XI Congreso Argentino de Antropología Social

XI Congreso Argentino de Antropología Social
Rosario, 23 al 26 de Julio de 2014
GRUPO DE TRABAJO: ANTROPOLOGÍA DEL TRABAJO Y DE LOS TRABAJADORES.
PROBLEMAS, ENFOQUES Y PERSPECTIVAS.
TITULO DEL TRABAJO: VOCES SUBTERRÁNEAS
Diego Maximiliano Eguren / Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras.
– XI Congreso Argentino de Antropología Social – Facultad de Humanidades y Artes – UNR – Rosario, Argentina -
1
Voces Subterráneas
Eguren, Diego / UBA-FFyL
egurendiegomax@gmail.com
Resumen
Este trabajo indaga sobre algunas intersecciones entre patrimonio y
memoria en el transporte público, exclusivamente en la Linea D del subterráneo
de la ciudad de Buenos Aires en el período que va desde 1994 a la actualidad.
Durante la década del ´90, la aplicación de políticas estatales
privatizadoras, provocó la transformación del tejido social al interior del colectivo
de trabajadores del subte afectando también la valorización de los objetos
cotidianos de trabajo. Sin embargo, pueden ubicarse espacios de resistencia en la
memoria colectiva y vale la pena analizarlos: aunque se hayan reemplazado
objetos, costumbres y trabajadores, hay historias que vale la pena visualizar.
Propongo
que
no
existe
conciencia
histórica
ni
de
orden
patrimonial
institucionalizado sobre los restos materiales del subte generados en el proceso
de industrialización durante el siglo XX, planteando así el desafío de su
conservación. Aquí abordaremos la generalidad del antiguo sistema de
señalización (1936-2006), de los trabajadores y el modo de trabajo que lo
mantuvo en servicio, que representa un saber específico tanto en la historia como
en la técnica ferroviaria. De esta manera, se abre un espacio de investigación con
intersecciones entre la técnica ferroviaria y las ciencias antropológicas dando
cuenta del valor de los objetos, de las prácticas y de la memoria de un colectivo
de trabajadores con el objetivo de aportar a la comprensión, desde otra óptica, del
presente del transporte subterráneo.
Introducción
Creo necesario poner de manifiesto el contexto la subjetividad del
autor, desde dónde es llevada a cabo esta investigación ya que además de
estudiante de antropología, laboralmente estuve casi siempre ligado al oficio
técnico. En el año 2004 participé del equipo técnico que iniciara el reemplazo del
sistema de señales existente en la Linea D del Subte. Este proceso involucró el
montaje de un nuevo sistema sobre el existente, tareas que se realizaron durante
aproximadamente dos años. En el año 2005, me incorporo al sector de señales en
2
la empresa Metrovias s.a. Para fines del 2006 fue realizado el “vuelco” entre las
dos tecnologías, es decir, se retiró de servicio el antiguo, dejando en servicio uno
de modernas características. Desde el 2006 me desempeño como Señalista
Principal y Operador Eventual en la Linea D, y es a partir de ese momento que
comienzo la reflexión sobre la problemática del descarte de objetos de
importancia histórica en el subterráneo de Buenos Aires.
Este trabajo pretende problematizar una parte del Patrimonio Cultural
Industrial de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, analizando el caso del antiguo
sistema de señalización VES-Siemens1 que funcionó en la Linea D del Subte.
Como punto de partida, señalo que parto de considerar al patrimonio industrial, en
este caso un sistema de señalamiento, como parte del patrimonio cultural, a su
vez como parte del patrimonio general (Molinari et. al 2000; Molinari y Ferraro
2005) de la ciudad. La composición de este patrimonio es multidimensional,
material e inmaterial y, a partir de las definiciones propuestas en la Convención
para la salvaguardia del patrimonio cultural inmaterial (UNESCO 2003), establece
que
“Se considera “patrimonio cultural inmaterial” a los usos,
representaciones, expresiones, conocimientos y técnicas –junto con
los instrumentos, objetos, artefactos y espacios culturales que les
son inherentes- que las comunidades, los grupos y en algunos
casos los individuos reconozcan como parte integrante de su
patrimonio cultural. Este patrimonio cultural inmaterial, que se
transmite
de
generación
en
generación,
es
recreado
constantemente por las comunidades y grupos en función de su
entorno,
su
interacción
con
la
naturaleza
y
su
historia,
infundiéndoles un sentimiento de identidad y continuidad y
contribuyendo así a promover el respeto de la diversidad cultural y
la creatividad humana…La manifestación particular del patrimonio
cultural inmaterial puede darse a través de tradiciones y
expresiones orales –incluido el idioma-, usos sociales, rituales y
actos festivos o conocimientos y usos relacionados con la
1
El señalamiento y seguridad ferroviaria son los sectores de actividad más antiguos de la empresa
alemana Siemens. La planta de Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke GmbH (VES) comenzó a funcionar en
1928. Este sistema electromecánico de señalamiento prestó servicio en la linea D de SBA desde su
inauguración en el año 1935 hasta su desmantelamiento en el año 2006.
3
naturaleza y el universo (Art 2).”
Este conjunto definido como patrimonio industrial incluye recursos
materiales e inmateriales del sistema técnico-mecánico desarrollado durante la
etapa industrial a principios del S.XX. Por ello, se analizará en un sentido holístico
atendiendo sus aspectos materiales -los objetos- e inmateriales -las prácticas y
los conocimientos que lo mantuvieron en servicio-, adhiriendo a los enfoques
actuales de patrimonio que basan su propuesta en no aislar los elementos, sino
entender su interrelación (Bohom 1998). Podemos citar brevemente, a modo de
ejemplo subterráneo, que un simple objeto como una manija de cambio 2, distintiva
del sector de señales, implica una parte importante del trabajo del señalista en
situaciones de emergencia, un espacio específico de trabajo y una serie de
conocimientos y procedimientos adquiridos a través de la práctica. En otras
palabras, son importantes tantos los elementos que conforman el sistema, como
las prácticas y la transmisión del conocimiento entre las generaciones de
trabajadores que permitieron el funcionamiento y mantenimiento del este sistema
de señales por más de siete décadas. En una de las entrevistas, un señalista me
decía:
“_Acá los referentes eran; Tony el más cercano, si él no la sabía, estaba “el
ruso” –que era ingeniero- y ya si él no sabía, había que ver “al Tano”. Ese era nuestro
portal de conocimiento.” ((Fragmento Reg.01.2012))
A fines de los años ´90 se inició el proceso de renovación del sistema
de señales Siemens, que sería reemplazado por uno de tecnología más actual de
la firma Alstom, proceso que quedó trunco. Entre los años 2004 y 2006 se termina
con la instalación y puesta en marcha. Es en ese momento que comienza un
proceso de desguace, relocalización y desecho de los componentes del sistema
Siemens que quedarían desafectados de servicio.
Durante el inicio del trabajo de campo y dada la problemática que
involucraba dichos elementos, la investigación giró en torno a los diferentes
objetos en clave patrimonial. En ese contexto, las entrevistas con los trabajadores
que mantuvieron los últimos años de servicio del sistema Siemens, fueron
siempre abiertas, desestructuradas y en una primera etapa se centraron en los
2
Ver anexo fotográfico, estas manijas se utilizan para mover el cambio en forma manual, por ejemplo, en
ausencia de fuerza motriz.
4
objetos cotidianos de trabajo. Uno de los principales disparadores de este trabajo
fueron los momentos en los que los trabajadores “antiguos” tomaban contacto con
los objetos, sabiendo que prontamente “ya no estarían más”.
“Ojo que acá cuando sacaron estos armarios, a Javier le afectó eh” (Javier
fue compañero de él muchos años y trabaja por la mañana en la sala donde se desarrolla
la entrevista) “tenía como un sentimiento hacia todo esto (señalando lo que falta)”
((Fragmento Reg. 01.2012))
Sin embargo, fueron éstos los que comenzaron a funcionar como activadores de
una memoria que se remontaba a una época pasada, donde todo era distinto, el
tiempo de “Antes, cuando era Subte”. Los trabajadores rememoraron otra
estructura y forma laboral, otra red de relaciones sociales diferentes, experiencias
y en forma especial a los compañeros ausentes.
Aunque la privatización se relaciona con aquel diciembre, el escenario
que la viabilizó había sido montado con anterioridad. El paso a manos privadas
pudo imponerse porque existió con anterioridad una política de “tierra arrasada”
que constó en un derrotero de vaciamientos y desprestigio previos al pasaje al
ámbito privado y luego, el consiguiente desguace en función de criterios
técnicamente enunciados como reestructuración productiva (Cató y Ventrici,
2010).
“Era otro Subte, todo cambió en el '94”
_”tan otra cosa era?” [ahí veía un buen momento para comparar dos posibles
formas diferentes de trabajo o de algo que se percibía en la conversación como de
mucha diferencia]
_”…el trabajo era más artesanal antes, todas las cabinas tenían un taller…se hacía todo
lo que se rompía…” “…me acuerdo que una vez hicimos un troquelado en chapa para
una A de automático3” …”esas cosas se hacían acá, no se mandaban afuera” “es que hoy
desaparecieron las manos” ((REG01.2011))
De esta forma, indagando los objetos patrimoniales en las entrevistas,
llegaron éstos a conformarse en una herramienta metodológica que permitió el
acceso hacia el pasado de la Linea D del Subte. Son ellos los que condensan
parte importante de la vida del trabajo y tienen una carga tanto simbólica como
afectiva para los trabajadores. Cabe destacar que durante meses, en diferentes
entrevistas, las cuestiones relacionadas con los cambios producidos a partir de la
3
Este tipo de señal necesitaba una “cajita” con la letra “A” troquelada con su interior iluminado. Desde el
tunel, el conductor podía ver que había una señal con una A iluminada que indicaba que era Automática.
Hoy en día las señales son todas semiautomáticas.
5
privatización del servicio fueron mencionados tangencialmente por los pocos
trabajadores que vienen de aquella época. No escapa al análisis que en un
contexto donde se fraguó en el imaginario social la supuesta ineficiencia y
antigüedad de lo público frente a la modernidad de lo privado, también se intentó
disciplinar frontalmente a la historia, prácticas y conquistas de los trabajadores.
“...al principio la empresa había puesto a la cabeza de su sector de seguridad a
“mano de obra desempleada de la AAA” que “había una persecuta feroz” y que no
permitían ni tomar mate4…” ((Fragmento REG.02.2011))
“...el que no “firmaba” con Metrovías quedaba afuera…no se sabía cómo era, pero
había que tranzar con Metrovías o calle” ((Fragmento Reg.03.2011))
Por tanto, decimos que se denostó tanto a la vieja tecnología como a la
forma de trabajo, a los oficios transmitidos entre compañeros, a los espacios de
socialización, a la construcción misma de lo que era ser trabajador.
La memoria de los acontecimientos relacionados con aquel momento comenzó a
movilizarse paulatinamente, aunque no en todos los casos, y lo hizo en función de
las historias de vida que los trabajadores fueron recordaron a través de los
objetos.
Para abordar esta interrelación entre patrimonio y memoria en el
contexto de las últimas décadas de este transporte público, propongo un abordaje
desde un sentido patrimonial sobre los objetos desafectados debido a la evolución
tecnológica. Esta relación indisociable entre los objetos y los hombres puede
pensarse desde (Ferraro 2009) entendiendo que ésta se hace socialmente
consciente en un proceso de patrimonialización, donde la memoria de los
hombres -en este caso, trabajadores de señales del subte- selecciona elementos
del pasado -partes del sistema de señales Siemens- y los convierte en elementos
patrimoniales, de los cuales su sentido está dado por el vínculo que establecen
con ellos.
Siguiendo a Paz (2006) “...el estudio de los restos materiales generados en
el proceso de industrialización, en mayor o menor escala, plantea el desafío de su
conservación, teniendo en cuenta que no existe una conciencia histórica sobre el
legado que nos deja...”, que es el caso de la red de subterráneos de la ciudad de
Buenos Aires, donde a pesar de ser muy rica en este sentido, se observa una
4
Actividad cotidiana en la vida subterránea. No distingue sectores ni jerarquías.
6
tendencia general hacia la destrucción de valiosos elementos y estructuras desde
la percepción errónea de considerarlos “viejos”, homologando esto último a
inservibles.
Quiero destacar que dificilmente un operador ferroviario que hace años
forma su personal jerárquico en una tecnicatura/licenciatura ferroviaria 5,
desconozca la propuesta de la federación europea de ferrocarriles turísticos e
históricos (FEDECRAIL) plasmada en la Carta de Riga (fedecrail, 2005). Ésta es
una declaración de principios que guían la conservación, restauración,
mantenimiento, reparación y uso de equipamiento histórico de ferrocarriles en
explotación, incluyendo en sus definiciones la necesidad de conservar a salvo del
deterioro los objetos, manteniéndolos de forma adecuada para conservar su
condición, calidad y memoria. En este último punto, destaco que se reconoce a la
memoria como dimensión a conservar, cuestión indisociable del hombre. En el
artículo 2 de la misma carta también propone que, “...el objeto de preservar y
restaurar elementos ferroviarios históricos y las prácticas de trabajo asociadas es
su salvaguardia, ya sean artefactos tecnológicos significativos, vestigios de la
historia del transporte o un medio para perpetuar habilidades tradicionales.”
Antecedentes
Los estudios de Patrimonio Industrial abordan centralmente la localización,
registro, documentación y preservación de los restos materiales de las primeras
etapas de la industrialización. Podemos señalar que la línea de trabajo que se
denomina Arqueología Industrial surge en la década de 1960 en Inglaterra
(Novelo Oppenheim 2005; Frassa 2005).
Entre las publicaciones contemporáneas, encontramos la de Novelo
Oppenheim (2005), quien investiga las primeras etapas de formación de un
sistema de fábricas relevantes en México entre 1900 y 1925. La autora, en su
rastreo, identifica que los primeros trabajos sobre Patrimonio en su país
5
El personal puede formarse, en esta temática de interés para la empresa, en la Universidad de la Marina
Mercante. Esta casa de estudios, cuenta en su oferta con la tecnicatura en tecnología y gestión de
transporte ferroviario y con la licenciatura en transporte y logística operativa. En los concursos de
ascenso dentro de metrovias, se privilegia a aquellos que tengan este tipo de formación. Como
consecuencia, una de las posibilidades es que el empleado pague de su sueldo, en el ámbito privado, la
necesidad de profesionalización de la empresa. Afortunadamente, también existen posibilidades de
formación profesional en el ámbito público de educación, caso de la prestigiosa la Universidad Nacional
de San Martín (UNSAM), donde existe un número creciente de personal de base que la elige para
desarrollarse en transporte ferroviario.
7
adoptaban como objeto de estudio procesos industriales en fábricas, minas,
centrales hidroeléctricas, patios de ferrocarril, fundidoras, en el período
comprendido entre mediados y fines del siglo XIX, es decir, previo a la
modernidad fabril capitalista.
Otro antecedente a mencionar es el Institucional del London Transport
Museum que a partir de 1991 realiza un proyecto de historia oral desde el cual se
recuperan los oficios, las experiencias y los personajes de los medios de
transporte de la ciudad. Este “rescate” de la experiencia laboral de aquellos
trabajadores activos y pasivos se registra actualmente con medios audiovisuales y
se destina a construir la historia oral de los trabajadores. El resultado se exhibe a
la comunidad a través de una serie de colecciones denominadas “The oral history
collection”6.
Relevando las principales publicaciones nacionales en Antropología
durante los últimos años, he identificado algunos estudios dentro de esta línea de
trabajo, tal como el caso de Paz (2006) quien forma parte de un proyecto que está
realizando el relevamiento de los aspectos materiales e inmateriales del
subsistema minero de Olavarria durante dos períodos: el preindustrial (18701920) y durante la gran complejización tecnológica (1920-2000). Como también
Frassa (2005) que busca recuperar el patrimonio industrial a través de los restos
materiales y las voces de los ex trabajadores de una empresa metalúrgica del
Gran La Plata.
También es interesante mencionar algunos casos que desde las Ciencias
Antropológicas o la Historia abordan la temática ferroviaria desde diversos puntos
de vista. García (2004) y Pisarello (2005, 2006), desde la Antropología Social
realizan una aproximación al patrimonio industrial ferroviario. En este proyecto se
recupera la memoria del trabajo de los hombres del Taller Ferroviario Remedios
de Escalada (Lanús, Pcia. de Buenos Aires). Es relevante mencionar también el
proyecto sobre “Historia prospectiva de los saberes socialmente productivos: El
ferrocarril y los saberes del trabajo” (UBA/CECyT), equipo que dirige la Dra. A.
Puiggrós, donde Alejandro Vagnekos ha realizado en el año 2007 el corto
documental “relatos de un encuentro” 7 ambientado tanto en los talleres de la
6
7
Information sheet nro.22
Ver en Ministerio de Educación. Dirección Nacional de Gestión Curricular y Formación Docente.
www.me.gov.ar/curriform/maquinistas_video.htm#
8
Cooperativa de Trabajo Ferroviaria Talleres de Pérez Ltda. como al interior de una
familia de maquinistas. En el audiovisual se documentan los vínculos que
confluyen entre distintas generaciones de trabajadores ferroviarios alrededor del
tema central: el oficio.
Problematizar el patrimonio cultural industrial parece despertar poco
interés, ésto, en parte, puede atribuírse a la proximidad temporal de este tipo de
patrimonio y sus características. Sin embargo, es importante destacar que los
estudios actuales comienzan a aportar elementos para visualizar su importancia,
para comenzar conservarlo.
El sistema de señales en la Linea D del subterráneo de Buenos Aires: una
breve caracterización
El transporte público subterráneo requiere para su funcionamiento de una
variedad de instalaciones y sistemas. Para el presente trabajo, resumiremos que
la estructura organizativa del Subte divide sus ámbitos operativos en instalaciones
fijas, material rodante y tráfico. A su vez, cada uno de estos ámbitos se subdivide
en sectores, siendo el que aquí nos interesa uno perteneciente a instalaciones
fijas: el de Señales. Como generalidad, diremos que este tipo de instalación se
extiende a lo largo de la Linea tanto en dependencias sobre las estaciones como
dentro del túnel por donde circulan las formaciones. La función del mismo radica
en lograr una racionalización del tráfico y una circulación de trenes en forma
técnicamente segura. Las partes componentes del sistema de señales son
variadas e interrelacionadas; cambios de vía, componentes de circuitos de vía,
señalamiento lateral (semáforos), gabinetes varios, energía, etc. Cada uno de
ellos se encuentra en diferentes localizaciones generando distintos tipos de
espacio de trabajo que en general, abarca las cabinas y el túnel.
En aquellos años de principios del S.XX, los procesos de manufactura
estaban conformados de manera tal que los artefactos pertenecientes al sistema
de señales eran construidos casi en su totalidad “a mano”, entendiendo ésto por
una mínima intervención mecanizada. El conocimiento, técnicas y herramientas
utilizadas para su necesario mantenimiento en servicio, recuperan ese momento
de la historia de la técnica.
9
Sobre la Invisibilización
Es objetivo de este trabajo visibilizar el patrimonio industrial representado
por los restos del antiguo sistema de señales de la VES/Siemens en la Línea D
del subterráneo de Buenos Aires. Para ésto, podemos pensar que en nuestra vida
cotidiana
generamos,
transformamos
o
interactuamos
con
entidades
patrimoniales. Este sistema, dada su condición de materialidad, es tangible a
partir de sus componentes-tecnofactos mismos y en la documentación técnica,
fotográfica y multimedia que buscará recuperarse. Por otra parte, la condición
inmaterial ha sido indagada a través del método etnográfico, en referencia a esa
“vida” que toman los objetos-cosas en la relación diaria con los hombrestrabajadores. Desde esta perspectiva, introducimos los conceptos de contexto
sistémico-contexto arqueológico de (Schiffer, 1990), dado que cada objeto tiene
un lugar y uso en la cadena operativa, éstos pueden ser transportados,
modificados y resignificados, o bien desechados por no tener ya función dentro de
la cadena operativa y pasar a formar parte del contexto arqueológico. El acto de
desechar, de invisibilizar, se infiere como producto de un proceso contrario al
presentado, es decir, de una apatrimonialización (Candau 2002 [1996] en Ferraro
2009) en el cual la memoria depura aquellos recuerdos penosos o poco
convenientes que lleva a destruir sus huellas materiales. Esto último nos permite
brindar un marco de comprensión hacia la problemática de los elementos
patrimoniales en el subte, ya que existen diversos objetos que han visto
modificado su uso, características y ubicación a través del tiempo, hasta ser
desechados o bien por ser considerados inútiles por el desgaste propio del trabajo
(recordar que la mayoría de los componentes del sistema de señales,
mantenimiento de por medio, han servido por más de 70 años de servicio) o por
cambios tecnológicos. Como adelantabamos, en todas las entrevistas se ubican
las huellas del año 94, momento en el que las políticas privatizadoras produjeron
un efecto devastador. De esta forma, podemos pensar que en este contexto
existió un proceso de apatrimonialización como acción orientada y deliberada,
como un olvido impuesto. Varios de los relatos de los trabajadores, en algún
momento mencionan las “desapariciones” que dejan un “vacío”: compañeros que
no están, lugares que no están, cosas que no se ven más, prácticas que ya no se
dan más.
10
“...Sabés que más que el sistema, la gente, se extraña la gente, los muchachos…
eso es lo que yo extraño.” … “ahora hay menos gente, no hay señaleros, las cabinas
desaparecieron.” ((Fragmento Reg.03.2011)
Haciendo un poco de historia reciente sobre el subte de Buenos Aires
El período que se propone analizar en este trabajo toma como punto de
partida la Reforma del Estado ocurrida durante la década de 1990. Siguiendo a
Palermo y Rivero (2010), sostengo que también en la empresa Subterráneos de
Buenos Aires S.E. (en adelante sbase), los procesos privatizadores de la década
del ´90 no implicaron simplemente despidos, sino que desestructuraron un orden
sociolaboral que otorgó sentido durante décadas a las experiencias de los
colectivos de trabajadores. Fue el inicio de una reestructuración en las formas de
organización del trabajo, signada por la precarización, individualización y la
tercerización laboral. Se generó la difusión e instalación de una visión tipificada
del atraso tecnológico y la mala gestión de “lo estatal” frente a una imagen de
organización y eficiencia tecnológica de “lo privado”. La empresa sbase, no
escapó al mencionado proceso que significó la ruptura en la política de transporte
del Subte.
En ese contexto, la empresa designada para hacerse cargo del servicio
fue Metrovias s.a., provocando principalmente que el Subte dejaría de ser
operado como servicio público para ser concebido como un emprendimiento
netamente comercial. Es ahí que, a través de la puesta en práctica de políticas de
corte neoliberal, se profundizó la subsunción directa de la lógica del servicio
público a la del capital (Soul, 2009). De esta forma, se produjeron
transformaciones negativas para el conjunto trabajador en la estructura laboral
general, afectando sus espacios, la forma de trabajo, las relaciones entre
compañeros y la transmisión de los oficios.
“Antes, los supervisores eran Contramaestres y hacían todos de todo, de
todas las áreas: línea de contacto8, señales, fuerza motriz, bombas, etc {ahora cada
supervisor se encarga de un solo sector}…con Metrovías desaparecen muchas cosas, el
contramaestre como era antes hoy no existe. ((fragmento REG.04.2012))
8
Como “linea de contacto” nos referimos a la linea de cobre central suspendida de la bóveda del túnel, que
a simple vista se observa por sobre el techo de los trenes. De ésta toma la energía necesaria para que
las formaciones puedan desplazarse.
11
Esta ruptura en la vida del Subte comenzaría a visualizarse en varios
sentidos: Desde el relato de la ineficacia y el atraso se produjeron, por un lado,
despidos masivos, tercerización de tareas y denostación hacia una mayoría de
trabajadores que venían de tiempos de sbase y por otro, la negativa
conceptualización de los objetos del viejo sistema de señales (entre otras) como
viejas cosas que habría que reemplazar en el corto plazo. 9
Una de las políticas vertebrales de reestructuración de las empresas
administradas por el estado fueron los retiros voluntarios, que en el caso de sbase
redujeron drásticamente la población activa de trabajadores. Este proceso de
desarticulación de vínculos sociolaborales que se pueden observar a lo largo de
los relatos de los trabajadores y ex-trabajadores se materializaron en despidos
encubiertos, hostigamiento y desarticulación gremial a manos del propio gremio
de aquel entonces (UTA).
“...este convenio estuvo vigente hasta el 1 de enero de 1994, cuando asume la
concesionaria Metrovias, cuyo principal accionista es el grupo Roggio. Con la
privatización y el despido encubierto de alrededor de 2000 trabajadores, la
nueva empresa en complicidad de la UTA y la bendición de Menem, establecen,
por primera vez en la historia, la jornada de 8 horas diarias en el Subte.”
(Fragmento de nota editorial en Revista de la AGTSyP, Acoplando nro.6, julio
2014 pp2-3)
Patrimonio cultural industrial consideraciones para su visualización
Estas
transormaciones
operarían
también
sobre
la
memoria
institucionalizada del subte, donde aquello que se visualiza y legitima refiere a lo
que se quiere comunicar y representar en un espacio determinado con diversas
estrategias. Si pensamos que a través del espacio material que brindan las
instalaciones del Subte pueden comunicarse diversas temáticas, aquella que
corresponde al patrimonio específico del mismo no tiene prácticamente
representación. Es decir, sobre la extensión de esta Linea, se ubican entidades
patrimoniales a simple vista; arquitectura de estaciones, piezas de arte que se
integran a su espacio que en general son
composiciones de artistas de la
cerámica y otros que, aunque se podrían excluír del específico industrial,
9
Argumentos que en parte reinstaló 20 años después el actual gobierno de la ciudad para retirar de
servicio las formaciones de La Brugeoise “Las Brujas”.
12
componen parte del patrimonio subterráneo de la ciudad 10. En cuanto a esta
última, plantea el problema del escaso rango de visibilidad, que varía según el
caso11 , que a su vez impide su puesta en valor y salvaguarda. Cabe aclarar que
en general, esta visibilización se manifiesta a través de conflictos judiciales
iniciadas hacia Sbase por organizaciones ajenas a la empresa o la administración
de gobierno12, poniendo de manifiesto que el patrimonio industrial debe de ser
salvaguardado de su propietario, el propio sbase.
En el último año, Sbase llevó a cabo intentos inespecíficos de “mostrar”
parte del patrimonio del Subte en la Linea, considerando que estos espacios son
generados o reactivados con el propósito de mostrar, de comunicar un mensaje
determinado. Sólo en la parte moderna de la Linea D se encuentran estos
espacios que sirven como vehículos a los mensajes que, exclusivamente Sbase
permite transmitir.
Dado que escapa a la extensión de este trabajo pormenorizar en ejemplos
sobre la existencia y características de entidades patrimoniales a lo largo de las
estaciones de la Linea D, propongo para este análisis, tomar los casos
emplazados en las estaciones Juramento y Congreso de Tucumán ya que, como
casos excepcionales, están provistas de varias vitrinas y cartelería para exhibición
al público.
La estación Juramento es la que mejor representa la fragmentación de la
muestra y la invisibilización del patrimonio propio del subte, donde la estrategia de
comunicación utilizada se basa en vitrinas, cartelería y murales que se relacionan
en el mismo espacio de la estación que a su vez dialoga con la ubicación espacial
de la misma, el barrio de Belgrano. Esta estación posee dos niveles (entrepiso y
andén) y el pasajero puede realizar un recorrido visual de las distintas vitrinas
desde las boleterías hasta bajar a tomar el Subte. A su vez, el entrepiso se divide
10 En Catedral -andén norte- y en Plaza Italia -solado central en punta de andén- pueden observarse las
composiciones que representaban el trabajo y el progreso a principios del S.XX: la escena muestra las
formaciones que venían desde Europa y eran bajadas en el puerto por los trabajadores. Año 1938. {sin
medidas de conservación}
11 Aunque de otra Linea de subte, la “A”, como ejemplo podemos citar un caso de extrema visibilidad y
conocimiento público: El caso de Las Brujas. Las formaciones centenarias belgas que prestaron servicio
en la linea A fueron retiradas de servicio, desición tomada sin claras explicaciones hasta el día de hoy,
bajo el pretexto de reemplazo por parte de la administración de M.Macri, debido a ser tecnológicamente
antiguas y peligrosas. Las mismas, amparos judiciales mediante, se encuentran muy deterioradas en
más del 90% de la flota ya que se encuentran “guardadas” y “protegidas” en un depósito al aire libre.
12 En estos últimos años, organizaciones como el Observatorio de Patrimonio, han colaborado en la
visibilización de acciones negativas sobre el patrimonio del subte y litigado contra el gcba.
13
en dos alas; sobre una de ellas se recuerda a las lavanderas del bajo Belgrano, a
los gliptodontes, a la cultura y la religión católica apostólica y romana. El otro ala
refiere estrictamente a homenajes de asociaciones representativas de las fuerzas
armadas a los caidos en Malvinas. Sbase, elige el nombre de Juramento en 1999
tanto por la intersección en superficie con la calle homónima como también en
homenaje a los que “...direon testimonio en combate de su amor a la patria.”
mensaje representado en la placa de inauguración de la estación. Ésta es
nominada, en las dos vitrinas centrales del entrepiso como “Estación Cultural”,
mostrando que aquello que se entiende por “cultura” es comunicado por afiches
sobre danza, fotografía, pintura, música y por una muestra títeres. En el “ala
militar” llama la atención el cenotafio que recuerda los caídos en el buque gral.
Belgrano, hundido en la guerra de Malvinas, que a su vez comparte el espacio
con otras vitrinas que muestran una maqueta del propio buque, otra de un
campamento militar, ubicada frente a la que muestra los mencionados títeres del
centro cultural Gral. San Martín.
Sobre el otro ala, se refiere explícitamente a la religión y la cultura, además de
hallazgos paleontológicos vinculados a megafauna del holoceno tardío que
habitaba el actual territorio de Buenos Aires y a las Lavanderas. Las imágenes
religiosas a las cuales se le asigna una de las paredes centrales del entrepiso
refieren a la inmaculada concepción de la virgen María y a la iglesia homónima,
emplazada en la plaza de “la redonda” en las inmediaciones de la estación.
A nivel de andén, se integran distintas cartelerías; invitan a visitar el museo de la
historieta, hay cartelería amarilla del gcba, también algunas fotografías referentes
a la arquitectura característica del barrio de Belgrano en el S.XX y otras en
recuerdo de los caídos de la fuerza aérea argentina. Estas últimas se encuentran
debajo de gigantografías -pegadas desprolijamente en el muro- de una serie
fotográfica de imágenes que muestran la vista superior de una pareja bailando
tango.
Toda la muestra, decíamos, no sólo carece del mantenimiento y
conservación adecuada, sino que es víctima del maltrato proferido por el propio
agente de conservación (el gcba). El ejemplo más destacado es el caso de los
murales que se exhiben sobre las escaleras que han sido completamente
pintados por la empresa tercerizada para el mantenimiento de estaciones en el
14
año 2013 y que continúan esperando de acciones correctivas. Otro aspecto a
resaltar es que la mayoría de las vitrinas se encuentran vandalizadas.
Pienso entonces que el mensaje que se desprende de la misma puede
interpretarse en clave de “Dios y La Patria”, además de mostrar aquellas Artes
que son consideradas acordes al sentido institucional de Cultura que se quiere
transmitir, sin olvidar a los Gliptodontes y al tango. Es en este punto donde la
invisibilización del patrimonio del Subte se hace evidente, ya que nada refiere al
patrimonio subterráneo, ni siquiera a cuestiones historiográficas sobre el mismo.
El otro caso es el de la estación cabecera Congreso de Tucumán, que
dispone también de varias vitrinas de exhibición en disposición sobre entrepiso,
nivel de andén y muros. En el entrepiso se muestran vitrinas con piezas de arte
contemporáneo, en general esculturas, y un mural de la “clásica” virgen de Luján
(patrona del transporte y presente a lo largo de todo el subte).
Los muros laterales albergan bustos de próceres, mientras que el resto de las
vitrinas de andén refieren a escultura moderna, a excepción de cuatro vitrinas
recientemente acondicionadas que puntualmente se enfocan en la historia del
subte, a las que haremos referencia más adelante. También se ubica en un
espacio central, por tamaño y ubicación una reproducción en cerámica que
recuerda la rendición Inglesa durante las invasiones.
En el muro contrapuesto, se ubica el recordatorio que realiza la AGTSyP 13 hacia el
compañero mecánico Diego Martinez, fallecido cumpliendo tareas en el taller
Congreso de Tucumán.14 Es de destacar que desde el verano de 2014, contamos
con cuatro vitrinas representativas del patrimonio del Subte: se observan sobre la
bajada de cada escalera mecánica, a nivel de andén. La muestra en este caso se
constituye a partir de un conjunto de elementos pertenecientes a distintas lineas
del Subte, en especial de la A y la B. Cospeles, voltímetros, antiguos perfiles de
riel de la A, manijas, tulipas de iluminación e inclusive una maqueta a escala,
todos de la flota La Brugeoise de 1911. El modo de exposición es meramente
descriptivo de cada objeto.
13 Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, principal representación de los trabajadores
del Subte.
14 Diego Martínez falleció electrocutado el 20 de marzo de 2012 en los talleres de la Estación Congreso de
Tucumán de la Línea “D”. Le habían dado una tarea a realizar y al conectar una soldadora, recibió una
descarga eléctrica debido a modificaciones en la conexión. Nunca se realizaron las investigaciones
pertinentes en cuanto a determinar quién realizó esas modificaciones. A la muerte de Martínez le
siguieron otras dos ocurridas en Metrovías por electrocución, en estos dos últimos años. (fuente: CTA)
15
Reflexión a partir de los objetos
¿cómo se protege lo que no se ve? ¿Cómo interpretar en la actualidad el orden
patrimonial del Subte? ¿por qué sólo se ponen en relieve aquellos aspectos
referidos a la modernización tecnológica?
Existen otros casos de empresas privatizadas en aquella década que
mantienen de alguna forma la expresión de su historia (museo del agua, museo
ferroviario, etc.). Pareciera que el Subte, institucionalmente, no tuviera historia
alguna que ofrecer. Sin embargo, los que sí pueden ser indagados son los vacíos,
las distintas “desapariciones” a las que refieren los relatos de los trabajadores.
El montaje de las muestras analizadas cristalizan lo que fue destruido tras
la privatización, con el objeto de invisibilizar la historia del Subte, de sus
trabajadores y de su trabajo. En especial, intenta minimizarse la historia reciente
de
resistencia
y
organización
gremial
hacia
las
administraciones
gubernamentales, hacia las políticas empresariales que priman el rédito
económico ante el servicio, hacia el gremio que entregó compañeros en la época
neoliberal y que hoy se asocia con la patronal. Estas exhibiciones ocultan que el
producto de las manos de los hombres y mujeres que trabajan en el Subte es un
valioso
configurador
de
su
identidad
y,
principalmente,
oculta
que
la
reorganización de los trabajadores permitió arrebatar la dignidad del trabajo. No
creo casual que en los últimos afiches institucionales de Metrovias, en
conmemoración de los 20 años de explotación del servicio, representan al
trabajador como una figura sin rostro 15. Es decir, que sólo se visualiza al conjunto
trabajador del Subte desde los organismos de gobierno y a través de una buena
mayoría de los medios de comunicación masivos, como gente que en sus
acciones gremiales injustificadas perjudican a millones de “vecinos” que quieren
llegar a sus trabajos o sus casas.
¿Por qué no es generada una alternativa de historia local como la de otros
Subtes del mundo? que recuerde los oficios, la identidad y las historias de
quienes trabajaron a lo largo del tiempo allí.
¿Podemos decir entonces que este escenario local es consecuencia de
una negación o un olvido conveniente hacia la historia de este transporte en
particular y de sus trabajadores?. Seguramente. El cambio político-tecnológico
15 Ver en anexo fotografia n°8
16
iniciado en 1994, fué el comienzo de un proceso que, 20 años después, aún
permanece en franca disputa entre el Estado/empresa, usuarios y trabajadores.
La impronta del relato de la evolución tecnológica, se mantiene vigente.
Esto se hace evidente en la denostación de los objetos patrimoniales que no han
sido ni reconocidos institucionalmente ni salvaguardados, al igual que las formas
de trabajo que aseguran un servicio público de transporte de calidad. Aquellos
quienes conservaron su empleo en los años subsiguientes al '94, resistieron a lo
largo del tiempo en diferentes formas la politica implementada, donde la calidad
de las relaciones establecidas en el trabajo fue en detrimento del cambio
tecnológico. Estas estrategias de resistencia creo que han sido distintas en el
tiempo y no es intención de este trabajo analizarlas, pero principalmente se
manifiestan en acciones gremiales que dieron nacimiento a la AGTSyP y en la
transmisión oral del oficio, donde las historias se mantienen vivas, permitiendo
que
el
universo
de
prácticas
y
significaciones
no
se
haya
alterado
significativamente. Cabe destacar que los trabajadores a través de la organización
y lucha contra las políticas neoliberales recuperaron las 6hs de trabajo,
arrebatadas en la época neoliberal. Este fue un hecho simbólico distintivo y
puntapié para lograr la recuperación de la dignidad del trabajo para todos los
trabajadores del Subte.
A través de un trabajo de campo que se extiende por más de cuatro años con el
personal de señales y tráfico de la linea D, me permito pensar que existe en el
relato cotidiano de los compañeros un momento de transición, por un lado se trata
de evitar la reflexión de cómo han afectado las políticas en el sector de señales
desde el año 1994 o de olvidar las ausencias de viejos compañeros, mientras que
por el otro existe una tendencia a reelaborar en el imaginario colectivo cuál es la
identidad del trabajador del Subte.
Postulo que a través de estos objetos de trabajo mencionados es posible
indagar, a pesar de la intención primaria de olvido de épocas dolorosas, parte de
la historia del colectivo de trabajadores como también de analizar y reelaborar el
valor histórico-tecnológico de los objetos. Éstos son la llave que abre un mundo
distinto, una “llave” para acceder a otro tiempo, el de “antes, cuando era Subte”
donde había otros trabajadores, otras prácticas, otras formas de vivir el trabajo,
donde tal vez el trabajador de señales se construía a sí mismo en forma diferente.
17
En las historias que relatan los antiguos trabajadores de este servicio
público, se encuentra viva la disputa alrededor de las significaciones sobre el
Subte y sobre las diferentes formas de valoración del patrimonio y del trabajo a
través de las últimas décadas.
Consideraciones Finales
El trabajo propone visibilizar que existe una continuidad en la
actualidad de algunas politicas empresariales desde la privatización de la
empresa sbase. Estas politicas basadas en los supuestos de eficiencia, calidad y
en evolución tecnológica cambiaron el criterio de servicio público hacia uno
netamente comercial. Expresión de ello fue la denostación tanto de las viejas
tecnologías que prestaban funciones en el Subte como de los saberes de los
trabajadores del subte. Hoy día, los restos materiales del sistema de señales
Siemens no existen más, al menos en la LineaD.
Los trabajadores de señales generaron a los largo de estos 20 años dos
situaciones a destacar que ayudaron a la preservación de su conjunto: uno está
ligado al acompañamiento en el surgimiento de un cuerpo de delegados
representativo (que hoy conforma la AGTSyP) y el otro a la transmisión del oficio,
que aunque con diversos intentos de ser institucionalizada, continúa siempre
desarrollándose entre compañeros, a través de la oralidad y la experiencia. Es,
principalemente, esa relación de transmisión donde se mantiene viva la memoria
del colectivo de trabajadores de señales. Decíamos que la memoria depura
hechos penosos o poco convenientes. En este caso se dan, en parte, las dos. A
los trabajadores que pasaron aquella época les es penoso recordar esos tiempos
y al gcba y a la concesionaria les resulta conveniente invisibilizar la historia de los
trabajadores.
El único espacio que mantiene vivo el sistema de señales que hemos tratado a lo
largo de este trabajo es el que actualmente funciona en la Linea C del Subte y
espero que estas lineas alerten sobre la necesidad de preservación tanto de sus
elementos como de sus historias, dado que en breve también será reemplazado.
No puede proyectarse claramente el futuro sin comprender el
presente, y para ello es estrictamente necesario mirar hacia atrás.Entonces, el preguntarse qué sucedió con las “cosas viejas” puede, en los
términos presentados, cambiar la perspectiva sobre el mundo subterráneo.
18
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http://www.cta.org.ar/Metrodelegados-apelan-fallo-por-la.html consultado el 12.03.2013
20
ANEXO FOTOGRAFICO
Fotografia n°1 Manija de cambios sobre mesa de mando en cabina de señales Catedral.
Fotografia n°2 Mesa de mando en cabina de señales Plaza Italia.
Fotografias n°3 y n°4 Distintos espacios de trabajo del señalista.
21
Fotografia n°5 y n°6 Relé de Via de la Ves/Siemens en armario de reles de cabina Plaza Italia y módulo de
señal.
Fotografias n°7 Trabajadores en lucha por la restitución de la Jornada de 6 horas.
Fotografia n°8 Afiche institucional de la empresa Metrovias, de Junio de 2014, que recuerda sus 20 años de
explotación del servicio.
Fotografia n°9 Característica votación en Asamblea, estación congreso de tucumán, en el conflicto por las
6hs.
22