DAF in Action - 1ª Edición, 2012

DAF in action
R e v i s t a p u b l i c a d a p o r D A F Tr u c k s N . V.
driven by quality
Abril 2012
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DAF in action
es una publicación de DAF Trucks N.V.
en este número
Redacción: Corporate Communications Dept.
P.O. Box 90065, 5600 PT Eindhoven, Paises Bajos
www.daf.com
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DAF en las noticias.
Desarrollados para ofrecer
la máxima eficiencia y
sostenibilidad: DAF anuncia
los motores Euro 6 con
common rail.
DAF en BedrijfsautoRAI 2012:
La importancia está en ATe.
55 años de liderazgo en
tecnología de motores.
Éxito del motor MX de PACCAR
en Norteamérica.
Jan de Rijk Logistics:
“¡ATe cumple sus promesas!.”
Programa ATe de DAF:
Respuestas positivas
del mercado.
EcoCombi: demasiado debate
y demasiado poco uso.
Importante atraso en la
formación profesional de la
directiva de las 35 horas.
PACCAR Parts Europa:
“Todo consiste en la máxima
utilización.”
DAF lanza un sitio web especial
para el sector de fabricación de
carrocerías.
DAF y Euro 6
En esta edición de la revista DAF in Action, nos complace presentar nuestro nuevo
motor MX-13 PACCAR que cumple la Euro 6, la normativa sobre emisiones que entrará
en vigor en la Unión Europea el 1 de enero de 2014. Esta nueva normativa exige que
se reduzcan las emisiones de partículas un 66% más, en comparación con la actual y
exigente norma Euro 5, y los óxidos de nitrógeno en un 77%.
Los camiones que montan un motor diésel Euro 6 están cerca de las denominadas
“emisiones cero”. En consecuencia, se pondrá mayor énfasis en la reducción de
emisiones de CO2 en los años venideros. No solo porque es importante para luchar
contra el calentamiento global, sino también porque la cantidad de combustibles
fósiles no es inagotable. Al fin y al cabo, las emisiones de CO2 están directamente
relacionadas con el consumo de combustible.
Una mayor reducción del consumo de combustible y, por tanto, de las emisiones
de CO2 es una responsabilidad compartida. Es una de las responsabilidades de las
autoridades Europeas y puede, por ejemplo, lograrse mediante el desarrollo de una
infraestructura mejor, más fluida, y mediante el compromiso de ampliar de la gama de
aplicaciones para los vehículos EcoCombi. Reducir el consumo de combustible y de
emisiones de CO2 también es una de sus responsabilidades como transportista y
puede lograrse mediante la inversión en vehículos eficientes para garantizar un correcto
ajuste del deflector y de la presión de aire de los neumáticos, así como mediante la
formación de los conductores sobre la economía de la conducción. Reducir todavía
más el consumo de combustible y de emisiones de CO2 también es una de nuestras
responsabilidades como fabricante, por lo que DAF ha implementado importantes
innovaciones en el motor MX de 12,9 litros de PACCAR como parte de nuestro
programa de Eficacia de transporte avanzada (ATe). En toda Europa, la respuesta
del mercado ha sido excepcionalmente positiva.
También estamos implementando las tecnologías ATe en los motores Euro 6.
Además, estamos utilizando tecnologías con las que hemos adquirido una amplia
experiencia en los Estados Unidos a través de nuestras marcas filiales, Kenworth y
Peterbilt. También estamos ideando nuevas soluciones que hemos probado una y otra
vez, conforme a la tradición de DAF. Ser el primero de los fabricantes en comercializar
tecnologías Euro 6 jamás ha sido uno de los objetivos de DAF, en especial porque,
actualmente, la demanda del mercado es todavía limitada. Por ese motivo, hemos
dedicado nuestro tiempo a implementar las tecnologías Euro 6 del mejor modo posible
para ofrecer una fiabilidad, una sostenibilidad y un rendimiento máximos, además de
un consumo de combustible económico. Tal
y como usted podría esperar de nosotros.
Harrie Schippers,
Presidente de DAF Trucks N.V.
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PACCAR comienza la construcción
de la fábrica DAF en Brasil
PACCAR celebró la ceremonia de colocación de la primera piedra para su nueva
planta de montaje DAF en Ponta Grossa, Brasil el 9 de enero de 2012. A la ceremonia, presidida por Mark Pigott, presidente y consejero delegado de PACCAR,
y el Gobernador de Paraná, Beto Richa, asistieron funcionarios locales y estatales, socios proveedores, principales empresas de transporte y otras autoridades
del sector empresario y de la enseñanza.
Harrie Schippers presidente
de la sección de vehículos
comerciales de la ACEA
Harrie Schippers, presidente de DAF Trucks NV, ha
sido nombrado presidente de vehículos comerciales
de ACEA (Asociación de Constructores Europeos
de Automóviles) para 2012. La ACEA elige un nuevo
presidente cada año.
La nueva planta de montaje DAF es un importante desarrollo estratégico para PACCAR.
La planta de 200 millones de dólares estará compuesta por una planta de montaje
de 300.000 pies cuadrados en la ciudad de Ponta Grossa del estado de Paraná. La
construcción empezará inmediatamente y está previsto que finalice en 2013. La planta
se ha diseñado para montar los vehículos DAF XF, CF y LF y el motor MX de PACCAR
líder del sector. Producirá camiones DAF para Brasil y todo el mercado latinoamericano. Los camiones DAF se distribuirán a través de una red de concesionarios DAF
independientes.
“2012 será un año exigente si tenemos en cuenta la
incertidumbre relacionada con la evolución de las economías en mercados clave de todo el mundo y en Europa en
particular. Es crucial que esta confianza se restablezca en
la Eurozona”, explica Schippers. “El sector europeo de
los vehículos comerciales se esfuerza por mantener su
posición líder en cuanto a seguridad y tecnología respetuosa con el medio ambiente para que podamos seguir
contribuyendo al crecimiento sostenible, tanto dentro
como fuera de Europa. Necesitamos una base tranquila
y estable para realizar inversiones a largo plazo.”
Más de dos millones de kilómetros
Quince de los dieciocho vehículos de la
flota propiedad del operador de transporte
holandés Leegwater Transport llevan la
insignia DAF, y tres de ellos han recorrido
ya más de dos millones de kilómetros.
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El elevado número de kilómetros recorridos
no impide que Leegwater Transport utilice estos
95XF de forma continua a diario. Cubren
rutas hasta Francia, Polonia o Alemania,
cargados con flores y plantas, bulbos, patatas
o contenedores de transporte. “Es posible
evitar muchas paradas no programadas con
mantenimiento preventivo y el uso de piezas
originales”, explica Robin de Jong, uno de
los mecánicos de Leegwater Transport.
“Estos tres vehículos solo han requerido la
sustitución de una bomba de agua, el turbo
y el árbol de levas; eso es todo.”
XF105 para los servicios de policía
El Organismo Nacional de Servicios de Policía (KLPD) de los Países
Bajos ha comenzado a utilizar recientemente un nuevo FTG
XF105.410 Super Space Cab. El XF105 se emplea como unidad
tractora de la “Unidad de comunicación móvil” (MCU), un habitáculo
de emergencia móvil que se utiliza en caso de desastres y catástrofes. La unidad consta de los últimos equipos de comunicación y
el vehículo combinado completo permanece a la espera de que se
requiera su uso inmediato 24 horas al día, siete días a la semana.
Cuando varias marcas presentaron su oferta, DAF quedó en primer
lugar. Las razones principales para que el XF105 Super Space Cab fuese
elegido fueron su rendimiento en la conducción y el espacio interior.
Cuando el vehículo combinado llega a su destino, el conductor debe
tener la posibilidad de desconectar sin complicaciones de las actividades
estresantes que con frecuencia experimenta en el semirremolque. La
cabina del XF105 cuenta con todo el espacio que el conductor necesita,
por ejemplo, para realizar todas sus tareas administrativas.
Eelco van Veen, director general de DAF Nederland, entrega las llaves del nuevo
XF105 a Ron Dreyer, del Organismo Nacional de Servicios de Policía.
Dos millones de ejes
Recientemente salió de la línea de producción de DAF Vlaanderen
en Westerlo, Bélgica, el eje número 2.000.000. El evento tuvo lugar
en presencia de los empleados y diversos medios de comunicación
belgas. DAF inauguró sus instalaciones de fabricación en Bélgica
en 1966. La producción se inició con la fabricación de cabinas. En
1971, se añadieron los ejes a su repertorio.
Al igual que en la fábrica de cabinas, se han realizado inversiones considerables en la fábrica de ejes durante los últimos años para aumentar
la eficiencia y la calidad al máximo. Por ejemplo, se ha producido una
nueva línea de semiejes; además, la fábrica utiliza lo último en tecnología robótica. La producción se lleva a cabo de un modo secuencial,
de acuerdo con el principio “just–in–time” (justo a tiempo), por el que
los ejes se entregan a la planta de montaje de Eindhoven y a Leyland
Trucks en Reino Unido en el momento exacto en que son necesarios.
DAF Vlaanderen fabrica en la actualidad unos 475 ejes al día.
Técnico europeo del año
Tras una emocionante final europea en DAF Trucks en Eindhoven, Rinze
Louwsma ha sido declarado como “Técnico europeo DAF del año 2012”. El
técnico de taller del concesionario neerlandés Cosmo en Bolsward obtuvo la
puntuación más alta en las cuatro tareas teóricas y seis casos prácticos en
la final. Rinze Louwsma recibió su trofeo correspondiente de Johan Drenth,
director del servicio postventa de DAF Trucks N.V. “La competición “Técnico
europeo del año” se organiza para resaltar la importancia de los técnicos de
taller profesionales”, comenta Drenth. “El conocimiento técnico es esencial
pero, simultáneamente, el mecánico también actúa como representante
del taller. Todo se reduce a proporcionar servicio y calidad hasta el menor
detalle.”
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Desarrollados para ofrecer la máxima eficiencia y sostenibilidad:
DAF anuncia los motores
Euro 6 con common rail
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DAF Trucks anuncia una nueva generación de motores, desarrollada
para cumplir la norma Euro 6 sobre emisiones que entrará en vigor en
la Unión Europea el 1 de enero de 2014.
El motor MX-13 Euro 6 de 12,9 litros de PACCAR cuenta con una
tecnología common rail ultramoderna, un turbo con geometría variable
y controles avanzados para proporcionar la máxima eficiencia. Con el
fin de cumplir los estrictos requisitos sobre emisiones de la norma
Euro 6, cuenta con un sistema de recirculación de los gases de escape,
además de la tecnología SCR y un filtro de partículas de hollín activo.
“El motor MX-13 de PACCAR es ultralimpio”, afirma Ron Borsboom,
miembro de la junta directiva y responsable del desarrollo de productos
de DAF Trucks N.V. “Además, hemos realizado grandes esfuerzos
para alcanzar una eficiencia de combustible, una fiabilidad y una
sostenibilidad líderes de la industria”.
En comparación con el estándar Euro 5 actual,
la norma Euro 6 exige la disminución de las
emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en un
77%, mientras que las de partículas deben
reducirse en un 66%. En concreto, esto supone
que las emisiones de óxido de nitrógeno
tienen que reducirse de 2,0 a 0,46 gramos/
kWh; las emisiones de partículas de 0,03 a tan
solo 0,01 gramos/kWh. No obstante, estos
no son los únicos requisitos: los motores
Euro 6 deben cumplir estas exigentes
medidas durante un mínimo de siete años o
700.000 km, en todas las condiciones de
funcionamiento. En el futuro, las autoridades
llevarán a cabo controles aleatorios para
asegurar que los vehículos cumplen estas
normas, y existirán nuevos sistemas de diagnóstico a bordo que advertirán al conductor
en el improbable caso si no es así.
mejor en los conceptos de vehículo europeos.
Un buen ejemplo es la posición más elevada
del radiador EGR, que nos permitió situar el
turbo más cerca de los cilindros para reducir
todavía más el tamaño total del motor. Este
factor es importante en lo que respecta a la
instalación del motor en nuestros diseños de
vehículo con cabina sobre el motor para
Europa: permite rebajar el suelo de la cabina
para facilitar el acceso y optimizar el espacio
del habitáculo. Por supuesto, en el motor
MX-13 Euro 6 de PACCAR también aplicaremos
tecnologías que hemos introducido recientemente como parte de nuestro programa ATe
para cumplir la norma Euro 5. Algunos ejemplos
de estas tecnologías son el colector de escape
encapsulado, para una eficiencia del turbo
todavía mejor, así como la optimización de los
segmentos y del sistema de refrigeración”.
Dilatada experiencia con la EPA10
Novedad: common rail
La cuarta parte de los camiones Kenworth y
Peterbilt que se han suministrado en los
Estados Unidos desde el verano de 2010 están
equipados con motores MX de seis cilindros
y 12,9 litros de PACCAR que cuentan con la
especificación EPA10. “Este motor cumple la
actual normativa de Norteamérica, y los valores
de sus emisiones están muy próximos a los
que establece la Euro 6”, explica Ron Borsboom. “Hemos sido capaces de acumular
una amplia experiencia con tecnologías que
ahora aplicaremos en Europa para responder
a las exigencias de la norma Euro 6, como el
sistema de recirculación de gases de escape
(EGR), el turbo de geometría variable y el
filtro de partículas activo. Hemos avanzado en
el desarrollo de estas tecnologías, centrándonos especialmente en cómo integrarlas
El motor MX-13 de PACCAR se caracteriza
por su combinación de tecnologías avanzadas
y probadas, además de un gran número de
innovaciones técnicas. “El bloque se ha rediseñado para mejorar la rigidez y, al igual que
la culata, se ha fabricado con hierro de grafito
compactado, extremadamente resistente”,
explica Borsboom. “Con vistas a asegurar la
máxima fiabilidad y duración, se han incorporado tantas funciones como ha sido posible.
Por ejemplo, los conductos se han integrado
en los cilindros y la culata, y las dos bombas
que generan presión en el sistema de bombeo
de common rail se han integrado en el bloque,
lo que permite accionarlas mediante el mismo
árbol de levas que mueve las válvulas. El
combustible del conducto central se suministra
mediante un sistema de dosificación inteli-
Ron Borsboom, miembro del Consejo de Dirección
y responsable del desarrollo de productos de
DAF Trucks N.V.: “Alcanzar los valores ultrabajos de
emisiones de la norma Euro 6 requiere el uso de
tecnologías adicionales, y nuestro objetivo, por
supuesto, es mantener el consumo de combustible y
las emisiones CO2 de nuestros vehículos ATe Euro 5
en niveles mínimos.”
gente y, de este modo, solo se comprime la
cantidad de mezcla de combustible que es
realmente necesaria para asegurar una óptima
eficiencia. Esto reduce las pérdidas hidráulicas
al mínimo”.
El sistema common rail del nuevo motor MX13 Euro 6 de PACCAR soporta unas presiones
de inyección elevadas de hasta 2.500 bares,
y brinda la oportunidad de utilizar pre y posinyección, o una combinación de las dos.
Esto da lugar a una atomización más precisa
y ofrece muchas más posibilidades para optimizar la combustión y, así, poder garantizar
unos niveles muy bajos de emisiones, ruido y
consumo de combustible. “El avanzado software de motor y los nuevos sensores y actuadores también desempeñan un papel importante en este sentido, ya que funcionan todavía
más rápido y con más precisión, con lo que
garantizan que se inyecta la mezcla óptima
de aire, gases de escape y combustible en
todo momento. Esto también es importante
para lograr una eficiencia máxima y unas
emisiones bajas”, afirma Borsboom.
Turbo de geometría variable
La principal ventaja de utilizar un turbocompresor de geometría variable (VTG) es que el
motor puede contar con las mejores prestaciones del turbo en todo el régimen de revolu7
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La principal ventaja de utilizar un turbocompresor de geometría variable (VTG) es
que el motor puede contar con las mejores
prestaciones del turbo en todo el régimen
de revoluciones para proporcionar un
rendimiento máximo.
Un cárter de aceite de mayor tamaño también permite
que los intervalos de mantenimiento sean de 150.000 km
con la tecnología Euro 6. Está fabricado en un material
composite para reducir el peso y los niveles de ruido.
ciones para proporcionar un rendimiento
máximo. “También fue necesario usar un
turbo de geometría variable para optimizar la
eficacia del sistema de recirculación de gases
de escape, especialmente a bajas revoluciones”, explica Borsboom. “Esta tecnología
nos permite determinar de forma precisa la
cantidad de gases de escape que deben
recircular al motor, lo cual también mejora la
eficiencia de combustible. La aplicación de
un turbo avanzado también tiene un efecto
positivo en el freno motor MX, que puede
desarrollar más del 75% de sus impresionantes 325 kW a bajas revoluciones (1.500 rpm)
para aumentar la eficiencia al máximo”.
Postratamiento de gases de escape
para la norma Euro 6
Con el fin de cumplir los exigentes requisitos
de la norma Euro 6 sobre emisiones, DAF está
empleando una combinación de tecnologías
de gases de escape y postratamiento, como
el convertidor catalítico SCR y un filtro de
partículas activo. “Además de lograr la
correcta mezcla de gases de escape, el
objetivo es alcanzar la temperatura óptima
en el filtro para regenerar las partículas
recogidas”, afirma Borsboom. “El punto de
partida consiste en configurar el motor de tal
forma que cree las condiciones ideales para
producir tanta regeneración pasiva como sea
posible. Por este motivo se han encapsulado
el colector de escape y las piezas más importantes del sistema de escape. Si, a pesar de
ello, la temperatura de los gases de escape
desciende demasiado en cualquier situación
dada, el motor cambiará al modo de regeneración activa. Para este fin se ha incorporado al
motor un séptimo inyector, situado detrás del
turbo y delante del filtro de partículas. Inyecta
combustible en el convertidor catalítico de
oxidación del escape para generar la cantidad
exacta de calor. También se ha optimizado la
temperatura del convertidor catalítico SCR.
Gracias a un revestimiento innovador, es
capaz de producir el máximo efecto en un
intervalo de temperaturas más amplio, por lo
que el motor puede funcionar de un modo
absolutamente óptimo. En cualquier caso,
nos aseguramos al máximo de que los gases
de escape se introduzcan en el convertidor
catalítico SCR a la temperatura correcta”.
Numerosas innovaciones
Para su tecnología Euro 6, DAF ha implementado importantes innovaciones en todas las
áreas. Ahora cuenta con una única correa en
V, así como un ventilador montado directamente en el árbol de levas sin eje de acoplamiento, con lo cual se ahorran costes de
mantenimiento, se mejora la fiabilidad y se
reduce peso y consumo de combustible. Un
cárter de aceite de mayor tamaño también
permite que los intervalos de mantenimiento
sean de 150.000 km con la tecnología Euro 6.
Está fabricado en un material composite para
reducir el peso y los niveles de ruido. El filtro
de combustible y el separador de agua se han
combinado en una única unidad, montada
directamente sobre el motor para facilitar el
mantenimiento al máximo. Además, ahora el
radiador de aceite, convenientemente combinado con el filtro de aceite, está fabricado en
acero inoxidable, para aumentar su resistencia todavía más. El hecho de que los mazos
Ahora cuenta con una única correa en V, así como
un ventilador montado directamente en el árbol de
levas sin eje de acoplamiento, con lo cual se ahorran
costes de mantenimiento, se mejora la fiabilidad y se
reduce peso y consumo de combustibel.
de cables estén encapsulados, al igual que en
los actuales motores Euro 5, sigue siendo una
característica exclusiva dentro del sector.
La eficiencia es el principio central
Además de la fiabilidad y la duración, la
“eficiencia” es la palabra clave principal en la
tecnología Euro 6 de DAF, declara Borsboom.
“Alcanzar los valores ultrabajos de emisiones
de la norma Euro 6 requiere el uso de tecnologías adicionales, y nuestro objetivo, por
supuesto, es mantener el consumo de combustible y las emisiones CO2 de nuestros
vehículos ATe Euro 5 en niveles mínimos”, afirma Borsboom. “Hemos hecho todo lo posible
para sacar el máximo partido de la tecnología.
DAF nunca se marcó el objetivo de ser el
primero de los fabricantes en introducir las
tecnologías Euro 6. Para nosotros fue más
importante invertir el tiempo de que disponíamos para desarrollar soluciones mejores”.
El nuevo motor MX-13 Euro 6 de 12,9 litros
de PACCAR entrará en la fase de producción
a comienzos de 2013, con potencias de
300 kW/ 410 CV, 340 kW/460 CV y 375
kW/510 CV. “Obviamente, la incorporación de
tecnologías Euro 6 adicionales e innovadoras
tendrá consecuencias positivas en nuestros
vehículos”, concluye Borsboom. “Las daremos
a conocer en la exposición IAA de Hanover en
Septiembre. Puede estar seguro de que DAF
presentará propuestas interesantes”.
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BedrijfsautoRAI 2012
Para los camiones DAF, la exposición BedrijfsautoRAI 2012, que se celebrará en Ámsterdam del 17 al 21 de abril,
tratará sobre la eficacia de transporte avanzada (ATe): una gama completa de soluciones para reducir aún más las
emisiones y el consumo de combustible y mejorar la eficacia del camión. Junto con los modelos CF85 y XF105 ATe,
DAF exhibirá los avances que forman parte de su filosofía ATe, entre los que se incluyen una carrocería aerodinámica
para el camión de distribución LF y un nuevo eje tándem ligero.
DAF lanzó su programa ATe en el verano de
2011 con la incorporación de numerosas
mejoras en el motor MX de PACCAR de
12,9 litros. Estas mejoras, entre las que se
encuentran nuevos pistones, inyección de
combustible optimizada y un colector de
escape completamente encapsulado, garantizan la reducción del consumo de combustible
en un 3% y rebajan las emisiones de CO2.
La gama de transmisiones también se ha
ampliado con la adición de nuevas cajas de
cambios manuales y automáticas de 12 velocidades, que permiten adaptar la cadena
cinemática de un modo más efectivo al uso
específico del vehículo. Además, en los
modelos CF y XF105, el motor se apaga automáticamente tras cinco minutos al ralentí y la
velocidad máxima está establecida en 85 en
lugar de en 89 km/h, lo que permite ahorrar
de un 2 a un 3% de combustible en el sector
del transporte internacional. En la pantalla
central del tablero de instrumentos se proporciona, de serie, información detallada sobre el
consumo de combustible actual y acumulado.
Ediciones ATe
Reducción de hasta el 8% del consumo de
combustible y las emisiones de CO2: el LF45
con PACCAR Aero Body.
El programa de eficacia de transporte avanzada
(ATe) de DAF proporciona una gama de soluciones
completa que mejora el rendimiento de transporte al
mismo tiempo que reduce aún más la repercusión
medioambiental y los costes operativos.
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Los modelos CF85 y XF105 ATe que forman
parte del programa ATe de DAF son versiones
especiales totalmente optimizadas para un
consumo de combustible bajo. Están equipados con un juego completo de faldones
laterales, deflectores sobrecabina y guardabarros, así como neumáticos con baja resistencia a la rodadura y control de crucero
adaptativo. De serie, se incluye una caja de
cambios automatizada AS-Tronic con una
estrategia de cambios completamente optimizada para el consumo de combustible, que
permite al conductor cambiar de marchas al
maniobrar o utilizar el freno motor de PACCAR.
Además, todos los modelos CF85 y XF105
ATe incluyen la formación EcoDrive de DAF
para conductores que, en la práctica,
contribuye a una reducción permanente
del consumo de combustible y las emisiones
de CO2 de un 3 a un 5% de media.
LF45 Aero Body
Junto con los modelos CF85 y XF105 ATe,
se exhibirá también en la BedrijfsautoRAI un
camión de distribución LF45 con PACCAR
Aero Body. Esta carrocería aerodinámica se
distribuye en la fábrica del Reino Unido y
DAF se complace en aprovechar esta oportunidad que representa la BedrijfsautoRAI para
calcular el nivel de interés en otros países.
La PACCAR Aero Body es diferente por su
carenado de techo con inclinación ascendente,
que vuelve a descender ligeramente en el
centro de la parte trasera del vehículo. Los
bordes de la carrocería son también redondeados. La LF45 Aero Body se suministra
con un juego de deflectores y guardabarros
específicos que garantizan que la cabina se
integre por completo en la propia carrocería.
Estas características reducen el consumo de
combustible y las emisiones de CO2 hasta
un 8% a velocidades de crucero.
Nuevo tándem ligero
En la BedrijfsautoRAI hace su debut el nuevo
eje tándem SR1360T de DAF, que cumple a
la perfección los objetivos del programa ATe
de DAF. Este eje tándem pesa 375 kilogramos
menos que el ya existente con reducción de
cubo y consume más de un 5% menos de
combustible. Fue desarrollado principalmente
Mejoras en los productos de la Euro 5
El eje tándem del nuevo SR1360T de DAF pesa 375
kilogramos menos que el ya existente con reducción
de cubo y consume más de un 5% menos de
combustible.
para aplicaciones pesadas que requieren
transmisión doble pero en las que está limitada
la conducción fuera de carretera. Existen dos
versiones del nuevo eje tándem, con capacidades de carga técnica de 21 o 26 toneladas
para un peso remolcable total de hasta
70 toneladas. La MMC puede ser de hasta
120 toneladas para las aplicaciones especiales.
Junto con la reducción del peso y del consumo de combustible, los costes de mantenimiento de este nuevo tándem son también
menores, puesto que solo se requiere la
sustitución del aceite del eje trasero una vez
cada tres años o 450.000 kilómetros.
Nuevo deflector sobrecabina
El nuevo deflector sobrecabina que presentará DAF también es un buen ejemplo de la
filosofía ATe. El nuevo deflector se caracteriza
principalmente por un intervalo de reglaje más
amplio, gracias a lo cual también se adapta a
la tractora de cabina baja "Low deck", y después del verano estará disponible de forma
opcional en todas las versiones del modelo
XF 105 Space Cab. El nuevo deflector sobrecabina ajustable es, además, 25 kilogramos
más ligero, por lo que también se beneficia
la carga útil del camión. Es una posibilidad
única de equipar el deflector con un práctico
mecanismo de reglaje. Así, el conductor
puede efectuar el reglaje de altura del deflector
fácilmente desde el exterior del camión. Esto
se logra por medio de un eje que se monta
en la parte trasera de la cabina o en el interior
de los guardabarros. De este modo es
posible ajustar correctamente
la altura del deflector en
cualquier momento, con
lo que se puede conseguir
un considerable ahorro de
combustible.
Nueva generación de asientos para los modelos CF y
XF105, desarrollados para proporcionar el máximo
confort y facilidad de uso.
Nuevos guardabarros y nuevas unidades de
iluminación trasera para los modelos CF y XF105.
En la BedrijfsautoRAI, DAF presentará una
nueva generación de asientos para los modelos
CF y XF105, desarrollados para un grado
óptimo de comodidad y facilidad de uso. Se
ha prestado especial atención para garantizar
una buena ventilación. La máxima facilidad de
uso se consigue mediante el uso de mandos
resistentes, ubicados de forma lógica, que
además cuentan con un diseño atractivo.
La calefacción en dos fases está disponible
como opción. Los nuevos asientos están
tapizados con un tejido cálido con textura
gris oscuro, con el mismo estampado que el
utilizado en los paneles de puerta del XF105.
compartimento de almacenamiento de gran
capacidad. Unos orificios de ventilación para
aire frio o caliente colocados en toda la parte
inferior de las ventanillas proporcionan un
mayor confort al conductor y al acompañante.
Se ha incorporado un nuevo orificio de ventilación en la parte inferior del panel para
proporcionar calefacción adicional a la zona
del reposapiés.
Para la serie CF, los paneles de puerta se han
rediseñado para crear aún más espacio entre
los asientos y las puertas, que se puede utilizar, por ejemplo, para las rejillas de ventilación de sistemas de carga de contenedores
o volquete. El nuevo panel de la puerta tiene
un diseño moderno y atractivo que incorpora
una línea decorativa con el logotipo plateado
de DAF y un esquema de colores claros y
oscuros mezclados. De serie, se incluye un
amplio reposabrazos integrado junto a un
Nuevos guardabarros
Para reducir todavía más la probabilidad
de daños, los modelos CF y XF105 están
equipados con nuevos guardabarros. Los
guardabarros están formados por tres piezas
separadas; la superior se puede extraer
fácilmente, mientras que las últimas permanecen a una altura inferior que el chasis.
Esta posición elimina la vulnerabilidad a los
daños por parte del (semi) remolque, que
se producen en ocasiones durante la conducción en muelles de carga o barcos. Los
nuevos guardabarros se han diseñado
también para proteger las nuevas unidades
de iluminación trasera.
DAF TRP en BedrijfsautoRAI 2012
El programa de piezas de PACCAR Parts y DAF
Trucks (TRP: piezas para camiones y (semi)
remolques DAF) también se expondrá en el
BedrijfsautoRAI, y por primera vez contará con
su propio stand. TRP suministra piezas para
todas las marcas de
camiones, (semi) remolques, elevadores traseros
y superestructuras, una amplia gama de consumibles para talleres, así como herramientas, con
independencia de si el mantenimiento de la
combinación de
vehículos la realiza el
transportista o el
concesionario DAF.
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DAF desarrolla y fabrica sus propios motores desde hace 55 años.
11,6 litros con una potencia de 228 kW
(310 CV).
Durante ese tiempo, la compañía ha adquirido una excelente reputación
ATi
en términos de durabilidad, fiabilidad, ahorro de combustible y bajas
emisiones. ¿Qué desarrollos precedieron la introducción del nuevo
motor Euro 6 de DAF?
Cuando DAF presentó su primer chasis de
camión a la prensa en 1949, incorporaba
motores de gasolina Hercules americanos.
Un año después, los clientes podían elegir
entre motores diésel Hercules y Perkins.
DAF no fabricaba sus propios motores; las
inversiones para diseñar y fabricar motores
demostró ser demasiado grande para los
tiempos de la posguerra y la empresa prefirió
concentrarse primero en fabricar chasis y ejes.
Sin embargo, las ambiciones de DAF ponían
ya de manifiesto que algún día la empresa
desarrollaría y fabricaría sus propios motores.
A la cabeza de la tecnología turbo
En 1955, DAF llegó a un acuerdo con Leyland,
por el cual el fabricante británico actuaría por
el momento como proveedor de motores,
mientras DAF obtendría el derecho a producir
motores bajo licencia para cuando la nueva
fábrica de motores estuviera lista. Cuando
llegó el momento en noviembre de 1957, se
inició el trabajo inmediatamente para fabricar
el primer motor de DAF: el DD575 con una
potencia nominal de 105 CV. Menos de
dieciocho meses más tarde, DAF presentó
cuatro motores derivados del DD575: dos
motores de gasolina, una versión diésel más
pequeña y el DS575 con una potencia de
165 CV, que resultó bastante impactante para
la época. Para conseguir esta gran potencia
nominal, DAF fue uno de los primeros fabricantes de camiones en usar un turbocompresor de escape.
Un hito histórico: el turbo con
refrigeración intermedia
En la tendencia para conseguir potencias
nominales más elevadas, DAF desarrolló un
motor completamente nuevo en la década de
1960 basado en el motor Leyland utilizado
desde 1957. El nuevo motor proporcionaba
potencias de hasta 230 CV y tenía un desplazamiento de 11,6 litros. Aunque muchos
fabricantes de camiones optaron por usar un
desplazamiento mayor, DAF llevó a cabo un
trabajo pionero en el turbo con refrigeración
intermedia. Este desarrollo no solo garantizaba
una potencia mayor y un consumo de combustible menor, sino que además se descubrió
que era vital para lograr unos gases de escape
más limpios. En 1973, DAF fue el primero en
presentar un motor de camión con turbo de
refrigeración intermedia: el motor DKS de
1957
DD 575: Leyland 0.350 construido bajo licencia.
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1959
DS 575: primer motor DAF con turbo.
El siguiente paso clave se dio a principios
de los 80 con la introducción del ATi (turbo
avanzado con refrigeración intermedia). Al
mejorar la regulación de la ventilación, la
inyección y el calor, se consiguieron unas
potencias del motor considerablemente
mayores, al tiempo que se mejoró aún más
el bajo consumo de combustible tradicional
de los motores DAF. El motor DKZ ATi de
11,6 litros se desarrolló con una potencia
de hasta 274 kW/373 CV y un par de hasta
1.400 Nm (a 1.250 rpm).
Nuevos motores
Para el nuevo DAF 95, International Truck of
the Year 1988, se diseño el motor de 11,6 litros
de DAF completamente desde cero. Por
supuesto se incorporó el ATi, se incluyó una
culata de flujo transversal y un turbocompresor más eficaz. Se aumentó la potencia y el
par aún más: el nuevo motor WS de 11,6 litros
se desarrolló con una potencia de hasta
282 kW/383 CV y un par de hasta 1.526 Nm
a 1.300 rpm. A este motor le siguió un modelo
con 400 CV en 1994.
Tecnología de cuatro válvulas
Con la introducción del 95XF, International
Truck of the Year 1998, DAF lanzó una generación de motores completamente nueva en
1997: los XF, con un volumen cilíndrico de
12,6 litros. Al incorporar un nuevo bloque,
tecnología de cuatro válvulas, una inyección
de combustible de alta presión, pistones de
1973
DKS: exclusiva mundial: el primer camión con
refrigeración intermedia.
aluminio y un turbo con salida de residuos,
se consiguió un rendimiento mucho mejor.
Además, también se mejoraron la fiabilidad y
la durabilidad y se consiguieron unos intervalos de mantenimiento de hasta 100.000 kilómetros. Sobre la base de este motor, se
introdujo en el mercado el modelo Euro 3 en
1999. Una vez más, DAF era uno de los primeros fabricantes de camiones en cumplir
los nuevos requisitos de emisiones, con un
consumo de combustible equivalente o incluso
menor.
Euro 4 y 5
Para Euro 4/5, DAF desarrolló el motor MX
de PACCAR de 12,9 litros, que se ofrecía con
una potencia de hasta 375 kW/510 CV y un
par de hasta 2.500 Nm. Se caracterizaba por
su combinación de tecnología puntera y probada y un gran número de innovaciones técnicas, como el uso de hierro grafito compactado extremadamente resistente, un sistema
de inyección inteligente de alta presión integrado, un árbol de levas integrado en el bloque, menos componentes y la máxima integración de funciones. Todas estas incorporaciones permiten conseguir un rendimiento
excelente, un consumo de combustible bajo,
un diseño con una duración de 1,6 millones
de kilómetros y un intervalo de servicio de
hasta 150.000 kilómetros. También se emplea
un gran número de innovaciones tecnológicas
de PACCAR MX en el motor PR de PACCAR
de 9,2 litros.
de suministrar todos
sus modelos (LF, CF
y XF) en versiones
EEV como opción.
Los vehículos EEV
(Enhanced Environmentally friendly Vehicles
[normativa para vehículos
ecológicos]) generan una
emisiones al menos un 33%
inferiores a las requeridas por el
estándar de emisiones Euro 5 actual.
Varias versiones de los motores PR y MX
de PACCAR cumplen incluso el estándar
EEV sin filtro de partículas de hollín.
EPA10
La posición de liderazgo de DAF en el desarrollo de motores también demostró su gran
valor para sus marcas filiales Peterbilt y
Kenworth: desde el verano de 2010, los
camiones pesados de estas marcas pueden
incorporar una versión del motor MX de
PACCAR diseñada específicamente para
Norteamérica y Canadá. Este motor cumple
la normativa sobre emisiones EPA10, muy
relacionada con la Euro 6. Los motores desarrollados en Países Bajos incorporan la tecnología SCR, recirculación de gases de escape
y un filtro de partículas. Sobre la base de
esta experiencia con EPA10, DAF tuvo la
capacidad de tomar las mejores elecciones
para Euro 6 que nos permiten obtener la
máxima fiabilidad, un consumo bajo de
combustible y un rendimiento excepcional.
MX EPA10 de PACCAR:
equipados con tecnología
SCR, recirculación de los
gases de escape y filtro de
partículas de hollín.
los motores se basaba exclusivamente en
la necesidad de obtener fiabilidad, hasta que
en los 70 se introdujo un criterio adicional
clave: el consumo de combustible. El mayor
peso del vehículo daba lugar a una potencia
mayor. Durante esta época, el medioambiente
apenas se tenía en cuenta. Sin embargo, la
situación cambió rápidamente en los 80,
cuando los motores 11 y 9 NOx establecieron
el estándar para los siguientes requisitos de
emisiones Euro. Si comparamos el motor
DKS de 11,6 litros de hace aproximadamente
35 años con el nuevo motor Euro 6, las diferencias son impresionantes. La capacidad
del motor turbodiésel de seis cilindros más
reciente es solo un 10% mayor, pero ofrece un
aumento del par superior al 215%. El motor
Euro 6 de DAF reduce un 97% las emisiones
de partículas y un 95% las emisiones de NOx
con respecto a un motor Euro 1 de 1993.
EEV
En la primavera de 2008, DAF fue uno de los
primeros fabricantes de camiones capaces
1987
WS: motor ATi, presentado junto con el DAF 95.
Progreso
En la década de los 50 y 60, el desarrollo de
1997
XF: primer motor DAF con cuatro válvulas
por cilindro.
2006
MX de PACCAR: potencias hasta 375 kW (510 CV).
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“Catorce nuevos pedidos, ¡ya
Los camiones pesados de las filiales de DAF, Kenworth
y Peterbilt, están disponibles con el motor MX de
PACCAR de 12,9 litros desde hace prácticamente dos
años. Este motor cumple la normativa norteamericana
EPA10, muy relacionada con la Euro 6. Los operadores
de transporte norteamericanos se deshacen en elogios
al hablar del motor.
Los motores EPA10 desarrollados por DAF
en Eindhoven están equipados con la tecnología SCR, recirculación de gases de escape
y un filtro de partículas, al igual que el nuevo
motor Euro 6 de PACCAR. ¿Quiere esto
decir que el motor Euro 6 es el mismo que
el motor EPA10? No es así, porque las
diferencias entre Euro 6 y EPA10 son demasiado destacadas en cuanto al clima, la
especificación del combustible y el montaje
de vehículos, así como a los protocolos de
prueba. Sin embargo, para la Euro 6 DAF
puede valerse de su gran experiencia con la
EPA10 a la hora de elegir aquellas soluciones
que permitan obtener la máxima fiabilidad,
un consumo bajo de combustible y un rendimiento excepcional (consulte la página 6).
El lanzamiento del motor MX de PACCAR en
el mercado norteamericano se realizó en
verano de 2010. Más de un cuarto de los
camiones pesados de Kenworth y Peterbilt
incorporan este motor. “Se trata de un magnífico resultado en un mercado en el que los
fabricantes de camiones no siempre fabrican
también el motor”, explica Bill Kozek, director
general de Peterbilt Motors Company y vicepresidente de PACCAR Inc. “El motor MX de
PACCAR lleva relativamente poco tiempo en
el mercado, y el hecho de que un porcentaje
tan grande de clientes de Kenworth y
Peterbilt lo hayan elegido define la confianza
que depositan en él.”
“Ahorro de 5.000 dólares”
Delegado Tommy Hodges: “Nuestra relación a
largo plazo y exclusiva con Peterbilt ha aportado
valor añadido a nuestra empresa y recibimos una
solicitud de Peterbilt para participar en la fase de
prueba de los motores MX EPA10.”
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Jeff Hall, director de la empresa de transporte
J&R Hall, en Ontario, Canadá, es uno de los
numerosos clientes que tiene una valoración
muy positiva del motor. Hall tiene una filosofía
empresarial bien definida: “Plantearnos en
todo momento cómo la tecnología puede
ayudarnos a gestionar nuestros costes y a
mejorar el servicio para nuestros clientes”.
Por este motivo la empresa adquirió cuatro
Kenworth T660, equipados con motores MX
EPA10 de PACCAR. “Analizamos en profundidad nuestras alternativas para asegurarnos
de obtener el motor que consuma menos
combustible y proporcione más fiabilidad”,
comenta Hall. “Nuestra elección: el MX de
PACCAR con 455 CV. Ofrece de forma continua una ventaja en ahorro de combustible
entre el 3 por ciento y el 4 por ciento. Esto
se traduce en un ahorro de 5.000 dólares
anuales por camión”.
lo dice todo!”
J&R Hall realiza sus actividades principalmente en el oeste de Canadá y en el norte
de Estados Unidos, donde las condiciones
meteorológicas son muy diferentes a las de
Europa. Cada año, los vehículos recorren
aproximadamente 250.000 millas (aproximadamente 400.000 kilómetros) con pesos máximos del conjunto de alrededor de 40 toneladas. “Calor, frío, montañas, praderas, ciudades,
carreteras remotas de dos carriles; nos movemos en todos estos medios”, afirma Hall.
Hall explica que la combinación del Kenworth
Sin embargo, para la Euro 6 DAF puede valerse de su gran experiencia con la EPA10
a la hora de elegir aquellas soluciones que permitan obtener la máxima fiabilidad, un
consumo bajo de combustible y un rendimiento excepcional (consulte la página 6).
660 con el motor MX de PACCAR ofrece un
resultado excepcional. La comodidad es un
factor importante para Hall y los conductores
de la empresa. Aproximadamente un 40 por
ciento de los conductores conducen en equipos. El funcionamiento silencioso del motor
MX de PACCAR ha sorprendido gratamente a
los conductores. “Cuando se reduce el ruido,
el conductor se siente más alerta cuando
está despierto y consigue un mejor descanso
cuando necesita dormir”.
“Lealtad a Peterbilt”
La empresa de servicios integrales de transporte Titan Transfer en Shelbyville, Tennessee,
dispone de una flota de aproximadamente 300
vehículos, todos ellos de la marca Peterbilt.
La continuidad y la uniformidad tienen una
importancia crucial para el consejero delegado
Tommy Hodges. “Nuestra relación a largo
plazo y exclusiva con Peterbilt ha aportado
valor añadido a nuestra empresa y recibimos
una solicitud de Peterbilt para participar en la
fase de prueba de los motores MX EPA10”.
Titan consiguió reducir las cifras de consumo
de combustible prácticamente desde el primer
momento. “Un hecho verdaderamente notable”, afirma Hodges. “La fase de prueba
pretendía probar sobre todo la fiabilidad”.
Los resultados de la prueba fueron tan positivos que Titan Transfer decidió realizar un
pedido de 50 Peterbilt 587 con el motor MX
de PACCAR.
de Tejas desde 1992. Con cinco oficinas
regionales y una flota de 175 camiones, la
mayoría de Kenworth, la empresa presta servicios de transporte puntuales y económicos a
yacimientos de petróleo y plataformas petrolíferas en esta región rica en recursos de
Estados Unidos. “Ayudamos a realizar operaciones de perforación a un ritmo rápido con
el transporte de producto, transporte de residuos, bombeo y manipulación de prácticamente cualquier fluido presente en el sector
del petróleo y el gas”, afirma el propietario
Steve Kent. “Proporcionamos al cliente lo
que necesita, cuando lo necesita, y lo hacemos de forma económica”.
“Los tiempos de inactividad son muy perjudiciales en este negocio”, añade. “Por esta
razón adquirimos Kenworth T800 con motores
MX de PACCAR con 485 CV. El principal problema al que me enfrenté anteriormente era
el servicio que se requería en otros motores.
Los camiones podían llegar a estar dos, cuatro
e incluso ocho semanas parados hasta que
el fabricante del motor solucionaba un problema. Prefiero el motor MX de PACCAR
porque el concesionario de Kenworth puede
realizar el diagnóstico de un problema inmediatamente y poner el camión a circular de
nuevo con rapidez”.
Usuario desde el primer momento
Durante la fase de desarrollo del motor MX de
PACCAR para el mercado norteamericano,
Steve Kent Trucking condujo tres vehículos
de prueba equipados con el motor.
“Funcionaron de forma impecable”, recuerda
Kent. El entorno hostil del trabajo de los yacimientos petrolíferos proporcionó un extraordinario campo de pruebas para los motores
MX de PACCAR. Kent no necesitaba más
argumentos para convencerse después de
probar numerosos prototipos resistentes
durante años. Adquirió algunos de los primeros motores MX de PACCAR fabricados el
año pasado. “Contamos con 12 camiones
con motores MX de PACCAR que circulan
actualmente en el sur de Tejas y no hemos
experimentado ningún problema. Hemos
pedido otros 14 camiones T800 con los
motores MX de PACCAR”.
“Evitar paradas inoportunas”
Steve Kent Trucking ofrece sus servicios al
sector del petróleo y gas en Louisiana y el sur
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Jan de Rijk Logistics:
Dentro del programa ATe (eficacia de transporte avanzada) de DAF,
DAF ha presentado diversas mejoras en el motor MX de PACCAR de
12,9 litros. Jan de Rijk Logistics ha sido uno de los primeros operadores
de transporte que los conduce en Países Bajos. Sus primeras
experiencias: “¡Al menos un cinco por ciento más económico!”
Jan de Rijk Logistics, con sede en la ciudad
holandesa de Roosendaal, se especializa en
el transporte de carga aérea por carretera. La
flota de la empresa se compone de aproximadamente 650 tractoras y más de 1.000
semirremolques. “Siempre tienes la certeza
de adquirir tecnología probada de DAF”, afirma
Caspar Lievaart, director de compras en Jan
de Rijk Logistics. “Aún así es siempre gratificante ver cómo la teoría se cumple en la
práctica. Nuestras expectativas eran muy
altas para nuestras treinta nuevas tractoras
DAF XF105 con un motor renovado aún más
económico que sus predecesores, pero
nuestros resultados iniciales demostraron que
incluso habíamos subestimado sus capacidades. Nuestros nuevos vehículos son al
menos 5% más económicos de media”.
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La información es conocimiento
En comparación con otros medios de transporte, los vehículos de carga aérea son relativamente económicos porque apenas transportan cargas pesadas. “Resulta paradójico que
sea un tipo de transporte en el que realizamos
un seguimiento del consumo de combustible
hasta el céntimo”, explica Lievaart. “En el
sector de la carga aérea cumplimos principalmente horarios de trabajo fijos, a menudo
en rutas establecidas y con márgenes muy
ajustados. Por lo tanto, el camión debe circular
independientemente de que el vehículo
transporte mucha o poca carga. El sector
experimentó cierta estabilidad durante un
tiempo, como por ejemplo alrededor del
periodo del Año Nuevo chino, aunque
posteriormente los costes se dispararon.
Este es un motivo importante que nos obliga
a mantener registros precisos del combustible
que consumen nuestros vehículos. Asimismo,
nos tomamos muy en serio la responsabilidad
social corporativa. Dentro de nuestro programa
Lean and Green (Eficaz y ecológico), deseamos
reducir nuestras emisiones de carbono al
menos un 20% en un periodo de cinco años
y, aunque buscamos este objetivo en todas
nuestras actividades, como por ejemplo las
de almacenaje, nuestros vehículos son los
responsables del 97% de nuestras emisiones
de CO2. En otras palabras, diésel.”
Formación de los conductores
En Jan de Rijk Logistics es esencial realizar el
seguimiento del consumo de combustible. “Es
uno de los parámetros clave que utilizamos
como referencia y para gestionar nuestra flota”,
afirma Lievaart. “No solo utilizamos el software y los sistemas telemáticos para registrar
el consumo por vehículo, también registramos
datos por conductor y tipo de transporte”.
Jan de Rijk Logistics no solo busca de forma
continua la mejor tecnología para ahorrar
combustible, también invierte mucho esfuerzo
en la formación de sus conductores. Estos
Por: Bert Roozendaal
cursos de formación para conductores
desempeñan un papel importante en la
optimización del consumo de combustible.
Lievaart: “Se imparte formación sobre el combustible y los vehículos a todos los conductores en De Rijk. Deben mantener este conocimiento al día para que su conducción sea
eficiente de forma continua. Los resultados
son evidentes: nuestros chicos son buenos
conductores. Por este motivo es tan extraordinario que podamos ahorrar aún más
combustible con nuestros nuevos primeros
treinta camiones ATe. El resultado se debe sin
duda al vehículo, porque no hemos informado
a ninguno de los conductores que se supone
que el nuevo vehículo es más económico.
Hasta 9% más económico
“La mayoría de los conductores conducen
entre un tres y un cinco por ciento más
eficientemente con el último vehículo de DAF,
pero este ahorro incluso ha alcanzado hasta
un 9%. Esto demuestra la importancia de la
combinación de una buena formación y un
vehículo eficiente. Para nosotros, el concepto
de ATe supone un impulso extraordinario que
nos ayuda a mejorar el control del rápido
ascenso de los costes”.
Caspar Lievaart, director de compras en Jan de Rijk Logistics: “Se imparte formación sobre el combustible y los vehículos a todos los conductores en De Rijk.
Deben mantener este conocimiento al día para que su conducción sea eficiente
de forma continua. Los resultados son evidentes: nuestros chicos son buenos
conductores. Por este motivo es tan extraordinario que podamos ahorrar aún más
combustible con nuestros nuevos primeros treinta camiones ATe.”
Filosofía ATe de DAF
En un contexto en el que los precios del combustible alcanzan
unos niveles sin precedentes y de aumento de costes para todo
tipo de operadores de transporte, es especialmente importante
ayudar a estos operadores a optimizar la eficiencia de su flota.
Precisamente por esta razón DAF presenta ATe.
ATe es el acrónimo de Advanced Transport Efficiency (eficacia de
transporte avanzada), un paquete completo de productos y servicios
para reducir los costes operativos de los operadores de transporte y
mitigar el impacto sobre el medio ambiente. ATe fue presentado el año
pasado, junto con las mejoras de DAF en su motor MX de PACCAR de
12,9 litros para el CF85 y XF105. Las reacciones de los operadores
de transporte han sido muy favorables en toda Europa. Ahorros de
combustible del 5% (y, por lo tanto, una reducción del 5% de emisiones
de CO2) son generalizados y en el sector del transporte internacional
esto se traduce inmediatamente en un ahorro de miles de euros anuales
por camión.
ATe especiales del XF105 y CF85. Se ofrece una capacidad de elección
aún mayor de cajas de cambios eficientes y recientemente se presentó
un nuevo eje tándem ligero, que pesa 375 kilogramos menos y es un
5% más económico.
Las soluciones técnicas desempeñan un papel importante dentro de
ATe. Estas soluciones son tan importantes como que el operador de
transporte tome conciencia de la importancia de la formación de los
conductores, que podría aportar un ahorro de combustible permanente
del 3% al 5%; y que conozca que una buena colocación del deflector
puede ahorrarle hasta un 5% del combustible. Por este motivo ATe
engloba mucho más que simplemente tecnología. Es una actitud, una
filosofía, un
símbolo de bajos
costes operativos
y de un menor
impacto en el
medio ambiente.
Motores que se apagan automáticamente después de 5 minutos al
ralentí, una velocidad máxima limitada a 85 km/h de serie e información
completa sobre el consumo de combustible en el tablero de instrumentos;
estos son ejemplos de cómo DAF implementa ATe. Existen ediciones
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Programa ATe de DAF:
Respuestas positivas
Desde que DAF introdujo importantes novedades en el
motor MX de PACCAR como parte del programa de eficacia
de transporte avanzada, muchos operadores de transporte
han podido ganar más experiencia en el sector con este
motor aún más eficiente. Las respuestas, provenientes de
toda Europa, han sido extremadamente positivas.
El conductor autónomo Edwin Wiegmink ahorra
aproximadamente 5.000 litros de diésel al año.
Edwin Wiegmink, conductor autónomo:
“Invertir en un consumo
de combustible más bajo”
“No gasto dinero a ciegas con mi vehículo,
pero invierto en un consumo de combustible más bajo. Si quieres seguir teniendo
éxito como conductor autónomo hoy por
hoy, tus funciones tienen que parecerse
más a las de un operador de transporte
que a las de un conductor, y solo es posible conseguirlo eligiendo las opciones
correctas y disponiendo de las herramientas adecuadas”. El quinto DAF de Edwin
cumple sus requisitos a la perfección:
“los productos de DAF hacen lo que tienen
que hacer”. Para mí, esto es lo que hace
de este camión la herramienta perfecta
para ganarse la vida.”
“Como conductor autónomo, solo puedo
obtener más beneficios conduciendo más o
utilizando menos combustible, y por eso
opté por la tecnología ATe de DAF. Según
mi concesionario, esta tecnología debería
permitirme consumir hasta un 3% menos de
combustible, pero de hecho he podido reducir
mi consumo de 33 l/100 km a 29,7 l/100 km,
es decir, un ahorro de combustible del 10%
aproximadamente 5.000 litros por año.
También he podido reducir el nivel de emisiones
de CO2, el cual, como conductor autónomo,
está relacionado con los
objetivos de responsabilidad social y de programas
de eficacia y medio
ambiente.”
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18
del mercado
Jack Richard & Son optó por una flota compuesta
totalmente por vehículos DAF.
Peter Meyer: “el programa ATe es de hecho entre
un 3 y 4% más económico.”
Tony Richards:
Roby Vissenberg, de Nirotrans, junto a su esposa,
Nicole. “En el competitivo mundo del transporte por
carretera, el consumo de combustible puede marcar
la diferencia entre los beneficios y las pérdidas.”
“Mejoras enormes”
Nirotrans:
“Campeón del ahorro”
“El bajo consumo de combustible del
renovado motor MX conlleva una reducción
enorme de nuestros costes de operación”,
afirma Tony Richards, director de Jack
Richards & Son en el Reino Unido. “Desde
que se puso a la venta el nuevo motor,
estamos observando que las cifras de
consumo son significativamente mejores
que antes. En menor medida también
depende del conductor, pero estamos
observando una mejora media de entre el
7 y el 8%. El consumo medio de todo el
conjunto de la flota es de 3,66 km por litro.
Nuestros mejores conductores alcanzan
consumos de 4,25 km por litro como
máximo.”
Richards está tan encantado con el rendimiento de sus XF105 que ha decidido cambiar
a una flota compuesta totalmente por vehículos DAF. “El modelo XF105 es un camión
fiable y resistente que tiene costes de operación bajos, y a mis conductores les gusta
conducirlos.”
“Hasta un 7% de
reducción en el consumo
de combustible”
Nirotrans, en la ciudad belga de Zoersel,
empezó a utilizar recientemente cinco
unidades tractoras XF105 nuevas y equipadas con la versión de 460 CV del motor
MX de PACCAR y con la mejora del
programa ATe. Ya están observando las
reducciones de consumo en las cifras.
Aproximadamente el 70% de la facturación de
Nirotrans proviene del transporte de piezas
para el sector aeronáutico. En Bélgica, Nirotrans es el único proveedor realmente importante del sector y, dentro de esta especialidad,
es el operador de transporte exclusivo para
muchas aerolíneas destacadas. La mayor
parte de la flota de 50 vehículos son de DAF,
principalmente versiones Super Space Cab
del modelo XF105. “Esto es una asociación
que se ha desarrollado con el paso de los
años”, explica el director Roby Vissenberg.
“Mi padre compró su primer DAF en 1951.”
“En el competitivo mundo del transporte por
carretera, el consumo de combustible puede
marcar la diferencia entre los beneficios y las
pérdidas”, explica Vissenberg. Por eso está
encantado con el concepto ATe de DAF: “en
comparación con sus predecesores, mis
nuevos camiones son entre un 6 y 7% más
económicos cuando realizan el mismo tipo
de trabajo.”
Meyer Logistics:
Meyer Logistics, en la ciudad alemana de
Willich, está especializado en el transporte
y almacenamiento de componentes electrónicos, bebidas y productos alimenticios.
La empresa cuenta con camiones de varias
marcas, incluidos 21 DAF. El director,
Peter Meyer, se sorprendió gratamente
cuando hace poco empezó a utilizar
algunos modelos XF105 nuevos de DAF
con la versión de 460 CV del motor MX de
PACCAR optimizado.
“Ya estaba impresionado por el bajo consumo
de nuestros DAF y nunca había pensado que
los nuevos XF105 podrían superarlo, pero de
hecho los camiones son entre un 3 y 4% más
económicos. Y el resultado se consigue en
parte proporcionando a nuestros conductores
una formación intensiva sobre cómo conducir
de forma económica. Nosotros mismos impartimos la formación EcoDrive en la empresa, con
nuestro propio formador. Conoce el producto
como la palma de su mano y es capaz de
sacar el mayor partido a nuestros vehículos.”
Meyer se muestra optimista respecto a todas
las mejoras del motor MX de PACCAR, aunque particularmente está encantado con la
velocidad máxima limitada a 85 kilómetros por
hora, que se fija en la fábrica: “esta velocidad
nos ayudará a anticiparnos con mucha más
facilidad. Ahorra combustible y en algunos
casos incluso garantiza una velocidad media
más alta, lo cual significa que el conductor
puede tardar menos tiempo en llegar hasta el
cliente. También produce un efecto relajante
en el conductor.”
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EcoCombi:
y demasiado poco uso
Recientemente, se ha avivado el debate político sobre el
sistema EcoCombi. La clave para la adopción en Europa
de este vehículo está en Alemania
Muchas organizaciones de transporte lo
encuentran incomprensible. A su juicio, el
EcoCombi es el último instrumento para
acelerar el avance hacia los objetivos climáticos europeos y, a su vez, resulta efectivo
para luchar contra los atascos a nivel local.
Las ventajas de un camión de 25,25 metros
de longitud son conocidas: más longitud de
carga y más tonelaje por conjunto garantizan
la reducción de los desplazamientos de
vehículos. La regla general dice que dos
EcoCombis pueden transportar la misma
carga que tres combinaciones habituales de
unidad tractora y remolque. Además, para
lograrlo no se necesita prácticamente incrementar la potencia del motor, por lo que la
cantidad de combustible diésel utilizado por
tonelada transportada se reduce en un 30%.
La reducción de las emisiones de CO2 también
se equipara, aproximadamente, con esa cifra.
Escandinavia
Con el objetivo de conseguir un transporte
más sostenible y, por ende recomendable,
solo unos pocos países están adoptando el
concepto de vehículos de gran peso y longitud
(LHV, Long Heavy Vehicles). Cabe destacar
que ningún detractor de los vehículos de
gran peso y longitud discute los beneficios
(climáticos) del EcoCombi. Su oposición
parece responder principalmente a razones
emocionales, políticas locales o intereses
económicos. Este no es el caso de los países
escandinavos, en los que el EcoCombi ha
podido desplazarse libremente por sus carreteras durante años, sin limitaciones para la
conducción en condiciones de niebla, nieve,
pasos a nivel o por el centro de las ciudades.
Se ha convertido en un vehículo tan habitual
que, en la actualidad, hay suecos que están
realizando pruebas con modelos de 32,5
metros y 80 toneladas…
Punto de vista
Durante mucho tiempo, los detractores han
destacado el hecho de que Escandinavia
cuenta con una gran superficie y una baja
densidad de población. Insinúan que conducir
un EcoCombi en zonas densamente pobladas
no es aconsejable. Ahora que la ministra
holandesa Schultz, tras años de lucha y
pruebas, va a incluir el EcoCombi en la legislación del transporte ese punto de vista es
insostenible. En los Países Bajos se ha
demostrado sobradamente que la seguridad
del EcoCombi no tiene nada que envidiar a
los camiones convencionales en zonas densamente pobladas. En Holanda han calculado
que los 400 EcoCombis que se usaron
durante la fase de prueba produjeron una
reducción anual de CO2 de 16.000.000 de
kilos, a lo que hay que sumar un descenso
de los atascos de 20 millones de kilómetros
de vehículos. La ministra Schultz se complace en usar esas cifras para cumplir los
objetivos climáticos europeos. Actualmente,
hay 600 EcoCombis en las carreteras de
los Países Bajos. Tras los cambios en la
legislación, ese número podría incrementarse
rápidamente.
Dinamarca
Desde 2008, se están realizando pruebas en
Dinamarca en más de 174 rutas. Las agencias
gubernamentales han considerado la prueba
un gran éxito a pesar de que todavía no ha
finalizado. Para el ministro de transporte danés,
en todo caso, los resultados cosechados
hasta ahora le han animado a comenzar a
pedir el uso de los remolques EcoCombi a
escala internacional.
Organizaciones medioambientales
Sin embargo, en la Unión Europea todavía
no hemos avanzado tanto. En muchos países,
ni siquiera se plantea el uso del sistema EcoCombi o la idea se abandona rápidamente,
como en Francia e Inglaterra. En Francia, la
primera prueba de 2009 tuvo que abandonarse tras las protestas de organizaciones
ecologistas porque un EcoCombi seguía
emitiendo más CO2 que un tren pero sí que
se aumentó la MMA para el transporte de
productos agrícolas de 4 a 44 toneladas. En
Inglaterra se comenzó una prueba en 2006
pero se abandonó rápidamente. El motivo
oficial fue que era necesario realizar un estudio
más preciso del impacto sobre el firme de las
carreteras. Sin embargo, la cancelación de
dicha prueba parece haber sido el resultado
de las protestas de los pequeños transportistas que temían el desplome de los precios del
transporte. Como alternativa, en el Reino Unido
ahora se piensa en usar remolques más largos.
Proceso de toma de decisiones
Los partidarios se lamentan de que cada país
que esté sopesando permitir la circulación
de combinaciones de mayor longitud deba
En los países escandinavos, como Suecia, los
remolques EcoCombi llevan muchos años formando
parte del paisaje diario de las carreteras.
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La clave para la adopción del sistema EcoCombi en Europa, no está ni en Bélgica
ni en Francia. Todos los ojos están puestos en Alemania. Si el concepto tiene
aceptación allí, grandes zonas de Europa quedarán abiertas a un transporte
más eficiente. Eso influiría fundamentalmente en las relaciones de transporte
Por: Bert Roozendaal
comenzar el proceso desde cero. Los resultados consolidados de otros países no parecen
tener mucha influencia en el proceso de toma
de decisiones; las lecciones aprendidas no
tienen mucha puesta en común, y la transmisión de su experiencia también es limitada.
En 2008, Bélgica desechó una iniciativa pero
ahora, cuatro años más tarde, los belgas
quieren volver a probar los remolques EcoCombi; solo que esta vez no será en las 148
rutas de 2008, sino en solo 6, cruzando toda
la frontera con los Países Bajos. Hablando en
términos internacionales, significa un paso
adelante en la dirección correcta pero viendo
los hechos más de cerca podemos observar
que los belgas realizarán la mitad de sus
pruebas partiendo desde Amberes, lo que
limitará extremadamente el uso de remolques
EcoCombi en su propio territorio.
internacional que otros países adoptarían como consecuencia de ello.
Suecia
Estado
Especificación
Sin limitaciones
25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas
Observaciones
Se están efectuando pruebas con
MMA de 32,5 metros y 80 toneladas
Noruega
Sin limitaciones
25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas
Finlandia
Sin limitaciones
25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas
Países Bajos
Algunas limitaciones:
25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas
• Permiso de conducción especial
• Limitaciones relacionadas con las condiciones climatológicas
• Imposibilidad de cruzar pasos a nivel
Bélgica
Seis rutas de prueba
25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas
Las rutas discurren principalmente fuera
de la frontera de los Países Bajos
Alemania
Pruebas en siete estados
25,25 metros, máx. MMA: 40 toneladas
El MMC máximo es 44 toneladas, pero
solo en caso del transporte combinado
Dinamarca
174 rutas de prueba
Reino Unido
Las pruebas terminaron en 2006
25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas
Alternativa: (semi) remolques más largos
(+2,05 metros)
Francia
Las pruebas terminaron en 2009
Las MMA para productos agrícolas
aumentaron de 40 a 44 toneladas
La clave
La clave para la adopción del sistema EcoCombi en Europa, sin embargo, no está en
Bélgica o en Francia. Todos los ojos están
puestos en Alemania. Si el concepto tiene
aceptación allí, grandes zonas de Europa
quedarán abiertas a un transporte más
eficiente. Eso influiría fundamentalmente en
las relaciones de transporte internacional que
otros países adoptarían como consecuencia.
Desgraciadamente, Alemania lleva años
dividida sobre la opinión del EcoCombi. Es
una consecuencia directa de una discordia
que dura más de un siglo entre el sector del
transporte por carretera y los que apuestan
por el ferrocarril, unidos en el lobby Allianz
Pro-Schiene. Este último grupo tiene un
único objetivo: ¡todas las mercancías al tren!
El motivo de tal falta de interés está en que el
tonelaje máximo se ha mantenido en 40 toneladas. El sistema EcoCombi estaría autorizado a pesar cuatro toneladas adicionales
pero solo en el caso del transporte combinado.
Estas condiciones limitan el rango de uso, lo
que significa que los costes adicionales por
vehículo serían difíciles de recuperar.
De hecho, Alemania tiene en suspense a
todo el sector de transporte por carretera
europeo por este motivo. El sistema EcoCombis solo puede ser beneficioso si puede
usarse de forma internacional. En estos
momentos, todavía parece una opción lejana
pero, en cualquier caso, que el ministro
federal de transporte y su colega danés se
hayan pronunciado cautelosamente a favor
del transporte internacional con remolques
EcoCombis, es una señal positiva.
Esta combinación, basada en el DAF XF105, se
usa para el transporte rígidos y tractoras nuevos.
Gracias a la combinación exclusiva de un tractor
con un semirremolque y un segundo cuerpo de
transporte, se pueden transportar cuatro
unidades, en lugar de tres.
En el estado federal de
Renania del Norte-Westfalia hubo un apoyo inicial
a las pruebas pero algo
más tarde se decidió
cancelar la participación.
A pesar de ello, en este
año se pusieron en marcha
diversas pruebas en varios
estados federales, aunque
el interés sobre ellas sigue
siendo minoritario.
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Los conductores no reciben
la formación suficiente
Los conductores que terminan la
formación DAF EcoDrive aprenden a
conducir de forma más económica
entre un 5 y un 10% de media a corto
plazo. En la práctica, el resultado suele
ser un ahorro de combustible permanente del 3 al 5%, lo que desemboca en
un beneficio puro para su empresa y
para el medio ambiente.
El número de conductores que cursan los módulos de
formación obligatorios conforme a la directiva europea
de las 35 horas es insuficiente. En algunos países, el
atraso es tan grande que es prácticamente imposible
solucionarlo antes de la fecha objetivo de 2013.
La directiva europea de 2008 empezó con los
conductores de autobuses. En septiembre
de 2009, les llegó el turno a los conductores
de camiones. La norma exige que todos los
conductores profesionales cursen 35 horas
de formación oficial en un plazo máximo de
cinco años. El cumplimiento de este requisito
es condición necesaria para que figure dicha
certificación en el permiso de conducción. Si
no se aprueba el denominado Código 95,
no se podrá conducir. La mayor parte de los
países de la UE optó por un plazo de aplicación inicial de cinco años, es decir, hasta finales
de 2013. De ese modo, los conductores que
cursasen 7 horas de formación
por año llegarían sin problema a
al objetivo de las 35 horas. Solo
Suecia y los Países Bajos fijaron
este plazo inicial en 7 años. En
esos países, los conductores
disponen hasta finales de 2015
para cumplir el requisito.
De acuerdo con la serie de números
que empiecen tras el Código 95, las
agencias pueden ver la fecha límite
del conductor para completar las 35
horas de formación.
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22
De la teoría a la práctica
La teoría no ha surtido el efecto deseado.
Según muchos institutos de formación profesional, en la práctica el número de operadores
de transporte que ofrece a sus conductores
la posibilidad de formarse es demasiado
bajo. En Alemania, por ejemplo, se deberían
haber impartido dos millones de cursos de
formación hasta la fecha para asegurar que
cada uno de los 800.000 conductores habría
recibido un día de formación en cinco ocasiones, para poder lograr el objetivo de 2013.
En la práctica, sin embargo, la cuenta se ha
estancado en el 25% del número de días
de formación necesario. Inglaterra tan solo
cuenta con el 18%. Y en los Países Bajos,
Suecia, Austria, Polonia, Bélgica, Italia y
Eslovaquia, el número de días de formación
también está muy por debajo de lo previsto.
De estos países, solo los Países Bajos y
Suecia tienen la posibilidad de recuperar un
buen ritmo.
Regulación autónoma frente
a requisito legal
El atraso es mayor en los países donde el
sector del transporte debe garantizar por sí
mismo que los conductores reciben la forma-
Por: Bert Roozendaal
ción correspondiente. También hay países
donde cursar al menos un módulo por año
es un requisito legal. Por eso, Francia, por
ejemplo, no tienen ningún tipo de retraso.
Los 340.000 conductores franceses ya estaban familiarizados con un sistema de estas
características. Lo mismo se aplica también a
los 100.000 conductores checos. En 2007,
Rumanía introdujo un tipo de programa de
cursos de reciclaje. Allí, el fin del plazo en
que los 90.000 conductores deben haber
completado el módulo anual coincide con su
fecha de nacimiento. Y al igual que se hace
en Dinamarca, los 420.000 conductores
españoles deben fijarse en el último dígito del
número de su permiso de conducción para
saber en qué mes, como muy tarde, deben
cursarlo. En Hungría también hay un tipo de
programa de formación para el sector del
tráfico de mercancías profesional.
Todo por hacer
La situación más complicada se da en Grecia.
De acuerdo con la organización alemana
DEKRA, parece que allí aún no se ha organizado nada. En este sentido, los griegos están
en buena compañía… junto con los suecos.
En este país tan minuciosamente regulado,
la infraestructura para la formación no está
establecida en absoluto, según Peter Klingler,
experto en directivas internacionales en
DEKRA. Según su colega, Hans Konings del
instituto holandés VTL, lo mismo se aplica de
un modo aún más pronunciado en Polonia,
con la diferencia de que, al contrario que en
Suecia, en Polonia no hay suficientes fondos
para crear la infraestructura de formación
necesaria. Konings se muestra muy preocupado por esto.
Un escenario preocupante
Hasta el presente ya se ha demostrado de
forma convincente que la formación proporciona un beneficio directo a la gestión de una
compañía, aunque hay muchos pequeños
operadores de transporte que perciben la
directiva particular de las 35 horas como una
imposición que viene de arriba. Los transportistas de gran tamaño a menudo ya cumplen
e incluso superan los requisitos de la nueva
directiva. Llevan ya mucho tiempo sabiendo
que una sesión de formación sobre conducción y consumo de combustible, como las
impartidas por DAF, por ejemplo, producen
un ahorro en costes de un 5 por ciento, como
norma. Otros programas de formación, como
Inspección: Todos los que no estén en posesión de un
Código 95 después de 2013/15 puede que no puedan
volver a estar detrás de un volante...
los de uso correcto del tacógrafo, permiten
evitar muchas multas. A ese respecto, las
formaciones disponibles continúan siendo
escasas y pronto será demasiado tarde
para optar a una. En el conjunto de Europa,
4 millones de conductores deberán realizar
un total de aproximadamente 20 millones de
cursos de formación. Como es lógico, las
instituciones de formación desean que estos
cursos se distribuyan a lo largo de 5 años
para que el proceso al completo se desarrolle
correctamente contando con un número
razonable de instructores. Ahora se vislumbra
la amenaza de una situación en la que una
amplia mayoría del sector se apresure a
recibir la formación en los dos últimos años,
con la idea de que el conductor simplemente
se ausente una semana para realizar unos
cursillos. En ese caso, la capacidad de
formación será sencillamente insuficiente.
Valor añadido
La parte más amarga de todo esto es que la
responsabilidad final recae en el conductor
porque, al fin y al cabo, se trata de su permiso
de conducción. Para los conductores hay otro
problema: aunque ahora los operadores de
transporte no están especialmente entusiasmados con los cursos de formación, en un
futuro, cuando contraten nuevo personal,
preferirán a los que cuenten con el Código
95. Después de 2013, puede que sea difícil
dar con estos conductores... En otras palabras, un conductor bien formado no solo es
mejor conductor, sino que también estará
más demandado.
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“Todo consiste en la máxima
La rentabilidad está determinada por su utilización. La
disponibilidad de piezas de mantenimiento y reparación
tiene una importancia crucial a este respecto. PACCAR
Parts proporciona un nivel de mantenimiento superior al
97% en Europa: “único en el sector de la automoción”.
“La distribución de piezas es una de las
competencias principales de PACCAR y, por
tanto, de DAF”, afirma Dick Leek, Director
general de PACCAR Parts Europa. “Es lógico,
ya que el cliente quiere la máxima disponibilidad para sus camiones. El mantenimiento se
debe planear lo más eficientemente posible y
los periodos de inactividad deben ser mínimos.
Esto solo se puede lograr si se cumplen dos
requisitos: las piezas necesarias deben estar
disponibles en todo momento y preparadas
para realizar la entrega en la mayor brevedad
posible”.
Cinco centros de distribución
Todos los años PACCAR Parts envía cientos
de miles de pedidos a toda Europa y más allá
desde los centros de distribución ultramodernos de Eindhoven, Leyland, Madrid, Budapest
y Moscú. “En lo que respecta a la disponibilidad de piezas, PACCAR Parts marca la pauta
en el sector de los camiones”, subraya Leek.
“Tenemos un nivel de servicio del 97%, lo
cual significa que 97 de cada 100 piezas se
pueden suministrar directamente de existencias. Es más, somos capaces de alcanzar el
99,98% de fiabilidad de envío desde nuestros
centros de distribución. Dicho de otro modo,
si prometemos que una pieza se entregará
mañana a primera hora en un concesionario de
España o de cualquier otro lugar de Europa,
cumpliremos esa promesa. Disponemos de
avanzados procesos de planificación de
existencias y sistemas de TI inteligentes que
sirven de apoyo, desarrollados por nosotros
mismos”.
En un plazo de 12 horas
Un buen ejemplo de este sistema inteligente
es el MDI, que representa “Managed Dealer
Inventory” (inventario del concesionario
gestionado). Leek explica: “por medio de este
sistema, el concesionario recibe sugerencias
de pedido diarias de forma automática por
parte de PACCAR Parts Eindhoven para
mantener sus niveles de existencias. El sistema
nos permite comprobar de forma exacta
cuáles son las existencias de piezas actuales
del concesionario y qué se tiene que reponer
para garantizar un servicio óptimo y rápido.
Por supuesto que está muy bien cuando
Dick Leek: “Tenemos un nivel de servicio del 97%,
lo cual significa que 97 de cada 100 piezas se
pueden suministrar directamente de existenties.”
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utilización”
alguien informa de que una pieza ha llegado a
su destino en 24 horas, pero nosotros hemos
estado entregando piezas en un plazo de
12 horas durante años”. Al introducir el sistema
MDI 2.0, PACCAR Parts ha podido expandir
todavía más su posición de liderazgo. “Con el
sistema MDI 2.0, podemos estar seguros de
que nuestros concesionarios de toda Europa
dispondrán inmediatamente de existencias
del 93% de las piezas en sus almacenes.
Hemos subido mucho el listón, una vez más,
porque la máxima utilización del camión es
de suma importancia. No necesito explicarle a
nadie cuánto cuesta un camión que no puede
seguir circulando y, tal y como he explicado,
si un concesionario no tiene existencias de
una pieza, nos aseguraremos de que llegará
allí donde la necesitan a primera hora de la
mañana siguiente”.
Nuevo centro de distribución
El centro de distribución de piezas de PACCAR
más grande de los cinco ha estado en las
instalaciones de DAF Trucks en Eindhoven
durante muchos años. “Tenemos la intención
de empezar a construir un complejo totalmente nuevo este año, que sustituirá a las
instalaciones actuales”, explica Leek. “Esto nos
permitirá seguir creciendo y ampliar todavía
más nuestros servicios a concesionarios y a
clientes. El nuevo centro de distribución
usará las tecnologías más recientes, como
sistemas logísticos avanzados, identificación
por radiofrecuencia, etiquetas inteligentes y
reconocimiento de voz. El nuevo centro de
distribución de piezas de PACCAR proporcio-
nará una mayor capacidad y dará apoyo al
crecimiento de DAF.”
TRP
El catálogo de piezas de PACCAR Parts se
está ampliando constantemente. Por ejemplo,
el programa de piezas para camiones y
semirremolques TRP consta actualmente de
72.000 referencias. “Con TRP, conseguimos
que los concesionarios se conviertan en el
único proveedor del cliente”, explica Leek. “El
cliente puede confiar el concesionario DAF
para todo lo relacionado con su flota, como
piezas de todas las marcas de camiones y
semirremolques, y también para los materiales que necesita en su lugar de trabajo. La
filosofía que subyace a TRP es muy sencilla:
si se lleva a cabo un trabajo en el camión,
¿por qué no hacer lo mismo en el semirremolques al mismo tiempo? Además, es más
eficiente tener una dirección de contacto y
recibir las facturas desde una única dirección.
También asegura más calidad alta a un precio
atractivo”.
Servicios para flotas de PACCAR Parts
Gracias a programas como TRP, PACCAR
Parts también puede centrarse cada vez más
en las flotas. “Ahora estamos preparando
una organización y un nuevo sistema con el
que podemos brindar a flotas más grandes
la oportunidad de pagar un único precio por
sus piezas, con independencia del concesionario donde se haya adquirido, y todo en la
misma factura”, explica Leek. “Esto nos servirá para que los clientes mejoren su propia
eficiencia de forma considerable, así como
para ofrecer una transparencia total en lo que
respecta al uso de las piezas. Empezaremos
en los Países Bajos, Alemania y Francia. Y
llegará a los demás mercados durante la
segunda mitad del año. El valor añadido que
somos capaces de ofrecer a nuestros clientes
con estos servicios para flotas de PACCAR
Parts es único en la industria”.
Market to the Max
Otra de las herramientas exclusivas de
PACCAR Parts es el programa “Market to the
Max”. Este programa ofrece asistencia a más
de 600 concesionarios DAF en 15 países
europeos y está dirigido especialmente a las
ventas de recambios y accesorios de camiones y semirremolques. “Todos los meses, más
de 300.000 empresas de transporte europeas
reciben ofertas especiales e información que
se centra en el servicio, mantenimiento y
piezas”, explica Leek. “Y en representación
del concesionario local. Estas ofertas especiales están hechas a medida de la flota de
un operador específico, porque no tiene
sentido enviar información directa sobre filtros
de aire Euro 3 a un cliente que tiene camiones
Euro 5. Un nuevo avance que hemos realizado
últimamente es MyMAX, un sitio Web adaptado al cliente en el que se le ofrecen ofertas
especiales específicas y basadas en el número
del chasis. El verano pasado, el programa Max
obtuvo el premio Golden Euro Effie al programa de marketing más eficaz, y estamos
encantados por ello, no solo por nosotros
mismos, sino también por nuestros clientes”.
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Es por ello que los usuarios
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animaciones en 3D para permitir
al operador de transporte ver
exactamente el aspecto acabado
de la superestructura en la carretera. El sitio web está disponible
en inglés, neerlandés, checo,
francés, alemán, húngaro,
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