DdT46conimag BV OK - Comisión Nacional de Seguros y Fianzas

El Seguro de Transporte Marítimo de
Mercancías en México
Francisco Fabián Macías Haro
Diciembre 1994
Serie Documentos
de Trabajo
Documento de trabajo No. 46
Índice
1.
La Transportación de Mercancías
2
2.
El Seguro de Transporte de Mercancías
10
3.
Desarrollo del ramo de Marítimo y Transportes en México
17
4.
Conclusiones y Consideraciones del Ramo de
Marítimo y Transportes en México
20
Bibliografía
21
Anexos
22
Notas
37
El Seguro de Transporte Marítimo
de Mercancías en México
Francisco Fabián Macías Haro*.
La localización geográfica de México permite que se desarrollen diversas actividades
primordiales como fuente de riqueza, tales como la agricultura, la ganadería, la pesca, así
como la extracción de petróleo y elementos minerales. En nuestro país existen industrias que
procesan las materias primas derivadas de estas actividades económicas, para la elaboración
de productos tanto de consumo propio como de exportación. Estos productos son
determinantes en nuestra economía, formando parte del comercio nacional e internacional, y
establecen la necesidad de contar con sistemas adecuados de transportación, de acuerdo a las
vías de acceso para los destinos finales.
Sin embargo, existen riesgos a los cuales están expuestas tanto las mercancías como los
medios de transporte, por lo que es indispensable contar con seguros que minimicen las
posibles pérdidas derivadas de dichos riesgos.
Este documento tiene como objetivo explicar las características técnicas y operativas del
seguro de transporte de mercancías en México, con particular referencia al caso marítimo. Para
tal efecto, el estudio se divide en tres secciones. En la primera, se presenta el contexto
nacional del sector transportes, describiendo los diferentes medios de transportación que
existen para el comercio de mercancías. Asimismo, con enfoque al transporte marítimo, se
presentan los principales puertos del país y una descripción de la flota mercante mexicana en
base a su edad y al tipo de actividad o servicio al que se dedican, debido a que estas
características influyen en la exposición al riesgo y por lo tanto están altamente ligadas al
seguro. Por otra parte, se presentan algunos aspectos que regulan al transporte marítimo
internacional, tales como los sistemas de compraventa internacionales más usuales
(Incoterms), en los cuales se establecen las responsabilidades de cada una de las partes que
integran una transacción de compraventa; y las reglas que rigen el ajuste de la avería gruesa1,
un riesgo particular de este tipo de transporte. Al final de esta sección, se mencionan los
riesgos a los que está expuesta la mercancía transportada.
En la segunda sección se describe propiamente al seguro de transporte de mercancías,
analizando los riesgos asegurables y no asegurables, los tipos de pólizas y coberturas
existentes en México, así como un ejemplo de las cuotas vigentes de este seguro. Asimismo, se
muestra una breve descripción del comportamiento de primas y siniestros del ramo,
presentando una serie histórica de 23 años y los resultados a diciembre de 1993 para dichas
variables.
En la última sección se resumen algunas conclusiones y consideraciones del ramo, exponiendo
las problemáticas actuales de este seguro en el ámbito nacional e internacional, que pueden
derivar en la realización de futuras investigaciones para el desarrollo de este seguro.
1
1. La Transportación de Mercancías
Dentro del transporte de mercancías, una de las variables que influyen en la agravación del
riesgo es el tipo de transporte utilizado para que el producto llegue a su destino. Los diversos
tipos de transportación de mercancías de acuerdo a las vías de acceso utilizadas son: marítimo,
terrestre, aéreo, fluvial y multimodal.
Transporte Marítimo
Existen dos tipos de transporte marítimo, tránsito de altura y tránsito de cabotaje. El primero
se asocia con el traslado de mercancías entre puertos de diferentes países y el segundo se
refiere a las operaciones de traslado en los litorales del mismo país. Es el medio más usado
para transportar grandes cargas de productos mediante el uso de buques especializados.
Transporte Terrestre y Aéreo
En el caso del transporte terrestre se incluyen todos los envíos realizados por medio de
automóviles, camiones y ferrocarriles. Para el transporte aéreo, todos los envíos efectuados en
avión; sin embargo, también incluye los medios de transporte necesarios para la conexión de la
línea aérea.
Transporte Fluvial o Lacustre
Este tipo de transporte se efectúa comúnmente para el traslado de pequeños volúmenes de
mercancías entre las ciudades interiores de los países, utilizando para ello los ríos navegables
cercanos. Aquí se acostumbra hacer uso de embarcaciones pequeñas, barcazas e incluso
remolcadores con bodegas especializadas. Cabe mencionar que este tipo de viajes son de corta
duración y por lo general la carga se estiba sobre cubierta, por lo cual la mercancía tiene una
mayor exposición al riesgo.
Transporte Combinado o Multimodal
Con esta modalidad se entiende que la transportación de la mercancía, en un sólo viaje, se
realiza por medio de barcos, barcazas, remolcadores, automóviles, camiones, ferrocarriles y
aviones. En las últimas décadas, este tipo de transportación ha tomado gran importancia.
En este documento nos enfocaremos al transporte marítimo de mercancías con objeto de
describir los sistemas de aseguramiento relacionados con esta actividad.
1.1. Distribución de Puertos en México
El territorio mexicano colinda con las aguas de dos océanos y cuenta con aproximadamente
10,000 kilómetros de litorales. Esta característica geográfica ha permitido que en México se
desarrolle la infraestructura portuaria de manera favorable para el turismo y el comercio
nacional e internacional.
En la actualidad, nuestro país cuenta con 73 puertos, terminales y marinas de los cuales 18 son
los principales puertos comerciales de altura y es a través de ellos donde se maneja más del
80%2 de las importaciones y exportaciones de mercancías en el país (Mapa 1).
2
Mapa 1
Principales Puertos de Altura en México
1992
10. Salina Cruz
11. Puerto Madero
12. Altamira
13. Tampico
14. Tuxpan
15. Veracruz
16. Coatzacoalcos
17. Progreso
18. Cozumel
1
2
3
4
1. Ensenada
2. Guaymas
3. Topolobampo
4. Pichilingue-La Paz
5. Mazattlán
6. Puerto Vallarta
7. Manzanillo
8. Lázaro Cárdenas
9. Acapulco
5
12
17
13
18
14
6
15
16
7
8
9
10
11
Fuente: S.C.T.
En función al tipo y cantidad de mercancías que se manejan, destacan algunos de los
principales puertos de altura donde la actividad preponderante es de carácter comercial e
industrial y por ello, existen mayores riesgos tanto para la mercancía como para las
embarcaciones. Sin embargo, en algunos de los puertos mexicanos existen instalaciones de
gran eficiencia para el manejo de cierto tipo de mercancías.
Por ejemplo, de los 18 puertos de altura en el de Veracruz se maneja aproximadamente el 40%
de los contenedores3 utilizados en la transportación de carga y tiene una gran eficiencia en el
manejo de los mismos. Este mismo puerto también ocupa el primer lugar en el movimiento de
granel agrícola y en el manejo de carga general (Mapa 2).
3
Mapa 2
Movimiento Portuario en México
1992
Contenedores
2
5
Granel Mineral
1. Veracruz
2. Altamira
3. Manzanillo
4. Lázaro Cárdenas
5. Tampico
40%
12%
11%
10%
10%
1. Lázaro Cárdenas
2. Manzanillo
3. Tampico
4. Guaymas
4
35%
22%
15%
11%
3
1
3
2
4
Granel Agrícola
Carga General
1. Veracruz
2. Manzanillo
3. Progreso
4. Tampico
5. Guaymas
5
3
1
25%
19%
16%
13%
11%
1. Veracruz
2. Lázaro Cárdenas
3. Tampico
4. Pichilingue-La Paz
4
3
4
1
1
2
17%
16%
16%
14%
2
Fuente: S.C.T.
Además, por el movimiento de mercancía en estos puertos, se observa que sólo cinco de ellos
tienen un probable crecimiento relevante en nuestro país, por lo que en estos puertos, a saber,
Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Tampico y Altamira, existe mayor carga transportada
expuesta al riesgo.
Es así que el aumento en la demanda del transporte de mercancías trae consigo un mayor
número de riesgos, por lo que continuamente deben mejorarse y aumentarse los mecanismos
de almacenamiento, transportación y equipo de carga y descarga de mercancías; así como
proporcionar mejores sistemas de capacitación al personal involucrado en el proceso, con
objeto de disminuir el impacto de siniestros y de aumentar la competitividad en estos servicios
ante la inminente entrada de empresas extranjeras con tecnología de punta.
Por otro lado, gracias a la marina mercante se puede transportar toda clase de productos
necesarios para el desarrollo de las comunidades, entre puertos nacionales e internacionales.
En la siguiente sección se describen los tipos de embarcaciones que conforman la flota
mexicana destinada al comercio.
4
1.2. Flota Mercante Mexicana
En el desarrollo de las actividades marítimas de nuestro país intervienen cerca de 2,000
embarcaciones que navegan con bandera mexicana4 y que componen a nuestra flota mercante,
cuya edad promedio se estima aproximadamente en 21 años.5 Esta aproximación está por
arriba de los estándares de seguridad que se exigen internacionalmente. Sin embargo, aunque
la edad real de un buque puede ser muy grande, ésta puede variar en función de las
modificaciones y actualizaciones que se le hayan hecho al mismo.
Como se puede observar en la
encuentran registrados entre 1980
no tienen registrado el año de
estimación de la edad promedio de
Gráfica 1, el mayor número de buques construidos se
y 1985. Cabe señalar que existen 1,297 embarcaciones que
construcción y esto podría cambiar sustancialmente la
la flota.
Gráfica 1
Distribución de la Flota Mercante Mexicana por Edad
Junio, 1994
Número de Embarcaciones
200
160
181
150
100
50
0
67
23
20
1940
22
1950
15
77
69
25
3
1960
1970
1980
1990
Año de Construcción Registrado
Fuente: S.C.T.
En relación a la actividad a la que se dedican cada una de las embarcaciones, la flota se divide
como se muestra en el Cuadro 1. La actividad es de suma importancia ya que está altamente
ligada al tipo de mercancía que transporta y por lo tanto, cada embarcación se encuentra
sujeta a los riesgos inherentes de la carga que comúnmente transporta.
5
Cuadro 1
Distribución de la Flota Mercante Mexicana por Tipo de Actividad
Tipo de
Embarcación
No. de
Embarcaciones
Part.
1*
Part.
2**
Arqueo
Bruto (Ton.)
Chalanes
Remolcadores
Otros
Abastecedores
Dragas
Tanques
Pasaje
Transbordadores
Investigación
Carga General
Gaseros
Unidad Móvil de
Perforación
Quimiqueros
Azufreros
Contra Incendios
Graneleros
204
95
49
45
41
33
30
28
20
15
8
35.0%
16.4%
8.5%
7.7%
7.0%
5.7%
5.2%
4.8%
3.4%
2.6%
1.4%
10.3%
4.7%
2.5%
2.3%
2.1%
1.7%
1.5%
1.4%
1.0%
0.8%
0.4%
129,344
29,075
173,554
13,836
39,732
490,634
8,166
44,032
4,696
77,893
182,444
6
3
2
2
1
1.0%
0.5%
0.3%
0.3%
0.2%
0.3%
0.2%
0.1%
0.1%
0.0%
23,358
41,027
29,866
666
11,395
Subtotal
582
100%
29.4%
1,299,717
Pesqueros
1,396
70.6%
248,246
Total
1,978
100%
1,547,963
Fuente: S.C.T.
* No incluye embarcaciones pesqueras
** Incluyendo embarcaciones pesqueras
Cabe mencionar que el grupo de los buques Pesqueros se contempla aparte de las
embarcaciones típicas de carga, debido a que su Arqueo Bruto6 depende del volumen de pesca
que realicen.
Por otro lado, en cuanto al arqueo bruto, los Buque Tanques ocupan el primer lugar con 38%
del Arqueo Total de la Flota. Este grupo es de gran importancia ya que en él se encuentran los
buques petroleros, los cuales tienen un riesgo potencial elevado, principalmente en los daños
que se puedan ocasionar al medio ambiente.
Adicionalmente a la flota mercante mexicana, arriban a nuestro país una gran cantidad de
barcos con bandera extranjera, que permiten el ingreso de turistas y mercancías. Todas las
embarcaciones, mexicanas y extranjeras deben ajustarse a las disposiciones internacionales del
comercio marítimo, las cuales influyen en la adquisición del seguro.
1.3. Disposiciones Internacionales del Comercio Marítimo
En cualquier tipo de comercio existen al menos dos partes, el vendedor y el comprador con
base en un contrato de compraventa. Así, es esencial convenir si el comprador se llevará por él
6
mismo la mercancía o si el vendedor se hará cargo del traslado y/o entrega de la misma. Para
ello, existen internacionalmente, algunos sistemas que indican las condiciones de la
compraventa.
1.3.1. Sistemas Internacionales de Compraventa
Los sistemas internacionales de compraventa indican las condiciones bajo las cuales se realiza
la operación comercial y las responsabilidades de cada una de las partes. Estos se conocen
como Libre al Costado de la Embarcación (FAS), Libre a Bordo (FOB), Costo y Flete (C&F),
Costo, Seguro y Flete (CIF), Entrega en Frontera (DAF), Derechos de Importación de Pagos
(DDP), siendo los sistemas C&F y CIF, hoy en día, los más usuales en el comercio internacional.
Las características de cada sistema se describen a continuación.
1.
En la compraventa FAS (Free Alongside Steamer - Libre al costado del buque), la
obligación del vendedor es entregar la carga al costado del buque, y es a partir de
ese momento en que los riesgos sobre la mercancía empiezan a correr para el
comprador.
2.
En el sistema FOB (Free On Board - Libre a Bordo), la mercancía es colocada por el
vendedor o exportador, en el puerto de embarque indicado en el contrato
correspondiente. En este caso, el riesgo de averías o pérdidas de los productos
vendidos se transfiere al comprador en el mismo momento en que la carga se
coloca en la borda del buque.
3.
Cuando la venta es C&F (Cost and Freight - Coste y Flete), el vendedor toma a su
cargo el pago del flete de las mercancías hasta el punto de destino final; sin
embargo, los riesgos que puedan afectar a estos productos durante el trayecto se
transfieren al vendedor, al igual que en la venta FOB, cuando la carga se traspasa a
la borda del buque en el puerto de embarque indicado.
4.
La venta CIF (Cost, Insurance and Freight - Coste, Seguro y Flete), es equivalente a
la C&F, con la variante de que el vendedor no sólo paga el flete, sino también el
costo del seguro; al igual que la venta C&F, los riesgos de la carga pasan al
comprador a partir del momento en que ésta se coloca en la borda del buque.
5.
En el sistema DAF, (Deliver At Frontier - Entrega en Frontera), el vendedor asume la
obligación de entregar las mercancías con sus trámites aduaneros para exportación,
en el lugar de la frontera pactado; hasta ese momento, los gastos y riesgos quedan
a su cargo, y de ahí en adelante quedan a cargo del comprador.
6.
En la venta DDP, (Derechos de Importación Pagados) las obligaciones y riesgos a
cargo del vendedor se extienden hasta el momento en que éste entrega los efectos
vendidos en el lugar indicado en el contrato, después de haber obtenido su licencia
de importación y pagado los derechos, impuestos y gastos correspondientes; a
partir del momento en que la mercancía está a disposición del comprador en el
lugar de destino convenido, los riesgos que pudieran afectar la carga corren por
cuenta del mismo.
Como puede observarse, en función de las condiciones de compraventa acordadas por las
partes, se establecen las obligaciones que asumirán cada una de éstas, teniendo muy en claro
7
cuales son los riesgos inherentes al sistema de transporte a utilizar, a fin de proteger
adecuadamente los bienes objeto de la transacción.
Por otro lado, las condiciones de compraventa FOB, C&F y CIF, casi siempre están ligadas a
cartas de crédito bancarias, que le aseguran al vendedor el cobro de la mercancía contra la
presentación de la misma, normalmente en el lugar del embarque.
Sin embargo, en muchas ocasiones los exportadores reemplazan la carta de crédito bancaria
por una “cobranza”7. Entonces aparece un riesgo comercial vinculado al efectivo cobro de la
compraventa: cargada la mercancía a bordo del buque y entregada la documentación comercial
al comprador (especialmente el conocimiento de embarque, que es el título que representa la
propiedad de la carga), la mercancía pasa a ser propiedad del comprador aunque éste último
aún no haya pagado su precio. Entonces surgen complicaciones para el exportador,
especialmente porque tendrá un deudor radicado en el extranjero, regido bajo otra legislación
tanto mercantil como penal. Este tipo de riesgos no son objeto del seguro de transporte de
mercancías.
Otro de los riesgos comerciales tampoco cubiertos por el seguro y que enfrentan los
exportadores que venden sin el respaldo y garantía de una carta de crédito bancaria, se
presenta cuando una mercancía no llega “impecable” a su destino, y ésta es rechazada por el
comprador, el cual decide finalmente no pagar el precio pactado. Esto sucede en países donde
los estándares de calidad son muy elevados, como los Estados Unidos.
Una vez descritos los sistemas internacionales de compraventa es relevante mencionar el
ambiente regulatorio referente a un riesgo clásico del transporte marítimo llamado avería
gruesa y que, como tal, existe en el seguro una cobertura para protegerse del impacto de este
riesgo.
1.3.2. La Avería Gruesa y las Reglas de York-Amberes
La avería gruesa ha tenido su propio origen e historia, simultáneamente al seguro marítimo; y
su esencia es "si algo se sacrifica durante un transporte marítimo en el interés común de los
participantes, todos ellos deben contribuir a reponer lo sacrificado".
Las Reglas de York-Amberes juegan un papel importante en el transporte y seguro marítimo, y
son un código o juego de reglas que, como consecuencia de las muchas divergencias de las
legislaciones de países que gobiernan el ajuste de la avería gruesa, hacen posible su
uniformidad. Dichas reglas se redactaron a finales del siglo XIX, en una conferencia en
Amberes, y se componen de 22 numéricas (de la I a la XXII) y de 7 alfabéticas (de la A a la G),
ambas precedidas de una regla de interpretación en la cual se establece que las reglas
numéricas tienen preferencia sobre las alfabéticas; es decir, si la situación a valuar no encaja
dentro de las reglas numéricas, entonces se aplican las reglas alfabéticas y de esta manera se
determina si hubo o no un acto de avería gruesa (Véase Anexo A).
De esta manera la Regla A señala lo que debe entenderse por un acto de Avería Gruesa y
establece el principio de la misma.
"Existe un acto de Avería Gruesa cuando, y solamente cuando se ha hecho o incurrido
intencionada y razonablemente algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad
común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en una
aventura marítima.
8
Los Sacrificios y Gastos de la Avería Gruesa deben ser soportados por los diferentes
intereses contribuyentes bajo las bases provistas en las demás reglas."
Estas reglas sufrieron modificaciones en este año, siendo las más relevantes las relacionadas
con el medio ambiente. A la Regla C se le agrega el hecho de que no se aceptarán como avería
gruesa las pérdidas o los gastos incurridos por daños al medio ambiente o por derrame de
sustancias que lo contaminen, provenientes de las propiedades involucradas en la aventura
marítima. Sin embargo, en la Regla XI (d) se establece que los gastos erogados para prevenir o
minimizar el daño al medio ambiente se aceptarán en avería gruesa bajo ciertas circunstancias.
Para efectos de estas reglas se entiende por sacrificios:
1.
Las pérdidas causadas por la echazón de cargamento con el fin de salvar el barco y
su carga restante, de un peligro; por ejemplo, para aligerar un buque encallado.
Bajo esta situación también se consideran como sacrificio los daños a las maquinas
del barco por forzarlas en el intento de salvar el barco.
2.
Los daños causados al barco o al cargamento restante para poder efectuar la
echazón o con objeto de apagar un incendio a bordo
3.
Los daños causados al encallar un barco intencionadamente en el interés común.
4.
Las pérdidas y los daños casados por quemar efectos y provisiones del barco como
combustible para salir de una situación de peligro; por ejemplo, una tempestad en
alta mar.
5.
Los daños causados o la pérdida sufrida por el cargamento en las operaciones de
manipulación, como lo son descarga, almacenaje y reembarque, si dichas
operaciones constituyen un acto de avería gruesa.
6.
Asimismo, quedan considerados como gastos:
7.
Los desembolsos incurridos para reflotar un buque encallado, tales como el alquiler
de remolcadores, los gastos de desembarque de cargamento para aligerar el barco,
etc.
8.
El costo de remolque de un buque en alta mar por descompostura de la maquinaria.
9.
Los gastos de refugio, así como los salarios y manutención de la tripulación.
10.
Costo de reparaciones provisionales a la embarcación para continuar su trayecto.
8
Además de la avería gruesa, existen una serie de riesgos a los que está expuesta la mercancía
y que afectan directamente a los responsables de la misma. A continuación se describen los
riesgos más comunes, los cuales no forzosamente se encuentran cubiertos por el seguro de
transporte de mercancías.
9
1.4. Riesgos del Transporte de Mercancías
Los riesgos a los que está expuesta la carga durante el transporte pueden clasificarse de una
manera muy general en riesgos naturales y riesgos originados por el hombre:
Riesgos Naturales
Dentro de este tipo de riesgos podemos encontrar inundación, terremoto, maremoto, nevadas,
tormentas, rayos y huracanes, los cuales pueden ser la causa de graves pérdidas.
Riesgos Causados por el Hombre
Durante el transporte de la mercancía existen riesgos potenciales debido a una deficiente
capacidad para desempeñar ciertas labores de manejo o, incluso, actuación de mala fe de las
personas involucradas en los procesos de transportación, tales como los estibadores, los
agentes aduanales, la tripulación y los choferes.
Otros Riesgos
Riesgos asociados a la falta de tecnología en maquinaria de transportación o de falta de
capacidad en bodegas y un número mínimo de aduanas pueden provocar que la mercancía
sufra daños al quedarse al aire libre y con poca vigilancia.
Algunos de estos riesgos se cubren en México mediante sistemas de aseguramiento que
ofrecen las compañías del sector asegurador. A continuación se describe el funcionamiento,
operación y desarrollo de este seguro en nuestro país.
2. El Seguro de Transporte de Mercancías
Para propiciar un mejor desarrollo del sector transportes en México, no sólo basta que las
empresas eleven su tecnología y sus sistemas de servicio, reduciendo los costos de
transportación, sino también existe la necesidad de aumentar los sistemas de protección contra
la incertidumbre de los riesgos a los que están expuestas las diferentes mercancías que se
comercializan actualmente. Para ello, se cuenta en nuestro país con el seguro de Transporte de
Mercancías, el cual abarca diferentes coberturas para los diversos riesgos que afectan la
estabilidad
económica
de
los
productores/exportadores
al
no
poderse
realizar
satisfactoriamente la operación de venta de las mercancías, debido a que pueden verse
afectados por averías particulares y pérdidas totales, hasta el pago por contribuciones en
avería gruesa.
Este seguro ampara al asegurado de las pérdidas económicas que lo afecten por el daño que
puedan sufrir tanto en las mercancías a consecuencia de alguno de los riesgos a que está
expuesta durante el trayecto, como los daños provocados al buque. Aquí es importante
mencionar que la Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros (LGISMS)
señala, en su Artículo 8 fracción IV, que este seguro comprende:
"El pago de la indemnización por los daños que sufran los muebles y semovientes objeto
del traslado. Pueden igualmente asegurarse los cascos de las embarcaciones y los
aeroplanos, para obtener el pago de la indemnización que resulte por los daños o la
10
pérdida de unos u otros, o por los daños o perjuicios causados a la propiedad ajena o a
terceras personas con motivo de su funcionamiento."
Asimismo, en el Artículo 3° fracción II de la misma ley, se indica que los cascos de naves y
aeronaves y de cualquier clase de vehículos, no se pueden asegurar con compañías en el
extranjero contra riesgos propios del ramo de marítimo y transportes, si éstas son de matrícula
mexicana o de propiedad de personas radicadas en la República Mexicana. Así también, no
pueden contratar la cobertura de responsabilidad civil para eventos que puedan ocurrir en el
territorio nacional, por lo que sólo pueden adquirir esta cobertura, con compañías en el
extranjero, para cubrir futuras eventualidades fuera del país.
Por otro lado, no todos los riesgos a los que está expuesta la carga son objeto del seguro de
transporte de mercancías. A continuación se presentan los riesgos asegurables y los no
asegurables de una póliza general; sin embargo, cada país9 contempla algunas variantes de
acuerdo a su legislación.
2.1. Riesgos Asegurables
Dentro de los riesgos asegurables en el seguro de marítimo y transportes se pueden formar
algunos grupos que abarcan riesgos con características similares; a saber, riesgos de fuerza
mayor, accidentes menores, riesgos específicos, riesgos derivados de la interferencia humana y
riesgos sociales y políticos. A continuación describimos cada uno de ellos.
a) Riesgos de Fuerza Mayor o Accidentes Mayores.
Dentro de este grupo encontramos dos tipos:
1.
Peligros Marítimos, como el encallamiento, el naufragio, el hundimiento, la colisión,
el pasar por una tempestad y la varadura.
2.
Peligros sobre el mar, tales como el incendio, la explosión, la barredura10 y algunos
otros riesgos denominados ordinarios de tránsito como el descarrilamiento o choque
del transportador, entre otros.
b) Accidentes Menores.
Estos riesgos se relacionan principalmente con errores del personal que interviene en el
proceso de transportación, por ejemplo, la caída de bultos al momento de cargar y descargar la
mercancía. Sin embargo, a veces resulta difícil distinguir hasta que punto se relacionan con la
negligencia.
c) Riesgos Específicos.
Dentro de esta clasificación, se encuentran riesgos que tienen una mayor vinculación con las
propiedades físicas y químicas de la mercancía en cuestión. Es decir, humedad, sudor del
barco11, oxidación, merma, fermentación, derrame, manchas por aceite, barro, lodo,
contaminación por contacto con otras cargas, rotura, raspaduras, abolladuras y
despostilladuras.
11
d) Riesgos Derivados de la Interferencia Humana.
En este grupo de riesgos, a diferencia de los accidentes menores, el hombre actúa de mala fe o
con negligencia provocando pérdidas en las mercancías. Por ejemplo: robo con o sin violencia,
falta de entrega de la mercancía, uso de equipo de transporte inapropiado, baratería12 y
echazón, negligencia de terceros como el transportista, los agentes aduanales, el capitán del
barco y su tripulación, los armadores y los estibadores.
e) Riesgos Sociales y Políticos.
Aquí se engloban los riesgos de guerra, huelgas, alborotos populares y conmoción civil.
2.2. Riesgos Asegurables
Asimismo, dentro de los riesgos no asegurables se pueden mencionar los siguientes grupos:
1.
Riesgo moral o subjetivo en donde se encuentran el dolo, fraude o mala fe del
asegurado al dar falsa información de los bienes, contrabando, empaque inadecuado
de las mercancías e incluso la violación a cualquier ley y el contrabando.
2.
Riesgo comercial. Debe entenderse por este riesgo en el seguro de marítimo y
transportes, aquellos costos o gastos erogados por la demora en el transporte de la
mercancía, por las cuarentenas de ciertas cargas, la pérdida de mercado,
devaluaciones y pérdida por intransferibilidad de moneda.
3.
Vicio propio de la mercancía. Como su nombre lo indica, aquí se engloban aquellas
mercancías que por su naturaleza tienen el carácter de Perecedero. Por ejemplo,
evaporación, filtración, absorción, calentamiento, combustión espontánea,
fermentación, alteración química, descomposición y putrefacción.
4.
Los riesgos de guerra se consideran bajo condiciones limitadas muy especiales.
2.3. Tipos de Pólizas
En esta sección se describen los diferentes tipos de pólizas que puede contratar el asegurado.
Cabe destacar que dichas pólizas difieren principalmente en el número de embarques a
transportar y los tiempos de transportación de los mismos.
Básicamente los tipos de pólizas se clasifican en: Específica por viaje, a término, abierta anual
y flotante.
a)
Póliza específica por viaje. Cubre la mercancía durante un sólo viaje, por lo que el
asegurado debe contratar una póliza cada vez que requiera transportar sus
productos. Bajo esta modalidad, la compañía aseguradora sabe exactamente los
riesgos que cubre y es obligación del asegurado informar el tipo de mercancía, su
valor real, su valor asegurable, el tipo de transporte, características del viaje y
medidas de seguridad tomadas para preservar la mercancía (empaques,
contenedores, tambos, envolturas, etc.). Para determinar el valor asegurable se
pueden usar dos criterios: El valor de la mercancía en la factura o el mismo valor
12
más los gastos de transporte (flete, autorizaciones, impuestos aduanales, carga y
descarga, etc.).
b)
Póliza a término. Si el productor/exportador desea transportar una carga demasiado
grande, probablemente necesite hacerlo en varios viajes e incluso transbordar de un
buque a otro. Para ello, se utiliza esta póliza, ya que cubre la mercancía sin
importar el número de viajes necesarios para llegar a su destino. Sin embargo, es
forzoso que la compañía aseguradora conozca el número aproximado de dichos
viajes.
c)
Póliza abierta anual. Esta póliza brinda protección al exportador cubriendo todos sus
embarques durante un año sin necesidad de dar aviso a la aseguradora. Por lo
regular, es sumamente útil para aquellas empresas que tienen numerosos envíos a
sus mismos clientes durante todo el año y que dichos envíos varían, ya sea por el
tipo de mercancía, por la distancia de los destinos, por los volúmenes de las cargas,
entre otros. En este caso, la compañía de seguros requiere del conocimiento del tipo
de empaque que utiliza el vendedor, el medio de transporte, aunque no se establece
el valor exacto de la mercancía a transportar se propone un límite máximo que
envía por cada embarque, y el volumen estimado anual de mercancías
transportadas. Por otro lado, esta póliza tiene vigencia, por lo regular de un año y el
contratante puede terminar la cobertura avisando con un mes de anticipación.
d)
Póliza Flotante. Ampara los daños durante el transporte del cargamento de un
asegurado, cuya actividad demanda transportes constantes. Difiere de la póliza
abierta en que se establece un monto máximo de cobertura constante y tampoco se
establece una vigencia ya que la póliza termina en el momento que no se reinstala
la suma asegurada.
Un aspecto importante en la contratación de la póliza de este seguro es el "valor asegurable",
el cual se refiere al valor máximo que se puede asegurar, y el cual se compone generalmente
del valor de factura de la mercancía, más los gastos incurridos hasta ponerlos a bordo, más los
fletes de transporte marítimo pagados anticipadamente y, en caso de haberlos, los derechos de
aduana en la exportación de bienes, los cuales son pagados antes del embarque.
2.4. Tipos de Coberturas
Además de los diferentes tipos de pólizas mencionados, existen varias modalidades de
cobertura a las cuales puede recurrir el asegurado de acuerdo a las necesidades propias de su
negocio. Una de estas coberturas se refiere a "Riesgos Ordinarios de Tránsito (R.O.T.)" que
cubre los daños o pérdidas que pueda sufrir la carga por los peligros propios del transporte; por
ejemplo:
a)
En el transporte terrestre, ya sea por camión o por tren, los riesgos pueden ser:
choques, volcaduras, incendio, explosión, descarrilamiento y caídas de puentes.
b)
Entre los peligros del transporte marítimo se encuentran el mal tiempo como
terremotos y huracanes, encallamiento, incendio, explosión, colisión, avería gruesa,
hundimiento, echazón, etc.
13
c)
El transporte aéreo también se ve afectado por el mal tiempo; sin embargo, se
pueden dar colisiones, explosión, incendio, fallas en el despegue o aterrizaje, así
como caída de aviones.
Otro tipo de cobertura es "a todo riesgo (T.R.)", y es en esta cobertura donde se cubren lo que
comúnmente conocemos como riesgos especiales además de los amparados en la cobertura
ordinarios de tránsito. Como ejemplo de riesgos especiales tenemos al robo de bulto por
entero, la falta de entrega, mojadura, rotura, contacto con otras cargas, oxidación,
manchaduras, merma y barredura, teniendo, en estos últimos cuatro riesgos, la necesidad de
contar con información acerca de la carga a transportar ya que podrían presentarse por la
propia naturaleza de la misma.
Asimismo, existe otra cobertura llamada "libre de avería particular13 (L.A.P)" en donde se
excluyen los daños causados por averías parciales. Aquí evidentemente se excluyen los riesgos
especiales mencionados anteriormente y sólo se aplica a los riesgos ordinarios en tránsito.
Las coberturas "contra riesgo de huelga" y "contra riesgo de guerra" se otorgan para amparar
los daños directos causados a la carga por huelgas, disturbios laborales, conmoción civil,
hostilidades de guerra, simulacros de guerra, guerra civil, revolución, rebelión, explosión de
minas, torpedos, bombas u otras armas y maquinas de guerra.
Es importante destacar que existen algunos tipos de mercancías que no deben asegurarse bajo
condiciones más amplias que las otorgadas en las coberturas L.A.P. o R.O.T., debido a que no
están sujetas a averías particulares asegurables14 o por su naturaleza delicada o perecedera, y
por la forma en que son transportadas, suelen sufrir daños inevitables; incluso, en ciertos tipos
de carga, la siniestralidad es muy elevada por lo que otorgar una cobertura más amplía
resultaría poco recomendable (véase Anexo C).
Asimismo, es importante diferenciar el concepto de vigencia de la cobertura con el de vigencia
de la póliza. La primera se refiere al periodo en el cual el bien asegurado se encuentra cubierto,
y este empieza, en el transporte marítimo, en el momento en que la mercancía queda a cargo
de los porteadores y termina generalmente, cuando dicha mercancía es descargada en los
muelles del puerto de destino. Para el transporte terrestre y/o aéreo, empieza en el mismo
momento pero termina 48 horas después de que la mercancía llegó a su destino. Cabe destacar
que existe una modalidad llamada de Bodega a Bodega, en la cual se cubren los bienes, como
su nombre lo dice, desde que la mercancía sale de la bodega del vendedor hasta que ésta llega
a la bodega del comprador.
Sin embargo, la vigencia de la póliza depende de la modalidad que se haya contratado, y se
refiere al periodo en el cual se encuentran vigentes los derechos y obligaciones inherentes al
contrato de seguro.
2.5. La tarifa del seguro de transporte de mercancías
Como se ha visto hasta ahora, las coberturas del seguro de transporte de mercancías engloban
una amplia diversidad de riesgos que por sus características, merecen un tratamiento
heterogéneo de la cotización del riesgo que representa cada una de las mercancías a
transportar de acuerdo a su naturaleza, a su estructura o a sus dimensiones. Asimismo, para la
cobertura de las embarcaciones, se tienen diferentes riesgos de acuerdo al tipo de
14
embarcación, a sus instalaciones, maquinaria y calderas e incluso, el tipo de mercancía que
comúnmente transportan.
En este apartado se presenta la tarifa, correspondiente al transporte marítimo y combinado
(marítimo y terrestre), de una de las compañías15 más representativas en este ramo en cuanto
a la emisión de primas directas.
Las cuotas16 mínimas para riesgos ordinarios en tránsito (respectivas a la carga), son
específicamente para aquellas mercancías transportadas bajo cubierta17, en embarcaciones de
acero con propulsión mecánica, y que se encuentren registradas dentro de la clasificación de
embarcaciones de las siguientes sociedades: Lloyd´s Register, American Bureau of Shipping,
Bureau Veritas, Germanischer Lloyd, Nippon Kaiji Kyokai, Norske Veritas, Registro Italiano,
Soviet Register, Polish Register of Shipping y British Corporation. Además, no deben tener más
de 25 años de antigüedad y deben pertenecer a una línea regular18 (Cuadro 2).
Cuadro 2
Cuotas Mínimas para Riesgos Ordinarios de Tránsito
Embarques Marítimos y Marítimos Combinados con Terrestres
Trayecto
Norte, Centro América
y Las Antillas
Exclusivamente
Marítimo
Cualquiera
I
Tipo de Mercancía
Combinado*
II
III
IV
V
0.200
0.525
0.375
0.290
0.265
0.230
Europa, Afríca y
Sudamérica
0.225
0.540
0.390
0.315
0.280
0.260
Asia y Oceanía
0.250
0.550
0.400
0.340
0.305
0.282
Cabotaje
0.600
0.810
0.740
0.690
0.660
0.630
Todas las cuotas anteriores son por cada N$0.10 de Suma Asegurada
* Marítimo y Terrestre
Como se puede observar en el Cuadro 2, las cuotas básicas para los riesgos ordinarios en
tránsito contemplan, para el tipo de transporte marítimo, sólo el trayecto del viaje; sin
embargo, si la transportación de la carga requiere del uso de un medio terrestre, estas cuotas
se desglosan además por el tipo de mercancía. Para ello, existe una clasificación de las
mismas, divididas en cinco grandes grupos, para los riesgos de robo de bulto por entero, robo
parcial, mojadura y oxidación, contaminación o manchas, rotura o rajadura, derrame y faltante
por rotura de envases. De esta manera, la mercancías correspondientes al Tipo I, engloban a
aquellas que por su naturaleza presentan una mayor exposición al riesgo. Analogamente, las
mercancías pertenecientes al Tipo V, representan un menor riesgo para el asegurador. El Anexo
D, muestra dicha clasificación para una mercancía ejemplo.
Para otras embarcaciones que no cumplan con la edad requerida para las cuotas básicas o que
no se encuentren clasificados dentro de los registros mencionados, existen las siguientes
cuotas adicionales (Cuadro 3).
15
Cuadro 3
Cuotas Adicionales para Embarcaciones no clasificadas o
con más de 25 años de antigüedad o ambas
Con Bandera de
Conveniencia
Con Otra Bandera
Clasificados y más de 25 años
0.20
0.15
No Clasificados y hasta 25 años
0.50
0.40
No Clasificados y más de 25 años
0.70
0.50
Tipo de Embarcación
Todas las cuotas anteriores son por cada N$0.10 de Suma Asegurada
Si la embarcación de que se trate no pertenece a una línea regular, entonces estás cuotas
adicionales se recargan un 50% y de esta manera se tarifica el riesgo. En el transporte
marítimo se utiliza el término de bandera de conveniencia para aquellas embarcaciones que
tienen matrícula de los siguientes países: Costa Rica, Chipre, República Dominicana, Grecia,
Honduras, Líbano, Liberia, Islas Maldivas, Malta, Marruecos, Nicaragua, Panamá, Singapur y
Somalia.
Como se mencionó, las cuotas anteriores son exclusivamente para embarques bajo cubierta;
sin embargo, cuando las ordenanzas marítimas permitan el transporte de mercancías sobre
cubierta, las cuotas aplicables tendrán un recargo de 100% y las mercancías quedarán
protegidas solamente para los Riesgos Ordinarios de Tránsito, echazón y barredura. Además,
cuando las mercancías sean transportadas dentro de contenedores, en embarcaciones
construidas especialmente para ello, se podrá incluir cualquier riesgo adicional, con sus
respectivos recargos.
Por otro lado, el asegurado tiene la posibilidad de reducir la tarifa que se le va a aplicar, si
toma la opción de tener a su cargo un deducible adicional a los fijados como obligatorios.
Cuando se trate de establecer la cuota para algunos de los Riesgos Adicionales, para los que no
se establezcan porcentajes de recargo en la tarifa, la cuota aplicable se calculará para cada uno
de ellos, sobre base de un 20% de la cuota fijada para los riesgos ordinarios de tránsito.
En cuanto a la tarifa relativa a los cascos de las embarcaciones, se toma en cuenta la
antigüedad de las mismas, el material de que están construidas y en algunos casos, el tipo de
actividad al que se dedican. Las cuotas son para los siguientes tipos de embarcaciones:
1.
Embarcaciones menores a 12 mts. de eslora con casco de acero o fibra de vidrio o
madera y con motor fuera de borda
2.
Embarcaciones pesqueras comerciales mayores a 12 mts. de eslora fabricadas
a)
en acero
b)
en fibra de vidrio
c)
en madera
3.
Embarcaciones de recreo
4.
Embarcaciones atuneras con casco de acero
16
Sin embargo, no existe una tarifa para los diferentes tipos de embarcaciones de acuerdo a su
actividad primordial; como por ejemplo: embarcaciones de carga general, dragas,
remolcadores, transbordadores, etc.
De esta manera, para la cotización de los seguros de estas embarcaciones, si son de
renovación y para asegurados que hayan observado una siniestralidad inferior al 80% durante
los últimos 3 años, las cuotas vigentes se incrementan en 40%. Para los seguros de primer año
se cotizará por la similitud técnica y de riesgo que presente conforme a otras embarcaciones
y/o buscando algún indicativo en el mercado internacional. Cabe mencionar que los riesgos
petroleros quedan sujetos a consulta.
En la siguiente sección se presenta el desarrollo del seguro de transporte de mercancías en
México.
3. Desarrollo del ramo de Marítimo y Transportes en México
En el sector Asegurador Mexicano para el ramo de marítimo y transportes, se agrupan los
seguros de Transporte Marítimo de Mercancías, de Aviación, así como de cascos de aeronaves y
embarcaciones. Sin embargo no se cuenta con la información desglosada por tipo de seguro,
por lo que en esta sección se describe el comportamiento general del ramo de marítimo y
transportes.
A diciembre de 1993, el ramo de marítimo y transportes representó el 5% de la captación de
recursos por prima directa en el total de las operaciones. Asimismo, este ramo ocupó el cuarto
lugar dentro de la operación de daños por el mismo concepto (Gráfica 2).
Gráfica 2
Participación de Marítimo y Transportes en la Operación de Daños
Prima Directa
Diciembre, 1993
9%
Autos
Incendio
Diversos
Marítimo y
Transportes
Resp. Civil
Agrícola
Crédito
Fuente: Anuario Estadístico de Seguros, 1993; CNSF.
En las últimas dos décadas, la tendencia global del ramo en base a la captación directa de
primas ha sido positiva (Gráfica 3).
17
Gráfica 3
Marítimo y Transportes
Crecimiento Real de Primas Directas
1970 - 1993
Miles de Nuevos Pesos Constantes
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1970
1975
1980
Años
1985
1990
1993
Fuente: Veinte Años del Sector Asegurador Mexicano, 1970-1990; CNSF.
Cuaderno de Información Financiera, 1993; CNSF.
Base: 1970=100
A finales de 1993, este seguro era operado por 34 compañías aseguradoras en el país; sin
embargo, el mercado estaba concentrado en tan sólo cuatro de ellas, las cuales representaron
el 66% de la emisión directa. Estas son Aseguradora Mexicana, Seguros América, Seguros La
Comercial y el Grupo Nacional Provincial (Gráfica 4). Cabe mencionar que con la reciente fusión
de Seguros La Comercial con Seguros América, este mercado se encuentra aún más
concentrado.
Gráfica 4
Marítimo y Transportes
Prima Directa por Compañía
Diciembre 1993
Asemex
América
Comercial
GNP
Monterrey
Segumex
Tepeyac
Interamericana
Banpais
Cuauhtemoc
Atlas
Serfin
General
Interacciones
Anglomexicana
ABA
Territorial
Cigna
Peninsular
Potosi
Probursa
Olmeca
Margen
Equitativa
Metropolitana
Centro
Zurich
Havre
Obrera
Universal
Veracruzana
Latinoamericana
Protección Mutua
Agroasemex
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Participación
Fuente: FES 13, 1993; CNSF.
18
En cuanto a la siniestralidad19 promedio del ramo, se puede apreciar en la Gráfica 5 que su
comportamiento ha estado por abajo del 100% en la mayoría de los casos; sin embargo, su
tendencia actualmente es ascendente.
Gráfica 5
Marítimo y Transportes
Siniestros de Retención / Prima Devengada de Retención
1970-1993
Porcentaje
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1970
1975
1980
1985
1990
1993
Año
Sin. Real
Fuente: Veinte Años del Sector Asegurador 1970-1990, CNSF.
Cuaderno de Información Financiera, CNSF.
Asimismo, la institución aseguradora de mayor siniestralidad fue Aseguradora Metropolitana
(Gráfica 6) debido a la baja captación de primas en relación con sus siniestros. Es interesante
mencionar, que se observó un comportamiento inverso en comparación con 1992, debido a que
las compañías de mayor siniestralidad en ese año, en general tuvieron una menor siniestralidad
en 1993 y viceversa (véase Anexo E).
Gráfica 6
Siniestralidad por Compañía
Diciembre 1993
Metropolitana
Potosí
Latinoamericana
Territorial
Equitativa
Azteca
Asemex
Comercial
Cuauhtemoc
Segumex
Cigna
Monterrey
GNP
Centro
Interamericana
Interacciones
Banpaís
Continental
Atlas
Anglomexicana
América
General
Olmeca
Tepeyac
Protección Mutua
Serfín
ABA
Peninsular
Universal
Obrera
Probursa
Veracruzana
Zurich
Agroasemex
0%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120%
Siniestralidad
Fuente: CNSF.
19
Por otro lado, la utilidad técnica del ramo presentada por el mercado total durante 1993, fue de
N$60 millones, lo que representó un decremento real20 de 5% con respecto a 1992.
En relación a las coberturas de carga y cascos, las cuales se refieren a la protección de la
mercancía y a la protección del navío que la transporta, respectivamente, éstas se distribuyen
de la siguiente manera:
La prima emitida en el ramo de marítimo y transportes a diciembre de 1993, en la cobertura de
carga representó el 64% en más de 176 mil pólizas en vigor; el 36% restante fue para cascos
con un número menor de pólizas (13,362).
Aproximadamente, el 90% de los siniestros sucedieron en la cobertura de mercancías y el
costo de siniestralidad de la misma representó el 75% del total del ramo. Cabe mencionar que
el costo de siniestralidad correspondiente a la cobertura de Cascos (25%) está integrado, en
parte, por siniestros ocurridos hace dos o tres años y esto se debe principalmente a que es el
tiempo aproximado que se necesita para establecer la cuantía de los daños21.
4. Conclusiones y Consideraciones del Ramo de
Marítimo y Transportes en México
En este documento se presentaron las características técnicas y operativas del seguro de
transporte marítimo de mercancías con objeto de dar a conocer su forma de operación en
México, ya que existe un mercado potencial para la penetración de este seguro, no obstante
que su participación en el sector asegurador ha sido poco significativa en comparación con
otros ramos. Para ello, fue necesario analizar las características del sistema portuario mexicano
tales como la distribución de los principales puertos de altura en los litorales de nuestro país, el
movimiento de carga en dichos puertos y el número de embarcaciones de la flota mercante,
clasificadas por su edad, así como por la actividad para la que fueron construidos cada uno de
ellos.
Es así que la localización geográfica de México permite que se desarrollen diversas actividades
de tipo comercial. De esta manera, por el movimiento general de mercancía, sólo cinco puertos
podrían tener un crecimiento relevante en nuestro país, a saber, Veracruz, Manzanillo, Lázaro
Cárdenas, Tampico y Altamira, y es precisamente donde existe mayor carga transportada
expuesta al riesgo.
Por otra parte, con el actual desarrollo de la infraestructura portuaria se permitirá aumentar el
acceso de tráfico marítimo y con ello el transporte de mercancías, por lo que la penetración del
seguro en este mercado podría aumentar. Además, los fluidos de petróleo, sus derivados y otro
tipo de fluidos ocupan la mayor parte del tonelaje transportado por embarcaciones nacionales,
tanto dentro como fuera del territorio mexicano. Esta situación implica un gran riesgo para los
aseguradores mexicanos ya que como se mencionó, las embarcaciones con bandera mexicana
no pueden contratar seguros en otros países por los siniestros que puedan afectar a las mismas
dentro del territorio nacional, incluso la cobertura de responsabilidad civil.
Es así que surgieron algunas inquietudes que pudieran derivar en la realización de una
investigación posterior. Para ello, es conveniente conocer y analizar los sistemas de seguros de
otros países, incluyendo las condiciones generales de la póliza así como los sistemas de
20
tarificación y clasificación de las embarcaciones, con objeto de examinar las deficiencias que
pudieran existir en México y que de alguna manera influyan en el desarrollo de este seguro.
Además, como se pudo observar, la desagregación de la tarifa actual no contempla una
clasificación de acuerdo al tipo especializado de cada embarcación, por lo que resulta necesario
revisar y actualizar los sistemas de aseguramiento del transporte de mercancías en México. Así
también, podría ampliarse el desglose de los trayectos que contempla la tarifa de cuotas
básicas.
En un futuro próximo, con la instrumentación del Sistema Estadístico del Sector Asegurador
(SESA), se podrá contar con información técnica que permita conocer el comportamiento de
cada uno de los seguros que conforman al ramo de Marítimo y Transportes, y de esta manera,
se permitirá actualizar las tarifas correspondientes con base en la experiencia mexicana.
Bibliografía
• López Saavedra, Domingo M.,"Seguros Marítimos Sobre Mercaderías", Biblioteca General,
Re., Argentina, 1992.
• Programa Integral Desarrollo de Ejecutivos, "Marítimo y Transportes", Grupo Nacional
Provincial.
• Fisher, H.,"Algunos Aspectos de la Responsabilidad del Transportista Marítimo frente al
Cargador", Servicio de Colaboración Técnica de la Compañía Suiza de Reaseguros.
• Brown, R.H.,"Diccionario de Términos Marítimos en Seguros", Editorial Mapfre, España.
• Avilés T., Israel,"El Ramo de Marítimo y Transportes", reseña del Boletín Informativo
Mensual No. 10; noviembre, 1992; CNSF.
• I.N.E.G.I.,"Cuaderno de Información Oportuna", marzo 1994, No. 252
• S.C.T.,"Los Puertos Mexicanos, Inversión Hacia el Futuro".
21
Anexos
Anexo A
Reglas de York-Amberes 1994
Nota: Las modificaciones más relevantes en comparación con las Reglas de 1990, están
escritas con letras cursivas. Sin embargo, algunas otras reglas fueron modificadas sin cambiar
su esencia
Regla de Interpretación
En el ajuste de la avería gruesa se aplicarán las siguientes reglas, con exclusión de cualquier
ley o práctica inconsistente con dichas reglas.
Excepto lo dispuesto por la regla suprema y las reglas numéricas, la avería gruesa se ajustará
de acuerdo a las reglas alfabéticas.
Regla Suprema
En ningún caso habrá autorización para sacrificios o gastos a menos que se hagan o incurran
razonablemente.
Reglas Alfabéticas
Regla A
Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, intencional y razonablemente se
haga o incurra un sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común con el propósito de
preservar de un peligro las propiedades comprometidas en una aventura marítima común.
Los sacrificios y gastos de la avería gruesa deberán ser soportados por los diversos intereses
contribuyentes con arreglo a las bases provistas a continuación.
Regla B
Existe una aventura marítima común cuando una o más embarcaciones están remolcando o
impulsando a otra u otras embarcaciones, todas ellas involucradas en actividades comerciales y
no en una operación de salvamento.
Estas reglas se aplicarán cuando se tomen medidas para preservar de un peligro común a las
embarcaciones y sus cargamentos.
Una embarcación no se encuentra en un peligro común con otra u otras embarcaciones si ésta
se encuentra a salvo con el sólo hecho de separarse de ellas; pero si el separarse es por si
mismo un acto de avería gruesa la aventura marítima común continua.
Regla C
Se admitirán en avería gruesa sólo las pérdidas, daños y gastos que se hagan o incurran como
consecuencia directa de un acto de avería gruesa.
22
En ningún caso se admitirán en avería gruesa las pérdidas, daños y gastos incurridos en daños
al medio ambiente o consecuencia de derrame o echazón de sustancias contaminantes de las
propiedades involucradas en la aventura marítima común.
No se admitirán en avería gruesa la demora, pérdida de mercado y cualquier pérdida o daño
hecho o gasto incurrido debido al retraso durante o después del viaje, ni tampoco sus pérdidas
indirectas.
Regla D
La obligación de contribuir a la avería gruesa no se afecta aunque el evento que originó el
sacrificio o gasto pueda haber sido por error de una o más de las partes involucradas en la
aventura; sin perjuicio de los recursos o defensas que puedan establecerse en contra o a favor
de dicha o dichas partes, con respecto a tal error.
Regla E
La presentación de pruebas para que una pérdida o gasto deban ser admitidos en avería gruesa
es obligación de la parte que reclame la avería gruesa.
Todas las partes que reclamen la avería gruesa deberán notificar por escrito, al ajustador de la
avería, de sus pérdidas o gastos dentro de los 12 meses después de que la aventura marítima
común terminó.
Si no se efectúa dicha notificación, o si dentro de los 12 meses alguna de las partes no
proporciona evidencia que respalde el siniestro notificado, o los valores particulares
relacionados con el interés contribuyente, el ajustador de la avería tendrá libertad para estimar
lo extenso de la aceptación o del valor contribuyente bajo la información que tenga disponible;
dicha estimación podrá ser objetada sólo si es claramente incorrecta.
Regla F
Algún gasto adicional incurrido en sustitución de otro que hubiera sido aceptado en avería
gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido sin tomar en cuenta, el ahorro
efectuado por otros intereses, si lo hubo, pero solamente hasta el importe del gasto de la
avería gruesa así evitado.
Regla G
La liquidación de la avería gruesa se establecerá, tanto para la estimación de las pérdidas como
para la contribución, con arreglo a los valores existentes en la fecha y lugar donde termina la
aventura.
Esta regla no afecta la determinación del lugar donde se lleve a cabo la liquidación de la avería
gruesa.
Cuando una embarcación está en algún puerto o lugar en circunstancias que originen la
aceptación en avería gruesa bajo lo provisto en las reglas X y XI, y la carga o parte de ella se
envía a su destino por otro medios, los derechos y obligaciones de la avería gruesa, sujetos a
que los intereses de la carga sean notificados, quedan vigentes lo más cercano posible como si
23
no hubiera habido dicho envío y la aventura hubiera continuado en el barco original tanto
tiempo como sea justificable por el contrato de fletamento y la ley aplicable.
La proporción, relacionada con la carga, aceptada en avería gruesa aplicando el tercer párrafo
de esta regla no deberá exceder el costo que podría representar para los dueños de la carga, si
ésta ha sido enviada a cargo y cuenta propia.
Reglas Numéricas
Regla I. Echazón de la carga
Ninguna echazón de la carga será admitida en avería gruesa a menos que tal carga se
transporte de acuerdo con las costumbres reconocidas del comercio.
Regla II. Pérdidas o daños causados por sacrificios para la seguridad común
Serán admitidos en avería gruesa las pérdidas o daños causados a las propiedades involucradas
en una aventura marítima común debido a, o en consecuencia de sacrificios hechos para la
seguridad común, y por el agua que penetre a las bodegas al abrir las escotillas o al practicar
cualquier otra abertura con el propósito de efectuar una echazón para la seguridad común.
Regla III. Extinción de fuego a bordo
El daño causado a un buque y a su cargamento, o cualquiera de ellos, por agua o de otro modo
incluso en el que se produzca por encallar o hundir el buque en llamas para apagar un incendio
a bordo será admitido en avería gruesa, con excepción del daño causado por humo como
quiera que hubiese sido causado o por calor del fuego.
Regla IV. Corte de restos
Las pérdidas o daños sufridos por cortar los restos o partes del barco que hayan sido
previamente perjudicados o que se hubieran perdido efectivamente por accidente, no serán
abonados en avería gruesa.
Regla V. Encallamiento Voluntario
Cuando una embarcación se encalle intencionalmente en la costa para la seguridad común,
haya sido arrojado o no a dicha costa, las pérdidas o daños a las propiedades involucradas en
la aventura marítima común a consecuencia de tal encalladura, serán admitidos en avería
gruesa.
Regla VI. Remuneración por salvamento
a. Los gastos incurridos por las partes de la aventura con carácter de salvamento, hechos en
virtud de un contrato o de otra manera, serán admisibles en avería gruesa siempre que las
operaciones de salvamento se hayan efectuado con el objeto de preservar de un peligro las
propiedades involucradas en la aventura marítima común.
Los gastos admisibles en avería gruesa incluirán cualquier remuneración por salvamento en la
que, para determinarla, la habilidad y los esfuerzos de los salvadores para prevenir o minimizar
24
los daños al medio ambiente, tal como se hace mención en el artículo 13, párrafo 1(b) de la
Convención Internacional sobre Salvamento de 1989, han sido tomados en cuenta.
b. La indemnización especial pagadera a un salvador por el naviero, como lo establece el
artículo 14 de dicha Convención, bajo las condiciones especificadas en el párrafo cuarto de ese
artículo o bajo cualquier otra disposición en esencia similar, no será admitida en avería gruesa.
Regla VII. Daños a la maquinaria y calderas
Los daños causados a cualquier maquinaria o calderas de una embarcación encallada y en una
situación de peligro por intentar ponerlo a flote, serán admitidos en avería gruesa si se
demuestra que son realmente debidas a la intención efectiva de desencallarlo, en beneficio de
la seguridad común al riesgo de tal daño; pero cuando la embarcación esté a flote, bajo
ninguna circunstancia se admitirá en avería gruesa, ninguna pérdida o daño causado por el
funcionamiento de la maquinaria de propulsión y calderas.
Regla VIII. Gastos de alijo de una embarcación y daños consecuenciales
Cuando una embarcación está encallada y el cargamento, las provisiones y el combustible del
mismo, o cualquiera de ellos, son descargados en circunstancias tales que esas medidas
constituyan un acto de avería gruesa, los gastos suplementarios de alijo, alquiler de barcazas y
reembarque (si lo hay), así como las pérdidas o daños a las propiedades involucradas en la
aventura marítima común que resulten por tal motivo, serán admitidos en avería gruesa.
Regla IX. La carga, los objetos de la embarcación y las provisiones usadas para
combustible.
La carga, los objetos y provisiones de la embarcación,
combustible para la seguridad común en momento de
gruesa, pero para la admisión del costo de los objetos y
avería gruesa se acreditará con el costo estimado del
manera hubiera sido consumido en proseguir el viaje.
o cualquiera de ellos, usados como
peligro, serán admitidos en avería
las provisiones de la embarcación la
combustible que de cualquier otra
Regla X. Gastos en el puerto de refugio
a. Cuando una embarcación haya entrado a un puerto o lugar de refugio, o haya regresado a
su puerto a lugar de embarque a consecuencia de un accidente, sacrificio u otras circunstancias
extraordinarias que exijan esta determinación para la seguridad común, los gastos de entrada
al puerto o lugar serán admitidos en avería gruesa; y cuando la embarcación vuelva a salir
nuevamente con todo o parte de su cargamento original, los gastos correspondientes a la
salida de tal puerto o lugar, y que sean consecuencia de dicha entrada o regreso, serán
igualmente admitidos en avería gruesa.
Cuando una embarcación se encuentre en algún puerto o lugar de refugio y necesariamente es
removido a otro puerto o lugar debido a que las reparaciones no se pueden llevar a cabo en el
primer puerto o lugar, lo provisto en esta regla será aplicado al segundo puerto o lugar como si
fuera un puerto o lugar de refugio y el costo del traslado de la embarcación incluyendo
reparaciones temporales y gastos de remolque serán admitidos en avería gruesa. Lo provisto
en la Regla XII se aplicará a la prolongación del viaje ocasionada por dicho traslado.
25
b. El costo del manejo a bordo o la descarga de la mercancía, combustible o provisiones, ya
sea en el puerto o lugar de embarque, de escala o de refugio, será admitido en avería gruesa,
cuando el manejo o descarga de la mercancía haya sido necesario para la seguridad común o
para facilitar la reparación del daño a la embarcación causado por un sacrificio o accidente, si la
reparación fue necesaria para la segura continuación del viaje, excepto aquellos casos en que
el daño a la embarcación es descubierto en el puerto o lugar de embarque o escala sin
cualquier accidente u otras circunstancias extraordinarias relacionadas con tal daño que hayan
tenido lugar durante el viaje.
El costo de manejo a bordo o descarga de la mercancía, combustible o provisiones no se
admitirán en avería gruesa cuando se hayan incurrido únicamente con el propósito de reestibar
la carga que se haya cambiado durante el viaje, a menos que el reestibar sea necesario para la
seguridad común.
c. Siempre que los gastos de manejo o alijo del cargamento, del combustible o de las
provisiones sean admitidos en avería gruesa, entonces los gastos de almacenaje, incluyendo
los de seguros si se han incurrido razonablemente, los de reembarque y reestiba serán
admitidos en avería gruesa. Lo provisto en la Regla XI deberá aplicarse al periodo de detención
ocasionado por tales reembarques o reestibas.
Pero cuando cualquier autoridad prohiba oficialmente el uso de la embarcación o este no
prosiga su viaje original, los gastos de almacenaje sólo serán admitidos en avería gruesa hasta
la fecha de dicha prohibición oficial de uso de la embarcación o hasta la fecha del abandono del
viaje o hasta la fecha en que se termine la descarga del cargamento si tal prohibición oficial de
uso del buque o el abandono del viaje ocurren antes de dicha fecha.
Regla XI. Salarios y manutención de los tripulantes y otros gastos inherentes para ganar
un puerto de refugio, su estadía en dicho puerto, etc.
a. Los salarios y manutención del capitán, oficiales y demás tripulantes, razonablemente
incurridos, así como el combustible y las provisiones consumidas durante la prolongación de un
viaje ocasionada por la entrada de un buque en un puerto o lugar de refugio o para retornar a
su puerto o lugar de embarque, deben ser admitidos en avería gruesa cuando los gastos de
entrada en dicho puerto o lugar se admitan en avería gruesa de acuerdo a lo previsto en la
Regla X (a).
b. Cuando una embarcación entre o haya sido detenido en un puerto o lugar como
consecuencia de un accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que ameriten
dicha entrada o detención para la seguridad común, o que permitan que sea reparado cualquier
daño a la embarcación causado por sacrificio o accidente, si dichas reparaciones son necesarias
para la continuación del viaje con seguridad, entonces los salarios y manutención del capitán,
oficiales y demás tripulantes, razonablemente incurridos durante el periodo suplementario de
inmovilización en tal puerto o lugar hasta que el buque esté o hubiese estado en condiciones de
proseguir su viaje, serán admitidos en avería gruesa.
El combustible y las provisiones consumidas durante el periodo de detención serán admitidos
en avería gruesa, excepto aquel combustible o provisiones consumidas efectuando
reparaciones no admitidas en avería gruesa.
26
Los gastos portuarios incurridos durante la periodo suplementario de detención serán admitidos
en avería gruesa, excepto aquellos gastos incurridos únicamente en reparaciones no admisibles
en avería gruesa.
A condición que cuando en un puerto o lugar de carga o de escala se descubran daños al
buque, ocurridos durante el viaje, sin ningún accidente o circunstancia extraordinaria
relacionada con tales daños, entonces no serán admitidos en avería gruesa. Entonces, los
salarios y manutención del capitán, oficiales y demás tripulantes así como el combustible y las
provisiones consumidas durante la detención suplementaria para reparar los daños así
descubiertos, tampoco serán admisibles en avería gruesa, aún cuando dichas reparaciones
hayan sido necesarias para proseguir el viaje con toda seguridad.
Cuando cualquier autoridad prohiba oficialmente el uso de una embarcación , o ésta no prosiga
su viaje original, los salarios y manutención del capitán, oficiales y demás tripulantes así como
el combustible y las provisiones consumidas y los gastos portuarios, se admitirán en avería
gruesa sólo hasta la fecha de dicha prohibición oficial de uso de la embarcación o hasta la fecha
del abandono del viaje o hasta la fecha en que se termine la descarga del cargamento si tal
prohibición oficial de uso del buque o el abandono del viaje ocurren antes de dicha fecha.
c. Para propósitos de estas reglas, los salarios deberán incluir lo pagos hechos para o en
beneficio del capitán, oficiales y demás tripulación, aún cuando dichos pagos hayan sido
impuestos a los navieros por ley o bajo los términos de los artículos de las leyes de empleo.
d. El costo de las medidas tomadas para preservar o minimizar los daños al medio ambiente
deberán ser admitidos en avería gruesa cuando se incurra en alguna o en todas las siguientes
circunstancias:
i) Como parte de una operación realizada para la seguridad común la cual, habiendo sido
empezada por una parte externa a la aventura marítima común, podría darle derecho a esa
parte a una remuneración por salvamento;
ii) Como condición para entrar o salir de algún puerto o lugar bajo las circunstancias descritas
en la Regla X (a);
iii) Como condición de permanecer en algún puerto o lugar bajo las circunstancias descritas en
la Regla X (a), provisto que cuando ya existe un escape o derrame de sustancias
contaminantes, el costo de cualquier medida adicional requerida para prevenir o minimizar la
contaminación o el daño al medio ambiente no será admitida como avería gruesa.
iv) Necesariamente relacionada con la descarga, almacenaje y reembarque de mercancía,
siempre y cuando el costo de esas operaciones sean admisibles en avería gruesa.
Regla XII. Daños a la mercancía en el desembarque, etc.
Serán admitidas en avería gruesa los daños o pérdidas de la mercancía, combustible o
provisiones a consecuencia del manejo, desembarque, almacenaje, reembarque y reestiba de
las mismas cuando, y solamente cuando los costos de esas medidas respectivamente, sean
admitidos en avería gruesa.
27
Regla XIII. Deducciones del costo de las reparaciones
Las reparaciones que se abonen en avería gruesa no estarán sujetas a deducciones por
diferencias de "nuevo a viejo" cuando los materiales o partes viejas se repongan por nuevas,
salvo que la embarcación tenga más de quince años de edad, en cuyo caso se hará una
deducción de un tercio. Las deducciones se regularán por la edad de la embarcación contado
desde el 31 de diciembre del año en que se terminó de construir hasta la fecha del acto de
avería gruesa, a excepción de aislantes, botes salvavidas y similares; las deducciones para los
aparatos de comunicaciones y de navegación, la maquinaria y las calderas se regirán por la
edad que tengan cada cosa.
Las deducciones se harán sólo del costo de los materiales y partes nuevas cuando estén
terminados y listos para ser instalados en la embarcación.
No se harán deducciones por lo que respecta a provisiones, municiones de boca, anclas y
cables de cadena.
Los gastos de dique seco y de varadero y los costos de mudar fondos se abonarán totalmente.
No se abonarán en avería gruesa los costos de limpieza, pintura o revestimiento de fondos a
menos que dichos fondos hayan sido pintados o revestidos dentro de los doce meses anteriores
a la fecha del acto de avería gruesa, en cuyo caso se abonará la mitad de dichos costos.
Regla XIV. Reparaciones temporales
Cuando se efectúen a un buque reparaciones provisionales para la seguridad común o por un
daño causado en sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de carga, de escala o de
refugio, el costo de tales reparaciones será admitido en avería gruesa.
Cuando se efectúen reparaciones temporales de un daño producido por accidente fortuito, con
el fin de poder terminar el viaje, el costo de dichas reparaciones será admitido en avería
gruesa, sin tomar en cuenta el ahorro eventual de otros intereses, pero solamente hasta un
límite igual a lo ahorrado en el gasto que debería haberse hecho y admitido como avería gruesa
de no haberse efectuado tales reparaciones en dicho puerto.
No se hará deducción alguna por diferencias de "nuevo a viejo" en el costo de las reparaciones
temporales que se admitan en avería gruesa.
Regla XV. Pérdida de flete
La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento, será bonificada en avería
gruesa, tanto si es causada por un acto de avería gruesa como si la pérdida o daño del
cargamento se abona como dicha clase de avería gruesa.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos que el armador, para ganar dicho
flete, debería haberse contraído, pero que no los contrajo debido al sacrificio.
Regla XVI. Importe que se abonará por pérdidas o daños de carga sacrificada
El importe que se abonará en avería gruesa por daños o pérdidas de la carga sacrificada será el
monto del daño que se haya sufrido por dicha causa, basado en el valor que tenga al momento
28
de la descarga, determinado por las facturas comerciales enviadas al consignatario o, si no
hubiese tales facturas, por los valores de embarque. El valor al momento de la descarga
incluirá el costo de los seguros y de los fletes excepto aquellos fletes que estén a riesgo de
intereses ajenos la carga.
Cuando las mercancías así averiadas sean vendidas y el monto de los daños no sea convenido
de otra manera, la pérdida que se abonará en avería gruesa será la diferencia entre el producto
neto de la venta y el valor neto que tenga la mercancía en estado sano computado como se
establece en el primer párrafo de esta regla.
Regla XVII. Valores contribuyentes
La contribución a la avería gruesa será establecida sobre los valores reales netos de las
propiedades al terminar la aventura, excepto que el valor de la carga será el que ésta tenga al
momento de la descarga, determinado por las facturas comerciales enviadas al consignatario o,
si no hubiese tales facturas, por los valores de embarque. El valor de la carga incluirá el costo
de los seguros y fletes excepto aquellos fletes que estén a riesgo de intereses ajenos a la
carga, deduciendo de dicho valor de la carga cualquier pérdida o daño sufridos por la carga
antes de la descarga o al momento de la misma. El valor de la embarcación se fijará sin tomar
en cuenta el efecto benéfico o perjudicial de cualquier contrato de fletamento en relación con
dicha embarcación.
A estos valores se les agregara el monto abonado en avería gruesa por la propiedad
sacrificada, si no está ya incluido, deduciendo del flete y del importe de los pasajes en riesgo,
aquellos gastos y salarios de la tripulación que no se hubiesen incurrido en beneficio del flete si
la embarcación o su cargamento se hubiesen perdido totalmente en la fecha en que tuvo lugar
la avería gruesa; del valor de las propiedades se deducirán igualmente todos los gastos extras
posteriores al acto que dio lugar a la avería gruesa excepto aquellos que fueron admitidos en
dicha avería o que recaigan en el barco en virtud de una recompensa especial bajo el artículo
14 de la Convención Internacional de Salvamento, 1989 o bajo alguna otra provisión
sustancialmente similar.
Bajo las circunstancias mencionadas en el párrafo tercero de la Regla G, la carga y otras
propiedades contribuirán en base a su valor de entrega en el destino original, a menos que
vendidas o dispuestas de otra forma antes de dicho destino, y la embarcación contribuirá sobre
su valor neto actual al momento del desembarque total de la mercancía.
No obstante el lugar donde se hayan vendido las mercancías antes de su destino, éstas
contribuirán sobre las ganancias netas actuales de venta, agregando cualquier monto abonado
en avería gruesa.
Los equipajes de los pasajeros, sus efectos personales y los vehículos automotores privados
que lleven consigo, no contribuirán a la avería gruesa.
Regla XVIII. Daños a la embarcación
La cantidad que se abonará en avería gruesa por pérdida o daños a la embarcación, su
maquinaria o aparejo causados por un acto de avería gruesa será como sigue:
a. cuando se reparen o reemplacen.
29
El costo razonable de reparar o reemplazar dichas pérdidas o daños sujeto a las deducciones de
acuerdo con la Regla XIII;
b. cuando no se reparen o reemplacen.
La depreciación razonable originada por dichas pérdidas o daños, pero sin exceder el costo
estimado de reparaciones.
Pero cuando hubiese una pérdida total de la embarcación o cuando el costo de las reparaciones
de los daños excedieran el valor del buque una vez reparado, la cantidad que se abonará en
avería gruesa será la diferencia entre el valor estimado de la embarcación en buen estado,
después de deducir de dicho valor el costo en que se hubiesen calculado las reparaciones de los
daños que no tengan el carácter de avería gruesa, y el valor de la embarcación dañada, que
pudiere ser medido por el producto neto de su venta, en caso de haberla.
Regla XIX. Cargamento declarado equivocadamente o sin declarar
No se abonarán en avería gruesa las pérdidas o daños sufridos por las mercancías embarcadas
sin conocimiento del armador, o de sus agentes o por las mercancías que al embarcarlas fueron
deliberadamente mal declaradas; pero, tales mercancías de ser salvadas quedarán obligadas a
contribuir a la avería gruesa.
Los daños o pérdidas ocasionados a las mercancías que fueren mal declaradas al embarcar,
asignando un valor inferior a su valor real, serán admitidas sobre la base del valor declarado;
pero estas mercancías contribuirán sobre su valor real.
Regla XX. Adelanto de fondos
Se abonará en avería gruesa una comisión de 2% sobre los desembolsos por la avería gruesa,
exceptuando los salarios y manutención del capitán, oficiales y demás tripulación, y el
combustible y provisiones no reemplazados durante el viaje.
El pérdida sufrida por los propietarios de los bienes vendidos con el propósito de obtener
fondos para sufragar los desembolsos a la avería gruesa, también serán admitidos en avería
gruesa.
También se abonará en avería gruesa el costo del seguro del dinero adelantado para pagar los
desembolsos de la avería gruesa.
Regla XXI. Interés sobre las pérdidas admitidas en avería gruesa
Sobre el importe de los gastos, sacrificios y bonificaciones admitidos en avería gruesa, se
abonará un interés de 7% anual, durante los tres meses después de la fecha de la liquidación
de la avería gruesa, tomando en cuenta las admisiones vencidas hechas por algún pago a
cuenta, de los intereses contribuyentes o por el fondo de depósitos de avería gruesa.
Regla XXII. Tratamiento de depósitos en efectivo
Cuando se hayan recibido depósitos en efectivo para responder de las responsabilidades del
cargamento en avería gruesa, en gastos de salvamento u otros gastos especiales, se colocarán
dichos depósitos sin ninguna demora en una cuenta especial mancomunada a nombre de dos
depositarios, siendo uno de ellos un representante designado por el armador, y el otro un
representante designado por los depositarios, en un banco aceptado por ambos.
30
Las cantidades así depositadas, aumentadas con los intereses que devenguen, si los hay, se
conservarán como garantía para asegurar el pago a las partes que tienen derecho a ello en la
avería gruesa, en los gastos de salvamento u otros gastos especiales pagaderos por el
cargamento por cuya cuenta se hayan constituido los depósitos.
Los depositarios tendrán la facultad para efectuar, a cuenta, pagos o devoluciones de
depósitos, siempre que los autorice por escrito el liquidador de la avería.
Tales depósitos, pagos o devoluciones serán sin perjuicio de las responsabilidad final de las
partes.
31
Anexo B
Riesgos Cubiertos y Excluidos de una Póliza Mexicana
Riesgos
Excluidos B.C.E.1
Cubiertos
Causados por
Excluidos
a. Daños a los Bienes
a. incendio, rayo y/o
explosión
a. robo de bulto por
entero
a. violación a las leyes
por el asegurado o
quien represente sus
intereses
b. Destrucción total
de Bultos2
b. varadura,
hundimiento
y colisión del barco
b. robo parcial
b. vicio propio y de
Naturaleza perecedera
c. Contribución a la
Avería Gruesa2
c. en el caso de la
destrucción total de
bultos por caída al
mar en las
operaciones de carga
y descarga
c. mojadura
c. demora y pérdida
de mercado
d. en el caso de
Transporte terrestre
y/o aéreo, además
caída de aviones,
rotura de puentes,
Colisión, volcadura o
Descarrilamiento del
vehículo
d. contacto con otras
cargas
d. guerra, cuando los
Bienes se encuentran
en tierra
e. huelga, motines y
alborotos populares
e. radiación nuclear
f. riesgos de guerra
g. baratería del
Capitán o su tripulación
1 B.C.E.: Riesgos excluidos de la póliza básica pero que puede cubrirse bajo convenio expreso, mediante una prima
adicional
2 Sólo para el seguro de transportes marítimo
32
Anexo C (1)
Mercancías que no deben asegurarse en condiciones
más amplias que L.A.P. o R.O.T.
Por la clase de su empaque o falta del
mismo:
Mercancías cargadas a granel
Mercancías sin embalaje (atados no se
considera como embalaje)
Mercancías en bolsas de Papel
Por la manera en que se transportan:
Mercancías a granel
Mercancías estibadas sobre cubierta.
Por su condición:
Mercancías averiadas o dañadas
Mercancías en devolución
Mercancías usadas
Mercancías con su transporte previo no
Asegurado o asegurado en otra parte
Por su calidad:
Animales vivos
Mercancías perecederas
Mercancías diversas:
Abonos
Acero
Antimonio
Asbesto
Bronce en bruto
Bulbos
Carbón
Cemento
Corcho
Dátiles
Efectos personales y de mudanza
Espejos de más de un metro
Explosivos e inflamables
Fertilizantes
Heno
Huesos
Líquidos a granel en buque tanques
Fuente: Compañía Suiza de Reaseguros.
33
Anexo C (2)
Mercancías que no deben asegurarse en condiciones
más amplias que L.A.P. o R.O.T.
Mercancías diversas:
Legumbres frescas
Madera en bruto
Maquinaria usada o sin embalar
Minerales a granel o en bruto
Muebles de madera
Paja
Papas
Papel para imprenta sin empacar
Parafina
Petróleo y sus derivados
Plantas vivas
Productos químicos en sacos (+200kg.)
Refractarios sin encajonar
Sal
Semillas oleaginosas
Tambores
Tierra infusoria en sacos
Tubérculos
Verdura Fresca
Vidrios planos de más de un metro
Yeso en polvo en sacos
Fuente: Compañía Suiza de Reaseguros.
34
Anexo D
Tarifa por Embarque
(ejemplo)
35
Anexo E
Siniestralidad por Institución Aseguradora
Institución
Metropolitana
Potosí
Latinoamericana
Territorial
Equitativa
Azteca
Asemex
Comercial
Cuauhtemoc
Segumex
Comercial-América
Cigna
Monterrey
GNP
Centro
Interamericana
Interacciones
Banpais
Continental
Atlas
Anglomexicana
América
General
Olmeca
Tepeyac
Protección Mutua
Serfin
ABA
Peninsular
Universal
Obrera
Probursa
Veracruzana
Zurich
Génesis
Agroasemex
Siniestralidad
93
119.94%
110.10%
97.53%
89.53%
84.48%
77.83%
76.76%
75.07%
70.92%
68.92%
67.95%
65.09%
64.40%
63.06%
59.76%
58.11%
57.66%
57.55%
57.06%
56.70%
55.94%
54.84%
50.43%
50.09%
44.24%
36.23%
34.68%
34.52%
32.26%
31.01%
30.36%
30.15%
13.41%
7.09%
0.00%
0.00%
Institución
Zurich
Protección Mutua
General
Cuauhtemoc
Serfin
Anglomexicana
Obrera
Interacciones
Probursa
Génesis
GNP
Monterrey
Atlas
Comercial
Asemex
Banpaís
Territorial
Comercial-América
Segumex
América
Interamericana
Azteca
ABA
Continental
Olmeca
Cigna
Equitativa
Veracruzana
Tepeyac
Potosí
Peninsular
Centro
Universal
Metropolitana
Latinoamericana
Agroasemex
Siniestralidad
92
147.14%
118.56%
98.57%
93.02%
92.81%
92.60%
92.11%
91.24%
74.12%
70.58%
70.32%
67.80%
63.39%
62.49%
62.44%
62.17%
57.09%
54.76%
53.46%
51.71%
51.59%
45.23%
43.19%
36.59%
33.49%
32.10%
32.00%
31.03%
26.57%
24.30%
21.36%
20.92%
9.58%
0.00%
0.00%
0.00%
Fuente: EDUPI, diciembre 1993; CNSF.
36
Notas
*
Las opiniones que aparecen en este artículo son del Autor y no necesariamente coinciden
con las de la CNSF. El autor agradece los valiosos comentarios de Fernando Solis, Manuel
Calderón, Emma Izquierdo e Israel Avilés
1
La avería gruesa puede definirse como el daño al buque o a la carga producido
intencionalmente, para mantener la seguridad de todos, frente a una situación de peligro.
2
Este dato se obtuvo de la publicación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
"Los Puertos Mexicanos: Inversión Hacia el Futuro", 1993.
3
Un contenedor es una gran caja de metal en la que pueden estibarse un buen número de
bultos de mercancía (consolidación) antes de ser cargado a bordo del buque, de tal forma
que el contenedor puede cargarse, estibarse o descargarse como una sola unidad. Cabe
mencionar que el uso de contenedores se ha generalizado en los tráficos internacionales.
4
De acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tienen registradas 1978
embarcaciones mexicanas mayores a 100 toneladas de Capacidad de Carga (Arqueo
Bruto).
5
La edad promedio de la flota mercante mexicana fue calculada mediante una metodología
propia basada en la información proporcionada por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, la cual contemplaba el año de construcción de las embarcaciones por grupos
de edad de cinco años, desde 1925 a la fecha. Es importante mencionar que del total de
la flota, sólo el 34% contiene en su registro el año de construcción por lo que esta
aproximación de la edad promedio, podría variar sustancialmente.
6
El Arqueo Bruto se refiere al Peso Muerto (P.M.) de cada Embarcación, el cual se calcula
mediante la formula:
P . M . = T . B. R . + T . N . ,
donde:
T.B.R.=Tonelaje Bruto Registrado
T.N.=Tonelaje Neto.
7
La Cobranza es un instrumento parecido a la carta de crédito con la modalidad de que no
existe ninguna institución de crédito como intermediario de la operación.
8
La acción de reflotar un barco, implica el ponerlo a flote nuevamente y ponerlo a salvo.
9
En el Anexo B se presenta una tabla que resume los principales riesgos que se cubren en
una póliza mexicana.
10
El riesgo de barredura ocurre cuando el cargamento es arrastrado por las olas.
11
El sudor del barco también se le conoce como "vaho de bodega" que muchas veces
provoca la existencia de bacterias y plagas que dañan a ciertas mercancías.
37
12
Se entiende por baratería cualquier acto del capitán o de la tripulación que vaya en
detrimento de los intereses del propietario de la mercancía.
13
Se considera como avería particular a todas las pérdidas o daños que afecten un solo
interés dentro de una transportación terrestre, marítima o aérea.
14
Salvo las causadas por accidentes de fuerza mayor.
15
Se tomó como ejemplo la tarifa de Aseguradora Mexicana, la cual representa
aproximadamente el 43% de la emisión de primas directas.
16
Estas cuotas son de tarifa por lo que ya incluyen, gastos de administración, de adquisición
y la utilidad de la compañía.
17
A estas cuotas básicas se les aplica, generalmente, un recargo del 100% si la mercancía
es transportada sobre cubierta.
18
Se entiende por Línea Regular, aquella que mantiene un servicio comercial con un horario
de arribo, carga, descarga y salida, en puertos específicos.
19
El porcentaje de siniestralidad se calculó mediante la relación Siniestros de Retención
entre la Prima Devengada de Retención.
20
Para obtener la variación real de la utilidad se usaron los INPC correspondientes a 1992 y
a 1993, publicados por el Banco de México, obteniendo un factor de variación de 9.75%.
21
En algunos casos, como el del buque petrolero Exxon Valdés, el cual encalló en Alaska,
derramando su carga en marzo de 1989, se necesitaron más de dos años para determinar
parcialmente los daños, los cuales ascendieron a Dlls.$425 millones.
38