Reglamentación Aeronáutica Boliviana

Dirección General de Aeronáutica Civil
Reglamentación
Aeronáutica
Boliviana
RAB 90
Reglamento sobre instrumentos y equipos
requeridos
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
RAB 90
No. Revisión
Fecha de Aplicación
Fecha de Inserción
Insertado por:
ORIGINAL
1
2
06/02/2008
3
19/10/2009
4
05/09/2013
05/09/2013
90-1
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
RAB – 90
Reglamento sobre instrumentos y equipos requeridos
Lista de Páginas Efectivas RAB 90
Detalle
Páginas
Revisión
Fechas
INDICE
90-4
4
2013
90-A-1 a 90-A-4
2
2008
90-B-1 a 90-B-5
4
2013
90-C-1 a 90-C-3
4
2013
90-D-1
2
2008
90-E-1
2
2008
90-F-1 a 90-F-3
4
2013
90-G-1 a 90-G-5
4
2013
90-H-1 a 90-H-8
4
2013
SUBPARTE A
DEFINICIONES Y
GENERALIDADES
SUBPARTE B
INSTRUMENTOS DE VELOS Y
DE NAVEGACION
SUBPARTE C
EQUIPO DE COMUNICACIÓN
SUBPARTE D
LUCES DE LA AERONAVE E
ILUMINACION DE LOS
INSTUMENTOS
SUBPARTE E
INSTRUMENTOS DE MOTOR
SUBPARTE F
SISTEMAS E INSTRUMENTOS
DE ALARMA
SUBPARTE G
REGISTRADORES DE VUELO
SUBPARTE H
EQUIPO DE EMERGENCIA,
SALVAMENTO Y
SUPERVIVENCIA
05/09/2013
90-2
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
SUBPARTE I
05/09/2013
EQUIPO Y SISTEMAS
MISCELANEOS
90-I-1 a 90-I-4
2
2008
APENDICE A
90-AP A-1 a 90-AP A-4
2
2008
APENDICE B
90-AP B-1 a 90-AP B-23
4
2013
APENDICE C
90-AP C-1 a 90-AP C-3
2
2008
APENDICE D
90-AP D-1 a 90-AP D-5
2
2008
APENDICE E
90-AP E-1 a 90-AP E-3
2
2008
APENDICE F
90-AP F-1 a 90-AP F-5
4
2013
90-3
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
INDICE
RAB 90
Reglamento Sobre Instrumentos y Equipos
Requeridos
Página
GUIA DE REVISIONES
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
ÍNDICE
1
2
4
SUBPARTE A DEFINICIONES, GENERALIDADES
90-A-1
90.1
90.2
90.3
90.5
90.7
Aplicabilidad
Códigos de designación
Significado de los términos usados en este reglamento
Significado de los acrónimos usados en este reglamento
Requerimientos generales de instrumentos y equipos
90-A-1
90-A-1
90-A-1
90-A-2
90-A-3
SUBPARTE B INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE NAVEGACION
90-B-1
90.9 Requerimientos generales
90.11 Mínimo de instrumentos de vuelo y de navegación para VFR diurno
90.13 Instrumentos para operaciones que requieren dos pilotos
90.15 Instrumentos requeridos para realizar operaciones IFR y/o vuelos nocturnos
90.17 Indicador de actitud de reserva
90.19 Instrumentos y equipo para operaciones categoría II
90.21 Equipo de navegación para operaciones en espacio aéreo (MNPS)
90.22 Equipamiento requerido para operaciones RVSM
90-B-1
90-B-1
90-B-1
90-B-2
90-B-2
90-B-3
90-B-4
90-B-4
SUBPARTE C EQUIPO DE COMUNICACIÓN
90-C-1
90.23 Equipo radio
90.25 Sistema de intercomunicación (interphone) para la tripulación
90.26 Sistema de altavoces para información al público
(Public Adress System PA)
90-C-1
90-C-2
90-C-2
SUBPARTE D LUCES DE LA AERONAVE E ILUMINACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS 90-D-1
90.27 Luces de la aeronave e iluminación de los instrumentos
90-D-1
SUBPARTE E INSTRUMENTOS DE MOTOR
90-E-1
90.29 Instrumentos de motor
90-E-1
SUBPARTE F SISTEMAS E INSTRUMENTOS DE ALARMA
90-F-1
90.31
90.33
90.35
90.37
90.39
90.40
90.41
90-F-1
90-F-1
90-F-1
90-F-1
90-F-1
90-F-3
90-F-3
Indicador de numero mach
Indicador de pérdida de presurización
Tren de aterrizaje: dispositivo de alarma auditiva
Sistema de alerta de altitud
Sistemas de advertencia de la proximidad del terreno - (GPWS)
Sistema de alerta de tráfico y prevención de colisión (TCAS)
Radar meteorológico
SUBPARTE G REGISTRADORES DE VUELO
90-G-1
90.42 Registradores de vuelo: Introducción y Generalidades
90-G-1
05/09/2013
90-4
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.43 Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores
de datos de aeronave (ADSR)
90.44 Sistemas registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR)
y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje (CAR)
90.45 Registradores de enlace de datos (DLRS)
90-G-1
90-G-3
90-G-4
SUBPARTE H EQUIPO DE EMERGENCIA, SALVAMENTO Y SUPERVIVENCIA 90-H-1
90.47
90.49
90.51
90.53
90.55
90.57
90.59
90.61
90.63
90.65
90.67
90.69
90.71
90.73
90.75
90.77
90.79
90.81
Equipo de emergencia: todas las aeronaves
Equipo de salida de emergencia
Dispositivos visuales de señalización
Equipos de supervivencia
Transmisor de localización de emergencia (ELT)
Extintores de fuego portátiles
Extintor de fuego del baño
Detector de humo del baño
Hacha de emergencia
Señalamiento de puntos de corte para ingresar a la aeronave
Equipo de primeros auxilios y equipo médico de emergencia
Sistema de almacenamiento y de distribución de oxigeno
Equipo protector de respiración (PBE)
Unidades dispensadoras de oxigeno para primeros auxilios
Megáfonos
Dispositivos individuales de flotación (Chalecos salvavidas o equivalentes
Balsas salvavidas
Dispositivo de flotación para amaraje de emergencia de helicóptero
90-H-1
90-H-1
90-H-1
90-H-1
90-H-2
90-H-3
90-H-4
90-H-4
90-H-4
90-H-4
90-H-5
90-H-5
90-H-6
90-H-6
90-H-7
90-H-7
90-H-7
90-H-8
SUBPARTE I EQUIPO Y SISTEMAS MISCELÁNEOS
90-I-1
90.83 Asientos, cinturones de seguridad y arneses de hombro
90.85 Puertas interiores y cortinas
90.87 Señales de información a los pasajeros
90.89 Reservado
90.91 Materiales para los interiores de cabina
90.93 Materiales para compartimientos de carga y equipaje
90.95 Suministro de energía, distribución y sistema de indicación
90.97 Fusibles protectores de circuitos
90.99 Equipo de protección contra congelamiento
90.101 Sistemas de indicación de calentamiento del Pitot
90.103 Sistema de presión estática
90.105 Limpiadores de parabrisas
90.107 Apoyo para carta (clipboard or chart holder)
90.109 Equipo de detección de radiación cósmica
90.110 Hidroaviones
90.111 Dispositivo de señalización marítima sonora
90.113 Anclas
90-I-1
90-I-1
90-I-1
90-I-2
90-I-2
90-I-2
90-I-2
90-I-3
90-I-3
90-I-3
90-I-3
90-I-3
90-I-3
90-I-4
90-I-4
90-I-4
90-I-4
APÉNDICE A REQUERIMIENTOS PARA APROBACION Y MANTENIMIENTO
DE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS
90-AP A-1
APÉNDICE B REGISTRADORES DE VUELO
90- AP B-1
APÉNDICE C EQUIPO DE SALIDA DE EMERGENCIA
90-AP C-1
APÉNDICE D CONTENIDO DEL BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS
Y EL BOTIQUÍN MÉDICO
90-AP D-1
APÉNDICE E SISTEMA DE ALMACENAMIENTO Y DE DISTRIBUCIÓN
OXÍGENO
90-AP E-1
05/09/2013
90-5
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
APÉNDICE F VISUALIZADORES DE “CABEZA ALTA” (HUD) Y SISTEMAS
DE VISION MEJORADA (EVS)
05/09/2013
90-6
90-AP F-1
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Subparte A Definiciones, generalidades
(d) La designación [COA] aplica a los
poseedores de COA que operan en
Bolivia, ya sea en vuelos internacionales,
o nacionales.
90.1 Aplicabilidad
(a) Este
reglamento
establece
los
requerimientos mínimos de instrumentos
y equipos para todas las aeronaves
civiles en todas las operaciones.
Nota: Ciertas secciones, como las que se refieren
al espacio aéreo MNPS, no se relacionan con espacio
aéreo contiguo a Bolivia, pero anticipan la posibilidad
de que operadores aéreos bolivianos puedan operar
en dicho espacio aéreo con propósitos comerciales.
Dichos requerimientos, de acuerdo a una necesidad
expresa serán establecidos para facilitar la integración
de los poseedores de COA bolivianos a dichas
operaciones. Por el momento, se mantiene ese
requerimiento como reservado.
90.2 Códigos de designación
(a) Los requerimientos de la RAB 90 se
refieren a 3 categorías de operaciones
de aeronaves.
(b) Las secciones de esta RAB aplicables a
todas las aeronaves se refieren a los
requerimientos mínimos y se denotan
mediante la designación [AA] incluida por
delante
del
requerimiento.
Esta
designación [AA] aplica para todas las
aeronaves incluyendo a las de categoría
[TAC] y [COA], a menos que otros
requerimientos
más
específicos
substituyan el requerimiento [AA]. En
algunos casos, ciertos ítems como los
indicadores de número de Mach o anclas
de mar aplican solo a aeronaves con
características
de
funcionamiento
(performance), que requieren dichos
ítems.
(e) Los requerimientos de la RAB 90 usan
los siguientes códigos de designación:
(1) AA.Todas
las
aeronaves,
incluyendo las de Transporte Aéreo
Comercial y Poseedores de COA
apropiados
para
el
tema
del
requerimiento, como, por ejemplo,
una
requerimiento
[AA]
puede
referirse solamente a hidroaviones,
pero incluirá a aquellos hidroaviones
TAC y COA;
(2) TAC.- Transporte Aéreo Comercial
(incluye
poseedores
de
COA),
apropiado al tema del requerimiento,
por ejemplo, un requerimiento TAC
puede
referirse
solamente
a
hidroaviones,
pero
incluirá
hidroaviones COA; y
Nota:
Algunos requerimientos [AA] aplican a
aeronaves que transportan pasajeros, incluyendo a
las
aeronaves
corporativas, que pueden tener
capacidades de rango y rendimiento (performance)
equivalentes a las de las aeronaves operadas por
organizaciones de transporte aéreo comercial o
poseedores de COA. De forma similar, algunos
equipos especificados para aeronaves [TAC] y [COA]
tiene secciones designadas como [AA], por lo que, si
alguna aeronave que no es ni [TAC] ni [COA], y
tiene instalado dicho equipo, las características de
este equipo deben estar en cumplimiento con las
secciones aplicables designadas como [AA].
(3) COA.- Poseedores de COA. Donde
los requerimientos son redundantes a
los requisitos [AA] o [TAC], o más
detallados,
se
siguen
los
requerimientos [COA].
90.3 Significado de los términos usados
en este reglamento
(c) La designación [TAC] se refiere a
aquellas
aeronaves
que
operan
comercialmente,
es
decir,
por
compensación o contrato, dentro de
Bolivia, o hacia/desde Bolivia. Los
requerimientos [TAC] aplican a las
aeronaves [COA] a menos que una
sección
designada
como
[AA]
proporcione
un requerimiento
más
específico.
06/02/2008
(a) Para el propósito de este reglamento las
siguientes definiciones son aplicables:
90-A-1
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(1) Operación
prolongada
sobre
agua.- En el caso de aviones
terrestres monomotores, operación
prolongada sobre agua significa una
distancia de más de 185 Km (100mn)
de un sitio en tierra, adecuado para
ejecutar un aterrizaje de emergencia.
En el caso de aviones terrestres
multimotores, más de 370 Km
(200mn) de un sitio en tierra,
adecuado para hacer un aterrizaje de
emergencia,
con
capacidad
de
continuar el vuelo a ese sitio
adecuado con un motor inoperativo.
(5) DH.- (Decision
decisión
(2) Aeronave.- Toda máquina que puede
sustentarse en la atmósfera por
reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la
superficie de la tierra.
(8) ELT.(Emergency
Locator
Transmitter)
Transmisor
de
localización de emergencia
Altura
de
(6) DME.(Distance
Measuring
Equipment) Equipo de medición de
distancia; equipo radiotelemétrico
(7) EGPWS.(Enhanced
Ground
Proximity Warning System) Sistema
mejorado de advertencia de la
proximidad del terreno; contiene una
función frontal de evitación del
impacto contra el terreno. Equivalente
a TAWS
(9) FDR.(Flight
Data
Recorder)
Grabadora de datos de vuelo – caja
negra
(3) Avión.- Aeronave propulsada por
motor, que debe su sustentación en
vuelo principalmente a reacciones
aerodinámicas
ejercidas
sobre
superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones de vuelo.
(10) GPWS.- (Ground Proximity Warning
System) Sistema de advertencia de la
proximidad del terreno
(11) HF
COMM.Equipo
comunicación de alta frecuencia
(4) Helicóptero.Aeronave que se
mantiene en vuelo principalmente en
virtud de la reacción del aire sobre
uno o más rotores propulsados por
motor que giran alrededor de ejes
verticales o casi verticales.
90.5 Significado de los
usados en este reglamento
Height)
de
(12) ILS.- (Instrument Landing System)
Sistema
de
aterrizaje
por
instrumentos
(13) IFR.- (Instrument
Flight Rules)
Reglas de vuelo por instrumentos
acrónimos
(14) IMC.- (Instrument
Conditions)
meteorológicas
de
instrumentos
(a) Para el propósito de este reglamento los
siguientes acrónimos son aplicables:
(1) ACAS.- (Airborne Collision Avoidance
System) Sistema anticolisión de a
bordo (terminología usada por OACI)
Meteorological
Condiciones
vuelo
por
(15) LRNS.- (Long Range Navigation
System) Sistema de navegación de
largo alcance
(2) ADF.- (Automatic Direction Finder)
Radiogoniómetro automático; Radio
localizador automático de Dirección
(16) LRCS.(Long
Range
Communication System) Sistema de
comunicación de largo alcance
(3) COA.- Certificado de Operador Aéreo
(17) MEL.- (Minimum Equipment
Lista de equipo mínimo
(4) CVR.- (Cockpit Voice Recorder)
Grabadora de voz de la cabina de
comando
06/02/2008
List)
(18) MHz.- (Megahertz) Megahertzio
90-A-2
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(19) MIC.- (Microphone) Micrófono
AAC del estado de diseño y la RTCA.
(Radio Technical Commission for
Aeronautics)
(20) MLS.- (Microwave Landing System)
Sistema de Aterrizaje por Micro
Ondas
(32) VFR.- (Visual Flight Rules) Reglas
de vuelo visual
(21) MNPS.(Minimum
Navigation
Performance
Specifications)
Especificaciones
de
performance
mínimas de navegación
(22) NDB.(Non-Directional
Radiofaro no direccional
(33) VHF
COMM.Equipo
de
comunicación de muy alta frecuencia
(34) VMC.(Visual
Meteorological
Conditions)
Condiciones
Meteorológicas de vuelo visual
Beacon)
(35) VOR.- (VHF Omnidirectional Range)
Radiofaro omnidireccional de muy
alta frecuencia
(23) PA.(Public
Adress
System)
Sistema de comunicación al público
(24) PBE.(Protective
Breathing
Equipment) Equipo protector de
Respiración
(36) VSM.Minimum)
vertical
(25) PBN.(Performance
Based
Navigation) Navegación basada en la
performance
Separation
separación
90.7 Requerimientos
Generales
Instrumentos y Equipos
(26) RVSM.(Reduced
Vertical
Separation Minimum) Mínimo de
separación vertical reducido
De
(a) [AA] En adición al equipo mínimo
necesario para la emisión de un
certificado de aeronavegabilidad, los
instrumentos, equipo y documentos de
vuelo detallados en este reglamento
deben ser instalados o llevados a bordo,
como sea apropiado, en la aeronave de
acuerdo con la aeronave usada y a las
circunstancias bajo las cuales el vuelo
será conducido.
(27) SSR.(Secondary
Surveillance
Radar)
Radar
de
Vigilancia
Secundario
(28) TAC.- Transporte Aéreo Comercial
(29) TAWS.- (Terrain Awareness and
Warning
System)
Sistema
de
advertencia y percepción del terreno.
GPWS que incluye una función
predictiva de advertencia de peligro
del terreno. Equivalente a EGPWS.
(b) [AA] Todos los instrumentos y equipos
requeridos deben ser aprobados e
instalados en conformidad con los
requisitos
aplicables
de
aeronavegabilidad.
(c) [AA] Antes de la operación en Bolivia de
cualquier aeronave no registrada en el
país, que usa un programa de inspección
de aeronavegabilidad
aprobado
o
aceptado por el Estado de Registro, el
propietario/operador debe asegurar que
los instrumentos y equipos requeridos
por Bolivia pero no instalados en la
aeronave
sean
apropiadamente
instalados e inspeccionados de acuerdo
con los requisitos del Estado de
Registro.
(30) TCAS.(Traffic
Alert
Collision
Avoidance
System)
Sistema
de
evasion de collision y alerta de tráfico
(terminología usada por FAA)
(31) TSO.- (Technical Standard Order).
Orden de Estándares Técnicos, una
especificación
de
rendimiento
(performance)
y
criterios
de
cumplimiento durante la producción,
aplicados en el control de calidad
para los equipos de aviónica y
definidos por los reglamentos de la
06/02/2008
(Vertical
Mínimo de
90-A-3
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(d) [AA]
Bolivia
tiene
características
geográficas y territoriales únicas que
pueden afectar la operación de la
aeronave, por lo que en el caso de
aeronaves no registradas en Bolivia, se
debe mantener informada a la AAC
boliviana de la condición de la aeronave
operada dentro de sus límites.
conducida, excepto como lo provisto
en la MEL.
Nota: Los estándares mínimos de rendimiento
(performance), para los instrumentos y equipos serán
los que se indican en las TSO’s, según se detallan
en el RAB 90, a no ser que se indiquen
distintos estándares de rendimiento (performance) en
los
requerimientos
de
operación
o
de
aeronavegabilidad.
Nota:
Se debe mantener informada a la AAC
sobre cualquier falla, malfuncionamiento, o defecto,
de acuerdo al RAB 43.7
(g) [AA] Si el equipo es para ser usado por
un tripulante en su puesto durante el
vuelo, el equipo debe ser instalado de
manera que sea prontamente operable
desde el puesto del tripulante Cuando un
solo ítem de equipo es requerido para
ser operado por más de un tripulante de
vuelo, debe ser instalado de manera que
éste pueda ser fácilmente operable
desde sus puestos.
(e) [AA] Previo a iniciar operaciones de una
aeronave en la República de Bolivia todo
propietario u operador debe asegurarse
del cumplimiento a este reglamento.
(f) [COA] Un poseedor de COA debe
asegurar que un vuelo no empiece a
menos que el equipo requerido:
(h) [AA] Aquellos instrumentos que son
usados por cualquiera de los tripulantes
de vuelo, deben ser dispuestos de forma
tal que permita al tripulante de vuelo ver
las indicaciones prontamente desde su
puesto, con la mínima desviación
practicable de la posición y línea de
visión que normalmente asume cuando
mira hacia delante a lo largo de la
trayectoria de vuelo.
(1) Cumple con el estándar mínimo de
rendimiento (performance), y los
requisitos
operacionales
y
de
aeronavegabilidad;
(2) Esté instalado de tal forma, que
cuando exista una falla de una sola
unidad del equipo requerido para
propósitos
de
comunicación
navegación, o ambos, dicha falla no
resultará en la inhabilidad para
comunicar y/o navegar en forma
segura en la ruta que está siendo
volada; y
[COA] La RAB 90 incluye requerimientos de
equipos
de supervivencia
que son
aplicables para el territorio boliviano. La
AAC boliviana ha analizado las áreas
geográficas dentro de Bolivia para la
aplicabilidad de requerimientos de equipos
de supervivencia específicos.
(3) Está en condición operable para el
tipo de operación que está siendo
Intencionalmente en blanco
06/02/2008
90-A-4
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(2) Un altímetro sensitivo de presión
calibrado en pies con una sub escala
de ajuste calibrada en hectopascales
/ milibares, ajustable para cualquier
presión barométrica a ser ajustada
durante el vuelo;
Subparte B: Instrumentos de vuelo y de
navegación
90.9 Requerimientos generales
(a) [AA] Todas las aeronaves deben estar
equipadas con instrumentos de vuelo y
de
navegación
en
condiciones
operables, de acuerdo con el tipo de
aeronave, la ruta a utilizar, y las
circunstancias descritas en su plan de
vuelo en que se vaya a realizar dicho
vuelo, que permitan a la tripulación:
(3) Un reloj preciso que indique el tiempo
en horas, minutos y segundos (no es
requerida aprobación);
(4) Un compás magnético;
(5) Un variometro;
(1) Controlar la trayectoria de vuelo de la
aeronave;
(6) Un indicador de actitud (Horizonte
Artificial);
(2) Conducir
cualquiera
de
las
maniobras reglamentarias requeridas;
y
(7) Un giroscopio direccional;
(8) Un indicador de temperatura de aire
exterior; y
(3) Observar
las
limitaciones
operacionales de la aeronave en las
condiciones operacionales previstas.
(9) Un indicador de posición de tren de
aterrizaje, si es retractable.
(b) [AA] Cuando esté instalado un medio
para transferir un instrumento de su
sistema operacional primario para un
sistema alterno, el medio debe incluir un
control positivo, y debe ser marcado para
indicar claramente cual sistema está
siendo utilizado.
Nota:
Los
requerimientos
de
instrumentos
individuales de esta Subparte, pueden ser aceptables
para la AAC con instrumentos combinados, o por
sistemas de vuelo integrados, o una combinación
de parámetros en pantallas electrónicas que provean
la misma o mayor información a cada piloto
requerido y que su instalación este aprobada.
90.13 Instrumentos para operaciones que
requieren dos pilotos
(c) El avión debe estar suficientemente
provisto de equipo de navegación para
asegurar que, en c a s o de falla de un
elemento del equipo en cualquier fase de
vuelo, el equipo restante permita que el
avión navegue de conformidad con los
requisitos establecidos en esta sección.
(a) [AA] Siempre que dos pilotos sean
requeridos, cada puesto de pilotaje debe
tener instrumentos de vuelo separados
como sigue:
(1) Un
indicador
de
velocidad
aerodinámica calibrado en nudos;
90.11 Mínimo de instrumentos de vuelo y
de navegación para VFR diurno
(2) Un altímetro sensitivo de presión
calibrado en pies con una sub escala
calibrada en hectopascales/milibares,
ajustable para cualquier presión
barométrica durante el vuelo;
(a) [AA] Ninguna persona puede operar
cualquier aeronave en condiciones
metereológicas
visuales diurnas,
a
menos que esté equipada con los
siguientes instrumentos de vuelo y de
navegación:
(3) Un indicador de velocidad vertical;
(1) Un
sistema
de
indicación
de
velocidad aerodinámica calibrado en
nudos;
(4) Un indicador de banca y viraje o un
coordinador de curva que incorpore
un indicador de viraje;
(5) Un indicador de actitud; y
05/09/2012
90-B-1
REVISION: 4
RAB-90
(6) Un
indicador
estabilizado.
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
de
dirección
clase de navegación sea requerida
para la ruta a ser volada;
90.15 Instrumentos
requeridos
para
realizar operaciones IFR y/o vuelos
nocturnos
(4) Un sistema adicional receptor VOR
en cualquier ruta, o parte de ésta,
donde la navegación es basada
solamente en señales VOR; y
(a) [AA] Todas las aeronaves cuando son
operadas en IFR, o en vuelos nocturnos,
deben estar equipadas con:
(5) Un sistema ADF adicional en
cualquier ruta, o parte de ésta, donde
la navegación es basada solamente
en señales NDB.
(1) Todo lo requerido en 90.11;
(c) [AA] Todas las aeronaves que van
aterrizar en IMC o de noche deben tener
instalado equipo de radionavegación
capaz
de
recibir
señales
que
proporcionen orientación para llegar a:
(2) Todo lo requerido en 90.27, excepto
el inciso (d);
(3) Un
sistema
de
indicación
de
velocidad aerodinámica con un medio
para impedir un mal funcionamiento
debido a condensación o formación
de hielo;
(1) Un punto desde el cual un aterrizaje
visual puede ser ejecutado, o
(2) Cada aeródromo en el
pretenda aterrizar en IMC; y
(4) Un indicador de banca y viraje;
(5) Un medio de indicación de que el
suministro de energía para los
instrumentos
giroscópicos
es
adecuado;
(3) Cualquier
designado;
se
alterno
(d) [COA] Ninguna persona puede conducir
operaciones IFR con un solo piloto a
menos que la aeronave esté equipada
con un piloto automático que contenga
por
lo
menos
los
modos
de
mantenimiento de rumbo y altitud.
(6) Los
instrumentos
y
equipos
adicionales que sean requeridos por
la AAC.
(b) [COA] Ninguna persona puede operar
una aeronave bajo IFR, o bajo VFR
sobre rutas que no pueden ser
navegadas por referencias visuales o
marcas en el terreno, a menos que la
aeronave tenga instalado equipo de
navegación en conformidad con los
requisitos de los servicios de tránsito
aéreo en las áreas de operación, pero no
menos que:
90.17 Indicador de actitud de reserva
(a) [AA] Ninguna persona puede operar un
avión con una masa máxima certificada
de despegue que exceda los 5700 kg o
una
aeronave
que
tenga
una
configuración aprobada de más de 9
asientos de pasajeros a menos que sea
equipada con un indicador de actitud de
reserva (horizonte artificial) que:
(1) Un sistema de recepción VOR, un
sistema ADF, un DME y un (marker
becon);
(1) Opere
independientemente
de
cualquier otro sistema indicador de
actitud;
(2) Un ILS o MLS cuando tales sistemas
sean requeridos para propósitos de
navegación de aproximación;
(2) Sea
alimentado
continuamente
durante operaciones normales; y
(3) Un sistema de navegación basada en
la performance (PBN), cuando esta
05/09/2012
aeródromo
cual
(3) Después de una falla total del
sistema
normal
de
generación
90-B-2
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
eléctrica,
sea
automáticamente
alimentado por un mínimo de 30
minutos de una fuente independiente
del sistema de generación eléctrico
normal.
lo menos uno de los sistemas de
ILS.
(iii) Un receptor de radio baliza
(marker beacon) que proporcione
indicaciones distintas, auditivas y
visuales
de
los
marcadores
externo y medio.
(b) [AA] Cuando el indicador de actitud de
reserva está siendo operado por energía
de
emergencia,
esto
debe
ser
claramente evidente para la tripulación
de vuelo.
(c) [AA] Siempre que el indicador de actitud
de reserva tenga su propia fuente de
energía, debe haber una indicación
asociada, sea en el instrumento, o en el
panel de instrumentos cuando dicha
fuente está en uso.
equipo
(v) Dos sistemas giroscópicos
indicación de dirección.
de
de
velocidad
(vii) Dos
altímetros
sensitivos
ajustables
para
la
presión
barométrica,
que
tengan
marcaciones a intervalos de 20
pies y que cada uno tenga letreros
(placard) con corrección de error
de escala del altímetro y de la
altura de las ruedas de la
aeronave.
para
(a) Los instrumentos y equipo listados en
este párrafo, deben ser instalados en
cada avión operado en Categoría II:
(viii) Dos indicadores
vertical;
de
velocidad
(ix) Un sistema de orientación de
control de vuelo que consista en
un acoplador
automático
de
aproximación, o en un sistema
director de vuelo.
Nota:
Este párrafo no requiere duplicación de
instrumentos y equipo requeridos por el párrafo 90.11
o cualquier otra previsión del RAB 90.
(1) Grupo I
Nota:
Un sistema director de vuelo (FD), debe
presentar información computada como comandos
de dirección en relación con un localizador de ILS
y, en el mismo instrumento, sea información
computada como comandos de cabeceo (pitch) en
relación a una trayectoria de planeo de aproximación
de ILS o información básica de trayectoria de
planeo de aproximación de ILS.
Un acoplador
automático de aproximación debe proporcionar por
lo menos dirección automática en relación a un
localizador ILS. El sistema de orientación de control
de vuelo puede ser operado desde uno de los
sistemas receptores requeridos por el Inciso (a) (1)
(i).
(i) Dos
sistemas
receptores
de
localizador y trayectoria de planeo
de aproximación.
Nota: Cada sistema debe proveer un instrumento
básico de ILS y cada lado del panel de instrumentos
debe tener un instrumento básico de ILS. No
obstante, pueden ser usados una única antena para
el localizador y una única antena para la trayectoria
de planeo de aproximación.
(ii) Un sistema de comunicaciones
que no afecte la operación de por
05/09/2012
de
e
(vi) Dos indicadores
aerodinámica.
(d) [AA] Si el sistema indicador de actitud de
reserva es instalado y utilizable a través
de actitudes de vuelo de 360° de
cabeceo e inclinación (pitch and roll), los
indicadores de banca y viraje pueden ser
sustituidos por indicadores de viraje.
90.19 Instrumentos
y
operaciones categoría II
(iv) Dos sistemas giroscópicos
indicación
de
cabeceo
inclinación (pitch / bank).
90-B-3
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.21 Equipo
de
navegación
para
operaciones en espacio aéreo (MNPS).
RESERVADO
(x) Para operaciones Categoría II con
DH por abajo los 150 pies debe
estar instalado un receptor de
radio baliza (marker beacon) que
provea indicaciones auditivas y
visuales del marcador interno o un
radio altímetro.
90.22 Equipamiento
operaciones RVSM
para
(a) Ninguna aeronave puede operar en
espacio aéreo designado RVSM a
menos que esté equipada con lo
siguiente:
(2) Grupo II
(i) Sistemas de alarma para detección
inmediata por el piloto de fallas en
sistemas de los ítems (a) (1) (i),
(a) (1) (iv), (a) (1) (v) y (a) (1) (ix),
del Grupo I y, si está instalado
para
uso
en
operaciones
Categoría III, el radio altímetro y el
sistema de aceleración automática
(autothrotle).
(1) La aeronave debe estar equipada con
dos sistemas
independientes
de
medición de altitud operativos. Cada
sistema debe estar constituido por los
siguientes elementos:
(i) Fuente/sistema
estático
acoplamiento
cruzado,
protección contra el hielo si
situado en zonas expuestas
formación de hielo;
(ii) Doble comando.
(iii) Un sistema de presión estática
con ventilación al exterior con una
fuente de presión estática alterna.
con
con
está
a la
(ii) Un equipo de medición de la
presión estática detectada por la
toma estática,
conversión
en
altitud barométrica y presentación
de la misma en la cabina de
pilotaje;
(iv) Un limpiador de parabrisas o
medios
equivalentes
para
proporcionar visibilidad adecuada
desde la cabina de mando para
una transición visual segura para
cada piloto en los aterrizajes y
rodajes.
(iii) Un equipo que proporcione una
señal
codificada
digitalmente
correspondiente
a
la
altitud
barométrica presentada, para la
generación
automática
de
informes de altitud;
(v) Una fuente de calentamiento para
cada tubo de pitot del sistema de
velocidad aerodinámica instalado
o medios
equivalentes
para
impedir mal funcionamiento debido
a formación de hielo en el sistema
de pitot.
(iv) Corrección de errores de la toma
estática (SSEC), si se requiere
para cumplir con los criterios de
cumplimientos requeridos en los
párrafos
anteriores,
según
proceda; y
Nota 1: Vea
el
Apéndice
A
para
los
requerimientos de aprobación y mantenimiento de
instrumentos y equipo Categoría II.
(v) Señales referenciadas a la altitud
seleccionada por el piloto para
control y avisos automáticos.
Estas señales deberán obtenerse
de un sistema de medición de
altitud que cumpla con los criterios
expuestos en esta Instrucción y,
en todos los casos, que permita
que se cumpla con los criterios de
salida de control de altitud y
alertas de altitud.
Nota 2: No se autorizan aproximaciones
de
aterrizaje CAT II a helicópteros, a menos que se
proporcione información RVR, o una medición
precisa de la visibilidad, de acuerdo al Anexo 6,
Parte III, Sección II,
2.7.3.
05/09/2012
requerido
90-B-4
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(2) La aeronave debe estar equipada con
por lo menos un sistema de control
automático de altitud que controle la
altitud de la misma:
(3) La aeronave debe estar equipada con
un sistema de alerta de altitud que
emite señales y advierte cuando la
altitud mostrada a la tripulación de
comando se desvía de la altitud
selectada en más de:
(i) Dentro de una banda de tolerancia
de ±65 pies alrededor de una
altitud
adquirida,
cuando
la
aeronave es operada en un vuelo
recto y nivelado bajo condiciones
sin turbulencia ni de ráfagas de
viento; o
(i) ±300 pies para aeronaves con
aplicación a su certificación tipo
llevada a cabo hasta o antes del 9
de Abril de 1997; o
(ii) ±200 pies en aeronaves con
aplicación a su certificación tipo
posterior al 9 de Abril de 1997.
(ii) Dentro de una banda de tolerancia
de ±130 pies bajo condiciones sin
turbulencia ni de ráfagas, para
aeronaves con aplicación a su
certificación tipo hasta o antes del
9 de Abril de 1997, que son
equipadas con un sistema de
control de altitud automático con
entradas de sistemas de gerencia
/ performance de vuelo (“flight
management/performance
system”).
(4) Un
transpondedor
de
radar
secundario dotado de un sistema de
reporte
de
altitud
que
pueda
conectarse al sistema de medición de
la altitud a efectos de mantenimiento
de
la
misma.
Intencionalmente en blanco
05/09/2012
90-B-5
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(2) Equipo Transpondedor de Radar de
Vigilancia Secundaria (SSR), con
capacidad de reporte de la altitud de
presión, como sea requerido para la
ruta que está siendo volada.
Subparte C: Equipo de comunicación
90.23 Equipo radio
(a) [AA] Ninguna persona puede operar una
aeronave a menos que esté equipada
con el equipo radio requerido para el tipo
de operación que está siendo conducida.
(d) [AA] A partir del 1° de Enero de 2008,
salvo en los casos exceptuados por la
AAC, todas las aeronaves estarán
equipadas con un transpondedor de
Radar de Vigilancia Secundaria (SSR),
con capacidad de reporte de la altitud de
presión, como sea requerido para la ruta
que está siendo volada.
(b) [AA] Toda aeronave operada en VFR
como un vuelo controlado o en IFR debe
estar provista con equipo de radio
comunicación
capaz
de
conducir
comunicaciones
de dos vías con
aquellas estaciones aeronáuticas y en
aquellas frecuencias prescritas por la
AAC,
incluyendo
la
frecuencia
aeronáutica de emergencia de 121.5
MHz.
Nota:
La finalidad de este requerimiento es
respaldar la eficacia del TCAS y mejorar el
desempeño de los servicios de tránsito aéreo.
Asimismo, el propósito de las mencionadas
disposiciones es que las aeronaves que no están
equipadas con transpondedores de reporte de la
altitud de presión no vuelen en el espacio aéreo que
utilizan las aeronaves equipadas con sistemas
anticolisión de a bordo.
Nota: Este requerimiento se considera cumplido si la
capacidad para conducir las comunicaciones aquí
especificadas es posible durante condiciones de
radio propagación que son normales para la ruta.
(e) [COA] Cuando sea requerido más de un
equipo de comunicaciones, cada uno
debe ser independiente del otro u otros
en la medida en que una falla del equipo
de comunicación no resulte en falla de
cualquier otro.
(c) [COA] Ninguna persona puede operar
una aeronave en IFR, o en VFR sobre
rutas que no pueden ser navegadas por
referencia visual y marcas en el terreno,
a menos que la aeronave cuente con
equipo de comunicación y navegación en
conformidad con los requerimientos de
los servicios de tráfico aéreo en las
áreas de operación, pero no menos que:
(f) [AA] Ninguna persona puede operar una
aeronave bajo IFR a menos que sea
equipado con un panel selector de audio
accesible a cada tripulante de vuelo
requerido.
(1) Dos sistemas independientes de
radio comunicación necesaria bajo
condiciones normales de operación
para comunicar con una estación de
tierra apropiada desde cualquier
punto sobre la ruta, incluyendo
desviaciones.
(g) [COA] Ninguna persona puede conducir
operaciones IFR o nocturnas con un solo
piloto a menos que el avión sea
equipado con auriculares con un
micrófono de tipo boom (headset with
boom MIC), o equivalente, y con un
botón transmisor en el volante de control.
Nota 1:
Cada sistema debe tener una
instalación de antena independiente excepto
que, se utilicen antenas inalámbricas con soporte
rígido, u otras instalaciones de antena de
confiabilidad equivalente. En ese caso, solamente
una antena es requerida.
(h)
Nota 2:
En las rutas en las que está siendo
operada la aeronave y que la comunicación
VHF no cubra este requerimiento, entonces son
necesarios dos sistemas independientes de
LRCS (HF COMM, Data Link, SATCOMM, etc.)
Para los vuelos en partes definidas del
espacio aéreo o en rutas en las que se ha
prescrito un tipo de performance de
comunicación
requerida
(RCP),
la
aeronave deberá, además de los
requisitos de los Párrafos (a) a (g) de esta
sección:
(i) estar dotada de equipo de
comunicaciones
que
le
permita
funcionar de acuerdo con el tipo o tipos
de RCP prescritos; y
05/09/2013
90-C-1
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
ejemplo, literas), y que no sea
fácilmente accesible desde un
compartimiento de pasajeros;
(ii) estar autorizada por el Estado de
matrícula para realizar operaciones en
dicho espacio aéreo.
(3) Sea de fácil acceso para su uso:
Nota. — En el Manual sobre performance de
comunicación requerida (RCP) (Doc. 9869) se
proporciona información sobre la RCP y los
procedimientos conexos, al igual que orientación
sobre el proceso de aprobación. Este documento
contiene, además, referencias a otros documentos
que
publican
los
Estados
y
órganos
internacionales con respecto a los sistemas de
comunicaciones y la RCP.
(i) Desde cada uno de los puestos de
la tripulación de vuelo; y
(ii) En cada uno de los puestos
requeridos
de
tripulantes
de
cabina cerca de cada salida de
emergencia individual o de cada
par de salidas de emergencia a
nivel del piso;
90.25 Sistema de intercomunicación
(interphone) para la tripulación
(a) [COA] Ningún poseedor de COA
puede operar una aeronave en la
que se requiera una tripulación de vuelo
de más de un miembro, a menos que este
equipada
con
un
sistema
de
intercomunicación de tripulación de
vuelo,
que
incluya
auriculares
y
micrófonos, de tipo teléfono que no sea
de mano, para la utilización de todos los
miembros de la tripulación de vuelo.
Nota:
El requerimiento esta dirigido para que,
desde esos puestos de tripulantes de cabina, puedan
ser observables todas las salidas de emergencia al
nivel del piso (o las entradas a esas salidas, en
caso de que éstas estuvieran ubicadas entre los
galleys).
(4) Disponga de un sistema de alerta que
incorpore señales auditivas o visuales
para uso de los tripulantes de vuelo
para alertar a la tripulación de cabina
y viceversa;
(b) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar un avión con una masa máxima
certificada de despegue que exceda
15000
Kg.,
o
que
tenga
una
configuración máxima aprobada de más
de 19 asientos de pasajeros, a menos
que esté equipada con un sistema de
intercomunicación para los miembros de
la tripulación que:
(5) (*) Disponga de un medio para queel
receptor de una llamada, pueda
determinar si es una llamada normal
o una llamada de emergencia; y
(6) (*) Proporcione en tierra un medio de
comunicación en ambos sentidos
entre el personal de tierra y dos
miembros de la tripulación de vuelo,
como mínimo.
(1) Opere
independientemente
del
sistema
de
altavoces
para
información al público (Public Address
System),
excepto
para
los
auriculares,
teléfonos,
micrófonos
(headset, hanset, MIC), selectores, y
dispositivos de señalización;
90.26
Sistema
de
altavoces
para
información al público (Public Adress
System - PA)
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar una aeronave que transporte
pasajeros con una configuración máxima
aprobada de más de 19 asientos de
pasajeros a menos que un sistema de
altavoces para información al público
(PA) esté instalado y que:
(2) Proporcione
un
medio
de
comunicación en ambos sentidos
entre la cabina de comando y cada:
(i) Compartimiento de pasajeros;
(ii) Cocina (galley) ubicada en otro
nivel
que
no
sea
el
del
compartimiento de pasajeros; y
(1) Funcione independientemente
del
sistema
de
intercomunicación,
excepto para los audífonos, teléfonos,
micrófonos, selectores y dispositivos
de señalización;
(iii) (*)
Compartimiento
de
la
tripulación
alejado
del
compartimiento de pasajeros (por
05/09/2013
(2) Sea de fácil acceso para su uso
90-C-2
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
inmediato desde cada puesto de los
miembros de la tripulación de vuelo
requerida.
(3) Para cada salida de emergencia
de pasajeros a nivel del piso
requeridas que tenga un asiento de
tripulante de cabina adyacente, haya
un micrófono de fácil acceso al
tripulante sentado, excepto que un
micrófono pueda servir a más de una
salida, siempre que la proximidad de
las salidas permita comunicación
verbal directa entre los tripulantes de
cabina sentados;
(4) (*) Sea capaz de ser operado en
menos de 10 segundos por un
tripulante de cabina desde cada
puesto
del
compartimiento
de
pasajeros desde los que se tiene
acceso para su uso; y
(5) Sea audible y entendible desde todos
los asientos de pasajeros, baños,
asientos de tripulantes de cabina, y
puestos de servicio.
Nota:
Los requerimientos del RAB 90.25 y 90. 26
que son antecedidos por un asterisco (*), sólo
aplican para aviones propulsados por turbina de
más de 15000 Kg.
Intencionalmente en blanco
05/09/2013
90-C-3
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Subparte D: Luces de la aeronave e
iluminación de los instrumentos
esenciales para la operación segura
de la aeronave;
90.27 Luces de la aeronave e iluminación
de los instrumentos
(4) Luces en todos los compartimientos
de pasajeros; y
(a) [AA] Toda aeronave operada durante la
noche debe ser equipada con:
(5) Una linterna para cada puesto de
tripulante
(no
es
requerida
aprobación).
(1) Una luz de aterrizaje;
(c) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar una aeronave durante la noche a
menos que, en adición al equipo
especificado en el Inciso (a) y (b) arriba
mencionados, esté equipada con:
(2) Iluminación
para
todos
los
instrumentos de vuelo y equipo
esenciales para la operación segura
de la aeronave;
(3) Luces en todos los compartimientos
de pasajeros;
(1) Luces de navegación/posición,
(2) Dos luces de aterrizaje o una única
luz que posea
dos filamentos
energizados separadamente; y
(4) Una linterna para cada puesto de
tripulante
(no
es
requerida
aprobación);
(3) Luces
para
cumplir
con
las
regulaciones
internacionales
para
prevenir colisiones en el agua si la
aeronave es acuática o anfibia.
(5) Un sistema de luces anticolisión; y
(6) Luces de posición.
(b) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar una aeronave durante el día o la
noche a menos que esté equipada con:
(d) [AA] Toda aeronave operada durante el
día debe ser equipada con:
(1) Una luz de aterrizaje;
(1) Dos luces de aterrizaje;
(2) Un sistema de luces anticolisión; y
(2) Un sistema de luces anti colisión;
(3) Luces de posición.
(3) Iluminación
instrumentos
para
todos
y equipo que
los
son
Intencionalmente en blanco
06/02/2008
90-D-1
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
alerta para todos los motores con un
medio para aislar los circuitos
individuales de alerta del dispositivo
maestro de alerta.
Subparte E: Instrumentos de motor
90.29 Instrumentos de motor
(a) [AA] A menos que la AAC permita o
requiera instrumentación diferente para
aviones propulsados a turbina para
proveer seguridad equivalente, ninguna
persona
puede
conducir
cualquier
operación de transporte aéreo comercial
en cualquier aeronave sin los siguientes
instrumentos de motor:
(b) [AA] En adición a los equipos requeridos
listados en el inciso (a), aeronaves con
motor recíproco deben tener lo siguiente:
(1) Un indicador de la temperatura del
carburador para cada motor;
(2) Un indicador de la temperatura de la
cabeza del cilindro para cada motor
refrigerado a aire;
(1) Un
indicador
de
presión
de
combustible (fuel pressure indicador),
para cada motor;
(3) Un indicador de la presión de
admisión (manifold pressure indicator)
para cada motor;
(2) Un flujómetro de combustible (fuel
flowmeter);
(4) Un dispositivo para cada hélice
reversible, que indique al piloto
cuando la hélice esté en el paso
reverso, que cumpla con lo siguiente:
(3) Un medio para indicar la cantidad de
combustible en cada tanque a ser
usado.
(4) Un indicador de presión de aceite (oil
perssure indicador), para cada motor;
(i) El dispositivo puede ser activado
en cualquier punto del ciclo
reverso entre la posición normal
baja de paso del ángulo de
incidencia (normal low pitch stop
position) y paso de
reversa
completa (full reverse pitch), pero
puede no dar una indicación
acerca o sobre la posición normal
baja de paso del ángulo de
incidencia.
(5) Un indicador de cantidad de aceite
(oil quantity indicador), para cada
tanque de aceite cuando se utiliza
una transferencia o un suministro de
aceite de reserva;
(6) Un indicador de temperatura de
aceite (oil-in temperature indicador),
para cada motor;
(7) Un tacómetro
cada motor;
(tachometer),
(ii) La fuente de indicación debe ser
actuada por el ángulo de la pala
de la
hélice
o
responder
directamente.
para
(8) Un dispositivo de alerta de presión de
combustible independiente para cada
motor o un dispositivo maestro de
Intencionalmente en blanco
06/02/2008
90-E-1
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.31 Indicador de número mach
(2) Debe ser en adición al dispositivo
accionado por las palancas de
aceleración
instalado bajo los
requisitos
de
certificación
de
aeronavegabilidad; y
[AA] Toda aeronave con limitaciones de
velocidad expresadas en términos de
número Mach debe ser equipada con un
indicador de número Mach.
(3) Puede utilizar cualquier parte del
sistema actuado por las palancas de
aceleración incluyendo el dispositivo
de alarma auditivo.
Subparte F: Sistemas e instrumentos de
alarma
90.33
Indicador
presurización
de
pérdida
de
(c) [AA] La unidad sensora de la posición
de los flaps puede ser instalada en
cualquier lugar adecuado en el avión.
[AA] Toda aeronave presurizada que se
pretenda operar a altitudes de vuelo en que
la presión atmosférica es menor que 376
hPa debe ser equipada con un dispositivo
para proporcionar una alarma positiva a la
tripulación de vuelo de cualquier pérdida de
presurización peligrosa.
90.37 Sistema de alerta de altitud
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar un avión de propulsión turbo
hélice con una masa máxima certificada
de despegue de 5700 kg, o que tenga
una configuración máxima aprobada de
más de 9 asientos de pasajeros, o un
avión propulsado a turbojet, a menos
que esté equipado con un sistema de
alerta de altitud capaz de:
90.35 Tren de aterrizaje: dispositivo de
alarma auditiva
(a) [AA] Cada aeronave con un tren de
aterrizaje
retráctil
debe
tener
un
dispositivo de alarma auditiva que
funcione
continuamente
bajo
las
siguientes condiciones:
(1) Alertar a la tripulación de vuelo de la
aproximación
de
la
altitud
preseleccionada tanto en el ascenso
como en el descenso; y
(1) Para aviones con una posición de los
flaps de alas establecida para
aproximación, siempre que los flaps
de ala son extendidos más allá de la
máxima posición certificada para
configuración de aproximación en el
AFM y el tren de aterrizaje no esté
completamente
extendido
y
asegurado.
(2) Alertar a la tripulación de vuelo por lo
menos mediante una señal auditiva,
cuando se desvíe hacia arriba o hacia
abajo de una altitud preseleccionada.
(b) [AA] Para operaciones en espacio aéreo
RVSM, se debe cumplir con RAB
90.22(a)(3).
(2) Para aviones sin una posición de
flaps de alas establecida para
aproximación, siempre que los flaps
de ala son extendidos más allá de la
posición en que la extensión del tren
de aterrizaje
es normalmente
ejecutada y el tren de aterrizaje no
esté completamente extendido y
asegurado.
Nota:
Estarán exentos de cumplimiento de este
requerimiento aquellas aeronaves que tienen una
masa máxima de despegue
de 5700 Kg, o
menos, con una configuración máxima aprobada de
más de 9 asientos de pasajeros, y que ya se
encontraban matriculados en Bolivia el 1 de enero
del 2000.
90.39 Sistemas de advertencia
proximidad del terreno – (GPWS)
(b) [AA] El sistema de alarma requerida por
el Inciso (a) anterior:
(1) No puede
manual;
05/09/2013
tener
una
de la
(a) [AA] Todos los aviones con motores de
turbina,
con
una
masa
máxima
cancelación
90-F-1
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(d) [AA] El sistema de advertencia de la
proximidad del terreno debe proporcionar
automáticamente
una
advertencia
oportuna y clara a la tripulación de vuelo
cuando la proximidad del avión con
respecto a la superficie de la tierra sea
potencialmente peligrosa.
certificada de despegue superior a 5700
kg o autorizados a transportar más de
nueve pasajeros, a menos que se
autorice de otra forma, deben estar
equipados
con
un
sistema
de
advertencia de la proximidad del terreno
que cumpla con los estándares de un
TSO aprobado para equipos de GPWS
(cumplimiento con el TSO C92c es
aceptable).
(e) [COA] Un sistema de advertencia de la
proximidad del terreno debe proporcionar,
a menos que se especifique otra cosa,
advertencias
sobre
las
siguientes
circunstancias:
(b) [AA] [AA] A partir del 1 de enero de
2011, todos los aviones con motores de
turbina con una masa máxima certificada
de despegue superior a 5700 kg o
autorizados a transportar más de nueve
pasajeros, a menos que se autorice de
otra forma, estarán equipados con un
sistema de advertencia de la proximidad
del terreno que tenga una función frontal
de evitación del impacto contra el terreno
(TAWS).
(1) Velocidad de descenso excesiva;
(2) Velocidad de aproximación al terreno
excesiva;
(3) Pérdida de altitud excesiva después
del despegue o de dar motor;
O(1) Todos los aviones con motores de
turbina, con una masa máxima certificada
de despegue inferior o igual a 5 700 kg y
autorizados a transportar entre cinco y
nueve pasajeros, deberían estar equipados
con un sistema de advertencia de la
proximidad del terreno que tenga una
función frontal de evitación del impacto
contra el terreno.
(4) Margen vertical sobre el terreno que
no es seguro y configuración de
aterrizaje inadecuada;
(5) Tren de aterrizaje no desplegado en
posición;
(6) Flaps no dispuestos en posición de
aterrizaje; y
(7) Descenso excesivo por debajo de la
trayectoria
de
planeo
por
instrumentos.
Nota:
Las aeronaves de aviación general estarán
equipadas con un sistema que cumpla
los
requerimientos
de la Clase “B” del TSO-C151a,
mientras que las aeronaves que operan para un
poseedor de COA deberán cumplir los requerimientos
de la Clase “A” del TSO-C151a.
(f) [AA] Para aviones de aviación general, el
sistema de advertencia de la proximidad
del terreno debe proporcionar, a menos
que
se
especifique
otra
cosa,
advertencias
sobre
las
siguientes
circunstancias:
(c) [COA] A partir del 1 de enero de 2013,
todos los aviones con motor(es) a pistón
(de émbolo), con una masa máxima
certificada de despegue superior a 5 700
kg o autorizados para transportar más de
nueve pasajeros estarán equipados con
un sistema de advertencia de la
proximidad del terreno que proporcione
las advertencias previstas en 90.39 (e)
(1) y (3), la advertencia de margen
vertical sobre el terreno que no es
seguro, y que tenga una función frontal
de evitación del impacto contra el terreno
(TAWS).
05/09/2013
(1) Velocidad de descenso excesiva;
(2) pérdida de altitud excesiva después
del despegue o de dar motor; y
(3) margen vertical sobre el terreno que
no es seguro.
90-F-2
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.40 Sistema de alerta de tráfico y
prevención de colisión (TCAS)
(d) [AA] Toda instalación de TCAS en una
aeronave civil registrada en Bolivia, debe
ser realizada con datos aprobados y en
cumplimiento
a
los
requerimientos
relacionados del RAB 43.
(a) [COA] Todos los aviones con motor a
turbina, cuya masa máxima de despegue
sea superior a 15.000 Kg.,o que estén
autorizados a transportar mas de 30
pasajeros, deben estar equipados con un
Sistema de Alerta de Trafico y
Prevención de Colisión (TCAS), que
cumpla el TSO-C119a (o una versión
posterior), y el transpondedor apropiado
Modo S, que cumpla el TSO-C112 (o
una versión posterior).
(e) [AA] Para operaciones en espacio aéreo
RVSM se debe
cumplir
con lo
establecido en el Apéndice T, del RAB
91, Sección 2 (g).
90.41 Radar meteorológico
[COA]
Ninguna persona puede operar un
avión presurizado, o una aeronave de más
de 5700 Kg., o de más de 9 pasajeros, en
áreas donde se espera que existan
tormentas
u
otras
condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas, a
menos que esté equipado con un radar
meteorológico que funcione, tanto de noche
como
en
IMC.
(b) [COA] A partir del 1ro. de Enero de
2008, todos los aviones con motor a turbina,
cuya
masa
máxima
certificada de
despegue sea superior a 5700 Kg., pero
menos de 15000 Kg., o que estén
autorizadas a transportar mas de 19
pasajeros, pero menos de 30, deberán estar
equipados con un Sistema de Alerta
de Trafico y Prevención de Colisión
(TCAS), que cumpla el TSO- C119a (o una
versión posterior),y
el transpondedor
apropiado Modo S que cumpla el TSOC112 (o una versión posterior).
(c) [AA] Todos los aviones que realicen
operaciones
aéreas
internacionales,
observarán las leyes, reglamentos y
procedimientos relacionados con el uso
del TCAS y transponder de los Estados
en que opere.
Intencionalmente en blanco
05/09/2013
90-F-3
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Nota 1.- La necesidad de retirar las grabaciones de los
registradores de vuelo de la aeronave la determinarán
las autoridades encargadas de la investigación del
Estado que realiza la investigación, teniendo
debidamente en cuenta la gravedad del incidente y las
circunstancias, comprendidas las consecuencias para el
explotador.
Nota 2.- El explotador se asegurará en la medida de lo
posible, la conservación de todas las grabaciones
relacionadas contenidas en los registradores de vuelo,
así como de su custodia.
Subparte G: Registradores de vuelo
90.42
Registradores
de
Introducción y Generalidades
vuelo:
Nota 1.- Los registradores de vuelo protegidos contra
accidentes comprenden uno o más de los siguientes
sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR), un
registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), un
registrador de imágenes a bordo (AIR) y/o un egistrador
de enlace de datos (DLR). La información de imágenes
y enlace de datos podrá registrase en el CVR o en el
FDR.
(c) Continuidad del buen funcionamiento
(1)
Nota 2.- Los registradores de vuelo livianos
comprenden uno o mas de los siguientes sistemas: un
sistema registrador de datos de aeronave (ADRS), un
sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje
(CARS), un sistema registrador de imágenes de a bordo
(AIRS) y un sistema registrador de enlace de datos
(DLRS). La información de imágenes y enlace de datos
podrá registrarse en el CARS o en el ADRS.
Se
realizarán
verificaciones
operacionales y evaluaciones de las
grabaciones
de
los
sistemas
registradores de vuelo para asegurar el
buen funcionamiento constante de los
registradores.
Nota.- Los procedimientos de inspección de los
sistemas registradores de vuelo se indican en el
Apéndice 8.
Nota 3.- En el apéndice B figura un texto de orientación
detallado sobre los registradores de vuelo.
(d) Registradores combinados (FDR/CVR).-
(a) Construcción
e
instalación
Los
registradores de vuelo se construirán,
emplazarán e instalarán de manera que
proporcionen la máxima protección posible
de los registros, a fin de que éstos puedan
preservarse, recuperarse y transcribirse.
Los registradores de vuelo satisfarán las
especificaciones prescritas de resistencia al
impacto y protección contra incendios.
(1) Todos los aviones de una masa máxima
certificada de despegue de más de 15
000 kg cuya solicitud de certificación de
tipo se haya presentado a un Estado
contratante el 1 de enero de 2016, o a
partir de esa fecha, y que deban llevar
un CVR y un FDR, estarán equipados
con dos registradores combinados
(FDR/CVR). Uno de ellos debe estar
ubicado lo más cerca posible del puesto
de pilotaje y el otro, lo más cerca posible
de la parte trasera del avión.
Nota 1.- Las especificaciones de la industria sobre
resistencia al impacto y protección contra incendios
para FDR, CVR, AIR y DLR figuran en las
especificaciones de performance operacional mínima
(MOPS) para sistemas registradores de a bordo
resistentes al impacto de EUROCAE ED-112 o en
documentos equivalentes.
90.43 Registrador de datos de vuelo (FDR) y
sistemas registradores de datos de
aeronave (ADSR)
Nota 2.- Las especificaciones de la industria sobre
resistencia al impacto y protección contra incendios
para ADRS y CARS figuran en las Especificaciones de
performance operacional mínima (MOPS) para sistemas
registradores de vuelo livianos de EUROCAE ED-155 o
en documentos equivalentes.
(a) Tipos:
(1) Los registradores de vuelo no deberán
ser desconectados durante el tiempo
de vuelo.
(1) Los FDR de Tipo I y IA deben registrar
los
parámetros
necesarios
para
determinar con precisión la trayectoria
de vuelo, velocidad, actitud, potencia de
los motores, configuración y operación
del avión.
(2) Para conservar los registros contenidos
en los registradores de vuelo, éstos se
desconectarán una vez completado el
tiempo de vuelo después de un
accidente o incidente. Los registradores
de vuelo no volverán a conectarse antes
de determinar lo que ha de hacerse con
ellos de conformidad con el Anexo 13.
(2) Los FDR de Tipos II y IIA deben
registrar los parámetros necesarios para
determinar con precisión la trayectoria
de vuelo, velocidad, actitud, potencia de
los motores y configuración de los
dispositivos
de
sustentación
y
resistencia aerodinámica del avión.
(b) Funcionamiento
05/09/2013
90-G-1
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(5) Todos los aviones de turbina que tengan
un peso (masa) máximo certificado de
despegue superior a 5 700 kg, cuyo
certificado
de
aeronavegabilidad
individual se haya expedido antes del 01
de enero de 1987, estarán equipados
con FDR que registre hora, altitud,
velocidad relativa, aceleración normal y
rumbo.
(b) Funcionamiento
Nota.- La clasificación de los registradores de imágenes
de a bordo (AIR) se define en el Párrafo e.1 del
Apéndice B.
(1) Todos los aviones que tengan una masa
máxima
certificada
de
despegue
superior a 27 000 kg cuyo certificado de
aeronavegabilidad individual se haya
expedido por primera vez el 1 de enero
de l989, o a partir de esa fecha, estarán
equipados con un FDR de Tipo I.
(6) Todos los aviones que tengan un peso
(masa) máximo certificado de despegue
superior a 5 700 kg, cuyo certificado de
aeronavegabilidad haya sido expedido
por primera vez después del 1 de enero
de 2005, deben estarán equipados con
FDR aprobado de Tipo IA
(2) Todos los aviones que tengan una masa
máxima
certificada
de
despegue
superior a 5 700 kg y hasta 27 000 kg
inclusive
cuyo
certificado
de
aeronavegabilidad individual se haya
expedido por primera vez el 1 de enero
de l989, o a partir de esa fecha, deben
estarán equipados con un FDR
aprobado de Tipo II.
(7) Todos los aviones que estén obligados a
registrar la aceleración normal, la
aceleración lateral y la aceleración
longitudinal, cuyo certificado de tipo se
haya expedido por primera vez cuya
solicitud de certificación de tipo se haya
presentado a un Estado contratante el 1
de enero de 2016, o a partir de esa
fecha, y que deban estar equipados con
un FDR registrarán dichos parámetros a
un intervalo máximo de muestreo y
registro de 0,0625 segundos
(3) Todos los aviones de turbina cuyo
certificado
de
aeronavegabilidad
individual se haya extendido por primera
vez el 1 de enero de 1987 o a partir de
esa fecha, pero antes del 1 de enero de
1989 que tengan un peso (masa)
máximo
certificado
de
despegue
superior a 5 700 kg, salvo los indicados
en (3), para los cuales se haya expedido
por primera vez el correspondiente
certificado de aeronavegabilidad antes
del 1 de enero de 1989, deben estarán
equipados con un FDR que registre la
hora,
altitud,
velocidad
relativa,
aceleración normal y rumbo.
(8) Todos los aviones que estén obligados a
registrar la acción del piloto en los
mandos primarios de vuelo o la posición
de las superficies de mando primarias
(cabeceo, balanceo, guiñada), cuyo
certificado de tipo se haya expedido por
primera
vez
cuya
solicitud
de
certificación de tipo se haya presentado
a un Estado contratante el 1 enero de
2016, o a partir de esa fecha, y que
deban estar equipados con FDR
registrarán dichos parámetros a un
intervalo máximo de muestreo y registro
de 0,125 segundos.
(4) Todos los aviones de turbina que tengan
una masa máxima certificada de
despegue superior a 27 000 Kg, cuyo
certificado
de
aeronavegabilidad
individual se haya expedido por primera
vez antes del 1 de enero de 1987, o a
partir de esa fecha, pero antes del 1 de
enero de 1989, y cuyo prototipo haya
sido certificado por la AAC después del
30 de septiembre de 1969, deben
estarán equipados con un FDR de Tipo
II.
05/09/2013
Nota.- Se aplica el “o” en el caso de aviones con
sistemas de mando en los cuales el movimiento de las
superficies de mando hace cambiar la posición de los
mandos en el puesto de pilotaje (back-drive).Se aplica
el “y” en el caso de aviones con sistemas de mando en
los cuales el movimiento de las superficies de mando no
provoca un cambio en la posición de los mandos. En
aviones con superficies móviles independientes, cada
90-G-2
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
superficie se debe registrar por separado. En aviones
en los que los pilotos pueden accionar los mandos
primarios en forma independiente, se deben registrar
por separado cada una de las acciones de los pilotos en
los mandos primarios.
partir de esa fecha, y que requieran más
de un piloto para su operación estarán
equipados con un CVR o un CARS.
(2) Todos los aviones que tengan un peso
(masa) máximo certificado de despegue
superior a 5 700 Kg y cuyo certificado de
aeronavegabilidad individual se haya
expedido el 1 de enero de 2003, o a
partir de esa fecha, deberán estar
equipados con CVR capaz de conservar
la información registrada durante por lo
menos las dos últimas horas de su
funcionamiento
(c) Discontinuación
(1) Los FDR de banda metálica dejarán de
utilizarse el 1 de Enero de 1995.
(2) Los FDR analógicos de frecuencia
modulada (FM) dejarán de utilizarse a
partir del 1 de enero de 2012.
(3) Los FDR de película fotográfica dejarán
de utilizarse el 1 de enero de 2003.
(3) Todos los aviones que tengan un peso
(masa) máximo certificado de despegue
superior a 5 700 Kg y cuyo certificado de
aeronavegabilidad individual se haya
expedido por primera vez el 1 de enero
de 1987, o en fecha posterior, estarán
equipados con CVR.
(4) Los FDR de cinta magnética dejarán de
utilizarse a partir del 1 de enero de
2016.
(d) Duración
Todos los FDR deberán poder conservar la
información registrada durante por lo
menos las últimas 25 horas de su
funcionamiento, salvo los FDR de Tipo IIA,
los cuales deberán poder conservar la
información registrada durante por lo
menos los últimos 30 minutos de su
funcionamiento.
(4) Todos los aviones de turbina cuyo
certificado
de
aeronavegabilidad
individual se haya expedido antes del 1
de enero de 1987, que tengan un peso
(masa) máximo certificado de despegue
superior a 27 000 Kg y cuyo prototipo
haya sido certificado por la AAC
después del 30 de septiembre de 1969,
estarán equipados con CVR.
90.44 Sistemas registradores de la voz en
el puesto de pilotaje (CVR) y sistemas
registradores de audio en el puesto de
pilotaje (CAR)
Nota 1.- Los requisitos de performance del CVR figuran
en las especificaciones de performance operacional
mínimo (MOPS) para sistemas registradores de a bordo
resistentes al impacto de EUROCAE ED-112, o en
documentos equivalentes.
Nota 1.- Los requisitos de performance de CVR figuran
en las, Especificaciones de performance operacional
(MOPS) para sistemas registradores de a bordo
resistentes al impacto de EUROCAE ED-112, o en
documentos equivalentes.
Nota 2.- Los requisitos de performance para los CARS
son los que figuran en las Especificaciones de
performance operacional mínima (MOPS) para sistemas
registradores de vuelo livianos de UROCAE ED-155 o
en documentos equivalentes
Nota 2.- Los requisitos de performance para los CARS
son los que figuran en las Especificaciones de
performance operacional mínima (MOPS) para sistemas
registradores de vuelo livianos de EUROCAE ED-155 o
en documentos equivalentes.
(b) Fuente de alimentación alternativa para los
registradores de la voz en el puesto de
pilotaje
(a) Funcionamiento
(1) Todos los aviones de turbina de una
masa certificada de despegue de mas
de 2 250Kg, hasta 5700 Kg inclusive
cuya solicitud de certificación de tipo se
haya
presentado
a
un
Estado
contratante el 1 de enero de 2016, o a
05/09/2013
(1) Una fuente de alimentación alternativa
se activará automáticamente y permitirá
que el equipo siga funcionando durante
10 ± 1 minutos cada vez que se
interrumpa el suministro de energía del
avión al registrador, ya sea debido a una
90-G-3
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.45 Registradores de enlace de datos
(DLRS)
interrupción normal o a cualquier otra
pérdida de energía. La fuente de
alimentación alternativa alimentará el
CVR y los componentes de los
micrófonos del puesto de pilotaje
asociados al mismo. El CVR se
localizará lo más cerca posible de la
fuente de alimentación alternativa.
Nota.- Los requisitos de performance para los
registradores de enlace de datos son los que
figuran en las Especificaciones de performance
operacional mínima
(MOPS) para sistemas registradores de a
bordo resistentes al impacto EUROCAE ED112 o en documentos equivalentes.
Nota 1.- “Alternativa” significa independiente de la
fuente de alimentación que normalmente suministra
energía eléctrica al CVR. Es aceptable el uso de las
baterías del avión o de otras fuentes de alimentación
alternativas, siempre y cuando se satisfagan los
requisitos anteriores y no quede comprometida la
energía eléctrica que se necesita para cargas
esenciales y críticas.
(a) Aplicación
(1) Todos los aviones cuyo certificado de
aeronavegabilidad individual se haya
expedido por primera vez el 1 de enero
de 2016, o a partir de esa fecha, que
utilicen cualquiera de las aplicaciones
para establecer comunicaciones por
enlace de datos enumeradas en el
Párrafo f.1.2 del Apéndice B y que
deban llevar un CVR, grabarán en un
registrador de vuelo todos los mensajes
de las comunicaciones por enlace de
datos.
Nota 2.- Cuando la función CVR se combina con otras
funciones de registro dentro de la misma unidad, se
permite suministrar energía eléctrica a otras funciones.
(2) Todos los aviones de una masa máxima
certificada de despegue de más de 27
000 kg, cuya solicitud de certificación de
tipo se haya presentado a un Estado
contratante el 1 de enero de 2018, o a
partir de esa fecha, estarán equipados
con una fuente de alimentación
alternativa, como se define en (b) (1)
que suministre energía eléctrica al CVR
delantero en el caso de registradores
combinados.
(2) Todos los aviones que el 1 de enero de
2016, o a partir de esa fecha, hayan sido
modificados para poder instalar y utilizar
en ellos cualquiera de las aplicaciones
para establecer comunicaciones por
enlace de datos que se enumeran en el
Párrafo f.1.2 del Apéndice B y que
deban llevar un CVR grabarán en un
registrador de vuelo los mensajes de las
comunicaciones por enlace de datos.
(c) Discontinuación
(1)
Los CVR alámbricos y de cinta
magnética dejarán de utilizarse a partir
del 1 de enero de 2016
Nota 1.- Actualmente, las aeronaves que pueden
establecer comunicaciones por enlace de datos son las
que cuentan con equipos FANS 1/A o basados en la
ATN.
(d) Duración
(1) Todos los CVR serán capaces de
conservar la información registrada
durante por lo menos los últimos 30
minutos de su funcionamiento.
Nota 2.- Cuando no resulte práctico o sea
prohibitivamente Moneroso registrar en FDR o CVR los
mensajes de las aplicaciones de las comunicaciones
por enlace de datos entre aviones, dichos mensajes
podrán registrarse mediante un AIR de Clase B.
(2) A partir del 1 de enero de 2016, todos
los CVR serán capaces de conservar la
información registrada durante al menos
las últimas dos horas de su
funcionamiento.
(b) Duración
La duración mínima del registro será
equivalente a la duración del CVR.
c) Correlación
05/09/2013
90-G-4
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Los registros de enlace de datos deberán
poder correlacionarse con los registros de
audio el puesto de pilotaje.
Intencionalmente en blanco
05/09/2013
90-G-5
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Subparte H: Equipo de emergencia,
salvamento y supervivencia
(1) Ilumine cada marcación y señal de
ubicación de salidas de emergencia;
90.47 Equipo de emergencia: todas las
aeronaves
(2) Proporcione suficiente iluminación
general en la cabina de pasajeros; e
(a) [AA]
Cada
ítem
de
equipo
emergencia y flotación debe ser:
de
(3) Incluya marcación de trayectoria de
salida de emergencia próxima al piso.
(1) De fácil acceso para los miembros de
la tripulación;
(d) [COA] Cada salida de emergencia de
pasajeros y la forma de operar dicha
salida desde el exterior debe ser
marcada sobre la parte externa de la
aeronave.
(2) El
equipo
ubicado
en
el
compartimiento de pasajeros, también
debe ser de fácil acceso para uso
inmediato por los pasajeros;
(e) [COA] Cada aeronave que transporte
pasajeros debe ser equipado con una
alfombra antideslizante que cumpla con
los requerimientos bajo los cuales el
avión ha obtenido su certificado tipo.
(3) Claramente identificados y marcados
para indicar
los
métodos
de
operación;
Nota: Vea el Apéndice C para más detalles de los
requisitos del equipo de salida de emergencias.
(4) Marcado con la fecha de la última
inspección; e
90.51Dispositivos
señalización
(5) Identificado por medio de señales o
letreros para indicar su ubicación y
contenido, cuando es transportado en
un
compartimiento,
o
en
un
contenedor.
visuales
de
(a) [AA] Ninguna persona puede operar una
aeronave sobre agua o sobre áreas
terrestres que hayan sido designadas
por Bolivia como áreas en las cuales la
búsqueda
y
el
rescate
serían
especialmente difíciles, a menos que
esté equipada con dispositivos de
señalización tales que puedan ser
apropiados
para el área a ser
sobrevolada, que incluyan:
90.49 Equipo de salida de emergencia
(a) [COA] Cada salida de emergencia (que
no sea sobre las alas) de avión terrestre
que transporte pasajeros que esté a más
de 2 m (6 pies) del suelo con el avión en
tierra y con el tren de aterrizaje
extendido,
debe
tener
un
medio
aprobado para auxiliar a los ocupantes
durante su descenso hacia el suelo.
(1) Señales visuales para uso en caso de
avistamiento
de
aeronaves
de
búsqueda y salvamento; y
(b) [COA] Cada salida de emergencia de
pasajeros, su medio de acceso y su
forma de apertura deben ser claramente
marcados por una señal visible para los
ocupantes que se acercan a lo largo del
pasillo principal de la cabina los
pasajeros.
90.53 Equipo de supervivencia
(c) [COA] Cada avión que transporte
pasajeros debe tener un sistema de
iluminación
de
emergencia,
independiente del sistema principal de
iluminación que:
(a) [AA] Ninguna persona puede operar una
aeronave a través de áreas terrestres
que hayan sido designadas por Bolivia
como áreas en que la búsqueda y
rescate serían especialmente difíciles, a
05/09/2013
(2) Al
menos
un
dispositivo
de
señalización pirotécnica para cada
balsa salvavidas
requerida
para
operaciones sobre el agua.
90-H-1
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
menos que esté equipada con equipos
de supervivencia suficientes para el
número de ocupantes de la aeronave y
que esté apropiadamente equipada para
la ruta a ser volada.
secuencia del accidente. Si el ELT no
emplea una antena integral, la antena
instalada en la aeronave puede ser
desconectada y conectar una antena
auxiliar (almacenado en el estuche
del ELT). El ELT puede ser
asegurado a un sobreviviente o a la
balsa salvavidas. Este tipo de ELT
sirve para ayudar a los equipos SAR
en localizar el sitio del accidente o
al(a los) sobreviviente(s). Un ELT
(AP)
puede
ser
usado
para
reemplazar un ELT (S) siempre y
cuando
cumpla
con
los
requerimientos de un ELT (S).
(b) [AA] En adición a lo requerido por el
RAB 90.51 y RAB 90.55, el siguiente
equipo adicional de supervivencia debe
ser transportado:
(1) 500 ml de agua para cada 4 o
fracción de 4 personas a bordo
(2) Un cuchillo
(4) ELT de desprendimiento automático
[ELT (AD) – Automatic Deployable].
ELT que se instala firmemente en la
aeronave y se desprende y activa
automáticamente al impacto y en
algunos
casos
por
acción
de
sensores
hidrostáticos.
También
puede desprenderse manualmente.
Este tipo de ELT debe poder flotar en
el agua y sirve para ayudar a los
equipos SAR en localizar el sitio del
accidente.
(3) Equipo de primeros auxilios
(4) Códigos de
tierra/aire
señales
visuales
de
Nota: Si cualquier ítem de equipo contenido en la
lista de arriba ya existe a bordo de la aeronave de
acuerdo a otro requerimiento, no es necesario
duplicarlo.
90.55 Transmisor
emergencia (ELT)
de
localización
de
(5) ELT de supervivencia [ELT(S) Survival]. ELT que puede sacarse de
la aeronave, que está ubicado de
modo que su utilización inmediata en
caso de emergencia sea fácil y que
puede ser activado manualmente por
los sobrevivientes, o activarse con el
agua. Un ELT (S) no puede ser usado
como ELT (AP).
(a) [AA] Tipos de ELT
(1) ELT
automático
[ELT
(A)
–
Automátic].
ELT
de
activación
automática. Puede ser ELT (AF), ELT
(AP), ELT (AD).
(2) ELT fijo automático [ELT (AF) –
Automatic Fixed]. ELT de activación
automática que está hecho con la
intención
de
estar
instalado
permanentemente
en la aeronave
antes y después de un accidente y
está diseñado para ayudar a los
equipos SAR en localizar el sitio del
accidente.
(b) Para minimizar la posibilidad de daño en
el caso de impacto de caída, el ELT
debe estar instalado firmemente en la
estructura de la aeronave emplazados
todo lo posible hacia la cola con su
antena y conexiones dispuestos de tal
forma para maximizar la probabilidad de
que la señal sea irradiada después del
accidente.
(3) ELT portátil automático [ELT (AP) –
Automatic
Portable].
ELT
de
activación automática que está hecho
con la intención de estar instalado
firmemente en la aeronave antes de
un accidente, pero que se puede
sacar de la misma con facilidad
después del accidente. Funciona
como un ELT (AF) durante la
05/09/2013
(c) [AA] Todas las aeronaves en todos los
vuelos deben estar equipadas con un
ELT.
(1) Todas las aeronaves que realicen
vuelos prolongados sobre agua, y que
vuelen
sobre
zonas
terrestres
90-H-2
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.57 Extintores de fuego portátiles
designadas como áreas de difícil
búsqueda y rescate, llevarán por lo
menos un ELT automático.
(a) [AA] Ninguna persona puede operar una
aeronave a menos que esté equipada
con extintores de fuego portátiles
accesibles para pronta utilización en los
compartimientos
de
tripulación,
de
pasajeros y de carga, como sigue:
(d) [COA] Todas las aeronaves que realizan
vuelos prolongados sobre agua deben
llevar por lo menos un ELT (S) por balsa,
aunque no se requieren más de dos ELT
en total.
(1) El tipo y cantidad de los agentes de
extinción deben ser adecuados para
los tipos de fuego que puedan ocurrir
en el compartimiento donde se
pretende usar el extintor.
(1) Todos los aviones que vuelan sobre
zonas terrestres designadas como
áreas de difícil búsqueda y rescate
deben llevar por lo menos un ELT (S).
Nota: Para los compartimientos de pasajeros, el
extintor debe ser diseñado para minimizar el
peligro de las concentraciones de gas tóxico.
(e) A partir del 1 de enero de 2008, todos
los ELT’s requeridos a bordo de las
aeronaves deben ser capaces de
transmitir en la frecuencia de 406 MHz,
en cumplimiento con el TSO-C126.
(2) Al menos un extintor de fuego portátil
debe
ser
proporcionado
y
convenientemente ubicado para uso
en cada compartimiento de carga
Clase E, que sea accesible para
tripulantes durante el vuelo, y al
menos uno debe ser localizado en
cada cocina (Galley) superior e
inferior.
(1) El operador debe garantizar que
todas las ELT’s que sean capaces de
transmitir
en 406 MHz,
estén
codificadas de acuerdo con el Anexo
10 de OACI y registradas en la AAC,
y en la entidad nacional responsable
del inicio de las operaciones de
Búsqueda y Salvamento.
(f)
(3) Al menos un extintor de fuego portátil
debe ser convenientemente ubicado
en la cabina de comando para uso de
la tripulación de vuelo.
[AA] Las baterías usadas en los ELT
deben ser reemplazadas (o recargadas
si la batería es recargable) cuando:
(4) Al menos un extintor de fuego portátil
debe ser convenientemente ubicado
en el compartimiento de pasajeros de
aeronaves que tengan una capacidad
de menos de 30 asientos de
pasajeros.
(1) El transmisor haya sido usado por
más de una hora acumulativa; o
(2) 50 % de sus vidas útiles (o, para
baterías recargables, 50% de sus
vidas útiles de carga) haya expirado.
(5) Para cada aeronave que tenga una
capacidad de 30 o más asientos de
pasajeros, debe haber por lo menos
el siguiente número de extintores de
fuego portátiles convenientemente
ubicados
y
uniformemente
distribuidos
en
la
cabina
de
pasajeros, de acuerdo a la siguiente
tabla:
(g) La fecha de expiración para el
reemplazo o recarga de baterías del
ELT debe ser legiblemente marcada en
el exterior del transmisor.
Nota: Los requisitos de vida útil de la batería
(o vida útil de carga) no se aplican a baterías (tales
como las baterías activadas por agua), que no son
esencialmente afectadas durante intervalos probables
de almacenaje.
05/09/2013
Número Mínimo de Extintores de Fuego
Portátiles
Capacidad de Asientos de Pasajeros
30 hasta 60
2
61 hasta 200
3
201 hasta 300
4
90-H-3
REVISION: 4
RAB-90
301
401
501
601
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
hasta 400
hasta 500
hasta 600
o más
5
6
7
8
(2) Una luz de alarma o una alarma
auditiva en la cabina de pasajeros
que pueda ser prontamente detectada
por un tripulante de cabina, teniendo
en cuenta la ubicación de los
tripulantes
de
cabina
en
el
compartimiento de pasajeros durante
varias fases del vuelo.
90.59 Extintor de fuego del baño
(a) [COA] Ninguna persona puede operar un
avión de categoría de transporte de
pasajeros a menos que cada baño esté
equipado con un extintor de fuego
incorporado en cada recipiente de
desechos para toallas, papel, o basura
ubicados dentro del baño.
90.63 Hacha de emergencia
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar una aeronave de más de 5700
Kg., o de más de 9 pasajeros, a menos
que sea equipado con un hacha de
emergencia apropiado para uso efectivo
en aquel tipo de aeronave
(b) [COA]
Los
extintores
de
fuego
incorporados en los baños deben ser
diseñados
para
descargar
automáticamente en cada recipiente de
desechos cuando se produzca fuego en
el recipiente.
(b) [COA] El hacha debe estar guardada en
un sitio no accesible para los pasajeros
durante situaciones de operación normal
pero accesible a los tripulantes en
cualquier situación.
(c) Todo agente que se utilice en los
extintores de incendios incorporados en
los receptáculos destinados a desechar
toallas, papel o residuos en los lavabos de
un
avión
cuyo
certificado
de
aeronavegabilidad individual se haya
expedido por primera vez el 31 de
diciembre de 2011 o después y todo
agente extintor empleado en los extintores
de incendios portátiles de un avión cuyo
certificado de aeronavegabilidad individual
se haya expedido por primera vez el 31
de diciembre de 2016 o después:
(i)
(c) [COA] Si la configuración máxima
aprobada de asientos para pasajeros es
mayor a 200, debe ser instalada otra
hacha adicional, que se ubicará cerca
del área del galley posterior.
90.65 Señalamiento de puntos de corte
para ingresar a la aeronave
(a) [COA] Si se señalan en la aeronave las
áreas adecuadas del fuselaje para que
ingresen las brigadas de salvamento en
caso de emergencia, tales áreas deben
ser marcadas como se demuestra en el
inciso (b), y el color de la marcación
debe ser rojo o amarillo y, si fuera
necesario, deben ser con contornos en
blanco para contrarrestar con el fondo.
cumplirá los requisitos mínimos
deperformance establecidos en el
apéndice
“D”
del
informe
DOT/FAA/AR-96/122 de la FAA; y
(ii) no será de un tipo enumerado en el
Anexo A, Grupo II, delProtocolo de
Montreal relativo alas sustancias que
agotan la capade ozono, Octava
edición,2009.
(b) [COA] Si las marcas de los cantos están
apartadas más de 2 m, líneas
intermediarias de 9c m x 3 cm. Deben
ser insertadas de manera que no haya
mas de 2 m. entre marcas adyacentes.
Ver figura 1.
90.61 Detector de humo del baño
(a) [COA] Ninguna persona puede operar un
avión categoría transporte de pasajeros
a menos que cada baño esté equipado
con un sistema detector de humo o
equivalente que proporcione:
(1) Una luz de alarma en la cabina de
comando; o
05/09/2013
90-H-4
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.69 Sistema de almacenamiento y de
distribución de oxigeno
(a) [AA] Toda aeronave que se pretenda
operar en altitudes que requieran el uso
de oxígeno suplementario, debe ser
equipada con aparatos adecuados de
almacenaje y de distribución de oxigeno.
(b) [AA] El sistema de oxígeno, la razón
mínima de flujo y el suministro, deben
cumplir
con
los
estándares
de
aeronavegabilidad aplicables para la
certificación de tipo en la Categoría
transporte como sea especificado por la
AAC.
Fig. 1
90.67 Equipo de primeros auxilios y
equipo médico de emergencia
(a) [AA] Ninguna persona puede operar una
aeronave a menos que esté equipada
con un botiquín (botiquines) de primeros
auxilios, de fácil acceso para su uso, y
un botiquín médico a bordo de los
aviones autorizados para
transportar
mas de 250 pasajeros para tratamiento
de lesiones o emergencias médicas que
puedan ocurrir durante el tiempo de
vuelo o en accidentes menores.
(c) [COA] Ningún avión puede operar un
avión a altitudes por arriba de los 10.000
pies a menos que esté equipado con
máscaras de oxígeno, ubicadas de forma
que estén dentro del alcance inmediato
de los tripulantes de vuelo mientras
estén en sus puestos de servicio
asignados.
(d) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar un avión presurizado a altitudes
por arriba de los 25.000 pies a menos
que:
(b) [AA] El número de botiquines de
primeros auxilios a ser transportado
debe atender a la siguiente escala:
Número instalado de Número requerido de
asientos de
botiquines de
pasajeros
primeros auxilios
0 a 50
1
51 a 150
2
151 a 250
3
Más de 250
4
(1) Las máscaras de los tripulantes de
vuelo deben ser del tipo de colocado
rápido (quick-donning);
(2) Suficientes máscaras de reserva y/o
suficientes unidades de oxígeno
portátil con máscaras que estén
distribuidas ordenadamente en la
cabina para asegurar inmediata
disponibilidad de oxígeno a todos los
tripulantes de cabina requeridos,
independientemente de su ubicación
en el momento de la falla de
presurización de la cabina.
(c) [AA] El operador garantizará que los
botiquines de primeros auxilios sean:
(1) Inspeccionados periódicamente (de
acuerdo a la tarjeta de vigencia del
botiquín), para comprobar en lo
posible, que el contenido se mantiene
en las condiciones necesarias para su
utilización prevista; y
(3) Una unidad distribuidora de oxígeno
conectada a terminales proveedoras
de oxígeno debe ser instalada de
forma que esté inmediatamente
disponible para cada ocupante, donde
quiera que esté sentado. El número
total de unidades dispensadoras y de
salidas debe exceder al número de
asientos en por lo menos el 10%. Las
unidades
extras
deben
ser
distribuidas regularmente por la
(2) Reaprovisionados periódicamente, de
acuerdo con las instrucciones de sus
etiquetas, o según requieran las
circunstancias.
Nota: vea el Apéndice D para los requisitos de
contenido del botiquín de primeros auxilios y del
botiquín medico.
05/09/2013
90-H-5
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
convenientemente ubicado en la cabina
de mando y ser fácilmente accesible
para uso inmediato por cada tripulante
de vuelo requerido en su puesto de
servicio asignado.
cabina.
(e) [COA]
La
cantidad
de
oxígeno
suplementario para la culminación de
una operación en particular, debe ser
determinada sobre la base de altitudes y
tiempo del vuelo, consistente con los
procedimientos
operacionales
establecidos para cada operación en el
Manual General de Operaciones, en las
rutas a ser voladas, y con los
procedimientos
de
emergencia
especificados en el Manual de vuelo de
la aeronave.
(d) [COA] El PBE destinado para uso de la
tripulación de cabina debe ser instalado
adyacente a cada puesto de servicio de
cada tripulante de cabina requerido.
(e) [COA] Los PBE previstos para su uso
deben ser de fácil acceso, y localizados
junto a los extintores de fuego de mano
requeridos, excepto que, donde el
extintor de fuego está localizado dentro
de un compartimiento de carga, el PBE
debe ser almacenado fuera, pero junto a
la entrada de dicho compartimiento.
Nota 1: Vea el Apéndice E para determinar la
cantidad de oxígeno suplementario necesario para
aeronaves presurizadas y no presurizadas.
Nota 2: Las
altitudes aproximadas en la
atmósfera tipo, correspondiente al valor de presión
absoluta empleado en este texto, es la siguiente:
Presión absoluta
700 hPa
620 hPa
376 hPa
Metros
3 000
4 000
7 600
(f) [COA] Mientras se esté utilizando el PBE,
no debe impedir la comunicación
requerida.
Pies
10 000
13 000
25 000
Nota: En aviones que estén equipados para la
tripulación de vuelo con máscaras del tipo de
colocado rápido y lentes anti- humo, solo se
requiere tener instalado un PBE en cabina de
comando.
90.71 Equipo protector de respiración
(PBE)
90.73
Unidades
dispensadoras
oxigeno para primeros auxilios
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar un avión con una masa máxima
de despegue certificada que exceda los
5.700 Kg o que tenga una configuración
aprobada máxima superior a 19 asientos
a menos que:
de
(a) [COA] Cuando un tripulante de cabina es
requerido ningún poseedor de COA
puede conducir una operación de
transporte de pasajeros en un avión
presurizado en altitudes por arriba de los
25.000 pies, a menos que esté equipado
con:
(1) Tenga un PBE para proteger los ojos,
nariz y boca de cada tripulante de
vuelo mientras esté en servicio en la
cabina de mando y para proveer
oxígeno respirable por un período de
no menos de 15 minutos; y
(1) Oxígeno no diluido para primeros
auxilios para pasajeros que, por
razones fisiológicas, puedan necesitar
oxígeno
después
de
una
despresurización de la cabina; y
(2) Tenga suficientes PBE portátiles para
proteger los ojos, nariz y boca de
todos los tripulantes de cabina
requeridos y para proveer oxigeno
respirable por un período de no
menos de 15 minutos.
(2) Un número suficiente de unidades
dispensadoras, (pero en ningún caso
menos de dos), de modo que la
tripulación de cabina lo use.
(b) [COA] El suministro de oxigeno para
PBE puede ser proporcionado por el
sistema
de oxígeno
suplementario
requerido.
(b) [COA] La cantidad de oxígeno de
primeros auxilios requerido en el inciso
(a), para una operación y ruta particular
debe ser determinado de acuerdo a:
(c) [COA] El PBE destinado para el uso de
la tripulación de vuelo debe ser
(1) Duración del vuelo después de la
despresurización de la cabina en
05/09/2013
90-H-6
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
altitudes superiores a los 8.000 pies;
para
ejecutar
un
aterrizaje
de
emergencia debe estar equipado con un
chaleco salvavidas o con un dispositivo
equivalente
de
flotación
individual,
aprobados para cada persona abordo.
(2) Un promedio de flujo de por lo menos
3 litros de presión seca a temperatura
estándar/minuto/persona; y
(b) [COA] Todo chaleco salvavidas o
dispositivo
equivalente
de flotación
individual debe ser guardado en una
ubicación
fácilmente
accesible
del
asiento o litera de la persona para cuyo
uso se prevé.
(3) Por lo menos 2% de los pasajeros
transportados, pero en ningún caso
menos de una persona.
90.75 Megáfonos
[COA] Cada persona que opere un avión
que transporte pasajeros debe tener un
megáfono o megáfonos portátiles y
alimentado por batería (no se requiere
aprobación para la instalación del
equipo), rápidamente accesible para los
tripulantes
asignados
para
dirigir
evacuaciones de emergencia.
(c) [COA] Para operaciones prolongadas
sobre el agua, cada dispositivo de
flotación individual debe estar equipado
con una luz de localización
de
sobreviviente aprobada.
(d) [COA] Bajo solicitud de un operador, la
AAC puede aprobar la operación sobre
el agua de una aeronave sin los
dispositivos de flotación individuales, si
el operador puede demostrar que la
extensión de agua sobre la cual la
aeronave va a ser operada no es de
tamaño y profundidad como para que se
requieran dispositivos de flotación para
la supervivencia de los ocupantes en el
caso de realizar un amaraje de
emergencia.
(b) [COA] El número y ubicación de los
megáfonos requeridos en el inciso (a) se
determina como sigue:
(1) En aviones con una capacidad de
asientos mayor a 60 y menor a 100
pasajeros,
se debe ubicar un
megáfono en la parte posterior de la
cabina de pasajeros, donde pueda
ser prontamente accesible a un
tripulante de cabina; y
90.79 Balsa salvavidas
(2) En aviones con capacidad de
asientos mayor a 99 pasajeros, se
deben ubicar dos megáfonos en la
cabina de pasajeros, instalados en los
extremos anterior y posterior, donde
deben estar prontamente accesibles a
un tripulante de cabina.
(a) [COA] Ninguna persona puede operar
una aeronave durante operaciones
prolongadas sobre el agua sin que tenga
en el avión suficientes balsas salvavidas
con capacidad
y flotabilidad para
acomodar a todos ocupantes del avión.
Nota: A menos que se disponga de balsas
suplementarias con suficiente capacidad,
las condiciones de flotabilidad y capacidad
de alojamiento de las balsas, por encima de
su capacidad establecida, deben permitir
acomodar a todos los ocupantes de la
aeronave en el caso de pérdida de una
balsa de las de mayor capacidad.
(3) En aviones con más de un
compartimiento de pasajeros, se
requiere, como mínimo 1 megáfono
por compartimiento.
Nota: La AAC puede autorizar una desviación de
los requisitos del inciso (b) si encuentra que una
ubicación diferente sería más útil para la evacuación
de pasajeros durante una emergencia.
90.77
Dispositivos
individuales
flotación
(Chalecos
salvavidas
equivalentes)
(b) [COA] Las balsas salvavidas deben ser
almacenadas de manera que faciliten su
pronto uso durante emergencias.
de
o
(c) [COA] Las balsas salvavidas deben estar
equipadas con:
(a) [COA] Toda aeronave operada en vuelos
sobre el agua a una distancia de mas de
93 km (50 MN) de un terreno adecuado
05/09/2013
(1) Una
90-H-7
luz
de
localización
de
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
supervivientes;
(2) Un equipo de supervivencia;
(3) Un dispositivo
pirotécnico; y
de
señalización
(4) Un ELT (S) (vea el RAB 90.55).
(d) [COA] Balsas salvavidas que no sean
desplegables por control remoto y que
tengan una masa superior a 40 Kg
deben ser equipadas con algún medio
mecánico para ayudar su despliegue.
90.81 Dispositivo de flotación para
amaraje de emergencia de helicópteros.
[AA] Todos los helicópteros que vuelan
sobre el agua a una distancia de tierra
correspondiente a más de 10 minutos en
velocidad normal de crucero en el caso de
helicópteros con rendimiento Clase 1 ó 2, o
volando sobre el agua más allá de la
distancia en auto rotación o para un
aterrizaje forzoso en tierra en el caso de
helicópteros con rendimiento Clase 3, deben
ser equipados con un medio permanente o
que sea rápidamente desplegable de
flotación de manera de asegurar un amaraje
forzoso
seguro
del
helicóptero.
Intencionalmente en blanco
05/09/2013
90-H-8
REVISION: 4
RAB-90
Subparte
I:
misceláneos
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Equipo
y
pasajeros
de
otro
provisiones
para
emergencia;
sistemas
90.83 Asientos, cinturones de seguridad
y arneses de hombro
Nota: La llave debe estar prontamente
disponible para cada tripulante;
(a) [AA]
Cada
aeronave
usada
en
operaciones de transporte de pasajeros
debe ser equipada con asientos,
cinturones de seguridad y arneses de
hombro que cumplan con los requisitos
de
aeronavegabilidad
para
la
Certificación tipo de dicha aeronave:
(3) Un medio para que la tripulación, en
emergencia, pueda destrabar cada
puerta
que
conduzca
a
un
compartimiento que es normalmente
accesible a pasajeros y que pueda
ser asegurada por los pasajeros; y
(4) Si es necesario pasar por una puerta
o cortina que separe la cabina de
pasajeros
de
una
salida
de
emergencia requerida, ésta puerta o
cortina debe disponer de un medio
para sujetarla en posición abierta y un
letrero en cada puerta o al lado de
cada cortina, indicando que tal puerta
o cortina debe estar abierta durante el
despegue y el aterrizaje.
(1) Un asiento o litera con cinturón de
seguridad para cada persona abordo
con edad superior a dos años;
Nota: Una litera diseñada para ser ocupada por dos
personas, tal como un sofá múltiple o un asiento
de diván, debe ser equipado con un cinturón de
seguridad aprobado para uso por dos ocupantes
solamente durante el vuelo en ruta.
(2) Una posición en la cabina de
comando
con
un
cinturón
de
seguridad y arneses de hombros
combinados;
90.87 Señales
pasajeros
a los
(1) Al menos una señal de información a
pasajeros (usando letras o símbolos)
notificando
cuando
fumar
está
prohibido y una señal (usando letras o
símbolos) notificando cuando se
deben abrochar los cinturones de
seguridad. Esta señal cuando este
prendida debe ser legible para cada
persona sentada en la cabina de
pasajeros, bajo todas las condiciones
probables de iluminación de cabina;
(4) Todos los cinturones de seguridad
con arneses deben tener un punto de
desenganche único.
90.85 Puertas interiores y cortinas
(a) [COA] Ninguna persona puede conducir
cualquier operación de aeronaves con
capacidad de más de 19 pasajeros en
transporte de pasajeros, a menos que
tenga:
(2) Señales que notifiquen cuando los
cinturones de seguridad deben ser
abrochados y cuando es prohibido
fumar deben ser construidos de forma
que la tripulación pueda encenderlos
y apagarlos;
(1) Una puerta entre los compartimientos
de pasajeros y de pilotos con un
medio de traba para impedir que los
pasajeros la abran sin el permiso del
piloto al mando;
06/02/2008
de información
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar un avión que transporte pasajeros
a menos que esté equipado con:
(3) Un asiento en el compartimiento de
pasajeros para cada tripulante de
cabina con un cinturón de seguridad y
arneses de hombros combinados; y
(2) Una llave para cada puerta
separa
un
compartimiento
que
tenga
salida
de
(3) Una señal o placa fijada en cada
mampara delantera y en cada
espaldar de asiento que se lea
«Abroche
los
Cinturones
de
seguridad Mientras esté Sentado».
que
de
90-I-1
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.89 Reservado
(1) Materiales que cumplen con los
requisitos de prueba para resistencia
al fuego de los revestimientos del
compartimiento de carga como lo
prescrito para la certificación tipo; o
90.91 Materiales para los interiores de
cabina
(a) [COA] Todos los materiales en cada
compartimiento usado por la tripulación o
pasajeros deben cumplir con los
requerimientos
vigentes
de
aeronavegabilidad, relativos a materiales
usados en el interior de las cabinas
determinado por la AAC del Estado de
diseño de la aeronave en la certificación
tipo, categoría transporte.
(2) En
el
caso
de
instalaciones
aprobadas antes del 20 de marzo de
1989, pueden ser de aluminio.
Nota: El término
característica de
asegurador, que
revestimiento para
90.95 Suministro de energía, distribución
y sistema de indicación
(b) [COA] Cojines de asientos, excepto
aquellos en los asientos de los
tripulantes de vuelo, en cualquier
compartimiento ocupado por tripulantes
o pasajeros, deben cumplir con los
requisitos pertinentes a la protección
contra el fuego especificado por la AAC
del Estado de diseño de la aeronave en
la certificación tipo, categoría transporte.
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar una aeronave a menos que esté
equipada con:
(1) Un
sistema
de
suministro
y
distribución de energía que cumpla
con
los
requerimientos
de
aeronavegabilidad para certificación
de una aeronave en la categoría
transporte, como lo especifique la
AAC, o
(c) [COA]
Las
precauciones
contra
incendios de los materiales utilizados en
las remodelaciones de importancia, para
sustituir el mobiliario y accesorios del
interior de la cabina de comando y de
pasajeros,
deben
ser
de
uso
aeronáutico, de tal forma que se reduzca
a un mínimo la posibilidad de incendios
en vuelo y en tierra.
(2) Un
sistema
de
suministro
y
distribución de energía que sea capaz
de producir y distribuir la carga para
los
instrumentos
y
equipos
requeridos, con uso de una fuente
externa de energía en la eventualidad
de falla de cualquiera de las fuentes o
componentes
del
sistema
de
distribución de energía.
(d) [COA] En caso que existan emanaciones
de humo y gases tóxicos durante un
incendio, se deben tomar las medidas
necesarias para combatir, detectar y
dominar el fuego y las emanaciones
antes de que se originen riesgos
adicionales para la aeronave.
Nota: El uso de elementos comunes en el sistema de
energía puede ser aprobado, si la AAC comprueba
que han sido diseñados para ser protegidos de
forma razonable contra un mal funcionamiento.
90.93 Materiales para compartimientos
de carga y equipaje
(3) Un medio para indicar que la energía
que está siendo proporcionada para
los instrumentos de vuelo requeridos
es la adecuada.
(a) [COA] Cada compartimiento de carga
Clase C, D, o E, mayor a los 200 pies
cúbicos de volumen en una aeronave
certificada en la categoría transporte con
certificado
tipo,
debe
tener
los
revestimientos del techo y las paredes
laterales construidos
de materiales
especificados por la AAC del Estado de
diseño de la aeronave:
06/02/2008
“revestimiento” incluye cualquier
diseño, tal como una junta o
afectarían la capacidad
del
contener el fuego con seguridad.
(b) [COA]
Las
fuentes
de
energía
accionadas por motores, cuando son
90-I-2
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
usadas, deben
separados.
estar
en
motores
la visión clara de un tripulante de
vuelo.
(2) La indicación proporcionada debe ser
diseñada para alertar a la tripulación
de vuelo
si
el
sistema
de
calentamiento del Pitot esté en
apagado (“off”), o en encendido (“on”)
y
cualquier
elemento
de
calentamiento del tubo de Pitot esté
inoperativo.
90.97 Fusibles protectores de circuitos
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar una aeronave en la cual estén
instalados fusibles protectores a menos
que
existan
fusibles
de
reserva
disponibles para uso en vuelo igual a por
lo menos al 10% del número de fusibles
de cada tipo o 3 de cada tipo, cualquiera
que sea mayor.
90.103 Sistema de presión estática
(a) [COA] Ninguna persona puede operar un
avión en condiciones de formación de
hielo a menos que esté equipado para la
prevención y/o remoción de hielo en
parabrisas, alas, empenaje, hélices, y
otras partes del avión donde la formación
de hielo afectará adversamente la
seguridad del avión.
(a) [COA] Ninguna persona puede operar
una aeronave, que tenga una masa
mayor a 5700 Kg., a menos que tenga
instalados dos sistemas independientes
de presión estática, ventiladas hacia la
presión atmosférica exterior de forma
que sean lo menos afectadas por las
variaciones del flujo de aire, humedad, o
cualquier otra materia extraña, y que
estén instaladas de manera que sean
selladas, excepto para su ventilación.
(b) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar una aeronave en condiciones
reales o donde se espera la formación
de hielo durante la noche a menos que
sea equipada con un medio para iluminar
o detectar la formación de hielo.
(b) [COA] Ninguna persona puede operar
una aeronave que tenga una masa
menor a 5700Kg., a menos que tenga un
sistema de presión estática y una fuente
alterna de presión estática instalados en
la aeronave.
Nota: Cualquier
iluminación
que
sea usada
debe ser de un tipo que no causará deslumbramiento
o reflexión que pueda perjudicar a los tripulantes
en la ejecución de sus deberes.
90.105 Limpiadores de parabrisas
90.99 Equipo
congelamiento
de
protección
90.101 Sistemas de
calentamiento del Pitot
contra
indicación
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar un avión con una masa máxima
certificada para el despegue superior a
5700 Kg., a menos que sea equipado en
cada puesto de piloto con un limpiador
de parabrisas o un medio equivalente
para permitir visibilidad a través del
parabrisas cuando sean accionados
durante una precipitación.
de
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar un avión categoría transporte
equipado
con
un
sistema
de
calentamiento
del
Pitot
de
los
instrumentos de vuelo a menos que el
avión esté equipado también con un
sistema operable de indicación de
calentamiento del Pitot que cumpla con
los siguientes requisitos:
90.107 Apoyo para carta (clipboard) or
(chart holder)
(a) [COA] Ningún poseedor de COA puede
operar un avión a menos que un apoyo
para cartas (no es requerida la
aprobación del equipo) esté instalado en
una posición que facilite la lectura de
cartas, y que pueda ser iluminada para
operaciones nocturnas.
(1) La indicación proporcionada debe
incorporar una luz ámbar que esté en
06/02/2008
90-I-3
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
90.109 Equipo de detección de radiación
cósmica
90.111 Dispositivo
marítima sonora
de
señalización
(a) [COA] Un poseedor de COA debe
asegurar que aviones que pretenda
operar por arriba de los 15000 m (49000
pies) sean equipados con un instrumento
para medir e indicar constantemente la
dosis de radiación cósmica total que se
este recibiendo (es decir, el total de
radiación de ionización y de neutrones
de origen galáctico y solar), y la dosis
acumulada en cada vuelo.
(a) [AA] Todos los hidroaviones deben estar
equipados para todos los vuelos con un
equipo para producir las señales sonoras
prescritas
en
las
Regulaciones
Internacionales para Prevenir Colisiones
en el Mar, cuando sea aplicable.
90.113 Anclas
(b) [AA] Todos los hidroaviones deben estar
equipados para todos los vuelos con un
ancla, y un ancla flotante (drogue),
cuando es necesario para ayudar a
maniobrar
(no
es
necesaria
la
aprobación para las anclas).
90.110 Hidroaviones
(a) [AA] Todos los hidroaviones llevarán
además de lo prescrito en el RAB
90.111, y 90.113 lo siguiente:
(c) [AA] Otros equipos necesarios que
faciliten el amarre, anclaje o maniobras
de la aeronave en el agua, que sean
adecuados para sus dimensiones, peso
y características de maniobra.
(1) Un chaleco salvavidas, o dispositivo
de flotación equivalente, para cada
persona que vaya a bordo, situado en
un lugar fácilmente accesible desde el
asiento o litera de la persona que
haya de usarlo
Nota:
“Hidroaviones” incluye los anfibios
operados como hidroaviones.
Intencionalmente en blanco
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90-I-4
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
APÉNDICE A RAB – 90
CATEGORÍA II
REQUERIMIENTOS PARA APROBACIÓN Y MANTENIMIENTO DE INSTRUMENTOS Y
EQUIPOS
(REFERENCIA RAB 90.19)
(a) Generalidades
(1) Los instrumentos y equipos requeridos en el RAB 90.19, deben ser aprobados como se
encuentran establecidos en este apéndice antes que sean usados en operaciones
Categoría II (CAT II).
(2) Antes de presentar una aeronave para aprobación de los instrumentos y equipos, debe
ser demostrado que desde el inicio del 12° mes calendario antes de la fecha de solicitud:
(i) Los equipos del localizador e indicador de trayectoria de planeo del ILS han sido
verificados en banco de pruebas de acuerdo con instrucciones del fabricante y
considerados en conformidad con los estándares especificados en «RTCA Paper 2363/00-177» con fecha de 14 de Marzo de 1963, “Standards Adjustment Criteria for
Airborne Localizer and Glideslope Receivers”.
(ii) Los altímetros y sistemas de presión estática han sido examinados e inspeccionados; y
(iii) Todos los otros instrumentos e ítems de equipos especificados en la sección 90.19 que
son listados en el programa de mantenimiento propuesto han sido verificados en un
banco de pruebas y encontrados en conformidad con las especificaciones del
fabricante.
(b) Sistema de orientación del control de vuelo
(1) Todos los componentes del sistema de orientación de control de vuelo deben ser
aprobados como fueron instalados por el programa de evaluación especificado en el inciso
(e) en el caso que no hayan sido aprobados para operaciones Categoría III, bajo
procedimientos de certificación tipo o suplementario. En adición, subsecuentes
modificaciones de fábrica, modelo o diseño de los componentes deben ser aprobados
para cumplir con este inciso. Sistemas o dispositivos relacionados, tales como el
acelerador automático y el sistema de orientación computarizado de aproximación
frustrada, deben ser aprobados de la misma manera si son para utilizarse en operaciones
Categoría II.
(c) Radio Altímetro.
(1) Un radio altímetro debe cumplir con los criterios de rendimiento de este inciso para la
aprobación original y después de cada alteración subsiguiente.
(2) Debe indicar clara y positivamente a la tripulación de vuelo la altura de la rueda del tren
de aterrizaje principal sobre el terreno.
(3) Debe indicar la altura de la rueda sobre el terreno con una precisión de más o menos 5
pies o 5%, lo que sea mayor, bajo las siguientes condiciones:
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90-AP A-1
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RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(i) Ángulos de cabeceo de cero a más o menos 5° alrededor de la actitud mediana de
aproximación.
(ii) Ángulos de inclinación de cero a más o menos 20° en cualquier dirección. (iii)
Velocidades desde la velocidad mínima de aproximación hasta 200 nudos. (iv)
Razones de descenso de cero a 15 pies por segundo desde 100 a 200 pies.
(4) Sobre terreno plano, debe registrar la altitud real de la aeronave sin atraso u oscilación
significativa.
(5) Con la aeronave a una altura de 200 pies o menos, cualquier cambio abrupto en el terreno
que represente no más que el 10% de la altura de la aeronave y no debe causar el
destrabamiento del altímetro y la respuesta del indicador para tales cambios no debe
exceder 0.1 segundos y, en adición, si el sistema se destraba por mayores cambios, debe
readquirir la señal en menos de 1 segundo.
(6) Sistemas que contienen un dispositivo de empujar para probar (push to test) deben probar
el sistema entero (con o sin antena) a una altura simulada de menos de 500 pies.
(7) El sistema debe proporcionar a la tripulación de vuelo una alarma de falla en cualquier
momento en que haya una falla de energía o una ausencia de señales de retorno del
terreno dentro del rango diseñado de alturas operacionales.
(d) Otros instrumentos y equipo
(1) Todos los demás instrumentos e ítems de equipo requeridos por el RAB 90.19 deben ser
capaces de un rendimiento como sea necesario para operaciones Categoría II. Se
requiere también la aprobación después de cada alteración subsecuente de estos
instrumentos e ítems de equipo.
(e) Programa de evaluación.
(1) Solicitud. La aprobación para una evaluación es requerida como parte de la solicitud para
aprobación del manual de Categoría II.
(2) Demostraciones. A menos que sea autorizado de otra forma por la AAC, el programa de
evaluación para cada aeronave requiere las demostraciones especificadas en este
Apéndice. Por lo menos 50 aproximaciones ILS deben ser voladas con por lo menos 5
aproximaciones en cada 3 diferentes instalaciones de ILS y no más que una mitad del total
en cualquier instalación ILS. Todas las aproximaciones deben ser voladas en condiciones
simuladas instrumentales hasta una DH de 100 pies y 90% del total de aproximaciones
hechas deben ser exitosamente completadas. Una aproximación exitosamente
completada es aquella que:
(i) A la DH de 100 pies, la velocidad indicada y el rumbo sean satisfactorios para una
transición y aterrizaje normales, la velocidad debe ser ±5 nudos de la velocidad
programada, pero no puede ser menor que la velocidad computada del umbral (Vref), si
el acelerador automático (autothrottle) es usado;
(ii) La aeronave a la DH de 100 pies, esté posicionada de forma que la cabina de mando
está dentro de la trayectoria de tal forma que vaya a permanecer dentro de los límites
laterales de la prolongación de la pista.
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(f) La desviación de la trayectoria de planeo después de pasar la baliza externa (outer marker) no
exceda 50% de deflexión a escala completa como es presentada en el indicador del ILS:
(g) Ninguna brusquedad inusual o cambios excesivos de actitud que ocurran después de pasar
la baliza mediana (middle marker); y
(h) En el caso de una aeronave equipada con un acoplador de aproximación, la aeronave esté
suficientemente compensada cuando el acoplador de aproximación es desconectado en la
DH para la continuación de una aproximación y aterrizaje normales.
(1) Registros. Durante el programa de evaluación, la siguiente información debe ser
conservada por el solicitante de la certificación de la aeronave con respecto a cada
aproximación y puesta a disposición de la AAC cuando sea solicitada.
(i) Cada deficiencia en instrumentos y equipo de abordo que impidan la iniciación de una
aproximación.
(ii) Las razones para discontinuar una aproximación, incluyendo la altura sobre la pista en
que ha sido discontinuada.
(iii) Control de velocidad a la DH de 100 pies si los aceleradores automáticos
(autothrottles) son usados.
(iv) Condición de compensación de la aeronave tras la desconexión del acoplador
automático con respecto a la continuación hacia el corte de planeo y el aterrizaje.
(v) Posición de la aeronave en la baliza media (middle marker) y en la DH, ambas
indicadas en un diagrama del mostrador básico del ILS, y un diagrama de la pista
extendida hasta la baliza media. El punto estimado de toque debe ser indicado en el
diagrama de la pista.
(vi) Compatibilidad del director de vuelo con el acoplador automático, si es aplicable.
(vii) Calidad de rendimiento del sistema completo.
(2) Evaluación. Una evaluación final del sistema de orientación de control de vuelo es hecha
al término de las demostraciones con éxito. Si ninguna tendencia peligrosa se ha
presentado o se sabe pueda existir, el sistema es aprobado como instalado.
(i) Cada programa de mantenimiento para instrumentos y equipo Categoría II, debe contener lo
siguiente:
(1) Una lista de cada instrumento e ítem de equipo especificado en el RAB 90.19 que esté
instalado en la aeronave y aprobado para operación Categoría II, incluyendo la marca y el
modelo de aquellos especificados en el RAB 90.19 (a) (1).
(2) Un programa para la ejecución de las inspecciones bajo el número (5) de este párrafo
dentro los 3 meses calendario después de la fecha de la inspección anterior. La
inspección debe ser ejecutada por una persona autorizada en conformidad con el RAB 43,
excepto que cada inspección alterna puede ser reemplazada por un vuelo de prueba
funcional. Este vuelo de verificación funcional debe ser ejecutado por un piloto que posea
una autorización de Categoría II para el tipo de aeronave a ser verificada.
(3) Un programa para la ejecución de pruebas en bancos para cada instrumento e ítem de
equipo listado que esté especificado en el RAB 90.19 (a)(1), dentro los doce meses
calendario después de la fecha de la prueba en banco anterior.
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90-AP A-3
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RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(4) Un programa para la ejecución de una prueba e inspección de cada sistema de presión
estática dentro los 12 meses calendario después de la fecha de la última prueba e
inspección.
(5) Los procedimientos para la ejecución de inspecciones periódicas y vuelos de prueba
funcionales para determinar la capacidad de cada instrumento e ítem de equipo listado
especificado en el RAB 90.19 (a) (1) para funcionar como aprobado para operaciones
Categoría II incluyendo un procedimiento para registrar los vuelos de prueba funcionales.
(6) Un procedimiento para asegurar que el piloto es informado de la condición de todos los
defectos en instrumentos e ítems de equipo listados.
(7) Un procedimiento para asegurar que la condición de cada instrumento e ítem de equipo
listado en que haya sido ejecutado mantenimiento es por lo menos igual a la condición
aprobada para Categoría II antes que sea retornado al servicio para operaciones
Categoría II.
(8) Un procedimiento para una anotación en los registros de mantenimiento que muestre la
fecha, aeropuerto y razones para cada operación Categoría II discontinuada debido a un
mal funcionamiento de un instrumento o ítem de equipo listado.
(j) Prueba en un banco de pruebas.
cumplir con este inciso.
Una prueba en banco requerida por este párrafo debe
(1) Excepto como lo especificado en el inciso (g) (2) de esta sección, debe ser ejecutado por
una estación de reparaciones certificada que posea una de las siguientes habilitaciones en
el equipo verificado.
(i) Una habilitación en instrumentos.
(ii) Una habilitación en aviónica.
(2) Debe ser ejecutado por un operador aéreo certificado en aeronave identificada en sus
especificaciones de operación aprobadas (ESOPS), con las autorizaciones para ejecutar
mantenimiento y aprobar el retorno al servicio de sus propias aeronaves mantenidas bajo
un programa de mantenimiento continuado identificado en el RAB 43.
(3) Debe consistir en la remoción de un instrumento o ítem de equipo y ejecución de lo
siguiente:
(i) Una inspección visual en cuanto a limpieza, falla eminente y la necesidad de
lubricación, reparo o reemplazo de partes;
(ii) Corrección de ítems encontrados en la inspección visual; y
(iii) Calibración para cumplir por lo menos con las especificaciones del fabricante, a menos
que esté de otra forma especificado en el Manual aprobado de Categoría II, para la
aeronave en que el instrumento o ítem de equipo es instalado.
(k) Extensiones. Después de la finalización de un ciclo de mantenimiento de 12 meses
calendario, una solicitud para extender los períodos para pruebas, verificaciones, e
inspecciones será aprobada si se demuestra que el rendimiento de un equipo en particular
justifica la extensión solicitada.
Intencionalmente en blanco
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90-AP A-4
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RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
APÉNDICE B – RAB 90
Apéndice B Registradores de vuelo
a. Introducción.El texto del presente Apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en aviones que
participen en operaciones de navegación aérea internacional. Los registradores de vuelo protegidos
contra accidentes compren de uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo
(FDR), un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) un registrador de imágenes de
abordo(AIR) y/o un registrador de enlace de datos(DLR). Los registradores de vuelo livianos
comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave
(ADRS), un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje(CARS), un sistema registrador de
imágenes de abordo (AIRS )y/o un sistema registrador de enlace de datos(DLRS).
b. Requisitos generales
1. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo deberán:
i. estar pintados de un color llamativo, anaranjado o amarillo;
ii. llevar materiales reflectantes para facilitar su localización; y
iii. llevar perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que
funcione a una frecuencia de 37,5Khz. Lo antes posible, pero a mas tardar el 1 de enero de 2018,
este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.
2. Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:
i. sea mínima la probabilidad de daño a los registros;
ii. reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el
funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas
esenciales o de emergencia;
iii. exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas
registradores de vuelo están funcionando bien; y
iv. si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado instantáneo, la
instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un choque.
3. Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos aprobados
por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan perfectamente a las
condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.
4. Se proporcionarán medios para lograr una precisa correlación de tiempo entre los registros de los
sistemas registradores de vuelo.
5. El fabricante proporcionará a la autoridad certificadora competente la siguiente información relativa a
los sistemas registradores de vuelo:
i. instrucciones de funcionamiento, limitaciones del
establecidos por el fabricante;
equipo y procedimientos de instalación
ii. origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los valores con unidades de
medición; e
iii. informes de ensayos realizados por el fabricante.
c. Registrador de datos de vuelo (FDR)
1. El registrador de datos de vuelo comenzará a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse
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90-AP B-1
REVISION: 4
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no
pueda desplazarse por su propia potencia.
2.
2. Parámetros que han de registrarse
i. Los registradores de datos de vuelo se clasificarán como :Tipo I, Tipo IA, Tipo II y Tipo IIA, según
el número de parámetros que deban registrarse y el tiempo durante el cual deba conservarse la
información registrada.
ii. Los parámetros que satisfacen los requisitos para FDR se reseñan en los párrafos siguientes. El
número de parámetros que han de registrarse dependerá de la complejidad del avión. Los
parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse, independientemente
de la complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con asterisco(*) se registrarán si
los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre
el parámetro para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán sustituirse por
otros teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo registrador.
iii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la trayectoria de vuelo y a la
velocidad:
A. Altitud de presión
B. Velocidad indicada o velocidad calibrada
C. Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del tren de aterrizaje, de ser posible
D. Temperatura total o temperatura exterior del aire
E. Rumbo(de la aeronave)(referencia primaria de la tripulación de vuelo)
F. Aceleración normal
G. Aceleración lateral
H. Aceleración longitudinal (eje de la aeronave)
I. Hora o cronometraje relativo del tiempo
J. Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento,
latitud/longitud
K. Velocidad respecto al suelo*
L. Altitud de radioaltímetro*
iv. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la actitud:
A. Actitud de cabeceo
B. Actitud de balanceo
C. Ángulo de guiñada o derrape*
D. Ángulo de ataque*
v.Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la potencia de los motores:
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REVISION: 4
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A.
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propulsión en cada motor, posición de la
palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje
B. Posición del inversor de empuje*
C. Mando de empuje del motor*
D. Empuje seleccionado del motor*
E. Posición de la válvula de purga del motor*
F. Otros parámetros de los motores*: EPR , N1, nivel de vibración indicado, N2, EGT, TLA, flujo de
combustible, posición de la palanca de interrupción de suministro del combustible, N3
vi. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la configuración:
A. Posición de la superficie de compensación de cabeceo
B. Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador de posición seleccionada en el puesto de
pilotaje
C. Aletas hipersustentadoras*: posición del flap(aleta hipersustentadora)
indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje
del borde de ataque,
D. Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de aterrizaje
E. Posición de la superficie de compensación de guiñada*
F. Posición de la superficie de compensación de balanceo*
G. Posición del mando de compensación de cabeceo en el puesto de pilotaje*
H. Posición del mando de compensación de balanceo en el puesto de pilotaje*
I. Posición del mando de compensación de guiñada en el puesto de pilotaje*
J. Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: posición de los expoliadores de tierra, posición
seleccionada de los expoliadores de tierra, posición de los frenos aerodinámicos, posición
seleccionada de los frenos aerodinámicos
K. Indicador seleccionado de los sistemas de descongelamiento o anticongelamiento* L. Presión
hidráulica (cada uno de los sistemas)*
M. Cantidad de combustible en el tanque de cola CG*
N. Condición de los buses eléctricos AC(corriente alterna)* O. Condición de los buses eléctricos
AC(corriente alterna)*
P. Posición de la válvula de purga APU (grupo auxiliar de energía)*
Q. Centro de gravedad calculado*
vii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la operación:
A. Avisos
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
B. Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto en el mando primario de vuelo: Eje de
cabeceo, eje de balanceo, eje de guiñada
C. Paso por radiobaliza
D. Selección de frecuencia de cada receptor de navegación
E. Control manual de transmisión de radio y referencia de sincronización CVR/FDR
F. Condición y modo del acoplamiento del piloto automático/mando automático de gases/AFCS
(sistema de mando automático de vuelo)*
G. Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto, copiloto
H. Altitud seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*
I. Velocidad seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*
J. Velocidad seleccionada en
seleccionables por el piloto)*
número
de
Mach
(todos
los
modos
de
operación
K. Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*
L.
Rumbo seleccionado (de la aeronave)(todos los modos de operación seleccionables por el
piloto)*
M. Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*:
rumbo(haz de la radioayuda)/DSTRK, ángulo de la trayectoria
N. Altura de decisión seleccionada*
O. Formato de presentación EFIS(sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo)*: piloto, copiloto
P. Formato de presentación multifuncional/motores/alertas*
Q.Situación del GPW S/TAWS/GCAS*: selección del modo de presentación del terreno, incluso
situación de la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto precauciones como
avisos ,y asesoramiento, posición del interruptor conectado/desconectado
R. Aviso de baja presión*: presión hidráulica, presión neumática
S. Falla de la computadora*
T. Pérdida de presión de cabina*
U. TCAS/ACAS (Sistema de alerta de tránsito y anticolisión/sistema anticolisión de a bordo)* V.
Detección de engelamiento*
W. Aviso de vibraciones en cada motor*
X. Aviso de exceso de temperatura en cada motor*
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Y. Aviso de baja presión del aceite en cada motor*
Z. Aviso de sobrevelocidad en cada motor*
AA. Aviso de cizalladura del viento*
BB. Protección contra pérdida operacional, activación de sacudidor y empujador de palanca*
CC. Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*: fuerzas de Acción
en el puesto de pilotaje sobrevolante de mando, palanca de mando, timón de dirección
DD. Desviación vertical*:
aproximación GNSS
trayectoria
de
planeo
ILS,
elevación
MLS,
trayectoria
de
EE. Desviación horizontal* :localizador ILS, azimut MLS, trayectoria de aproximación GNSS
FF . Distancias DME 1 y 2*
GG. Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS, INS,VOR/DME, MLS, Loran C, ILS
HH. Frenos* : presión de frenado a la izquierda y a la derecha, posición del pedal de los frenos
izquierdo y derecho
II. Fecha*
JJ. Pulsador indicador de eventos*
KK. Proyección holográfica activada*
LL. Presentación para visual activada*
Nota1.-Las orientaciones sobre el intervalo de medición, muestreo, exactitud yr esolución de los parámetros, figuran en las
Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS) de los sistemas registradores de vuelo para sistemas registradores de a
bordo resistentes al impacto de EUROCAE ED-112, o en documentos equivalentes.
Nota2.- No se tiene la intención de que los aviones con un certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del 1 de enero
de 2016 deban modificarse para ajustarse a las recomendaciones que se detallan en este apéndice sobre el intervalo de medición,
muestreo, exactitud y resolución.
3. FDR de Tipo IA. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión ,por lo menos los 78
parámetros que se indican en la Tabla B-1.
4. FDR de Tipo I. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los
primeros 32 parámetros que se indican en la TablaB-1.
5. FDR de Tipos II y IIA. Estos FDR serán capaces de registrar, dependiendo del tipo de avión ,por lo
menos los primeros 16 parámetros que se indican en laTablaB-1.
6. Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y velocidad que
visualiza el(los) piloto(s) son los siguientes. Los parámetros sin asterisco(*) son parámetros que se
registrarán obligatoriamente. Además, los parámetros con asterisco(*) se registrarán si el piloto
visualiza una fuente de la información relativa al parámetro y si es factible registrarlos:
A. Altitud de presión
B. Velocidad indicada o velocidad calibrada
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90-AP B-5
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
C. Rumbo (referencia de la tripulación de vuelo primaria)
D. Actitud de cabeceo
E. Actitud de balanceo
F. Empuje/potencia del motor
G. Posición del tren de aterrizaje*
H. Temperatura exterior del aire o temperatura total*
I. Hora*
J. Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento,
latitud/longitud
K. Radioaltitud*
7. Información adicional
i. Los FDR de Tipo IIA, además de tener una duración de registro de 30minutos, conservarán
suficiente información del despegue precedente, afines de calibración.
ii. El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo
instalado se verificarán normalmente aplicando método aprobados por la autoridad certificadora
competente.
iii. El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones
conversión,
calibración
periódica
y
otras
informaciones
sobre
funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las
accidentes dispondrán de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos
unidades de medición técnicas.
de
el
de
en
d. Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de audio en el puesto de
pilotaje(CARS)
1. Señales que se registrarán
El CVR y el CARS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su
propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no
pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía
eléctrica, el CVR y el CARS comenzarán a registrar lo antes posible durante la verificación del
puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto
de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.
i. El CVR registrará ,en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo siguiente:
A. comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;
B. ambiente sonoro de la cabina de pilotaje;
C. comunicaciones orales de los tripulantes el puesto de pilotaje transmitidas por el
intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema;
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90-AP B-6
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
D. señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación,
recibidas por un auricular o alta voz; y
E. comunicaciones orales de los tripulantes por medio del sistema de altavoces destinado a los
pasajeros, cuando esté instalado dicho sistema.
ii. El CARS registrará, en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente:
A. comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;
B. ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y
C. comunicaciones orales de los tripulantes en el puesto de pilotaje transmitidas por el
intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema.
iii. E lCVR será capaz de registrar simultáneamente en por lo menos cuatro canales. En los CVR de
cinta magnética, para garantizar la exacta correlación del tiempo entre canales, el CVR deberá
funcionar en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bi direccional, el
formato de registro inmediato y la asignación de canal se conservará en ambas direcciones.
iv. La asignación de canal preferente será l siguiente:
A. Canal 1 auriculares del copiloto y micrófono extensible―vivo‖
B. Canal 2
auriculares del piloto y micrófono extensible―vivo‖
C. Canal 3
micrófono local
D. Canal 4
referencia horaria, más auriculares del tercero cuarto miembro de la tripulación y
micrófono―vivo‖ ,cuando corresponda.
Nota 1.-El Canal1será el más cercano a la base de la cabeza registradora.
Nota 2.- La asignación de canal preferente supone la utilización de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la
cinta magnética y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daños que la parte central.
Con ello no se trata de impedir la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones.
e. Registrador de imágenes de abordo(AIR)
1. Clases
i. Un AIR de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar datos
complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.
Nota1.- Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que
no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición normal durante la
operación de la aeronave.
Nota 2.- No hay disposiciones para los AIR de Clase A en este documento.
ii. Un AIR de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos.
iii. Un AIR de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.
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REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Nota.- Un AIR de Clase C podrá considerarse como un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea
prohibitivamente oneroso, registrarlos en un FDR, o cuando no se requiera un FDR.
2. Funcionamiento
El AIR debe comenzar a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y
continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su
propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR debe comenzar a
registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio
del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente
después de que se apaga el motor.
f. Registrador de enlace de datos(DLR)
1. Aplicaciones que se registrarán
i. Cuando la trayectoria de vuelo de la aeronave haya sido autorizada o controlada mediante el uso
de mensajes de enlace de datos, se registrarán en la aeronave todos los mensajes de enlace de
datos, tanto ascendentes (enviados a la aeronave) como descendentes (enviados des de la
aeronave). En la medida en que sea posible, se registrará la hora en la que se mostraron los
mensajes en pantalla a los miembros de la tripulación de vuelo, así como la hora de las
respuestas.
Nota.- Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones por enlace de
datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia
de lo sucedido a bordo de la aeronave.
ii. Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran a continuación. Las
aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias, y deberán registrarse
independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco(*) se
registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema.
A Capacidad de inicio del enlace de datos
B Comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto
C Servicios de información de vuelo por enlace de datos
D Vigilancia de pendiente automática-contrato
E Vigilancia de pendiente automática–radiodifusión*
F Control de las operaciones aeronáuticas*
Nota.- Las aplicaciones se describen en laTablaB-2.
g. Sistema registrador de datos de aeronave(ADRS)
1. Parámetros que se registrarán
El ADRS será capaz de registrar, según resulte apropiado para el avión, al menos los parámetros
esenciales (E) de laTablaB-3.
05/09/2013
90-AP B-8
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
2. Información adicional
i. El intervalo de medición, el intervalo de registro y la exactitud de los parámetros en los equipos
instalados se verifica usualmente mediante métodos aprobados por la autoridad de certificación
competente.
ii El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de
conversión,
calibración
periódica
y
otras
informaciones
sobre
el
funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las
autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria
para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.
h. Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo
1. Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba para los registradores de vuelo y
el equipo de adquisición de datos de vuelo(FDAU),cuando estén instalados, se controlarán por medio
de verificación es manuales y/o automáticas.
2. La inspección anual se llevará a cabo de la siguiente manera:
i. el análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo asegurarán que el registrador
funcione correctamente durante el tiempo nominal de grabación;
ii. el análisis del FDR evaluará la calidad de los datos registrados, para determinar si la proporción de
errores en los bits (incluidos los introducidos por el registrador, la unidad de adquisición, la fuente
de los datos del avión y los instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está
dentro de límites aceptables y determinar la índole y distribución de los errores;
iii. un vuelo completo registrado en el FDR se examinará en unidades de medición técnicas para
evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial atención a los parámetros
procedentes de sensores del FDR. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema
ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros
sistemas de alarma;
iv. el equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los valores
registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las señales discretas;
v. se realizará un examen anual de la señal registrada en el CVR mediante lectura de la grabación
del CVR. Instalado en la aeronave, el CVR registrará las señales de prueba de cada fuente de la
aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que todas las señales requeridas
cumplan las normas de inteligibilidad;
vi. siempre que sea posible, durante el examen anual se analizará una muestra de las grabaciones en
vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones de
vuelo reales.; y
vii.se realizará un examen anual de las imágenes registradas en el AIR reproduciendo la grabación
del AIR. Si bien está instalado en la aeronave, el AIR registrará imágenes de prueba de todas las
fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurarse de que todas las
imágenes requeridas cumplan con las normas de calidad del registro.
3. Los sistemas registradores de vuelo se considerarán fuera de servicio si durante un tiempo
considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más parámetros
obligatorios no se registran correctamente.
05/09/2013
90-AP B-9
REVISION: 4
RAB-90
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4. Se remitirá a las AAC un informe sobre las evaluaciones anuales ,para fines de control.
5. Calibración del sistema FDR:
i. para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al FDR y que no se controlan por
otros medios, se hará una recalibración por lo menos cada cinco años, o de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante de sensores para determinar posibles discrepancias en las rutinas
de conversión a valores técnicos de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se
estén registrando dentro de las tolerancias de calibración; y
ii. cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provienen de sensores especiales para
el sistema registrador de datos de vuelo, se efectuará una nueva calibración, según lo
recomendado por el fabricante de los sensores, por lo menos cada dos años.
Intencionalmente en blanco
05/09/2013
90-AP B-10
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90-AP B-11
REVISION: 4
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REVISION: 4
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90-AP B-16
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3. Véanse en 90.43(b)(6)los requisitos de registro adicionales.
4. Regístrense suficientes datos para determinar la potencia.
5. Se aplicará el―o‖ en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de mando hace
cambiar la posición de los mandos en el puesto de pilotaje (back-drive) y el―y‖ en el caso de aviones con sistemas de mando en los
cuales el movimiento de las superficies de mando no provoca un cambio en la posición de los mandos. En el caso de aviones con
Superficies partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente cada superficie.
6. Véanse en 90.43(b) (7) los requisitos de registro adicionales.
7. Si se dispone de señal en forma digital.
8. El registro de la latitud y la longitud a partir de lIN Su otro sistema de navegación es una alternativa preferible.
9. Si se dispone rápidamente de las señales.
Si se dispone de mayor capacidad de registro, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria:
a)
información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de
instrumentos de vuelo(EFIS), el monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y
sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad:
1)
2)
3)
4)
5)
b)
los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada, por ejemplo,
el reglaje de la presión barométrica, la altitud seleccionada, velocidad aerodinámica seleccionada, la altura de decisión,
y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, sino se registran a partir de otra fuente;
selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR, PLAN,ROSE,NAV,WXR,
COMPOSITE, COPY, etc.;
los avisos y las alertas;
la identidad de las páginas presentadas en pantalla a efecto de procedimientos de emergencia y listas de verificación;
información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación
de los aterrizajes largos y de los despegues interrumpidos.
Intencionalmente en blanco
05/09/2013
90-AP B-17
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
TablaB- 2
Descripción de las aplicaciones para registradores de enlace de datos
Núm.
1
2
Tipo de
aplicación
Inicio de enlace de
datos
Comunicación
Controlador/Piloto
Descripción de la aplicación
Contenido del registro
Incluye cualquier aplicación que se utilice para
ingresar o dar inicio a un servicio de enlace de datos.
EnFANS-1/A y ATN,se trata de la notificación sobre
equipo para servicio ATS(AFN) y de la aplicación de
gestión de contexto (CM),respectivamente.
C
Incluye cualquier aplicación que se utilice para
Intercambiar solicitudes, autorizaciones, instrucciones
e informes entre la tripulación de vuelo y los
controladores que están en tierra. EnFANS-1/Ay ATN,
se incluye la aplicación CPDLC.
C
Incluye además aplicaciones utilizadas para el
intercambio de autorizaciones oceánicas(OCL) y de
salida
(DCL),así
como
la
transmisión
de
autorizaciones de rodaje por enlace de datos.
3
Vigilancia dirigida
Incluye cualquier aplicación de vigilancia en la que se
Establezcan contratos en tierra para el suministro de
datos de vigilancia.
C
En FANS-1/A y ATN, incluye la aplicación de
vigilancia dependiente automática— contrato (ADSC).Cuando en el mensaje se indiquen datos sobre
parámetros, dichos datos se registrarán, a menos que
se registren en el FDR datos de la misma fuente.
4
Información de
vuelo
Incluye cualquier servicio utilizado para el suministro
de información de vuelo a una aeronave específica.
Incluye, por ejemplo,D-METAR, D-ATIS,D-NOTAM y
otros servicios textuales por enlace de datos.
5
Vigilancia por
radiodifusión de
aeronave
Incluye sistemas de vigilancia elemental y
enriquecida, así como los datos emitidos por ADS-B.
Cuando se indiquen en el mensaje enviado por el
avión datos sobre parámetros, dichos datos se
registrarán, a menos que se registren en el FDR
datos de la misma fuente.
6
Datos sobre control
de las operaciones
aeronáuticas
Incluye cualquier aplicación que transmita o reciba
Datos utilizados para AOC (según la definición de
AOC de la OACI).
C
M*
M*
Clave:
C: Se registran contenidos completos.
M: Información que permite la correlación con otros registros conexos almacenados separadamente de la aeronave.
*: Aplicaciones que se registrarán sólo en la medida en que sea factible según la arquitectura del sistema
05/09/2013
90-AP B-18
REVISION: 4
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
TablaB- 3
Guía de parámetros para sistemas registradores de datos de aeronave
N°de
Serie
1
Rumbo(Magnético
o verdadero)
R*
±180º
Intervalo
máximo
de
registro
en
segundos
1
2
Actitud de cabeceo
E*
±90º
0,25
±2º
0,5º
3
Actitud de balanceo
E*
180º
0,25
±2º
0,5°
4
Índice de guiñada
E*
±300º/s
0,25
1%+deriva
de 360º/hr
2º/s
5
Índice de cabeceo
E*
±300º/s
0,25
1%+deriva
de 360º/hr
2º/s
6
Índice de balanceo
E*
±300º/s
0,25
1%+deriva
de 360º/hr
2º/s
7
E
Latitud:±90º
Longitud:±180
2 (si
se
dispone)
0,00005º
8
E*
E
2 (sise
dispone)
2 (sise
dispone)
Según
instalación
1,5m(5 ft)
*Si se dispone
9
E
Intervalo
disponible
-300 m(-1 000ft)
a unaaltitud
certificada
máximade
aeronavede
+1 500m
(5 000 ft)
24 horas
Según
instalación
(0,00015º
recomendado)
Según
instalación
Según
instalación
[±15m(±50ft)
recomendado]
±0,5segundo
0,1
segundos
*Hora UTC
preferible, si
está
disponible
E
0- 1000 kt
2
(1 si se
dispone)
Según
instalación
(±5 kt
recomendado)
1 kt
E
0- 360º
2
(1 sise
dispone)
Según
instalación
(±2º
recomendado)
0,5º
10
11
12
Parámetro
Sistema de
determinación
de la posición:
hora*
Sistema de
determinación
de la posición:
Velocidad respecto
Al suelo
Sistema de
determinación
de la
posición:
canal
05/09/2013
Categoría
de
parámetro
Intervalo mínimo
de registro
90-AP B-19
1
Precisión
mínima de
registro
Resolución
mínima de
registro
±2º
0,5º
Comentarios
*Si no está
disponible,
registrar
índices
*Si no está
disponible,
registrar
índices
*Sinoestá
disponible,
registrar
índices
*Esencial, si se
Carece de
Datos de rumbo
*Esencial, s ise
Carece de
Datos de
Actitud de
cabeceo
*Esencial, s ise
Carece de
Datos de
Actitud de
balanceo
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
N°de
Serie
Parámetro
Categoría
de
parámetro
13
Aceleración normal
E
- 3 g a+6 g(*)
14
Aceleración
longitudinal
E
±1 g (*)
15
Aceleración lateral
E
16
Presión estática
externa (o altitud
de presión)
R
34,4mb(3,44 inHg) a 310,2mb
(31,02 in-Hg)
o interval de
sensores
disponible
1
17
Temperatura
exterior delaire
(o la temperatura
delaire total)
R
-50° a+90°C
ointervalode
Sensors
disponible
2
Según
instalación
(±2°C
recomendado)
1°C
18
Velocidad indicada
R
Según el
sistema de
medición
Instalado para
lavisualización
Del piloto o
intervalo
De sensores
disponible
1
Según
instalación
(±3%
recomendado)
1kt
(0,5kt
Recomend
19
RPM delmotor
R
Totales,incluida
La condición de
sobrevelocidad
Según
instalación
0,2%del
intervalo
total
20
Presión de aceite
delmotor
R
Total
Según
instalación
(5% del
Interval total
recomendado)
2% del
intervalo
total
05/09/2013
Intervalo mínimo
de registro
Intervalo
máximo
de
registro
en
segundos
0,25
(0,125
Si se
dispone)
0,25
(0,125 si
se
dispone)
±_1 g (*)
0,25
(0,125 si
se
dispone)
Por
motor,
por
segundo
Por
motor,
por
segundo
90-AP B-20
Precisión
mínima de
registro
Según
instalación
(±0,09 g
Excluido un
error de
Referencia de
±0,45 g
recomendado)
Según
instalación
(±0,015 g
Excluido un
error de
Referencia de
±0,05 g
recomendado)
Según
instalación
(±0,015 g
Excluido un
error de
Referencia de
±0,05 g
recomendado)
Según
instalación
[±1mb
(0,1 in-Hg) o
±30m(±100ft)
a ±210m
(±700 ft)
recomendado]
Resolución
mínima de
registro
Comentarios
0,004 g
0,004 g
0,004 g
0,1mb
(0,01
in-Hg)
o 1,5m
(5 ft)
REVISION: 4
RAB-90
N°de
Serie
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Parámetro
Categoría
de
parámetro
Intervalo mínimo
de registro
Intervalo
máximo
de
registro
en
segundos
21
Temperatura del
aceite del motor
R
Total
Por
motor,
por
segundo
22
Flujo o presión de
combustible
R
Total
Por
motor,
por
segundo
23
Presión
admisión
R
Total
24
Parámetrosde
empuje/potencia/
Torque de motor
Requeridos para
determinar
elempuje/la
potencia*
De propulsión
R
25
Velocidad del
Generador de gas
delmotor(Ng)
26
Precisión
mínima de
registro
Resolución
mínima de
registro
Según
instalación
(5% del
intervalototal
recomendado
) Según
instalación
2% del
intervalo
total
Por
motor,
por
segundo
Según
instalación
0,2%del
intervalo
total
Total
Por
motor,
por
segundo
Según
instalación
0,1%del
intervalo
total
R
0-150%
Según
instalación
0,2%del
intervalo
total
Velocidad de
turbina de
Potencia libre(Nf)
R
0-150%
Según
instalación
0,2%del
intervalo
total
27
Temperatura
Del refrigerante
R
Total
Por
motor,
por
segundo
Por
motor,
por
segundo
1
1ºC
28
Voltaje principal
R
Total
Según
instalación
(±5°C
recomendado
)
Según
instalación
05/09/2013
de
Por
motor,
Por
90-AP B-21
Comentarios
2% del
intervalo
total
*Se
registrarán
parámetros
suficientes
(p.ej,
EPR/N1 o
torque/Np)
según
corresponda
Para elmotor
en particular
a fin de
Determiner la
potencia, en
empuje
normaly
negativo.
Debería
Calcularse un
margen de
sobre
velocidad
1voltio
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
29
Temperatura
la
cabeza
cilindro
30
Posición de los
flaps
05/09/2013
de
de
R
Total
R
Totalocada
posición
discreta
segundo
Por
cilindro
por
segundo
2
90-AP B-22
Según
instalación
2%
del
intervalo
total
0,5°
Segú
ninstalació
n
REVISION: 4
RAB-90
31
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Posición de la
Superficie del
Mando primario
De vuelo
R
Total
0,25
Según
instalación
32
Cantidad
decombustible
R
Total
4
Según
instalación
33
Temperatura
de losgasesde
escape
R
Total
Según
instalación
34
Voltaje de
emergencia
R
Total
35
Posición de la
Superficie de
compensación
Posición de ltren
deaterrizaje
R
Totalocada
posición
discreta
Cada
posición
discreta*
Por
motor,
por
segundo
Por
motor,
por
segundo
1
Por
motor,
por
segundo
Según
instalación
3Características
innovadoras/
únicasdela
aeronave
R
Según
correspo
nda
Según
corresponda
36
7
R
Según
corresponda
0,2% del
intervalo
total
1%
del
intervalo
total
2%
del
intervalo
total
Según
instalación
1Voltio
Según
instalación
0,3% del
intervalo
total
*Cuando sea
posible,
registrarla
posición
―replegadoy
bloqueado‖ o
―desplegado
ybloqueado‖
Según
correspon
da
Referencias:
E:Parámetros esenciales
R: Parámetros recomendados
05/09/2013
90-AP B-23
REVISION: 4
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
APÉNDICE C – RAB 90
EQUIPO DE SALIDA DE EMERGENCIA (REFERENCIA RAB 90.49)
(a) Los medios auxiliares para una salida de emergencia a nivel del piso deben cumplir con los
requisitos bajo los cuales la aeronave ha obtenido el certificado tipo.
(b) La ubicación de cada salida de emergencia de pasajero debe ser:
(1) Reconocible desde una distancia igual a la longitud de la cabina.
(2) Indicado por una señal visible a los ocupantes que se aproximan a lo largo del pasillo
principal de pasajeros.
(c) Debe haber una señal localizadora de la salida de emergencia:
(1) Arriba del pasillo cerca de cada salida de emergencia de pasajeros sobre las alas, o en
otra ubicación del techo si fuera más práctico debido a la baja altura del mismo;
(2) Próximo a cada salida de emergencia de pasajero al nivel de piso, excepto que una señal
puede servir para dos de tales salidas si ambas pueden ser vistas prontamente desde
dicha señal; y
(3) En cada mampara o división que impida la visión hacia adelante y hacia atrás a lo largo de
la cabina de pasajeros, para indicar las salidas de emergencia ubicadas más allá y que
estén ocultas por ellas, excepto que cuando esto no sea posible, la señal puede ser
puesta en otra ubicación apropiada.
(d) Cada marcación de salida de emergencia de pasajero y cada señal localizadora debe ser
fabricada para atender a los requerimientos de marcación interior de salidas de emergencia
bajo las cuales la aeronave ha obtenido su certificado tipo, a menos que la AAC determine
diferentes requisitos para cumplir con este requerimiento.
Nota: Ninguna señal puede continuar siendo usada si su luminosidad (brillo) cae por debajo los
250 microlamberts.
(e) Fuentes de iluminación general de la cabina pueden ser comunes a ambos sistemas de
iluminación, principal y de emergencia, si el suministro de energía para el sistema de luz de
emergencia es independiente del suministro de energía para el sistema de iluminación
principal.
(f) El sistema de iluminación de emergencia debe proveer iluminación general en la cabina de
pasajeros suficiente para que la iluminación media, cuando es medida a intervalos de 40
pulgadas a la altura del brazo de los asientos, en la línea central del pasillo principal de
pasajeros, sea de por lo menos 0.05 foot candles.
(g) Cada luz de emergencia debe:
(1) Ser operable manualmente desde la cabina de comando y ser prontamente accesible
desde una estación del tripulante de cabina;
(2) Tener un medio para impedir la operación inadvertida de los controles normales; y
(3) Cuando esté armado o encendido en cualquiera de las estaciones, debe permanecer
encendida o prenderse cuando se interrumpa la energía eléctrica normal del avión.
06/02/2008
90-AP C-1
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(4) Proveer el nivel requerido de iluminación por lo menos 10 minutos en las condiciones
críticas del ambiente después de un aterrizaje de emergencia.
(5) Tener un dispositivo de control en la cabina de comando que posea las posiciones
encendido (on), apagado (off), y armado (armed).
(h) La ubicación de cada manivela de operación de salida de emergencia de pasajeros e
instrucciones para la apertura de la salida debe ser mostrada de acuerdo con los
requerimientos bajo los cuales la aeronave haya obtenido su certificado tipo, a menos que la
AAC determine requerimientos diferentes para el cumplimiento de este inciso.
(i) Ninguna manivela operacional o cobertor de manivela operacional puede continuar siendo
usada si su luminosidad (brillo) cae por debajo los 100 microlamberts.
(j) Se debe proveer el acceso a las salidas de emergencia, para cada aeronave que transporte
pasajeros, como sigue:
(1) Cada pasillo entre áreas individuales de pasajeros, o que conduzca a una salida de
emergencia Tipo I o II, debe ser libre de obstrucciones y tener por lo menos 20 pulgadas
de ancho.
(2) Debe haber espacio suficiente cerca de cada salida de emergencia Tipo I y II para permitir
a un tripulante asistir en la evacuación de pasajeros sin reducir la anchura sin
obstrucciones del pasillo por debajo de lo requerido en el numeral (1) del inciso (j) .
(3) Debe haber acceso desde el pasillo principal para cada salida Tipo I y II. Este acceso no
debe ser obstruido por asientos, literas, equipajes de mano, u otras protuberancias de una
manera que reduciría la efectividad de la salida. En adición, el acceso debe cumplir con
los requisitos de las salidas de emergencia bajo los cuales el avión ha obtenido su
certificado tipo, a menos que la AAC cite requisitos diferentes para cumplir con éste
Apéndice.
(4) Si es necesario, pasar por una vía de acceso entre compartimientos de pasajeros para
llegar a cualquier salida de emergencia requerida desde cualquier asiento en la cabina de
pasajeros, debe ser libre de obstrucciones. No obstante, se pueden usar cortinas si
permiten la libre entrada a través del pasillo.
(5) No se debe instalar una puerta en cualquier lugar entre los compartimientos de pasajeros.
(6) Si es necesario pasar a través de una puerta que separe la cabina de pasajeros de otras
áreas para llegar a cualquier salida de emergencia requerida desde cualquier asiento de
pasajeros, la puerta debe tener un medio que permita ser trabada en posición abierta, y la
puerta debe estar trabada abierta durante los procedimientos de despegue y aterrizaje. El
medio de traba debe ser capaz de soportar las cargas impuestas sobre la puerta, cuando
la misma es sometida a las fuerzas finales de inercia, relativas a la estructura envolvente,
prescrito en los estándares de aeronavegabilidad para certificación tipo en la categoría
transporte, de acuerdo a lo establecido por la AAC.
(k) Cada salida de emergencia de pasajeros y el medio para abrir dicha salida desde el exterior
deben ser marcados en el exterior de la aeronave con una banda de colores de 2 pulgadas
en el contorno de la salida en el lado del fuselaje.
(l) Cada marca de salida de emergencia de pasajeros, incluyendo la banda de colores del
contorno de cada salida, debe ser prontamente distinguible desde el área circundante del
fuselaje por contraste en color y debe cumplir con lo siguiente:
06/02/2008
90-AP C-2
REVISION: 2
RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(1) Si el reflejo del color más oscuro es de 15% o menos, el reflejo del color más claro debe
ser por lo menos de 45%.
Nota: ”Reflejo” es la relación del flujo luminoso reflejado por un cuerpo para el flujo luminoso que él recibe.
(2) Si el reflejo del color más oscuro es mayor al 15%, por lo menos 30% de diferencia entre
su reflejo y el reflejo del color más claro debe ser provisto.
(3) Salidas que no se encuentren en los laterales del fuselaje, deben tener un medio externo
de apertura e instrucciones aplicables marcadas en rojo, de forma que se puedan
distinguir o, si el rojo no es contrastante contra el color del fondo, en amarillo cromo
brillante y, cuando el medio de apertura para dicha salida esté localizada solamente a un
lado del fuselaje, para tal efecto debe ser provista en el otro lado una marcación que se
distinga.
(m) Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipada con iluminación externa que
cumpla con los requisitos bajo los cuales la aeronave ha obtenido su certificado tipo, a menos
que la AAC determine requisitos diferentes para cumplir con éste inciso.
(n) Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipada con una alfombra resistente al
deslizamiento que cubra la ruta de escape cumpliendo con los requisitos bajo los cuales dicha
aeronave ha obtenido su certificado tipo, a menos que la AAC determine requisitos diferentes
para cumplir con este inciso.
(o) Cada puerta al nivel del piso o salida en el lado del fuselaje (que no sean aquellas que
conducen para un compartimiento de carga o equipaje que no es accesible desde la cabina
de pasajeros) que tenga 44 pulgadas o más de altura y 20 pulgadas o más de ancho, pero no
más de 46 pulgadas de ancho, y salida de pasajeros (ventral) deben cumplir con los
requisitos de este inciso para salidas de emergencia a nivel del piso.
Nota: La AAC puede conceder una desviación de éste inciso si determina que el cumplimiento a este
requerimiento de forma completa, es impracticable y que un nivel aceptable de seguridad equivalente ha sido
alcanzado.
(p) Salidas de emergencia en los compartimientos de pasajeros que son en exceso del número
mínimo de salidas de emergencia requeridas deben cumplir con todas las provisiones
aplicables de este inciso y deben ser prontamente accesibles.
(q) En cada aeronave propulsada por motores turbojet de transporte de pasajeros y salida ventral
debe estar:
(1) Diseñada y construida de manera que no pueda ser abierta durante el vuelo; y
(2) Marcada con un letrero (placard), legible desde una distancia de 30 pulgadas e instalado
en una ubicación notoria cerca del medio de apertura de la salida, declarando que la salida
ha sido diseñada y construida de manera que no pueda ser abierta durante el vuelo.
Intencionalmente en blanco
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RAB-90
REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
APÉNDICE D – RAB 90
CONTENIDO DEL BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS Y EL BOTIQUÍN MEDICO
(REFERENCIA RAB 90.67)
(a) Botiquín de primeros auxilios:
(1) Un manual para tratamiento de primeros auxilios;
(2) Lista de contenido del botiquín de primeros auxilios;
(3) El “código de señales visuales de tierra y aire utilizable por los supervivientes” que figura
al final de este Apéndice;
(4) Elementos para el tratamiento de lesiones:
(i) Vendajes, apósitos para heridas;
(ii) Cinta adhesiva;
(iii) Guantes desechables;
(iv) Férulas adecuadas para inmovilizar las extremidades superiores e inferiores; etc.
(5) Pomada oftálmica;
(6) Un atomizador nasal descongestionante;
(7) Repelente de insectos;
(8) Colirio emoliente (hidratante/descongestionante ocular);
(9) Crema para quemaduras de sol;
(10) Limpiador/antiséptico cutáneo hidrosoluble;
(11) Productos para el tratamiento de quemaduras extensas;
(12) Los siguientes medicamentos orales: analgésicos, antiespasmódicos, estimulantes del
sistema nervioso central, estimulantes circulatorios, vasodilatadores coronarios,
medicación antidiarreica y medicación para el mareo; y
(13) Un tubo de plástico para respiración artificial y férulas;
Nota 1: El contenido del botiquín de primeros auxilios arriba descrito está en concordancia con lo estipulado
en los Anexos de OACI, pero se deben considerar los factores de riesgo al utilizar algunos de los
medicamentos orales incluidos en este botiquín. Por lo tanto, está permitido a los operadores prescindir de algunos
de estos medicamentos por políticas de seguridad y de acuerdo al entrenamiento de primeros auxilios que se
imparte en la compañía, siempre y cuando esas políticas estén aprobadas y registradas en algún documento
(principalmente, se hace referencia a los estimulantes del sistema nervioso central, estimulantes circulatorios, y
vasodilatadores coronarios).
(b) Botiquín médico:
(1) Una lista de contenido del botiquín médico.
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(2) Equipo
(i) Un par de guantes quirúrgicos estériles;
(ii) Esfigmomanómetro (tensiómetro);
(iii) Estetoscopio;
(iv) Tijeras estériles;
(v) Pinzas hemostáticas;
(vi) Vendaje hemostático o torniquete;
(vii) Equipo estéril para suturar heridas;
(viii) Jeringas y agujas desechables; y
(ix) Asa y hoja de escarpelo desechables.
(3) Medicamentos:
(i) Vasodilatadores coronarios;
(ii) Analgésicos;
(iii) Diuréticos;
(iv) Antialérgicos;
(v) Esteroides;
(vi) Sedantes;
(vii) Ergometrina;
(viii) Un estupefaciente en forma inyectable; y
(ix) Broncodilatador inyectable.
Nota: Las listas de contenido de los botiquines de primeros auxilios y maletín médico, deben estar detalladas
al menos en 2 idiomas (español e inglés). Estas lista deben incluir información sobre los efectos y efectos
secundarios de los fármacos transportados.
(c) Código de señales visuales de tierra y aire utilizable por los supervivientes.
(1) A continuación, se adjunta información extractada del Anexo 12 referente a códigos de
señales visuales de tierra y aire a utilizar por los sobrevivientes:
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90-AP D-2
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
“BÚSQUEDA Y SALVAMENTO”
PROCEDIMIENTOS PARA LAS OPERACIONES
(a) Generalidades
(1) Las señales visuales aire a superficie y superficie a aire que figuran en (b) se utilizarán
con el significado que en él se indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y
no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.
(2) Al observar cualesquiera de las señales indicadas en (b), las aeronaves obrarán de
conformidad con la interpretación que de la señal se da en (b).
(b) Señales de búsqueda y salvamento
(1) Señales dirigidas a embarcaciones
(i) Las siguientes maniobras ejecutadas en sucesión por una aeronave significan que ésta
desea dirigir una embarcación hacia una aeronave o embarcación en peligro:
(A) Describir un círculo alrededor de la embarcación, por lo menos una vez;
(B) volar a baja altura cruzando el rumbo de la embarcación, y:
(I) alabeando las alas; o
(II) abriendo y cerrando el mando de gases; o
(III) cambiando el paso de la hélice
Nota.— Debido al alto nivel del ruido a bordo de las embarcaciones, las señales sonoras indicadas en (II) y (III) son
menos eficaces que la señal visual indicada en (I) y se consideran como medios alternativos de llamar la atención.
(C) seguir la dirección que quiera indicarse a la embarcación.
La repetición de estas maniobras tendrá el mismo significado.
(ii) Las siguientes maniobras ejecutadas por una aeronave significan que ya no se
necesita la ayuda de la embarcación a la cual se dirige la señal:
(A) volar a baja altura cruzando la estela de la embarcación cerca de la popa; y
(I) alabeando las alas; o
(II) abriendo y cerrando el mando de gases; o
(III) cambiando el paso de la hélice
Nota.— Las embarcaciones pueden responder de la siguiente forma a las señales que se indican
en (i):
(B) Para acusar recibo de las señales:
(I) izar el “gallardete de código” (rayas rojas y blancas verticales) de cerca
(significa que se ha comprendido);
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(II) transmitir con una lámpara de señales una serie sucesiva de letras “T” en
código Morse;
(III) cambiar de rumbo para seguir a la aeronave.
(C) Para indicar la imposibilidad de cumplir:
(I) izar la bandera internacional “N” (cuadrados azules y blancos);
(II) transmitir con una lámpara de señales una serie sucesiva de letras “N” en
código Morse.
Nota.— Véase la Nota correspondiente a (i)(B)(III)
(2) Código de señales visuales de tierra a aire
(i) Código de señales visuales de tierra a aire utilizables por los supervivientes
(ii) Código de señales visuales de tierra a aire utilizables por las brigadas de salvamento
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(iii) Los símbolos tendrán 2,5 m (8 ft) de longitud por lo menos y se procurará que sean lo
más llamativos posible.
Nota 1.— Los símbolos pueden hacerse con cualquier material, como por ejemplo: tiras de tela, pedazos de paracaídas,
pedazos de madera, piedras o cualquier otro material similar; marcando los símbolos sobre el terreno con los pies o
mediante manchas de aceite.
Nota 2.— Puede llamarse la atención hacia las señales antedichas por cualquier otro medio como la radio, luces de
bengala, humo y luz reflejada.
(3) Señales de aire a tierra
(i) Las señales siguientes hechas por una aeronave significan que se han comprendido las
señales de tierra:
(A) durante las horas de luz diurna:
(I) alabeando las alas de la aeronave;
(B) durante las horas de oscuridad:
(I)
emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave o, si
no se dispone de ellos, encendiendo y apagando dos veces las luces de
navegación.
(ii) La ausencia de la señal antedicha indica que no se ha comprendido la señal de tierra.
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
APÉNDICE E – RAB 90
SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE OXIGENO Y DE DISTRIBUCIÓN
(REFERENCIA RAB 90.69)
(a) Los requerimientos de suministro de oxigeno para aeronaves no presurizadas son como
sigue:
(1) Tripulantes de vuelo. Cada tripulante de vuelo en servicio en la cabina de mando debe ser
provisto con oxigeno suplementario, de acuerdo a la Tabla 1. Si todos los ocupantes de
asientos en la cabina de mando son abastecidos de la fuente de suministro de oxigeno de
la tripulación de vuelo, ellos deben ser considerados como tripulantes de vuelo en servicio
en la cabina de mando para el propósito de suministro de oxígeno.
(2) Tripulantes de cabina, tripulantes adicionales y pasajeros. Tripulantes de cabina y pasajeros
deben ser abastecidos con oxígeno de acuerdo a la Tabla 1. Tripulantes de cabina
transportados en adición al número mínimo de tripulantes de cabina requeridos, y
tripulantes adicionales, deben ser considerados como pasajeros para el propósito de
suministro de oxígeno.
TABLA 1- REQUERIMIENTOS DE OXÍGENO SUPLEMENTARIO PARA AERONAVES NO
PRESURIZADAS
(a)
(b)
SUMINISTRO PARA:
Todos los ocupantes de asientos en la cabina de comando
en servicio
Todos los tripulantes de cabina requeridos
100% de pasajeros
10% de pasajeros
DURACIÓN Y ALTITUD PRESION DE CABINA
Todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de cabina
este por arriba de 10,000 pies
Todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de cabina
este por arriba de 13.000 pies y por el periodo excedente a 30
minutos a altitudes superiores a 10.000 pies, pero no mayor a
13,000 pies
Todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de cabina
este por arriba de los 13,000 pies
Todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de cabina
después de los 30 minutos a altitudes de presión superior a
10,000 pies pero que no excedan los 13,000 pies
(b) Los requerimientos de suministro de oxigeno suplementario para aeronaves presurizadas son
como sigue:
(1) La cantidad de oxigeno suplementario requerido debe ser determinado en base a la altitud
de presión de la cabina, duración del vuelo y la presunción de que ocurrirá una falla de la
presurización de la cabina en la altitud o punto del vuelo que sea mas crítico desde el
punto de vista de la necesidad de oxigeno, y que, después de la falla, el avión descenderá
de acuerdo con los procedimientos de emergencia especificados en el Manual de Vuelo
del Avión (AFM) hasta una altitud segura en la ruta a ser volada que permita la
continuación del vuelo y el aterrizaje seguro.
(2) A continuación a una falla de la presurización de la cabina, la altitud de presión de cabina
debe ser considerada la misma que la altitud del avión, a menos que se demuestre a la
AAC que ninguna falla probable de la cabina o del sistema de presurización irá a resultar
en una altitud de presión de la cabina igual a la altitud del avión.
Bajo estas
circunstancias, esta altitud de presión de la cabina mas baja puede ser usada como una
base para la determinación del suministro de oxigeno.
(3) Tripulantes de vuelo
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
(i) Cada tripulante de vuelo en servicio en la cabina de mando debe ser proveído con
oxigeno suplementario en conformidad con la Tabla 2. Si todos los ocupantes de
asientos en la cabina de mando son proveídos de la fuente de aprovisiona-miento de
oxigeno de la tripulación de vuelo, ellos deben ser considerados como tripulantes de
vuelo en servicio en la cabina de mando para el propósito de aprovisiona-miento de
oxigeno. Ocupantes de asientos en la cabina de mando, no abastecidos de la fuente
de los tripulantes de vuelo, deben ser considerados como pasajeros para el propósito
de aprovisiona-miento de oxigeno.
(4) Tripulantes de cabina, tripulantes adicionales y pasajeros
(i) Tripulantes de cabina y pasajeros deben ser abastecidos con oxigeno suplementario en
conformidad con la Tabla 2. Tripulantes de cabina transportados en adición al número
mínimo de tripulantes de cabina requeridos, y tripulantes adicionales deben ser
considerados como pasajeros para los propósitos de suministro de oxigeno.
(c) Los requerimientos de suministro de oxigeno, como especifica-dos en la Tabla 2, para
aviones no certificados para volar a altitudes por arriba de los 25.000 pies, pueden ser
reducidos para el tiempo total de vuelo entre 10.000 pies y 14.000 pies de altitud de presión
de la cabina para todos los tripulantes de cabina requeridos y por lo menos 10% de los
pasajeros si, en todos los puntos a lo largo de la ruta a ser volada, la aeronave es capaz de
descender con seguridad dentro 4 minutos para una altitud presión de la cabina de 14.000
pies.
TABLA 2 - REQUERIMIENTOS DE OXIGENO SUPLEMENTARIO PARA AERONAVES
PRESURIZADAS DURANTE EL DESCENSO DE EMERGENCIA (Nota 1)
SUMINISTRO PARA
1. Todos los ocupantes
asientos en la cabina
comando en servicio
DURACION Y ALTITUD PRESION DE LA CABINA
de Todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda 13.000
de pies y todo el tiempo en que la altitud presión de la cabina exceda 10.000 pies,
pero no exceda los 13.000 pies después de los primeros 30 minutos a estas
altitudes, pero en ningún caso menos que:
(I)30 minutos para aviones certificados para volar a altitudes que no excedan
25.000 pies (Nota 2)
(II)2 horas para aviones certificados para volar a altitudes mayores que 25.000
pies (Nota 3)
2. Todos los tripulantes de Todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda 13.000
cabina requeridos
pies, pero no menos que 30 minutos (Nota 2), y todo el tiempo de vuelo en que la
altitud presión de la cabina es mayor que 10.000 pies pero no excede 13.000 pies
después de los primeros 30 minutos a estas altitudes
3. 100% de los pasajeros
10 minutos o todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina
excede 15.000 pies lo que sea mayor (Nota 4)
4. 30% de los pasajeros
Todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina excede 14.000
pies pero no excede 15.000 pies.
5. 10% de los pasajeros
Todo el tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina excede 10.000
pies pero no excede 14.000 pies después de los primeros 30 minutos a estas
altitudes
Nota 1: El suministro provisto debe tener en cuenta la altitud de presión de la cabina y el perfil de
descenso para las rutas concernientes.
Nota 2: El suministro mínimo requerido es aquella cantidad de oxigeno necesario para una razón
constante de descenso desde la máxima altitud operacional certificada para el avión hasta los
10.000 pies en 10 minutos y seguida por 20 minutos a 10.000 pies.
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Nota 3: El suministro mínimo requerido es aquella cantidad de oxigeno necesaria para una razón
constante de descenso desde la máxima altitud operacional certificada para el avión hasta
10.000 pies en 10 minutos y seguida por 110 minutos a 10.000 pies. El oxigeno requerido para
atender a las provisiones del Equipo Protector de Respiración de la Tripulación (PBE) de esta
RAB puede ser incluido para determinar el aprovisiona-miento requerido.
Nota 4: El suministro mínimo requerido es aquella cantidad de oxigeno necesaria para una razón
constante de descenso desde la máxima altitud operacional certificada para el avión hasta
15.000 pies.
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06/02/2008
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
APENDICE F – RAB 90
Visualizadores de “cabeza alta” (HUD) y sistemas
de visión mejorada (EVS)
Introducción
En este Apéndice se proporciona orientación acerca de los HUD y EVS que se prevé instalar y Utilizar
operacionalmente en las aeronaves de la navegación aérea internacional. Los HUD y EVS pueden
instalarse y utilizarse para tomar más conciencia de la situación o para obtener un crédito operacional,
por ejemplo, mínimos más reducidos en operaciones de aproximación y por instrumentos. Los HUD y
los EVS pueden instalarse por separado o juntos, como parte de un sistema híbrido. Todo uso de estos
sistemas y todo crédito operacional que se derive de su utilización exigen la Aprobación del Estado del
explotador.
Nota.- Los créditos operacionales sólo pueden otorgarse dentro de los límites de la aprobación del diseño.
1. HUD
(a) Generalidades
Los HUD presentan información de vuelo en el campo visual frontal externo de los pilotos sin
restringir significativamente la vista hacia el exterior. En un HUD puede presentarse una variedad
de información de vuelo, dependiendo de la Operación de vuelo que se prevé realizar, las
condiciones de vuelo, las capacidades del sistema y la aprobación operacional.
El HUD puede incluir, entre otros, los elementos siguientes:
- velocidad aerodinámica;
- altitud;
- rumbo;
- velocidad vertical;
- ángulo de ataque;
- trayectoria de vuelo o vector velocidad;
- actitud con referencias a inclinación lateral o cabeceo;
- curso y trayectoria de planeo con indicaciones de desviación;
- indicaciones de la situación (sensor de navegación, piloto automático, dispositivo
director de vuelo); y
- presentaciones visuales de alertas y advertencias (ACAS, cizalladura del viento, advertencia de
la proximidad del terreno).
(b) Aplicaciones operacionales de los HUD
Las operaciones de vuelo con HUD pueden mejorar la toma de conciencia de la situación ya que
con ellos es posible combinar la información de vuelo de las pantallas observables bajando la
cabeza con la vista que tienen los pilotos hacia el exterior, para que puedan captar de forma más
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90-AP F-1
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
inmediata los parámetros de vuelo pertinentes y la información de la situación, mientras observan
continuamente la escena exterior. Esta mejor conciencia situacional también puede reducir
errores en las operaciones de vuelo y mejorar la capacidad del piloto para la transición entre
referencias visuales y referencias por instrumentos a medida que cambian las condiciones
meteorológicas. Al utilizar HUD en las operaciones de vuelo puede lograrse:
Aviones equipados con HUD y/o EVS RAB 90 Apéndice F
- mejoramiento de la toma de conciencia de la situación en todas las operaciones de vuelo, en
especial, en el rodaje, el despegue, la aproximación y el aterrizaje;
- reducción del error técnico de vuelo durante el despegue, la aproximación y el aterrizaje, en especial
en operaciones todo tiempo; y
- mejoras en la actuación gracias a una predicción precisa del área de toma de contacto, la toma de
conciencia/aviso de golpes en la cola, el rápido reconocimiento de actitudes anormales y pronto
restablecimiento.
Los HUD pueden utilizarse con los fines siguientes:
i. como complemento de los instrumentos convencionales del puesto de pilotaje en la
realización de una tarea u operación en particular. Los instrumentos principales del puesto
de pilotaje siguen constituyendo el medio primario para controlar o maniobrar
manualmente la aeronave; y
ii. como la presentación principal de pilotaje:
- el piloto puede utilizar la información que presenta el HUD en lugar de buscarla en pantallas
observables bajando la cabeza. La aprobación operacional del HUD para este uso permite al
piloto controlar la aeronave tomando como referencia la información del HUD para las
operaciones en tierra o de vuelo aprobadas; y
- la información presentada por el HUD puede utilizarse como medio para mejorar la
performance de navegación o de mando. La información que se requiere se visualiza en el
HUD. Para los HUD que se utilizan con este propósito, puede aprobarse un crédito
operacional, en la forma de mínimos más reducidos, para una aeronave o sistema de mando
automático de vuelo en particular. Otro crédito que puede obtenerse es la realización de
operaciones con HUD en situaciones en las que normalmente se utilizan sistemas
automatizados.
(c) Instrucción HUD
El Estado del explotador debería establecer, controlar y aprobar los requisitos de instrucción. Si el
Estado determina que los requisitos son significativamente distintos de aquellos aplicables al uso
de instrumentos convencionales observables bajando la cabeza, los requisitos de instrucción
deberían incluir condiciones de experiencia reciente.
La instrucción HUD debería abordar todas las operaciones de vuelo para las que el HUD está
diseñado y operacionalmente aprobado. Para algunos elementos de instrucción pueden
requerirse ajustes dependiendo de si la aeronave tiene una instalación HUD sencilla o doble. La
instrucción debería incluir los procedimientos de contingencia necesarios en caso de que la
presentación del visualizador de “cabeza alta” se degrade o falle. La instrucción relativa al HUD
debería incluir los siguientes elementos, según se apliquen al uso proyectado: plena comprensión
del HUD, sus conceptos de trayectoria de vuelo y gestión de la energía y su simbología. Esto
debería incluir operaciones durante sucesos críticos del vuelo (TA/RA del ACAS, recuperación del
control de la aeronave y restablecimiento en caso de cizalladura del viento, falla de motor o de
sistemas, etc.); limitaciones y procedimientos normales del HUD, comprendidas las verificaciones
de mantenimiento y operacionales que se realizan para garantizar el funcionamiento normal del
sistema antes de su uso. Estas verificaciones incluyen el ajuste del asiento del piloto para
alcanzar y mantener los ángulos de visión apropiados y la verificación de los modos de operación
del HUD;
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
Uso
del HUD durante operaciones con escasa visibilidad, incluyendo rodaje, despegue, y aproximación y
aterrizaje por instrumentos en condiciones diurnas y nocturnas. Esta instrucción debería comprender la
transición de operaciones en las que se necesita bajar la cabeza a operaciones con la cabeza alta y
viceversa;
Modos
de falla del HUD y el efecto de los modos de falla o de las limitaciones en la actuación de la tripulación;
procedimientosde coordinación, supervisión y anuncios verbales de la tripulación para instalaciones
HUD sencillas con vigilancia bajando la cabeza por el piloto que no cuenta con HUD y vigilancia con la
cabeza alta por el piloto equipado con HUD;
Procedimientos de coordinación, supervisión y anuncios verbales de la tripulación para instalaciones
HUD dobles con uso de HUD por el piloto a los mandos de la aeronave y con vigilancia ya sea con
cabeza alta o bajando la cabeza por el otro piloto; consideración de la posibilidad de que se pierda
conciencia de la situación debido a la “visión de túnel” (también conocida como efecto túnel cognitivo o
efecto túnel de la atención);
Todo efecto que las condiciones meteorológicas, como techos de nubes bajos y visibilidad escasa,
puedan tener en la actuación del HUD; y requisitos de aeronavegabilidad del HUD.
2. EVS
(a) Generalidades
- Los EVS presentan una imagen electrónica en tiempo real de la escena exterior mediante el uso
de sensores de imágenes. Esta información puede exhibirse en un visualizador de “cabeza alta” o
en una pantalla observable bajando la cabeza.
- Cuando las imágenes con visión mejorada se visualizan en un HUD, deberían presentarse en el
campo visual frontal externo del piloto sin restringir significativamente la vista exterior.
- Es posible utilizar una variedad de sensores de imágenes en forma individual o en combinación
para presentar una imagen electrónica en tiempo real de la escena exterior. Entre los sensores de
imágenes pueden incluirse los que emplean intensificación luminosa de bajo nivel, emisiones
térmicas, radar u otras emisiones electrónicas.
(b) Aplicaciones operacionales
Las operaciones de vuelo con sensores de imágenes de visión mejorada permiten al piloto ver las
imágenes de la escena exterior que quedan ocultas por la oscuridad u otras restricciones de
visibilidad. Cuando la escena exterior está parcialmente oculta, las imágenes de visión mejorada
pueden permitir al piloto adquirir una imagen de la escena exterior más rápidamente que con
visión natural o sin ayudas. Con la adquisición mejorada de una imagen de la escena exterior
puede mejorarse la toma de conciencia de la situación.
Estas imágenes mejoradas también pueden permitir a los pilotos detectar el terreno o las
obstrucciones en la pista o las calles de rodaje. La imagen mejorada de la escena exterior puede
proporcionar además indicaciones visuales que permiten alinearse más tempranamente con la
pista y efectuar una aproximación más estabilizada.
Las imágenes de visión mejorada también pueden emplearse para obtener la aprobación para
volar con mínimos de visibilidad reducidos cuando las imágenes se presentan en el campo visual
externo del piloto en un HUD sin restringir significativamente su vista al exterior. La aprobación
también requiere que en el HUD se presenten parámetros específicos de performance de la
aeronave y guía de navegación. La presentación visual combinada de la performance de la
aeronave, la guía y las imágenes pueden permitir al piloto mantener una aproximación más
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
estabilizada y una fácil transición de las referencias visuales mejoradas a las referencias visuales
normales.
Gracias a esta mayor capacidad, algunos Estados han aprobado operaciones de aproximación y
aterrizaje para los explotadores que utilizan HUD aprobados con imágenes de visión mejorada
cuando las visibilidades notificadas son inferiores a aquellas de los requisitos publicados
normales.
(c) Aprobación EVS
Los requisitos de aprobación difieren según la función prevista del sistema sea mejorar la toma de
conciencia de la situación o bien obtener un crédito operacional.
- Cuando se utilizan imágenes de visión mejorada para tomar más conciencia de la situación, los
requisitos de aprobación operacional pueden ser limitados. En este tipo de utilización pueden
incluirse, como ejemplo, los EVS en presentaciones observables bajando la cabeza que se
utilizan únicamente para tomar conciencia del área alrededor de la aeronave en operaciones en
tierra cuando la presentación visual no está en el campo visual principal del piloto. Para mejorar la
conciencia situacional, los procedimientos de instalación y de utilización deben garantizar que el
funcionamiento del EVS no interfiera con losprocedimientos normales o la operación o uso de
otros sistemas de la aeronave. En algunos casos, para asegurar la compatibilidad, puede ser
necesario modificar estos procedimientos normales u otros sistemas o equipo.
- Cuando se utilizan imágenes de visión mejorada para obtener un crédito operacional, para las
aprobaciones operacionales puede requerirse que las imágenes se combinen con guía de vuelo y
se presenten en un HUD. Las aprobaciones operacionales pueden requerir también que esta
información se presente en pantallas observables bajando la cabeza. El piloto puede utilizar este
sistema para continuar una operación de aproximación por instrumentos por debajo de las
altitudes mínimas publicadas usando imágenes visuales mejoradas en combinación con guía de
vuelo en el HUD. Cuando se utiliza el EVS para obtener un crédito operacional, las normas de
aprobación operacional deberían garantizar que el crédito acordado respecto del sensor de
imágenes individual o la combinación de sensores sea apropiado. Los créditos operacionales
pueden aplicarse a cualquier operación de vuelo, pero más frecuentemente se aplican a las
operaciones de aproximación por instrumentos.
(d) Instrucción EVS
El Estado del explotador debería establecer, controlar y aprobar los requisitos de instrucción.
Deberían incluirse requisitos de experiencia reciente si el Estado determina que son
significativamente distintos de los requisitos establecidos para el uso de HUD sin imágenes de
visión mejorada o de instrumentos convencionales observables bajando la cabeza.
La instrucción sobre EVS debería considerar todas las operaciones de vuelo para las cuales está
aprobada la presentación visual mejorada. Esta instrucción debería incluir los procedimientos de
contingencia que se requieren en caso de que se degrade o falle el sistema. La instrucción sobre
los EVS que se emplean para tomar conciencia de la situación no debería interferir con otras
operaciones necesarias. La instrucción sobre los EVS que se emplean para obtener créditos
operacionales debería exigir también capacitación para el HUD respectivo que se utiliza para
presentar las imágenes visuales mejoradas. La instrucción sobre EVS debería incluir los
siguientes elementos, según se apliquen al uso proyectado:
- plena comprensión de las características y restricciones operacionales del sistema.
Procedimientos, controles, modos y ajustes normales del sistema;
- limitaciones del EVS;
- requisitos de aeronavegabilidad del EVS;
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REGLAMENTO SOBRE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS REQUERIDOS
- presentación visual mejorada durante operaciones con baja visibilidad, incluidos el rodaje,
despegue y aproximación y aterrizaje por instrumentos. Uso del sistema para procedimientos de
aproximación por instrumentos en condiciones diurnas y nocturnas;
- modos de falla del EVS y efecto de los modos de falla o las limitaciones respecto de la actuación
de la tripulación, en particular, en operaciones con dos pilotos;
- procedimientos de coordinación y supervisión de la tripulación y responsabilidades del piloto
respecto de los anuncios verbales;
- transición de imágenes mejoradas a condiciones visuales durante la adquisición visual de la
pista;
- aterrizaje interrumpido: pérdida de las indicaciones visuales del área de aterrizaje, de la zona de
toma de contacto o de la zona de recorrido en tierra; y
- todo efecto que las condiciones meteorológicas, como techos de nubes bajos y visibilidad
escasa, puedan tener en la actuación del EVS.
Nota.- La iluminación de pistas con LED quizá no sea visible para las tripulaciones que usan HUD/EVS debido a que los
LED no son luces incandescentes. Se está evaluando el efecto que tiene en los HUD/EVS la
iluminación de las pistas mediante LED.
Intencionalmente en blanco
05/09/2013
90-AP F-5
REVISION: 4