PIONEROS Cuadernos de Histª de la aviación española núm. 1

PIONEROS
1
de la Aviación Española
Cuadernos de Historia Aeronáutica
Distribución digital no venal: Círculo Aeronáutico JESÚS FDEZ. DURO
dlb
Volumen 1
Entrega nº 1
Pioneros de la Aviación Española
HITOS:
Q u e r i d o

Primer diseño
eficaz de un
aeroplano español

Primera construcción eficaz
de un prototipo

Primer vuelo
pilotado por un
español

Primera patente
de un aeroplano
español

Primer español
fallecido en
accidente de
aviación

Primer aeroplano eficaz
construido en
España

Primer vuelo
efectuado en
España
l e c t o r
Tiene ante sus ojos, la primera entrega de
la colección PIONEROS DE LA AVIACIÓN
ESPAÑOLA.
dificultades con las que toparon los primeros aventureros de “los más pesados que
el aire” y disfrutar de sus éxitos y hazañas.
Una obra que pretende dar a conocer y
recuperar la historia aeronáutica española
en sus primeros años, rescatando del olvido a los protagonistas de una época fascinante.
Descubriremos también el amargo sabor
de los fracasos y los accidentes sobre los
que se construyó el mito de los primeros
pioneros caídos en la inquietante búsqueda de la superación y de la perfección del
nuevo y peligroso arte de volar.
dlb
Se trata de una recopilación de eventos y
biografías que pretende homenajear a aquellos que con
su esfuerzo y su tesón se
lanzaron a la conquista del
aire en la España de principios del siglo XX.
A través de las distintas entregas iremos conociendo los
protagonistas, los modelos,
la tecnología, los primeros
vuelos… en un emocionante
viaje que nos permitirá comprender las inquietudes y las
Antonio Fernández con su mecánico Louis Lefèvre y su ayudante Pablo Figueira. Fuente: Revista Hojas Selectas
E N T R E G A
C O N T E N I DO :
Antonio Fernández
Santillana
El primer vuelo en
España. Juan Olivert
1
11
En esta primera entrega repasaremos la
biografía del primer piloto y constructor
español que consiguió volar con éxito,
aunque al otro lado de nuestras fronteras,
el intrépido madrileño Antonio Fernández
Santillana. Desgraciadamente también se
convertiría en la quinta víctima de la aviación mundial, la primera de nacionalidad
española.
N º 1
Además, acompañaremos a Juan Olivert a
bordo del aeroplano diseñado por el ingeniero catalán Gaspar Brunet, en el corto
vuelo realizado en la ciudad valenciana de
Paterna el día 5 de septiembre de 1909,
donde consiguió dar un pequeño salto que
se convertiría en el primer vuelo en España
realizado por un español con un aeroplano
diseñado y construido en nuestro país.
El autor de estos CUADERNOS DE HISTORIA AERONÁUTICA es el cántabro DAVID LAVÍN BORDAS, miembro del Círculo
Aeronáutico Jesús Fernández Duro, colaborador habitual de la Revista RESCATE de Historia y Cultura Aeronáuticas; y componente del Aula CAJASTUR del citado Círculo, para el estudio, investigación y divulgación de la historia del vuelo. Es Ingeniero
de Grado en Tecnologías de Telecomunicación; Ingeniero Técnico de Sistemas Electrónicos; Técnico Superior de Mantenimiento Aeromecánico y LMA B2. Actualmente trabaja como Especialista de Navegación Aérea en el Aeropuerto de Santander.
*Fotografía de portada: Juan Olivert sobre su aparato en Paterna el 5 de septiembre de 1909. Fuente: Internet
A n t o n i o
F er n á n d e z
1 .
S a n ti l l a na
A n t o n i o
P á g i n a
F e r n á n d e z
1
S a n t i l l a n a
Antonio Fernández Santillana nació en
de la que colgaba artefactos para reali-
Aranjuez (Madrid) el 2 de febrero de
zar experiencias aerodinámicas.
1866. Tuvo ocho hermanos, tres de
Para comenzar sus prácticas, Fernández
ellos picadores de prestigio. No obs-
decidió adquirir un aeroplano Wrigth
tante, Antonio siguió los pasos de su
Flyer Modelo A construido en Francia,
padre que era sastre, y se desplazó a
pero lo compró sin planta motriz. Para
París donde abrió un taller de sastrería
equipar el aparato, Antonio confió en
de señoras. En 1899 se trasladó a Niza
un motor Antoinette V8 de 24HP dise-
para abrir un nuevo taller y fue en esa
ñado por Léon Levavasseur, que accio-
ciudad gala donde conoció a su compañera Emma Ponge con la que tuvo
tres hijas.
naba dos hélices.
1.1. Antonio Fernández Santillana 1
A principios de 1909 llegaron el aero-
plano y el motor en dos grandes cajas al hangar que
Apasionado de los deportes, participó en certámenes
ciclistas, motociclistas y automovilistas. Fue socio del
Automóvil Club y del Aero Club de Niza. Los continuos viajes a París para atender su negocio le permitie-
había conseguido Antonio en los terrenos de La Brague, cerca de Antibes. En el interior de dicho hangar,
se adaptó el nuevo motor y además se le hicieron una
serie de modificaciones al aeroplano.
ron entrar en contacto con los apasionados de la floreciente aviación, adquiriendo abundante documentación
sobre aeroplanos.
En la ciudad de Niza había experimentado años atrás
el pionero aeronáutico francés capitán Ferber, donde
A la innovación de instalar este nuevo tipo de motor,
hay que sumar la colocación de superficies sustentadoras entre las alas y el uso de una única palanca para
controlar el aeroplano en los tres ejes, invención del
intrépido aviador.
había ubicado un curioso artefacto similar a una grúa
1.2. Instalación del motor en el Wright de Fernández 2
1.3. Antonio en el campo de La Brague en marzo de 1909 3
P á g i n a
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A n t o n i o
F er n á n d e z
S a n ti l l a na
1.4. El aeroplano de Antonio Fernández colocado sobre el raíl para iniciar un vuelo 4
Así, el 24 de abril de 1909, Fernández efectuó varias
guieron tres más. De esta forma se consiguió el primer
pruebas deslizándose por un raíl como hacían los her-
vuelo en la Costa Azul y por primera vez un español se
manos Wright. En la tercera prueba, el aeroplano con-
elevaba a los mandos de una máquina más pesada que
siguió despegar efectuando un corto vuelo al que si-
el aire.
1.5. Primer vuelo de Antonio Fernández Santillana el 24 de abril de 1909 en su Wright Flyer Modelo A modificado
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A n t o n i o
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S a n ti l l a na
P á g i n a
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M o d e l o s
E l
W r i g h t
F l y e r
M o d e l o
A
El Wright Flyer Modelo A fue una
evolución del Flyer III, desarrollada por los hermanos Wright en
1906. Uno de los prototipos fue
enviado a Europa y fue volado por
Wilbur en Francia en 1908. El Modelo A se convirtió en el primer
modelo del mundo fabricado en
serie y puesto a la venta. En Europa tuvo gran aceptación y fueron
construidos un gran número de
ellos bajo licencia.
El biplano tenía 2 asientos, 12,3m
de envergadura, 46m2 de superficie
alar, timón doble delantero horizontal y trasero vertical, 8,5m de
longitud y pesaba 360Kg. Iba equipado con un motor de 4 cilindros
de 31HP que movía dos hélices
contra-rotatorias de 2,5m de diámetro a 445rpm, alcanzando una
velocidad de unos 60Km/h.
1.6. Un Wright Flyer Modelo A en 1909 en Berlín 6
Curiosamente Wilbur empleaba un
sistema de mando diseñado por él
en Europa mientras que su her-
mano en EEUU utilizaba el original, por lo que el aparato se podía
encargar con un sistema u otro.
T e c n o l o g í a
A n t o i n e t t e
1.7. Léon Levavasseur 7
Léon Levavasseur fue un ingeniero
francés que patentó el motor V8
con inyección directa en 1902.
V 8
2 4 H P
También se le atribuye la refrigeración por evaporación de agua.
Creó su primer motor para aviación llamado Antoinette por el
nombre de la hija de su socio Gastambide, y fue utilizado en 1906
por Santos-Dumont con el aeroplano 14-Bis, en el que es considerado como el primer vuelo con
éxito realizado en Europa.
El motor, que desarrollaba una
potencia de 24HP a 1.400rpm,
tenía un peso de 55Kg, pero era
muy limitado por lo que fue evolucionando a versiones que disponían de mayor potencia.
1.8. Detalle del Antoinette 24HP 8
P á g i n a
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A n t o n i o
F er n á n d e z
S a n ti l l a na
Para el festival de aviación que se iba
a celebrar en Reims en agosto de
1909, Antonio decidió realizar importantes modificaciones en su aparato.
Nuevas puntas de ala, menor superficie sustentadora, y aunque mantuvo el
mismo motor de que disponía, suprimió las dos hélices colocando una
central de marca Chauvière. También
conservó el sistema de mandos ideado
por él y que le había dado muy buen
resultado. Para el tren de aterrizaje
conservó los patines del Wright para
1.9. Fernández rediseñó su aeroplano para el concurso de Reims
9
realizar los despegues pero dotó al
aparato de cuatro ruedas provistas de un sistema amor-
Desgraciadamente el aparato de Fernández con Bat-
tiguador para los aterrizajes.
hian a los mandos no consiguió completar la vuelta
Las pruebas de la Gran Semana de Aviación de Reims
clasificatoria y quedó fuera de la competición.
se celebraron del 22 al 29 de agosto de 1909. Se inscri-
De regreso a Niza y lejos de desanimarse tras el fraca-
bieron 38 aparatos: 30 franceses, 6 Wright fabricados
so de Reims, comenzó a trabajar en lo que sería su
en Francia, un Curtiss americano y el aeroplano de
tercer prototipo. Fascinado por el aeroplano de Curtiss,
Antonio Fernández.
que había ganado la prueba de velocidad de Reims,
El aparato Fernández iba a ser pilotado por Léon Bathian. Los organizadores, preocupados por la seguridad
de estas nuevas máquinas, decidieron hacer pruebas de
aceptación previas al meeting estableciendo unos mínimos de clasificación consistentes en dar una vuelta al
circuito de 10km y una fianza de 1.000 francos.
diseñó un nuevo aparato con un motor más potente el
E.N.V. V8 40HP D, el timón de profundidad era monoplano y el de dirección de forma cruciforme. Tenía una
envergadura de 8,5m y una superficie alar de aproximadamente 28m2. Antonio fabricó dos prototipos junto
a su mecánico Lefèvre y con la ayuda de un carrocero
de Niza. Una vez probados los aparatos y debidamente
embalados, envió uno de ellos a la
Exposición Internacional de Locomoción Aérea de París que se celebraría
en septiembre de 1909.
El aeroplano fue muy admirado y encontró tal acogida que Léon Levavasseur, cuyo stand estaba al lado del de
Fernández, le compró los planos del
modelo y llegó a fabricar dos máqui-
1.10. Vista lateral del diseño de Antonio Fernández para Reims 10
nas para su escuela.
A n t o n i o
F er n á n d e z
S a n ti l l a na
P á g i n a
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T e c n o l o g í a
E . N . V .
London and Parisian Motor Co.
fue una empresa anglo-francesa
especializada en la construcción de
1.11. Detalle del ENV V8 40HP
11
V 8
4 0
H P
motores en V8 a 90º refrigerados
por agua. Los cilindros disponían
de una camisa de cobre depositada
electrolíticamente con un cubicaje
total de 4.087cc. que desarrollaba
una potencia de 40HP a 1.500rpm.
Con cárter de aluminio y pistones
de acero, las válvulas eran de tipo
mecánico y disponía de bomba de
aceite. Tenía un peso de 68Kg y
costaba 7.500 francos de la época.
Fue ampliamente utilizado en
Francia e Inglaterra en 1909-10.
D
1.12. Antonio Fernández ajustando
el ENV de 40HP de su aeroplano 12
1.13. Stand de Antonio Fernández en la Exposición Internacional de Locomoción Aérea de París de 1909 13
P á g i n a
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A n t o n i o
F er n á n d e z
S a n ti l l a na
Ya en el campo de La Brague, y con la
ayuda de Lefèvre, montaron los aparatos y los prepararon para volar en una
sola semana. El 27 de noviembre efectuó un primer ensayo con unos pequeños rodajes y saltos ante la atenta mirada de un grupo de amigos de Antonio.
En el siguiente ensayo, el aparato se
puso en marcha y luego de rodar 150m
se elevó. Alcanzó una altura de unos
20m pero unas fuertes ráfagas de viento lo hicieron aterrizar bruscamente
1.14. Otra perspectiva del aparato ideado por Antonio Fernández en París
14
produciendo unas pequeñas averías.
Al día siguiente Antonio Fernández asistió a la reunión
Fernández había llegado a un acuerdo con el fabricante
del Aeroclub de Niza en la que se eligió nueva junta y
de los motores E.N.V. para pagar los propulsores ad-
entre otros asuntos, Antonio informó del progreso de
quiridos con lo que iba a obtener de la venta de los
sus vuelos.
planos de su flamante máquina.
Los días posteriores resultaron ser poco favorables
El otro prototipo fue enviado a Blackpool en Inglate-
para la práctica del vuelo.
rra, donde se iba a celebrar un certamen aeronáutico. A primeros de octubre había inscritos afamados aviadores, sobre todo franceses, y para el 18
de octubre comenzaban las exhibiciones.
Pese al mal tiempo reinante, Farman,
Rougier y Paulham volaron en varias
ocasiones los primeros días. En la mañana del día 20, Fernández sacó su
aparato y lo fue preparando, arrancó el
motor y rodó por el campo pero no se
fue al aire.
Finalizado el festival, regresó a Niza
un tanto decepcionado por no haber
podido volar, pero con vistas al próximo meeting de aviación que sería en
Niza en abril de 1910.
1.15. Lefèvre en el interior del hangar donde trabajaban en La Brague
15
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S a n ti l l a na
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E v e n t o s
G r a n d e
S e m a i n e
La Gran Semana de Aviación celebrada en Reims fue la primera
competición aérea internacional
convirtiéndose en el mayor evento
de aviación de 1909.
d ’ a v i a t i o n
R e i m s
1 9 0 9
solamente el primer día acudieron
más de 50.000 personas. Las pruebas tuvieron lugar del 22 al 29 de
agosto de 1909.
Se ofrecieron 200.000 francos en
premios y pagaron la inscripción
54 aeroplanos aunque solamente
acudieron 38. La mayoría eran
franceses, además de los Wright y
Curtiss americanos y el aparato de
Antonio Fernández.
Los grandes triunfadores fueron
los experimentados Curtiss y Farman, vencedores de varias pruebas.
También Blériot y Latham obtuvieron premios, culminando una
semana en la que se pudieron ver
en vuelo las máquinas y pilotos
más avanzados de la época.
Pese a las inclemencias del tiempo,
El avión Fernández no se clasificó.
1.16. Cartel del evento de Reims 16
1.17. El público asistió desde primeras horas para asistir a la salida de
los aeroplanos participantes 17
E v e n t o s
B l a c k p o o l
A v i a t i o n
W e e k
En la costa noroeste de Inglaterra
se organizó del 18 al 24 de octubre
una competición con 6.000 libras
en premios. Los propietarios de la
Torre de Blackpool ofrecieron un
premio de 500 libras a quien rodease volando la edificación de
158m de altura. Se habían inscrito
15 aeronaves, la mayoría procedentes de la vecina Francia.
1 9 0 9
Lamentablemente para los británicos, sus pilotos no consiguieron
realizar ningún vuelo de relevancia, al igual que nuestro compatriota Antonio Fernández, que pese a
sus intentos, no pasó de rodar sin
poder echarse al aire.
Al igual que había ocurrido en
Reims, los grandes triunfadores de
la competición fueron Farman y
Latham, además de Henri Rougier.
1.18. Cartel de Blackpool 18
1.19. Un vuelo en Blackpool 19
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S a n ti l l a na
1.20. Antonio Fernández dispuesto a realizar unas pruebas en La Brague con su aparato
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En la tarde del día 5 de diciembre de 1909, Fernández
A la entrada del aeródromo, el guarda abrió la puerta y
preparó su equipaje para pasar la noche en La Brague.
pasaron al hangar donde dejaron sus enseres y se diri-
Se despidió de su mujer Enma y de su recién nacida
gieron al cercano restaurante Alziary donde se sentaron
hija Suzanne. Avisó a su inseparable mecánico Lefèvre
a cenar. De regreso al hangar se fueron a dormir pues
y juntos partieron en el pequeño Peugeot hacia el cam-
debían madrugar para aprovechar los primeros rayos
po de vuelo.
de luz.
1.21. Antonio Fernández con su mecánico Louis Lefèvre y el ayudante Pablo Figueira posando para la foto conmemorativa
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A n t o n i o
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1.22. Antonio Fernández con su
mono de trabajo en La Brague 22
S a n ti l l a na
P á g i n a
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1.23. Estado en el que quedó el aparato de Fernández en su caída en las cercanías del restaurante Alziary 23
El día 6 de diciembre de 1909 amaneció en calma y
rápidamente se fue al aire alcanzando una altura de
enseguida empezaron a preparar el avión para volar.
30m. Al llegar al final del campo y habiendo recorrido
Lefèvre y Figueira estaban en sus puestos y antes de
más de 300m, Antonio realizó unos virajes y regresó
las siete de la mañana el aeroplano comenzó a rodar y
bordeando la carretera.
1.24. El aparato de Fernández quedó destrozado en el accidente que le costó la vida el 6 de diciembre de 1909
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De repente, el aeroplano se detuvo en
el aire y cayó al suelo súbitamente,
ante el horror de los allí presentes.
El mecánico y su ayudante fueron
testigos de la vertiginosa caída y al ver
que nada se movía, acudieron raudamente al lugar del accidente. A ellos
se unieron algunos aldeanos que habían presenciado el golpe e intentaron
sacar el cuerpo de Antonio de debajo
del aeroplano.
1.25. Carroza fúnebre con los restos de Antonio Fernández 25
«El infeliz Fernández estaba en el suelo, sin movi-
de Antonio fue trasladado al restaurante y colocado en
miento, con el busto escondido bajo el motor. Costó
una cama, para posteriormente conducir el cadáver a la
mucho trabajo sacar al aviador de la posición en que
Morgue de Antibes.
había quedado y sólo lo conseguimos tirándole de las
piernas. Entonces nos convencimos de que nuestro
pobre amigo estaba muerto», relató el ayudante Pablo
Figueira.
El motor con sus 68Kg de peso, lo había aplastado.
Los restos del aeroplano yacían a la altura del restaurante Alziary, a 25m de la carretera nacional. El cuerpo
El mecánico Lefèvre, en la inspección que había realizado antes del vuelo descubrió que uno de los cables
de mando del timón de profundidad estaba deshilachado por el roce con la placa donde el piloto apoyaba los
pies, indicándole a Fernández lo peligroso del vuelo.
Antonio era prudente pero estaba impaciente por volar,
presionado por los comentarios que de él hacían por el
poco éxito de sus vuelos.
Pese a la insistencia del mecánico,
Fernández le replicó: «yo te pago y
corro el riesgo, así que voy a volar».
La noticia del accidente se extendió
como la pólvora y numerosas personalidades enviaron sus condolencias a la
familia.
La carroza fúnebre, acompañada por la
familia y numerosos amigos, se dirigió
solemnemente al cementerio de Caucade, donde fue enterrado al día siguiente.
1.26. Lefèvre precediendo a la familia en el entierro de Fernández
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Vu e l o
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E s p a ña .
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J u a n O l i v e r t
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E s p a ñ a .
Juan Olivert Serra nació en Cullera
Bellas Artes de Valencia, de la que fue
(Valencia) el 18 de Octubre de 1887.
nombrado Vicepresidente, colaboró
Dinámico y enérgico, cursó Ingeniería
con sus entusiastas miembros en la
Industrial en Barcelona donde conoció
divulgación de todo lo concerniente a
a Gaspar Brunet y Viadera, su profe-
las máquinas voladoras. A dichos
sor de la Escuela de Ingeniería, gran
miembros y al público en general,
aficionado a la aeronáutica y que fi-
mantenía informados de sus logros en
nalmente fue el diseñador de su aero-
la capital catalana por medio de los
plano.
periódicos La Vanguardia de Barcelona y Las Provincias de Valencia.
Hijo de hacendados terratenientes dedicados a la explotación agropecuaria,
En los inicios de 1909, en los talleres
costeaba no obstante, sus estudios en
de maquinaria textil Rosell & Vialta,
la capital catalana con un trabajo en la
comenzó la construcción del biplano
fábrica de lejías de los señores Jové y
diseñado por Gaspar Brunet, que era
Blanc.
2.1. Juan Olivert Serra (1924) 27
Agraciado con uno de los décimos de
un erudito en el arte del diseño de aeroplanos.
la lotería de Navidad que la empresa había repartido
Con el aeroplano terminado en los talleres Truco de
entre sus empleados y que resultaron premiados con el
Barcelona, fue embalado, llegando a Valencia por fe-
“Gordo” en el año de 1905, dedicó gran parte del dine-
rrocarril en abril, a tiempo para ser expuesto en el Pa-
ro a financiar y construir un avión biplano al que lla-
lacio de Industrias para la Exposición Regional de
maría Aeroplano Olivert.
Valencia, aunque sin el motor y la hélice instaladas.
En el seno de la Sección de Aviación del Círculo de
Inaugurada por Alfonso XIII el 22 de mayo de 1909,
Juan Olivert pudo hablar largo y tendido sobre su innovador aparato con el
monarca, en la sala 15 del 2º piso dedicada a la aviación. De las impresiones obtenidas, quiso el monarca comunicar el apoyo de la corona al trabajo
de Olivert.
El joven Alfonso XIII era un gran aficionado a los sports y sobre todo estaba fascinado con el mundo aeronáutico. Meses antes, había conversado con
Wilbur Wright en Pau, sobre los avances de la aviación.
2.2. Juan Olivert y Gaspar Brunet en el taller de montaje
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2.3. El aparato expuesto al público en la Exposición Regional de Valencia con las alas sin entelar y sin motor
29
En junio, los Infantes asistieron a la Exposición, quie-
que no ha inventado nada, sino que cree haber perfec-
nes también le trasladaron su apoyo incondicional al
cionado algunas cosas; que el aparato mío unifica los
proyecto.
movimientos, pudiendo ser dirigido con una sola
Una tarde de ese mismo mes, Juan Olivert explicaba
enérgicamente con charla amena y jovial, dosier en
mano, las bondades de su aparato, ante la atenta mirada de ocho o diez personas entre las que se encontraban el ingeniero del Ayuntamiento y el famoso periodista y escritor de la época Cristóbal de Castro. En la
cena del siguiente día, y en animosa charla, le comentó
a este último lo siguiente:
«Lo que le ruego a usted con más interés, es que no
mano, como vieron ustedes ayer, y que lo que persigo
yo no es volar por deporte, para que aproveche sólo á
los ricos, sino la locomoción aérea, esto es, que los
ricos y los pobres puedan ir por el aire como van por
la tierra y por el mar. Yo he hablado con Kindelán,
con el Coronel Vives, jefe del Parque Aerostático de
Guadalajara; con el Secretario del Rey, Conde del
Grove. El otro día, cuando el Rey estuvo aquí, vio mi
aparato, me hizo varias preguntas, me dijo que de
cuantos conocía este mío era el más perfecto.
vea el público que yo soy un deportista frívolo, ni tampoco un “chiflado” por las matemáticas ni por la erudición. Soy, sencillamente, un hombre que ha pasado
cinco años dando en este yunque; que ha ensayado, y
— ¡Y qué! —le interrumpí.
— Pues, ya ve usted — me contestó, sonriendo.
— ¡Ah, vamos! Lo de Hamlet. ¡Palabras!
a costa de sus costillas, vuelos en un “plain air”,
aprovechando las corrientes de aire; que ha seguido
este movimiento de aviación con interés y tenacidad;
— Menos lo del Ayuntamiento. ¡Es el único sitio por
donde, por lo visto, no ha pasado Hamlet!»
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P á g i n a
1 3
Juan Olivert había solicitado ayuda al Ayuntamiento
de Valencia para poder adquirir un motor y una hélice,
y realizar las pruebas de vuelo del aparato. Ésta fue
acordada por resolución de 31 de mayo, por sugerencia
del Rey Alfonso XIII, y se concretó en la compra de
un motor Anzani de 25HP y una hélice Chauvière de
2,25m de diámetro, por valor total de 20.000 pesetas,
que deberían ser devueltos al Ayuntamiento a la finalización de las pruebas.
Durante el verano se recibieron tanto motor como hélice, y con el aparato completo, solo restaba buscar un
lugar óptimo para probarlo. Se decidió una amplia
explanada situada a espaldas del cuartel que, para el
11º Regimiento Montado, se había construido en Paterna.
2.4. Juan Olivert Serra y Gaspar Brunet y Viadera posando con el aeroplano de su invención 30
2.5. Juan Olivert Serra posando en su biplano antes del vuelo inaugural
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G a s p a r
B r u n e t
y
V i a d e r a
náutica de Barcelona, aunque nunca volvió a volar.
Un año después en 1910, presentaba el primer libro editado en España sobre diversos aspectos del diseño y construcción de máquinas
voladoras que tituló Curso de
Aviación, el primer libro escrito en
castellano de aviación.
2.6. Gaspar Brunet y Viadera 32
Gaspar Brunet y Viadera (18671928) fue un Ingeniero Industrial
barcelonés que obtuvo su título en
la Escuela de Ingeniería Industrial
de Barcelona en 1889 y donde impartió clases entre 1896 y 1926.
Brunet se hizo representante de la
fábrica de hélices Chauvière en
España y en 1911 construyó otro
biplano pero no llegó a volar.
Fue autor de más de una veintena
de registros en la Oficina Española
de Patentes y Marcas (OEPM).
Algunas de esas patentes tan dispares como Una Máquina de Corrientes Alternas (1896) o Un nuevo Sistema de Columnas o Postes
Armados (1903). También tiene
registros dedicados al gas noble
(1902-1904) y referentes al mundo
de la aviación cabe destacar: Perfeccionamiento de Aeroplanos (ES
45.707 de 1909) y Un Aeroplano
Multiplano (ES 48.634 de 1910).
Gran conocedor de los temas de
aviación de la época, ideó a instancias de su alumno Juan Olivert un
aeroplano en 1909 que se convirtió
en el primero en volar en España.
Después de dicha experiencia de
vuelo, perfeccionó su aparato y lo
presentó en la 1ª Exposición Aero-
2.8. Anuncio del libro de Brunet 34
2.7. El segundo aeroplano diseñado por Brunet y experimentado en 1911 33
2.9. Portada del libro 35
2.10. Curso de Aviación 36
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1 5
Elegido el lugar, se solicitó al Capitán General de Valencia el uso del recinto a la vez que se le pedía ayuda
para la preparación del campo y lo necesario para el
desarrollo de las distintas pruebas. Se levantó un cobertizo a modo de hangar y se preparó una extensión
de 150x50 metros designada por Olivert y Brunet, libre de piedras, que sería la zona de despegue.
A finales de agosto se desmontó el biplano del local de
la Exposición y se trasladó hasta el improvisado hangar en los terrenos de Paterna. Las pruebas fueron programadas para el domingo 5 de septiembre de 1909.
Los periódicos se hicieron eco de las intenciones de
los intrépidos pioneros haciendo público el inicio de
las pruebas del aviador Olivert con el aeroplano exhibido en la Exposición Regional.
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montantes verticales. El conjunto estaba arriostrado
El aparato, era un biplano inspirado en los fabricados
por Curtiss y Voisin, tenía una superficie alar de 40m
2.11. La estructura del biplano en el interior del taller
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y estaba construido con maderas de fresno y haya convenientemente curadas y desecadas.
por diagonales de acero, formando una resistente estructura.
La estabilidad transversal era automática por medio de
seis semi-células de 0,30m de altura, tres a cada lado,
Su diseño constaba de sendas vigas longitudinales de
dispuestas en forma de válvula en la parte superior de
10m de longitud, formadas cada una de ellas por dos
los montantes, cuyas válvulas, abriéndose del centro a
largueros de madera de fresno separados entre sí por
los extremos, producían un aumento de presión en el
2.12. Juan Olivert y Gaspar Brunet posando con el biplano Olivert en Paterna
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2.13. Juan Olivert Serra preparando el biplano antes del vuelo inaugural 39
lado hacia donde se inclinaba el aparato y una dismi-
El timón de profundidad, instalado en la parte delante-
nución en el lado contrario. Aparte de los numerosos
ra, estaba formado por una célula biplana de 3,70m de
detalles de construcción originales, ésta era la parte
envergadura y 70cm de cuerda. Detrás llevaba la cola
verdaderamente innovadora del aparato.
compensadora y doble timón de dirección equilibrado.
2.14. Un grupo de personas remolcando el aeroplano hasta su lugar de partida 40
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El tren de aterrizaje estaba construido
con tres ruedas de bicicleta con resortes especiales de caucho. Dos bajo el
borde de ataque y la tercera, más pequeña, bajo el último travesaño horizontal de unión de las vigas del fuselaje. El peso total del aparato sin incluir
al piloto era de 350Kg.
La llamada de los diarios hizo que se
presentasen en el campo más de 4.000
personas, entre las que se encontraban
distintas personalidades.
2.15. Juan Olivert Serra dispuesto para el vuelo inaugural 41
A las cinco de la tarde, unos soldados
La inclinación necesaria para los virajes se obtenía por
descorrieron la lona que hacía de puerta en el hangar y
alabeo del timón de profundidad unido al movimiento
sacaron el aeroplano fuera del mismo.
del timón de dirección, y además por reacción de los
planos delanteros colocados en alto con el esfuerzo de
los timones de dirección, cuyo centro de presión caía
bajo.
Juan Olivert iba vestido con una sencilla camisa de
dril, ceñida por un cinturón de cuero, calzón bávaro y
polainas altas de cazador. Protegía su cabeza con una
gorra militar sin visera, sujeta a la cabeza por medio de
El control se realizaba desde el asiento de mimbre ins-
un barboquejo. Con él estaba Gaspar Brunet que pre-
talado en el centro del fuselaje, por medio de un mani-
sentaba un aspecto muy similar.
llar de bicicleta, con movimiento de delante atrás para
reglaje de la altura y estabilidad longitudinal y girato-
Olivert ocupó su lugar en el pequeño asiento de mimbre y comenzaron las primeras pruebas.
rio lateralmente para los virajes. En las empuñaduras
se tenía control sobre los gases y el
avance del encendido. Llevaba además
un pedal de seguridad que cortaba el
encendido deteniendo el motor.
Las alas, cuyo borde de salida se situaba 1,80m por delante de los timones
de dirección, tenían una envergadura
de 10,30m y 1,80m de cuerda, hallándose ambos planos separados 2m y
estaban revestidos con tela de algodón.
Se hallaban unidos entre si por montantes verticales y riostras diagonales
de acero.
2.16. El Aeroplano Olivert listo para partir 42
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Abrió la llave de combustible, estableció los contactos
do en España por un aeroplano diseñado y construido
y dio orden de lanzar el motor. Tras un par de vueltas
en España y pilotado por un ciudadano español el 5 de
de hélice el motor rugió, pero no iba redondo pues no
septiembre de 1909.
se superaban las 350rpm. Recorrió unos metros y cortó
el encendido, volviendo a remolcar el aeroplano a su
punto de partida donde se le cambiaron las bujías.
«Hice la segunda arrancada con ánimo de volar, después de haber comprobado que el motor funcionaba
bien y que el timón obedecía. Llevaba el aparato una
Con las nuevas bujías, al arrancar el motor se alcanza-
marcha de sesenta kilómetros por hora, desarrollaba
ron rápidamente 750rpm. Dio entonces la orden de
la hélice 750 revoluciones por minuto y el motor, aun-
suelta y el avión emprendió una rápida carrera que le
que solo de 25 caballos, tenía un desarrollo mayor,
hizo levantarse cuando no había recorrido ni 100 me-
que me bastaba para volar, pudiendo asegurar que
tros. El aeroplano voló recto y estable a poca distancia
cuando el número de revoluciones lleguen a 1.000,
del suelo durante unos 40 metros. De pronto, Oliver
podré llevar a un compañero en el aparato. Llevaba
alarmado observó que había un grupo de personas en
inclinado el timón, y cuando corrí un centenar de me-
su línea de vuelo y era inevitable atropellarlos si no se
tros, advertí que la rueda pequeña de atrás había per-
variaba el rumbo, viró pero eran ahora unos algarrobos
dido tierra, abrí el timón de la deriva, levantando las
los que peligraban el vuelo. Tomó entonces la pruden-
ruedas de delante y quedé en el aire, dejando de sentir
te decisión de cortar el encendido pisando el pedal de
la trepidación que hace vibrar el aparato cuando mar-
seguridad y tomar tierra. La rueda derecha se golpeó
cha sobre tierra. Había andado 20 o 30 metros, no
contra una acequia destrozando el neumático y tocan-
puedo precisar a qué altura, pero para el caso es
do el ala inferior derecha contra el suelo rompiendo el
igual, e intenté entonces buscar una pendiente para
eje. Tras detenerse el avión la multitud ovacionó al
lanzarme al espacio, huyendo a la vez de una barrera
intrépido aviador.
formada por algarrobos y por el grupo que formaba el
Aproximadamente 40 metros recorridos a escasa altura
durante unos segundos, así fue el primer vuelo realiza-
público que presenciaba las experiencias. Al iniciar la
vuelta, la rueda derecha chocó con la margen de la
2.17. Juan Olivert Serra posando en su biplano antes del vuelo inaugural 43
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acequia. El golpe fue tan tremendo que rompió la rue-
El aparato experimentó tales vibraciones que provoca-
da, alteró la estabilidad del aparato, inclinando el ala
ron la rotura de la transmisión, sufriendo deformacio-
inferior, que rozó en tierra rompiéndose el eje». El
nes el árbol de la hélice.
propio Olivert relataba así el acontecimiento en la
prensa.
Al no disponer de medios para la reparación, el aparato
fue enviado a Barcelona para montar un nuevo eje a la
Para continuar los experimentos decidieron buscar un
hélice y modificar la bancada del motor situando este
lugar mejor, decantándose por unos terrenos al lado de
más elevado.
la playa de Nazaret, donde se llevaron el hangar mientras se trabajaba en volver a poner a punto el aeroplano.
El aparato no volvió a volar y la última vez que se vio
fue mostrado por Brunet en la Exposición Aeronáutica
de Barcelona en marzo de 1910. El avión seguramente
En la madrugada del 30 de septiembre, una vez repara-
fue cedido por Olivert a su diseñador en pago de algu-
do, se hizo una prueba de potencia con el avión ancla-
na cantidad pendiente. El aeroplano nunca regresó a
do al suelo, y metiendo gas subiendo las revoluciones
Valencia, no así el motor y la hélice, que como ya se
de la hélice lentamente.
dijo pertenecían al Ayuntamiento.
2.18. El Aeroplano Olivert con el motor en marcha dispuesto a emprender el vuelo el 5 de septiembre de 1909
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2.19. Juan Olivert con Alfonso XIII (1923)
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2.20. Alfonso XIII del brazo de Juan Olivert (1923) 46
Juan Olivert abandonó sus actividades aeronáuticas
la Comisaría Algodonera del Estado, a cuyos incesan-
después de gastarse su fortuna. Regresó a Cullera para
tes trabajos se debió el incremento del cultivo del algo-
hacerse cargo de sus tierras y dirigir las plantaciones
dón en España.
de campos de arroz y frutales y se casó con Pilar Peris.
A principios de la segunda década del pasado siglo,
Juan Olivert ostentó el cargo de Delegado General de
Tras una larga enfermedad de la vesícula biliar falleció
en Cullera en 1949, dejando viuda sin hijos.
2.21. Juan Olivert explicando el desarrollo de la producción de algodón
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Pioneros de la Aviación Española
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1, 2, 3, 4, 5, 6
Antonio Fernández Santillana.
Constructor de aeroplanos y aviador.
Antonio Gónzalez-Betes, Julio RodríguezCarmona
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Internet
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Antonio Fernández Santillana. Constructor de aeroplanos y aviador. Antonio
Gónzalez-Betes, Julio Rodríguez-Carmona
Revista La Hormiga de Oro
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Revista Hojas Selectas
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Revista La Ilustración Artística
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Revista Flight
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Periódico Le Petit Niçois
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Periódico L’Éclaireur de Nice
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Internet
Revista Valencia. Literatura, Arte,
Actualidades
Revista Aeroplano
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Técnica e Ingeniería en España. Manuel Silva Suárez
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Revista La Hormiga de Oro
25, 26
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32, 33
Revista La Ilustración Española y
Americana
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Internet
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Internet
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Internet
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Periódico Le Petit Niçois
Técnica e Ingeniería en España. Manuel Silva Suárez
Revista Mundo Gráfico
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Revista Aeroplano
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De Cullera al Cel. Rafael Solaz y Josep
Aparici
Internet
De Cullera al Cel. Rafael Solaz
y Josep Aparici
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Revista Tele-Radio
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Internet
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Revista La Ilustración Española y
Americana
45, 46, 47
Revista Mundo Gráfico
En la última entrega se publicará el índice de la obra, así como la bibliografía empleada y una relación completa de la procedencia de la totalidad de las imágenes empleadas para la elaboración de este trabajo.
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