Historia de la Aviación Española. Época de doble

XIII
EPOCA DE DOBLE AVIACION:
REACTORES y FOSILES
(1957/1962)
prestigio de veterano aviador. que en Africa había ganado
la Medalla Militar Individual, y la fama de excelente piloto.
Lecea mantuvo de momento en sus puestos de jefe de
Estado Mayor y subsecretario a los generales Longoria y
Lacalle y su mandato se caracterizó por una notable
estabilidad orgánica. por la promulgación de las leyes de
Aeropuertos y Navegación Aérea, y porque durante él tuvo
lugar la que el general Casas de la Vega historió con el
nombre de La última guerra de Africa, que sería una de sus
primeras preocupaciones.
Tormenta en Ifni-Sahara
A calma reinante en las posesiones españolas del
Africa Occidental había comenzado a alterarse a
finales de 1954 y 1955 como consecuencia de la
incierta situación en el Marruecos francés en vísperas de la
independencia.
Dos eran los problemas con los que tropezaba el general
Ramón Pardo de Santayana, gobernador civil del Africa
Occidental, en una situación en la que no parecía que se
pudieran temer agresiones a España por las bandas
llamadas de liberación: la avalancha de refugiados en Ifni y
la pretensión de aumentar la presión fiscal en el Sahara. un
territorio donde nunca se habían pagado impuestos. El
general logró que se rebajaran dichos impuestos, pero ya se
había producido un malestar que aprovecharon los nacionalistas, en aquel tiempo partidarios de Marruecos.
Era capitán general yjefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y
Aire el teniente general Mohamed ben Mizzian ben Kassen,
el único general del Ejército español de raza árabe yreligión
mahometana y su presencia parecía una garantía. aunque
esa misma razón llenaba de recelos a Pardo de Santayana,
quien llegó a pedir que el Africa occidental se independizara
de Canarias yconstituyera una jurisdicción independiente.
Mandaba la Zona Aérea el general Mata Manzanedo y
disponía en el continente de sendas escuadrillas de viejos
Ju 52 y He 111 -diseminadas por los aeródromos de Villa
Bens, nombre que se había dado a la antigua Cabo Jubi, El
Aaiun y Villa Cisneros- que apoyaban a unas fuerzas
escasas en número ypobremente dotadas, carentes de toda
clase de medios modernos.
L
Lecea, ministro del Aire
L 25 de febrero de 1957 se iniciaba en España una
etapa caracterizada por el agotamiento del modelo
económico hasta entonces seguido y su substitución
por otro basado en la estabilización, el predominio de la
gestión económica y la preparación del desarrollo futuro.
En el Gobierno que entonces se formó fue designado
ministro del Aire José Rodríguez Díaz de Lecea, tres días
antes ascendido a teniente general. Le relevó en el mando
de la Región Aérea del Estrecho su predecesor en el
departamento, general Gallarza. Venia aureolado con su
E
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
295
La firma el 7 de abril de 1956 de la declaración conjunta
hispano-marroquí. por la que España reconocía al reino de
Marruecos yse comprometía a retrotraer a su soberanía los
territorios del Protectorado. fue el desencadenamiento de
un proceso que, en parte, todavía no se ha cerrado.
EllO de octubre de ese año se detectó la presencia de
núcleos armados que procedentes de Marruecos se infiltraron en la zona de soberanía española Eran marroquíes que
atravesaron el río Draa y continuaron viaje hacia el sur con
autorización expresa de las autoridades españolas. Todo
parecía indicar que su objetivo era hostigar a las tropas
francesas que ocupaban Mauritania, circunstancia que no
desagradaba entonces a nuestro gobierno. Esas bandas
atacaron en enero de 1957 a un puesto francés y los
agredidos reaccionaron causando sensibles bajas a los
marroquíes, a los que se habían agregado gentes de las
tribus saharianas. Al mes siguiente otra banda atacó el
puesto francés de Ain Ben Tili, donde hicieron 20 muertos
y otros tantos heridos y se retiraron por territorio español,
sin que nuestras fuerzas hicieran nada para impedirlo, con
gran disgusto de los franceses que el día 26 bombardearon
a los fugitivos en nuestro territorio. con protesta de
Madrid. Las instrucciones que se cursaron desde la capital
de España eran las de mantener una estricta neutralidad.
'desarmando einternando o devolviendo contraventores de
uno u otro bando'.
Esta equívoca actitud envalentonó a las bandas de
liberación que el 22 de febrero convocaron a los jefes de
Chiuj del Sahara a una reunión que se celebró el 15 de
marzo en Eglemin, en las proximidades de Ifni, y de la que
salió el acuerdo de luchar contra los extranjeros en nombre
del Sultán de Marruecos.
Los franceses propusieron a los españoles seguir una
línea de conducta común y se estableció un primer
contacto en Port Etienne los días 20 y 21 de mayo de 1957,
poco antes de que Pardo de Santayana fuera relevado por
Gómez de Zamalloa y poco después de que el general
Mizzian pidiera la baja en el Ejército para pasar al
marroquí. Zamalloa comunicó la propuesta francesa a
Madrid donde se celebró el 27 de julio una reunión de la
Junta de Defensa Nacional, en la que se acordó expulsar a
las bandas, que ya sumaban más de tres mil hombres, pero
sin contar con los franceses, que insistieron en sus ofertas.
EllO de agosto de ese mismo año se produjo una primera
agresión a una patrulla que reparaba la línea telefónica en
el puesto fronterizo de Tiguisit-Igurramen, atacada con
fuego de fusilería, que se reprodujo cuando el capitán
del puesto de Tiugsá acudió en su auxilio. También se
alertó a la Aviación y lamentablemente el B.21 n. lI 27-9
que salió al día siguiente a efectuar un vuelo de reconocimiento se perdió, muriendo todos sus ocupantes: el capitán
piloto Alberto Antón Ordóñez. el alférez segundo piloto
Antonio Sánchez, el sargento mecánico Manuel Mauro
Alvarez y el sargento radio Jaime Morano, así como el úníco
pasajero que transportaban. el comandante José Alvarez
Chas, jefe del grupo de policía indígena número l. que
tenía como misión 'señalar el terreno como conocedor del
mismo'.
Siguió una pequeña tregua, pero, a partir de entonces los
reconocimientos aéreos se intensificaron y en uno de ellos,
296
sobre Tafudart, en el territorio del Sahara, el avión pilotado
por el capitán Iturrate sufrió una nueva agresión el 25 de
octubre. Volaba el T.2B n ll 265 y había despegado de Villa
Bens, desde donde fue a El Aaiun ySmara, siendo tiroteado
y alcanzado cuando desde este punto regresaba a El Aaiun.
pero sin que se produjeran daños importantes ni al avión
ní a la tripulación.
La reacción fue inmediata y el 27 de octubre de 1957
nueve B.21 bombardearon a las partidas que por allí
merodeaban.
Para entonces la escasa aviación de Canarias había
recibido algunos refuerzos, pero también de pobre calidad.
A los pocos T.2B. Ju 52 fabricados en España, del Ala de
Transporte número 36, se habían unido en abril de 1956
seis BR.21 del Ala de Reconocimiento número 28, tres de los
cuales llegaron a Gando en junio y los otros tres en
septiembre. Efectuaban sus vuelos de reconocimiento y
vigilancia de las bandas desde la base insular. pero con
destacamentos en Sidi Ifni y El Aaiun, y al materializarse
las primeras agresiones. sus efectivos se incrementaron
con aviones B.21 de las Alas de Bombardeo Ligero 25. 26 Y
27, en tanto la de Reconocimiento 28 hacía rotar a los
suyos y la de Transporte de Gando recibía como dotación la
mayor parte de los T.2B que salían de revisión de la
maestranza de Cuatro Vientos.
La agresión al capitán Iturrate y el bombardeo con que se
replicó produjo alarma en Madrid, donde el gobierno
dispuso el abandono de todos los puestos del Sahara, salvo
los de Villa Bens, El Aaiun, Villa Cisneros y La GÜera. y la
conservación de todos los de Ifni.
Esta medida envalentonó a las bandas y fue acompañada
de una importante operación de transporte aéreo, en la que
intervino buena parte de los T.3 {Douglas C-47] del Ala de
Transporte número 35. Dio comienzo el 5 de noviembre y
participaron 13 aviones que, en dos oleadas, llevaron 215
hombres de la 11 Bandera de la Legión y siete toneladas de
carga desde Melilla a Villa Bens, movimiento que finalizó el
día 11. Mientras nueve T.2B hicieron lo propio con la VI
Bandera, cuyos 435 miembros, más una impedimenta de
6.200 kilos. fueron trasladados desde Gando a El Aaiun
entre los días 8 y 9. Finalmente. el 27. tres Bristol170 de
AVIACO transportaron carga diversa desde Sevilla a Sidi
Ifni, al tiempo que los T.3 establecían un puente aéreo entre
Getafe, Gando y Sidi Ifni.
En los vuelos de reconocimiento que incensantemente se
efectuaron a partir' de entonces se acusó la presencia de
importantes efectivos de las bandas en Raudat el Hach, y el
21 de noviembre el general gobernador pidió que se
realizara un bombardeo 'con el mayor número posible de
aviones'. Ese mismo día, seis B.21 atacaron la zona
lanzando en varias pasadas 120 bombas de 50 kilos. En
tanto, los baamaranís de Hameiduch y de Teleta estaban
preparando el ataque a Ifni.
Un, mes antes. entre los días 20 y 24 de septiembre,
espanoles y franceses se reunían en la Conferencia de
Dakar para estudiar los 'problemas generales de una
cooperación militar dirigida a oponerse ala agitación de los
elementos del Ejército de liberación marroquÍ en los
territorios del AfricaCloccidental española, de Mauritania y
de Argel.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
Aviones T.3 (Douglas C-47) del Ala 35, que materializaron el puente aéreo entre la Peninsula, el Archipiélago y Sidi Ilni, después de haber transportado a una bandera de la Legión.
El esperado ataque se produjo en 23 de noviembre en el
territorio de Ifni. Los puestos españoles fueron desbordados
y los defensores solicitaron inmediatamente que un avión
reconociera el terreno desde Tiliuin y Telata en el Sur,
hasta Hameiduch y Tabelcut, en el Norte, y, poco después,
que otro bombardeara y que los de transporte trasladaran
desde El Aaiun a Ifni la VI Bandera de la Legión. Lamentablemente los Heinkel carecían de munición para sus armas
a bordo.
En vista de ello se solicitó a los franceses la ayuda
prometida, pero el general Bourgund contestó: 'No estoy
autorizado por París a intervención a~rea en vuestro
provecho más que al sur del paralelo 27 Q 40'. Para entonces
la aviación española estaba ya efectuando acciones de
fuego yaprovisionamiento a los puestos aislados ybombardeos y ametrallamientos 'con resultado positivo, aunque
nunca decisivo'. Al final de la jornada del 24 el general
Zamalloa insistía: 'Con los medios de transporte actuales
(hay cinco Junkers) es del todo insuficiente para el traslado
de fuerzas. Por ello y por llevar un mes sin poder realizar
desembarcos en la playa, necesidad de evacuar heridos, y
continuar movimientos actuales, insisto en la necesidad de
contar con el Ala de Transporte'. El mismo dia 25 se le
contesta: '11 mañana hoy salen ocho Douglas destino
Cando'. Yal día siguiente: 'Abastecer por avión posiciones
sitiadas con municiones, VÍveres, agua'. 'Que aviación
coopere al máximo'. 'Reiterar acciones bombardeo y ametrallamiento'. 'Ordeno Bandera Paracaidista comience hoy
salir en avión'.
De hecho, todo el territorio, excepto la capital y los
enclaves de Tiliuin y Telata, en situación gravísima, cae en
poder de los invasores.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
La aviación hizo un notable esfuerzo tratando de sacar el
máximo rendimiento a sus escasos y poco eficientes
medios. Desde el amanecer al oscurecer del 27 de noviembre
se realizaron desde el mediocre aeródromo de Ifni 51
servicios, de los que 34 fueron de transporte, ocho de
bombardeo, cuatro de ametrallamiento, cuatro de lanzamientos de víveres y uno de protección de un convoy,
usando sistemas que eran ya anticuados veinte años antes.
Los Junkers lanzaron cargas explosivas e incendiarias de
manufactura casera; las explosivas eran cajas de granadas
de mano sin seguro ylas incendiarias bidones de 200 litros
con 100 de gasolina, 50 de aceite quemado, trapos viejos y
estopa, cuya ignición se producía al hacer explosión una
bomba de mano o un cartucho de dinamita con mecha
lenta.
Sobre cinco puestos cercados se realizaron doce acciones
por el fuego, ocho de bombardeo ycuatro de ametrallamiento,
combinados con el apoyo logístico efectuado por cuatro Ju
52 que lanzaron con acierto sus cargas.
Tuvo especial significación la que se denominó Operación
Pañuelo, consistente en reforzar la sitiada posición de
Tiliuin con dos secciones de la 7.a Compañía de la II
Bandera de Paracaidistas. La realizaron cinco T.2B a los
que prestaron apoyo otros tantos B.2I. Estos últimos
bombardearon las posiciones enemigas y posteriormente
atacaron con sus armas de a bordo, rodeando y protegiendo
con un círculo de fuego a los paracaidistas en su descenso.
La operación tuvo un éxito absoluto pero 'no así el
bombardeo, ya que solamente explosionaron el 35 por 100
de las bombas'. 'Poco después un T.2B lanzó seis empaques
con morteros, lanzagranadas, municiones y VÍveres'.
El general gobernador dio a este hecho' una importancia
297
Los viejos Junkers (T.2B) lanzan a los paracaidistas, que tuvieron su bautismo de luego en esle conllicto.
Paracaidistas de Aviación en una posicion en IIni.
298
HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA
Aviones C4K (Me 1091abricados en España) que se trasladaron en vuelo a l/ni y el Aaiun para participar en las operaciones.
excepcional, moral y técnica. y de enorme repercusión
sobre el enemigo'.
Alcanzados Telata y Tiliuin y establecido un sistema
defensivo en tomo a la capital. las operaciones en Ifni se
dieron por terminadas. no sin antes efectuar nuestra Flota
una demostración de fuerza ante Agadir y las costas de Ifni
y el Sahara con los viejos buques de la guerra civil, sombras
augustas del pasado.
Cuando los combates en Ifni habían prácticamente
finalizado. la situación empezó a complicarse en el Sahara.
donde el 30 de noviembre se produjeron dos importantes
agresiones: una contra el convoy que habitualmente abastecía a la sección que protegía la playa de El Aaiun y la otra
contra los servidores del faro del cabo BoIjador, que fueron
secuestrados. Siguió una tensa calma y la osadía de las
bandas creció hasta el punto de que los días 20, 21 Y22 de
diciembre se atrevieron a atacar a la propia capital de la
colonia. El general francés informó a Zamalloa que era
intención de las bandas atacar primero los puestos españoles
y luego los franceses y le apremió a que restableciera la
autoridad española sobre todo el territorio ofreciendo
nuevamente la cooperación francesa.
Así las cosas. el 13 de diciembre la III Bandera de la
Legión fue sorprendida en Edchera y tuvo 48 muertos y 64
heridos ante un enemigo que dejó 50 cadáveres ydesapareció cuando la aviación sobrevoló la zona al día siguiente.
En esa fecha llegó por via aérea el general José Héctor
Vázquez, nombrado gobernador general del Sahara en
cumplimiento de un decreto de 10 de enero, por el que se
creaban las provincias de Ifni y el Sahara. Apenas llegó se
dispuso a dar cumplimiento a una directiva de fecha 26 de
enero del capitán general de Canarias, entonces López
Valencia. en la que ordenaba 'expulsar a las bandas
armadas marroquíes y liberar a los índigenas, súbditos
españoles, de su dominio'.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Tres agrupaciones españolas: A, B YC, Ydos francesas,
las agrupaciones Vidal y Grall concentrarían sus esfuerzos
para destruir primero al enemigo que ocupaba la Saguía y
una vez logrado liberar el resto del territorio. Ala agrupación
francesa de Grall se agregó la.Primera Bandera de Paracaidistas del Ejército del Aire, que debía lanzar una compañía
sobre Smara y allí esperar al grupo para continuar hasta
unirse con la de Vidal en Remz Elbem, sobre la línea del
paralelo 12, que señalaba el límite de acción de las
agrupaciones francesas.
Las operaciones se iniciaron el 3 de febrero y el 17 las
tropas de las agrupaciones Ay B daban por finalizadas las
operaciones en Saguía el Hamra y emprendían su marcha
hacia Villa Cisneros, de donde la agrupación C salió a su
encuentro y al de las agrupaciones francesas. El día 21
habían ocupado todos sus objetivos y la guerra había
concluido.
Resumen de la participación aérea
Acontribución de la aviación a lo largo del conflicto, a
pesar de las notables deficiencias de su material y de
la imprevisión en cuanto a su armamento, había
resultado decisiva. Como muestra de su labor baste decir
que en lfni, entre el 23 de noviembre yel31 de diciembre de
1957, se realizaron 2.854 horas de vuelo con 800 salidas.
distribuidas de la forma siguiente:
L
-
573 horas de B.21 y BR.2I.
971 horas de T.2B.
1.290 horas de T.3.
20 horas de Grumman Albatross de las escuadrillas
de Salvamento 55 y 56.
299
Actuaron 12 aviones T.2B -el viejo Junkers-. ocho B.2/
y 15 T.3.10s recién adquiridos DougJas C-47. sobre los que
recayó el peso de las operaciones logísticas. Independientemente actuaron tres aviones civiles. lo .que hace un total de
39 aparatos. de los que alguno llegó a realizar hasta tres
salidas en un días.
En cuanto a los servicios aéreos. se distribuyeron de la
manera siguiente: 137 de ametrallamiento ybombardeo. en
los que se lanzaron 1.688 bombas y se dispararon 26.902
cartuchos; 88 de reconocimiento; 21 de abastecimiento;
cinco de lanzamiento de paracaidistas; 571 de transporte.
en los que se movieron 3.255 hombres y 221 toneladas; y
ocho de evacuación de muertos y heridos.
Posteriormente. para las operaciones en el Sahara, las
fuerzas de la Zona Aérea de Canarias fueron incrementadas
con dos nuevos tipos de aviones, los T.6 y los C.4K.
Procedían los primeros de Matacán y después de ser
urgentemente armados llegaron en barco a Las Palmas en
la segunda quincena de. diciembre. Se les dotó con dos
ametralladoras y cohetes Oerlikon y sus resultados fueron
muy superiores a los del B.2/, que seguía teniendo notables
fallos en sus bombas. de las que un 60 por 100 no
estallaban.
Los C.4K, el Me.109 fabricado en España, llegaron en
vuelo directo a Ifni el 30 de enero de 1958 y de allí siguieron
viaje a El Aaiun. terreno en buenas condiciones. desde el
que podían operar toda clase de aviones. Para que pudieran
llegar, la Hispano Aviación les dotó de unos depósitos
externos de combustible gracias a los cuales cubrieron el
trayecto. aunque no sin dificultades, pues sólo cinco
disponían de radiocompás y casi todos aterrizaron en Sidi
lfni con el chivato del combustible en rojo.
Los T-6 dieron un formidable resultado y sus cohetes
Oerlikon resultaron muy eficaces. Por el contrario. los C.4K
no tuvieron éxito. a pesar de la bondad de su armamento;
siete de ellos sufrieron accidente y a causa de ello el 24 de
febrero el jefe de la Zona Aérea ordenó su traslado a Gando.
de donde regresaron a la Península. aunque volverian al
Sahara en dos nuevas ocasiones. En el curso de las
operaciones se encuadraron junto con los B.2/ en el 291
Escuadrón de la Agrupación Aérea número 29. mientras
los T-6 formaron en el 292.
Para cooperar y realizar misiones de enlace y. esporádicamente, de observación, fueron enviadas por barco a Las
Palmas siete avionetas AI5A /-115, recién salidas de fábrica
yaceptadas por el Ejército del Aire. que desde el15 de enero
constituyeron la 100 Escuadrilla de enlace. con las matrículas E.9-2 a E.9-8. Permanecieron en su destino hasta el
mes de agosto y en el curso de su actuación la E.9-5 sufrió
un accidente el 13 de junio en El Aaiun. con muerte del
teniente que la tripulaba El 13 de agosto regresaron a la
Maestranza de Sevilla. desde donde una vez revisadas
pasaron a distintas unidades. La 100 Escuadrilla. aunque
quedó sin aviones, no fue disuelta. pues años más tarde. en
1961. estuvo dotada por un tiempo con el segundo
prototipo del Dornier D.27. con matrícula XL.9-2 y con
indicativo 100-1.
En la campaña, o de sus resultas. la aviación tuvo 18
muertos y 15 heridos. El8 de mayo de 1957 el T.2B n. Q 36/
15 se estrelló cuando realizaba un lanzamiento de paracai300
distas, con un saldo de ocho muertos, de los cuales cuatro
eran los miembros de la tripulación; el 27 de ese mismo
mes se vio obligado a amarar el T.2B n. Q 268. con muerte de
los pilotos. pero logrando salvarse el sargento mecánico y el
sargento radio; el 11 de agosto de 1957 se perdió. como
dijimos. el B.21 n. Q 27/9 con sus cuatro tripulantes y el
comandante de la policía indígena; el 25 de abril de 1958 se
estrelló el B.21 n. Q 29 en misión de reconocimiento de la
posición de Buyarifen; el 13 de junio de este mismo año
sufrió el accidente reseñado la E.9-5; y la Bandera de
Paracaidistas del Ejército del Aire, que saltó desde aviones
franceses. embarcando en un aeródromo situado en Mauritania. perdió dos de sus hombres, resultando 15 más
heridos. En total. las pérdidas españolas habían sido de
119 muertos. 573 heridos y 80 desaparecidos.
El final victorioso de las operaciones en las que un alto
jefe del Ejército de Tierra calificó a los aviones como las
bayonetas de nuestro Ejército. puso de manifiesto la
absoluta falta de preparación de las unidades. carentes de
aparatos. sin armar los pocos disponibles. sin reservas de
bombas y munición y con una penuria que tuvo que ser
suplida. como siempre. por la improvisación y el valor; a
costa de pérdidas sensibles que pudieron y debieron
haberse evitado.
En la primera fase de las operaciones del Sahara se
concedieron unos créditos diarios de ocho servicios. cada
uno de dos aviones T-6. y 10 servicios. también de dos
aviones CAK, y además se preveían acciones de bombardeo
ligero con los B.21 y las de transporte que se precisaran.
entre las que se contó el lanzamiento de parte de la Primera
Bandera del Ejército de Tierra sobre Ercut el 19 de febrero.
Para el enlace aire-tierra se designaron oficiales de
aviación en misión de controlador aéreo avanzado y cada
una de las agrupaciones llevó un jefe y un oficial para esta
misión.
El alto al fuego no se estableció hasta el 30 de junio a las
doce horas, bastante después de que el 20 de mayo se
hubiera arriado la bandera española en Villa Bens, capital
de la zona sur del Protectorado, que en ese momento sr
entregó a Marruecos en un acto presidido por parte
marroquí por el general Mizzian, incorporado ya al Ejército
de su patria, y por parte española por el teniente coronel
Artalejo; aún así las fuerzas armadas españolas tuvieron
que seguir vigilantes y la aviación continuó manteniendo
destacamentos en el desierto y haciendo rotar sus aviones
con regularidad durante los años siguientes.
Desarrollo y declive del Mando de Defensa Aérea
AS Fuerzas Aéreas del Mando de la Defensa se
estructuraron definitivamente según orden de 5 d
abril de 1958 que estableció que sus unidades operativas serían las Alas de Caza La, 2. a y 3. a• los Escuadrones
41.51 y61 Ylos de Alerta yControl. Las Alas 1y 2 siguieron
dotadas con sus reactores y la 3 con T-6D (E.l6 para el
Ejército del Aire) y cuatro T-33 o E.15. que permanecieron
en la unidad desde el 16 de julio de 1958 hasta el 22 del
mismo mes del año siguiente. en que se destinaron a otras
unidades al llegar a Villanubla nuevos E.l6 después de ser
L
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
El Escuadran de Alerta y Control número 2, emplazado en Villa tobas, con el indicativo "Matador", fue el primero en entrar en semcio.
sometidos por AISA a un proceso de revisión e instalación
de armamento y depósito adicionale de combustible.
Procedían de la Escuela Básica de Matacán, a donde
llegaron a su vez 60 T.66 procedentes de la ayuda americana
entre noviembre de 1957 y febrero de 1958.
El 15 de noviembre de 1958 desaparecía el Ala 3
qu dando su plantilla reducida a la del 33 Escuadrón.
cuyas vacantes se anunciaron el día 3. y a la de la Base
Aérea de Villanubla. En julio de 1959. y a partir del día 28,
recuperó aquella denominación pero sin más medios y in
el calificativo de caza: El Ala dejaba de pertenecer al Mando
de la Defensa Aérea.
De los Escuadrones independientes. el 51 se situó n
Reus y su material fue el del antiguo 23 Grupo de Fuerzas
Aéreas -es decir, anticuado- hasta que pasó a Morón,
donde se constituyó en junio de 1959 el Ala de Caza
número 5. El 26 de ese mes fue destinado el personal que la
nutriría, haciéndose cargo del mando el teniente coronel
Abundio Cesteros, quien lo ostentó del 8 de diciembre al8
de septiembre de 1960, en que lo entregó al coronel Julio
Salvador, cuando ya contaba con aviones F-86F y T-33A.
Estos últimos eran los procedentes del Ala de Caza número
3 de Villanubla, mientras que los Sabres eran los que
debían haber equipado el Escuadrón número 34 de e a
misma Ala, pero que terminaron en Morón, al igual que la
unidad, que acabó recibiendo la denominación que previamente llevó la asentada en tierras tarraconenses.
El Escuadrón de Caza número 61 estuvo en Cetare hasta
mayo de 1959, momento en que se trasladó a Torrejón de
Ardoz. Lo mandó el comandante Antonio Calvo Ugarte y su
dotación era de ocho reactores C.S. En la revista administrativa del mes de junio apareció el Ala de Caza número 6
que, al mando del coronel Mariano Cuadra Medina, contó
inicialmente con 25 Sabres y seis T-33A.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Casi simultáneamente inició u actividad el E cuadrón
del Cuartel General del Mando. equipado con lo mi mo
modelos de avión, que llevaron como indicativo el número
98.
De esta forma quedaba completo el proceso de organización en lo concerniente a las unidades de fuerzas aérea d I
Mando de la Defensa Aérea.únicas de combate con que
contaría, pues desde el 13 de junio de 1957 había dejado de
ser un órgano inter-ejércitos, dependiente de la Jefatura del
Estado, para serlo únicamente del Aire y a las órdenes del
ministro del ramo. Faltaba, sin embargo, dar [arma a un
componente esencial de su estructura operativa, sin el que
las unidades quedarían desprovistas de un apoyo de vital
importancia: La Red de Alerta y Control.
En 1954 habían dado comienzo las tareas de selección de
los lugares más convenientes para la ubicación de sus
instalaciones, y una vez elegidos se iniciaron la obras de
construcción de los asentamiento. Simultáneamente, el
personal que habría de ocuparlos empezó su período de
enseñanza, adiestramiento y entrenamiento. Parte marchó
a los Estados Unidos para efectuar los cursos de controladores de interceptación, operadores de pantallas radar,
mecánicos y diferentes especialidades en el seno del 872
Training Squadron de la USAF -en la base aérea de
Keesler, en el estado de Missisippi- y parte quedó en
España, donde miembros de la 65 División Aérea norteamericana se hicieron cargo de esa tarea, formando posteriormente equipos conjuntos con sus antiguos alumnos
para la utilización de los sistemas.
El primero en entrar en servicio fue el Escuadrón de
Alerta y Control número 2, al que se asignó el asentamiento
de Villatobas (Toledo), y el indicativo táctico Matador. Lo
hizo el 8 de julio de 1958 y fue, también, el que, en
conjunción con el Ala de Caza número 1, efectuó la primera
301
Cada Escuadrón español trabajaba en colaboración con uno norteamericano, con el que compartia las Instalaciones.
interceptación controlada efectuada en nuestro país. Compartía las instalaciones en el 871st Aircraft Control and
Warning Squadron de la USAF y su primer jefe fue el
teniente coronel Rafael del Pozo y de la Piedra. destinado el
29 de marzo de 1957.
Los Escuadrones números 3, Bolero. y 1, Siesta, comenzaron a actuar el 25 de mayo y el 22 de octubre de 1959,
respectivamente. y trabajaron en colaboración con los
Escuadrones norteamericanos números 874 y 872. Sus
instalaciones se situaron en Constantina (Sevilla) e InogesCalatayud. en la provincia de Zaragoza.
En 1960 se pusieron en servicio los Escuadrones números
4,5,6 Y7. El 4 se ubicó en Rosas (Gerona) y comenzó su
vida el cuatro de mayo, siendo su indicativo Samba; el 5. el
seis de mayo con el de Kansas, en Alcoy (Alicante); el 6, con
el de Derby, el seis de junio en Elizondo (Guipúzcoa): y el 7.
el uno de diciembre en Soller (Mallorca), con el indicativo
Embargo. Así quedó completa la primera fase de la
organización de la red que contaba, además, con un centro
de operaciones de combate, Pegaso, ubicado en Torrejón de
Ardoz, y tres centros sectoriales.
La estructura funcional de los diferentes componentes
de la red quedó distribuida de la siguiente forma:
- El Centro de Operaciones de Combate (C.O.C.), en el
que radicaban los puestos de mando español y de la 65
División Aérea de la USAF. Desde él, el jefe de las Fuerzas
Aéreas de la Defensa ejercía el control operativo, la supervisión y dirección y el empleo de sus unidades.
302
NORTH AMERICAN F·86 SABRE
P
RIMERO e inolvidable de los cazas a reaccion del E.A., el F-86 (C.5
oficialmente) entró al servicio de España en 1955, ocho años
despues del primer vuelo del prototipo. En este pais equipó las alas
nos. 1 (Valencia), 2 (Zaragoza), 4 (Mallorca), 5 (Morón) y 6 (Torrejón),
sirviendo también en la Escuela de Reactores.
Dotado de un reactor axil Alllson J47 de 2.710 kg. de empuje, el F-86F
fue la ultima versión empleada en Corea, en cuyo conflicto habian
participado algunos de los 270 recibidos en España, siendo los otros de
nueva fabricación. Adorado por sus pilotos como genuina expresión
del avión de caza. era también excelente para acrobacia en formación
(Patrulla Ascua). Los ultimos F·86 fueron baja en Zaragoza en abril
de 1973.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
- Los Centros de Operaciones de Sector (S.O.C.) coordinaban el empleo de las unidades que operaban dentro de
su ámbito de responsabilidad y tenían capacidad para
asumir, en caso necesario, las funciones del C.O.C., siendo
los encargados de efectuar esta tarea los Escuadrones de
Alerta y Control números 1, 2 Y 3.
- Los Centros de Control e Información (C.RC.) subordinados a los S.O.C., que cumplían funciones de vigilancia,
identificación y control dentro de sus áreas de responsabilidad, que eran las de los S.O.C.
Cada S.O.C. tenía a su cargo uno o varios C.RC. y éstos.
a su vez, dirigían las acciones de los escuadrones de vuelo
situados dentro de los límites de sus zonas de operaciones.
De esta forma, del S.O.C. Siesta dependían los C.RC. de
Siesta, Samba y Derby, así como los Escuadrones número
adquirir el Douglas C-47, versión militar del popular DC-3.
que sustituiría a los vetustos Junkers que llevaban tantos
años prestando inapreciables servicios. Los cincos primeros
ejemplares del que sería caballo de batalla de la aviación de
transporte española durante los siguientes veinte años,
causaron alta en junio de 1957 Yotros 17 se recepcionaron
a lo largo de ese año. Formaron el tercer escuadrón del Ala
35, con base en Getafe. hasta junio de 1959, momento en
que se recibieron seis tetramotores Douglas C-54 o DC-4,
procedentes también de la ayuda americana; a partir de
entonces el C-47 pasó a los dos primeros escuadrones del
Ala, que cedieron sus viejos trimotores Junkers a otras
unidades.
Con la llegada en el trienio 1961/1963 de nuevos C-54, el
segundo escuadrón cambió de material y pasó sus C-47 al
primero, continuando en él hasta que a lo largo de los dos
El Douglas C-47, versión militar del DC-3, fue el avión elegido por el Estado Mayor del Aire para sustituir al veterano Junkers 52.
21 español y 435 de la USAF; del S.O.C. Matador, los C.RC.
Matador, Kansas y Embargo, ylos Escuadrones 61 y497 de
la USAF, los 11 y 12 del Ala número 1, Ye141; finalmente del
S.O.C. Bolero sólo dependían su propio CRC. yel Escuadrón
51.
Ya en julio de 1962 se constituyeron los primeros
equipos íntegramente españoles, que, no obstante, seguían
bajo la supervisión de la USAF. Finalmente, el 30 de
diciembre de 1964, el Mando de la Defensa se hizo cargo de
todas las instalaciones, que pasaron a ser propiedad
española y dejaron de utilizarse conjuntamente.
Cambio en las unidades aéreas
OS problemas que planteó el conflicto de Ifni y Sahara
influyeron en la introducción de significativos cambios
en las unidades y sus dotaciones. Rechazado el C-119,
se carecía de un avión de transporte capaz de realizar el
trabajo que aquel exigió y el ministerio se inclinó por
L
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
años siguientes se fueron sustituyendo por los nuevos C207A Azor, a medida que CASA los iba entregando.
En la Zona Aérea de Canarias, y por los mismos motivos,
dejó de existir el 2 de agosto de 1957 el 4. 2 Grupo de
Fuerzas Aéreas y en la misma fecha se creó el Ala de
Transporte 36, con un escuadrón equipado con aviones
T.2B que habían servido en el 112 Escuadrón de Cabo
Juby, de donde se trasladaron a Gando en agosto de 1954.
Por orden ministerial de 27 de septiembre de 1957 pasó a
mandar la Base Aérea y la nueva Ala el coronel Antonio Gili
Gil Y elIde febrero de 1958 se constituyó su tercer
escuadrón con los aviones T-6D que habían participado en
las operaciones de Ifni-Sahara. Finalizadas éstas quedaron
definitivamente en Gando y en la revista administrativa de
septiembre el Ala, conservando el mismo número, pasó a
ser Mixta.
Por su parte. el Ala de Bombardeo Ligero número 26
organizada en Albacete a base del 13 Grupo de Fuerzas
Aéreas -del que recibió los tres Ju 88 que todavía estaban
303
Mión Douglas C-54 (T.4 en la denominación española y versión militar del DC-4) que completó el inventario de aviones de transporte del Ejército del Aire en aquellas fechas.
en vuelo y que en junio pasaron a Maestranza. siendo
dados de baja en noviembre en unión de otros dos
ejemplare que se encontraban en ésta -quedó con los
B.2H que había recibido en septiembre de 1952 más dos
B.21 que le fueron entregados en febrero de 1957. a los que
seguirían otros dotados con motores Merlin. que sustituyeron a los equipados con Jumbo.
Esta Ala dejó de ser unidad de bombardeo ligero el 14 de
eptiembre de 1962. para transformarse en unidad de
transporte. con el nombre de Ala de Transporte número 37,
al mando del coronel Luis Serrano de Pablo. La creación de
la nueva unidad fue posible gracias a la compra a do
empresas norteamericanas de 32 Douglas C-47 adicionales.
recepcionados en el último trimestre de 1961 y el primer
semestre de 1962, 25 de los cuales. y algunas avionetas.
constituyeron u dotación. y los restantes. tras una fugaz
estancia en el Ala de Transporte 35 de Getafe. pasaron al
Grupo de Estado Mayor y de éste a la Escuela de Poli motores.
Por su parte. los e cuadrones del Estado Mayor del Aire y
de Experimentación en Vuelo cambiaron su denominacione en enero de 1957, pasando a er grupos con los
indicativos 90 y 64 respectivamente, en vez del91 y 94 que
llevaron anteriormente.
Con la misión de proporcionar los conocimientos teóricos
y prácticos que requiere el vuelo de helicópteros, se creó el
22 de agosto de 1960 la Escuela de la especialidad, con
asentamiento en el aeródromo de Cuatro Vientos. Entre
sus cometidos se incluía la renovación de las licencias de
aptitud para el pilotaje de aparatos de alas rotativas a los
304
CASA C-207 "Azor"
B
IMOTOR metalíco de tren triciclo retráctil y ala baja, proyectado
para sustituir al DC-3: el "Azor" realizo su primer vuelo el 28 de
septiembre de 1955 y demostró tener características superiores a las
del "DC·3" y mayor velocidad que el "DC-4". La gran serie esperada no
se fabricó, sin embargo, por la irrupción de los turbohelíces comerciales
y por la entrega al.Ejercito del Aire de C-47 y C-54 (versiones mílitares
de los DC·3 y DC-4) a precios simbolícos. El ministerio del Aire
contrató en 1957 una corta serie de diez aviones, terminados de
entregar en 1963, y en este ano una segunda serie mejorada. tambien
de diez unidades. Ambas versiones, denominados T.7 y T.7B en el
Ejercito del Aire, Sirvieron con eficacia, en el 351 Escuadrón del Ala de
Transporte número 35 de Getafe, hasta 1982, año en el que fueron
dados de baja los "Azores", excepto dos ejemplares preparados para el
remolque de mangas,
HISTORIA DE lA AVlACION ESPAÑOlA
En agosto de 1960 se creó la Escuela de Helicópteros, asentándola en el Aeródromo de Cuatro Vientos. En la fotografia su hangar y pista de vuelo.
El general Arilés, director general de Enseñanza, saluda a los alumnos de la 1- Promoción del
Curso de Helicópteros.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
oficiales que lo habían obtenido en los Estados Unidos.
Fueron éstos, los ya capacitados. los que se harían cargo de
la enseñanza. Aparte del comandante Ferrer y del capitán
Zamarripa. otros cuatro grupos habían viajado a Norteamerica para realizar el curso: el primero lo integraron el
capitán Luis Laín Franco y los tenientes José María
Barbosa Villar y Juan José Juega Iglesias. que designados
e16 de agosto de 1955 iniciaron su formación en la primera
decena de septiembre en la Base Aérea de Gary; el segundo
lo formaron el capitán Juan Pedro Durán Femández y los
tenientes José María Vela Hidalgo, Manuel Coma Ferrando
yJoaquín Femández Parra quienes iniciaron el curso el 28
de noviembre; y el tercero y cuarto. un capitán y ocho
tenientes que realizaron sus cursos en la Base de Fort
Rocker del US Arrny. ya en los años 1956 y 1957 Ycon vistas
a la cooperación con el Ejército de Tierra.
La Escuela inició sus actividades el15 de marzo de 1961
bajo la dirección del coronel José Guilló Hemández yestuvo
dotada con los helicópteros AC-12 de Aerotécnica. fabricados
por AISA, y que. tras ser homologados por el INTA,
comenzaron a ser trasladados a Cuatro Vientos en septiembre de 1960. donde causaron alta oficialmente el 28 de
febrero de 1961, con la denominación Z.2. Al año siguiente
recibió la Escuela cinco Augusta-Bell AB-47G.2. a los que
en 1963 se unieron siete AB-47G.3B, y cuatro Sikorsky Hi9A; otros dos ejemplares de este modelo causaron alta en
marzo de 1963. año en que fueron retirados los AC-12,
volviendo al Grupo de E:'perimentación en Vuelo. En este
centro recibieron instrucción oficiales de los distintos
ejército y su primera promoción la constituyeron seis
305
Helicóptero "AC-12" de Aerotécnica (Z.2), con el que inició sus actividades la Escuela de Helicópteros.
miembros del Ejército de Tierra y cuatro del Ejército del
Aire.
Otro centro que nació durante estos años fue la Escuela
de Formación Profesional Industrial, dependiente como la
anterior de la dirección general de Instrucción y que se
inauguró el 22 de julio de 1961 con sede en Agoncillo
(Logroñol. En ella se refundían las ocho escuelas de
aprendices de la época de Yagüe. La dirigió hasta junio de
1965 el coronel Serrano Arenas y dispuso de una escuadrilla
que conservó como indicativo el número 87, que había sido
asignado por el Estado Mayor a su predecesora.
Por último, el 26 de mayo de 1962 nacía la que se llamó
89 Escuadrilla de Misiones Diversas, con base en Santa
Isabel de Fernando Poo y con material T-6D y CASA C-127
(Dornier 27). Con ella se potenciaba la presencia aérea en la
lejana colonia, que hasta entonces solamente había dispuesto del apoyo prestado por los De Havilland Dragon y
Fieseler Storch, destacados por el Estado Mayor al servicio
del gobernador general del territorio. La mandó inicialmente
el comandante Tomás González Ferreiro, a la sazón jefe del
Sector Aéreo de Guinea, y más tarde el capitán Luis Alonso
Cubells.
Tuvo especial significación la creación eu noviembre de
1962 de la Unidad de Cooperación Aeronaval, bajo la
denominación de 601 Escuadrón, al mando del teniente
coronel Juan M. Santos Suárez en Jerez de la Frontera. El
ministerio de Marina presionaba -apoyándose en que la
ley de 9 de noviembre de 1939 que creó el Arma de Aviación,
disponía que la Aviación de Cooperación con la Marina
estaria formada por las unidades que actúen en colaboración
ybeneficio d~ la Flota yen que la de 15 de julio de 1952, que
la reorganizaba. especificaba que 'la Aviación Tactica
tendrá como misión principal actuar en cooperación con el
Ejército de Tierra y la Marina' y el ministro del Aire elevó al
Alto Estado Mayor una relación de prioridad en la que
306
figuraba la urgente necesidad de contar con una unidad
específica para la lucha antisubmarina, inexistente por
entonces. La instrucción del personal del Ejército del Aire
en este tipo de operaciones había comenzado el 26 de
septiembre de 1960 con la asistencia a un curso en la base
HISPANO AVIACION IIS aeta"
IRREACTOR de escuela proyectado y fabricado en España, de
B
excelentes cualidades de vuelo, tiene en su haber tres primaclas
remarcables: primer reactor nacional, primer aparato español con
cabina presurizada y primer avión hispano exportado al extranjero. El
prototipo XE14-1 efectuo su vuelo inicial el12 de ¡gosto de 1955, un
año después de la llegada de los primeros T-33 y cuando aún no
estaban los "Sabre" en nuestra patria. En el Ejército del Aire sirvieron
117 ejemplares -2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 de la serie HA·
200A (E.14A), 55 de la serie HA-200D (E.14B, luego C.10B) y 25 de la
serie HA·220 (C.10C) y otros 10 de la serie HA-200B se enviaron a
Egipto, que construyó 40 más bajo licencia. Fue empleado en misiones
de escuela (los E.14) y tácticas (los C.10) y desplegó en Villanubla,
Matacán, San Javier, Morón y Gando. Las últimas unidades operativas
de "Saetas" fueron el Escuadrón 214 de Morón, que se disolvió afinales
de 1981, y la Academia General del Aire.
Los motores Turbomeca "Marboré 11" de la serie HA-200 también se
fabricaron en España, bajo licencia.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
aeronaval de San Diego de California de los tenientes
coroneles José Rodríguez Rodríguez y Rafael Bordehore
Moreno, a los que siguieron el general José Galán Guerra y
los tenientes coroneles José María Cruzate Espiel, José
Izquierdo Rodríguez y Alberto Santamaría Rico, que efectuaron otro similar en Key West, en Florida.
El emplazamiento en Jerez de esta unidad de lucha
antisubmarina dificultó la labor de la Escuela de Polimotores, que seguía impartiendo cursos y contaba ya con
Douglas C-47. La estancia de la escuela en tierras gaditanas
no se prolongaría y aunque en enero de 1961 comenzó a
desarrollar una nueva labor docente, la formación de radios
de a bordo, en junio de 1963 se ordenó su traslado a
Matacán, donde juntamente con la Escuela Básica constiturían un Grupo de Escuelas, creados oficialmente el 18 de
mayo. Detrás de sí dejaba los 69 cursos llevados a cabo en
Jerez, de los que ocho fueron de polimotores, 29 instrumentistas, ocho de radios, ocho de exámenes libres, dos de
reentrenamiento y catorce de profesores. En esta dilatada
labor murieron 26 de sus miembros, víctimas de siete
accidentes aéreos.
Progreso de la infraestructura aérea civil y militar
N1958 las Cortes aprobaron la ley de Aeropuertos, en
virtud de la cual se habilitaban créditos para la
modernización de los de Madrid, Barcelona, Palma de
Mallorca, Málaga y Las Palmas para su adaptación a la
E
JOSE LUIS
BALANZATEGUI
BORDENAVE
(1923-1958)
ACIO José Luis Balanza egUl
en la fronteriza localidad fran·
cesa de Hendaya, el 25 de agosto
de 1923. Su gran afición al vuelo
le llevo ahacerse piloto de complemento, ingresando luego en
la Academia General del Aire, en
la 1 promoción, y tras su paso
por ella y por la de Aviación, de
León, fue promovido a teniente
n 1949. Destinado en el 31
Regimiento, sufrió en febrero de
1950 un gravisimo accidente que
• tuvo más de seis meses hospitalizado, pero que no pudo enfriar
su esplritu de vuelo ni su afición
a la acrobacia aerea en la que
pronto destacó.
Capitán en 1952, realizó dos
años más tarde, en Estados Unidos y en Alemania, lo cursos de
reactores, siendo uno de los primeros pIlotos que hubo en Espana de esta especialidad.
Sobresalió en reactores como
antes lo habia hecho en aviones
convencionales, y fue uno de los
c.omponentes de la patrulla acroaUca espanola que llevó en
lunfo su e carapela por distintos
..ielos de Europa.
Ascendió a comandante en
1957 y quedo agregado en el Ala
numero 1 El 21 de noviembre
de 1958, en el aeródromo de
Getafe, murió este excelente piloto al e trellar e inexplicablemente, cerca de la cabecera de
pista, su "Sabre".
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
MORON
ERODROMO Improvisado durante la guerra civil, alcanzo ImporA
tancia cuando en 1941 pasó a ser sede de la Escuela de Caza, de
gran solera en los años 40 y primeros 50. Disuelta dicha Escuela, al
crearse la de Reactores de Talavera la Real, Morón se convirtió
temporalmente en base de utilización conjunta hispano-norteamericana,
a la que fue destinado el Escuadron 51 de F-86F "Sabre" del Ala 5. En
1969 los "F-86" empezaron a ser reemplazados por los primeros "F-S"
fabricados en España y con estos aviones se formaron, sucesivamente
los Escuadrones 201 (luego denominado 211) y 212, que se encuadraron
en el Ala 21. Destacado el Escuadrón 212 a Gando en 1976, fue
sustituido en Morón por los "Súper-Saetas" del 214 Escuadrón, que
siguieron en vuelo hasta 1981, época en que los "F-5" expedicionarios
retornaron a su primitiva base, donde continúan.
aviación comercial de reacción ylos trabajos se llevaron con
toda celeridad con un coste superior a los 400 millones de
pesetas de la época, hasta 1961, año en el que se
programaron cerca de otros 400 millones para nuevas
inversiones, especialmente dirigidas al edificio terminal de
Barajas, que entró en servicio en aquel mismo año.
En el ámbito militar, prácticamente dieron fin las obras
de dotar de pistas afirmadas a todas las bases y muy
especialmente a las que eran asiento de Alas de reactores:
Talavera la Real, Manises, Albacete, Getafe ylas de utilización
conjunta gozaron de príorídad y fueron las mejor dotadas,
pero también se realizaron obras de asfalto de las pistas de
Matacán, Jerez de la Frontera, San Javier, Villanubla, Reus,
Gando y Los Rodeos, estas últimas abiertas al tráfico civil.
Independientemente, siguieron las obras de acondicionamiento de todas las restantes de la red aeroportuaria
nacional, que darían fin con una nueva ley de Aeropuertos,
incluida dentro del I Plan de Desarrollo, que se realizaría a
lo largo del período siguiente. En 1962 eran 33 los
aeropuertos nacionales en servicio.
Fue también importante la promulgación el 21 de junio
de 1960 de la Ley de Navegación Aérea y la creación del
Servicio Nacional del Control del Vuelo, con vistas a la
adhesión al sistema de Eurocontrol, ya vigente en la
Europa occidental. Simultáneamente se procedió a una
mejora de la Red de Ayudas a la Navegación con fondos de
la asistencia mutua.
307
El plan de estabilización
IGUIENDO la ley del péndulo, a la que tan aficionados
hemos sido los españoles, el cambio de política de
1959, obligado por motivaciones económicas, cortó en
seco la febril actividad de los años 50 y produjo un colapso
en la industria aeronáutica nacional, que estuvo a punto de
dar al traste con ella. Rafael Calvo Rodés, entonces director
general del INTAy que en ese año ingresaria en la Academia
de Doctores, dijo en septiembre de 1961 que 'de seguir las
cosas por este camino, dentro de un par de años habrá
desaparecido nuestra industria aeronáutica', desolador
dictamen que se cumplió en gran medida.
ENMASA abandonó la fabricación de los motores Beta,
Sirio, Tigre y Marboré JI y el desarrollo de los Flecha y
Alción, ysólo dejó dedicado a temas aeronáuticos el servicio
de revisión de motores, sustrayendo a la aviación sus
magníficas y modernas instalaciones de San Andrés, en
Barcelona que dedicó a la producción de vehículos y
motores de automoción e industriales. FEMSA, ISA, Marconi
Española y Bressel dejaron relegados a un segundo término
sus secciones de aviación y ENHASA desapareció en 1967,
después de haber intentado sobrevivir construyendo pequeños motores de combustión, herramientas neumáticas
suecas, motocultores alemanes, segadoras suizas y otros
utensilios.
De las industrias de aeronaves, AISA dio fin a la
producción de helicópteros y avionetas en 1961 y se
vinculó cada vez más a la producción de pequeños camiones
de diseño propio, aunque sin abandonar totalmente sus
actividades aeronáuticas, pues contrató la revisión de
aviones T-6 de escuela básica y de helicópteros Bell,
Sikorsky y Hughes de la Aviación y la Marina.
La dirección de proyectos de CASA había ultimado en
1957 su programa de tres prototipos de aviones de
transporte, de tamaño creciente, y trataba de competir con
la Hispano Aviación por el encargo del desarrollo de un caza
supersónico. La contratación de este proyecto se hizo en el
verano de ese año a favor del HA-300, dotado del motor
británico Bristol Orpheus.
La Hispano Aviación, que en su area de proyectos había
tenido que atender hasta 1957 a los cuatro prototipos HA100, los dos HA-200y los dos del biplaza Me 109 con motor
Merlín ya las modificaciones de los aviones de la serie C.4K
-a los que había que montar lanzacohetes y cañones e
instalar radio y radiocompás- y de la preserie de los Saeta,
y se las veía y deseaba para cumplir sus compromisos a
pesar del incremento sustancial de sus cuadros, tuvo que
afrontar los estudios del nuevo HA-300 y de su maqueta de
vuelo planeado a escala natural HA-300 P.
La situación cambió por completo en 1959, año en el que
-cancelado el HA-300, finalizando la serie C4K yen estado
avanzado la preserie HA-20o-la dirección de proyectos de
la Hispano Aviación pudo sobrevivir, en crisis, gracias al
interés del gobierno egipcio por adquirir la licencia de
fabricación del Saeta y del HA-300 y por la compra de 10
HA-200B y de todo su utillaje, en una operación que se
consumó en 1960, permitiendo al Estado resarcirse de
todos los gastos invertidos en el HA-300 e incluso conseguir
beneficios, en contrapartida de los cuales y de la cancelación
S
308
de nuevos programas el ministerio del Aire contrató una
serie de 30 HA-200 A a la Hispano y 50 Domier 27y otras
tantas Bücker a CASA
Los encargos de las series Ay Bdel Saeta fueron un alivio
momentáneo para la Hispano Aviación, en un momento en
que las empresas aeronáuticas españolas tuvieron que
abrirse camino en el mercado civil, fabricando lo que éste
demandaba. A él acudiria también la Hispano fabricando
máquinas, herramientas, fresas y frigoríficos, de la marca
Siemens primero y luego de la Banknecht.
CASA y la Hispano Aviación, nuestras dos industrias
aeronáuticas básicas, sufrirían en 1962 la cancelación de
las series de 100 C-201;40 HA-lOO Y20 C-202. Estaban en
vuelo en Torrejón de Ardoz en ese año once aviones C-201
numerados del 64-19 al 64-29, en Getafe cuatro más y dos
en reparación (averíados en San Javier y Torrejón). De los
C-202, sólo había llegado a volar uno y en cuanto a los 40
HA-lOO, se habían terminado cinco -de los que el primero
iba a volar precisamente el día en que se canceló el
contrato-, cinco estaban en estado muy avanzado y otros
cinco con el despiece casi finalizado.
Problemas en los motores de ENMASA que habrían de
equiparlo~ contribuyeron a la cancelación tanto como la
llegada masiva de aviones norteamericanos, de aparente
baratura y el plan de estabilización.
Los helicópteros de Aerotécnica Sociedad constituida en
1952, cuyos primeros prototipos fueron fabricados en
Francia y los siguientes y las estructuras de serie por AISA,
no tuvieron mejor suerte.
En 1957, días después de que Lecea se encargara del
ministerio del Aire, habían sido entregados los modelos AC12 y AC-13 al Escuadrón de Experimentación en Vuelo
para las pruebas oportunas. Once de los doce AC-12
construidos habían sido destinados a la Escuela de Helicópteros cuando aún no estaban a punto para misiones de
enseñanza yla dirección de ésta emitió en 1963 un informe
considerándolos inadecuados; hasta mayo de 1962, fecha
en que se dejaron de volar, habían realizado 1.450 horas de
vuelo. El Estado Mayor del Aire los dio de baja el 6 de marzo
de 1964 yordenó que pasaran al Grupo de Experimentación
en Vuelo, sin asignación de mantenimiento; el INTA puso a
punto tres, que siguieron en servicio hasta junio de 1965,
siendo dados de baja definitivamente en 1967.
De los diez AC-14 de preserie -un proyecto más
ambicioso, de cinco plazas y una. turbina Artouste de 400
CV, que voló en Francia por vez primera el 16 de julio de
1957 Yfue probado en Torrejón por Aerotécnica, con la
colaboración del INTA -volaron al menos tres, uno de ellos
intensamente en Torrejón de Ardoz en el primer trimestre
de 1962 y esporádicamente hasta finales del 63. Otro
estuvo mucho tiempo en el 406 Escuadrón, el de experimentación en vuelo, yel tercero se exhibe actualmente en el
Museo del Aire. .
El último ejemplar de la familia de helicópteros de
Aerotécnica, el AC-21, con dos turbinas turbo, proyectado
en 1958, no llegó a terminarse, aunque si su gran rotor de
cinco toneladas y media de peso construido por CASA en
Cádiz.
Canceladas todas estas series, los únicos programas en
marcha al comenzar la década de los 60 eran los diez Azor
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Afinales de marzo de 1961, se encontraban en la nave final de montaje de las instalaciones de la Douglas en Santa Mónica, Calitornia, los primeros aviones DC-8 de la compañia Iberia.
y los diez HA-200 contratados en 1957; los cincuenta
Dornier 27 pedidos en 1958; los treinta HA-200A encargados
en 1959; las cincuenta Bücker del octavo lote y los trabajos
para Egipto del HA-200B, trabajos que CASA y AISA
complementaron con los de mantenimiento de aeronaves
norteamericanas y españolas, área en la que la Hispano
Aviación tardó algún tiempo en penetrar.
En el área espacial tuvo particular trascendencia el
desarrollo del programa de estaciones de seguimiento de
vehículos espaciales que, en combinación con la NASA,
permitió poner en servicio la estación orbital de Maspalomas
en la isla de Gran Canaria y comenzar la instalación de la
de Robledo de Chavela, en la provincia de Madrid.
modernización de su tlota con la recepción, en febrero de
1962. de un Sud Avíatíon Caravelle, producto francés que
sería posteriormente la vedette de las líneas europeas, en
las que relevó a los CV-440, que a partir de 1965 sirvieron
únicamente en vuelos interiores.
La flota de Iberia estaba constituida al comenzar 1962
por 62 aparatos y la evolución en cuanto a pasajeros
transportados y kilómetros volados seguía su curva ascendente. En 1960 los pasajeros transportados por IBERIA se
acercaron al millón y los kilómetros volados fueron
La Aviación Civil
propiedad estatal y quedó encuadrada en el INI. Sus
servicios que desde julio de 1951 eran de transporte
nocturno de correo entre diversas capitales españolas
fueron, a partir de ahora, fundamentalmente de transporte
de carga o de ésta y pasaje, cubriendo inicialmente rutas
interiores y algunas europeas a Francia, Holanda y Suiza.
Tras su inclusión en el INI, y dado que Iberia ya explotaba
las principales líneas interiores, dieron comienzo en 1956
los estudios para la adquisición de un tipo de avión mejor
adaptado que los Brístol y los Bloch Languedoc, que por
Lacontecimiento fundamental para nuestra Aviación
Civil fue en estos años la entrada de Iberia en la era
del reactor. El 22 de mayo de 1961 recibía nuestra
compañía de bandera su primer avión de reacción, un
Douglas DCS-52, matriculado con el indicativo EC-ARA,
que tomaría el lugar hasta entpnces ocupado por los Super
Constellatíon en los vuelos a América. Poco después, en
febrero de 1962, se dio un nuevo paso adelante en la
E
HISTORIA DE LAAV1ACION ESPAÑOLA
23.082.732.
Aviaco, por su parte, que había nacido en febrero de
1948, comenzó sus actividades en 1954 con dos Bristol
170, cuando la mayoría de su capital pasó a ser de
309
Aspecto que o/recia el Aeródromo de Cuatro Vientos, en julio de 1952, con ocasión de celebrarse el Concurso Mundial de Vuelo a Vela.
Velero "Kranich" en vuelo, durante el Concurso Mundial de Vuelo a Vela.
310
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
En los años sesenta, la compañia Spantax /legó a ser una de las empresas europeas más importantes de transporte "charter",
entonces constituían su flota para cubrir las rutas de corto
y medio alcance y poca densidad de pasaje. La elección
recayó en el grácil De Havilland DH.114 Heron, del que
entre junio y octubre de 1957 recibió ocho ejemplares, con
los que estableció la comunicación aérea con ciudades que
como San Sebastián. Badajoz y Córdoba carecían de enlace
aéreo.
En 1958. a los diez años de su creación. transportó más
de 185.000 pasajeros, frente a los 18.000 del año de su
nacimiento. Dos después se retiraron del servicio los
Languedocy fueron sustituidos por tres CV-440 comprados
a Sabena en 1959. A estos se unirían entre 1960 y 1962
tres Metropolitan, cedidos por Iberia y en 1963 varios DC-4
del mismo origen.
Para el transporte de automóviles y sus ocupantes entre
Madrid. Barcelona. Valencia, Palma de Mallorca y Mahón
alquiló un avión Carvair, que no era sino un DC-4
modificado con un gran portón en el morro, que devolvió a
sus propietarios en 1956 después de introducir la misma
transformación en dos de los DC-4 cedidos por Iberia. En
1962 su parque era de 22 aviones.
De menor importancia eran las compañías Spantax y
Tassa que completaban las cuatro empresas nacionales
dedicadas a la explotación del transporte aéreo. Spantax.
creada en octubre de 1959, inició un brillante historial que
en pocos años la llevaria a ser una de las más importantes
compañías europeas en el transporte charter. Contó en sus
comienzos con una variopinta flota de aviones y avionetas
Avro Anson, Airspeed Oxford, Airspeed Consul y Auster
Autocraft, y se dedicó a realizar servicios turísticos entre
las islas del archipiélago. En 1962 extendió sus actividades
a la península y Baleares y logró una concesión del
gobierno de Mauritania para establecer un servicio de
vuelos regulares con ese país. Contaba en ese año con una
flota de 10 aviones y en el siguiente superó la cantidad de
100.000 pasajeros transportados. Tassa disponía de nueve
aparatos y ocupaba un lugar más modesto.
En 1962 el movimiento de aeronaves entre los 33
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
aeropuertos nacionales abiertos al tráfico se elevó a 91.964
entradas y92.020 salidas, siendo los pasajeros transportados
en ambos sentidos cerca de los cuatro millones y medio.
Los aeropuertos de Madrid. Barcelona, Palma de Mallorca.
Las Palmas, Tenerife. Málaga, Sevilla Valencia e Ibiza
fueron los de mayor movimiento y entre los ocho sumaron
el 93 por 100 del tráfico de pasajeros. quedando sólo un 7
por 100 para los veinticuatro restantes.
En otras actividades, en 1957 se celebró en Madrid la Ir
Conferencia de la Comisión Europea de Aviación Civil
(CEAC), yen ella fue elegido presidente el español Azcárraga.
recientemente asesinado por ETA. En ese mismo año se
celebró en España. concretamente en Barcelona el Congreso
Internacional de Astronáutica, con asistencia de las más
relevantes personalidades mundiales en la materia.
En el terreno de la aviación deportiva, y hasta los
primeros años del decenio de los 60, ésta sobrevivió gracias,
en su mayor parte. a las cesiones de material que realizó el
Ejército del Aire a los aeroclubs. A las Moth Major, Tiger
Moth, GP.1, Caudron Luciole y Aiglon sucedieron las C1131, la popular y entrañable Bücker, primero y más tarde
las AlSA 1-11B, que se prestaron en considerables cantidades
y que constituyeron hasta la primera mitad de los 70 los
efectivos de casi todos los clubs. Siguieron celebrándose
festivales. en los que la participación del Ejército del Aire
continuaba siendo esencial y casi única En otro campo es
digno de reseñar el proyecto del veterano José Maria
Ansaldo de atravesar el Atlántico en globo, del que anunció
el proyecto en 1960.
El vuelo sin motor mantuvo su alto nivel con el decidido
apoyo del ministerio del Aire, y los veleros de madera
Kranich y Weihe y sus remolcadores Fieseler Storch dieron
paso a partir de 1963 a los metálicos representados por el
magnífico Blanik, remolcados por los Domier 27 fabricados
por CASA. Se clausuraron las escuelas del Cerro del
Telégrafo, en Madrid, yd Llanes. en Asturias, ycontinuaron
funcionando, aunque con altibajos, las de Monflorite y
Somosierra.
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En 1957 era inaugurado oficialmente el edificio det ministerio det Aire, que ha contribuido a dar una tisonomia especial a una de las lonas urbanas mas conseguidas de Madrid.
Análisis de un quinquenio de transición
Acaractenstica esencial de estos cinco años fue que
durante ellos se produjo lentamente la transición,
tanto en el ámbito militar como en el civil, del avión a
hélice al reactor. Ambos coexistieron hasta el punto de que
se ha podido hablar con acierto de la existencia de una
doble aviación: la residual, que se resistía a morir, y la
nueva, la moderna, que sólo se afianzaba en las unidades
de Caza, por escasez de material en las restantes.
La pequeña guerra de Ifni ySahara puso de manifiesto el
absoluto abandono en que estaba la aviación y aunque allí
sólo actuó la vieja, la ausencia de enemigo aéreo hubiera
permitido que lo hiciera con mucha mayor eficacia si al
valor y la competencia del personal se hubiera unido la
previsión, la preparación y la organización precisa para
hacer frente a un conflicto que se había anunciado con
claridad desde dos años antes de producirse. Tiempo
mucho más que sufiCiente para haber realizado con calma,
y a poco coste, el esfuerzo que hubo que realizar después
contra el reloj y un tanto embarulladamente.
En la cúpula, cesaron los generales Longoria y Lacalle en
sus cargos de jefe del Estado Mayor y subsecretario,
respectivamente. El 20 de mayo de 1958 Lacalle pasaba a
mandar la Región Aérea Pirenáica y Longoria, el6 de junio,
la Atlántica. Sustituyó al primero en la subsecretaria el
general Enrique Palacios Ruiz de Almodóvar, relevado en la
Región de Levante por Manuel Gallego Suárez Somonte y se
hizo cargo en el Estado Mayor Eugenio de Frutos Dieste.
Al año siguiente, Palacios ascendió a teniente general el
L
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12 de mayo y fue confirmado en su puesto, pero el 21 de
septiembre le sustituyó Vicente Gil Mendizábal y pasó a la
Jefatura del Estado Mayor del Aire, puesto en el que cesó el
teniente general Frutos.
Tuvieron resonancia acontecimientos como la inauguración oficial en 1957 del edificio construido expresamente
para ministerio del Aire en la plaza de la Moncloa de
Madrid, que ya venía siendo ocupado desde 1953, yalcanzó
un acusado significado moral el acto celebrado el 4 de abril
de 1959 en Manises, aniversario de la muerte de García
Morato, en el que el coronel Salas entregó la enseña de la 7. a
Escuadra de Caza, más conocida como Escuadra de
Morato, al coronel Murcia, jefe del Ala de Caza número 1, en
la que depositaba la tradición de los que habían combatido
con la divisa de Vista, suerte y al toro.
Parecía oportuno, pues se había producido ya un relevo
generacional. Los viejos aviadores de la guerra de Africa
iban desapareciendo; los que habían mandado las Escuadras
y Grupos en la guerra civil ocupaban los puestos directivos
del Ejército del Aire; los provisionales empezaban a mandar
las Alas y Escuadrones y comenzaban a sonar los nombres
de los componentes más destacados de la primera promoción de la Academia General del Aire, que ya nutrian y
prestigiaban las .escuadrillas de las Fuerzas Aéreas de la
Defensa y de las escuelas de vuelo. Sonaban ya con elogio
los nombres de Antonio García Fontecha, José Santos
Peralba, Gonzalo Puigcerver. Federico Michavila, Gabriel de
la Cruz, Luis Delgado Sánchez AIjona e Ignacio Martínez
Eiroa, llamados a ocupar los puestos de mayor responsabilidad de la cúpula militar en los años 80, y de otros tantos
cuyo sino no les depararia una suerte similar.
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