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Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
1
Antecedentes, objetivos y metodología................................................. 4
1.1
1.1.1
Movilidad sostenible............................................................. 4
1.1.2
Movilidad sostenible en Navarra............................................... 5
1.1.3
Movilidad en centros de actividad ............................................ 5
1.1.4
El caso de Donapea.............................................................. 6
1.2
Objetivo general del Plan ...................................................... 7
1.2.2
Objetivos operativos ............................................................ 7
Población ..............................................................................10
2.1.1
Habitantes .......................................................................10
2.1.2
Demografía ......................................................................10
2.1.3
Procedencia: viajes generados ...............................................11
2.1.4
Horarios de entrada y salida ..................................................13
2.2
Situación ..............................................................................15
2.2.1
El recinto ........................................................................16
2.2.2
Distancias ........................................................................18
2.2.3
Barreras naturales e infraestructurales .....................................21
Estudio de la accesibilidad y movilidad ................................................26
3.1
Accesibilidad peatonal ..............................................................26
3.2
Accesibilidad ciclista ................................................................31
3.3
Accesibilidad en transporte colectivo.............................................38
3.3.1
Accesibilidad en transporte público .........................................38
3.3.2
Accesibilidad en transporte discrecional....................................41
3.4
4
Metodología de trabajo .............................................................. 9
Ambito de aplicación .....................................................................10
2.1
3
Objetivos ............................................................................... 7
1.2.1
1.3
2
Antecedentes .......................................................................... 4
Acceso en coche......................................................................44
Nuevos desarrollos ........................................................................49
4.1
PSIS Cordovilla........................................................................49
4.2
Nueva estación tren de alta velocidad (TAV) en Echavacoiz ..................50
1
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
5
4.3
Parque Fluvial de la Comarca ......................................................51
4.4
Un futuro prometedor ...............................................................52
Líneas de actuación .......................................................................53
5.1
Movilidad peatonal...................................................................53
5.1.1
Mejora de la seguridad de los viales peatonales hacia el centro ........53
5.1.2
Propuesta de un nuevo vial peatonal desde Donapea en dirección
Noroeste53
5.1.3
Mejora del acceso peatonal al recinto ......................................53
5.1.4
Mejora de aceras y habilitación de pasos peatonales en el recinto.....54
5.2
Movilidad ciclista.....................................................................55
5.2.1
Propuesta de mejora de conectividad y seguridad de las vías para el
tránsito ciclista ............................................................................55
5.2.2
5.3
Habilitación de aparcamientos cubiertos y seguros .......................55
Movilidad en transporte colectivo .................................................57
5.3.1
Mejoras en el transporte público.............................................57
5.3.2
Mejoras en el transporte discrecional .......................................57
5.4
Movilidad en coche ..................................................................59
5.4.1
Limitación velocidad en el acceso a 30 km/hora ..........................59
5.4.2
Ordenación y regulación del aparcamiento.................................59
5.4.3
Propuesta de incentivación del coche compartido ........................60
5.5
Sensibilización y educación en movilidad sostenible ...........................61
5.5.1
Presentación del Plan de Movilidad de Donapea ...........................61
5.5.2
Realización de alguna campaña sobre movilidad sostenible al trabajo 61
5.5.3
Inclusión en el currículo de todas las especialidades de un módulo de
educación para la movilidad .............................................................61
5.6
Seguimiento, vigilancia y publicidad de las líneas de actuación que propone
el Plan de Movilidad .........................................................................62
6
5.6.1
Seguimiento y vigilancia del Plan ............................................62
5.6.2
Comunicación periódica .......................................................62
Encuesta de movilidad....................................................................63
6.1
Reparto modal........................................................................64
6.2
Movilidad en coche ..................................................................65
2
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
7
6.3
Movilidad en autobús ................................................................67
6.4
Movilidad en bicicleta ...............................................................68
6.5
Movilidad a pie .......................................................................69
Un escenario futuro posible..............................................................70
7.1
8
Migración modal......................................................................71
Impacto ambiental ........................................................................74
3
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
1 Antecedentes, objetivos y metodología
1.1 Antecedentes
El creciente interés de las instituciones públicas y la sociedad, en general, por el
incremento de la movilidad urbana y los efectos nocivos derivados de ésta, impulsa
al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de
Navarra a la convocatoria 2009 e subvenciones en actuaciones de ahorro y
eficiencia energética para el sector del transporte.
Esta iniciativa para la elaboración de un Plan de Transporte y Movilidad para el CIP
Donapea IIP se enmarca dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética
dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que el Departamento
de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra ha
recogido en la Resolución 284/2009, de 7 de septiembre, de la Directora General
de Transportes, por la que se aprueba la convocatoria del año 2009 de subvenciones
para gestión de flotas de transporte por carretera y para planes de transporte para
empresas.
Por otra parte, también cuenta con el asesoramiento del Centro de Recursos
Ambientales de Navarra (CRANA) en el marco del proyecto europeo Added Value que
en Navarra va dirigido a promocionar el uso de los modos de transporte sostenibles.
1.1.1 Movilidad sostenible
El incremento de los modos de transporte motorizado en las últimas décadas ha
generado unos costes medioambientales (contribución al cambio climático,
contaminación, ruido, etc.), económicos (derivados de la congestión, que se
incrementan con la tendencia al alza del precio del petróleo), sociales (tasas de
accidentalidad…) y de salud pública (problemas respiratorios, ruidos y problemas
derivados de la falta de actividad física) en nuestras sociedades.
El carácter competitivo del vehículo motorizado como medio de transporte y su
contribución al desarrollo económico, se han visto por tanto disminuidos por su
propio uso masivo, y cada vez son más las personas, instituciones y entidades que
toman conciencia de esta paradoja de la modernidad. Sin el cambio de costumbres y
de cultura de la movilidad es difícil promover los modos de transporte más
sostenibles en una sociedad en la que el coche privado es símbolo de progreso,
libertad individual y éxito personal. Por ello existe la necesidad de impulsar los
modos de transporte más sostenibles y saludables, no sólo por medio de la
concienciación sino también invirtiendo en infraestructuras y servicios que
garanticen las condiciones de seguridad para los ciclistas en nuestros pueblos y
ciudades, que han sido diseñados en las últimas décadas para el coche.
4
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
1.1.2 Movilidad sostenible en Navarra
El creciente interés de las instituciones públicas y la sociedad navarra en todo lo
concerniente a la búsqueda de soluciones y alternativas ante el incremento
desmesurado de la movilidad urbana y, sobre todo, ante este uso indiscriminado del
coche como medio de locomoción preponderante, se ha traducido en la última
década en la realización de varios estudios tendentes a analizar dichos aspectos.
El primer documento relevante en nuestra comunidad fue el Pacto por la Movilidad
Sostenible de la ciudad de Pamplona. Representó y representa un nuevo marco de
comprensión de la movilidad urbana priorizando en los modos más sostenibles y
penalizando a los modos menos sostenibles.
En el terreno de la planificación ha habido dos grandes iniciativas en Navarra. Por un
lado, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona, como
principal fruto de la Mesa de la Movilidad de la Comarca de Pamplona, todavía en
fase de propuestas y que tratará de articular unas líneas de actuación en todo su
continuo urbano entendido como un solo espacio para dar oportunidades reales a
modos alternativos al coche. Y por otro, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de
la ciudad de Tudela, que se aprobó a finales de 2008 y que ofrecía toda una serie de
elementos y herramientas para configurar un nuevo modelo de movilidad para esta
localidad.
Con unos principios asentados en la recuperación ambiental y social de los entornos
urbanos, priorizando en la convivencia y en la participación como herramientas
fundamentales y poniendo el acento en la movilidad obligada como motivo principal
de los desplazamientos, cualquier esfuerzo encaminado a fomentar modos de
transporte sostenible tiene que tener como condición imprescindible la sustitución
efectiva de viajes en coche privado por viajes en otros modos más sostenibles.
La última iniciativa, ya relacionada a la movilidad en centros de actividad, es el Plan
de Transporte y Movilidad de la Universidad Pública de Navarra, estudio que
actualmente se encuentra en realización.
1.1.3 Movilidad en centros de actividad
La movilidad en grandes centros de actividad presenta unas características y unos
condicionantes que la hacen diferente a otros desplazamientos. La concentración de
usuarios, la coincidencia de horarios, el estrés inherente a las actividades obligadas
asociadas a horarios repetidos hacen que el tratamiento de este tipo de movilidad
requiera un enfoque especial.
Si tenemos en cuenta, además, que la “movilidad obligada” (la generada por trabajo
o estudios) es el principal motivo de los desplazamientos urbanos en nuestra
sociedad, entenderemos que cualquier intento de fomentar la movilidad sostenible
pasará por trabajar de una manera profunda y decidida sobre el transporte a los
centros de actividad.
5
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
1.1.4 El caso de Donapea
La Dirección de CIP Donapea IIP viene desde hace tiempo haciendo esfuerzos por
contrarrestar los hábitos predominantes hacia la movilidad motorizada en aras de
conseguir una mayor eficiencia, convivencia, igualdad de oportunidades y
seguridad en los desplazamientos de las personas que quieren acceder al
centro.
Además de una actitud firme respecto a la regulación del aparcamiento en el
interior del recinto, se trata de trabajar sobre las conductas poco solidarias,
peligrosas y negligentes de la población “residente” (alumnado y personal
contratado) cuando circulan en el entorno del recinto.
Varias personas del CIP Donapea IIP
encabezadas por el Director del centro,
participaron en 2009 en una jornada
organizada por la Fundación Centro de
Recursos Ambientales de Navarra
(CRANA) dentro del Proyecto Added
Value financiación por el programa
Intelligent Energy de la Comisión
Europea denominada “A la escuela sin
coche”, dirigida a promocionar y
reforzar los hábitos de movilidad
sostenible, especialmente en modos no
motorizados a los centros de actividad.
Allí demostraron mucho interés por las propuestas que se expusieron y se decidieron
a plantearse la necesidad de realizar un Plan de Movilidad a su centro, que se ha
concretado en el presente trabajo.
Posteriormente, solicitaron cursos y
charlas sobre movilidad en bicicleta
dentro de la oferta que propone el
Programa de Educación Ambiental
dedicado al transporte de la
Mancomunidad de la Comarca de
Pamplona. Estos se realizaron a
primeros del año 2010 de forma
experimental para dos grupos,
consistiendo en dos charlas y otros dos
talleres de mantenimiento de la
bicicleta.
6
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general del Plan
El objeto del plan que se propone es el de establecer un marco de reflexión
suficientemente participado por los principales actores representativos de la
comunidad profesional, estudiantil y de servicios del CIP Donapea IIP para sentar
las bases y promover las líneas de actuación que hagan posible un cambio en los
hábitos de movilidad predominantes y den oportunidades reales y prioridad a los
modos más sostenibles frente a la utilización preponderante de los vehículos
motorizados y especialmente del coche privado con baja ocupación, para
conseguir así espacios más habitables, mejor convivencia, hábitos de vida más
saludables, beneficios económicos individuales y colectivos, mayor eficiencia
energética y mayor seguridad.
1.2.2 Objetivos operativos
Así pues podemos establecer los siguientes principios fundamentales de esta
iniciativa en:
Participación
Como algo más que simples consultas, resulta imprescindible tratar de no escatimar
esfuerzos a la hora de implicar a los distintos colectivos componentes de una
comunidad tan numerosa y diversa como la que forma parte un centro educativo de
la entidad del que nos ocupa en todo el proceso de concepción, producción,
promoción y seguimiento del Plan de Transporte y Movilidad.
Cambio de hábitos de movilidad
Resulta obvio enunciarlo, pero es necesario dejar patente que un proceso hacia la
movilidad sostenible implica un cambio de hábitos y rutinas fuertemente arraigadas,
que muchas veces requieren procesos largos y profundos, que pueden resultar a
veces un poco desalentadores. No es fácil cambiar inercias culturales, sociales,
económicas y personales tan poderosas como las que alientan la utilización del
coche privado y privativo para los desplazamientos obligados en detrimento de
cualquier otro medio de transporte alternativo.
Promoción de los modos de locomoción más sostenibles
Por supuesto, todo plan de transporte a centros de actividad comporta el fomento
de los medios de locomoción más sostenibles, pero es intención de la presente
7
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
iniciativa remarcar que estos medios deben ser en orden prioritario: 1º la marcha a
pie, 2º la bicicleta, 3º el transporte colectivo y 4º la motocicleta.
Sustitución de viajes en coche privado
Es necesario dejar claro que el objetivo final no es otro que la sustitución efectiva
de viajes en coche privado. A veces no se quiere explicitar este principio básico de
cualquier plan de movilidad sostenible porque pareciera que se está contraviniendo
intereses afectos a la actividad industrial y comercial de la automoción, tan
arraigada en nuestra comunidad. Se trata de sustituir viajes evitables no de sustituir
vehículos.
8
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
1.3 Metodología de trabajo
Para la realización de la presente propuesta de estudio se pretenden seguir los
siguientes pasos:
FASE 0 – Trabajos previos
1. Definición de los objetivos prioritarios
2. Presentación del inicio del proceso del Plan tanto entre la comunidad
“residente” como ante los medios de comunicación
3. Análisis preliminar:
a. Recogida de datos básicos: demografía, procedencia, horarios, etc.
b. Estudio de oportunidades y condicionantes para los distintos modos
de movilidad
4. Sensibilización de la comunidad, constitución de los grupos de trabajo y
elección del coordinador de movilidad
FASE 1 – Diagnóstico de Movilidad
5. Encuesta de hábitos de movilidad y aforos
6. Entrevistas personales
7. Elaboración de un informe de Diagnóstico de Movilidad
FASE 2 – Elaboración del Plan de Transporte y Movilidad
8. Fijación de los objetivos específicos e indicadores
9. Identificación de las medidas
10. Redacción del Plan de Transporte y Movilidad del CIP Donapea IIP
FASE 3 – Explotación del Plan
11. Promoción del Plan: campañas de concienciación e información
12. Puesta en funcionamiento del Plan
13. Seguimiento y evaluación
9
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
2 Ambito de aplicación
2.1 Población
2.1.1 Habitantes
El CIP Donapea IIP congrega una población de alrededor de 1.000 personas, entre
estudiantes, docentes, personal de servicios, proveedores y otras personas que se
necesitan desplazar diariamente al centro desde distintos puntos de la geografía
navarra. Una población sin duda significativa para un centro de actividad,
equiparable a una empresa de tamaño grande. Dentro de los centros educativos es el
más grande después de las universidades de Navarra.
Mil personas que necesitan desplazarse en unos horarios coincidentes en su mayoría
y que provocan unos movimientos pendulares que condicionan el tránsito en las
horas de entrada y salida.
2.1.2 Demografía
Esta población se distribuye en dos grupos principales: el alumnado y el personal
contratado.
El alumnado, que cubre los ciclos formativos y se va renovando anualmente en
grupos significativos. Es el grupo principal dentro del centro, representando más de
las tres cuartas partes del total de la población. En edades comprendidas entre los
16 y los 20 y pocos años, la gran mayoría accede al permiso de conducir durante su
estancia en el centro, lo cual suele conllevar una tendencia a la utilización del
coche, si tienen acceso a uno, para desplazarse al centro. Según testimonios
recogidos en las reuniones mantenidas en Donapea, esto, además de servirles para
ganar experiencia al volante, les da relevancia social en su entorno, y el académico
a estas edades es fundamental. Conducir haciendo ostentación de ello, sin
experiencia y en un espacio muy transitado tanto por vehículos como por peatones y
autobuses incrementa la peligrosidad del acceso al centro.
Dentro del personal contratado podemos a su vez diferenciar al profesorado y al
resto del personal que trabaja en el centro. El profesorado es un grupo de
influencia decisiva dentro de cualquier centro educativo. Su permanencia y su papel
esencial les hacen ganar un espacio y una preponderancia que no se puede obviar.
Muchos de ellos se desplazan desde otras localidades. No es extraño comprobar que
algunos de ellos consideren que son acreedores de ciertos derechos preferentes
respecto al resto de la población. Uno de ellos puede ser el derecho a acudir en
coche al trabajo y, por qué no, a tener una plaza de aparcamiento cómoda para su
vehículo. Esta opinión se pudo constatar en varias interlocuciones con algunos
miembros del consejo escolar.
10
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Según este primer análisis, observamos una tendencia muy importante a la
motorización, absolutamente normal en la coyuntura sociocultural en la que nos
encontramos.
2.1.3 Procedencia: viajes generados
La población de Donapea procede en su mayoría de la Comarca de Pamplona, si bien
es cierto que también cuenta con una cantidad importante de personas que
proceden de distintas poblaciones de las diferentes partes de Navarra.
Valorando la cercanía de la procedencia, para considerar la potencialidad de los
modos de transporte más sostenibles como son ir a pie, en bicicleta o en transporte
público, observamos que una proporción realmente importante de dicha población
reside en las inmediaciones del centro.
Según datos relativos al curso 2009-2010, la población de Donapea se reparte según
la siguiente distribución
Procedencia de la población en el CIP Donapea IIP (Curso 2009-2010)
Ensanche, Iturrama,
Resto Navarra
Mendebaldea,
35%
Barañain
28%
Casco Viejo, Centro,
San Juan, Milagrosa
Resto Comarca de
12%
Pamplona
25%
Como se puede observar, casi el 65 % de las personas que acuden diariamente a
Donapea proceden de la Comarca de Pamplona. De ellos, más del 60 % proceden de
núcleos poblacionales próximos al centro, representando un 40 % del total. Las
personas que proceden de los barrios y poblaciones contiguas a Donapea representan
el 28 % del total.
Estas cifras son realmente significativas de la proximidad de una parte importante
de la población del centro, lo cual da una potencialidad importante de promoción de
modos sostenibles.
En el mapa que se muestra a continuación, se puede observar de una manera más
espacial lo anteriormente expuesto.
11
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Mapa de procedencia de la población de Donapea próxima al centro (curso 2009-2010)
12
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
2.1.4 Horarios de entrada y salida
En la tabla anexa se detallan los diferentes horarios de entrada y salida tanto del
turno de mañana como del turno de tarde.
Turno Mañana
8,10-9,05 h.
Periodo 1
9,05-10,00 h.
Periodo 2
10,00-10,55 h.
Periodo 3
10,55-11,20 h.
Recreo 1
11,20-12,15 h.
Periodo 4
12,15-13.10 h.
Periodo 5
13,10-14,05 h.
Periodo 6
14,05-14,15 h.
Recreo 2
14,15-15,05 h.
Periodo 7
Turno Tarde
14,55-15,50 h.
Periodo 8
15,50-16,45 h.
Periodo 9
16,45-17,40 h.
Periodo 10
17,40-18,00 h.
Recreo 3
18,00-18,50 h.
Periodo 11
18,50-19,40 h.
Periodo 12
19,40-20,30 h.
Periodo 13
Turno Vespertino
17,10-18,00 h.
Periodo 10
18,00-18,50 h.
Periodo 11
18,50-19,40 h.
Periodo 12
19,40-20,30 h.
Periodo 13
La mayoría de tránsitos se concentran en el turno de mañana y las horas de entrada
a las 8:00 como de salida alrededor de las 15:00 coincidiendo con la entrada del
turno de tarde. Como queda reflejado en el gráfico siguiente, tres cuartas partes de
la población se desplaza por la mañana y tan sólo una cuarta parte lo hace por la
tarde, por lo que los mayores problemas de movilidad y accesibilidad se producen
por la mañana.
13
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Población de Donapea según horario
Tarde
27%
M añana
73%
14
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
2.2 Situación
El Centro Integrado Politécnico Donapea está localizado en el extremo Sur del
municipio de Pamplona. Se halla en una meseta denominada Donapea enfrentada a
la que asienta el centro de Pamplona y Barañain. Por el Norte, por el Oeste y por el
Sur esta meseta está acotada por los ríos Sadar y Elorz presentando taludes
importantes sobre todo en el punto donde el río Elorz pasa junto al emplazamiento
del centro.
Es un paraje bastante aislado y que presenta un fuerte desnivel para llegar al mismo
por una vía pavimentada. Además se encuentra separado del continuo urbano lo que
lo hace más apartado todavía.
Se localiza en una zona de uso educativo y recreativo ya que es contiguo al Campus
de la Universidad de Navarra, una de las dos universidades con las que cuenta
Pamplona.
Plano de localización de Donapea
15
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
2.2.1 El recinto
El CIP Donapea IIP se distribuye en cuatro edificios, como se observa en el plano
adjunto. Dispuestos de forma casi longitudinal aprovechando las condiciones
orográficas del terreno en el que se asienta. Cuenta además con una pista
polideportiva en la parte posterior al complejo.
Plano de los edificios de Donapea
Dispone de 3 zonas de aparcamiento, aunque las plazas que se ubican junto a los
talleres de Automoción se suelen encontrar parcialmente ocupadas por coches para
hacer prácticas de taller.
Cuenta con viales internos para acceder a los distintos edificios, aunque las aceras
son muy estrechas y no cuentan con pasos peatonales definidos. Además los edificios
están unidos por pasadizos de uso peatonal.
Debido a la gran diferencia de cota entre los distintos espacios el recinto presenta
gran cantidad de pendientes y escaleras que representan barreras físicas y
arquitectónicas importantes para el desplazamiento peatonal, ciclistas y para
personas de movilidad reducida.
16
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
17
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
2.2.2 Distancias
Como hemos visto en el plano de situación, Donapea se encuentra a una distancia
mínima de 1 kilómetro de los núcleos poblacionales más cercanos, lo cual ya de por
si representa un inconveniente para plantear desplazamientos en modos no
motorizados, sobre todo andando.
Isolíneas cada 1000 metros de distancia de Donapea
La distancia óptima para el viandante se considera que debe ser inferior a los dos
kilómetros en un trayecto urbano (esta distancia tardaría 30 minutos en recorrerse).
Las poblaciones de los barrios de Iturrama, una parte de San Juan, Ermitagaña,
Mendebaldea, Echavacoiz, una parte de Barañain, Cizur Menor y Cordovilla, se
incluyen dentro de un radio accesible para los desplazamientos a pie, a una
distancia menor de 2 Kilómetros.
Sin embargo, la distancia que se considera óptima para los desplazamientos
urbanos en bicicleta es de 4 Kilómetros, distancia que pedaleando tarda en
recorrerse 20 minutos, sin embargo, recorridos de 8 kilómetros son aceptables en un
18
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
trayecto urbano. Según la Encuesta Domiciliaria de la ciudad de Pamplona realizada
en 2004, un 74% de los entrevistados se muestran dispuestos a utilizar la bicicleta
como desplazamientos en itinerarios de hasta 10 Km.
El punto más alejado de la ciudad de Pamplona se encuentra a menos de 6
kilómetros de Donapea, por lo que toda la ciudad de Pamplona está a un radio
accesible para los desplazamientos en bicicleta. Incluso prácticamente todos los
municipios que forman parte de la Mancomunidad de Pamplona se localizan a menos
de 8 kilómetros del centro. Por lo tanto los desplazamientos en bicicleta se podrían
plantear desde cualquier punto de la Comarca.
Si observamos el cuadro de la página siguiente observaremos que, mientras que la
población que podría desplazarse a pie por proximidad al centro son algo más de 100
personas, que representan un 13 % de la población total de Donapea, los que en
teoría podrían utilizar la bicicleta como medio de transporte por vivir a menos de 7
kilómetros son más de un 62 %.
Esto quiere decir que más del 60 % de la población de Donapea podría
desplazarse en bicicleta al centro, por proximidad al mismo. Realmente es una
cifra impresionante: 565 podrían ir en un medio que, además de abaratarles costes,
les ahorraría tiempo, les ayudaría a estar más sanos, mejoraría la seguridad del
entorno del centro y proporcionaría espacio.
19
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Cuadro de población de Donapea por procedencia con potencialidad peatonal o ciclista
Barrio o Localidad
Población
Donapea
%
Distancia
media
Potencialidad
Iturrama
44
4,8 %
1.800 m
Peatonal y ciclista
Ermitagaña/Mendebaldea
41
4,5 %
1.900 m
Peatonal y ciclista
Echavacoiz
13
1,4 %
1.300 m
Peatonal y ciclista
Cizur Menor
4
0,4 %
2.000 m
Peatonal y ciclista
Cordovilla
17
1,9 %
2.000 m
Peatonal y ciclista
Total peatonal
119
13 %
1.900 m
Peatonal
San Juan
22
2,4 %
2.400 m
Ciclista
Barañain
67
7,4 %
2.500 m
Ciclista
Azpilagaña
40
4,4 %
2.200 m
Ciclista
Milagrosa
23
2,5 %
2.700 m
Ciclista
Zizur Mayor
48
5,3 %
3.400 m
Ciclisa
Casco Antiguo
19
2,1 %
3.300 m
Ciclista
Primer Ensanche
14
1,5 %
3.200 m
Ciclista
Segundo Ensanche
7
0,8 %
3.400 m
Ciclista
Mutilva Alta y Baja
9
1,0 %
5.000 m
Ciclista
San Jorge
20
2,2 %
3.700 m
Ciclista
Rochapea
40
4,4 %
4.300 m
Ciclista
Ansoain/Buztintxuri
22
2,4 %
5.500 m
Ciclista
Chantrea
21
2,3 %
5.200 m
Ciclista
Burlada
38
4,2 %
5.900 m
Ciclista
Villava
25
2,7 %
6.600 m
Ciclista
Mendillorri
14
1,5 %
5.500 m
Ciclista
Noain
17
1,9 %
6.200 m
Ciclista
Total ciclista*
565
62 %
4.000 m
*Ciclista (y peatonal)
20
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
2.2.3 Barreras naturales e infraestructurales
El CIP Donapea IIP se encuentra en un enclave realmente condicionado por barreras
físicas tanto naturales como artificiales.
Barreras naturales
Bordeada hacia las zonas más pobladas por los ríos Sadar al Norte y Elorz al Oeste y
al Sur, la meseta sobre la que se asienta sólo esta abierta hacia el Sudeste en
dirección a Cordovilla.
Los ríos representan una barrera importante, aunque el río Sadar es franqueable por
las principales vías ya que tiene habilitados puentes tanto para el tráfico motorizado
como peatonales. En el gráfico mostrado a continuación se pueden observar todos
esos pasos habilitados (hasta 16) en color granate.
Plano de los puentes y pasarelas de los Ríos Sadar y Elorz a su paso por Donapea
Lo que supone una barrera importante en el caso de Donapea son las pendientes
que hay que salvar para llegar al centro. En términos de desplazamientos urbanos
“no motorizados” se considera una pendiente pronunciada si presenta porcentajes
superiores al 5 % en más de 200 metros de longitud. Si supera el 7 % la cuesta sería
muy exigente y cuando hablamos de más del 10 %, el itinerario no es recomendable
para ciclistas. Los alrededores de Donapea cuentan con todas estas categorías de
pendientes y, en concreto, el vial de acceso al centro presenta un perfil de lo más
desincentivador. Esto representa una dificultad para peatones y ciclistas, que tienen
que realizar un esfuerzo añadido si se plantean desplazarse al centro diariamente.
El siguiente cuadro analiza las longitudes, desniveles y pendientes de los distintos
accesos a Donapea:
21
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Cuadro de análisis de las cuestas de acceso a Donapea y desde Donapea
Vía
Longitud
Desnivel
% máxima
% media
Vial acceso a Donapea
400 m
30 m
10 %
7,5 %
Cuesta de la Venta Andrés
363 m
25 m
13 %
6,9 %
NA-6000 hacia Cizur Menor
746 m
44 m
10 %
5,9 %
Calle Esquiroz
593 m
32 m
8%
5,4 %
Vial acceso a Azpilagaña
645 m
33 m
8%
5,1 %
Calle Fuente del Hierro
678 m
34 m
7%
5,0 %
Avenida de Aróstegui
578 m
29 m
6%
5,0 %
Como se puede observar son cuestas relativamente cortas aunque de longitudes
considerables pero que salvan desniveles importantes. Con pendientes medias
siempre superiores al 5%, que requieren de un esfuerzo importante si hablamos de
ciclistas urbanos y con pendientes máximas siempre superiores al 6% y algunas
realmente destacables que superan el 10% que son porcentajes realmente exigentes.
Una de ellas resulta inevitable ya que es la cuesta de acceso a Donapea con un nada
desdeñable 7,5% de pendiente media y una pendiente máxima del 10% justo en la
entrada al centro. Todo un reto para los ciclistas y un esfuerzo importante para los
peatones. Aunque curiosamente las pendientes más suaves las encontramos en el
acceso más frecuentado que es el de la Calle Fuente del Hierro.
Si además tenemos en cuenta que los principales núcleos poblacionales alrededor se
asientan, como ha quedado explicado, también en mesetas contiguas, cualquier
persona que elija modos no motorizados tendrá que afrontar, al menos, dos cuestas
en una jornada: una para acceder a Donapea y otra para volver a su domicilio. Esto
en el mejor de los casos, porque para acceder a los barrios y poblaciones del Norte
de la Comarca de Pamplona hay que hacerlo, inevitablemente ascendiendo a la
meseta de Pamplona, lo cual implica subir una cuesta más en el itinerario al centro.
Así pues, la presencia de pendientes pronunciadas en las trayectorias transversales
de dicha Comarca condiciona terriblemente el tránsito en bicicleta y convierte
algunos itinerarios posibles por distancia en trayectos realmente disuasorios. Por ello
hay que relativizar la distancia y ponderarla en función de la presencia de cuestas en
los trazados.
22
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Teniendo en cuenta que todas las cuestas en la Comarca son de características
semejantes, habrá que considerar que la presencia de dos o más cuestas en un
itinerario lo hace disuasorio para un propósito de desplazamiento urbano
cotidiano.
En la tabla de potencialidad de desplazamientos peatonales y ciclistas, descartando
los núcleos de población que obligarían a afrontar dos o más cuestas para acceder a
Donapea, aún un 40 % de la población podría utilizar la bicicleta como medio de
locomoción para acudir al centro. 368 personas. Sigue siendo un porcentaje
importante.
Cuadro de población de Donapea por procedencia con potencialidad peatonal o ciclista
(eliminando los trayectos con dos o más cuestas)
Barrio o Localidad
Población
Donapea
%
Distancia
media
Potencialidad
Iturrama
44
4,8 %
1.800 m
Peatonal y ciclista
Ermitagaña/Mendebaldea
41
4,5 %
1.900 m
Peatonal y ciclista
Echavacoiz
13
1,4 %
1.300 m
Peatonal y ciclista
Cizur Menor
4
0,4 %
2.000 m
Peatonal y ciclista
Cordovilla
17
1,9 %
2.000 m
Peatonal y ciclista
Total peatonal
119
13 %
1.900 m
Peatonal
San Juan
22
2,4 %
2.400 m
Ciclista
Barañain
67
7,4 %
2.500 m
Ciclista
Azpilagaña
40
4,4 %
2.200 m
Ciclista
Milagrosa
23
2,5 %
2.700 m
Ciclista
Zizur Mayor
48
5,3 %
3.400 m
Ciclista
Casco Antiguo
19
2,1 %
3.300 m
Ciclista
Primer Ensanche
14
1,5 %
3.200 m
Ciclista
Segundo Ensanche
7
0,8 %
3.400 m
Ciclista
Mutilva Alta y Baja
9
1,0 %
5.000 m
Ciclista
Total ciclista*
368
40 %
2.900 m
*Ciclista (y peatonal)
23
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Barreras artificiales
El CIP Donapea IIP está en una zona rodeada de viales de gran capacidad y de
densidad de tráfico importantes (superiores a 10.000 vehículos/día):
1. La Autopista A-15 por el Sur representa una auténtica frontera.
2. Las Autovías del Camino y del Pirineo al Oeste y al Este respectivamente también son
unas barreras magníficas.
3. Las Avenidas de Aróstegui-Pío XII, de Zaragoza y de Navarra completan el marco y
son secundadas en dirección al centro de Pamplona por las Avenidas de Sancho el
Fuerte y del Ejército con su continuación en la calle Conde Oliveto y la Avenida Baja
Navarra.
Mapa de principales barreras que presenta el entorno de Donapea
Río
Vial de alta capacidad y alta densidad
Autovía
Autopista
Ferrocarril
24
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Todas ellas son vías que condicionan formidablemente el tránsito de los “no
motorizados”. Muchas de ellas resultan prácticamente infranqueables, salvo por los
escasos pasos peatonales habilitados.
El entorno de Donapea cuenta además con otra gran infraestructura como es el
ferrocarril, que supone también una barrera determinante para cualquier otro
modo de transporte, ya que sólo puede ser franqueado por pasos habilitados
(puentes, túneles o pasos a nivel).
25
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
3 Estudio de la accesibilidad y movilidad
El CIP Donapea cuenta con un único acceso que comparten todos los usuarios del
centro desde la carretera NA-6000. A dicho acceso se puede llegar desde el norte
por la rotonda que une la calle Fuente del Hierro con la carretera de la Universidad
de Navarra y por el sur desde Cizur Menor por Larraskuntzea.
3.1 Accesibilidad peatonal
Desde Pamplona y Barañain
Los peatones deben acceder a Donapea por el Camino de Santiago por la vía
habilitada a tal efecto. Desde Pamplona por la carretera de la Universidad cruzando
por el puente romano hasta el paso peatonal que conecta con la acera que sube
hasta Donapea por el margen izquierdo.
Procedentes desde Barañain y Mendebaldea por el Noreste tanto por el vial paralelo
a la Carretera de la Universidad, como por los viales peatonales del Campus
Universitario.
Desde San Juan e Iturrama Oeste por la Calle Fuente del Hierro, desde Iturrama Este
y Azpilagaña por los viales peatonales del Campus Universitario.
Todos ellos de anchura suficiente, buen firme, con pasos peatonales elevados en su
mayoría y separados del tráfico motorizado, cuentan en muchos trayectos con
arbolado que protege de las inclemencias y hacen los itinerarios más agradables y
seguros.
Rotonda NA-6000, carretera Universidad Navarra y calle Fuente del Hierro
Desde Cizur Menor
Desde Cizur Menor los peatones que se dirigen a Donapea lo hacen por la acera que
baja por el margen izquierdo. El único paso comprometido es el cruce de
Larraskuntzea con un paso peatonal a nivel un poco retranqueado.
26
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Cruce NA-6000 con acceso Echavacoiz en Larraskuntzea
Este itinerario resulta más desolado e inseguro por la desprotección de los peatones,
la proximidad respecto a una calzada donde las velocidades ya no son tan moderadas
como en el entorno del Campus Universitario, algunos defectos en el firme en la
cuesta de Cizur Menor y la falta de iluminación en todo el trayecto.
Estado de las aceras y pasos peatonales
Cuenta con buenas aceras y pasos peatonales razonablemente seguros, aunque
muchas veces los peatones tienen que compartir aceras con ciclistas, muchos
urbanos y muchos otros cicloturistas que siguen el Camino de Santiago.
Peatones accediendo a
Donapea en hora punta por
el paso habilitado en la NA6000 junto al vial que lleva
al centro
27
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Distancia
Un recorrido peatonal es eficiente en distancias inferiores a 2 kilómetros. Donapea
se sitúa a menos de 2 kilómetros de Iturrama, muchas zonas de San Juan,
Azpilagaña, Echavacoiz, Barañain y Cizur Menor e incluso algunos puntos de
Cordobilla (accediendo por el camino de Donapea).
Topografía
Sin embargo, lo que representa un inconveniente importante son las pendientes que
presenta tanto el acceso al centro, como los accesos a cualquiera de los núcleos
poblacionales adyacentes.
Configuración urbanística
La localización de Donapea aislado del continuo urbano representa una barrera
psicológica importante a la hora de proponer itinerarios peatonales. Es totalmente
distinto caminar por un espacio urbano que por un espacio peri-urbano. La sensación
de desprotección es mayor, sobre todo con climatología adversa, y las distancias se
perciben como mayores.
Un entorno peatonal de calidad
De todas formas, hay que constatar que el entorno de Donapea resulta realmente
agradable para caminar tanto desde Fuente del Hierro, como por la carretera de la
Universidad, como desde Cizur Menor. Buenas sendas peatonales, separadas
suficientemente del tráfico rodado, con arbolado y con gran afluencia de peatones
al ser también viales de acceso al Campus de la Universidad de Navarra, ser utilizado
como zona de paseo por muchísimas personas y formar parte del Camino de
Santiago.
La única laguna en los caminos peatonales cercanos a Donapea puede ser la
iluminación deficiente en el vial que lleva desde el acceso al centro hasta Cizur
Menor. Esto hace que este itinerario, que muchas veces se realiza en condiciones de
baja luminosidad o de noche, sean especialmente comprometidos tanto para
peatones como para los ciclistas que se refugian en ellos.
Ciclistas circulando por aceras
El mayor problema que se encuentran los peatones en sus itinerarios próximos a
Donapea es la convivencia con los ciclistas, por ser viales de uso compartido o por
habilitarse las vías ciclistas en un espacio contiguo a las aceras.
La anchura de dichos viales y de las vías ciclistas resulta insuficiente para la
intensidad de uso que tienen.
Es una convivencia muy difícil de gestionar ya que los ciclistas circulan a velocidades
medias que triplican y cuadruplican la de los peatones. Además muchas veces las
trayectorias de los peatones son erráticas y anárquicas lo cual hace que sean
28
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
difícilmente previsibles para los ciclistas y suelen ser causa de sustos y en contados
casos accidentes que provocan malestar e inseguridad entre los peatones.
Estas situaciones se acrecientan en las pendientes, ya que la velocidad de las
bicicletas suele ser muy superior y el espacio de seguridad que necesitan
proporcionalmente mayor.
Peatones en Donapea
Probablemente el mayor escollo para una persona que quiere desplazarse a pie a
Donapea lo encuentre en el mismo acceso al recinto del centro. Una entrada con
coches invadiendo espacios peatonales, por falta de definición y protección
suficiente de los mismos.
Final de acera de acceso a
Donapea desembocando a un
aparcamiento sin regularizar
donde se transita entre
coches que están aparcando
o buscando aparcamiento.
En el interior del recinto: aceras realmente estrechas, demasiado angostas para
andar en paralelo, con discontinuidades, sin pasos peatonales. Cuando,
curiosamente, por dentro del centro todo el mundo se desplaza a pie, incluso
aquellos que han conseguido acceder a alguna de las limitadas plazas de parking
disponibles.
29
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Acera de acceso al Edifico de Automoción
invadida por contenedores y por coches
aparcados
30
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
3.2 Accesibilidad ciclista
Para los que quieren acceder en bicicleta, el acceso es el mismo que para cualquier
vehículo, es decir, la carretera NA-6000, el Camino de Santiago. Cuenta con vías
ciclistas segregadas el acceso desde la calle Fuente del Hierro hasta el paso inferior
bajo la Avenida de Navarra. Actualmente se está ampliando esta vía ciclista hasta el
paso peatonal frente al puente romano sobre el río Sadar siguiendo el itinerario del
Camino de Santiago. El resto de accesos actualmente se hacen por vías de tráfico
compartido con velocidades limitadas.
Ampliando un poco el foco, respecto a las facilidades ciclistas habilitadas
observamos en el entramado del Plan de Ciclabilidad del Ayuntamiento de
Pamplona, cómo se ha ido tejiendo una malla de viales teóricamente recomendados
y adaptados para la circulación ciclista segura.
Mapa de las vías ciclistas y aceras bici del Ayuntamiento de Pamplona
31
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
El problema de la práctica totalidad de vías habilitadas como “carriles bici” en
Pamplona es que se han realizado segregando el tráfico ciclista del tráfico
rodado.
En muchos casos, circulando por aceras, bien en forma de “aceras bici”, bien en
forma de “aceras señalizadas” en las que se permite la circulación ciclista, pero con
prioridad peatonal.
Este estilo de implementación de vías ciclistas, además de no condicionar el tráfico
rodado, pone en juego la funcionalidad, la flexibilidad y la seguridad de los
itinerarios ciclistas. La circulación en bicicleta se hace tortuosa, lenta y peligrosa,
sobre todo en cruces, pasos peatonales e incorporaciones. Los ciclistas por estos
carriles se hacen invisibles para los coches y comprometen su seguridad y la de los
peatones.
Sin embargo, y pese a todo ello, todas estas vías señalizadas ofrecen al ciclista una
percepción de seguridad y prepotencia que le anima a circular de una manera
despreocupada y muchas veces desconsiderada respecto al resto de los usuarios, lo
cual redunda en la propensión a generar múltiples situaciones de peligrosidad en su
circulación denostando muchas veces riesgos evidentes.
Carril bici de la calle Abejeras invadido por coches y peatones
Con unas normas que podríamos denominar como “pseudo-circulatorias”, ya que no
se puede regular el tráfico en las aceras o en carriles bidireccionales aislados, esto
produce una auténtica disfunción mental a los usuarios de estas infraestructuras en
32
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
los momentos de interactuar tanto con peatones, como con el tráfico rodado, e
incluso con otros ciclistas. Los “cedas el paso”, los pasos peatonales y ciclistas, los
adelantamientos y, sobre todo, las incorporaciones e intersecciones se convierten en
auténticos trances donde se pone en compromiso la seguridad de todos los usuarios y
donde se producen la mayoría de los accidentes.
Señalización de circulación en acera de la Avenida de Navarra junto a calle Esquiroz
Además, esta predominancia al habilitar espacios de circulación ciclista segregada
genera una expectativa en la sociedad de que es posible tejer la malla tan tupida
que pueda llegar a una capilaridad capaz de unir todos los puntos y todos los
rincones de la ciudad de manera protegida. Esto, unido a la dependencia que
provoca la sensación de protección de los mal llamados “carriles bici”, concita una
necesidad casi imperiosa de contar con este tipo de infraestructuras para poder
circular en bicicleta. Y ello conlleva una ansiedad y una sensación de peligrosidad e
indefensión exagerada, y en muchos casos infundada, a la hora de circular
compartiendo la calzada con el tráfico rodado, por lo que el tráfico compartido se
visualiza como indeseado e indeseable.
En estas condiciones, recomendar la circulación por estas vías es demasiado
comprometido y, sin embargo, resultaría contradictorio no hacerlo dada la
visibilidad que tienen. Así pues, nos limitaremos a valorar la accesibilidad siguiendo
criterios de ciclabilidad tanto en vías segregadas como en tráfico compartido.
33
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Estado de las vías para los ciclistas
Los viales que rodean a Donapea cuentan con una buena pavimentación. Un
problema importante es la ausencia de arcenes suficientes, sobre todo en la
Carretera de la Universidad y el primer tramo de la cuesta de la Calle Fuente del
Hierro subiendo desde el río Sadar hacia Pamplona.
Alrededor del centro existen toda una serie de medidas de calmado del tráfico que
se revelan efectivas y hacen que la circulación sea lenta y por tanto posibilite la
convivencia de las bicicletas con el resto del tráfico rodado.
Señalización de las
medidas de calmado de
tráfico en la entrada a
Pamplona desde la NA6000 unos metros antes
del acceso a Donapea
Distancia
Un recorrido ciclista es eficiente en distancias inferiores a 7 kilómetros. Como se ha
observado en el análisis de distancias, Donapea se sitúa a menos de 7 kilómetros de
prácticamente toda la Comarca de Pamplona. Esto lo haría accesible en bicicleta
teóricamente desde cualquier parte de dicha Comarca.
Topografía
Sin embargo, lo que representa un inconveniente importante son las pendientes que
presenta tanto el acceso al centro, como los accesos a cualquiera de los núcleos
poblacionales adyacentes. Observando la disposición de los principales espacios
urbanos, nos daremos cuenta que la meseta de Pamplona y los ríos que la rodean
34
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
forman una barrera que obliga a los habitantes de los barrios y poblaciones que se
sitúan tanto al Norte como al Este y al Oeste a subir una cuesta más para acceder al
Sur, donde se sitúa Donapea. El hecho de tener que afrontar dos cuestas en un solo
itinerario representa una dificultad que hace disuasorio el uso de la bicicleta en
estos recorridos, lo cual reduce tremendamente su potencialidad y descarta algo
más de un 20% de desplazamientos potencialmente ciclistas.
El Camino de Santiago y el Parque Fluvial como ejes estructurantes
La oportunidad y la potencialidad también para los ciclistas de que el acceso
principal actual a Donapea se haga por la vía por la que discurre el Camino de
Santiago entre Pamplona y Cizur Menor y a la vez esté rodeado por los ríos Elorz y
Sadar, objeto de la futura ampliación del Parque Fluvial de la Comarca de
Pamplona, resultan realmente interesantes.
Con toda seguridad esto garantizará la adecuación y promoción de estos itinerarios
para los modos no motorizados, lo cual, dado el uso intensivo que ya se hace de ellos
y que crecerá en el futuro, obligará a separar los itinerarios ciclistas de los
peatonales, dotando a ambos ejes de vías dedicadas a cada modo de transporte.
Esto redundará en una mayor protección y seguridad tanto de los peatones como de
los ciclistas.
Ciclistas en Donapea
Probablemente el mayor escollo para una persona que quiere desplazarse en
bicicleta a Donapea lo encuentre en el mismo acceso al recinto del centro. Intentar
salvar una pendiente con el porcentaje de desnivel que presenta la del vial de
acceso a Donapea, en medio del tráfico, con coches circulando a velocidades
relativamente muy elevadas, aparcando o buscando aparcamiento, con autobuses
accediendo en medio de un tráfico intenso y, como colofón, afrontando el último
tramo, todo un reto de más del 10% con peatones por la calzada y coches entrando y
saliendo resulta realmente desincentivador.
Aparcamientos para bicicletas
El CIP Donapea IIP cuenta escasamente con un bastidor de aparcabicis
aproximadamente para 8 bicicletas, descubierto y de una funcionalidad escasa,
situado en un extremo del recinto, en la zona de aparcamiento del Edificio de
Servicios y F.P.Administrativo. En él las bicicletas no se sujetan si se colocan
apoyando la rueda delantera y son difíciles de candar ya que no cuentan con
elementos que faciliten dicha acción. Es por ello que los usuarios responsables
utilizan estos precarios aparcabicis apoyando la rueda trasera o bien deciden invadir
los aparcamientos reservados para motos que son cubiertos y cuyos postes ofrecen
una buena opción para asegurar la bicicleta o, en último extremo, eligen otros
espacios para aparcar de manera irregular aprovechando vallas o árboles (como
puede observarse en las fotografías a continuación).
35
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
El aparcamiento de bicicletas en Donapea
36
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Mapa de los principales accesos peatonales y ciclistas
Accesos peatonales
Accesos ciclistas
37
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
3.3 Accesibilidad en transporte colectivo
3.3.1 Accesibilidad en transporte público
La línea de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona que daría servicio a
Donapea es la Línea 1. Es la línea que une las dos Universidades por Pio XII, Sancho
el Fuerte y Segundo Ensanche y Santa María la Real. Tiene una extensión que da
servicio a Cizur Menor que circula por la carretera NA-6000 pero que no para en el
acceso a Donapea.
Mapa recorrido Línea 1
38
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Detalle paradas Línea 1
Frecuencia Línea 1
Laborables
Frecuencia
30 min.
Horario
Inicio
Universidad de Navarra
07:00
Fin
22:30
Universidad Pública de Navarra
06:45
22:15
Poca cobertura, poca frecuencia y la parada a más de 500 metros del centro
La Línea 1 sólo recoge usuarios de algunos barrios de la Meseta de Pamplona
(Centro, Ensanche, Iturrama) dejando todo el resto de Pamplona y la Comarca fuera
del servicio. Aunque una zona importante de Casco Viejo, San Juan, Ermitagaña y
Mendebaldea se encontrarían a menos de 500 metros de una parada de la línea, esta
deja sin cobertura la mayor parte de la Comarca.
La parada más cercana al centro es la parada del Colegio Mayor Goimendi, en la
carretera de la Universidad. Dicha parada dista del acceso al centro más de 500
39
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
metros. Si a esto añadimos que hay que afrontar la pendiente de dicho acceso,
entenderemos que el recorrido terminal resulta bastante desincentivador.
Teniendo en cuenta además que las frecuencias son de 30 minutos (en realidad son
20-40 minutos si hablamos de la extensión de Cizur Menor) la posibilidad de realizar
trasbordos queda muy condicionada y dada la frecuencia y las distancias que
recorren algunas líneas, obliga a muchos usuarios a realizar viajes de más de 1 hora
de duración si se contabilizan trayectos terminales y tiempos de espera, lo cual en
un espacio como el de la Comarca de Pamplona es realmente excesivo.
40
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
3.3.2 Accesibilidad en transporte discrecional
Como complemento al transporte público y para la Comarca de Pamplona, la
empresa Edsa (Iruñabus) viene organizando un servicio con dos líneas. Cada año, en
función de la procedencia de los solicitantes del servicio, establece un trayecto con
las correspondientes paradas.
Condiciones
►
Cobertura de todos los días lectivos. (Salvo el día 10 de septiembre, de presentación del
curso, que no hay transporte).
►
Llegada al centro sobre las 8:00 horas.
►
Salida del Centro sobre las 14:10 horas.
►
Durante las dos primeras semanas estarán en fase de prueba, pudiendo sufrir variaciones
para mejorar el servicio.
►
El día 10 de septiembre, día de la presentación del curso, se recogen en Conserjería las
tarjetas correspondientes, si previamente se ha hecho efectivo el primer pago de la cuota
anual del servicio.
►
El Conductor del autobús podrá solicitar, cuando lo considere oportuno, la Tarjeta de
transporte que emite EDSA para cada alumno/a que solicite el Servicio. Asimismo como
representante de la Empresa que realiza el servicio, podrá adoptar las medidas necesarias
para la normal realización del transporte, conforme se establecen en las normas de
transporte escolar.
►
No está permitido Fumar en el vehículo, su incumplimiento se considerará una conducta
contraria a la convivencia y podrá excluir del uso del servicio.
►
El duplicado de la tarjeta, por pérdida, tendrá un coste de 6 €.
►
En el 2º trimestre de 2010, si la disminución de alumnos es elevada, por irse a prácticas en
empresas, las líneas pueden ser adaptadas al número de alumnos que las utilizarán en dicho
trimestre, en cuanto a número de autobuses, recorrido, paradas y horarios.
Forma de pago
►
El pago de los 438 € anuales se realizará mediante tres giros domiciliados en la cuenta que
se aporta en la Matriculación.
Solicitud
►
El impreso para inscribirse en el transporte escolar deberá entregarse cumplimentado y
firmado en la Conserjería del Centro, antes del día 10 de septiembre.
Contacto
►
Las Sugerencias, Consultas o Reclamaciones podrán dirigirse al centro o a la compañía de
Transporte.
41
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
A nivel Indicativo en el curso 2009/2010 las paradas, que se adaptan cada curso a los
usuarios inscritos (el curso pasado fueron 69 alumnos), fueron:
AUTOBÚS N° 1 (Horario de retorno del Centro: 14:10 horas)
HORA
PARADA
7:05
Mendillorri (Rotonda Badostain)
7:08
Sarriguren (Rotonda entrada)
7:12
Olaz Txipi (Residencia)
7:15
Villava (Frente a la cafetería Itziar)
7:18
Burlada (Rotonda c/ Merindad de Sangüesa)
7:20
Ciclos Larequi
7:24
Ansoain (Av. Villava - Ayuntamiento viejo)
7:26
Av. Marcelo Celayeta (Bar Karpy)
7:27
Av. Marcelo Celayeta (Bar Porrón)
7:30
Berriozar (Gasolinera Hotel Carioca)
7:35
San Jorge (Bar Paivy)
AUTOBÚS N° 2 (Horario de retorno del Centro: 14:10 horas)
HORA
PARADA
7:05
Mutilva Baja (Tva. Cordovilla - Rotonda La Fuente) (Por obras prov. parada urbano)
7:10
Noain (Primera parada bus urbano)
7:12
Noain (Segunda parada bus urbano)
7:15
Beriain (Plaza Larre)
7:20
Av. Zaragoza (Gasolinera)
7:25
Av. Zaragoza (Bar Las Palmeras)
7:28
Av. Sancho el Fuerte (Bar Charlot)
7:30
C/ Irunlarrea - Ermitagaña (Caja Laboral - Esquina parada bus)
7:35
Barañain - Av. Central (7 mares)
7:42
Barañain - Av. Pamplona (Límite de Barañain)
42
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
► Otras formas de transporte no organizadas por el centro
o Para la Zona de Barranca, la empresa de transportes La Burundesa,
ofrece a los estudiantes un bono anual, que se paga en dos plazos, para
acercar al alumnado a los Centros de Pamplona.
o Para la Zona de Estella, la empresa de transportes La Estellesa.
o Zona Tafalla, la empresa de transportes La Tafallesa.
o La Mancomunidad de Servicios de Valdizarbe organiza un servicio de
transporte.
Un viaje largo y muchas veces sin retorno
Sin duda una oferta realmente completa de transporte colectivo, que, pese a ello,
no resulta suficientemente atractiva para la mayoría de usuarios potenciales del
centro por ser lento y no garantizar el viaje de retorno. Muchas personas no
utilizan los servicios que se han expuesto porque les obliga a madrugar en exceso,
porque las rutas se demoran demasiado en su intento de hacerlas mínimamente
rentables para las compañías que las ofrecen. Además está el problema del viaje de
retorno y de los horarios no completos o los turnos de tarde que se ven desatendidos
por estos servicios.
Autobús discrecional en
medio del denso tráfico en el
acceso a Donapea en hora
punta
43
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
3.4 Acceso en coche
El coche se utiliza de una manera masiva como medio de transporte habitual
entre la población de Donapea
Muchas veces de manera compartida por varios usuarios, otras con un solo pasajero.
Entre el personal contratado, el uso del automóvil es mayoritario. En cuanto al
alumnado, para muchos es un medio imprescindible por la distancia que tienen que
recorrer y la falta de un medio de transporte alternativo eficiente, para otros
simplemente es una manera de demostrar que han accedido a un estatus.
Incluso procediendo de distancias que no motivarían su uso, muchas personas en
Donapea, como en muchos otros centros de actividad, usan el coche por costumbre.
Con argumentos como la climatología, la distancia, la prisa, el peso, la comodidad o
los desplazamientos ulteriores, el coche se concibe todavía como un paradigma de
transporte incluso en entornos urbanos y periurbanos.
Una red viaria a disposición de los vehículos a motor
Como ha quedado analizado en el estudio de las barreras infraestructurales,
Donapea se halla rodeado de viales de gran capacidad. Rondas, variantes y grandes
avenidas pensadas para que los vehículos privados fluyan con facilidad en un entorno
periurbano. Con sus problemas de congestión en horas punta en tramos concretos,
en general ofrece más oportunidades que dificultades para el tránsito
motorizado desde cualquier punto de la Comarca de Pamplona.
Es una zona bien conectada con el resto de Navarra gracias a esa configuración de
rondas exteriores conectadas con las principales vías rápidas de nuestra Comunidad
Foral.
El mayor problema de conectividad dentro de la Comarca desde Donapea quizá sea
la zona Noreste (Chantrea, Burlada, Villava…) y por extensión las zonas desde las
que se accede por ese corredor (Ultzama, Baztan, Bortziriak…).
La NA-6000
El acceso en vehículo privado se realiza, en último término, por el viario normal,
más concretamente, cualquiera que sea el itinerario elegido acabará en la NA-6000
carretera local que une Pamplona y Cizur Menor por Larraskuntzea.
Siendo una carretera local, y no teniendo mediciones de aforos en la misma, es una
vía que cuenta con un tráfico realmente intenso, sobre todo en horas punta,
principalmente alrededor de las 8:00 de la mañana.
44
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Acceso desde la NA-6000 un
día laborable a las 8:00 de la
mañana
La NA-6000 se utiliza como “corredor rápido”, alternativo a la Avenida Pio XII, por
muchos automovilistas provenientes de Zizur Mayor y de la carretera de Estella (N111) por carecer de semáforos. Pese a su capacidad limitada (un solo carril en cada
sentido respecto a los dos carriles en cada sentido de Pio XII) y la gran cantidad de
rotondas e intersecciones (muchas de ellas sin prioridad), la sensación de fluidez del
tráfico que provoca la ausencia de semáforos (sólo un semáforo en el cruce de la
calle Fuente del Hierrro y la Avenida Sancho el Fuerte) hace que muchos usuarios se
decanten por este itinerario para acceder y para salir de Pamplona.
El vial de acceso a Donapea
El último tramo desde la NA-6000 hasta el centro se realiza por un vial dedicado
exclusivamente al acceso al CIP Donapea IIP. Se llega al mismo mediante sendas
incorporaciones a modo de orejas a ambos lados de la carretera. Este modelo de
intersección suele provocar numerosos problemas de pequeñas retenciones y
peligrosidad en muchas maniobras.
El vial tiene una anchura de 7 metros que se distribuyen en dos carriles de 2,5
metros y una zona de aparcamiento de 2 metros. Estas anchuras en principio
suficientes, quedan condicionadas fuertemente por el aparcamiento que obliga a
hacer maniobras peligrosas. La zona destinada a aparcamiento se localiza junto al
vierteaguas lo cual representa una dificultad añadida a la hora de entrar y salir de
45
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
los coches e incremente la peligrosidad del vial por el tránsito irregular y sorpresivo
de peatones desde y hacia los coches.
Aparcamiento en el
vial de acceso a
Donapea (pueden
observarse coches
aparcados en el
sentido contrario a
la circulación y la
ausencia de acera
en la zona de
aparcamiento)
Por último, la simple observación de la circulación en este tramo denota un hábito
bastante generalizado de recorrer el vial hasta el centro en busca de aparcamiento y
en muchos casos volver por el mismo hasta aparcar, muchas veces en dirección
contraria. Este tráfico en busca de aparcamiento ralentiza, condiciona y aumenta
la peligrosidad del vial.
A esto hay que añadirle la velocidad excesiva y las maniobras temerarias de algunos
conductores, en muchos casos noveles, con prepotencia y con la sola intención de
conseguir notoriedad ante sus compañeros y compañeras, según se ha podido
constatar entre muchas de las personas entrevistadas en el centro,
La dirección de Donapea es especialmente contundente con las actitudes
imprudentes de los conductores, habiendo llegado a expedientar a algunos
alumnos.
Aparcamiento
El problema más importante detectado para acceder en coche es la disponibilidad de
aparcamiento, ya que el recinto del centro cuenta con una oferta limitada de plazas
que ronda las 100 y el número de usuarios del centro que acceden en coche es
mucho mayor.
Estas plazas, que están perfectamente delimitadas, se vigila que se cubran de
manera adecuada, prohibiendo el aparcamiento irregular dentro del centro. Así
la dirección de Donapea notifica mediante un aviso escrito a los conductores que
46
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
estacionan en lugares no habilitados para ello. La reincidencia en el aparcamiento
irregular se castiga con la prohibición de entrada al recinto del vehículo del
conductor sancionado.
APARCAMIENTOS RECINTO
APARCAMIENTOS ENTRADA
Por ello, se consiguieron habilitar plazas de aparcamiento a lo largo del vial de
acceso a Donapea, ganando de esta manera cerca de 40 plazas más.
Esto, junto con el espacio permitido junto a la puerta de acceso al recinto, que da
oportunidad a 20 vehículos más, conforma un total de 160 plazas de aparcamiento.
Acceso al recinto de
Donapea invadido de
coches aparcados de forma
irregular
47
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
El número de plazas se observa que es suficiente porque, incluso en los momentos
de mayor afluencia, nunca se acaban de completar.
Pese a ello hay mucho aparcamiento irregular, sobre todo en la rotonda junto a la
entrada al recinto, lo cual dificulta la circulación del resto de vehículos,
especialmente los autobuses. Tanto es así, que el centro tiene un aviso en el tablón
de anuncios advirtiendo de la posibilidad de denunciarlos.
Aviso en el tablón de anuncios del centro
advirtiendo de la prohibición de
aparcamiento indebido
El problema es la competencia por las plazas más cercanas al centro, sobre todo
por las del interior del recinto, y el tráfico que ello genera principalmente en horas
punta. La mayoría de los conductores suben hasta el acceso, e incluso hasta el
interior del recinto, en busca de una plaza de aparcamiento y, si no la encuentran,
vuelven a bajar la cuesta hasta dar con el primer hueco libre. Este hábito obliga a
aparcar en dirección contraria, invadiendo el carril de subida, ya que los
aparcamientos están dispuestos en el arcén de subida.
Un problema añadido es que el aparcamiento en la cuesta no cuenta con acera y
los conductores y pasajeros se ven obligados a cruzar el vial de manera irregular
para llegar a la acera que se halla en el margen izquierdo según se sube.
Esto supone también un incremento notable de la peligrosidad en las inmediaciones
al centro por la actitud agresiva e invasiva de los conductores respecto del resto de
usuarios del centro, dificultando el acceso de los mismos en buenas condiciones
48
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
4 Nuevos desarrollos
Donapea se va a ver afectado indirectamente por dos desarrollos urbanísticos
importantes que van a modificar el entorno y van a condicionar terriblemente la
movilidad en la zona.
4.1 PSIS Cordovilla
Por un lado, el Este se va a desarrollar un proyecto urbanístico importante que va a
generar mucho movimiento. El Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal de la
Meseta de Cordovilla. Más de 4.000 viviendas y 6.000 nuevas plazas de
aparcamiento generarán un tráfico que se ha pensado derivar a la Autopista A-15 y a
un nuevo vial que unirá esta urbanización con la carretera de Cizur Menor (NA-6000)
a la altura del CIP Donapea IIP.
Plano del PSIS de la Meseta de Cordovilla
Acceso a
Donapea
SUPERFICIE ….......1.265.291,93 m2
VIVIENDAS.......................4.105 viv.
TERCIARIO....................150.640 m2
COMERCIAL.................. 42.497 m2
DOTACIONAL................ 89.043 m2
AREAS LIBRES Y
ZONAS VERDE......+ de 295.000 m2
APARCAMIENTOS....... 6.080 plazas
49
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
4.2 Nueva estación tren de alta velocidad (TAV) en
Echavacoiz
Otro gran proyecto que reconfigurará el entorno de Donapea es la construcción de
la nueva estación del TAV en Echavacoiz, acompañada de todo un desarrollo
urbanístico realmente importante. Una estación de ferrocarril, 7.005 viviendas, un
área tecnológica, un área comercial y otra rotacional. Todo esto conlleva una nueva
estructuración vial alrededor de la Avenida de Aróstegui con enlaces a la A-15 y
también a Cordovilla por Donapea.
En concreto y afectando al presente estudio, se reestructura la NA-6000,
incorporando nuevas rotondas y viales de acceso tanto a la zona afectada por el PSIS
del Parque Residencial Camino de Santiago, como a Cordovilla.
Plano del PSIS del Parque Residencial Camino de Santiago y estación TAV
DONAPEA
Acceso a
Cordovilla
50
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
4.3 Parque Fluvial de la Comarca
La ampliación del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona también afectará a los
alrededores de Donapea, siendo los ríos Sadar y Elorz dos de los principales ramales
objeto de la citada ampliación.
Entendido como una zona de esparcimiento para modos no motorizados, el Parque
Fluvial representa una oportunidad de configurar auténticos “pasillos verdes”
aparejados a los cursos de los ríos de la Comarca. Espacios naturales, tranquilos,
aislados de la lógica de la motorización. Toda una red arterial que conectará la
Comarca de Pamplona aprovechando los corredores fluviales que ésta ofrece.
Aunque quizá algo alejado de la lógica de la movilidad urbana y dirigido más a los
desplazamientos recreativos, el Parque Fluvial ofrecerá un espacio reservado por
donde los modos no motorizados podrán circular de una manera despreocupada y en
un entorno de calidad.
La Comisión de Ordenación del Territorio (COT) del Gobierno de Navarra decidió en
Abril de 2009 declarar como Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) la
ampliación del parque fluvial de la Comarca de Pamplona, promovido por la
Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.
Mapa ampliación Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona
Si analizamos con más detalle el entorno de Donapea, vemos que el desarrollo del
Parque Fluvial afecta fundamentalmente a la carretera de la Universidad de
51
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Navarra, y, de una manera más tangencial al centro en el itinerario que describe el
río Elorz desde Esquiroz hasta Echavacoiz, donde se unen ambos afluentes para
desembocar en el río Arga unos kilómetros más adelante, en Arazuri.
La habilitación y el acondicionamiento de estos corredores mejorarán
sustancialmente la conectividad y la calidad de los itinerarios no motorizados que
podrán aprovechar todas las personas que quieran desplazarse de una manera más
ecológica en estos entornos periurbanos.
4.4 Un futuro prometedor
Resumiendo todos los nuevos desarrollos que afectarán al espacio donde se ubica el
CIP Donapea IIP en esta imagen del Parque Fluvial en la zona del entronque entre los
ríos Sadar y Elorz, observamos que el centro queda situado en un enclave realmente
interesante. Rodeado de nuevas urbanizaciones y centros de actividades y servicios,
y con la estación del tren de alta velocidad a un escaso kilómetro. Un entorno
moderno, poblado, con actividad comercial y de negocios.
DONAPEA
Un nuevo vial que propone un acceso motorizado desde el Sur con una rotonda de
uso exclusivo para Donapea a escasos metros del recinto del centro. Esto
modificará a buen seguro el acceso al centro en medios motorizados, descartándose
el acceso actual que podrá quedar liberado de su uso actual y podrá ser utilizado
para otros fines.
Un entorno amable, lleno de espacios verdes y vías tranquilas de uso exclusivo para
medios no motorizados. A lo que hay que añadir un Camino de Santiago
redimensionado ofreciendo un eje de conexión a Pamplona y Cizur Menor de
vocación peatonal y ciclista de orden internacional.
En definitiva, una situación totalmente diferente a la actual donde muchos de
los problemas que aqueja este importante centro educativo se verán
solucionados si se aprovechan las oportunidades que se van a presentar en los
próximos años.
52
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
5 Líneas de actuación
A la vista de todo lo expuesto en el presente Diagnóstico de Movilidad se proponen
las siguientes líneas de actuación.
5.1 Movilidad peatonal
5.1.1 Mejora de la seguridad de los viales peatonales hacia el centro
Aunque los viales peatonales del entorno de Donapea son adecuados y cumplen
sobradamente con los requisitos básicos de seguridad y comodidad para el tránsito
peatonal, el principal problema que aquejan es el uso compartido con los ciclistas
o tener vías ciclistas contiguas a los mismos, sin separación física suficiente.
Esto que con intensidades bajas de uso no representa ningún inconveniente se vuelve
realmente problemático cuando las vías son muy transitadas como es el caso de la
Calle Fuente del Hierro y su continuación en el vial paralelo a la carretera hasta
Cizur Menor y todo el vial paralelo a la Carretera de la Universidad. Incluso en el vial
de acceso a Donapea se producen situaciones de peligrosidad.
Es por ello que parece conveniente proponer la regularización del tránsito en estos
viales. Sería conveniente proponer prohibir la circulación de bicicletas por los
viales peatonales del Campus Universitario ya que la velocidad de circulación en
calzada está limitada a 30 km/h, que es la recomendada para ser compartida por
ciclistas y tráfico motorizado.
5.1.2 Propuesta de un nuevo vial peatonal desde Donapea en
dirección Noroeste
Habría que proponer también un nuevo vial de acceso peatonal que conecte a
Donapea por el Noreste directamente con el Campus Universitario con conexión
a la Carretera de la Universidad entre los edificios de comedores y la Facultad de
Arquitectura. Esto mejoraría mucho la conectividad desde Iturrama Este y desde
Azpilagaña reduciendo el trayecto en más de 400 metros, distancia realmente
significativa si hablamos de rutas peatonales urbanas. Esto requeriría expropiaciones
o acuerdos con la Universidad de Navarra, titular de las parcelas por donde debería
discurrir.
5.1.3 Mejora del acceso peatonal al recinto
Parece necesario proponer una redistribución e identificación del paso peatonal
en el acceso al recinto del centro, hasta ahora utilizado como aparcamiento para
coches y frecuentemente ocupado de una manera anárquica por los mismos. Esto
redunda en una visible pérdida de seguridad y prioridad del acceso peatonal justo en
la entrada, el punto crítico de mayor circulación vehicular.
53
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Esta medida supone la pérdida de algunas plazas de aparcamiento en una zona
tan preciada por los conductores como ésta, pero sin duda es el precio de franquear
el paso de los peatones (muchos de ellos usuarios de transporte público y
conductores de coches que aparcan en el vial) hacia el centro.
5.1.4 Mejora de aceras y habilitación de pasos peatonales en el
recinto
También es importante contar dentro del recinto con vías peatonales de calidad y
con continuidad. Por lo tanto, habrá que revisar el estado de las aceras y
proponer reservas de espacio suficientes para garantizar el tránsito peatonal a
los distintos edificios y zonas del recinto, retirando los elementos que obstaculicen
el tránsito y habilitando pasos peatonales seguros donde se requieran.
Igualmente habrá que dotar de itinerarios peatonales a las distintas zonas de
aparcamiento existentes en el centro, especialmente la situada frente al edificio
principal, que no cuenta con los mismos.
54
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
5.2 Movilidad ciclista
5.2.1 Propuesta de mejora de conectividad y seguridad de las vías
para el tránsito ciclista
Las vías ciclistas desarrolladas por el Ayuntamiento de Pamplona sólo llegan hasta la
mitad de la cuesta de la Calle Fuente del Hierro. A partir de este punto, ciclistas,
peatones y peregrinos comparten una vía interior dentro del Campus de la
Universidad de Navarra para pasar acceder al vial, también compartido, que circula
paralelo al río Sadar y cruzar el mismo por el puente romano y así alcanzar la vía de
acceso a Donapea cruzando otro paso peatonal (éste elevado).
Además el vial que atraviesa todo el Campus paralelo al río Sadar es un eje muy
importante en la movilidad no motorizada ya que da conectividad a los barrios de
Azpilagaña, Este de Iturrama y Echavacoiz. Considerada también como vía ciclista, la
anchura de la misma no permite hacer uso compartido de la misma ya que la
intensidad del tránsito no motorizado es muy alta.
Dada la intensidad de uso de los citados viales, parece oportuno proponer el
desdoblamiento de los viales para usos no motorizados de la Carretera de la
Universidad y Camino de Larraskuntzea. Cabría además hacer la propuesta
conjuntamente con la Universidad de Navarra, ya que el uso compartido de las
citadas vías provoca conflictos entre peatones y ciclistas habitualmente, dada la
insuficiente anchura y el uso intensivo que se hace de las mismas.
Como alternativa a dicho desdoblamiento y, en todo caso como medida
complementaria, se podría proponer la reducción de la velocidad a 30 kms/h tanto
en la Carretera de la Universidad (actualmente cuenta con esta limitación pero no se
persigue suficientemente a los infractores) como en el vial de acceso a Donapea. Si
se circula a esta velocidad, las vías son seguras para el tránsito ciclista en llano. El
único problema en este caso sería garantizar el cumplimiento de esta limitación, lo
cual es especialmente difícil en tramos periurbanos como los que nos ocupan.
Incluso con una reducción de la velocidad de circulación habría que segregar el
tránsito ciclista en las cuestas, ya que las pendientes de las mismas son muy
pronunciadas y las velocidades relativas de circulación entre vehículos motorizados y
bicicletas se llegan a triplicar. Ahora bien, bastaría con habilitar arcenes-bici
unidireccionales en las subidas, con anchuras de 1,5 a 2 metros y obligando a los
ciclistas a bajar por la calzada circulando por el centro del carril ya que su velocidad
en el descenso es similar a la de los coches.
5.2.2 Habilitación de aparcamientos cubiertos y seguros
Otra medida muy demandada por los usuarios actuales y potenciales de la bicicleta
como medio de locomoción es contar con aparcamientos cómodos y seguros.
55
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Aparcamientos que deben cumplir una serie de requisitos: garantizar que la
bicicleta se queda estable, que no daña ninguna parte de la misma, que se puede
candar con facilidad, que es fácil y cómodo de utilizar y que tiene cubierta, ya que
las estancias son prolongadas y los elementos meteorológicos desgastan mucho los
distintos componentes de las bicis.
Aparcamientos que deben estar ubicados estratégicamente, junto a cada edificio
del centro, junto a la entrada de los mismos, contiguos a aceras y visibles. No sólo
porque la visibilidad garantice una mayor seguridad, sino porque simboliza una
apuesta por este modo de transporte.
56
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
5.3 Movilidad en transporte colectivo
5.3.1 Mejoras en el transporte público
5.3.1.1 Solicitud de habilitación de parada de transporte público más
cercana al centro
Es una propuesta imprescindible para fomentar el uso del transporte público al
centro. Como ha quedado reflejado en el estudio, la parada actual dista unos 500
metros del centro, lo cual hace realmente disuasoria la utilización de este servicio
ya que el recorrido terminal, además en una pendiente realmente pronunciada, es
demasiado largo.
Existen dos alternativas. Por un lado, proponer que el transporte público acceder
hasta la entrada al recinto de Donapea. Una propuesta demasiado ambiciosa,
teniendo en cuenta que la línea de transporte comarcal da servicio a la localidad de
Cizur Menor y se alargaría el recorrido de una manera no suficientemente
justificable, teniendo en cuenta que sólo a determinadas horas tendría usuarios
suficientes.
Por otro lado, se podría proponer una parada junto al vial de acceso a Donapea,
lo cual parece más razonable y reduciría el trayecto terminal en casi 200 metros,
dejándolo en unos 300 metros. Bastaría con habilitar dos parada a ambos lados de la
NA-6000.
5.3.1.2 Mejora en frecuencias y posibles cambios en el itinerario
Algo realmente ambicioso que potenciaría el uso del transporte público sería
proponer el incremento de la frecuencia de la línea 1 y también igualar la
secuencia entre los servicios. Esto, como posibles cambios en el itinerario que
pudieran recoger a más usuarios, requiere que la Mancomunidad de la Comarca de
Pamplona redimensione esta línea, lo cual a corto plazo parece improbable. En
cualquier caso, se puede realizar la consulta.
5.3.2 Mejoras en el transporte discrecional
5.3.2.1 Estudio de optimización de las rutas comarcales
Existe una demanda suficiente que hace proponer un estudio de mejora de las rutas
comarcales que más que garantizar el acceso universal a las mismas, tenga en
cuenta la reducción del tiempo de tránsito, ya que es la principal queja entre los
usuarios. Esto probablemente conlleve descartar algunas localidades en los servicios
o proponer líneas nuevas.
Ahora bien, hay que ser conscientes que estos servicios responden a criterios de
rentabilidad comercial y condicionar mucho los itinerarios puede suponer
57
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
condenarlos económicamente. De modo que habrá que estudiar los umbrales de
rentabilidad de los servicios para acomodarlos mejor a las propuestas.
5.3.2.2 Estudio de oportunidad de ofrecer rutas regionales
También existe un deseo muy repetido entre el alumnado de Donapea que reside en
los distintos puntos de la provincia, de contar con servicios de transporte
discrecional que atienda a localidades exteriores a la Comarca de Pamplona.
Aunque parece una propuesta un tanto descabellada dada la dispersión de la
población de Navarra, quizá sería oportuno valorar la posibilidad de contar con algún
servicio discrecional más exterior a la conglomeración urbana próxima a Pamplona.
58
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
5.4 Movilidad en coche
En un Plan de Movilidad Sostenible como el que nos ocupa, las medidas relativas al
uso del coche deberán ser eminentemente restrictivas. Ello no deberá ser óbice para
buscar una mayor seguridad y comodidad entre los usuarios que se vean obligados a
utilizar este modo de transporte, dando prioridad a aquellos que lleven varios
pasajeros sobre los de baja ocupación.
5.4.1 Limitación velocidad en el acceso a 30 km/hora
El primer paso para mejorar la seguridad en el acceso a Donapea debe ser limitar la
velocidad de circulación a 30 km/hora. Si bien es una medida fácil de implementar
(basta con señalizar verticalmente el acceso) su cumplimiento resulta casi imposible
de vigilar de una manera efectiva.
5.4.2 Ordenación y regulación del aparcamiento
5.4.2.1 En el recinto
Dado que las plazas de aparcamiento dentro del recinto son limitadas y resultan las
más deseadas por todos los automovilistas y además pueden ser reguladas por el
propio centro, parece oportuno restringir el uso de las plazas de aparcamiento
interiores a usuarios que cumplan determinados requisitos: tener algún tipo de
discapacidad, compartir vehículo, venir de núcleos poblacionales lejanos y que no
cuenten con servicio de transporte colectivo, tener obligaciones suficientes y
objetivas que requieran la utilización del coche, etc.
Todos estos requisitos habrá que determinarlos de una manera consensuada y
comunicarlos de una manera suficiente antes de iniciar la regulación del
aparcamiento.
También habrá que definir, dimensionar y señalizar las zonas para que el
aparcamiento sea ordenado, suficiente y cómodo y no se genere tráfico interior.
5.4.2.2 En el acceso
El aparcamiento exterior al recinto no puede regularse por el propio centro pero se
propone señalizar horizontal y verticalmente las plazas contiguas a la entrada
para aclarar y definir las disponibles y garantizar los pasos peatonales y ciclistas
seguros.
Igualmente parece adecuado proponer el cambio de ubicación en el aparcamiento
del vial de acceso, ya que parece más seguro mover la línea de aparcamiento a la
izquierda del vial en el sentido del acceso. Esto mejoraría la seguridad a los
conductores para acceder a la acera y desde ella a sus vehículos.
59
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
También parece adecuado proponer el aparcamiento en el vial de acceso sólo en
sentido descendente. Esto mejoraría la circulación en el vial y evitaría que las
maniobras de aparcamiento obstaculizaran el tránsito hacia el centro. Esta medida
requeriría de la vigilancia y la denuncia de los conductores que infringieran esta
norma.
5.4.3 Propuesta de incentivación del coche compartido
Una de las propuestas clave dadas las condiciones especiales de este centro y la
expectación que genera entre su población es la promoción del coche compartido.
Será necesario poner en marcha un servicio para facilitar que los coches
transporten a dos o más pasajeros.
Este servicio, que en principio trata de poner en relación a posibles candidatos,
entre conductores y pasajeros, procedentes de la misma zona, debe compensar a
los que apuesten por esta fórmula. Por un lado establecerá el precio a pagar por
los pasajeros al conductor por viaje y por otro permitirá a estos vehículos a hacerse
con un permiso de aparcamiento preferente en el recinto del centro.
Si las candidaturas superaran las plazas disponibles en el centro, se priorizará a los
que procedan de zonas más lejanas y sin alternativas de transporte, dejando en
último lugar a los que, pese a compartir vehículo procedan de zonas cercanas y bien
comunicadas.
60
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
5.5 Sensibilización y educación en movilidad sostenible
5.5.1 Presentación del Plan de Movilidad de Donapea
Como punto de partida del itinerario que se inicia con este proceso, habrá que
realizar una presentación del Plan de Movilidad a la comunidad de Donapea y a
los medios de comunicación, para que conozca los objetivos que persigue, las
acciones que propone, y así se sensibilice con aquellos y participe activamente en
éstas.
5.5.2 Realización de alguna campaña sobre movilidad sostenible al
trabajo
Parece necesario realizar una campaña para la promoción de la movilidad
sostenible al trabajo donde se trate de visualizar las distintas opciones y
oportunidades para conseguir que el principal motivo de desplazamiento de la
mayoría de la gente (la llamada movilidad obligada) se pueda hacer de una manera
más eficiente energéticamente, más respetuosa con el entorno y con los demás, más
tranquila, más sana, más social, más barata y, muchas veces, más rápida y más
divertida.
5.5.3 Inclusión en el currículo de todas las especialidades de un
módulo de educación para la movilidad
Como complemento a todo este proceso, sería interesante introducir una unidad
didáctica común a todas las especialidades en la que se trabaje en las ventajas que
una movilidad sostenible tiene para una comunidad. Desde el punto de vista
práctico de gestión de la movilidad, desde el punto de vista ambiental, desde el de
la salud o desde la economía.
Resulta imprescindible que el alumnado de Donapea sea consciente de la
conveniencia de adoptar hábitos de movilidad sostenibles y que el centro asuma
esta labor como una parte más dentro de una formación integral de las personas,
más allá de los contenidos puramente académicos, como es deseo de su equipo
directivo.
61
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
5.6 Seguimiento, vigilancia y publicidad de las líneas de
actuación que propone el Plan de Movilidad
5.6.1 Seguimiento y vigilancia del Plan
La persona Responsable de Movilidad de Donapea será la encargada de coordinar
las acciones que proponga el Plan y realizar la labor de seguimiento y vigilancia del
cumplimiento de las mismas.
Igualmente será la persona encargada de convocar a la Mesa de Movilidad
periódicamente para comunicar el estado del Plan y las incidencias que vayan
surgiendo a lo largo de la vida de éste.
Realizará al menos un informe anual en el que se recogerán las acciones realizadas
y los resultados obtenidos y se relacionen con los objetivos fijados en el Plan. Dicho
informe será puesto en común en la Mesa de Movilidad y servirá para conducir el
buen transcurso del proceso a lo largo de los periodos de vigencia del Plan.
5.6.2 Comunicación periódica
Para difundir, mejorar la participación y visualizar el esfuerzo que el CIP Donapea IIP
está realizando con la presente iniciativa será necesario realizar una labor de
comunicación del Plan de Movilidad a lo largo de todo el proceso del mismo. Este
itinerario de comunicación deberá de recoger los principales hitos del Plan.
Una campaña de presentación inicial con la difusión del contenido del Diagnóstico
de Movilidad y las líneas de actuación que se proponen en el Plan de Movilidad, y
sucesivas comunicaciones en las que se expongan cada una de las acciones cuando
estas se vayan a realizar y se expliquen los objetivos que se persiguen con las
mismas, enmarcándolas en el conjunto del Plan.
Igualmente habrá que publicitar el informe de evaluación anual anteriormente
mencionado.
62
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
6 Encuesta de movilidad
Durante el periodo de matriculación y primeros días del presente Curso 2010-2011 se
realizó una encuesta de movilidad entre todas las personas que forman parte de la
comunidad de Donapea. A la hora de interpretar los datos que se extraen de la
explotación de dicha encuesta hay que tener en cuenta varias salvedades, que se
han podido identificar al considerar la encuesta en su conjunto. Estas salvedades
son:
•
Dicha encuesta fue cumplimentada por 579 personas de un total de más de
900, por lo que la muestra ha de ser tomada de un modo relativo y los datos
absolutos se han extrapolado de acuerdo con las proporciones resultantes.
•
Muchas personas encuestadas interpretan muchas preguntas como genéricas y
las toman como alternativas posibles para el conjunto de la comunidad de
Donapea, más que como proposiciones personales, que era de lo que se
trataba. La consecuencia de ello es que expresan su opinión y su consiguiente
elección entre las distintas alternativas que se proponen. A modo de ejemplo,
muchas personas que viven en poblaciones muy alejadas responden que se
desplazarían andando o en bicicleta si se cumplieran determinadas
condiciones, siendo trayectos imposibles de realizar en estos modos.
•
Hay un número importante de personas encuestadas que no refieren datos
personales, lo cual hace que la explotación de su encuesta sólo sea parcial.
•
Se detectan varios cuestionarios rellenados de una manera consensuada entre
varias personas. Esto supone que algunas de las respuestas puedan estar
condicionadas por el grupo o la situación, aunque no parece que su incidencia
en el resultado total sea significativa.
63
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
6.1 Reparto modal
Atendiendo al tipo de modo utilizado para desplazarse hasta el CIP Donapea IIP. El
coche es el medio mayoritario. Elegido por más del 50% de la población: un 33% de
manera individual, un 12% compartido y un 6% aprovechando otros viajes de coches
que no acaban su itinerario en el centro.
Coche externo 6%
Andando 9%
Bici 6%
Moto 3%
Coche
33%
Autobús
30%
Coche compartido
12%
Englobando los modos en motorizados y no motorizados, observaremos que los
vehículos a motor suponen un 85% del total y los viajes se realizan de manera no
motorizada en un 15% de los casos. Es un reparto realmente significativo que denota
una preferencia a realizar el viaje en medios a motor.
A pie + bici
15%
Motor
Autobús
55%
30%
Esta proporción, que no se ajusta a la que se recoge en el resto de la Comarca de
Pamplona, viene muy condicionada porque Donapea cuenta con población que
procede de toda Navarra. También hay que tener en cuenta que la localización del
centro en un lugar que, pese a estar cerca de la ciudad, se percibe como
especialmente aislado y de difícil acceso, disuade de la elección de los modos no
motorizados.
64
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
6.2 Movilidad en coche
Si atendemos a las personas que eligen el coche como medio de locomoción, que
representan un 51% del total, observaremos que sus motivaciones y condicionantes a
la hora de elegir este modo son muy diversas.
Mucha población cautiva
Entre las personas que utilizan el coche de manera individual para desplazarse
observamos que muchas no se plantean, bajo ningún concepto, cambiar su modo de
desplazamiento. Esto se puede deducir con la simple observación de sus encuestas.
A muchas personas, no les basta con cumplimentar sólo la parte relativa al medio
utilizado, sin hacer ningún tipo de consideración respecto a las alternativas que
proponen, sino que se ocupan en rellenar los espacios con un “NO” en mayúsculas,
dejando clara su actitud frente a las mismas. Algunos, más allá de esto, proponen
como medida para que se utilice menos el coche “ampliar los aparcamientos”
demostrando su oposición a cualquier cambio.
Esto sin duda plantea una dificultad añadida a la que ya de por sí entraña cualquier
iniciativa hacia la Movilidad Sostenible, hecho que ya había sido constatado por la
Dirección del centro y que había surgido en las reuniones de trabajo para la
realización del presente documento.
Vivir en poblaciones alejadas y con malas soluciones de transporte colectivo
La principal razón por la cual la gente se desplaza en coche en su viaje a Donapea es
que reside fuera de la Comarca y, normalmente, que no cuenta con un servicio de
transporte colectivo mínimamente competitivo. Recordemos que un 35% de la
población del centro reside fuera de la Comarca y que existen muy pocos servicios
organizados para acceder al mismo. Tan sólo los residentes en Estella, la Barranca y
Valdizarbe contarían con autobuses para hacer estos trayectos en horario de
mañana.
Esta condición relativiza mucho el porcentaje anteriormente referido respecto a la
necesidad inexcusable de utilizar el coche como medio de locomoción.
Alta utilización del coche compartido. La oportunidad.
Que un 12% de la población de Donapea declare compartir vehículo como opción
normal para realizar su desplazamiento al centro es realmente significativo.
Teniendo en cuenta la dispersión de la población, resulta interesante observar cómo
los propios usuarios se coordinan para aprovechar los vehículos. Aunque muchas
personas de las que viajan en coche compartido residen en la Comarca y muchas de
ellas en zonas que no justificarían la utilización del coche como medio de
transporte, hay que resaltar que la mayoría de los coches compartidos proceden del
resto de Navarra.
65
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Si además analizamos las expectativas que el coche compartido genera, ya que un
45% de los encuestados dice que compartiría coche si hubiera un modo fácil, cómodo
y justo de hacerlo, parece lógico potenciar esta forma de viajar entre la población
de Donapea. Esta opción está respaldada no sólo por usuarios de otros modos de
transporte (sobre todo autobús) sino por los propios conductores que utilizan el
coche de manera individual. Teniendo en cuenta que ya un 12% de los encuestados
dice utilizar coches compartidos, estaremos ante una demanda potencial del 57% de
la población de Donapea, lo cual hace esta opción ser la más deseada entre los
encuestados.
66
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
6.3 Movilidad en autobús
Porcentualmente, el autobús tanto público como discrecional, es el segundo modo
de transporte más utilizado por la población de Donapea para desplazarse. Un 30%
de las personas que acuden a este centro lo hacen en autobús.
Usuarios descontentos que demandan mejoras en el servicio
Sin embargo, y pese a que esta cifra es muy importante, los usuarios de este medio
de transporte no están, en términos generales, contentos con el servicio que se les
presta. Todos, sin excepción, demandan mayor amplitud de horarios, más rapidez,
mejores conexiones, paradas más cercanas o una tarifa más barata.
La gente que viene desde poblaciones de Navarra más allá de la zona que cubre el
Transporte Urbano Comarcal tiene verdaderos problemas de horarios tanto para
llegar como para volver. Esto es más acusado en las personas que trabajan y en las
que acuden al horario de tarde, donde la conciliación se hace más difícil cuando no
imposible.
De hecho, muchas de las personas que utilizan el autobús para desplazarse hasta
Donapea lo hacen porque no tienen una mejor opción disponible.
El transporte comarcal no resulta atractivo
Una de las propuestas más repetidas en esta encuesta es la de que “La línea de
autobús público llegara más cerca”. Más de un 40% de los encuestados marca esta
opción como motivadora para la elección de este modo de transporte.
No contentas con esto, hay un 12% de las personas encuestadas que entre las
propuestas libres coinciden en demandar que los autobuses públicos lleguen al CIP
Donapea IIP hasta la puerta, y un 7% pide mejoras en el servicio de transporte
comarcal tanto en cobertura, como en frecuencia.
Un transporte discrecional lento, caro y poco flexible
La oferta de transporte discrecional se percibe como excesivamente lenta lo cual
disuade a casi un 15% de la población de utilizarlo. A esto hay que añadir que una de
las propuestas más repetidas entre las de libre elección es buscar la fórmula para
abaratar el servicio, bien mediante ayudas al transporte o tarifas más bajas.
67
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
6.4 Movilidad en bicicleta
Sorprende, a la vista de las dificultades que a priori plantea la localización del CIP
Donapea IIP, la cantidad de personas que declaran utilizar la bicicleta de manera
habitual para desplazarse. Casi un 6%. Supera por mucho la proporción de usuarios a
nivel comarcal. Igualmente rebasa las expectativas más optimistas antes de conocer
estos datos, la cantidad de personas que estarían dispuestas a utilizar.
Procedencia de los ciclistas
Las personas que acceden a Donapea en bicicleta proceden mayoritariamente de los
barrios y poblaciones cercanos (Iturrama, San Juan o Barañain) pero también hay
una afluencia significativa desde zonas más alejadas (Casco Antiguo, Ensanche,
Milagrosa o incluso Rochapea). Esto da una idea de la cobertura que se puede llegar
a tener con una bicicleta en desplazamientos habituales.
Itinerarios seguros y aparcamientos seguros
Tanto entre los usuarios, que ven en la encuesta la oportunidad de reclamar mejores
condiciones para utilizar la bicicleta, como entre el resto de la población las
reclamaciones relativas a la potencialidad del uso de la bicicleta son contar con
itinerarios y aparcamientos seguros. Por igual. Pese a que el tópico identifica la
necesidad de itinerarios seguros como principal elemento incentivador del uso de la
bicicleta como medio de locomoción en entornos urbanos, hemos podido constatar
que la necesidad de contar con aparcamientos seguros es una preocupación tan
grande entre la gente que se propone utilizar la bicicleta para desplazarse, cuando
no mayor.
De hecho, un 18% considera que contar con aparcamientos seguros les ayudaría a
proponerse la bicicleta como medio de transporte y un 17% lo haría si tuviera
itinerarios más seguros. Es una población potencial importante.
Carencia de bicicletas en buenas condiciones
La tercera opción que se propone para valorar la potencialidad del uso de la
bicicleta es preguntar si se desplazarían en este modo si contaran con una bicicleta
en condiciones. Sorprendentemente, un 16% de las personas responden
afirmativamente. Esto contradice la creencia de que la mayoría de la gente dispone
de bicicletas en buen estado y que ésta no es una razón importante que disuada de
su uso. Observamos que su importancia es comparable a la demanda de itinerarios o
de aparcamientos seguros.
Esto ofrece todo un campo de reflexión respecto a la necesidad y a la consiguiente
oportunidad de ofrecer a la comunidad de este centro tanto talleres que les orienten
en el mantenimiento y reparación básicos de las bicicletas, como el acceso a una
bicicleta mediante fórmulas “blandas” (préstamo de larga duración, por ejemplo).
68
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
6.5 Movilidad a pie
Un 9% de las personas que se desplazan a Donapea lo hacen a pie habitualmente y un
9% adicional lo hace de manera esporádica. Si se tiene en cuenta que el recorrido es
eminentemente disuasorio, parece que esta proporción es muy importante.
Procedencia de los peatones
Si se atiende a la procedencia, obviamente las personas que llegan caminando hasta
Donapea lo hacen desde los núcleos poblacionales contiguos: San Juan, Iturrama,
Echavacoiz, Barañain o Azpilagaña.
La visión subjetiva de la distancia, del esfuerzo y del tiempo
Se puede constatar a través del estudio agregado de las respuestas de esta encuesta
cómo la distancia, el esfuerzo y el tiempo, valores centrales cuando se habla de
opciones de los distintos modos de locomoción son considerados de forma
totalmente subjetiva, relativizando o poniendo de relieve magnitudes que, medidas
objetivamente, serían incontestables y desbaratarían argumentaciones tópicas que
se aducen a modo de excusa para justificar la elección del modo deseado.
Muchas personas de núcleos poblacionales muy próximos a Donapea consideran la
distancia insalvable en algo que no sea un vehículo motorizado. Estamos hablando de
Cizur Menor, Zizur Mayor, Azpilagaña, San Juan, Mendebaldea o Barañain, que en el
peor de los casos distan tan sólo 3 kilómetros del centro.
El tiempo también se considera de manera relativa cuando se argumenta que, sobre
todo la bicicleta, es lenta respecto al automóvil.
El esfuerzo está también sobredimensionado y representa una de las principales
razones para no acudir a Donapea a pie o en bici. Máxime cuando observamos que a
la contigua Universidad de Navarra, la mayoría de la población acude a pie.
69
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
7 Un escenario futuro posible
Para estimar la configuración de un escenario futuro, hay que tener en cuenta:
•
Que una encuesta es más una declaración de voluntades que un
compromiso real y que muchas veces se plantean las distintas alternativas sin
valorarlas más que en primera instancia. No son condiciones reales las que se
proponen. Así pues, no se puede pretender que las respuestas vayan más allá
de ser meras intenciones o deseos.
•
Cuál sería la migración real de usuarios entre los distintos modos. Teniendo
en cuenta que el público objetivo son las personas que se desplazan en coche
individualmente y, en segundo lugar los que hacen opciones por modos más
eficientes, hay que relativizar la potencialidad de los distintos modos para
valorar cuál es el valor absoluto de “personas que estarían dispuestas a dejar
de venir en coche solas” en primer lugar y cuántas utilizarían un modo más
eficiente, si se cumplieran determinadas condiciones. Una vez obtenido este
valor hay que ponderar la migración teniendo en cuenta las tendencias
dominantes entre los distintos modos para hacer la asignación de nuevos
usuarios.
•
Muchas migraciones son negativas, es decir, muchos cambios modales se
harán desde modos más sostenibles (peatones y ciclistas) hacia medios menos
eficientes (coche compartido). Esto supondrá un reparto modal diferente pero
no necesariamente más eficiente. Además una migración masiva de usuarios
podría condicionar la viabilidad de alguno de los modos que hoy en día se
proponen (sobre todo el servicio de transporte colectivo discrecional).
•
La incidencia de la secuenciación en la implementación de las diferentes
medidas propuestas condicionará fuertemente la captación de usuarios del
modo o modos beneficiados por la actuación al crear una expectación y una
tendencia que puede ayudar a valorar el medio o medios de transporte que se
promociona por encima del resto.
•
Esto que dependerá en muchos casos de factores externos al propio
centro, donde su capacidad de intervención puede ser muy limitada o nula,
tendrá una trascendencia fundamental a la hora de valorar la posibilidad de
que dichas actuaciones se lleven a cabo. Sin caer en postura posibilistas,
habrá que valorar más aquellas medidas o propuestas que se puedan
implementar desde el centro.
70
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
7.1 Migración modal
Intenciones hechas realidad
Teniendo en cuenta todos estos condicionantes hemos interpretado la siguiente
migración inicial posible. Del total de personas que utilizan el coche
individualmente para desplazarse a Donapea inicialmente tendrían las siguientes
intenciones:
•
•
•
37% no estarían dispuestos a cambiar de modo o no podrían hacerlo
46% compartirían coche
17% estarían dispuestos a utilizar otros modos (bus, bici, a pie)
Además hemos considerado una migración secundaria importante que es la que se
puede producir desde los usuarios del autobús hacia otros modos. Así hemos
identificado una intención de cambio como sigue:
•
•
•
70% no estarían dispuestos a cambiar de modo o no podrían hacerlo
8% compartirían coche
12% estarían dispuestos a utilizar la bicicleta
Si a estas supuestas intenciones las ponderamos en un 75%, en un escenario
optimista, en un 50% en un escenario normal y en un 30% en un escenario pesimista,
la distribución quedaría como sigue:
Escenarios migración inicial (%)
Modos
Andando
Bicicleta
Autobús
Coche compartido
Coche propio
Me traen en coche
Moto
Actual
9,33%
5,53%
30,05%
12,44%
33,33%
6,22%
3,11%
100,00%
Optimista 75%
10,41%
6,15%
33,52%
23,06%
17,53%
6,22%
3,11%
100,00%
Medio 50%
10,05 %
5,94%
32,37%
19,52%
22,80%
6,22%
3,11%
100,00%
Pesimista 30%
9,76%
5,78%
31,44%
16,68%
27,01%
6,22%
3,11%
100,00%
Escenarios migración inicial (usuarios)
Modos
Andando
Bicicleta
Autobús
Coche compartido
Coche propio
Me traen en coche
Moto
Actual
84
50
270
112
300
56
28
900
Optimista 75%
94
55
302
208
158
56
28
900
Medio 50%
90
53
291
176
205
56
28
900
Pesimista 30%
88
52
283
150
243
56
28
900
71
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
Escenarios migración secundaria (%)
Modos
Andando
Bicicleta
Autobús
Coche compartido
Coche propio
Me traen en coche
Moto
Actual
9,33%
5,53%
30,05%
12,44%
33,33%
6,22%
3,11%
100,00%
Optimista 75%
10,41%
10,63%
26,01%
26,09%
17,53%
6,22%
3,11%
100,00%
Medio 50%
10,05 %
8,82%
27,53%
21,47%
22,80%
6,22%
3,11%
100,00%
Pesimista 30%
9,76%
7,46%
28,62%
17,82%
27,01%
6,22%
3,11%
100,00%
Escenarios migración secundaria (usuarios)
Modos
Andando
Bicicleta
Autobús
Coche compartido
Coche propio
Me traen en coche
Moto
Actual
84
50
270
112
300
56
28
900
Optimista 75%
94
96
234
235
158
56
28
900
Medio 50%
90
79
248
193
205
56
28
900
Pesimista 30%
88
67
258
160
243
56
28
900
Factibilidad
Valorando la posibilidad de que se ejecuten las distintas medidas, resultan mucho
más fáciles de implementar aquellas relacionadas con el coche compartido y con la
bicicleta, ya que son discrecionales del CIP Donapea IIP. Sin embargo, parece
realmente difícil conseguir cambios significativos en cualquier aspecto relacionado
con el transporte colectivo o incentivar la marcha a pie.
Sin embargo, se hace necesario ser prudente al valorar la intención de cambio
hacia el coche compartido porque la experiencia en este tipo de iniciativas no
responde a las expectativas marcadas por cuestiones puramente personales
(puntualidad, elección del vehículo, responsabilidad asumida, viajes de retorno,
etc.). Si a esto se añaden las limitaciones de la oferta coche compartido en una
población tan dispersa y atomizada como la que presenta el CIP Donapea IIP, se hace
necesario proponer una cierta cautela hacia este modo y una moderación de su
potencialidad.
Por ello, se han corregido las migraciones hacia los modos cuya factibilidad es
mayor (con el efecto llamada que ello debe provocar), teniendo en cuenta las
intenciones recogidas en las encuestas y se ha aplicado un factor de corrección de
incidencia de -40% en autobús y un -30% en coche compartido, dejando inalterados
los datos del resto de modos.
72
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
La nueva distribución modal corregida quedaría como sigue:
Escenarios corregidos (%)
Modos
Andando
Bicicleta
Autobús
Coche compartido
Coche propio
Me traen en coche
Moto
Actual
9,33%
5,53%
30,05%
12,44%
33,33%
6,22%
3,11%
100,00%
Optimista 75%
10,41%
10,63%
27,17%
20,79%
21,68%
6,22%
3,11%
100,00%
Medio 50%
10,05 %
8,82%
28,27%
17,96%
25,56%
6,22%
3,11%
100,00%
Pesimista 30%
9,76%
7,46%
29,06%
15,73%
28,67%
6,22%
3,11%
100,00%
Escenarios corregidos (usuarios)
Modos
Andando
Bicicleta
Autobús
Coche compartido
Coche propio
Me traen en coche
Moto
Actual
84
50
270
112
300
56
28
900
Optimista 75%
94
96
234
235
158
56
28
900
Medio 50%
90
79
248
193
205
56
28
900
Pesimista 30%
88
67
258
160
243
56
28
900
Comparándolo gráficamente:
Escenario optimista
Situación actual
Coche externo Moto
Andando
Bicicleta
Coche externo Moto
Andando
Bicicleta
Coche
Coche
Autobús
Autobús
Coche compartido
Coche compartido
73
Plan Movilidad Donapea Diagnóstico
8 Impacto ambiental
Para calcular el ahorro energético conseguido en los distintos escenarios propuestos
hemos tomado como referencia los coeficientes de equivalencia de paso a toneladas
equivalentes de petróleo (tep) utilizados por la Agencia Internacional de Energía
(AIE). Así:
•
1,25 litros de combustible = 10-3 tep
•
Consumo medio por vehículo: 7 litros/100 kilómetros
•
Viaje medio por coche: 40 kilómetros/día.
•
Ccupación media por coche compartido: 3 personas.
•
Emisiones CO2: 2,45 kg./litro
Según estos índices tendríamos las siguientes tablas:
Escenarios
Ahorro energético (10-3 tep)
Disminución emisiones (Tm CO2)
Disminución vehículos
Optimista
Medio
Pesimista
279,50
186,79
112,29
54,78
36,61
22,01
80
53
32
74