06-Juan José Arenas de Pablo - CICCP
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El campo de vuelo Daniel Español Realp DESCRIPTORES AEROPUERTOS CAMPO DE VUELO OPERACIÓN AEROPORTUARIA HANDLING Introducción El pasajero habitual se mueve con soltura por las terminales de los aeropuertos. En todas ellas encuentra elementos comunes que le transmiten la sensación de pisar terreno conocido. Después de facturar el equipaje, accede a un espacio restringido para esperar el embarque y desde allí, mirando al exterior del edificio, reconoce también un paisaje que le es familiar donde la aeronave, y no el pasajero, es protagonista. Es el campo de vuelo. Este artículo pretende exponer algunos aspectos acerca de las operaciones que en él se llevan a cabo y los agentes que intervienen. Algunos aspectos sobre las aeronaves A efectos prácticos, la característica más importante de las aeronaves cuando están en tierra es su tamaño, su envergadura. Se entiende por envergadura (e) la distancia entre puntas de alas. Internacionalmente se establece una clasificación de seis tipos de aeronave a partir de esta dimensión, la cual es referencia obligada para el diseño y la operación. Cuadro 1 Clasificación OACI de aeronaves Tipo 18 Envergadura (e) Aeronaves típicas A Menor de 15 m Avionetas de motor de émbolo o turbohélices empleados en la aviación general, para uso particular o trabajos aéreos. B Entre 15 m y 24 m Turbohélices y pequeños reactores de 30 a 50 plazas que sirven rutas de aviación regional, de corta distancia. C Entre 24 m y 36 m Reactores medios conocidos por todos los que usen el puente aéreo: los A-320, B-737, MD series 80 y 90, etc. D Entre 36 m y 52 m Aeronaves de medio/largo alcance como el B-757, B-767, A-300, de mayor capacidad que los de tipo C. E Entre 52 m y 65 m Los conocidos Jumbo B-747 y el A-340, principalmente. F Más de 65 m El A-380 y algún carguero soviético. I.T. N.º 83. 2008 En la fase de aterrizaje y despegue, lo más importante son las distancias requeridas en cada caso por cada tipo de aeronave. Éstas dependen principalmente del diseño, del peso del avión, de la temperatura y de la altitud. También son parámetros importantes para la operación la velocidad en la toma y en el despegue y la velocidad de ascenso a efectos del tiempo de ocupación de pista. De todas maneras, al margen de las características propias de cada aeronave, de cara al conjunto de la operación es fundamental la “mezcla”, es decir, la composición de la flota que opera en el aeropuerto, ya que en general, como veremos más adelante, a mayor homogeneidad mayor es la operatividad. Configuración física del campo de vuelo El campo de vuelo consta básicamente de pistas, calles de salida rápida, calles de rodaje, calles de acceso a puesto de estacionamiento, puestos o posiciones de estacionamiento y apartaderos de espera. Las características físicas de los diferentes elementos dependen del tamaño máximo de aeronave para el que se haya previsto su uso. En este artículo tomaremos como referencia el Jumbo, el Boeing 747, considerado hasta la aparición del Airbus-380 la aeronave típica de diseño en los grandes aeropuertos. Pistas La pista sirve para que los aviones aceleren durante el despegue hasta alcanzar una velocidad tal que la fuerza de sustentación aerodinámica sea mayor que el peso y así poder iniciar el vuelo. En el aterrizaje sirve para estabilizar el avión y frenarlo. Las pistas se orientan de manera que su eje quede alineado con el viento predominante. Se trata de evitar com- Fig. 1. Aeronave de tipo C en fase de despegue. ponentes transversales del viento que superen, para aviones tipo E, los 37 km/h, ya que por encima de ese valor no se puede operar. Internacionalmente se acepta que el viento cruzado impida despegar y aterrizar como máximo el 5 % del tiempo. Cuando esto no se puede conseguir con una sola pista, hay que recurrir a una configuración de dos pistas cruzadas para que en todo momento se cumpla sobre una de ellas la condición anterior. Respecto a la componente de viento en cola, no se aceptan operaciones con más de cinco nudos. Si ese valor se supera, debe cambiarse el sentido de utilización de la pista, acción denominada “cambio de configuración”. La longitud se determina en función de la flota de aeronaves que operará en el aeropuerto, escogiendo la aeronave que mayor longitud necesita para despegar y/o aterrizar. En ocasiones, por motivos de tipo ambiental, urbanístico o por la presencia de obstáculos físicos en las proximidades, la longitud de pista viene fijada por criterios no operativos. En estos casos, ciertas aeronaves no pueden operar en ella o, aun pudiendo, lo hacen con limitaciones de peso al despegue. Esto significa o menor carga de combustible, es decir, destinos más próximos, o menor pasaje, lo que supone una menor rentabilidad. En cuanto a otros factores que intervienen en la longitud de pista, hay que tener en cuenta que la fuerza de sustentación aerodinámica depende linealmente de la densidad del aire y del cuadrado de la velocidad de la aeronave respecto al aire en cada instante. A nivel de mar, con un aire más denso, una aeronave con el mismo peso necesitará menos longitud de pista para despegar que en un aeropuerto a mayor altitud. Aproximadamente se necesita un 7 % más de pista por cada 300 m de altitud. Por otro lado, a igualdad de altitud, las aeronaves necesitan más lon- gitud de pista en verano que en invierno, ya que el incremento de temperatura vuelve más ligero al aire, que pierde densidad. En este caso se puede hablar de un 1 % de incremento de longitud necesaria por cada grado de diferencia con la temperatura de referencia del aeropuerto. En resumen, más altitud o más temperatura “acortan” la pista afectando así su operatividad. La pendiente longitudinal también ejerce una influencia directa sobre la longitud requerida y por ello también se limita. Para aviones tipo E, la pendiente longitudinal máxima será del 1 %. Si hablamos de la anchura de las pistas, se establece un mínimo de 45 m entre las marcas de pintura de sus bordes laterales y una anchura total pavimentada de 60 m. Las pendientes transversales tendrán un máximo del 1,5 % y un mínimo del 1 % para evitar la acumulación de agua. El drenaje adecuado del campo de vuelo, sobre todo en las pistas, es sumamente importante. Para prevenir los riesgos derivados de que un avión se salga de la pista se limita la pendiente transversal del terreno adyacente a un 2,5 %, hasta una distancia de al menos 105 m del eje de la misma, y no está permitida la presencia de obstáculos físicos, salvo ciertas excepciones, hasta los 150 m a cada lado del eje de la pista. Para la separación de pistas paralelas, si el objetivo es que puedan realizarse aproximaciones de manera simultánea e independiente en condiciones de vuelo instrumental, se establece una distancia mínima entre ejes de 1.350 m. Esta distancia puede parecer excesiva, pero no lo es tanto si consideramos que se pueden dar aproximaciones simultáneas con visibilidad en pista menor de 200 m, es decir, con niebla espesa. Sin embargo, no siempre se aplica esa distancia mínima y son frecuentes distancias del orden de 2.000 m. I.T. N.º 83. 2008 19 Fig. 2. Aeronaves de tipo C iniciando despegue y en secuenciador. Calles de salida rápida y calles de rodaje Cuando el avión toma tierra, lo primero que hace el piloto es enderezar y controlar la aeronave. Después aplica los frenos, los aerofrenos y la denominada “reversa” para que el avión pierda velocidad. Cuando ésta se ha reducido lo suficiente, el piloto vira la aeronave para “escapar” por la primera calle de salida rápida que encuentra. Las calles de salida rápida suelen disponerse con un ángulo de entre 30º y 45º respecto al eje de la pista, de manera que la aeronave pueda abandonarla a una velocidad todavía importante, del orden de 90 km/h para 30º y de 65 km/h para una salida a 45º. La función de las calles de salida rápida es facilitar a las aeronaves el abandono de la pista lo antes posible, con lo cual se reduce el tiempo de ocupación de la misma: por motivos de seguridad, está establecido que la siguiente aeronave abortará el aterrizaje si, al alcanzar el umbral de la pista, la precedente todavía no la ha abandonado por completo. Reducir el tiempo de ocupación significa que las aeronaves pueden compactarse más en la secuencia de llegadas, aumentando así la capacidad del campo de vuelo. Cuando el avión ya ha abandonado pista, comunica a la torre de control que ésta está libre, le da su posición y recibe las instrucciones para encaminarse a su estacionamiento. Para ello seguirá un circuito previamente normalizado o bien se le darán indicaciones precisas que lo conducirán hasta la plataforma rodando por las calles de rodaje. Las calles de rodaje son más estrechas que las pistas, ya que se circula por ellas a mucha menor velocidad, y esto permite que los requisitos geométricos, sin dejar de constituir un espacio muy restringido y controlado, no sean tan estrictos. Una calle de rodaje no puede ser cruzada por un vehículo de servicio, de obras o mantenimiento, ni un operario puede acercarse a pie a menos de la distancia de seguridad establecida sin antes pedir autorización a la torre de control vía radio aunque no haya tráfico. Para aviones tipo Jumbo hay que mantener una distancia de seguridad respecto al eje de la calle de rodaje de 47,5 m mientras ésta está operativa. En cuan20 I.T. N.º 83. 2008 Fig. 3. Avión guiado por señalero entrando en plataforma. to a dimensiones, estaríamos hablando de una anchura total pavimentada de unos 45 m, de los cuales los 23 m centrales son de rodadura propiamente dicha y el resto sirve, sobre todo, para que los motores no dirijan el chorro al terreno natural levantando polvo o proyectando piedras sobre otras aeronaves. La separación entre calles de rodaje debe permitir cruzarse a dos de ellas en sentido contrario con cierto margen de seguridad. Para aviones tipo Jumbo, esto significa 80 m de separación entre ejes. Si por cualquier motivo no se dispone de esa separación, la operación de rodaje se resiente. El resultado es una mayor complejidad en la gestión del tráfico en tierra, mayor carga de trabajo para la torre de control y, a veces, una verdadera limitación de capacidad del campo. Calles de acceso al puesto de estacionamiento y estacionamiento de aeronaves Después del rodaje, la aeronave llega a esa grandísima superficie gris de hormigón que se llama plataforma. Cuando accede a ella, la aeronave no puede dirigirse hacia el estacionamiento asignado siguiendo cualquier trayectoria. Abandonará la calle de rodaje en puntos que están específicamente señalados, denominados “puertas” o gates, a través de las cuales se “entra” en la plataforma. A partir de las gates, los aviones ruedan por otras calles de rodaje, cuyo eje se pinta sobre la propia plataforma y que se denominan “de acceso a puesto de estacionamiento”. En este punto se rueda mucho más despacio, ya que el movimiento de vehículos de servicio en plataforma es realmente importante y, al mismo tiempo, hay aviones entrando y saliendo muy cerca unos de otros. Las distancias de seguridad entre ejes de rodadura se reducen todavía más, ya que se supone que el piloto dirige el avión con más precisión. Algunos aeropuertos están dotados de ayudas visuales, que permiten que el piloto complete por sí solo el atraque de la aeronave hasta que queda detenida en su puesto de estacionamiento. También hay casos en los que, en el momento de entrar en la plataforma a través de Fig. 4. Rotación de aeronaves en posiciones asistidas. las gates, aparece un coche amarillo que indica “Follow me”. En este último caso y desde ese momento, la responsabilidad del guiado de la aeronave se transfiere del controlador aéreo al señalero que conduce el coche amarillo. Éste lleva la aeronave hasta su puesto bajándose del vehículo para guiarle en las últimas maniobras, ya que, si el avión queda mal estacionado, el handling será más complicado. Existen dos tipos de puestos de estacionamiento: puestos asistidos y puestos remotos. Los primeros se sitúan a lo largo del perímetro del edificio terminal y el desembarque de los pasajeros se realiza mediante pasarelas telescópicas que comunican la puerta del avión con el edificio. Son los denominados fingers. Los remotos son los situados en la plataforma alejados del edificio terminal y, en este caso, el desembarque de los pasajeros se realiza por las escalerillas y el transporte a la terminal mediante autobuses, denominados “jardineras” en la jerga aeronáutica. En los aeropuertos tipo hub, donde una buena parte del tráfico que se genera es en tránsito, deben primar los estacionamientos asistidos ya que, de otro modo, no se pueden garantizar los estrictos tiempos de conexión entre vuelos. El puesto de estacionamiento de aeronaves se marca con pintura roja en el suelo. Es una superficie que tiene una forma parecida a la de una botella, y es cerca del tapón donde debe hacerse estacionar el morro del avión. En la figura 4 pueden verse dos aeronaves en posiciones asistidas en diferentes fases del handling. Hay que tener en cuenta que, en cada puesto, deben poder operar aeronaves muy diversas y que, para todas ellas, deben quedar salvaguardadas las distancias de seguridad desde cualquier punto de la aeronave a otra aeronave, a un obstáculo fijo o a un vehículo de servicio. Para aviones grandes se establece una distancia mínima de seguridad a avión parado de 7,5 m, que es de 4,5 m en el caso de aviones tipo C o menores. Además, el acceso de los vehículos de servicio a la aeronave para la asistencia en tierra debe realizarse de manera ordenada y debe ser posible realizarlo te- niendo en cuenta la existencia de otros vehículos estacionados dando ya servicio. Por todo ello, el diseño de los puestos y su entorno próximo puede resultar a veces realmente complicado, ya que normalmente no sobra espacio. La posición de cada tipo de avión dentro de la “botella” puede requerir diferentes señales de punto de parada de la rueda de morro, no solo por la cuestión de la facilidad del repostaje de aeronaves, sino a veces por los requisitos del sistema de pasarelas telescópicas de desembarque de pasajeros. La pasarela tiene una longitud máxima determinada, que no suele sobrepasar los 40 m por motivos de seguridad, y la pendiente máxima no debe superar, en teoría, el 8 % para que sea posible el desembarque de personas discapacitadas en silla de ruedas. Hay aviones que tienen la puerta de embarque muy baja y muy retrasada respecto al morro, por lo que el encaje en su puesto no siempre es fácil si se quieren cumplir los requisitos anteriores. Es el caso de los aviones del grupo McDonell Douglas. Apartaderos de espera En la cabecera de pista de algunos aeropuertos se habilita una superficie en la que se disponen varios aviones en paralelo en espera de entrar en pista para el despegue. Son los denominados “apartaderos de espera”. Su misión principal es la de permitir secuenciar el tráfico de despegue y, al mismo tiempo, reducir el tiempo de ocupación de pista. Muchas veces, los ejes sobre los cuales las aeronaves se detienen en el apartadero forman un ángulo menor de 90º con respecto al eje de la pista, con lo cual a la aeronave le cuesta menos tiempo entrar, girar y encarar el eje de la pista mientras otra está llegando por detrás suyo a más de 300 km/h dispuesta a tomar tierra. La necesidad de secuenciar el tráfico tiene que ver con la heterogeneidad de la flota. Si tenemos diferentes tipos de aeronave en el apartadero (pesadas, medias, ligeras), en función del avión que haya salido previamente hay que esperar un tiempo prudencial determinado para que la estela turbulenta dejada por las alas del avión precedente no afecI.T. N.º 83. 2008 21 Fig. 5. Suministro de combustible con equipo móvil en posición remota. te a la aeronave siguiente. Hay reseñadas grandes catástrofes aéreas producidas por este efecto, ya que el aire queda totalmente perturbado por el paso de un avión y hay que esperar un cierto tiempo para que las perturbaciones se disipen. Si entre dos aeronaves iguales hay que esperar normalmente dos minutos, la espera se incrementa en un minuto en el caso de que la aeronave precedente sea de mayor tamaño. Se obtendrá un mayor rendimiento en la operación si los despegues se secuencian por paquetes de aeronaves de igual tamaño. El apartadero facilita este tipo de gestión, puesto que permite alterar el orden en el despegue respecto al orden de llegada a la cabecera de pista. El handling de los aviones Una vez que el avión se detiene por completo en el puesto de estacionamiento y para los motores da comienzo la operación de handling. Consiste en una serie de operaciones que se realizan sobre la aeronave durante el tiempo que dura su escala en tierra y que deben llevarse a cabo en un tiempo especificado con el fin de no afectar a la programación del vuelo siguiente. Son, pues, operaciones que deben realizarse rápida pero ordenadamente, por personal especializado y equipos adecuados. A su vez, el handling de los aviones, también llamado a veces handling de rampa, puede dividirse en handling con equipos móviles y handling con equipos fijos. Handling con equipos móviles Las operaciones que se llevan a cabo sobre la aeronave con equipos móviles son las siguientes: a. Carga y descarga de pasajeros. Ya hemos visto que, en el caso de posiciones asistidas, la carga y descarga de los pasajeros se realizan mediante fingers, mientras que, en remoto, se emplean las escalerillas y las “jardineras”. 22 I.T. N.º 83. 2008 b. Carga y descarga del equipaje y de las mercancías. Hoy en día, tanto el equipaje como las mercancías ya se disponen en “palés” y en los ULD o contenedores especiales. Para la carga y descarga se emplean plataformas elevadoras, transportadores, cintas transportadoras y trenes formados por un tractor y carros portaequipajes. c. Limpieza y abastecimiento de las aeronaves. Es necesario evacuar los residuos y las aguas residuales acumulados en el avión, abastecerlo de agua potable y dotarlo de nuevo de servicios de mayordomía, es decir, comidas, bebidas, etc. También se procede a la limpieza interior del avión con aspiradores. Para las aguas residuales se usan cisternas especialmente adecuadas que transportan los vertidos a la depuradora del aeropuerto. Estas aguas suelen suponer un problema para el tratamiento biológico, ya que por lo general llevan alcohol y detergentes incorporados. El agua potable, en caso de no haber instalaciones fijas, se abastece mediante cisternas. La mayordomía se carga mediante furgones dotados de una plataforma elevadora que sube la carga hasta la puerta de la bodega. d. Asistencias al avión. Con este término no se hace referencia al mantenimiento del avión (esto no se considera handling), sino a otro tipo de asistencias: mover el avión, arrancar el motor, suministrarle energía durante la escala y otras como el aire acondicionado durante la escala o el deshielo del fuselaje y las alas. El avión entra por sus propios medios en el puesto de estacionamiento, pero en las posiciones asistidas, frente a la terminal, debe salir marcha atrás empujado por un tractor. El empuje lo ejerce mediante una barra de pushback que conecta el tractor con el tren delantero. Recientemente se vienen empleando equipos más pequeños que aprovechan el propio peso del tren de morro para generar rozamiento con el suelo y poder empu- Fig. 6. Handling con equipos móviles. Avión en pushback. jar. A pesar de que el pushback es la operación final de la escala, a veces es posible ver que el tractor de empuje se sitúa frente al avión desde el primer momento en que ésta se inicia. Este hecho puede obstaculizar el acceso de otros vehículos a la “botella” y hay que tenerlo en cuenta en el diseño del entorno de las posiciones. La razón de este estacionamiento prematuro es que el comandante de la aeronave quiere tener a disposición el equipo porque, si puede salir antes de tiempo, no quiere tener que esperarse a que llegue el tractor. En cuanto al arranque del motor y a la climatización durante la escala, muchos aviones disponen de una turbina auxiliar, llamada APU, para generar energía empleando el combustible que llevan a bordo, pero es menos contaminante y mucho más económico proporcionársela desde un equipo de tierra. Por ello se suministra aire comprimido con compresores para el arranque, energía eléctrica mediante un grupo y climatización con equipos móviles, si bien, en el caso de la climatización y la energía eléctrica, en los grandes aeropuertos esta asistencia se presta mediante equipos fijos. Handling con equipos fijos Entran en esta categoría el abastecimiento de combustible, principalmente, el suministro de energía en 400 Hz, la climatización de la aeronave y, en menor medida, por no estar tan extendida su utilización, el abastecimiento del agua potable y el sistema neumático de aire comprimido para el arranque de los motores. La ventaja de los equipos fijos reside en que se reduce notablemente la presencia de vehículos en superficie, en su menor contaminación ambiental, en la reducción de los costes de operación y en la reducción de los tiempos de escala. Sin embargo, no eliminan del todo la necesidad de equipos móviles, son mucho más rígidos en relación con su emplaza- miento, son de difícil implementación en aeropuertos ya existentes y, en posiciones de estacionamiento ocupadas por aeronaves muy diversas, es difícil que puedan dar servicio a todas. El suministro de combustible se realiza mediante hidrantes enterrados bajo la plataforma. Se trata de conducciones a presión formando anillo, de las cuales se toma el combustible a través de unas válvulas denominadas pits, ubicadas en puntos estratégicos de las “botellas” de estacionamiento. El vehículo dispenser se conecta a las válvulas y, a través de unas mangueras especiales, inyecta el combustible a los depósitos de la aeronave. Desde la aparición de los reactores, la energía eléctrica empleada en los aviones es de una frecuencia de 400 Hz con objeto de reducir el tamaño y el peso de los equipos. Cuando el suministro se realiza mediante instalaciones fijas, se disponen, generalmente, equipos convertidores dedicados a cada una de las posiciones asistidas, que se ubican junto al morro del avión aprovechando a veces los espacios creados a los pies de las columnas que sustentan las pasarelas telescópicas. Al igual que en el caso del suministro de combustible, es más frecuente encontrar estas instalaciones fijas en las posiciones asistidas que en las remotas. El punto crítico de este tipo de instalaciones está relacionado con las pérdidas que se producen en el cable de alimentación a la aeronave. Debido a la alta frecuencia de la corriente, dicho cable no puede tener una longitud mayor de unos 23 m. Además, con el fin de no tener los cables tendidos por el suelo, dificultando la circulación de otro tipo de vehículos en el estacionamiento, se han de idear sistemas ingeniosos para el tendido del cable, mediante mangueras extensibles en las pasarelas telescópicas o mediante bancos de tubo y arquetas a pie de avión. En cuanto al aire acondicionado, el principal motivo para adoptar un sistema fijo es eliminar el uso de la turbina APU para reducir la contaminación y los costes de operación. Por lo general, I.T. N.º 83. 2008 23 Fig. 7. Isleta de handling. Suministro de aire acondicionado mediante instalación fija. van asociados a un sistema fijo de suministro eléctrico en 400 Hz. El aire acondicionado se genera en máquinas instaladas a pie de pasarela, enmarcadas en la denominada “isleta de handling” junto a los equipos de 400 Hz. Capacidad aeroportuaria Dos son los parámetros que más se emplean a la hora de hablar de capacidad aeroportuaria: movimientos/hora de aeronaves, considerándose movimiento tanto un despegue como un aterrizaje, y pasajeros/año, considerándose las llegadas y salidas de pasajeros tanto en origen-destino como en tránsito. El primer parámetro atañe a la capacidad del conjunto formado por espacio aéreo + campo de vuelo, mientras que el segundo se refiere a la capacidad del área terminal, tanto lado aire como lado tierra, de gestionar tráfico de pasajeros. A continuación analizaremos los factores que influyen en el primero de ellos. Por el espacio aéreo llegan al entorno del aeropuerto aeronaves procedentes de muy diferentes orígenes, por rutas que abarcan los 360º del horizonte. El sistema de control del tráfico aéreo gestiona todo este tráfico en tiempo real y se encarga de secuenciarlo en el aire y de encaminarlo hacia la fase final del vuelo. En los espacios aéreos controlados de los grandes aeropuertos no se permiten las aproximaciones visuales a la pista, salvo en la aproximación final, de modo que todas las aeronaves deben seguir los procedimientos de aproximación instrumental publicados y guiarse por los equipos de navegación del avión. Gracias a esto, el tráfico aéreo funciona con bastante independencia de las condiciones metereológicas. Generalmente se emplea en la aproximación una ayuda radioeléctrica denominada ILS, que proporciona desde tierra un conjunto de señales que permiten, 24 I.T. N.º 83. 2008 gracias a la aviónica de a bordo, que la trayectoria seguida por todas las aeronaves hasta sobrevolar el umbral consista en una recta cuya proyección en planta coincida con el eje de la pista y forme un ángulo de 3º respecto a la horizontal. Para que la gestión del tráfico en el aire sea fluida se requiere un correcto diseño del espacio aéreo y de las trayectorias instrumentales de llegada y salida, un conjunto de ayudas radioeléctricas y visuales adecuadas al nivel de visibilidad mínima para el que se pretende que funcione el aeropuerto, radar, ILS, VOR, luces de aproximación, etc., unos operadores del sistema con suficiente experiencia, los controladores y una orografía libre de obstáculos que no penalice la operatividad en condiciones de baja visibilidad. La separación que pueda mantenerse entre las aeronaves cuando sobrevuelen el umbral de la pista determinará la capacidad de la pista de aterrizaje: cuanto más juntas, más capacidad. No obstante, esta separación dependerá de todo lo anterior y de más factores. Si la pista es para uso mixto, llegadas y salidas, las llegadas deberán separarse algo más para poder “colar” entre llegada y llegada una o varias salidas. Además, la separación que se pueda dar a las aeronaves dependerá también, como hemos visto, de la configuración física del campo, sobre todo del diseño adecuado de las calles de salida rápida, y también afectará mucho la mezcla de tráfico por el efecto que tiene la estela turbulenta al mezclar aeronaves diversas. Tras aterrizar se iniciará la gestión del tráfico en tierra. Al sistema de calles de rodaje llega un flujo más o menos continuo de aeronaves que debe ser conducido hasta la plataforma de estacionamiento. En general, el rodaje no suele influir demasiado en la capacidad del campo, salvo en condiciones de baja visibilidad y en aquellos casos en los que, para llegar a la terminal, Fig. 8. Sistema de luces de aproximación y aeronave en aproximación final. deban cruzarse otras pistas operativas, ya que las llegadas deberán esperar los huecos para cruzarlas. En la plataforma, el número de posiciones libres debe ser siempre superior al número de aviones que llegan a ella para evitar que se produzcan demoras. Aun habiendo posiciones libres, la regularidad del tráfico requiere que el coche amarillo esté en el lugar oportuno en el momento preciso, que no haya otras aeronaves haciendo pushback y afectando la trayectoria de la aeronave que llega y que, finalmente, la pasarela telescópica también esté a punto para el desembarque. Toda esta operativa debe funcionar correctamente 365 días al año, 24 horas al día y cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Al finalizar la escala, el avión partirá a la hora prevista si el handling ha funcionado como un reloj y si el controlador permite la puesta en marcha de los motores y el pushback. Ello dependerá de que haya o no congestión en el campo o en el espacio aéreo. Hasta la cabecera de pista, el proceso será parecido al de las llegadas. Al llegar al apartadero de espera, la aeronave esperará su turno. Una vez que el avión entre en pista e inicie el vuelo, dispondrá de cierta flexibilidad para empezar a virar hacia su destino cuando desee, siempre que no haya obstáculos físicos y no se hayan establecido procedimientos de atenuación del ruido. Si, por el contrario, los aviones deben seguir una trayectoria única y determinada, por razones medioambientales, o si deben seguirla todos hasta alcanzar una altitud que les permita franquear con margen suficiente los obstáculos del entorno antes de dispersarse, dicha trayectoria supondrá una limitación a la capacidad, ya que la aeronave pequeña subirá despacio y la grande, más rápida, tendrá que demorar su salida para no alcanzarla en el tramo común. En caso de dos o más pistas puede optarse por operaciones segregadas, en las que una pista se dedica a despegues y otra a aterrizajes, o por una operación de pistas independientes, en la que cada una gestiona de manera independiente de la otra sus propias llegadas y salidas. En general, un sistema de pistas independientes tiene, a priori, mayor capacidad ya que, por ejemplo, gestiona mucho mejor las puntas de llegadas y las puntas de salidas. Sin embargo, complica la gestión del tráfico en vuelo y en tierra, por lo que la elección de un sistema u otro dependerá de las circunstancias particulares de cada aeropuerto. Conclusiones Se han intentado describir de manera sintética, desde que un avión aterriza hasta que vuelve a despegar, las operaciones aeroportuarias asociadas y las características del entorno donde se realizan. Esa facilidad aparente de todos los movimientos que observamos cuando miramos el campo de vuelo desde la terminal, esperando la llamada de nuestro vuelo, es el resultado de la ingeniería aplicada a la operación y del esfuerzo coordinado de muchas personas en tiempo real. Es un mundo fascinante del que sorprende la regularidad de funcionamiento a pesar de su complejidad. ■ Daniel Español Realp Ingeniero de Caminos e Ingeniero Aeronáutico Bibliografía – Cudós, Vicente, Cuadernos de ingeniería de aeropuertos, Madrid, Creaciones Copyright Europa Empresarial, 2004, cap. 5. I.T. N.º 83. 2008 25
