HISTORIA DEL MIG-29 POR ORLEANS UNA LARGA GESTACIÓN En el verano de 1.986 un nuevo avión soviético se dio a conocer ante los ojos del mundo occidental. Se trataba del MiG-29, cuyas características como avión de combate no sólo igualaban a las de sus homólogos occidentales, sino que las superaban en algunos aspectos. Los servicios de espionaje de occidente ya conocían la existencia del susodicho aerodino desde prácticamente su etapa de diseño, pero gracias a la Glasnost del ex-presidente de la U.R.S.S., Mijail Gorbachev, el avión pudo ser visto de cerca en sucesivas apariciones públicas y airshows, para gozo y regocijo de todos los interesados. Pero, ¿de dónde sale este avión?. ¿Qué motivos impulsaron a la antigua Unión Soviética a embarcarse en el proyecto de este caza de diseño y capacidades tan distintas a las de sus predecesores?. La gestación del invento fue lenta, y al igual que la de su primo-hermano, el Su-27, no consistió precísamente en un camino de rosas. Todo empezó a finales de la década de los 60, en esa época en la que la carrera armamentística estaba a la orden del día. Los cabezas pensantes del Kremlim decidieron que ya era hora de empezar con el desarrollo de cazas de nueva generación, para plantar cara a los proyectos análogos que estaban siendo llevados a cabo por sus queridos enemigos, los estadounidenses (F-15 y F-16). El Ministerio de Defensa Soviético realizó los diseños preliminares para dos cazas avanzados, aunque de diferentes tamaños. La oficina de diseño de Sukhoi, liderada por nuestro amigo Pablito Sukhoi (al que ya conoceréis si os habéis pasado por la Escuela de Reactores del ESA), fue la encargada del desarrollo de uno de los diseños: un interceptor de largo alcance para la PVO (Fuerza de Defensa Aérea Soviética). De aquí surgió el prototipo T-10, que más tarde conoceríamos por Su-27 Flanker y que, como todos sabéis, está considerado como el equivalente soviético del F-15 yanki. El segundo requerimiento de diseño consistía en un caza táctico para los Regimientos de Aviación Frontal de la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Y esta vez fue la Oficina de Diseño de MiG (MiG-OKB) la encargada de cocinar el plato. Casi todo el mundo sabe que MiG es un acrónimo de Mikoyan i Gurevich (la "i" en ruso significa "y"). Lo que seguro que no sabéis es que "mig" significa "enseguida", en ruso coloquial. Así que el nombre también puede relacionarse con "velocidad". Qué listillos estos rusos poniendo nombres ¿verdad?. MIG29STORY Desde que finalizó la Gran Guerra Patriótica (uséase, la 2ª Guerra Mundial), la oficina MiGOKB empezó a usar códigos de letras y números para todos sus proyectos. Por ejemplo, el nombre en clave del proyecto del MiG-15 era "S" y el del MiG-19 era "M", con lo cual podemos suponer una crisis a nivel global en MiG-OKB cuando se les acabasen las letras del alfabeto, ya que sólo les darían para 28 proyectos. La Fuerza Aérea Soviética y la industria aeronáutica en general, eran algo más previsores, y usaban números para identificar los proyectos de producción. Por ejemplo, el MiG-25 Foxbat se le conocía como Producto 84. Por lo visto, el código correspondiente al MiG-29 era "Producto 09". Y hay que reconocer que les salió un buen producto. Lo cierto es que ambas oficinas de diseño (MiG y Sukhoi) estaban bastante acongojadas espero haberlo deletreado bien- observando el proceso de desarrollo del F-15 y F-16 americanos. El eficiente servicio de inteligencia soviético consiguió abundante documentación sobre estos diseños yankis, y es evidente que se usó parte de esa información en el proceso de diseño del Flanker y Fulcrum. Una de las instituciones que más colaboró en la fase de diseño fue el Instituto Central AeroHidrodinámico (toma ya), conocido como TsAGI, con base en Zhukovskii. En especial, gran parte del diseño de las alas se realizó en dicho instituto, así como las pruebas de maquetas a escala y a tamaño natural en el túnel de viento de dicha institución (pedazo de túnel de viento, de 12 por 24 metros). Por lo visto, también contribuyeron los estudios a fondo realizados con aviones "adquiridos" tras la caída de Vietnam del Sur, en 1.975. Entre ellos, el F-5E, A37B y C-130. Dichos aerodinos fueron probados por un equipo especial de pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea Soviética, conocidos como el equipo I.D.K. Se hicieron pruebas también a algunos F-86 Sabre capturados en Korea. Por supuesto, todos ellos muy monos pintaditos con la estrella roja. No conformes con esto, justo antes de comenzar las pruebas en vuelo de los prototipos de MiG y Sukhoi, los soviets compraron algún que otro F-4 Phantom, un F-14 Tomcat y varios misiles AIM-54 Phoenix a Irán. Sin duda podemos afirmar que el equipo I.D.K. se ganaba bien su sueldo. Lógicamente, toda la tecnología adquirida a través de estas pruebas fue empleada en el diseño del Flanker y el Fulcrum. UN PARTO CON DOLOR Los de Sukhoi comenzaron con el proceso de diseño a lo largo de 1.969, tres años antes que la oficina de MiG-OKB. Sin embargo, ambos prototipos volaron por primera vez casi al mismo tiempo, durante 1.977. El primero en salir del horno fue el T-10 (Su-27), que realizó su primer vuelo en mayo. El MiG-29 lo haría en Octubre. Con el MiG-29, la MiG-OKB se enfrentó a un verdadero reto. La hoja de requerimientos era bastante exigente: el avión debería poseer similares o superiores performances que cualquier caza occidental en servicio o en proceso de diseño/producción (en clara referencia al F-16). Fue también el primer avión desarrollado desde el fallecimiento de Artyem Mikoyan, en 1.970 (su "socio" Gurevich se había retirado en 1.964). Además, era la primera vez que MiG-OKB integraba en uno de sus cazas motores turbofan en vez de los típicos turborreactores puros de antiguos diseños. (Para conocer las diferencias y ponerte un poco al día en turborreactores, consulta el artículo Motores del Su-27, en la Escuela del Grupo de Reactores del ESA). Adicionalmente, y entre otros requerimientos, se pedía que el futuro caza fuese equipado con un radar con capacidad look-down/shoot-down (mira p'abajo/pártelo en gajos), de forma que el avión pudiese ser capaz de seguir y enfrentarse a adversarios por debajo de su altitud de vuelo. MIG29STORY - 2 - Rostislav Belyakov, Diseñador General de MiG-OKB, se puso manos a la obra con el proyecto en 1.972. Uno de los quebraderos de cabeza más gordos fue el del requerimiento de la planta de potencia, uséase, los motores. Hubo muchos problemas durante las pruebas con los prototipos y los modelos de pre-producción. Inicialmente, se encargó el diseño de los motores al Izotov Design Bureau, muy conocidos por los fiables diseños de turbinas usados en los helicópteros Mi-8 y Mi-24. Al contrario que con los turborreactores puros, los turbofan necesitan componentes de alta tecnología, materiales compuestos y acero de muy alta calidad, componentes que la tecnología soviética de la época no era capaz de producir. Además, un turbofan requiere de un alto nivel de especialización de personal, cosa que tampoco abundaba mucho por aquel entonces. El resultado fue que los primeros diseños de los motores RD-33 fueron un fiasco. Fallaban más que una escopeta de feria, y causaron serias demoras al proyecto. Y supongo que más de una deportación a Siberia. El diseño del prototipo, no obstante, siguió su camino. Enseguida se le equipó con un radar adaptado del MiG-23 Flogger. Este radar operaba en la banda J, y tenía un alcance de 40 millas. No fue más que un "remiendo" mientras el avión esperaba por el OI-93 (Slot Back) con capacidad mira p'abajo/pártelo en gajos que estaba siendo diseñado para el Fulcrum. Los primeros remaches se empezaron a colocar en el primer prototipo a lo largo de 1.976, en la Fábrica Número Uno de Aeronaves del Estado (toma ya), situada en la base de Fruze, al NW de Moscú. Es lógico que el proceso de desarrollo fuese tan sumamente lento, debido a la gran cantidad de "agujeros" que había que cubrir a nivel de ingeniería. A finales del verano de 1.977 se completó por fin el primer prototipo, que fue inmediatamente entregado al Complejo de Pruebas de la Fábrica de Zhukovskij, en la base áerea de Ramenskoye, a 30 millas al SE de Moscú. Dicho complejo era el centro experimental de pruebas más grande de la Unión Soviética, comparable a la famosa base secreta de Edwards de la USAF. Casi al mismo tiempo, un satélite de reconocimiento yanki, que casualmente pasaba por allí, descubrió el prototipo. Los americanos le pusieron el estúpido nombre de RAM-L al nuevo avión descubierto (al prototipo del Su-27 le pusieron el igualmente estúpido nombre de RAMK), aunque en realidad "RAM" era una abreviatura de Ramenskoye. Poco después de que Whasington anunciase el descubrimiento, la prensa occidental apodó al avión como MiG-29, aunque los soviéticos no reconocieron esta denominación hasta 9 años después. Para los estudiosos de la numerología, les encantará el hecho de que el Fulcrum está claramente influenciado por el "9" (Producto 9, MiG-29, 9 años...). El primer prototipo, conocido como Avión 9.01 (otra vez el "9"), nació así como un bimotor de doble empenaje vertical y ala alta, con planos fusionados en un fuselaje emergente y cabina tipo burbuja. Los motores estaban situados en góndolas bajas, y las alas se encastraban en el fuselaje junto con unos enormes LEXs (Leading Edge Extensions Extensiones de Borde de Ataque), que acababan justo delante del radomo. Este prototipo no llevaba armamento, ni siquiera pilones, dado que se usaría como demostrador tecnológico. MIG29STORY - 3 - Estaba equipado con un antiguo asiento eyectable KM-1, adaptado del MiG-23, junto con algún otro componente compartido. El aspecto más interesante del prototipo (y del avión actual) eran las tomas de aire de los motores. Podían cerrarse completamente en el suelo, para evitar la ingestión de cuerpos extraños (FOD) en los motores. Para ello disponían de unas compuertas que se cerraban automáticamente durante el rodaje. Como lógicamente el aire tiene que entrar por alguna parte (porque el turbofan necesita aire para funcionar), se ideó un sistema de entradas alternativas, similares a unas agallas (gracias a ESA_Willow por sugerirme la analogía), y situadas en la parte superior, encima de los LEXs. Dichas agallas también se abren en condiciones de discontinuidad del flujo de aire, como por ejemplo en el caso de vuelo a muy baja velocidad y elevado ángulo de ataque. Como curiosidad, en Lomac está muy bien simulada la operación automática del sistema FOD: fíjate durante el rodaje, y verás las compuertas principales cerradas, y las "agallas" abieras. Luego, en carrera de despegue, observa cómo las agallas se van cerrando progresivamente, y las compuertas se abren en cuanto la velocidad supera los 200 Km/h. El sistema está explicado de forma muy gráfica en el esquema que ves a la izquierda (pincha sobre la imagen para ampliar). Observa que la base del funcionamiento es muy simple, y se apoya en la presión dinámica del aire a velocidad subsónica y en las ondas de choque a velocidad supersónica (M>1), junto con un sistema hidro-mecánico de muelles y amortiguadores. Simple y fiable, típica filosofía soviética. El sistema es automático, aunque contempla un modo backup manual. LOS PRIMEROS VÁSTAGOS El primer prototipo, 9.01, realizó su primer vuelo en Octubre de 1.977, con el Jefe de Pilotos de Pruebas de MiG, Alexander Vassiljevich Fedotov, a los mandos. Este fue el mismo piloto que probó el MiG-23 y MiG-25, y tenía varios records mundiales en su currículum. El segundo prototipo (9.02), llegó poco después al centro de pruebas en vuelo, aunque se decubrieron ciertos fallos de diseño que necesitaron ser corregidos cuanto antes. Las modificaciones obligaron a cambiar la forma de los conductos de entrada de aire a los motores, para solucionar problemas de discontinuidad de flujo a elevados ángulos de ataque. Sin embargo, uno de los aspectos más problemáticos del avión seguían siendo los motores RD-33. De hecho, el 9.02 se perdió en un accidente ocasionado por un fallo de motor durante un vuelo de pruebas, en el que Fedotov probaba el vuelo supersónico, a 1.300 km/h y 3.000'. Una súbita explosión provocó un fuego de motor y el piloto se vio forzado a eyectarse. Poco después se uniría al equipo un segundo piloto de pruebas, Valerij Jevgenjevich Menitskij. La oficina MiG-OKB recabó abundante información durante estas pruebas en vuelo, y poco a poco se fueron construyendo varias unidades de pre-producción mejoradas. Como curiosidad, el primer prototipo (9.01) se exhibe al público en el Museo de la Fuerza Aérea de Montino, cerca de Moscú. MIG29STORY - 4 - Prototipo 9.01 en el Museo de la Fuerza Aérea de Moscú El conocido nombre de "Fulcrum" (fulro, punto de apoyo) se lo adjudicó el Comité de Coordinación de Estándares Aeronáuticos de la OTAN, incluso antes de que el avión entrase definitivamente en servicio. El proceso de ensamblaje de los primeros modelos de pre-producción continuó, y durante el proceso se fueron introduciendo sucesivamente diferentes mejoras de diseño. Los cambios no fueron muy significativos, dado que durante las pruebas de los prototipos había quedado demostrado que el diseño general del MiG-29 era muy avanzado, sólido y fiable. Precísamente el objeto de estos aviones de pre-producción era servir de bancos de pruebas para todas las nuevas modificaciones introducidas. El diseñador general de MiG-OKB, Rostislav Belyakov, y su adjunto Mikhail Valdenberg fueron los encargados del diseño y aplicación de dichas modificaciones. En total se construyeron 20 aviones para esta tarea de evaluación (esta era una práctica común en la época: la de realizar las pruebas en varias unidades simultáneamente para acelerar el proceso de certificación). Una vez realizadas con éxito dichas pruebas, cada uno de los aviones se enviaba al Instituto de Vuelo Experimental de la Aviación Civil. A pesar de su nombre, esta institución llevaba a cabo las pruebas de vuelo para aviones tanto civiles como militares. Dicho instituto realizaba las pruebas de calidad en temas de pilotaje y comportamiento dentro de la envolvente de vuelo, y se llevaban a cabo en Ramenskoye. En el caso del MiG29, las pruebas de "fábrica" y las de las autoridades de certificación estatales se hicieron a la vez, lo cual permitía introducir rápidamente todas las mejoras o requerimientos sugeridos por el instituto estatal. Una vez completada esta fase, aún quedaba una última batería de pruebas y certificaciones, llevadas a cabo por el Instituto de Ciencia y Experimentación de la Fuerza Aérea. (Ya conocemos todos el famoso "monstruo" de la burocracia estatal soviética). Esta última institución era la encargada de realizar las pruebas "de campo", como se suelen llamar. Es decir, se probaban los sistemas de armas y la operación del avión bajo condiciones simuladas de combate y operación real. Digamos que esta es la prueba definitiva, ya que de su resultado se decide si el avión pasa al servicio activo o si se abandona el proyecto definitivamente. Esta fase de pruebas de campo se llevó a cabo en Ramenskoye por varios pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea Soviética. De aquí salió una lista de mejoras que se envió directamente a MiG-OKB, para implementarse cuanto antes. MIG29STORY - 5 - A nivel externo, los aviones de pre-producción difieren de los modelos definitivos en algunos aspectos llamativos. Por ejemplo, uno de los más significativos es el hecho de que en los modelos finales, el tren delantero se colocó más retrasado en el fuselaje para minimizar los problemas de ingestión de objetos extraños (agua, nieve, barro) en los motores. Se cambiaron también de posición diferentes antenas de radio-navegación y comunicaciones y alguna modificación más poco relevante, en el sentido de que no hubo cambios drásticos en el diseño de la estructura (como ocurrió con su primo-hermano el Su-27 Flanker). Por lo que sabemos, al menos tres de los aviones de pre-producción se perdieron en accidentes durante las pruebas de vuelo. Nadie dijo que ser piloto de pruebas fuera un camino de rosas, ¿verdad?. En una de las pruebas, el avión volado por el jefe adjunto, Menitskij, sufrió otro fallo de motor y el piloto se vio obligado a eyectarse. Por lo visto, los otros dos accidentes no fueron ocasionados por problemas con la planta de potencia, al menos directamente. Uno de los accidentes más espectaculares ocurrió durante un vuelo de prueba con el jefe de pilotos, Alexander Fedotov, a los mandos, el día 4 de abril de 1.984, casi al final del período de pruebas del avión. Desgraciadamente, Fedotov falleció en el accidente. Parece ser que estaba llevando a cabo una serie de tests de vuelo a máximo ángulo de ataque. En un momento dado, ambos motores dejaron de funcionar por interrupción de flujo. El piloto no fue capaz de poner en marcha de nuevo ninguno de los motores (probablemente por mantenerse la discontinuidad de flujo debido a la actitud de morro alto del avión) y falleció en el desgraciado accidente mientras intentaba un aterrizaje forzoso. Un recuerdo desde estas líneas para él y para todos los pilotos de pruebas fallecidos durante el ejercicio de su profesión a lo largo de la historia. A diferencia de lo que ocurrió con modelos previos, los soviéticos mantuvieron en estricto secreto el desarrollo del MiG-29 a lo largo de todo el proceso de pruebas. En el caso del MiG21 y MiG-23, la existencia de dichos modelos se dio a conocer menos de 12 meses después del primer vuelo. Sin embargo, en el caso del Fulcrum tuvieron que pasar 9 años (humm.. nueve... curioso...) desde el primer vuelo hasta su presentación "oficial". El MiG-29 es el avión en el que más esfuerzos se invirtieron para ocultarlo ante el mundo occidental. Curiosamente, hoy día es el avión de caza más famoso de la industria soviética. Orleans © Escuadrón Cruz de San Andrés (ESA) MIG29STORY - 6 -