La ingeniería aeronáutica andaluza La ingeniería

Número 2> Enero-Marzo 2007 > 3 euros
La ingeniería
aeronáutica
andaluza
despega
de nuevo
ENTREVISTA
EMILIO FREIRE MACÍAS, DIRECTOR DE LA ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS
Número 2 > Enero-Marzo 2007
Crecimiento con valor añadido
4 NOTICIAS
16 EN PORTADA
La ingeniería aeronáutica andaluza
despega de nuevo
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SUMARIO A+A
ENTREVISTA
Emilio Freire. Director de la Escuela
Superior de Ingenieros
28 EMPRESAS
Grupo TAM aspira a convertirse en tractora de la
ingeniería andaluza
Navair firma una alianza con Airgrup y Consur
para abarcar nuevos programas
38 PROGRAMAS
El A380 recibe la certificación de navegabilidad
Tablada entrega a la FAL el primer estabilizador
horizontal de cola del A400M
44 SUBSECTORES
E
l consejero de Innovación, Ciencia y Empresa lo expresó muy
bien en el momento de su nombramiento: Andalucía no sólo
necesita que nazcan nuevas empresas. Necesita también un impulso de calidad en el nacimiento de estas nuevas empresas. De
hecho, nuestra comunidad ya viene destacándose en los últimos
años por su ritmo de creación de empresas, muy superior a la media española. Sin embargo, es cierto que una parte importante
de las nuevas empresas que nacen aportan poco valor añadido
o tienen una incidencia no demasiado significativa sobre el desarrollo económico. Por eso, Andalucía no sólo precisa de un mayor
impulso emprendedor sino de un impulso emprendedor de mayor
calidad. Aplicada esta argumentación al sector aeronáutico, lo
que precisa nuestra comunidad es que nazcan nuevas empresas
que aporten el músculo de la nueva sociedad y del nuevo siglo,
que no es otro que la inteligencia y el conocimiento. En este sentido, tenemos que felicitarnos por el crecimiento del número de
empresas dedicadas a la ingeniería aeronáutica el pasado año:
nada menos que un 22 por ciento. Indudablemente, las actividades mecánicas superan a las actividades de ingeniería en el sector
aeronáutico andaluz. Pero el indiscutible aumento de este tipo de
actividad evidencia que se está produciendo un cambio de mentalidad en el sector hacia actividades de mayor valor añadido y que
la Sociedad del Conocimiento también ha llegado para el sector
aeronáutico andaluz.
Francisco Mencía Morales
Presidente de la Fundación Hélice
Mecanizados de alta velocidad, más rapidez y
mayor avance
46 DEFENSA Y SEGURIDAD
Bhelma IV, fuerza aérea terrestre
50 CALIDAD
Un estudio certifica que las piezas aeronáuticas
fabricadas en Andalucía son de alta calidad
54 FERIAS Y CONGRESOS
La élite aeronáutica se da cita en el IAQG y la Feria
de la Industria Complementaria
La aeronáutica andaluza se convierte en
protagonista en Airtec
60 FORMACIÓN
62
Historia de la aeronáutica andaluza
Socios patrocinadores de
Edita: Fundación Hélice
Presidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía
Morales
Director: Antonio Escribano Ripoll
Director de Publicidad: Marta Mojarro
Redacción: Euromedia Comunicación
Diseño y Producción: Ernesto Sánchez (Euromedia
Comunicación)
Han colaborado en este número: Manuela Hernández,
Isabel González, Olga Benítez, Gonzalo Estrambasaguas,
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Foto de portada: Eurocopter
A+A
4
NOTICIAS
NOTICIAS A+A
Junta y Gobierno invertirán 111
millones en los Centros de Tecnología
Aeroespacial Avanzada, Simuladores de
Vuelo y Entrenamiento de Pilotos
El consejero de Innovación, Ciencia y
Empresa, Francisco Vallejo, mantuvo el
pasado 18 de noviembre una reunión con
la ministra de Educación y Ciencia, Mercedes Cabrera, en la que ambas administraciones acordaron la construcción en
Andalucía de los Centros de Tecnología
Aeroespacial Avanzada, Simuladores de
Vuelo y Entrenamiento de Pilotos.
Este acuerdo forma parte de una serie de cuatro convenios de colaboración
que supondrán una inversión global de
160 millones de euros en cinco nuevos
centros andaluces de I+D+I vinculados
a las energías renovables la ingeniería y
la aeronáutica.
El convenio que afectará al campo aeronáutico estará dotado con 111 millones
de euros, una inversión que posibilitará la
creación en Sevilla del Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada, en el que trabajarán conjuntamente administraciones,
universidades y las principales empresas
del sector.
Este Centro integrará de forma coordinada todas las actividades de I+D+I que
actualmente se vienen realizando en materia aeronáutica y abrirá nuevas vías de
investigación en compuestos, materiales y estructuras de las aeronaves, entre
otras cuestiones.
La dotación presupuestaria de este
convenio garantizará además la financiación del futuro Centro de Simuladores de
Vuelo y Entrenamiento de Pilotos, ligado
al proyecto del A400M.
El estudio de Emilio Yanes se
adjudica el proyecto de las oficinas
de Aerópolis
El estudio del arquitecto Emilio Yanes ha sido
la empresa elegida por el Parque Tecnológico
Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, para
realizar la redacción del estudio previo definitivo, proyecto básico, proyecto de ejecución
y estudio de seguridad de los dos edificios de
oficina que se construirán en el parque.
El fallo del concurso se dio a conocer el
pasado 28 de octubre, después de que la
sociedad gestora del parque procediera a la
apertura de las ofertas económicas presentadas al concurso y estudiara la viabilidad de
las mismas.
Estas torres de oficinas pondrán a disposición de empresas del sector aeronáutico
un total de 12.000 metros cuadrados de instalaciones y 4.700 metros de aparcamiento
cubierto. Las prescripciones técnicas para la
redacción del proyecto de estos edificios valoran altamente la sostenibilidad, el carácter
bioclimático, la innovación tecnológica, el uso
de energías renovables y la facilidad y el bajo
costo de mantenimiento.
Según la sociedad gestora del parque, la
idea no es hacer un edificio sofisticado y costoso, sino construir dos edificios operativos,
funcionales y eficientes económicamente.
A+A
Tecnobahía recibe casi
4 millones para
proyectos aeronáuticos
de I+D de las empresas
del parque
El Parque Tecnológico Bahía de Cádiz recibirá una ayuda de 3,9 millones de euros de la
Orden de ayudas del Ministerio de Educación
y Ciencia para la realización de proyectos de
I+D en empresas instaladas en los parques
tecnológicos. Las empresas beneficiarias
de estas ayudas son SK10 Andalucía, EADS
Construcciones Aeronáuticas y Proyectos,
Diseños y Programación, todas ellas con
sede en el parque.
Los tres proyectos aprobados pertenecen
al sector aeronáutico y se dedican a la investigación y desarrollo de procesos para la industria gaditana. El proyecto de SK10, con
un incentivo que supera los 807.000 euros,
se centrará en la gestión y fabricación de las
trampas del tren de aterrizaje del A380. El de
EADS, con 566.000 euros, investigará el desarrollo de uniones encoladas para procesos
alternativos de conjuntos aeronáuticos. Finalmente, el de Proyectos, Diseños y Programación, con 2,5 millones de euros, desarrollará
tecnologías para las aleaciones de aluminiolitio en la industria aeronáutica.
En esta ocasión, los trabajos para que las
compañías interesadas en impulsar proyectos de I+D pudieran acudir a la convocatoria
han sido coordinados desde la Red de Espacios Tecnológicos de Andalucía (RETA), la
asociación sin ánimo de lucro impulsada por
la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa para favorecer la modernización de las
empresas andaluzas.
El Parque Tecnológico Bahía de Cádiz, TecnoBahía, está formado por un conjunto de
infraestructuras y servicios tecnológicos ubicados en la Bahía de Cádiz cuya misión es desarrollar la dotación tecnológica de las empresas del sistema productivo local de la Industria
Complementaria y sus empresas tractoras.
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NOTICIAS A+A
Nacen en las universidades de Sevilla y Cádiz las
primeras ‘spin off’ dedicadas al sector aeroespacial
Las Universidades de Sevilla y Cádiz han
sido el germen del nacimiento de las primeras spin off universitarias andaluzas dedicadas al sector aeroespacial. Se trata de Easy
Industrial Solutions, en el caso de la Universidad de Cádiz, y Teams, que surge de la
Universidad de Sevilla.
Teams (Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures), instalada en
Aerópolis, surge del grupo de investigación
Elasticidad y Resistencia de Materiales, que
trabaja desde hace once años con compuestos de fibra de carbono. El trabajo de los investigadores principales de este grupo de la
Universidad de Sevilla, Federico París y José
Cañas, ha estado siempre encaminado a la
transferencia de tecnología a las principales
empresas de la aeronáutica del país.
Desde que en 1995, estos científicos
comenzaran a trabajar con materiales
compuestos de fibra de carbono, y por el
exhaustivo control científico que exige este
material, la colaboración empresarial ha
sido una constante en su trayectoria.
Los objetivos de este grupo de investigación son conocer el material con el que trabajan, abaratar su fabricación y que sea más
fiable. Para ello, estos investigadores de la Escuela Superior de Ingenieros (ESI) han participado en un importante proyecto europeo en
el que han contribuido a desarrollar un nuevo
material de compuesto de fibra de carbono
con más ventajas que los que se utilizaban anteriormente. Además de esto, analizan otros
materiales compuestos metálicos para mejorar el diseño de las turbinas de los aviones.
El principal servicio que este grupo ofrece
a grandes empresas como EADS-CASA,
Airbus o Sacesa es la previsión del comportamiento del material, su duración y su resistencia, para lo que realizan todos los ensayos
necesarios de los materiales del A380, tanto
antes como después de su fabricación.
El caso de Easy Industrial Solutions es
muy similar. Esta empresa una spin off de
base tecnológica que nació en 2002 de un
grupo de investigación de la Universidad de
Cádiz. Actualmente cuenta con dos divisiones, una dedicada a consultoría y otra de
materiales compuestos.
Esta spin off tiene sus instalaciones en el
Parque Tecnológico Bahía de Cádiz, donde
está ampliando su planta con el objetivo
de intensificar su presencia en el área de
negocio de materiales compuestos. Su facturación para este año alcanzará los 1,5 millones de euros, aunque se espera que en
2007 logre los 3 millones de euros.
SK3000 consigue una ayuda de 3,6 millones de la Orden
de Parques gracias a su presencia en Aerópolis
La empresa SK3000 ha conseguido un incentivo de 3,6 millones de euros de la Orden
de Parques del Ministerio de Educación y Ciencia gracias a su presencia en Aerópolis, ya que
esta orden concede ayudas para proyectos de
I+D de las empresas instaladas en los parques
tecnológicos.
Esta ayuda servirá a la empresa, perteneciente al grupo SK10, para financiar su planta de
montaje de aeroestructuras en el Parque Tecnológico Aeroespacial, ya que hasta ahora sólo
cuenta con instalaciones en Cádiz. SK3000 ha
sido la única empresa de Aerópolis incentivada
en esta convocatoria de la Orden de Parques
La última edición de esta Orden ha sido muy
beneficiosa para Andalucía, que ha multiplicado por siete la cuantía de proyectos financiados respecto a la anterior, al lograr un montante
total de 60 millones de euros.
A+A
NOTICIAS A+A
La estadounidense
MIC instalará en
Aerópolis una planta
de tratamiento de
piezas
CTA y la enseñanza en el Ejército
del Aire centran el debate del
Foro Aeronáutico de Andalucía
El Foro Aeronáutico de Andalucía, coordinado por el catedrático de la Escuela de Ingenieros de Sevilla Carlos Gómez Camacho,
celebró en noviembre y diciembre dos nuevas sesiones de debate. En la 45 edición del
Foro, que tuvo lugar el 7 noviembre, participó
el responsable de los sectores Aeroespacial y
Procesos Productivos de la Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA), Javier Cañizares Garamendi, que abordó el papel de esta
fundación en el apoyo de proyectos de I+D+I
aplicados al sector aeronáutico andaluz.
La 46 edición del Foro tuvo lugar el 12 de
diciembre, en el Salón de Grados de la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla, como es
habitual. En esta ocasión, el ponente fue el
general Juan Luis Bonet, director del Centro
de Enseñanza del Ejército el Aire, que ofreció
una conferencia sobre su labor al frente de
esta institución.
Empresas sevillanas participan en una
misión comercial para promocionar el
sector aeronáutico en EEUU
Una delegación empresarial sevillana participó el pasado mes de octubre en una
misión comercial para promocionar el sector aeronáutico andaluz en Estados Unidos, organizada por la Cámara de Comercio de Sevilla y la Federación de Empresarios del Metal (Fedeme).
Durante esta misión, las empresas aeronáuticas participantes mantuvieron sendas reuniones con el gigante aeronáutico Boeing y su industria auxiliar, realizando
visitas a Seattle (Washington) y Wichita (Kansas).
Esta iniciativa continúa con la apuesta que está realizando la Cámara de Comercio para potenciar el sector aeronáutico sevillano, que representa el 82 por ciento
del total andaluz. Según datos de la Cámara de 2005, la cifra de exportaciones de
este sector en Sevilla asciende a 310 millones de euros, siendo las importaciones
de 60,9 millones, con un incremento del 34 por ciento del número de trabajadores
entre 2001 y 2005.
Asimismo, la tasa de crecimiento de las exportaciones de aeronaves por el valor
de las mismas ha experimentado un crecimiento del 16,05 por ciento en un año. En
cuanto al número de operaciones efectuadas, este crecimiento ha sido del 91,90
por ciento.
A+A
La empresa estadounidense Metal
Improvement Company (MIC) abrirá
en el Parque Tecnológico Aeroespacial
de Andalucía, Aerópolis, una planta de
tratamiento de superficies metálicas
destinadas al sector aeronáutico, cuya
inversión prevista supera los 3 millones
de euros.
La consejería de Innovación, Ciencia y Empresa financiará con el 30 por
ciento este proyecto de construcción,
para el que ha otorgado un incentivo
de más de 750.000 euros, que se acoge a la Orden de Incentivos al Desarrollo Empresarial y a la Innovación.
Sevilla contará así con la única planta del territorio nacional perteneciente
a esta empresa, que es proveedora de
piezas de metal a grandes compañías
como Consur, John Deere o Resur
y que, con la apertura de este centro
empresarial, prevé prestar servicio a
EADS-CASA, Fealti, Inespasa, Servimec, Sevilla Control o TADA, entre
otros clientes.
El inicio de las obras de esta planta
está previsto para final de 2006 y su
puesta en funcionamiento se ha establecido para junio de 2007. En principio, la planta supondrá la creación
de diez puestos de trabajo, aunque la
compañía ha asegurado que pretende
realizar un aumento progresivo de empleados en función de la demanda.
Metal Improvement Company es
una empresa estadounidense que
centra su actividad en el tratamiento
de metales y cuenta con 59 plantas
distribuidas en todo el mundo, de las
cuales 15 se encuentran en Europa.
La singularidad de la planta de Sevilla
es que estará dedicada exclusivamente a la fabricación de piezas mediante
la técnica denominada shot peening,
consistente en la percusión de las piezas mediante bolas de acero.
Esta técnica permite multiplicar por
cien la resistencia y durabilidad de las
piezas aeronáuticas. Entre otras piezas, fabrica elementos como rotores,
accionadores para control de vuelo,
tecnología de control, sistemas de
bombeo o válvulas.
NOTICIAS A+A
Embraer, la tercera constructora de aviones del mundo,
se interesa por empresas aeronáuticas andaluzas
Un total de 19 empresas aeronáuticas andaluzas asistieron el pasado 15 de diciembre
a la presentación de un informe sobre las
oportunidades de negocio del sector en Brasil en un acto donde estuvo presente, entre
otras firmas, Embraer, la tercera constructora
de aviones del mundo y primera contratista
del país suramericano, que acudió a dicho
encuentro con la intención de cerrar acuerdos comerciales que suponen unas 35.000
horas de carga de trabajo.
En el encuentro comercial, organizado
por la Consejería de Turismo, Comercio y
Deporte, a través de la Agencia Andaluza de
Promoción Exterior (Extenda), y en colaboración con la Fundación Hélice, participaron
también la empresa Aernnova Brasil y la firma
de ingeniería Akaer, principal subcontratista
en este mercado, que han iniciado los contactos para cerrar contratos.
La delegación brasileña, que busca proveedores para la realización de 15.000 horas de
composites, 10.000 horas de estirados y otras
10.000 de mecanizados, mantiene entrevistas
con firmas andaluzas para concretar pedidos,
para lo cual visitará en los próximos meses firmas
de Cádiz y del Parque Aerópolis, en Sevilla.
La empresa gaditana Easy Industrial Solutions ha logrado la certificación NAD CAP
para la fabricación de composites o materiales compuestos, convirtiéndose así en
una de las cuatro empresas españolas que
poseen esta certificación y la segunda en
Andalucía. Con esta certificación, esta spin
off de la Universidad gaditana se reafirma en
su estrategia por estar a la vanguardia y crecer en el área de materiales compuestos.
El programa NAD CAP es una iniciativa
de cooperación de la industria aeronáutica
mundial gestionada por el PRI (Performance Review Institute) en colaboración con
el IAQG (International Aerospace Quality
Group), cuyos objetivos esenciales pasan
por mejorar la calidad y reducir costes al poner en común las especificaciones técnicas
de proceso.
Poseer esta distinción permitirá a Easy
Industrial Solutions fabricar estructuras
en materiales compuestos para cualquier
compañía aeronáutica a nivel mundial, lo
que potenciará su actividad productiva.
Easy industrial Solutions tiene entre sus
principales clientes a Airbus y EADS-CASA
y cuenta también con la certificación de
procesos de fabricación de estructuras de
fibra de carbono de estas dos empresas
tractoras.
El informe presentado durante el acto,
realizado por la Unidad de Promoción de Negocios de Andalucía en Sao Paulo, informa
de la importancia de Brasil como mercado
alternativo ante la actual situación del sector
en Andalucía y señala que firmar alianzas con
empresas brasileñas es “fundamental” para
el desarrollo de la industria andaluza en la
región.
Las empresas andaluzas que participaron
en este encuentro son Elimco, Prodipro, Aertec Ingeniería y Desarrollos, Easy Industrial
Solutions, SK 3000, Meupe, TADA, Navair,
MDU, Ghesa Andalucía, Asociación Empresas Aeronáuticas, Inespasa, Sacesa, Easa
del Sur, Intecair, Cámara de Comercio de
Sevilla, Fundación Hélice, Sevilla Global y Alcotec Consulting.
Aviación en Brasil
Embraer, que facturó 3.385 millones de euros
en 2005, busca en Andalucía proveedores
de componentes y mecanización y propicia
la instalación en Brasil de empresas que tienen como objetivo principal el atender sus
necesidades, ya que está desabastecida de
numerosas materias primas. Aernnova Brasil,
empresa española instalada en este mercado, construye componentes de aeronaves y
Akaer busca alianzas con empresas andaluzas para el desarrollo de proyectos.
Según el Instituto de Comercio Exterior
(ICEX), los países hispanoamericanos están
realizando un importante esfuerzo para poner
en marcha proyectos de aviación civil que, en
los últimos diez años, han alcanzado un valor
de más de 7.000 millones de dólares y que
aún ofrece grandes oportunidades, ya que
está pendiente de ejecución más de la mitad
del importe presupuestado.
Easy Industrial Solutions consigue
la certificación NAD CAP
A+A
NOTICIAS A+A
Inespasa crea una división de diseño
y desarrollo para potenciar su
actividad en el área de ingeniería
La empresa aeronáutica Inespasa ha creado
una división de diseño y desarrollo para potenciar su presencia en el área de ingeniería. Desde
que en 1986 centrara su actividad en el sector
aeronáutico, esta compañía sevillana se centrado en la fabricación, montaje de utillaje, mecanizado de piezas aeronáuticas y ensamblaje
de conjuntos. Esta firma, líder del sector auxiliar
aeronáutico en Sevilla, ha sido una de las primeras entidades en instalarse en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis.
Inespasa es una de las principales empresas
auxiliares en el área del mecanizado, con clientes como EADS-CASA, Airbus, Boeing, Gamesa, Sacesa y Renault. Entre los proyectos más
importantes en los que trabaja destaca la fabricación y el diseño de un útil de ensayo para las
alas del A400M.
Entre sus trabajos realizados se encuentran
también la fabricación de gradas para el montaje de una de las partes del Boeing 737, el útil de
montaje del fuselaje central del A380 o algunos
de los elementos que se utilizaron para el ensayo del sistema anticongelación de las alas del
Dornier-728.
El CDTI pone en marcha la Plataforma
Aeroespacial Española
El Centro para el Desarrollo Tecnológico
Industrial (CDTI) presentó el pasado 18 de
diciembre la Plataforma Aeroespacial Española (PAE), un instrumento que tiene como
objetivo impulsar la coordinación en materia de investigación aeronáutica y espacial
en España, definiendo el contenido de la
Agenda Estratégica de Investigación.
En el acto estuvieron presentes el presidente de la Plataforma y director general
del CDTI, Maurici Lucena; el subdirector
general de Experimentación y Certificación del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), Ángel Luis Moratilla; la
directora general de Política Tecnológica
del Ministerio de Educación y Ciencia, Carmen Andrade; el presidente de Atecma,
Ricardo Martí Fluxá; el vicepresidente de
Proespacio, Pau Planas; y el presidente de
la Fundación Aeroespacio, Álvaro Azcárraga, así como representantes de diversas
entidades españolas promotoras de la
iniciativa, entre ellos, Francisco Mencía,
presidente de la Fundación Hélice.
A+A
Durante la presentación se subrayó la
importancia de la creación de esta Plataforma, que debe servir como foro de
discusión para la coordinación de una
estrategia nacional para el sector aeroespacial, y se mencionó al consorcio
aeronáutico ACCEL, constituido por las
empresas de bandera del sector aeronáutico español, que participará en la
iniciativa Europea JTI ‘Clean Sky’ al más
alto nivel.
La clausura corrió a cargo del presidente de la Comisión de Industria, Turismo y
Comercio del Congreso, Antonio Cuevas,
que mostró su apoyo a la creación de la
PAE y señaló el “carácter estratégico” de la
aeronáutica y del espacio. Además, Cuevas emplazó a las instituciones que participan en el proyecto y al CDTI, como el organismo de referencia de la Administración
en la gestión del I+D+I aeroespacial, “a
trabajar codo con codo con el Parlamento
para promover y desarrollar este sector en
nuestro país”.
La empresa
gaditana Mave
Aeronáutica recibe
una distinción a
la Mejor Práctica
de Gestión
La Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa ha galardonado a la
empresa Mave Aeronáutica con el
premio a la Mejor Práctica de Gestión
de la provincia de Cádiz en el marco
del VII Premio Andaluz a la Excelencia, que convoca anualmente la Administración autonómica.
La delegada provincial de Innovación en Cádiz, Angelines Ortiz,
ha explicado que la entrega de este
galardón, organizado por la Consejería con la colaboración del Centro
Andaluz para la Excelencia en la
Gestión, se pretende distinguir a las
organizaciones andaluzas que hayan
obtenido mejoras sustanciales en los
resultados de su gestión mediante
la aplicación de métodos y herramientas de excelencia que ayudan a
potenciar la cultura de la calidad en
Andalucía.
En esta edición, el Premio a la Mejor Práctica de Gestión de la provincia ha recaído sobre esta sociedad
gaditana, una entidad local que se
constituyó en Cádiz en 2001 y que
se dedica a la prestación de servicios
aeronáuticos de calidad y utillaje; a la
inspección y mantenimiento de útiles
y a actividades de inspección en montajes de componentes del sector.
La organización de los premios
ha reconocido los esfuerzos realizados por Mave Aeronáutica para “la
integración y creación de valor en los
procesos productivos de los clientes, métodos de gestión capaces de
aportar valor añadido en las tareas
que implementa”.
Los Premios a la Excelencia responden al compromiso del Gobierno
andaluz de apoyar a las empresas
andaluzas en sus esfuerzos, al tiempo que contribuyen a que grandes
empresas y pymes consoliden una
cultura emprendedora, eficiente y de
alto nivel competitivo, animándolas a
participar en proyectos de I+D y que
apuesten por la calidad y la innovación.
NOTICIAS A+A
Castilla La Mancha firma un convenio
con Eurocopter para impulsar el sector
aeronáutico en la región
El presidente de Castilla La Mancha, José
María Barreda, y el presidente de Eurocopter, Lutz Bertling, han firmado un convenio
para impulsar el desarrollo de la investigación y la industria aeronáutica en la comunidad autónoma. Este convenio se enmarca
en el protocolo general mediante el que la
Junta de Castilla La Mancha se comprometió a financiar un plan de investigación a la
medida de las necesidades de Eurocopter.
Dicho protocolo contempla una inversión de
30 millones de euros en 5 años.
En concreto, este acuerdo establece
dos objetivos. Por un lado, se financiará la
etapa de lanzamiento de cuatro proyectos:
la introducción de métodos avanzados de
fabricación en la producción en serie de helicópteros, el diseño de un banco de pruebas universal, y la generación de nuevos
sistemas de aviónica modulares integrados
y de un sistema integrado de misión para
helicópteros ligeros y medios. En segundo
lugar, contempla la definición de la estructura y estatutos de una entidad que gestione el
futuro de los fondos y el seguimiento y evaluación de los proyectos.
Para ello, el Ejecutivo autonómico se ha
comprometido a financiar los diferentes proyectos de investigación que se pongan en
marcha, mientras que Eurocopter se encargará de desarrollarlos, potenciando la colaboración con la Universidad de Castilla-La
Mancha y el Parque Científico y Tecnológico
de Albacete.
A la firma del acuerdo asistieron también
el director general de Airbus, Fabrice Brégier, y el secretario de Estado de Defensa,
Francisco Pardo, que calificó como “proyecto nacional” la instalación de Eurocopter en
Albacete. Según Pardo, los datos ponen de
manifiesto la magnitud del proyecto que se
va a implantar, “que es, tanto en número de
empleos como por el contenido en ingeniería y tecnología, el proyecto más importante
que se instalará en España en el sector aeronáutico después del relacionado con el
A400M que se va a instalar en Sevilla”.
Finalmente, Francisco Pardo anunció que el
Ministerio de Interior ha firmado ya con Eurocopter la adquisición de 48 helicópteros del
modelo EC-135 para policías y Guardias Civiles, que se fabricarán en la planta de Albacete.
EADS-CASA entrega el primer
avión C295 a Brasil
EADS-CASA entregó el pasado 23 de octubre
el primer avión de transporte militar C295 a la
Fuerza Aérea Brasileña. A la ceremonia de entrega, celebrada en Brasilia, asistieron el ministro de
Defensa de Brasil, Walter Pires; el jefe de la Fuerza Aérea brasileña, Luis Carlos da Silva Bueno; el
jefe del Estado Mayor del Aire español, Francisco
José García de la Vega; y Francisco Fernández
Sáinz, Presidente de EADS-CASA .
Fernández Sáinz aseguró durante su intervención en el acto que el objetivo de EADS-CASA es
siempre “la satisfacción del cliente” y agradeció
a sus socios industriales brasileños “su excelente
trabajo y colaboración para alcanzar este objetivo”. Según el presidente de CASA, el calendario
de este proyecto, que incluye la entrega de cuatro aviones por parte del fabricante aeronáutico,
está cumpliendo las fechas previstas.
El gobierno brasileño y EADS-CASA firmaron en abril del 2005 dos importantes
contratos para suministrar a Brasil doce
aviones de transporte militar C295 y modernizar una flota de ocho aviones de patrulla
marítima P-3BR, que incluía la instalación
del sistema de misión FITS (Sistema Táctico
Totalmente Integrado). Estos han sido los
primeros contratos de defensa entre estos
dos países.
Los C295, cuya primera unidad se ha entregado ya a Brasil, son el núcleo central del programa CL-X, que está destinado a dotar a la Fuerza
Aérea brasileña de aviones de transporte medio
para el apoyo de actividades ligadas al Sistema
de Protección del Amazonas (Sipam) y al Proyecto Calha Norte, de carácter fundamentalmente
social, ya que servirá para apoyar a poblaciones
en zonas remotas del Amazonas con difícil acceso por otros medios de transporte.
Los 12 aviones C295 que entregará CASA reemplazarán a los C115 Búfalo y darán también
apoyo a los C130 Hércules de la Fuerza Aérea
brasileña.
Rusia y Francia
firman acuerdos
en materia de
transporte y
aeronáutica
El presidente de Rusia, Vladimir Putin,
anunció el pasado 23 de septiembre la firma
de acuerdos bilaterales con Francia en materia de transporte y aeronáutica, cuyo valor asciende a más de 10.000 millones de dólares
(unos 7.826 millones de euros), en el marco
de la cumbre tripartita que ha mantenido en
Francia con su homólogo francés, Jacques
Chirac, y la canciller alemana, Angela Merkel.
Al término de este encuentro, Putin señaló que los acuerdos franco-rusos ya han
sido firmados y permitirán a Rusia poner
en práctica varios proyectos de infraestructuras. En este sentido, el presidente ruso
explicó que su país está interesado “en las
relaciones extremadamente fuertes en materia de tecnologías avanzadas, aviación,
espacio y creación de infraestructuras modernas” y concretó que los representantes
de los tres países abordaron en su encuentro temas de “espacio y aeronáutica en el
marco de proyectos concretos”.
Después de la cumbre tripartita, Putin
también anunció que Francia, Alemania y
Rusia crearán un grupo de trabajo para estudiar el papel que Rusia tendrá en EADS.
El Banco de Comercio Exterior de Rusia,
Vneshtorgbank (VTB), ya ha comprado un
paquete accionarial del 5,02 por ciento en
EADS, lo que le sitúa a la altura de las acciones controladas por la Sociedad Estatal
de Participaciones Industriales (SEPI), que
tiene un 5,5 por ciento del capital del consorcio europeo.
Al respecto, Putin insistió en que la compra por parte del banco ruso del 5 por ciento de EADS “no es un signo de agresión”, en
un intento por tranquilizar la preocupación
europea sobre las ambiciones que pueda
tener el Gobierno ruso dentro del fabricante
aeronáutico europeo.
Rusia pretende obtener una minoría de
bloqueo dentro del accionariado del grupo,
así como un sillón en el consejo de administración, capitaneado por el holding francés
Sogeade, formado por el Estado galo y Lagardère, y la alemana DaimlerChrysler.
Independientemente del porcentaje de
participación, no es posible acceder al consejo de EADS sin contar con el apoyo de
DaimlerChrysler o de Sogeade, que controlan un 22,5 por ciento cada uno. Según los
estatutos del consorcio europeo, sólo estos
dos accionistas tienen derecho de voto
para elegir a los miembros del consejo.
A+A
10
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Luz verde al lanzamiento del A350
El Consejo de EADS ha dado luz verde a Airbus para el lanzamiento del programa industrial de la nueva familia de avión comercial A350 XWB. Con este paso, el Consejo ha asumido la implantación total del programa de competitividad Power8.
El A350 XWB, junto con la familia de aviones A330/A340, se
encontrará con un mercado que demandará unos 5.700 aviones
nuevos durante las dos próximas décadas por un valor superior a
1.000 billones de dólares.
Los CEOs de EADS Tom Enders y Louis Gallois han afirmado que
este nuevo modelo “será el avión comercial más moderno y se situará por delante de su competidor, con innovaciones tecnológicamente avanzadas”. Según ambos, el nuevo avión se diseña como res-
puesta a la gran demanda de los clientes y será “el más confortable y
eficiente del mundo”. El gigante aeronáutico espera que este nuevo
programa dé un fuerte empuje a la actividad aeronáutica en Europa y
represente una oportunidad de atraer nuevos socios que compartan
riesgos, apoyando la estrategia internacional de EADS.
El A350 XWB se financiará principalmente con los flujos de caja
de la compañía, con una contribución muy importante del programa Power8 y con los socios a riesgo. Los fondos que se requieran
se gestionarán proactivamente en línea con la política de la compañía de mantener un sólido balance. EADS espera distribuir los
costes de desarrollo de toda la familia XWB entre 2007 y 2014 con
el grueso del gasto entre 2010 y 2013.
Airbus asegura que España asumirá más del 10% del programa
El copresidente del consorcio aeronáutico EADS y máximo responsable de Airbus,
Louis Gallois, ha asegurado a los sindicatos
UGT y CCOO que España contará “al menos
con un 10 por ciento” de la construcción del
nuevo avión A350. El objetivo del Gobierno
español es que la participación, ahora en el
7,5 por ciento de media, alcance el 15 por
ciento. Según Gallois, el plan de ajuste de
EADS, que se conocerá en febrero, no contempla el cierre de ninguna planta española, en las que trabajan unas
10.000 personas.
Louis Gallois mantuvo a
comienzos de diciembre una
reunión con los sindicatos
españoles, que le solicitaron
más carga de trabajo en el
proyecto del A350, dado
que se va a utilizar fibra de
carbono, materia en la que
España ha desarrollado una
tecnología puntera.
Esta petición de los sindicatos es respalda por el
Gobierno español, que defiende desde hace tiempo la
misma postura ante la cúpula de EADS. En ese sentido,
Gallois ha confirmado que la
A+A
participación de España en el nuevo avión
será “como mínimo de un 10 por ciento”,
pero, según los sindicatos, reconoció que
puede ser mucho más.
España obtuvo un triunfo significativo
cuando el Consejo de Administración del
consorcio, en el que se sienta el ex ministro
Juan Manuel Eguiagaray como representante español, decidió que el A350 se haría
con fibra de carbono y no con aluminio-litio.
El siguiente paso es que se reconozca la
fortaleza que tiene la industria española en
esta materia para aumentar la presencia
en la fabricación de los aviones, ya que la
media actual de participación es del 7,5 por
ciento, y España aspira a duplicarla.
Este posible aumento de la participación
española en la construcción del A350 puede suponer una baza para la industria española frente al plan de ajuste que se avecina,
denominado Power 08, para hacer frente
a la crisis que estalló tras los retrasos del
A380. Aunque Gallois no ha
querido entrar en detalles
con los sindicatos, afirmó
que el plan, que se presentará oficialmente en febrero
o marzo, no tiene previsto
el cierre de ninguna planta
española.
En las plantas de Airbus
de España (Getafe, Illescas y Puerto Real) trabajan
3.100 personas. En las otras
divisiones de EADS (Eurocopter, EADS Space, MTAD
y DSS), ubicadas en Madrid,
Getafe, Sevilla y Puerto de
Santa María, lo hacen otras
6.300. Otras 6.100 trabajan
en la industria auxiliar.
NOTICIAS A+A
Diez empresas españolas
constituyen el Consorcio Accel
para la investigación aeronáutica
Las compañías Aernnova, Aries,
CESA, EADS-CASA, GMV, GTD, Indra
Espacio, ITP, TAM y Sener han constituido la Agrupación de Interés Económico
Accel (Agrupación para la Consecución
de un Cielo Europeo Limpio), que será
responsable del desarrollo de la participación española en proyectos de I+D
de largo alcance del sector aeronáutico
europeo. Próximamente se incorporará
a la agrupación la empresa andaluza
Sacesa.
La nueva agrupación está orientada a la
participación en el Joint Technology Initiative (JTI) del sector aeronáutico, una de las
principales herramientas de colaboración
que van a desarrollarse en el VII Programa
Marco de la Unión Europea.
Las JTI vienen a completar las estructuras de I+D existentes y su objetivo es
procurar la demostración, de una manera integrada, de las investigaciones
que las empresas aeronáuticas desarrollaran en los proyectos de alcance más
básico, como las iniciativas Strip de la
UE o los proyectos Cenit del Programa
Ingenio 2010.
Con la constitución de Accel, las
empresas españolas coordinarán las
investigaciones que tienen previsto desarrollar en los planes de I+D nacionales
con las plataformas que en los próximos
7 años van a desarrollar en el programa
JTI ‘Clean Sky’, a la que dedicarán 100
millones de euros, optimizando de esta
forma la inversión y los recursos dedicados al I+D.
Entre los objetivos de este programa
se describen la reducción a la mitad del
ruido percibido, la reducción de emisiones de CO2 en un 30 por ciento y de los
óxidos de nitrógeno en un 80 por ciento,
la reducción del consumo en un 30 por
ciento y de los costes de adquisición de
las aeronaves en un 50 por ciento para
el año 2020.
En el acto de presentación del consorcio español, el director general de
ITP, Ignacio Mataix, afirmó que “estos
objetivos no pueden alcanzarse de una
forma evolutiva, sino que exigen el desarrollo de nuevos conceptos en relación
con la tecnología en uso en los productos aeronáuticos actuales, por lo que
únicamente es posible abordarlos si los
diferentes representantes del sector colaboramos para alcanzarlos”.
Por su parte, el director general del
CDTI, Maurici Lucena, ha subrayado
la importancia de la formación de este
consorcio para España, “con el fin de
que el JTI Aeronáutico cuente con una
representación española adecuada a
su importancia en el contexto europeo,
tanto desde el punto de vista industrial
como de gestión del proyecto”.
El proyecto ‘Clean Sky’ es una propuesta liderada por nueve compañías
aeronáuticas europeas: AgustaWestland, Alenia Aeronáutica, Airbus, Dassault Aviation, Eurocopter, Liebherr-Aerospace, Rolls-Royce, Safran y Thales.
Cuenta con un presupuesto de 1.700
millones de euros y su objetivo es la demostración integrada para su posterior
aplicación de los avances tecnológicos
que se registren en el ámbito de grandes reactores, aviones de transporte regional, aeronaves de despegue vertical
y de sus motores y equipos.
Liderazgo europeo
La inversión inicial de 100 millones de
euros prevista por Accel en el JTI ‘Clean
Sky’ se distribuye entre las plataformas
de motor, avión regional y sistemas que
se desarrollarán en el seno del proyecto.
Esta inversión se sumará a la que cada
socio tiene ya comprometida en otros
proyectos de I+D.
Las iniciativas tecnológicas del proyecto ‘Clean Sky’, el mayor de los
proyectos de investigación sobre aeronáutica que se ha emprendido hasta el
momento, están orientadas a resolver
los objetivos que la industria aeronáutica se ha marcado para 2020, con el fin
de mantener el liderazgo de la industria
europea y mejorar el retorno a la sociedad, tanto en términos de accesibilidad
al transporte aéreo como de comodidad
para el pasajero y de impacto en el Medio Ambiente.
El sector aeronáutico es, en la actualidad, uno de los mas dinámicos e
intensivos en cuanto a inversiones de
I+D, con una inversión media, europea
y española, del 14 por ciento de las ventas anuales.
11
Breves
Embraer invertirá 2.600
millones en cinco años en
proyectos de innovación
El presidente de la firma aeronáutica brasileña Embraer, Mauricio Botelho, ha anunciado que la empresa
invertirá 2.600 millones de dólares
en los próximos cinco años para la
investigación y desarrollo de un nuevo
jet empresarial, la certificación de
los nuevos aviones jet de Embraer y
en nueva tecnología y expansión de
diversos proyectos.
Las inversiones en los aviones jet
destinados al transporte de ejecutivos
representarán más del 15 por ciento
del presupuesto de la empresa en
ese ramo, indicó Botelho. El ejecutivo
agregó que el presupuesto de inversiones para el 2007 será de 500 millones
de dólares.
Según Botelho este crecimiento
del nivel de inversiones responde a “la
situación creciente” que experimenta
la compañía. Embraer, o Empresa
Brasileira de Aeronáutica, adelantó
recientemente a la firma canadiense
Bombardier como la tercera empresa
del mundo en la fabricación de aviones
por capitalización de mercado.
EEUU levanta las
sanciones a la firma rusa
Sujói
Estados Unidos levantó el pasado
mes de noviembre las sanciones que
en julio pasado había impuesto a la
firma aeronáutica rusa Sujói por vender
armamento y tecnología militar a Irán.
El Gobierno estadounidense decidió
levantar formalmente las sanciones al
fabricante de aviones cazabombarderos, tras haber recibido información que
le proporcionó la propia compañía y las
autoridades rusas, según ha explicado
el portavoz Tom Casey.
No obstante, añadió que EEUU
“seguirá vigilando” las actividades
de dicha empresa. Asimismo, Casey
aclaró que esta decisión no afecta
a ninguna otra entidad o compañía
rusa que haya sido sancionada por
razones similares, como es el caso
del monopolio ruso de venta de armas
Rosoboronexport, sobre el que dijo
no tener constancia de ningún cambio
al respecto.
A+A
12
NOTICIAS A+A
Una empresa de Castilla y León fabricará
piezas del A400M para carga
La empresa aeronáutica de Castilla y León
Castle Aero, del Grupo Aciturri, ha firmado un
contrato con EADS Socata para el suministro
de piezas del A400M, el futuro avión de carga
diseñado por el consorcio europeo Airbus, con
el que espera alcanzar una facturación de unos
35 millones de euros.
El acuerdo suscrito por ambas compañías
prevé el suministro durante toda la vida del avión
de la parte central de los sponsons, que son estructuras que albergan el tren de aterrizaje del
avión, según ha informado la propia empresa
castellano-leonesa.
Castle Aero entregó el primer prototipo a finales de 2006, a lo que se sumarán cuatro conjuntos completos en 2007.
Hasta el momento, EADS cuenta con más
de 200 pedidos del A400M de los gobiernos
de España, Alemania, Francia, Bélgica, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía. No obstante, las
previsiones de venta del constructor europeo
se sitúan por encima de las 400 unidades.
Castle Aero contará con la colaboración de
Subcontratación de Proyectos Aeronáuticos
(Spasa) y Mecanizados Ginés, compañías integradas en el mismo grupo empresarial y especializadas en el mecanizado de diferentes tipos de
piezas y estructuras para el sector aeronáutico.
Este contrato completa la participación de
empresas del Grupo Aciturri en el A400M, para
el que trabajan desde 2005 con la fabricación
de diferentes elementos, entre los que destacan piezas de las rampas de carga del avión.
Polonia adquiere otros dos aviones de
transporte militar de EADS-CASA
El secretario de Estado para la Defensa
de Polonia, Marek Zajakala, y el comandante jefe de la Fuerza Aérea polaca, Stanislaw
Targosz, han firmado un acuerdo con el director de Ventas de la División de Aviones
de Transporte Militar de EADS, Antonio
Rodríguez Barberán, por el que el gigante
aeronáutico proveerá a la Fuerza Aérea de
Polonia con otros dos aviones de transporte militar C295.
Estos aviones se sumarán a los ocho de
este tipo que Polonia adquirió en agosto de
2001, el último de los cuales se entregó en
julio de 2005. Polonia es el primer cliente de
exportación para el C-295 que repite con
nuevas adquisiciones de este avión.
A+A
Rodríguez Barberán ha dado las gracias
a la Fuerza Aérea de Polonia y la ha felicitado “por su profesionalidad y las más de
6.000 horas de vuelo de operación de su
flota de aviones C-295, muchas de ellas
en las condiciones más duras y exigentes
en zonas que se extienden desde Oriente
Próximo a Extremo Oriente”.
EADS-CASA es el líder mundial en aviones
de transporte militar en las categorías de peso
medio y ligero. Entre el CN-235 y C-295 acumulan más de un millón de vuelos y más de
900.000 horas de vuelo en los cinco continentes. El C-295 está operativo en las fuerzas aéreas de Polonia, Jordania, Argelia, Finlandia y
España. Además, Brasil ha recepcionado re-
cientemente el primer C-295 de los 12 aviones
de este modelo que ha adquirido y a Portugal
se le entregará próximamente el primero de
los 12 que ha pedido para su Fuerza Aérea.
Comparado con sus competidores, el C-295
es el único avión de su categoría que está en
operación en escenarios bélicos, como los
Balcanes, Irak o Afganistán.
El C-295 es un avión de transporte militar
medio de última generación propulsado por
dos motores turbohélice de Pratt and Whitney de Canadá, con rampa de acceso trasera, una capacidad de más de 9000 kilos de
carga de pago y una sofisticada y moderna
aviónica de Sextant Avionics. Tiene el mejor
coste de ciclo de vida (LCC) de su categoría.
NOTICIAS A+A
Entrega del primer CN-235
del programa Deepwater
EADS-CASA entregó el 6 de diciembre el primer avión multi-misión CN-235 CG01 a la empresa estadounidense Lockheed Martin. La recepción y aceptación del avión tuvo lugar en las instalaciones de CASA en San Pablo, en Sevilla. Posteriormente, el 16
de diciembre, el avión partió de estas instalaciones con destino a
Elizabeth City, en Carolina del Norte, después de que la guardia
costera estadounidense completara sus vuelos de entrenamiento en el Centro de Enseñanza de EADS-CASA.
La entrega de esta aeronave forma parte del programa
Deepwater, una iniciativa de gran envergadura diseñada para
dotar a la Guardia Costera de EEUU de un sistema integrado de
equipos y capacidades.
El modelo CN-235 de EADS-CASA fue seleccionado para servir como plataforma de Avión de Vigilancia y Patrulla Marítima de
medio alcance para la Guardia Costera de Estados Unidos. El
contrato Deepwater fue otorgado en el año 2002 a ICGS (Sistema Integrado de la Guardia Costera), una joint venture integrada
por Lockheed Martin y Northrop Grumman que aprobó a EADSCASA como proveedora del avión.
Una vez que Lockheed Martin integre el sistema de misión en el
avión, éste se utilizará para misiones de búsqueda y rescate, para
obligar el cumplimiento de leyes y tratados, para intercepción del
tráfico de drogas, la protección medioambiental marina, en operaciones militares urgentes y en misiones de patrulla internacionales, así como para el transporte de personas y material.
Hasta la fecha, el consorcio estadounidense ha solicitado tres
de estos aviones, aunque el número total podría alcanzar los 36
en los años que dure el programa.
13
Airbus e Irkut preparan
una ‘joint venture’ para la
conversión de aviones de
transporte
EADS, en representación de Airbus, el fabricante aeronáutico europeo, y EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH), el centro de conversión de
aviones de transporte de EADS con sede en Dresden (Alemania), han
firmado un contrato con Irkut, líder del sector aeronáutico en Rusia,
como paso previo a la creación de una joint venture que se encargará
de convertir aviones de la familia A320 en transportes en Alemania y
Rusia. El acuerdo se produce tras haberse concluido con éxito un estudio de viabilidad para la conversión de aviones de pasajeros de un
solo pasillo en transportes.
La joint venture y sus socios se encargarán de diseñar y ejecutar las
conversiones y comercializar y vender estos servicios, con una producción que podría comenzar en 2010. Esta unión de empresas se
establecerá en paridad entre los tres socios, aunque está previsto que
en una fase posterior el programa continúe por parte de la empresa
rusa bajo la tutela de United Aircraft Corporation.
Las partes están considerando usar una fábrica en la ciudad rusa
de Lukhovitsy (cercana a Moscú) como centro de conversión, pero en
Alemania, en Dresde, también se realizarán conversiones. Los kits se
fabricarán en Rusia.
Inicialmente se prevé convertir una media de 30 aviones A320 y
A321 al año. La participación total de mercado que capturaría esta
joint venture se estima en 400 aviones entre 2010 y 2025. Los clientes
potenciales son operadores de transporte rusos e internacionales.
La firma de este acuerdo es el siguiente paso de una carta de
intenciones previamente acordada durante la Feria ILA de Berlín en
mayo de 2006. Actualmente, las conversiones de aviones Airbus
las lleva a cabo EFW, subsidiaria de EADS. Esta compañía convierte hasta 20 aviones A300 y A310 al año. El contrato para la conversión en transportes de un pasillo ampliará la actividad actual a la
familia A320, inaugurando un nuevo mercado mundial para ellos.
Ante la creciente escasez de oferta de cargueros en el mercado,
existe una demanda muy alta para convertir aviones de pasaje en
versiones de transporte.
Durante la conversión, la cabina de pasajeros se desmonta, instalando nuevo piso reforzado y equipo para carga y descarga. Para simplificar la carga de mercancías, se instala una escotilla más grande en
el fuselaje del avión.
Irkut es un socio estratégico de EADS y proveedor oficial de Airbus.
En diciembre de 2005, EADS adquirió un 10 por ciento de las acciones
de Irkut y en marzo de 2006 obtuvo un representante en el consejo de
administración de la compañía.
La CE aprueba una ayuda a Francia de 100 millones de euros
para el desarrollo de un nuevo helicóptero
La Comisión Europea (CE) aprobó el pasado 14 de septiembre una
ayuda de Estado francesa de 100 millones de euros en favor de Eurocopter, filial del consorcio aeronáutico y de defensa EADS, para el desarrollo de un nuevo helicóptero en cooperación con China.
La ayuda concedida cubrirá un 29 por ciento de los gastos de investigación para el desarrollo del EC175, un aparato de tamaño medio (de
6 a 8 toneladas) que se destinará a uso civil y contará con unas mejores prestaciones ambientales, de seguridad y de vuelo en condiciones
meteorológicas difíciles, según ha explicado la propia Comisión Europea. La comisaria europea de Competencia, Neelie Kroes, mostró su
satisfacción por aprobar “una ayuda que favorece la investigación en un
sector tecnológico tan avanzando como es el aeronáutico”. El Ejecutivo
comunitario cree que el proyecto de desarrollo del Eurocopter EC175
“respeta los criterios del marco comunitario de ayudas de Estado para
la investigación y el desarrollo, por lo que es compatible con el Tratado
de la Unión Europea”.
La ayuda pública concedida por Francia al constructor aeronáutico
tiene entre otros objetivos “estimular a la empresa a realizar una investigación más profunda y ambiciosa”, y le permitirá aumentar su nivel de
gastos en I+D en el volumen de negocios.
A+A
14
NOTICIAS A+A
EADS estudia controlar un 10% del
capital del holding ruso OAK
El consorcio aeroespacial europeo EADS
estudia hacerse con un 10 por ciento del capital del nuevo holding ruso de industrias aeronáuticas OAK y obtener un puesto en el consejo de supervisión como socio estratégico.
EADS controla actualmente un 10 por ciento del fabricante de aviones ruso Irkut, una
participación que queda diluida al 1 por ciento en OAK. Además, el consorcio europeo ha
apuntado en los últimos meses a la posible
participación de Rusia en la producción de
los aviones que sucederán a los A320. El presidente de OAK, Valery Bezverjny, ha confirmado que la industria aeronáutica rusa quiere
“cooperar estrechamente con EADS en varios
programas, principalmente en la futura renovación de la familia A320”.
Bezverjny ha señalado que Rusia también
quiere participar en el programa A350XWB,
aunque aún están en negociaciones. OAK,
cuya cifra de negocio se sitúa entre 2.500 y
3.000 millones de dólares (1.903 y 2.280 millones de euros), parece destinado a convertirse en el tercer grupo aeronáutico mundial,
por detrás de Airbus y Boeing. Tiene previsto
sacar a bolsa hasta un 49 por ciento de su
capital un plazo de dos a tres años. Bezverjny estima la capitalización bursátil de OAK en
3.600 millones de dólares (2.740 millones de
euros).
El holding ruso se estructura en torno a
tres divisiones: aviones militares, aeronáutica
civil y aviones de transporte militar. Se prevé
que los ingresos queden repartidos en un
60 por ciento para la división de aviones de
combate, 25 por ciento para aeronáutica civil
y un 15 por ciento para aviones de transporte militar (actualmente un 90 por ciento de la
cifra de negocios corresponde a aviones de
combate).
EEUU recibe su primer helicóptero
UH-145 de un contratista europeo
El Ejército de Estados Unidos ha recibido de EADS su primer helicóptero del tipo
UH-145, lo que marca el ingreso del grupo
europeo al mercado de Defensa estadounidense. Este helicóptero está diseñado para
llevar a dos pilotos y hasta ocho pasajeros
para una variedad de tareas de apoyo, incluyendo transporte y evacuación médica.
Eurocopter, filial del grupo europeo de
Defensa y aeronáutica EADS, obtuvo en julio pasado un contrato para proveer al Pen-
A+A
tágono más de 300 helicópteros de carga
livianos por un valor estimado de 2.000 millones de dólares.
El contrato prevé la entrega de 322 aparatos en primera instancia, con una opción
para llegar a las 350 unidades en tanto se
mantenga vigente el programa, que durará
10 años. La victoria de Eurocopter en la licitación de julio fue una victoria estratégica
para EADS, que también controla al fabricante de aeronaves civiles Airbus.
Diseñan un
nuevo avión
silencioso
La preocupación pública sobre la
polución acústica del tráfico aéreo
ha provocado que los investigadores Edward M. Greitzer (profesor de
Aeronáutica y Astronáutica del MIT)
y Ann P. Dowling (profesora en la Universidad de Cambridge) dirijan una
iniciativa para conseguir un avión silencioso.
Esta colaboración de 40 investigadores del MIT, de la Universidad de
Cambridge y de más de 30 compañías aeronáuticas fue lanzada hace
tres años para desarrollar un diseño
conceptual de un avión cuyo ruido
sea casi imperceptible fuera del perímetro de un aeródromo en un entorno
urbano.
Aunque concebido originalmente
para lograr una gran reducción en el
ruido producido por el avión, el último
diseño cuenta con un extra: la posibilidad de una utilización más eficiente
del combustible. En un vuelo del avión
propuesto, que fue diseñado para llevar 215 pasajeros, se espera lograr
casi un 25 por ciento más en la distancia de vuelo por pasajero que en los
aviones actuales, empleando la misma cantidad de combustible.
El proyecto tiene como meta desarrollar el avión para el 2030. El diseño
conceptual comprende tanto los motores como la estructura de la aeronave. La mitad del ruido del aterrizaje de
un avión proviene de su estructura.
El diseño incluye entre sus rasgos
una forma global que integra el cuerpo y las alas en una única ala volante.
Como resultado, el cuerpo y las alas
proporcionan sustentación, permitiendo acercamientos y despegues más
lentos, los cuales reducirían el ruido.
La forma también mejora la eficiencia
en el consumo de combustible
El diseño también incluye la eliminación de los alerones o secciones traseras articuladas en cada ala. Éstos
constituyen una las mayores fuentes
de ruido de la estructura cuando un
avión está despegando o aterrizando.
Los motores, empotrados en el avión,
con las entradas de aire en la parte superior en lugar de bajo cada ala. Esto
impide que gran parte del ruido llegue
a tierra.
15
NOTICIAS A+A
Nombramientos
Louis Gallois, nuevo CEO de Airbus
El consejo de administración de EADS ha realizado una profunda
renovación de la estructura de la compañía que ha supuesto diversos cambios directivos en Airbus. Uno de los primeros cambios se
produjo el pasado mes de octubre, cuando el fabricante aeronáutico anunció la dimisión de Christian Streiff como CEO (Chief Executive Officer) de Airbus y miembro del comité ejecutivo de EADS y
eligió a Louis Gallois para ocupar este cargo, manteniéndole también como co-CEO de EADS.
Además, el consejo ha nombrado a Fabrice Brégier director de
Operaciones (COO) y a Hans-Peter Ring director Financiero (CFO)
dentro de Airbus. Brégier continúa siendo también miembro del
Comité Ejecutivo de EADS.
La compañía considera que esta nueva estructura de gestión
permitirá un gobierno corporativo más equilibrado, más eficiente y
un ahorro de costes adicional en el grupo EADS. Según el gigante
aeronáutico, el nombramiento de Ring como director Financiero
de Airbus, permaneciendo también con el mismo cargo a nivel de
todo el grupo, obedece también a un interés del consejo de administración por incrementar la transparencia en EADS, aunque su
designación no comenzará a tener efecto hasta el 1 de enero de
2007.
Asimismo, el consejo ha decidido que los CEO Tom Enders y
Louis Gallois informen periódicamente de los principales proyectos, programas, y asuntos relevantes, incluyendo Airbus, a los dos
presidentes del consejo Manfred Bischoff y Arnaud Lagardére, con
objeto de preparar más eficientemente las discusiones y decisiones de la compañía.
Lianne Stein asume la presidencia de Boeing
Alemania
Boeing ha nombrado a Lianne Stein como vicepresidenta de
Boeing International y presidenta
de Boeing Alemania. Desde Berlín,
Stein se encargará de identificar
nuevas oportunidades de crecimiento, liderará el plan estratégico
del país, coordinará las actividades
de la compañía en Alemania y se
centrará en consolidar su presencia
en el mercado local.
Stein sucede en el puesto a Horst
Larry Dickenson.
Teltschik, que se jubiló a principios
de 2006 tras dirigir las múltiples actividades de la compañía en
Alemania durante más de tres años. La nueva presidenta de la
compañía en Alemania entró a formar parte de Boeing International
desde Connexion by Boeing, donde fue vicepresidenta de Aviación
Comercial. Con anterioridad fue vicepresidenta de Boeing Commercial Airplanes para las operaciones de Washington. Antes de
incorporarse a Boeing, Stein ejerció como vicepresidenta y representante de marketing en Europa de International Lease Finance
Corporation.
Por otra parte, la compañía ha nombrado también a Larry Dickenson como vicepresidente de Ventas de Boeing Commercial Airplanes, dependiendo del presidente y consejero delegado de Com-
mercial Airplanes, Scott Carson. Dickenson sustituye de forma
inmediata a Carson, quien ocupó su actual cargo en septiembre, y
será responsable de las ventas de aviones comerciales y servicios
asociados a aerolíneas y compañías de leasing de aeronaves de
todo el mundo.
Nombran a Lutz Bertling presidente y CEO de
Eurocopter
Lutz Bertling ha sido designado
por el consejo de administración de
EADS como nuevo presidente de
Eurocopter y CEO de la empresa.
Bertling, que reportará al CEO de
EADS Tom Enders, había ocupado
el cargo de vicepresidente ejecutivo de helicópteros desde 2003 y
fue nombrado CEO de Eurocopter
Deutschland en abril de 2006. El
nuevo presidente sucede a Fabrice
Brégier, que ha sido nombrado director de Operaciones de Airbus.
Bertling entró a Eurocopter en septiembre 2003 como vicepresidente ejecutivo del programa de helicópteros gubernamentales. Aporta a Eurocopter una vasta experiencia en programas
internacionales y en proyectos de cooperación industrial, garantizando la continuidad de la estrategia de expansión de la empresa.
El nuevo vicepresidente de Ventas lideró la organización de
ventas de aviación comercial de Boeing en la región Asia/Pacífico
durante más de 20 años, siendo responsable de operaciones en
China, Japón, Corea, Hong Kong, Singapur, Australia, Nueva Zelanda y otros mercados de la región. Durante este periodo, el equipo de Dickenson fue fundamental en el lanzamiento de los aviones
Boeing 787 y 777.
Stephan Semsch, director general de Lufthansa
para España y Portugal
Stephan Semsch ha sido designado director general de Lufthansa
para España y Portugal, en lugar de
Paulo A. Yoshikawa, que ha asumido el cargo de director general de la
aerolínea para Grecia, Turquía, Chipre y Malta.
Con base en Madrid, Semsch
será responsable de todas las actividades de Lufthansa en terreno español y luso. Su trayectoria en Lufthansa comenzó en 1994, tras ser
nombrado director de Marketing
para Latinoamérica y Caribe con sede en Miami (EEUU). En 1999
se trasladó a Tel Aviv como director general para Israel.
Desde marzo de 2003, ha desempeñado sus funciones en
Budapest como director regional para Europa Central y del Este,
siendo responsable de las actividades de Lufthansa en 14 países
europeos.
A+A
1
EN PORTADA A+A
La ingeniería
aeronáutica andaluza
despega de
A
ndalucía cuenta actualmente con una
treintena de empresas dedicadas al
sector de la ingeniería aeronáutica, un
22 por ciento más que el año anterior. Si tenemos en cuenta además que la facturación de
las empresas dedicadas a esta actividad se ha
triplicado en los últimos cinco años, al pasar de
3,3 millones de euros a 11,4 millones en 2005,
parece evidente que se está produciendo un
cambio en el sector aeronáutico andaluz.
Lo primero que no debemos olvidar es que
la historia de la ingeniería aeronáutica en Andalucía no es reciente. De hecho, la región
cuenta en esta actividad con una tradición
de casi un siglo. La mayoría de los especialistas en historia de la aeronáutica coinciden
en señalar que Andalucía tuvo un papel muy
importante en la ingeniería aeronáutica entre
principios de los años 40 y el comienzo de la
A+A
década de los 70 de la mano de la desaparecida Hispano Aviación. Esto cambió a principios de los años 70, cuando Hispano Aviación
se fusiona con Construcciones Aeronáuticas
y se traslada la actividad a Madrid.
Según algunos expertos, esto supuso un
importante retroceso para la ingeniería aeronáutica andaluza y la ingeniería de la región
en general. Sin embargo, y a pesar de los
altos y bajos del sector, Andalucía continuó
manteniendo una incipiente actividad vinculada a la fabricación de piezas de aviones que
ha permitido la captación de importantes paquetes de trabajo que han hecho resurgir con
fuerza el sector en los últimos años.
A pesar de ello, el tejido aeronáutico andaluz aún se basa fundamentalmente en actividades productivas, con escaso valor añadido. La fuerte competitividad del sector, que
reclama cada día mayores niveles de calidad
y seguridad de las aeronaves, y la necesidad
de competir en un mercado global es lo que
está provocando un cambio de mentalidad
en el sector aeronáutico andaluz, que está
apostando cada vez más por actividades de
mayor valor añadido.
El tejido empresarial andaluz cuenta actualmente con unas treinta empresas que desarrollan actividades de ingeniería o consultoría
relacionadas con el sector aeronáutico. Estas
empresas pueden diferenciarse entre tractoras
(Airbus, EADS-CASA, Sacesa, Boeing y Easa
del Sur) y auxiliares y, dentro de este segundo
grupo, entre aquellas empresas cuya principal
actividad dentro del sector es la ingeniería y las
que desarrollan labores de ingeniería como parte de sus procesos productivos. Estas empresas realizan ingeniería de producción, ya sea de
EN PORTADA A+A
El número de empresas dedicadas
a la ingeniería aeronáutica creció
un 22 por ciento el pasado año y la
facturación de las mismas se multiplicó por tres en tan sólo un lustro.
Aunque esta actividad aún está por
detrás de las actividades mecánicas y la fabricación de utillaje, todo
parece indicar que se está produciendo un cambio de mentalidad en
el sector hacia actividades de mayor
valor añadido. La aportación de la
ingeniería andaluza a la aeronáutica cuenta ya con casi un siglo de
historia pero, tras un paréntesis de
casi cuatro décadas, esta actividad
comienza a resurgir.
nuevo
productos, procesos o ensayos y estudios técnicos; o bien ingeniería de diseño, que puede ser
de componentes, utillaje, sistemas o equipos.
Entre las empresas que desarrollan una importante labor de ingeniería y que operan en
la región andaluza destacan algunas como
Ghesa, Cadip (Grupo TAM), Aertec, Elimco,
MDU o Emerge, entre otras, de las que hablaremos más adelante. A esta labor se suma
también la de instituciones de apoyo al sector, como el Instituto Andaluz de Tecnología
(IAT) o la propia Escuela de Ingenieros de la
Universidad de Sevilla.
En cualquier caso, parece claro que la asignatura pendiente continúa siendo el aumento
de empresas dedicadas a ingeniería de proyecto, ya que la gran mayoría de las existentes se dedican básicamente a realizar aplicaciones de ingeniería de producción para la
> Olga Benítez
fabricación de productos, piezas o utillaje del
avión, entre otras actividades.
Es decir, en Andalucía hay más industria
que ingeniería, lo que supone una situación
desfavorable para mantener el sector en el
marco de una competencia global. Sobre
todo, si se tiene en cuenta que el mercado
aeronáutico impone cada vez más el carácter
integrado del proceso de producción, desde
la ingeniería de desarrollo a la fabricación de
prototipos, un camino en el que a las empresas auxiliares andaluzas aún les queda por recorrer. Sin embargo, los datos de la Memoria
Estadística del Sector Aeronáutico Andaluz
2001/05 revelan que se está produciendo un
resurgir de la ingeniería andaluza.
Dicho análisis destaca que el sector de las ingenierías ha experimentado un importante crecimiento en los últimos ejercicios, con la creación
1
de nuevas empresas que se han ido sumando
a las que ya existían, en algunos casos a partir
del nacimiento de spin off de la Universidad, lo
que está aumentando de manera exponencial
la capacidad andaluza en esta área.
Según el informe, se trata de empresas
que cuentan con equipos humanos especializados en el sector aeronáutico de dimensión
reducida y que cubren conocimientos de diseño de producto, útiles y gradas de montaje;
ingeniería de fabricación; de calidad; logística;
ingeniería de procesos y de sistemas. Como
aspecto negativo, las capacidades de volumen de estas actividades son todavía bajas
para un área de negocio con tanta carga de
ingeniería como el aeronáutico.
Oportunidades
Por contra, el aumento de empresas interesadas en la ingeniería aeronáutica; el crecimiento del 52,6 por ciento de la tasa de ingenieros,
directivos y licenciados, que alcanzó en 2005
el 25 por ciento de los trabajadores del sector
aeronáutico andaluz, lo que supone el segundo grupo de personal en orden de magnitud
en las empresas auxiliares; y las oportunidades que ofrecen los programas del A380 y el
A400M, están haciendo que el sector potencie esta área de trabajo.
Este panorama es uno de los motivos por
el que se impulsa también la creación de una
especialidad de Ingeniería Aeronáutica en la
Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla,
cuya primera promoción saldrá al mercado
laboral el próximo año. Estos nuevos ingenieros deben satisfacer la demanda de ingeniería que se está generando en el sector en
Andalucía y fomentar la creación de recursos
humanos suficientemente preparados que
permitan a las empresas asumir retos de mayor envergadura.
A este esfuerzo por abastecer la industria
de recursos humanos bien preparados se
suma también la voluntad política clara del
Gobierno andaluz, a través de instrumentos
como la Fundación Hélice, por detectar las
debilidades del sector aeronáutico, entre ellas
la escasez de ingeniería, y apoyar la industria
para subsanar estos déficits.
Tal y como señala el análisis de debilidades y oportunidades del sector que recoge
la Memoria del Sector Aeronáutico Andaluz
2001/05, la ingeniería andaluza se encuentra actualmente en una etapa de expansión
acompañada de una serie de ventajas que
configuran un momento que debe ser aprovechado por las empresas. La principal oportunidad está sin duda en que Andalucía es ya
segundo polo aeronáutico nacional y acoge
el comienzo de dos grandes proyectos como
el A380 y el A400M, dos programas que incorporan nuevas tecnologías de proceso en
la fabricación de piezas y que contratan conjuntos que integran ingeniería de producto y
fabricación, además de demandar nuevos
A+A
LA INGENIERÍA AERONÁUTICA ANDALUZA DESPEGA DE NUEVO
18
EN PORTADA A+A
PRINCIPALES EMPRESAS CON CAPACIDAD DE INGENIERÍA
Ingeniería de Diseño
Capacidades / Empresas
Componentes
ABGAM
AEROESTRUCTURAS SEVILLA, S.L.
AERONAUTICA DEL SUR,S.A.L.
AEROTECH ENG. SOLUTIONS SL
AERTEC INGENIERIA Y DESARROLLOS
AINTEC BAHIA
AIRBUS ESPAÑA SOCIEDAD LIMITADA UNIPERSONAL
AIRGRUP, S.L.
AICIA
BEAT ANDALUCIA
CADIP (TAM)
CALDERINOX, S.A.
CETECOM
CONSUR, S.A.
CT INGENIEROS
EADS CASA / EADS TEST&SYSTEMS
EASA DEL SUR, S.A.
EASY INDUSTRIAL SOLUTIONS, S.L.
ELIMCO, S.A.
EMERGE INGENIERIA, S.L.
EMESKIU S.L.
FAASA
FUNDACIÓN HELICE
GHESA Ingeniería y Tecnología, S.A.
GREEN POWER / GREEN HOUSE
INABENSA (ABENGOA)
INASEL
INDALO ACTIVIDADES AERONAUTICAS S.L.
INDUSTRIA ESPECIALIZADA EN AERONÁUTICA, S.A.
INSTITUTO ANDALUZ DE TECNOLOGÍA
INSTITUTO DE LA CALIDAD SAU
INTEC-AIR
MAC PUAR COMPONENTES MECANICOS S.L.
MC2
MECANIZADOS EULOGIO PEÑA, S.L.
MEDIA CONSULTORES
M.D.U.S.A.
NAVAIR, S.L.
PRODIPRO (TAM)
QUALITAIRE CONSULTING S.L./ PRESCAL
QUINTA INGENIERÍA
SAINSEL SISTEMAS NAVALES, S.A.
SDI AUTOMATIZACIÓN T CONTROL S.L.
SEVILLA CONTROL S.A.
SERTEC
SK10 ANDALUCIA S.A. / IDEC
SK3000 AERONAUTICA
SOCIEDAD ANDALUZA DE COMPONENTES ESPECIALES, S.A.
SOFITEC
TEAMS
TECAER SEVILLA S.L
TECNICA RECANTEADO COMPOSITE S.L.L.
TÉCNICAS AERONÁUTICAS, DEFENSA Y AUTOMOCIÓN,
S.A.
TEDINSA
P: La ingeniería es la actividad principal
A+A
Utillaje
Sistemas
Ingeniería de Producción
Equipos
Producto
Procesos
Ensayos y Estudios
técnicos
P
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P
D: Empresa con Departamento de Ingeniería
L: Laboratorio como actividad principal
1
EN PORTADA A+A
servicios, como la logística, o áreas de ingeniería, como las pruebas de sistemas.
El peso de la aviónica y los sistemas del
avión respecto al presupuesto total de la
construcción de aeronaves crece día tras día,
una realidad de la que puede beneficiarse la
región andaluza cuando esté en funcionamiento la Línea de Montaje Final del A400M,
que se ubicará en Sevilla y en la que habrá
que instalar, probar y certificar los sistemas
embarcados como parte del proceso de integración.
Estas oportunidades pueden ser aprovechadas mediante la creación de nuevas
empresas o el desarrollo de sinergias entre
empresas vinculadas a la ingeniería y otras
relacionadas con el sector de las TIC, que
también emerge con fuerza en Andalucía.
El esperanzador panorama de la ingeniería
andaluza está auspiciando también que importantes empresas nacionales e internacionales vinculadas a esta actividad manifiesten
su interés por instalarse en la comunidad y
mantengan negociaciones con el Gobierno
andaluz para alcanzar este objetivo. Tal es el
caso de Indra, Amper o Telvent, entre otras,
que junto a los departamentos de ingeniería
de EADS-CASA y Airbus en Andalucía están
potenciando aún más el desarrollo futuro y
las posibilidades tecnológicas del sector.
Las previsiones del Gobierno andaluz en
la ingeniería aeronáutica son que Andalucía
cuente a final de 2007 con una dotación importante en este campo que cubra todas las
áreas principales y las necesidades del sector
en la comunidad autónoma.
En definitiva, a pesar de las carencias que
aún presenta el sector, actualmente nadie
puede negar la evolución positiva que la ingeniería andaluza está experimentando, aunque
aún quede camino por recorrer. No debemos
olvidar que igual que un avión es más seguro
cuando más grande es, vuela más alto y más
rápido, cualquier sector es mucho más seguro y sólido cuando es más grande, rápido
para adaptarse al mercado y puede permitirse altos vuelos.
Como se ha comentado, en Andalucía
existen unas treinta empresas vinculadas a la
ingeniería aeronáutica. A continuación comentaremos algunas de ellas que destacan por su
importancia o algún otro aspecto, aunque no
hay que olvidar que la capacidad de la ingeniería andaluza no se limita a estas compañías.
EMPRESAS
MDU, especialistas en Defensa
Perteneciente al Grupo IUD, esta empresa
andaluza y sevillana es uno de los referentes
de la ingeniería andaluza aplicada al sector
de Defensa. No obstante, hablaremos de
ella brevemente, ya que será analizada en
otro apartado de esta publicación.
MDU funciona desde hace tan sólo
tres años, pero ya se ha convertido en
una de las compañías más conocidas
en ingeniería de sistemas aplicada a proyectos del Ejército del Aire o la Armada,
con más de 60 ingenieros y un índice de
crecimiento de la plantilla que se duplica
cada año.
Actualmente participa en más de una
decena de programas del sector aeronáutico y ofrece productos y servicios como
la consultoría y especificación de sistemas
de armas, de inteligencia, mando y control;
análisis y desarrollo de software; telemetría;
soporte “end to end” de productos; desarrollo de hardware de sistemas aeronáuticos embarcados; sistemas de simulación
en tiempo real para validación y realización
de pruebas; o control de configuración y
soporte al ciclo de vida a través de reingeniería de sistemas.
Además, en el área de pruebas, cuentan con bancos de pruebas para aviones
relacionados con los sistemas contra incendios, puertas, combustible, tren de
aterrizaje, frenos, aire acondicionado, oxígeno, eléctrico y potencia, hidráulico, navegación, protección anti-hielo, mandos de
vuelo y sistemas clasificados.
Respecto a la participación en programas, la compañía desarrolla trabajos para
el A400M (con un 74 por ciento de la integración de los sistemas de pruebas), Eurofighter, A330-MRTT, el Deep Water CN295,
el Sasemar, P3B-Orión o las adaptaciones
del C295 para Brasil, Portugal y Argelia. En
el área naval, tiene presencia en proyectos
como la modernización de las fragatas Numancia y Victoria.
A+A
LA INGENIERÍA AERONÁUTICA ANDALUZA DESPEGA DE NUEVO
20
EN PORTADA A+A
EMPRESAS
Elimco, importante apuesta por la ingeniería aeronáutica
Elimco es una compañía de capital netamente andaluz especializada en las áreas
de infraestructuras e instalaciones industriales, aeroportuarias, petróleo, gas y en
el área tecnológica, pero siempre en marco de actividades con un importante valor
añadido. En el contexto del área tecnológica, la compañía decidió, tras la adjudicación a Sevilla la ubicación de la Línea de
Montaje Final (FAL) del A400M, realizar una
importante apuesta por la diversificación
adentrándose en el sector aeronáutico.
No obstante, la empresa ofrece soluciones de ingeniería para el sector Defensa
en general, englobando a los tres Ejércitos,
así como para la aviación civil, aunque la
presencia en programas comerciales es
mucho menor.
A partir de ese momento, la empresa
realiza una apuesta cada vez mayor por
el sector y comienza a ampliar sus actividades en el mismo, creciendo no sólo en
facturación, sino también abriendo nuevas
líneas en el campo de la ingeniería aeronáutica. De ahí que Elimco esté realizando una
importante apuesta por la I+D+I en este
campo, en el que desarrolla diversos proyectos de innovación.
Esta decidida apuesta por la ingeniería
andaluza está haciendo crecer de forma
importante la compañía en los últimos
años, con una facturación que en 2005
alcanzó los 21 millones de euros, que en
2006 crecerá hasta los 26 millones y que
en 2007 podría alcanzar, según la propia
empresa, los 34 millones de euros. El sector aeronáutico representa el 20 por ciento
de las ventas en 2006, aunque se espera
que en 2007 suponga ya el 50 por ciento,
señala el director general de la división Aeronáutica de Elimco, Juan Osuna.
Según Osuna, uno de los objetivos de
Elimco es desarrollar paquetes completos
de trabajo en el área de la aeronáutica, para
lo cual la empresa cuenta con 360 personas de los que más de 120 son ingenieros
de especialidades como Telecomunicaciones, Industriales o Aeronáuticos.
Actualmente, Elimco desarrolla labores
relacionadas con la ingeniería de sistemas y
la aviónica, “un campo que está muy poco
explotado en Andalucía”, asegura Juan
Osuna. En este segmento, la compañía se
mueve en actividades como la ingeniería
de sistemas aeroespaciales, electrónica y
microelectrónica, aviónica, sistemas automáticos de prueba, telemetría, ensayos en
A+A
vuelo, robótica y software avanzado, entre
otros, para programas como el A400M,
C295, CN235, C212, Deepwater, Sasemar,
P3 Orión, A330 MRTT, Eurofigther, F18,
A320, Eurocopter EC135, por citar algunos.
Así, la compañía cuenta con encargos de
diversos fabricantes aeronáuticos que afectan a la ingeniería de sistemas y consultoría,
a la de sistemas en tierra (equipamiento necesario para simular las condiciones que tendría
la aeronave en vuelo y en situaciones adversas o de emergencia que detectan cualquier
posible fallo en la aeronave) y a la de sistemas
embarcados o avionables (sirven para comprobar el funcionamiento en vuelo).
Precisamente, el área de sistemas en
tierra es una de las mayores especialidades
de Elimco, que compite en este campo a nivel internacional y que cuenta con 30 equipos de prueba en la FAL del A400M. Sin
embargo, el director general de la división
Aeronáutica de la compañía considera que
es el área de sistemas de simulación en vuelo “la que tiene más proyección”, por lo que
la empresa trabaja ya en simuladores de
vuelo para pilotos con vistas a la creación
en Andalucía del futura escuela de pilotos
del A400M.
Igualmente, la compañía andaluza está
apostando por el desarrollo de sistemas
embarcados y se ha convertido en la primera empresa de la región en realizar todo el
proceso de fabricación de un sensor avionable, en concreto uno para Airbus que ya
está en funcionamiento.
Respecto a los proyectos de I+D+I, en los
que la empresa está invirtiendo actualmente
unos 9 millones de euros, una de las líneas
más interesantes es la que investiga el desarrollo de aviones no tripulados (UAV).
21
EN PORTADA A+A
EMPRESAS
Emerge, ingeniería de diseño y fabricación
Emerge, con sede social en el Parque Científico y Tecnológico Cartuja 93 de Sevilla, es
una empresa especializada en la ingeniería
de diseño y fabricación que nació en 2002.
Su accionariado tiene un importante componente público, ya que el 61 por ciento
pertenece a Sadiel, pero la empresa aeronáutica Sacesa cuenta con un 20 por ciento y la Agencia IDEA con el 19 por ciento
restante de las acciones.
Esta compañía andaluza ofrece al mercado labores de diseño y desarrollo de nuevos
productos, partes, subconjuntos, elementos y procesos auxiliares, en el campo de
la aeronáutica y otros sectores industriales.
Entre sus líneas de actividad destacan la ingeniería de diseño (cálculo, diseño, control
de configuración y documentación técnica)
y la ingeniería fabricación (ingeniería de procesos y diseño de utillaje, programación
por control numérico y composites), abarcando todo el ciclo completo de un producto, desde el diseño hasta la fabricación y el
montaje final.
Para ello, Emerge cuenta con un equipo
humano formado por profesionales con
experiencia acumulada en la realización de
proyectos para los principales programas
aeronáuticos, además de alianzas estratégicas con destacadas empresas del sector.
Entre los proyectos y programas en los
que está participando o en los que ha desarrollado alguna labor destacan los cálculos sobre la influencia de la curvatura
de los paneles y el diseño de paneles en
material compuesto de la belly fairing del
A380; el diseño y fabricación de los útiles
de verificación y transporte del fan cowl
del A380; el diseño y fabricación de la línea
de montaje de la deriva del B737; el diseño, fabricación y montaje de la grada para
montar el portalón de carga del A310/20;
así como proyectos para otras aeronaves,
como A310 MRTT, C295 y Leopard 2E,
entre otros.
Grupo Aertec, visión de futuro
El Grupo Aertec, compuesto por Aertec
Ingeniería y Desarrollos y Aeriam Technologies, nace en Vitoria hace casi diez años
de la visión de futuro de los ingenieros aeronáuticos Vicente Padilla y Antonio GómezGuillamón, que se dieron cuenta de que no
existía una empresa de ingeniería e infraestructuras dedicada en exclusiva a los aeropuertos. Ambos decidieron crear Aertec,
con una inversión inicial de 30.000 euros,
que una década después cuenta con más
de un centenar de empleados (más del 80
por ciento con titulación universitaria), una
filial tecnológica (Aeriam) y se ha convertido
en una empresa líder en construcción y mejora de aeropuertos y en uno de los referentes de la ingeniería aeronáutica andaluza.
Ambos ingenieros aprovecharon que en
1997 el sector aeroporturario estaba en
pleno movimiento, con planes de renovación ambiciosos de diversos aeropuertos,
entre ellos el de Málaga, un proyecto que
les llevó a instalarse en la región andaluza
en el Parque Tecnológico de Andalucía
(PTA). Respecto a las infraestructuras aeroportuarias, Aertec ha trabajado para Aeropuertos como el de Luton y Birmingham
(Gran Bretaña), Barra (Escocia) o el Dublín,
entre otros, y ha desarrollado una destacada trayectoria que le ha valido diversos premios y reconocimientos como el IX Premio
Nacional Joven Empresario, el VI Premio
Joven Empresario de Málaga o el Premio
Flyer 2005 en la categoría de Empresas de
Infraestructuras Aeronáuticas.
Actualmente, la empresa desarrolla
trabajos de ingeniería y arquitectura especializada en infraestructuras y tecnologías
aeronaúticas, industriales y de edificación
con carácter multidisciplinar. Cuenta con
tres divisiones, una de consultoría, otra infraestructura y la de sistemas, dentro de la
cual se sitúa la de aeronáutica, en la que se
realizan trabajos de ingeniería de sistemas
de avión.
En esta área, Aertec forma un consor-
cio con las empresas EIIT y Cetecom que
es proveedor de cabecera de los sistemas
de prueba del A400M. El contrato refleja la
responsabilidad del suministro de la parte común de los equipos electrónicos de
prueba, el soporte para la gestión de los
equipos específicos con el resto de proveedores y el control y coordinación del desarrollo y suministro de dicho equipamiento a
EADS-CASA.
Asimismo, desde 2003 la empresa tiene
adjudicada la ingeniería de sistemas para la
FAL del A400M, en la que realiza servicios
de ingeniería para definir y desarrollar los diversos sistemas de pruebas que se utilizarán dentro de la planta de ensamblaje. Esta
ingeniería abarca desde la definición de
pruebas funcionales de elementos específicos hasta la construcción de los sistemas y
bancos de pruebas que realicen validaciones. Los sistemas del avión más relevantes
son los sistemas de aviónica, potencia, tren
de aterrizaje y mandos de vuelo.
A+A
LA INGENIERÍA AERONÁUTICA ANDALUZA DESPEGA DE NUEVO
22
EN PORTADA A+A
EMPRESAS
Ghesa Andalucía, una empresa en expansión
Ghesa Andalucía se constituyó en 2006
mediante una escisión de la delegación
en Andalucía de Ghesa Ingeniería y Tecnología, una de las divisiones de la que
era la matriz nacional, y actualmente está
dirigida por un grupo de directivos de la
anterior compañía y la sociedad de capital
riesgo andaluza Invercaria, que posee el
49 por ciento de las acciones.
Ghesa Andalucía es una ingeniería independiente cuyas oficinas principales
se mantienen en Sevilla y que cuenta con
unos 180 empleados distribuidos en tres
sectores de actividad, el naval, el aeronáutico y el de ingeniería civil.
El departamento aeronáutico de Ghesa
Andalucía desarrolla servicios de ingenie-
El departamento
aeronáutico de
Ghesa Andalucía
desarrolla servicios
de ingeniería,
combinando las
capacidades técnicas
con la experiencia
global de la
compañía en grandes
proyectos.
A+A
ría, combinando las capacidades técnicas
con la experiencia global de la compañía
en grandes proyectos. Este departamento se centra en actividades de ingeniería
de producción, cálculo y diseño de aeroestructuras, programación y control
numérico, diseño de utillaje, herramientas
especiales, y está homologado por EADSCASA como subcontratista de servicios
de ingeniería.
La empresa facturó en 2006 unos 8
millones de euros, de los que aproximadamente un 25 por ciento correspondió a la
actividad en el sector aeronáutico. Dentro
de este apartado, el volumen de negocio
se repartió en actividades de diseño de
aeroestructuras (45%), cálculo de aeroes-
tructuras (20%), ingeniería de producción
(15%), control numérico (13%) y diseño
de utillaje (7%). No obstante, el plan de
expansión de la empresa prevé un crecimiento progresivo del volumen de negocio
vinculado a la ingeniería aeronáutica.
Entre los trabajos que realiza Ghesa
Andalucía podemos destacar la fase preliminar de concepción de la belly fairing del
A350, el soporte para el diseño estructural del estabilizador horizontal del Boeing
787, el cálculo y diseño del conector de
purga del Ariane 5, la certificación de los
paneles y componentes de sistemas de la
belly fairing del A380, así como la participación en otros programas como el A300,
A340 500/600 y NH 902, entre otros.
EN PORTADA A+A
23
EMPRESAS
Cadip, la
ingeniería
aeronáutica del
Grupo TAM
División aeronáutica del Grupo TAM, empresa de capital madrileño con sede en Andalucía de la que también hablaremos más adelante en este mismo número. TAM es una
empresa familiar que se ha convertido en un
potente grupo empresarial con una importante apuesta de expansión en Andalucía.
Vinculado a la actividad aeronáutica desde 1985, este grupo empresarial construye
actualmente una nueva planta de 1.500 metros cuadrados en Aerópolis que entrará en
funcionamiento a comienzos de 2007 y estará dedicada exclusivamente a actividades
de ingeniería aeronáutica.
La empresa prevé cerrar 2006 con una
facturación de 3,5 millones de euros en
Andalucía, aunque con el impulso del área
de ingeniería espera alcanzar en 2007 los 8
millones de euros, un 128 por ciento más.
Este crecimiento de la cifra de negocio está
acompañado de un aumento del personal
del Grupo en Andalucía, que cuenta ya con
60 empleados, un 40 por ciento más que el
año anterior. Con esta ampliación del área
de ingeniería, la compañía espera acceder
también a nuevas cargas de trabajo, fundamentalmente del A400M y del futuro programa del A350.
El Grupo TAM trabaja en cuatro líneas de
negocio, aeroespacial, Defensa, grandes
instalaciones y transportes. El área aeroespacial y Defensa son las que tienen un mayor peso, con un 65 y 25 por ciento del total
de la facturación respectivamente.
En el negocio aeronáutico, la compañía
realiza actividades de fabricación de mecanizados (útiles y utillaje); fabricación de
mazos de cables para aviones; verificación,
mediciones y certificaciones mediante tecnología Láser Tracker; e ingeniería industrial
y de producto.
Entre otros proyectos, TAM diseña algunos de los útiles de la belly fairing del A380,
cuentan con ingenieros desplazados en las
plantas de Airbus de Puerto Real y de EADSCASA de San Pablo y participa en el diseño
de producto de los capots del A400M, aunque el proyecto más importante en el que
participa es el diseño y fabricación del útil
que servirá para transportar el estabilizador
horizontal de cola del A400M.
A+A
24
ENTREVISTA A+A
EMILIO FREIRE MACÍAS
DIRECTOR DE LA ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS
“LA ESCUELA INTENSIFICARÁ LA
COLABORACIÓN CON EL SECTOR
EN LOS PRÓXIMOS AÑOS”
Es desde el pasado verano el nuevo director de la Escuela Superior de
Ingenieros (ESI), una institución muy vinculada al sector aeronáutico andaluz.
Tomó posesión de este cargo el pasado 26 de julio, pero su vinculación con la
Escuela, de la que fue alumno primero, se remonta a 1978. Es doctor Ingeniero
Industrial y catedrático en Matemática Aplicada y antes de ser director ha dirigido
el Departamento de Matemática Aplicada II durante los últimos ocho años.
Asegura que la ESI continuará manteniendo y ampliando en los próximos años su
compromiso con el desarrollo del sector aeroespacial andaluz.
¿Qué objetivos se marca en esta nueva
etapa como director? ¿Cuáles son sus
principales proyectos?
La Escuela debe mantener el ritmo actual
de trabajo, aunque siempre hay cosas por
renovar y mantener. Nuestro reto más importante será la adaptación a los Planes Europeos de Educación Superior acordados
en Bolonia. Se trata de nuevas directrices
que España, como miembro de la Unión
Europea, debe adoptar en los próximos
años. Serán años clave en los que el Ministerio de Educación, la Junta de Andalucía
y la propia Universidad de Sevilla tendrán
que decidir cómo nos adaptamos a los
nuevos planes de estudios, algo que no
es fácil, porque se trata de un cambio muy
A+A
grande de la enseñanza, no tanto en cuestión de dar más o menos horas de clase,
sino en un aspecto cualitativo. Por ejemplo,
los nuevos planes valorarán más aptitudes
y capacidades, como el trabajo en equipo,
la creatividad, hablar en público, etc. En los
próximos cuatro años, en los que dirigiré la
ESI, quizás no se implanten esos planes,
que deben estar en 2010, pero sí que habrá que tomar decisiones importantes para
sentar las bases que permitan implantar las
nuevas directrices.
¿Este cambio de dirección va a suponer
un cambio de rumbo para la Escuela?
La dirección de la Escuela suele cambiar
cada 4 años y la verdad es que la vocación es
siempre de continuidad de los equipos y per-
sonas. Baste pensar que con la anterior dirección yo era Jefe de Estudios. Los cambios
vendrán dados, sobre todo, por el exterior.
Creo que el equipo anterior realizó un gran
trabajo, sobre todo para proyectar la Escuela
hacia fuera.
¿Cómo piensa trabajar para acercar aún
más la Escuela al mundo de la empresa?
Hay que tener claro que la Universidad
nunca puede suplir el papel de la empresa, sólo puede dar una formación básica,
pero la experiencia se adquiere trabajando.
Lo que sí seguiremos es colaborando para
ponernos a disposición del mundo empresarial. Creo que quizás la Universidad ha ido
mucho a buscar a las empresas, pero éstas
25
ENTREVISTA A+A
“Algunas de las
empresas del
sector no están
acostumbradas
a invertir en
la formación
específica de sus
empleados, pero
no la han necesitado tanto, porque hasta
ahora la mentalidad empresarial no ha empezado a cambiar. La Universidad siempre
se tiene que adaptar a lo que demanda el
mundo empresarial, pero las empresas tienen que conocer, valorar y necesitar más a
la Universidad.
Hasta ahora la ESI ha mantenido una
estrecha colaboración con el sector
aeronáutico, ¿seguirá manteniéndose
e intensificándose esa colaboración?
¿Cree que las empresas de valoran suficientemente el papel que puede jugar
la ESI en el desarrollo de la industria aeronáutica?
El interés de la Escuela en intensificar la colaboración con el sector aeronáutico es claro
y creo que el propio tejido empresarial valora
suficientemente el papel que ha de jugar esta
institución educativa en el desarrollo futuro de
esta industria. En ese campo está todo por
hacer. De hecho, creo que la titulación de Ingeniero Aeronáutico ha sido muy buena idea.
Además, se abren muchas posibilidades de
colaboración con el sector cuando el Parque
Aeroespacial, Aerópolis, esté a pleno rendimiento. La Escuela ha realizado una apuesta
fuerte por el desarrollo de este sector, volcando sus esfuerzos en la consecución del Titulo
de Ingeniero Aeronáutico, mimando la puesta
en marcha de los estudios y, como ha venido
siendo su tradición, colaborando con las industrias para poner a nuestra región a la altura de las más desarrolladas. En la medida en
que la actividad del sector se vaya incrementando, aumente la incorporación a la propia
Escuela de especialistas Aeronáuticos y los
Ingenieros Aeronaúticos formados por nosotros se incorporen a las empresas del sector,
no nos cabe duda de que los ámbitos de colaboración se intensificarán notablemente.
La titulación en Ingeniería Aeronáutica
es tan reciente que aún no han salido de
la Escuela los primeros alumnos. ¿Qué
demanda está teniendo? ¿Cuántos ingenieros con esta especialidad se licenciarán anualmente a partir del próximo
año?
La demanda de plazas por parte de los
alumnos es muy alta, 282 peticiones en 2006
respecto a las 100 plazas ofertadas y, por
tanto, la nota de corte es alta, ya que se sitúa
en 7,75. Este curso 2006/07 finalizan sus estudios los alumnos de la primera promoción.
Estimamos que el número de egresados con
proyecto fin de carrera en septiembre de
2007 será de unos 15. Este número se incrementará paulatinamente hasta alcanzar 50 ó
60 titulados al año.
la formación que
se debe impartir
en las titulaciones
universitarias es la
de carácter general.
Las materias
específicas pueden
abordarse en
el marco de los
programas de
postgrado”
A+A
26
ENTREVISTA A+A
“La Universidad
siempre se tiene
que adaptar a
lo que demanda
el mundo
empresarial, pero
las empresas
tienen que
conocer, valorar
y necesitar más a
la Universidad”
¿Qué asignaturas o formación específica diferencian esta titulación del resto?
En cuanto a la estructura del plan de estudios, nivel de las asignaturas, metodología
docente, programas, etc., la titulación es parecida a la de Ingeniería Industrial. Obviamente, hay materias específicas de la Ingeniería
Aeroespacial, como Mecánica de Vuelo, Aerodinámica, Propulsión, Aviónica, Aeropuertos, etc., que se imparten, principalmente, a
partir de tercer curso.
La afirmación de que la industria aeroespacial andaluza necesitará en los
próximos años muchos ingenieros especializados en Aeronáutica es algo
que se escucha a menudo. Pero, ¿cree
que realmente habrá una demanda continuada para mantener este tipo de especialidad en la ESI?
La demanda existe y será mayor cuando
la fabricación del A400M esté a pleno rendimiento. Además, la amplia formación de los
ingenieros aeronáuticos les permite trabajar y
tener salidas a muchos sectores diferentes.
Uno de los mayores “reproches” del
sector es que no existen suficientes
recursos humanos, a todos los niveles,
formados adecuadamente para satisfacer las necesidades de la industria.
¿Considera que esto es cierto?
En parte este “reproche” proviene de que
algunas de las empresas del sector no están
acostumbradas a invertir en la formación específica y a futuro de sus empleados, y los
quieren ya “formados”. La formación que se
puede y debe impartir en las titulaciones universitarias es la de carácter general, común
a todos los posibles campos de aplicación.
Los cursos de formación específica pueden
abordarse desde la Universidad en el marco
de los programas de postgrado, bajo “demanda” del sector. A este respecto, hay que
reconocer que resta camino por andar por
las dos partes. En la elaboración del plan de
estudios de Ingeniería Aeronáutica de nuestra escuela se consultó directamente a técnicos del sector en Sevilla, y sus recomendaciones aparecen recogidas en algunas
materias optativas, por ejemplo Integración
de Sistemas y Pruebas funcionales o Gestión de Programas Aeronáuticos, dos asignaturas de quinto curso. En la Escuela se ha
impartido durante dos años consecutivos
un Master de Ingeniería Aeronáutica y, en la
actualidad, están programados cursos sobre Catia y Nastran dirigidos a profesionales
del sector aeronáutico. Por último, resaltar
que los titulados de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid, la única que ha
existido hasta ahora, salen bien preparados
y son absorbidos por el sector. En Sevilla,
las necesidades del sector, centradas hasta
tiempos recientes de manera preferente en
la fabricación, han sido cubiertas por Ingenieros Industriales, y no tenemos noticias
de que hayan dado mal juego.
¿Cuántos departamentos e investigadores de la Escuela desarrollan
actualmente trabajos vinculados de
alguna manera al sector aeronáutico?
¿Podría comentar algunos de los pro-
“El programa del A380 se
puede recuperar si se resuelven
a tiempo los problemas que
presenta, que ahora ya no son
mecánicos”
A+A
27
ENTREVISTA A+A
yectos de investigación con empresas del sector en los que esté colaborando la Escuela?
La lista de proyectos es amplia y diversa,
por lo que los datos que vamos a proporcionar pueden no ser exhaustivos. Actualmente
se desarrollan proyectos en áreas como la
Ingeniería Aeroespacial, la Mecánica de Fluidos, la Ingeniería Electrónica, la Robótica, o
la Resistencia de Materiales. Los proyectos
son muy variados y abarcan temas tan diversos como el desarrollo de una herramienta de
computación con aplicaciones en la gestión
del tráfico aéreo, sistemas de pruebas funcionales de aviones, vehículos aéreos no tripulados o el empleo de los materiales compuestos, entre muchos otros. En cualquier caso,
estas investigaciones se realizan siempre en
colaboración con empresas del sector, como
EADS-CASA, Boeing o la propia Agencia Espacial Europea.
¿Cree que la puesta en marcha y desarrollo pleno del programa del A400M beneficiará a la ESI? ¿Qué piensa que supondrá este programa para la Escuela?
Un proyecto aeronáutico de las características al A400M repercutiría positivamente y dinamizaría la Escuela. Imaginemos,
salvando distancias temporales y factores
de escala, que los programas de aviones
como Saeta y el C212 se hubieran desarrollado contando con estudios universitarios
de ingeniería aeronáutica en la Universidad
de Sevilla. Una gran parte de impacto del
programa A400M provendrá de las necesidades de las industrias auxiliares que se
desarrollarán en su entorno. Una tarea de la
Escuela será hacerles llegar las posibilidades reales de colaboración en desarrollo e
innovación. Como ejemplos de la repercusión actual notemos el ya citado desarrollo
del sistema de pruebas funcionales CATS
para los ensayos en tierra del A-400M y, a
nivel de docencia, la incorporación al área
de Ingeniería Aeroespacial, como profesor
asociado, de un ingeniero de EADS-CASA
que trabaja en el programa A-400M y que
imparte docencia en quinto curso en 2 asignaturas directamente relacionadas con su
trabajo, Instalación de Aeronaves e Integración de Sistemas y Pruebas Funcionales.
¿Considera que los retrasos del programa A380 pueden afectar de alguna forma a la Escuela y a su apuesta por este
sector?
El programa del avión A380 se puede recuperar si se resuelven a tiempo los problemas
que presenta, que ahora ya no son mecánicos, y llegar a ser un avión excelente dentro
de unos años. El éxito dependerá mucho de
los mercados asiáticos y de la evolución de
las compañías aéreas. Seamos optimistas.
PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN DE LA ESI EN EL
SECTOR AERONÁUTICO
Área de Ingeniería Aeroespacial
Profesor Damián Rivas. Proyecto
sobre Predicción de Trayectorias. En
colaboración con Boeing Research &
Tecnology Europe (contrato por dos
años). Desarrollo de una herramienta
computacional con aplicaciones
en la Gestión del Tráfico Aéreo y la
optimización de planes de vuelo.
Área de Mecánica de Fluidos
Profesor Antonio Barrero. Proyectos con
EADS-CASA para añadir nanotubos a las
resinas que se utilizan en las estructuras
aeronáuticas.
Área de Ingeniería Electrónica
Profesor Antonio Torralba. Dos
proyectos:
-Proyecto Celpae, financiado por la Junta
de Andalucía y en colaboración con
empresas andaluzas del sector espacial
y la Agencia Espacial Europea. Tiene
como objetivo el diseño de un sistema de
comunicación por línea de potencia.
-Proyecto FT-Unshades, financiado por la
Agencia Espacial Europea (ESA-Estec).
Tiene como objetivo el desarrollo de
un sistema para la caracterización de
la tolerancia a fallos producidos en el
espacio por radiación, para circuitos de
grandes dimensiones.
Grupo de Robótica, Visión Control:
Profesor Aníbal Ollero. Tres proyectos
-Proyecto CATS (computer aided test
system). Sistema de pruebas funcionales
de aviones. En colaboración con EADS-
CASA. Se usa en la actualidad para la
realización del 100% de los ensayos en
tierra a los aviones C-295 en fabricación
en la factoría de San Pablo, en Sevilla. La
cooperación continúa en la adaptación y
puesta apunto del sistema GATS para su
empleo en las pruebas del avión A-400M.
-Proyecto UAV, vehículos aéreos no
tripulados, coordinado con el INTA y
con la participación de la empresa Selex
(antigua British Aerospace).
-Proyecto de teleoperación del
instrumento Tribolab colocado en la
estación espacial internacional.
Grupo de Elasticidad, y Resistencia de
Materiales: Profesor Federico París.
Cuatro proyectos.
-Proyecto Alcas. Financiación del
VI Programa Marco de la UE, en
colaboración a Airbus. Diseño
y fabricación de alas de aviones
comerciales de material compuesto.
-Proyecto Verdi. Financiado por el
VI Programa Marco de la UE, en
colaboración con Rolls-Royce y VolvoAero. Caracterización y diseño de
uniones soldadas en turbinas.
-Proyecto Uneca, Financiado por
la Corporación Tecnológica de
Andalucía, en colaboración con EADSCASA. Fabricación, caracterización y
modelación de estructuras de materiales
compuestos.
-Proyecto Belly-Fairing A-380. En
colaboración con Sacesa y Airbus.
A+A
28
EMPRESAS A+A
Grupo TAM
aspira a convertirse en tractora
de la ingeniería andaluza
Comenzó siendo una
empresa familiar de
capital madrileño,
aunque TAM se ha
convertido ya en
un potente grupo
empresarial que
está realizando una
importante apuesta
de expansión en
Andalucía. La
compañía prevé
facturar este año
3,5 millones de
euros en la región
e incrementar un
128 por ciento esta
cantidad en 2007,
gracias a la puesta
en funcionamiento
de su nueva planta
en Aerópolis y al
acceso a nuevos
paquetes del A400M
y el A350.
A+A
E
l secreto del crecimiento del Grupo
TAM es la apuesta por la innovación
y la formación interna. Al menos así
lo asegura el director general de la compañía, Oven Martín, que afirma que estos han
sido dos de los pilares básicos para que el
grupo haya pasado de ser una empresa familiar de capital madrileño a convertirse en
un potente grupo empresarial vinculado de
forma importante al sector aeronáutico.
Su objetivo más ambicioso para los
próximos años no es otro que convertirse
“en una empresa integradora y tractora
de la ingeniería aeronáutica andaluza”. Un
sector en el que Grupo TAM ya tiene experiencia, ya que la empresa se vinculó a la
actividad aeronáutica en el año 1985.
Este reto se enmarca en una ambiciosa
política de expansión que la compañía está
desarrollando en Andalucía desde el año
pasado, que le llevó a instalar una factoría
de 3.000 metros cuadrados en el Parque
Tecnológico Bahía de Cádiz y a construir
una nueva planta de 1.500 metros cuadrados, dedicada exclusivamente a ingeniería,
en el Parque Aeroespacial de Andalucía,
Aerópolis, que entrará en funcionamiento
a comienzos de 2007 y con la que esperan
duplicar esta área de negocio.
Precisamente la puesta en marcha a
pleno rendimiento de la planta de Cádiz es
lo que permitirá a la empresa facturar en
2006 3,5 millones de euros en Andalucía,
una cantidad que esperan elevar en 2007
hasta 8 millones de euros, un 128 por ciento más, con la entrada en funcionamiento de la nueva planta de Aerópolis. Este
crecimiento de la cifra de negocio está
29
EMPRESAS A+A
Del automóvil a la aeronáutica
Los inicios del Grupo TAM se remontan a principios de los años 50, cuando esta
empresa familiar comenzó su andadura en el área de mecanizados y repuestos
para la industria auxiliar del automóvil. A finales de 1985, y ante la crisis de la industria auxiliar del automóvil que se avecinaba, la compañía proyecta crear una
nueva empresa especializada en trabajos de tecnología punta. Con el tiempo, TAM
fue cobrando presencia en este sector, que representa ya el 65 por ciento del total
de su facturación, que en 2005 superó los 18 millones de euros. El grupo continúa
siendo una empresa familiar, pero hoy cuenta ya con 330 empleados, un centenar
de ellos titulados, y siete plantas en España, tres de ellas en Andalucía (Sevilla, Aerópolis y Parque Bahía de Cádiz), además de una sede en Alemania, India y Chile y
alianzas transnacionales con empresas de Francia e Inglaterra.
acompañado de un aumento del personal
del grupo en Andalucía, que este año ha
alcanzado ya los 60 empleados, un 40 por
ciento más que en 2005.
Además de la expansión, Oven Martín
asegura que la compañía espera crecer
también gracias a la adquisición de nuevas
cargas de trabajo, fundamentalmente del
A400M y del futuro programa A350, en el
que están intentando posicionarse desde
el primer momento; y a la entrada de la
empresa en el mercado aeronáutico norteamericano, que intentarán potenciar en los
próximos años.
Entre las apuestas de crecimiento de
Grupo TAM se encuentra también la puesta
en funcionamiento de una nueva fresadora
de control numérico de tres ejes y cabezal
intercambiable que acaba de adquirir la
Una de las fresadoras del Grupo TAM trabaja en el mecanizado de una pieza, en las instalaciones de la
empresa en el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz.
A+A
30
EMPRESAS A+A
Grupo TAM
I+D+I y formación, pilares estratégicos
Grupo TAM es socio fundador de Foindesa, la Fundación para la Formación y Fomento de la Investigación y Desarrollo del
Sector Aeronáutico, una entidad sin ánimo de lucro que desarrolla su actividad en todo el territorio nacional y cuyos fines son la
docencia, estudio, investigación, desarrollo e innovación en el sector aeroespacial. Además, la compañía destina el 15 por ciento
de su facturación global a I+D+I y tiene destinados a este tipo de actividades a siete de los 60 trabajadores que tiene en Andalucía.
Según el director general de TAM, Oven Martín, esta iniciativa responde a la apuesta del grupo por “aportar al sector algo diferente
e innovador, que es lo que finalmente nos puede diferenciar del resto y darnos una ventaja competitiva”. En la región andaluza,
TAM y Foindesa están participando actualmente en Cádiz en un proyecto de mecanizados de aluminio y litio junto al Ministerio de
Educación y Ciencia, así como en una iniciativa sobre la reducción del consumo general del avión mediante la aplicación de materiales compuestos, que se desarrolla en Sevilla. La compañía presume también de tener en la formación interna una de sus “armas
secretas”. En este sentido, la empresa realiza continuos ciclos de formación de sus empleados, una actividad a la que dedican el
15 por ciento de las horas de trabajo, incluyendo materias tan variadas como el inglés aeronáutico o el medio ambiente.
empresa. La particularidad de esta nueva
maquinaria son sus dimensiones, ya que
permite fabricar útiles o trabajar con un
bloque de metal de hasta 10 metros de largo por 5 de ancho y 5 de alto. TAM asegura que se trata de la fresadora más grande
que existe en la región andaluza.
Esta herramienta está siendo sometida
a las últimas pruebas, pero la empresa espera que cuando esté completamente en
marcha les permita acceder a la fabricación
de nuevos útiles del A400M que por sus
grandes dimensiones se están fabricando
actualmente en el País Vasco o Francia.
A esta utilidad se sumará también la participación en programas relacionados con
grandes carros de combate, a los que TAM
espera acceder gracias a su experiencia
en el sector de Defensa, en el que realizan
trabajos para los tres Ejércitos.
A+A
EMPRESAS A+A
31
Un técnico de TAM realiza actividades de
mantenimiento de una fresadora de tres ejes que la
empresa tiene en la planta de Cádiz.
La nueva fresadora adquirida por TAM, que puede trabajar con un bloque de metal de hasta 10 metros
de largo por 5 metros de ancho por 5 metros de alto.
Y es que el Grupo TAM trabaja en cuatro
líneas diferentes de negocio: aeroespacial,
Defensa, grandes instalaciones y transportes. A pesar de ello, el área aeroespacial y
Defensa son las que tienen un mayor peso,
con un 65 y 25 por ciento del total de la
facturación respectivamente.
En el negocio aeronáutico, la compañía
realiza actividades de fabricación de mecanizados (útiles y utillaje), para lo que cuenta
con un total de siete máquinas fresadoras de
diverso tipo, algunas de ellas con más de un
cabezal; fabricación de mazos de cables para
aviones; verificación, mediciones y certificaciones mediante tecnología Láser Tracker;
e ingeniería industrial y de producto. Asimismo, elaboran publicaciones técnicas sobre
cómo se montan o mantienen las partes de
un avión, una actividad que actualmente desarrollan pocas empresas en Andalucía.
La compañía
espera crecer
gracias a la
adquisición de
nuevas cargas de
trabajo del A400M
y el A350, además
de adentrarse
en el mercado
aeronáutico
norteamericano
Entre otros proyectos, TAM diseña algunos de los útiles que son necesarios para
fabricar la belly fairing o “panza” del A380,
cuentan con ingenieros desplazados en
las plantas de Airbus de Puerto Real y de
EADS-CASA de San Pablo y participa en
el diseño de producto de los capots del
A400M. No obstante, el proyecto más
importante en el que toman parte actualmente es la fabricación del útil que servirá
para transportar el estabilizador horizontal
de cola del A400M de la factoría de Tablada, donde se fabrica, a las plantas de
San Pablo y a Madrid para la realización de
pruebas y el montaje final. La participación
en estos programas hace que entre sus
clientes se encuentren algunos de las empresas del sector más conocidas, como
EADS-CASA, Airbus, Boeing, ICSA, Eurocopter, Navantia, Gamesa o ITP.
A+A
32
EMPRESAS A+A
MDU
ingeniería aplicada a la
Defensa
Enmarcada en el Grupo IUD, esta empresa
sevillana se ha convertido en tan sólo tres
años en una de las compañías especializadas
en el sector de la aeronáutica de Defensa.
Su especialidad es la ingeniería de sistemas
aplicada a proyectos del Ejército del Aire o la
Armada, pero entre sus retos está adentrarse
en los próximos años en el sector de Tierra.
A+A
A+A
C
omenzó con tan sólo seis ingenieros
y hoy son ya más de 60. La empresa
sevillana MDU se ha convertido en
sólo tres años en uno de los referentes andaluces de la ingeniería de sistemas aplicada a
la Defensa, con participación en más de una
docena de proyectos relacionados con el
sector aeronáutico militar o con las flotas navales españolas. A pesar de ello, todo indica
que esta compañía de alto contenido tecnológico sólo acaba de despegar.
El director general de MDU, Ramón Sánchez, explica que la empresa se enmarca en
un grupo empresarial más amplio denominado IUD, integrado también por UD Ibérica
(telecomunicaciones), IDDT (I+D+I aplicada
a la salud) e IUD (ingeniería de sistemas en
entornos civiles). Este grupo nació en 1999,
aunque fue en 2001 cuando inicia una etapa
de expansión y diversificación. La actividad
de MDU, dedicada exclusivamente a la ingeniería de Defensa, se inicia en 2003.
EMPRESAS A+A
33
La empresa desarrolla los equipos de ensayo que son necesarios para verificar el funcionamiento de los sistemas del avión, y cuenta con bancos de pruebas relacionados con
los sistemas contra incendios, puertas, combustible, tren de aterrizaje, frenos, aire acondicionado, oxígeno, eléctrico y potencia, hidráulico, navegación, protección anti-hielo,
mandos de vuelo y sistemas clasificados.
En términos generales se trata de una empresa “joven”, pero su presencia en el mercado y el crecimiento exponencial de su plantilla
indican otra cosa. La compañía fue fundada
por dos socios y comenzó con seis ingenieros, aunque su crecimiento anual y la participación en nuevos programas han hecho que
el número de empleados se duplique año tras
año, hasta superar actualmente los 60, el 90
por ciento de ellos titulados y el 80 por ciento
titulados superiores.
MDU participa en más de una decena de
programas del sector aeronáutico, aunque
también se ha especializado en el sector naval “para diversificar clientes y reducir riesgos,
ya que el aeronáutico es un negocio que puede sufrir periodos de crisis”, señala Ramón
Sánchez.
En concreto, la empresa ofrece productos
y servicios como la consultoría y especificación de sistemas de armas, de inteligencia,
mando y control; análisis y desarrollo de
MDU tiene participación en un amplio abanico de programas, entre ellos, el A400M, Eurofighter, el avión de
suministro de combustible A330-MRTT, el Deep Water CN295, el SASEMAR C295, la actualización del P3B-Orión, o las
adaptaciones del C295 para Brasil, Portugal y Argelia.
A+A
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EMPRESAS A+A
MDU
“Aunque MDU está especializada en Defensa, no
descartamos participar en proyectos de aviación
civil. el plan de desarrollo de la empresa para
los próximos años se centra en tener presencia en
los tres ejércitos, lo que significa contribuir en
proyectos para el Ejército de Tierra”
software; telemetría; soporte ‘end to end’ de
productos; desarrollo de hardware de sistemas aeronáuticos embarcados; sistemas de
simulación en tiempo real para validación y
realización de pruebas; o control de configuración y soporte al ciclo de vida a través de
reingeniería de sistemas.
Además de todo ello, en el área de pruebas, en el que desarrollan las ensayos que es
necesario aplicar al sistema para verificar su
funcionamiento, el material que se precisa y
supervisan los mismos, cuentan con bancos de pruebas para aviones relacionados
con los sistemas contra incendios, puertas,
combustible, tren de aterrizaje, frenos, aire
A+A
A+A
acondicionado, oxígeno, eléctrico y potencia,
hidráulico, navegación, protección anti-hielo,
mandos de vuelo y sistemas clasificados.
Esta variedad de servicios es uno de los
motivos por los que MDU cuenta con participación en un amplio abanico de programas,
entre ellos, el A400M, Eurofighter, el avión
de suministro de combustible A330-MRTT,
el Deep Water CN295, el SASEMAR C295,
la actualización del P3B-Orión, o las adaptaciones del C295 para Brasil, Portugal y Argelia. En el área naval, tiene presencia en los
proyectos de modernización de las fragatas
Numancia y Victoria, el desarrollo del Núcleo
Integrado del Sistema de Combate (ICSC)
S80 y el desarrollo de la documentación de
especificaciones de requisitos software del
SCOMBA (sistema de combate de la Armada). Por ello, sus principales clientes son Navantia y EADS-CASA.
En el A400M, uno de los programas que tendrá más importancia para el sector aeronáutico
andaluz en los próximos años, MDU participa
en el 74 por ciento de la integración de los sistemas de pruebas del que será el avión militar
más grande del mundo, y espera ampliar aún
más su presencia en este programa.
Los ingenieros que trabajan en MDU desarrollan su labor desde las instalaciones de
la empresa en Sevilla o Madrid o desde la
35
NOTICIARIO
EMPRESAS A+A
sede del propio cliente. En este sentido, la
compañía cuenta con ingenieros destinados en los departamentos de Simulación
de Sistemas, Telemetría, el Área de Integración Modular de Aviónica y el Área MRTT de
EADS-CASA.
Los proyectos que desarrolla la empresa tienen un marcado componente de innovación, lo
que ha llevado a la dirección a crear un departamento de I+D+I que cuenta con el prestigio de
la certificación UNE 166.002 de gestión de este
tipo de procesos. Asimismo, MDU está certificada por la norma de calidad ISO 9001; la EN
9100, relativa al sector aeronáutico; y la certificación medioambiental ISO 14.001.
Desembarco en tierra
Aunque MDU está especializada en Defensa, su director general asegura que no descartarían participar en proyectos de aviación civil. No
obstante, el plan de desarrollo de la empresa para los próximos años se
centra más en tener presencia en los tres ejércitos, lo que significa contribuir en proyectos para el Ejército de Tierra, afirma Ramón Sánchez.
Junto a este objetivo, la compañía trabaja ya para ofrecer al mercado productos de ingeniería propios en el entorno de Defensa y en la
firma de acuerdos de colaboración con socios estratégicos en Francia
y Alemania, “dos centros neurálgicos en el tema aeronáutico”, apunta
Sánchez.
A+A
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NOTICIARIO A+A
EMPRESAS
A+A
El departamento de cableado de Navair.
Área de Ingeniería de la empresa en el Parque Aerópolis.
Navair firma una alianza
con Airgrup y Consur
para abarcar nuevos programas
L
a unión hace la fuerza. Esta es la base de
la alianza que la empresa andaluza Navair ha firmado con las empresas aeronáuticas Airgrup y Consur, con la que pretende
poder acceder a nuevas cargas de trabajo. El
director general de Navair, Alberto Simón Zambrano, explica que esta unión surge porque la
compañía ha sido la única empresa española
preseleccionada por Airbus Alemania, junto a
otro reducido grupo de empresas extranjeras,
para acceder a un paquete de trabajo del A320
que consiste en el abastecimiento de cables y
arneses para 1.700 aviones.
Sin embargo, Airbus ha solicitado a Navair que presentase algún tipo de respaldo
económico que garantice que la empresa
puede abarcar este proyecto, por lo que se
ha formado la citada alianza estratégica. Si
finalmente Navair consigue este paquete supondría un montante económico de 15 millones de euros, lo que significaría un importante
“empuje” para la empresa.
Según Alberto Simón, este ‘minicluster’
pone a disposición de los fabricantes de aeronaves una capacidad de facturación conjunta de 180 millones de euros y la mano de
obra de 180 trabajadores. A esto se une que
dicha alianza estratégica “abarca todas las
actividades que se pueden realizar para un
avión, ya que las áreas de negocio de las empresas que lo forman se complementan unas
a otras”.
A+A
EMPRESAS A+A
37
Uno de los productos de la tienda de suministros de la compañía.
La empresa sevillana, especializada en la fabricación de
cables y mazos para aeronaves, espera con este ‘minicluster’
hacerse con un paquete de Airbus Alemania para proveer de
cableado a 1.700 aviones A320, un contrato que supondría
un montante superior a los 15 millones de euros.
Navair es una empresa sevillana dedicada
al cien por cien al sector Defensa en sus tres
ejércitos, Tierra, Mar y Aire, y es la única empresa española certificada por Airbus como
proveedora de mazos (tendido eléctrico) y
arneses para aviones. Su director general
resalta que no se trata de una empresa de
subcontratación, ya que el 90 por ciento de
sus ventas son productos propios, fundamentalmente cables y mazos de cableado
para aeronaves.
Además de la fabricación de cableado, la
empresa es proveedora en España de diversas marcas internacionales especializadas
en componentes de fijación y cuenta con un
área dedicada a la fabricación de equipos
mecánicos para el sector Defensa (cuya misión es proteger los equipos electrónicos que
están a bordo de una nave o aeronave).
Fue la primera empresa que se instaló en el
Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía,
Aerópolis, donde cuenta con unas instalaciones
de 3.000 metros cuadrados (el triple que las que
tenía anteriormente), una apuesta que, en palabras de Simón Zambrano, “ha beneficiado a la
empresa hasta el punto de duplicar la facturación
y el número de empleados en tan sólo un año,
pasando de 1,4 millones de euros y 14 personas
en 2005 a 3,5 millones de euros en volumen de
negocio y 31 trabajadores en plantilla en 2006”.
Sin embargo, las previsiones de crecimiento de la compañía van mucho más allá. El
Plan Industrial de Navair contempla alcanzar
los 65 empleados en 2007, es decir, volver a
duplicar su plantilla en tan sólo doce meses.
Esta creación de empleo cobra aún más importancia si se tiene en cuenta que la mayoría de los trabajadores que se incorporan a
Navair son jóvenes desempleados que han
recibido otro tipo de formación pero que se
reconvierten al sector tras un duro proceso
de formación de tres meses, que corre a cargo de la empresa.
A pesar de este crecimiento, tan sólo el 15
por ciento de la facturación de la empresa es
nacional, mientras que el 85 por ciento corresponde a ventas al exterior, un dato que también ha crecido desde que Navair tiene sus
instalaciones en Aerópolis. Por ello, Simón
Zambrano considera que el Parque Aeroespacial “más allá de ser una simple instalación
de excelencia, abre a las empresas que están
en recinto más proyección internacional”.
Claves del éxito
Una de las razones que respalda la confianza que los fabricantes extranjeros depositan
en Navair es, según su director general, que
“la empresa cuenta con un método de fabricación que guarda totalmente la confidencialidad entre clientes, de manera que si en cualquier momento llega un inspector mandado
por uno de nuestros clientes, puede supervi-
sar la fabricación de su cableado sin necesidad de acceder a los de la competencia, algo
muy importante en el sector Defensa y que da
mucha confianza a las empresas”.
Igualmente, la compañía dispone de varios
ingenieros que le permiten estudiar las soluciones más adecuadas a las necesidades de
cada cliente antes de fabricar su producto, lo
que supone un factor de valor añadido para la
empresa que la hace más competitiva.
El elevado nivel de ventas en el exterior ha
llevado a Navair a abrir una oficina en Méjico,
desde la que atiende a sus clientes del Norte
y el Sur del continente americano. Aparte de
esta sede permanente y del mercado español, la compañía andaluza está presente comercialmente en países como Grecia, Francia, Portugal, EEUU y Brasil.
Entre los últimos contratos que ha firmado
Navair destaca un acuerdo ya en marcha con
la empresa norteamericana Lockheed Martin
para el aprovisionamiento y fabricación del
cableado de 236 helicópteros. Asimismo, la
empresa opera en la fabricación de cableado
dedicada también al sector espacial, para la
que dispone de una sala limpia. En este área
Navair acaba de entregar a la división de espacio de EADS (EADS Astrium) arneses y cables
destinados al programa Vega. A todo ello se
suma que Navair coloca en exclusiva todos los
soportes de tuberías de todos los modelos de
EADS-CASA y del Embraer ERJ145.
A+A
38
PROGRAMAS A+A
El A380
recibe la
certificación de
aeronavegabilidad
Esta certificación se produce después de que el avión haya superado con
éxito un programa de pruebas de más de 2.600 horas, en 800 vuelos y
al mando de unos 80 pilotos de diversas aerolíneas y de las agencias
de certificación. Los cinco aviones que han realizado estas pruebas han
pasado por 38 aeropuertos de todo el mundo. El siguiente paso será ya
la entrega al cliente.
A+A
PROGRAMAS A+A
E
l avión comercial más grande del mundo, el ‘superjumbo’ A380 de Airbus,
recibió el pasado 12 de diciembre en
las instalaciones de Airbus de Toulouse (Francia) la certificación tipo o de aeronavegabilidad de la Agencia Europea de Seguridad
Aérea (EASA) y de la Agencia de Aviación Civil
estadounidense (FAA). El A380 que ha recibido el certificado está propulsado con motores Trent 900 de Rolls-Royce.
Según fuentes de Airbus, esta certificación es el último requisito antes de comenzar la entrega de aviones a los clientes. No
obstante, la entrega del primer avión aún se
demorará varios meses, ya que cada cliente
compra las aeronaves con una determinadas características, por lo que el fabricante
tendrá que adaptar el avión a las exigencias
requeridas antes de entregarlo a Singapore
Airlines, empresa que recibirá el primer ‘superjumbo’.
El consejero delegado de Airbus, Louis
Gallois, ha asegurado que esta doble certifi-
cación “representa un hito clave” para el programa del A380, pues “reconoce la calidad
del trabajo efectuado por todos aquellos que
han trabajado duro durante muchos años en
el desarrollo de este espléndido avión líder
en nuevas tecnologías”.
Gallois destacó que la certificación tipo
“refleja la clara evidencia de la solidez técnica del A380 y confirma que el avión está alcanzando o superando las expectativas en
términos de rendimiento, alcance, respeto al
medio ambiente y confort de cabina”.
La certificación tipo del A380 se produce
después de haber completado con éxito “un
severo programa de pruebas”, indicó el consejero delegado de Airbus, que ha llevado a
su aeroestructura y sistemas “por encima de
los límites para los que está diseñado, con el
objetivo de asegurar que la aeronave cumple,
o incluso supera, todos los criterios aéreos”.
Cinco aviones
En el programa de vuelos de pruebas han
participado cinco A380, cuatro de los cuales
tienen motores Trent 900 de Rolls-Royce y
uno GP7200 de Engine Alliance. Estas aeronaves han cubierto más de 2.600 horas
en 800 vuelos, bajo el mando de 80 pilotos
de diversas aerolíneas y de las agencias de
certificación. Durante las pruebas, los A380
han pasado por 38 aeropuertos alrededor
del mundo, algunos de ellos en países tan
diversos como Singapur, Corea, China, Sudáfrica, Australia y Canadá.
En cada etapa del proceso de certificación
tipo el ‘superjumbo’ demostró que sus tiempos de escala son similares a los tiempos de
escala clásicos en condiciones de explotación normales. El avión comenzó los últimos
vuelos de prueba el 13 de noviembre y continuó durante 18 días.
39
A pesar de este avance, los retrasos en el
programa y en la entrega de estos aviones
a las compañías clientes han generado durante todo el año 2006 una crisis financiera y
estructural en Airbus y en EADS. Estos retrasos han provocado pérdidas para EADS de
195 millones de euros en el tercer trimestre
de 2006, frente al beneficio de 279 millones
alcanzado en el mismo periodo del ejercicio
anterior, y la compañía ha anunciado que
prevé que las pérdidas alcancen los 2.800
millones de euros entre 2006 y 2010 como
consecuencia de los problemas detectados
en la producción del A380.
Para recuperar su ventaja competitiva y
contrarrestar este impacto financiero, Airbus ha lanzado el programa Power8, que
tiene como objetivo reducir costes, ganar en
liquidez y desarrollar nuevos productos de
forma más rápida. La compañía estima que
este programa reducirá los ciclos de desarrollo en dos años e incrementará en un 20
por ciento la productividad general, con un
ahorro de los costes de al menos 2.000 millones de euros al año a partir de 2010 y unos
ahorros acumulados de unos 5.000 millones
de euros para 2010.
Frente a estas dificultades, el año 2006
estuvo compensado con el exitoso proceso
de ensayos técnicos del A380, cuya primera
entrega, a Singapore Airlines, está prevista en
octubre de 2007, después de que el pasado
3 de octubre la propia Airbus anunciara un retraso de unos diez meses en la entrega de la
primera aeronave (estaba previsto para finales de 2006). El nuevo calendario acordado
por consejo de administración contempla la
entrega de 13 aparatos en 2008, 25 en 2009
y 45 en 2010.
Airbus ha recibido hasta el momento unos
160 pedidos en firme del A380 por parte de
unas 15 compañías clientes.
A+A
40
PROGRAMAS A+A
Estabilizador de cola del
A400M, ya terminado.
Tablada entrega a la FAL el
primer estabilizador
horizontal del A400M
C
omienza la recta final. La factoría de
EADS-CASA en Tablada (Sevilla) entregó el pasado 20 de diciembre a la
Línea de Montaje Final (FAL) del A400M el primer estabilizador horizontal de cola (HTP) del
avión, convirtiéndose así en la primera parte
del avión militar que se entrega a la FAL e iniciando la fase final hacia el momento en que
la primera aeronave sea una realidad. Para
eso aún queda un año, pero todo parece indicar que se cumplirán los plazos previstos.
El estabilizador horizontal fue transportado
desde la factoría de EADS CASA en Tablada,
donde se realiza el montaje y la integración de
este componente, hasta la nave de ensayos
del Taller de Modificación y Desarrollo (TMD)
de la FAL, donde se realizarán una serie de
pruebas antes de su montaje en el avión.
A+A
A+A
Este es el primer estabilizador que se monta íntegramente en España y está fabricado
en un 90 por ciento con fibra de carbono y un
10 por ciento con metales ligeros, fundamentalmente aluminio y titanio. Dada las dimensiones del avión militar en el que va montada
esta pieza, esta parte del avión tiene unas medidas realmente espectaculares, con un largo
máximo de lado a lado de 20 metros, la mitad
del ala del avión (que mide 40 metros) y un
ancho máximo de unos 8,5 metros, además
de un peso de 1.300 kilos.
La factoría de Tablada se encarga de fabricar una parte de los componentes en
tecnología de mecanizado de alta velocidad,
aunque la mayor parte de las piezas del HTP
provienen de diferentes empresas y lugares,
entre ellas, firmas de Andalucía como Sacesa
(piezas en fibra de carbono del timón), Easy
Industrial Solutions (aporta también fibra),
Airgrup (tuberías), EADS-CASA San Pablo
(mazos eléctricos) o Consur, SK10 y Easy Industrial Solutions, que aportan mecanizados
pequeños.
El HTP se compone básicamente de dos
cajones de torsión o “semialas” que llevan un
borde de ataque y que, a su vez, van unidos
en el centro por un kit realizado en metales
ligeros de gran resistencia.
El montaje e instalación de los sistemas
que se lleva a cabo en la factoría de Tablada
se realiza en distintas fases y mediante complejos sistemas de gradas y utillajes, dadas
las dimensiones de la pieza. En una primera fase, se realiza el montaje y equipado de
los largueros de cada uno de los cajones de
PROGRAMAS A+A
41
Dos operarios montan el borde de ataque del timón de profundidad del HTP del A400M.
Se trata de la primera pieza del avión militar que se entrega en la Línea de Montaje
Final, donde se le realizarán una serie de pruebas antes del montaje. Fabricado
en fibra de carbono, titanio y aluminio, este componente de la aeronave mide
20 metros de largo y pesa 1.300 kilos. El programa transcurre según los plazos
previstos, por lo que el primer avión podría realizar su primer vuelo a finales de
2008. EADS espera producir 30 unidades al año.
torsión o “semialas”. Cada cajón de torsión
contiene dos largueros y una serie de revestimientos con costillas intermedias.
En esta primera fase se añaden o ensamblan al larguero una serie de soportes y herrajes que son necesarios para abordar la
segunda fase, donde comienza el montaje
propiamente dicho y donde es fundamental
garantizar que cada parte de la pieza está
exactamente en el lugar que le corresponde
para que los taladros estén en el sitio justo y
todo se realice con absoluta precisión.
Cada uno de los largueros lleva 800 taladros o “agujeros” donde posteriormente encajan piezas o sujeciones. Estos taladros se
están realizando actualmente de forma manual, pero cuando la FAL comience a funcionar se realizarán de forma mecánica.
Posteriormente, se colocan las costillas del
cajón de torsión y los perfiles de cada “semiala” y se prepara el timón o borde de ataque,
que por su forma sólo lleva un larguero y dos
revestimientos, así como costillas en metal y
fibra de carbono. Finalmente, se unen los cajones de torsión con los bordes de ataque.
La última fase es la que integra las dos “semialas” para formar una sola pieza. Esto se
lleva a cabo mediante un sistema robotizado
y de mediciones por láser que coloca ambas
partes en forma horizontal y con una posición
determinada al milímetro. Una vez hecho
esto, se unen por un kit de piezas automático
y realizado en metales ligeros pero de gran
resistencia.
Cuando el HTP está completo, se le realizan una serie de pruebas básicas y, una
vez superadas, se envía a la Línea de Montaje Final.
Otros componentes
El estabilizador horizontal de cola no es el único componente que Tablada ha entregado
para el primer avión. El pasado 5 de diciembre esta factoría sevillana de EADS-CASA
dio también el visto bueno al envío del primer
conjunto de carenas de flaps del avión con
destino al Reino Unido, donde se integrará en
el ala del avión.
Estos elementos están fabricados íntegramente en fibra de carbono y se elaboran con
diferentes tecnologías de producción, entre
las que cabe resaltar la de fiber placement, un
proceso muy moderno de fabricación de maA+A
42
PROGRAMAS A+A
Cajón central del HTP.
Tablada ha entregado también el primer conjunto de
carenas de flaps y los primeros capots del motor del
A400M al Reino Unido.
Uno de los seis largueros que lleva el HTP.
A+A
teriales compuestos en el que la factoría de
EADS-CASA en Bahía de Cádiz, responsable
de su fabricación, es todo un referente.
Estas carenas incorporan componentes
fabricados en RTM, así como otros elementos metálicos fabricados en las factorías de
EADS-CASA y por diferentes empresas subcontratistas.
Los elementos forman un conjunto de 16
carenas por avión, que se sirven directamente a la línea final de montaje del ala en Filton,
responsabilidad de Airbus UK. Estos componentes son la primera estructura correspondiente al avión MSN1, primer prototipo de
vuelo, que EADS-CASA entrega al fabricante
de las alas.
Un par de meses antes, Tablada había
entregado también, según la planificación
prevista, los primeros capots del motor para
el que será el avión militar más grande del
mundo, fabricados en España y que se han
entregado al Reino Unido para ser sometidos
a ensayos en vuelo.
EADS-CASA realiza el diseño, fabricación
y montaje de estos elementos. En concreto,
la factoría de Tablada se ha encargado de
la fabricación en titanio de complejas piezas
mecanizadas, mientras el centro de Bahía de
Cádiz ha realizado piezas de chapa.
En la fabricación de estos capots han colaboración también Sacesa, con en la pro-
43
PROGRAMAS A+A
El primer fuselaje, en febrero
El primer fuselaje completo del avión militar de transporte A400M llegará en febrero de 2007 desde las instalaciones alemanas
de Bremen a la FAL de Sevilla, donde deberá hacerse el ensamblaje definitivo, según ha informado Airbus, que ha reiterado también que el programa transcurre en los plazos previstos. El vuelo inicial está previsto en enero de 2008, con lo que las primeras
entregas se llevarán a cabo en el otoño de 2009.
EADS ha explicado ya que espera producir 30 unidades al año del que será el avión militar más grande del mundo cuando la
cadena de montaje esté a pleno rendimiento.
El A400M es un aparato destinado al transporte de tropas y material bélico, pero también para misiones humanitarias, debido
a su capacidad de carga (37 toneladas) y a la posibilidad que tiene de aterrizar en zonas difíciles y en cortos espacios. Tiene una
longitud total de 42,2 metros y una altura de 14,7 metros, puede volar a 780 kilómetros por hora, cuenta con cuatro motores y un
alcance de 4.900 millas náuticas.
El programa fue iniciado en mayo de 2003 por siete países que se comprometieron a comprar 180 aparatos (Alemania, Francia,
España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo), a los que más tarde se han unido otros como Sudáfrica y Malasia.
ducción de los ‘paneles sándwich’ de fibra
de carbono, así como las empresas Sevilla
Control y Airgrup, en lo relativo a piezas mecanizadas y soldadas.
Actualmente se está trabajando en la congelación del diseño y en la industrialización
de los procesos productivos, de cara a la producción en serie el próximo año. Los primeros capots y equipos para los pilones (unión
del motor con el ala) producidos en serie irán
destinados a los cinco primeros prototipos
del A400M.
Sin problemas
Esta serie de entregas realizadas en los plazos
previstos no hacen sino confirmar las halagüeñas
perspectivas que ya desvelaron los resultados
de la revisión del programa A400M que encargó
recientemente el consejo de administración de
EADS, hechos públicos por el propio fabricante
aeronáutico a comienzos de diciembre.
Esta revisión, que se prolongó durante
dos meses, supuso la evaluación más completa jamás realizada sobre un programa de
desarrollo de EADS. El equipo que realizó el
análisis, que incorporaba expertos externos
y veteranos procedentes de la revisión del
programa A380 efectuada el verano pasado,
realizó entrevistas, tanto a nivel de dirección
como a niveles más operativos, visitas a las
instalaciones industriales y análisis de datos.
Finalmente, el estudio concluyó que
el programa A400M “progresa según los
tiempos acordados contractualmente”.
No obstante, los retos que supone este
programa hasta la primera entrega en el
2009 se consideran significativos, por lo
que el informe identifica también algunas
áreas criticas, como el diseño de sistemas
(en particular el cableado eléctrico), la madurez de los sistemas militares de misión,
modificaciones de los motores y algunos
trabajos a ser realizados en la Línea de
Montaje Final (FAL).
Asimismo, el equipo de trabajo ha propuesto acciones mitigadoras muy detalladas que
permitan cumplir con el programa de entregas comprometido con los clientes, acciones
que han sido respaldadas por el consejo de
administración de EADS.
A+A
44
SUBSECTORES A+A
Mecanizados de
Vista aérea de uno de los
centros de mecanizados
de alta velocidad de la
factoría de Tablada.
L
a industria aeronáutica ha evolucionado
en las últimas décadas hacia un mercado con muy pocos fabricantes y una
gran industria de proveedores y empresas auxiliares que abastecen a las empresas tractoras.
Este cambio ha afectado también a las empresas que forman el subsector de mecanizados,
a las que actualmente se demanda una gran
variedad de piezas pero en órdenes de producción muy pequeñas.
Esta evolución sustancial es uno de los factores que ha propiciado que las empresas de
mecanizados se preocupen aún más por los
tiempos de producción, lo que ha hecho avanzar la tecnología que se aplica en esta industria
hacia el mecanizado de alta velocidad (MAV).
El MAV es una tecnología que conjuga más
revoluciones con mayor velocidad de avance o
corte, es decir, el torno o herramienta que modela la pieza gira más deprisa y avanza mayor
distancia de corte en menos tiempo, lo que se
traduce en la práctica en que permite fabricar
piezas de mecanizados en mucho menos tiempo que el mecanizado tradicional. Baste pensar
que la velocidad del cabezal del MAV es de unas
24.000 revoluciones por minuto, con una velocidad de corte o avance de hasta 20 metros por
minuto, mientras que el mecanizado tradicional
ronda las 3.000 revoluciones por minuto.
La aplicación de esta tecnología es combinada con el mecanizado tradicional en muchas
empresas, como la factoría de EADS-CASA en
Tablada, que se ha convertido en uno de los
mayores exponentes en el uso de esta maquiA+A
naria. En esta factoría fabrican entre 6 y 32 piezas por cada orden de producción, pero pueden realizar hasta 1.000 piezas diferentes. Por
ello, esta planta cuenta con dos centros flexibles de cuatro máquinas cada uno que aplican
MAV sobre aluminio, así como un centro MAV
para piezas de titanio.
El hecho de que sean flexibles implica que
cualquiera de las máquinas puede fabricar
cualquier pieza, de manera que los operarios
van introduciendo las órdenes de producción
y es el propio sistema el que va mandando a
las cabinas de las máquinas una u otra pieza
según la prioridad de fabricación y fecha de
entrega. Esto hace que se eliminen tiempos
muertos de producción.
Precisamente, una de las características de
los centros de mecanizado de alta velocidad
es que deben de tener un mecanismo flexible
y rápido para cambiar los útiles, según el tipo
La velocidad del cabezal del
MAV es de unas 24.000 revoluciones por minuto, con una
velocidad de corte o avance de
hasta 20 metros por minuto,
mientras que el mecanizado
tradicional ronda las 3.000
revoluciones por minuto
de pieza que se vaya a fabricar, ya que de lo
contrario la máquina tendría muchos tiempos
muertos y la utilización de esta tecnología perdería rentabilidad.
En el caso de Tablada, cada uno de estos
centros flexibles dispone de dos puntos de
carga por los que los operarios van colocando
sobre unos cubos metálicos el útil y el bloque
de metal que quedará convertido en la pieza.
Este cubo es el que después el sistema desplazará hasta una de las cabinas o máquinas de
producción.
Otra de las características del MAV es que
cambia las herramientas de forma automática,
a diferencia del mecanizado tradicional, aunque
requiere de una revisión para comprobar que
éstas continúan servibles. En el caso de los MAV
de titanio, un material mucho más duro que el
aluminio pero también más resistente, las herramientas sufren tal deterioro que no suelen servir
en más de una ocasión. La dureza del titanio con
el aluminio también repercute en la rapidez de
producción, ya que una pieza que en aluminio
se mecanizaría en una hora y media podría llegar
a tardar aproximadamente 20 horas en titanio.
La importancia de evitar tiempos muertos
es también fundamental en el caso de la formación de los operarios que introducen a la
máquina la programación por control numérico
(que ésta transforma en las instrucciones que
debe seguir para realizar la pieza), pues si el
personal no cuenta con conocimientos específicos suficientes para manejar esta tecnología
pueden originarse vacíos de producción.
SUBSECTORES A+A
45
alta velocidad,
más rapidez y mayor avance
La necesidad de producir una gran variedad de piezas en cantidades muy pequeñas
ha hecho que muchas empresas del subsector de mecanizados estén apostando por
la tecnología de mecanización en alta velocidad, una técnica que consiste en aplicar
más revoluciones y mayor avance de corte. La factoría de EADS-CASA en Tablada se
ha convertido en uno de los mayores exponentes en el uso de esta tecnología.
Entender esto es muy fácil, de qué nos sirve reducir de tres horas a cuarenta minutos la
producción de una determinada pieza si para
utilizar la tecnología MAV disponemos de un
operario que necesita de una hora para poner
introducir los controles numéricos y ponerla en
marcha. La comparación puede ser exagerada, pero la suma de estos tiempos puede terminar reduciendo de forma importante el nivel
de productividad y, finalmente, la rentabilidad
de invertir en una tecnología como esta.
En cualquier caso, para evitar este tipo de
situaciones las empresas que quieran adquirir
centro de MAV sólo tienen que tener en cuenta
que la aplicación de la tecnología supone en
muchas ocasiones una reestructuración de
una parte o de toda la cadena de producción.
Está claro que este tipo de mecanizado necesita de menos mano de obra, pero también hace
imprescindible que sea manejado por personal
cualificado o que haya recibido una formación
previa.
En la factoría de EADS-CASA de Tablada, los
centros de mecanizados funcionan 24 horas al
día los 365 días del año, menos sábados y domingos por la noche. Esta planta produce una
media de 2.500 piezas de mecanizado de aluminio al mes, con una fabricación mensual de
4.000 horas de trabajo, aunque esta cantidad
oscila según la complejidad de las piezas y el
tamaño de las mismas.
Una vez que la pieza sale del centro de mecanizado, se comprueba mediante diversas
técnicas (como, por ejemplo, un medidor de
espesores por ultrasonidos) que cumple los
parámetros y dimensiones que marcaba la orden de producción. Si es así, se prepara para la
entrega al fabricante. Si no, se analiza por qué
se produjo el fallo, ya que una de particularidades del MAV es que permite realizar una trazabilidad total de cada pieza (es posible saber en
qué cabina se modeló y cuándo), de manera
que se eliminen desajustes.
Un operario coloca el útil
para fabricar una pieza
en el cajón del centro de
MAV.
Comprobación de una de
las piezas de MAV.
A+A
4
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
Bhelma IV
fuerza aérea terrestre
El Ejército del Tierra cuenta con una unidad de Fuerzas Aeromóviles (Famet) que
concentra la mayor parte de los helicópteros de las Fuerzas Armadas españolas.
Esta unidad, formada por seis batallones, integra al Batallón de Helicópteros
de Maniobra IV, el Bhelma IV, con sede en el acuartelamiento sevillano de El
Copero, que cuenta con 14 helicópteros de los modelos Superpuma y Cougar.
Este batallón será el primero del Ejército de Tierra en enviar helicópteros
españoles a la misión de paz que desarrolla la ONU en el Líbano.
A+A
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
4
El sargento Ramiro, de la unidad Bhelma IV, en la torre de control del batallón, situada en el acuartelamiento militar de El Copero.
R
ealizar evacuaciones sanitarias de
urgencia de personal militar, actuar
en entornos hostiles supervisando
desde el aire que las rutas de comunicación
carecen de peligro y apoyar a organismos internacionales en los trabajos de reconstrucción de los países azotados por la guerra son
algunas de las actividades que realiza el batallón de Helicópteros de Maniobra Bhelma IV
del acuartelamiento sevillano de El Copero.
Y es que, a pesar de ser un aspecto poco
conocido, también existe una importante actividad de “aire” en el Ejército de Tierra, que
curiosamente concentra a través de unidad
de las Fuerzas Aeromóviles (Famet) la mayor
parte de los helicópteros de las Fuerzas Armadas españolas. Las Famet están formadas por seis batallones repartidos por toda la
geografía española, uno de ellos, el Bhelma
IV, con sede en Andalucía en el acuartelamiento de El Copero, en Dos Hermanas (Sevilla), que opera al mando del teniente coronel José Galián.
Este batallón, hasta ahora desconocido
por la mayoría de la población andaluza, es
una de las unidades de helicópteros más
activas a nivel nacional, con más de una
docena de misiones en zonas de conflicto
en zonas como Kosovo, Afganistán, Irak o,
próximamente, el Líbano, entre otras, en la
mayoría de los casos para participar en misiones de paz.
Formada por más de 260 personas entre
mandos y tropa profesional, el Bhelma IV dispone de 14 helicópteros modelo Superpuma
y Cougar que desde 1988, fecha en que se
constituyó como tal el batallón, cuentan con
un largo historial de misiones, ya que participan en una media de una misión anual con una
duración de unos cuatro meses cada una.
No obstante, si en algo hacen hincapié
los miembros de esta unidad es en que los
helicópteros del Bhelma IV nunca realizan
actividades de ataque, sino que acuden a
las zonas de conflicto que les encomienda
el Gobierno a realizar fundamentalmente
labores de transporte y supervisión de la
seguridad de las comunicaciones en zonas
hostiles, como apoyo a las tropas españolas
destinadas en esos lugares. De hecho, las
tripulaciones que vuelan en estas misiones
disponen de tiradores que sólo abren fuego
en el caso de que la aeronave sea atacada,
es decir, en un sentido defensivo.
Así, el Bhelma IV realiza labores de instrucción y adiestramiento, misiones de
Panel de control de uno de los helicópteros
Superpuma del Bhelma IV.
A+A
4
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
FORMADO POR MÁS DE 260 PERSONAS Y 14
HELICÓPTEROS, ESTE BATALLÓN ES UNA DE LAS
UNIDADES MÁS ACTIVAS A NIVEL NACIONAL
Hangar de mantenimiento del Bhelma IV, en el que
trabajan 50 personas.
MISIÓN DE PAZ EN EL LÍBANO
Dos helicópteros Superpuma de la unidad Bhelma IV tomarán parte a comienzos
de 2007 en la misión de paz que la ONU desarrolla en el Líbano. En la intervención
participarán 31 personas destinadas a realizar labores de evacuación sanitaria de
personal militar destinado en la zona. Serán los primeros helicópteros españoles
del Ejército de Tierra que tomarán parte en esta operación.
Este destacamento se sumará a la Fuerza Interina de Naciones Unidas para el
Líbano (Finul) que congrega a las tropas de los países europeos que participan en
esta misión comandada por la ONU para garantizar la paz entre Israel y la milicia
chií libanesa de Hezbolá, apoyar al Gobierno del Líbano en la tarea de extender su
autoridad a todo el territorio y hacer posible la actividad humanitaria en la zona. En
concreto, el papel español en la zona se centra, según ha informado el Gobierno
español, en vigilar estos aspectos en una franja concreta de territorio.
La operación que protagonizará el Bhelma IV continúa la participación de las
tropas españolas en la misión de paz que varios países europeos desarrollan en
el Líbano bajo el mandato de Naciones Unidas. Las primeras tropas españolas se
trasladaron al Líbano a comienzos de septiembre, tras ser respaldada la operación
por el Congreso de los Diputados. En un primer momento acudieron a la zona
unos 500 efectivos del batallón de Infantes de Marina y 76 del Ejército de Tierra.
Posteriormente, se desplazó a la zona un batallón de la Legión de un millar de
efectivos.
Estas tropas, en las que se integrará el Bhelma IV, están actuando sobre el
control de una franja de territorio de 40 kilómetros en su dirección Norte-Sur y
65 kilómetros de Este a Oeste situada entre el río Litani y la denominada “zona
azul”, próxima a la frontera israelí. Los españoles se asientan en su mitad más
oriental, en torno a la ciudad de Marjayuon, mientras que el Oeste queda bajo
control francés e italiano.
A+A
mantenimiento de la paz, ayuda humanitaria, transporte de autoridades y de carácter
logístico, evacuaciones sanitarias y apoyo a
la reconstrucción de zonas que han sufrido
un conflicto. Su actuación en las misiones de
paz supone el garantizar la seguridad a otros
destacamentos militares u ONG que realicen
labores de zonas hostiles. En este sentido,
el capitán del Bhelma IV Alberto Medel, que
cuenta en su expediente con un importante
historial de participaciones en misiones de
paz, comenta, por ejemplo, que durante la
participación en una de ellas su unidad ofreció apoyo y seguridad a una ONG que construía un puente en Afganistán para posibilitar
que la población accediera a víveres y los
niños pudieran ir a la escuela.
Uno de los aspectos que tiñen de importancia la labor de estos helicópteros de Tierra es que suelen ser en muchas ocasiones el
primer batallón enviado por el Ejército a una
zona de conflicto, con el fin de reconocer el
terreno y determinar si es seguro para el envío de más tropas. Por recordar algún ejemplo reciente, fueron los primeros en acudir a
Irak.
Cada destacamento del Bhelma IV enviado por el Gobierno a una zona de conflicto
suele estar formado por unos tres o cuatro
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
4
Un miembro de mantenimiento revisa la cabeza del rotor de repuesto del helicóptero Cougar.
helicópteros y un equipo de unas 50 personas. El elevado número de personas se debe
a que para poner en vuelo uno de estos helicópteros es necesario un mínimo de 14 personas entre encargados de mantenimiento,
pista, combustible o tripulación.
No en vano, el capitán Medel explica que
“los Superpuma y Cougar son helicópteros
muy ligeros, resistentes y de gran potencia,
pero necesitan una importante labor de mantenimiento y un considerable número de personas para ponerlos en vuelo”.
El Superpuma y el Cougar son dos helicópteros muy similares, con la única diferencia
de que la segunda es un poco más larga que
la primera. De origen francés, estas aeronaves, de unos 18 metros de largo por cinco de
altura, un diámetro de palas o hélices de 13
metros y un peso que ronda los 4.500 kilos,
son relativamente ligeras para sus dimensiones. Tienen capacidad para transportar entre
21 y 23 pasajeros, con una carga máxima de
9.000 kilos y una carga externa que puede
alcanzar los 3.000 kilos.
Estos helicópteros de Tierra, que se diferencian de los de Aire por el color, ya que los
primeros son verdes y los segundos azules,
son sometidos a continuas labores de man-
tenimiento, en las que participan más de medio centenar de las 260 personas que pertenecen a este batallón.
Misiones
Actualmente, el Bhelma IV participa en una
misión de apoyo a la reconstrucción de Afganistán, en la que están destinados tres helicópteros Cougar y más de medio centenar
de personas. Sin embargo, como se ha comentado, la lista de misiones de esta unidad
es muy extensa.
Entre las operaciones en las que el batallón ha participado desde 1997 podemos
enumerar algunas como el apoyo a las fuerzas españolas e internacionales en BosniaHerzegovina en diversas misiones desde
comienzos de 1997 hasta 2003; apoyo a la
Fuerza Internacional de la OTAN en Kosovo
en 2000; colaboración con las fuerzas españolas que participaron en la operación ‘Libertad Duradera’ en Afganistán, en 2002, y posteriores misiones junto a la OTAN en la zona;
participación activa durante el conflicto de la
Isla Perejil, en julio de 2002; presencia junto a
las tropas españolas en Irak, en 2003; o, tras
los atentados del 11 de marzo de 2004, reali-
zando reconocimientos nocturnos y diurnos
sobre diferentes tramos de recorrido del AVE
Sevilla-Madrid.
A este historial se suma también la colaboración en labores humanitarias, como en las
inundaciones que azotaron el país africano
de El Congo en 2002, en las que el Bhelma
IV se sumó al contingente enviado por el Gobierno español a la zona realizando labores
de rescate de personas atrapadas y transportando víveres y agua a la zona donde se
concentró a los afectados.
A todo ello hay que sumar que esta unidad dispone de un equipo de evacuación
sanitaria de emergencia de personal militar
que está permanentemente dispuesto para
atender cualquier necesidad que surja en su
zona de actuación, que abarca las regiones
de Andalucía y Murcia, Ceuta, Melilla y los
peñones.
Esta larga relación de méritos hace que
muchos de los miembros del Bhelma IV dispongan de condecoraciones como la Cruz al
Mérito Militar, la Real y Militar Orden de San
Hermenegildo, la Cruz de Bronce a la Constancia, la medalla de reconocimiento de la
USAF (EEUU), así como otras menciones
honoríficas. Todo un historial.
A+A
50
CALIDAD A+A
Un estudio certifica que las
piezas aeronáuticas fabricadas
en Andalucía son de
alta
calidad
A+A
L
as piezas elementales, metálicas y no
metálicas, que fabrica el sector aeronáutico andaluz son de “alta calidad”.
Así lo asegura el ‘Análisis de Calidad Integral
en el Subsector de la Fabricación de Piezas
Elementales para el sector Aeronáutico en
Andalucía’, realizado por la empresa Prescal.
Este análisis concluye que las piezas fabricadas en Andalucía para este sector cumplen
con las exigencias de los clientes y con las
normativas aplicables, alcanzando un Índice
de Calidad del Producto del 96,85 por ciento, porcentaje que el informe considera “muy
alto”.
El estudio, subvencionado por la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía
(IDEA), realiza un análisis de la calidad integral
en el subsector de la fabricación de piezas
elementales para el sector aeronáutico en
Andalucía, con el objetivo de determinar necesidades e implementar medidas de ayuda
que permitan, como fin último, facilitar la in-
CALIDAD A+A
51
El análisis, realizado por Prescal, concluye que las
piezas elementales metálicas y no metálicas fabricadas por la industria aeronáutica andaluza cumplen las
exigencias de los clientes y la normativa aplicable, con
un Índice de Calidad del Producto que roza el 97 por
ciento. El informe señala también algunos aspectos
mejorables, como el desarrollo y tratamiento de los
planes de calidad y la gestión de las no conformidades
de los clientes.
novación en los procesos productivos y en
actividades de dichas empresas.
Para ello, la investigación ha recopilado
información de la situación de las empresas
andaluzas de este subsector (chapistería aeronáutica, mecanizado, materiales compuestos y procesos finales/especiales), de cara a
potenciar prácticas de calidad en las mismas,
entendiendo ésta como un factor diferencial
de competitividad.
En este sentido, el informe considera que
Andalucía se va a convertir en los próximos
años en el “centro neurálgico de un gran proyecto de innovación” que tiene su origen en
las perspectivas del sector aeronáutico, con
la “repercusiones extraordinariamente positivas” que traerán el lanzamiento de los nuevos
programas de Airbus, los aviones A380 y el
A400M.
Según el estudio, en este proyecto, arropado por la Agencia IDEA, tendrá gran importancia la innovación y la adaptación a “rigurosos
requisitos en diversas materias”, como la calidad, la prevención de riesgos laborales o el
medioambiente, ya perfectamente asumidos
en países que juegan un importante papel en
el sector aeronáutico, como Francia.
Dibujado este panorama sobre la importancia de adaptar niveles de calidad en todos los procesos industriales para alcanzar
mayores cotas de competitividad, el informe
proporciona como conclusión tres índices, el
de Calidad del Producto, anteriormente comentado; el de Calidad del Sistema y el Índice
de Calidad General.
El Índice de General, que realiza una media
de la calidad del producto y la calidad de todo
el proceso de fabricación, es de un 91,46 por
ciento, un nivel considerado como “aceptable”, aunque se destaca que existen “muchas
oportunidades de mejora”, sobre todo en lo
que afecta al Índice de Calidad del Sistema,
que analiza la calidad en diversos aspectos
del proceso de fabricación. Este índice, del
83,23 por ciento, alcanza también un valor
“aceptable”, aunque roza el nivel de “rechazo”.
A este respecto, Prescal aclara que “aunque
las piezas elaboradas gozan de una alta calidad de fabricación, los sistemas de calidad
implantados se consideran aceptables, pero
con un porcentaje bajo”, por lo que se estima
que “se deberían destinar más recursos a mejorar este aspecto, fundamentalmente potenciando los departamentos de calidad de las
empresas”.
Además de estos indicadores, el estudio
de Prescal realiza una serie de valoraciones
sobre la calidad en las distintas fases del proceso productivo o aspectos que afectan al
mismo, en las que realiza otras recomendaciones y señala aspecto que deben mejorar
las empresas andaluzas.
Es el caso de la gestión de las no conformidades, un aspecto que, indica el informe,
“necesita notables mejoras”. Para solucionar
esta situación se recomienda destinar más
recursos humanos a los departamentos de
calidad para poder gestionar correctamente
todas las desviaciones que se detecten durante el proceso de fabricación y la gestión
del sistema de calidad.
No obstante, los informes de discrepancia
sí son tratados “de manera correcta” debido
a la importancia de éstos, ya que son desviaciones detectadas por el propio cliente. Sin
embargo, a la hora de analizar las causas de
dichas discrepancias, no se tienen en cuenta todas las fuentes de información posibles,
como pueden ser las auditorías internas o
externas.
La gestión y tratamiento de los planes de
calidad es otro aspecto que Prescal señala
como “mejorable” y, al igual que el caso anterior, la solución radica en aumentar los departamentos de calidad mediante la contratación de personal cualificado y formado en
calidad. Los principales problemas en esta
área se localizan en el uso e identificación de
utillaje y en los aparatos de medición y ensayo que requieren un seguimiento exhaustivo
de su calibración.
Capacidad de trabajo
La investigación de Prescal también aconseja que las organizaciones que conforman este subsector mejoren los análisis
realizados para conocer su capacidad de
carga de trabajo en todo momento. La mejor manera, según los expertos consultados, sería la incorporación de programas
informáticos innovadores y vanguardistas
A+A
52
CALIDAD A+A
que realizan este tipo de estudios automáticamente.
Igualmente, se han detectado deficiencias
a lay-out de planta (distribución), orden y limpieza y automatización de procesos productivos, debido, explica el informe, a que las
empresas tienen una distribución típica de
almacenes pequeños que no se ha replanteado al ir creciendo.
Al hablar de las Órdenes de Producción,
las principales desviaciones se producen a
la hora de definir el proceso productivo. Para
solucionarlo, Prescal remite a los planes de
formación y a la certificación del personal, es
decir, potenciar aún más la formación específica de los trabajadores.
La falta de planificación es el principal problema a la hora del seguimiento de los objetivos planteados, esto es, si se comprueba que
un objetivo no se está desarrollando según lo
VALORES PUNTUABLES
A+A
establecido, la mayoría de las empresas no
han planificado cómo actuar para encauzar
dichos objetivos.
En relación con las certificaciones, y en
concreto con la PRI Nadcap, las dificultades
se localizan en el seguimiento de los cooperantes, porque las organizaciones no suelen
considerar la necesidad que tienen sus principales subcontratistas de adaptarse a las
exigencias de esta normativa, mientras que
deberían centrar esfuerzos en asegurar que
Resultado
Conforme
Aceptable
Necesita algunas mejoras
Necesita muchas mejoras
Mal
Inaceptable
estos requisitos no sólo sean implantados en
las propias empresas sino que aquellos subcontratistas que intervengan en el proceso de
fabricación los cumplan también.
Finalmente, el estudio destaca que estas
recomendaciones son una prueba de que
existen muchos aspectos que se pueden mejorar, sin perder nunca de vista que tanto el
nivel general de calidad como el de las piezas
finales aprueban de manera “aceptable” este
examen.
Puntuación
0
1
2
3
4
5
53
CALIDAD A+A
Gonzalo Entrambasaguas Garrido
Instituto Andaluz de Tecnología. Jefe proyectos Dpto. Innovación y Tecnología
Coordinador proyecto AEROESTAND.
E
l sector aeronáutico se caracteriza por los altos niveles de calidad
exigidos en cada uno de sus procesos productivos. El cumplimiento de los
objetivos de calidad para sus productos
y servicios ha de poder demostrarse no
sólo con resultados o documentos, sino
que además debe transmitirse a través de
la imagen visual que se perciba de la empresa.
En este sentido, dirigido a las empresas
que constituyen la industria auxiliar aeronáutica de Andalucía, se ha
puesto en marcha el proyecto
AEROESTAND, cuyo objetivo general es el de reforzar la
importancia de mantener una
adecuada imagen de las instalaciones, para transmitir mayor
confianza y garantía a través de
la percepción que se tenga de
ellas, mejorando la calidad y la
productividad, la motivación del
personal y las condiciones de
trabajo y de seguridad.
El proyecto, coordinado por
el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), pretende facilitar la
adecuación de las instalaciones
de las empresas auxiliares del
sector aeronáutico a los estándares de taller ya establecidos
en las grandes empresas del
sector, principalmente en lo relativo a la calidad que se transmite
a través de la percepción.
Con el fin de alcanzar estos
objetivos, el proyecto se ha desarrollado de acuerdo al siguiente Plan de actuación:
Fase 1.-Diseño y desarrollo
del modelo de Estándar de Taller (Modelo AEROESTAND) que
sirva como referencia del nivel
de calidad a alcanzar en cuanto
a la percepción que se obtiene
de la empresa.
Las especificaciones del Estándar de
Taller se pueden resumir en los siguientes
puntos:
• El modelo reflejará el estado de, al menos, los siguientes elementos:
- Presentación de la empresa.
- Entorno y edificios.
- Personas.
- Producto.
- Utillaje y herramientas.
- Procesos productivos.
- Funcionamiento.
• Para cada uno de ellos se han definido
los requisitos a cumplir así como la forma
de transmitir visualmente que dichos requisitos se cumplen.
• La definición del Estándar de Taller
debe permitir una rápida valoración de la
empresa subcontratista.
Fase 2.- Transferencia del Estándar de
taller al equipo directivo de la empresa.
Con el fin de capacitar y concienciar a
que se implante el modelo y se integre en la
sistemática habitual de trabajo obteniendo
el compromiso de la dirección, el primer trabajo con cada empresa conlleva la organización de un taller de trabajo con el equipo
directivo sobre el modelo AEROESTAND.
Fase 3.- Diseño y desarrollo de una metodología de Evaluación y Convergencia
que permita:
- Obtener una visión inicial del estado de
la empresa, en cuanto a la calidad que ésta
transmite a través de la percepción que se
tenga de la misma, tomando como referencia el Estándar de Taller.
- Establecer un plan de visitas periódicas
de reevaluación y seguimiento que tenga
como resultado la convergencia hacia el
Estándar de Taller.
Fase 4.- Aplicación del modelo a Pymes
del sector.
Se ha iniciado por la aplicación
del modelo a siete pymes del
sector. En una segunda edición
del proyecto se planteará la participación del resto de empresas
de la industria auxiliar aeronáutica
andaluza aplicándoles igualmente el modelo desarrollado.
Actualmente el proyecto,
que se inició en Junio del presente año, se encuentra en la
fase 4, aplicándose en paralelo
en las siete empresas participantes.
Tras una primera fase en la
que se identificaron las desviaciones que las empresas participantes presentaban respecto
al Estándar de Taller definidas,
se diseñó el plan de convergencia en el que se establecieron las acciones a ejecutar
para corregir las desviaciones
detectadas.
La verificación y seguimiento del plan de convergencia se
está llevando a cabo mediante
visitas mensuales planificadas
con anterioridad en las que se
valida el plan de convergencia
y se comprueba la ejecución
de las actuaciones definidas,
redefiniendo éstas en función
de los resultados obtenidos.
Gran parte de las medidas que
se adoptan en una empresa están siendo
trasladadas al resto, contribuyendo así a
una cierta estandarización de las instalaciones productivas del sector.
Los resultados conseguidos hasta ahora reflejan unas mejoras considerables, teniendo en cuenta las conclusiones de las
auditorías mensuales que las empresas
clientes están realizado.
A+A
54
FERIAS Y CONGRESOS A+A
El consejero de Innovación, Francisco
Vallejo; el alcalde de Sevilla, Alfredo
Sánchez Monteseirín; el secretario de
Estado de Defensa, Francisco Pardo; y
el director de Calidad y presidente del
IAQG, Bill Black, en el acto de inauguración del IAQG.
La élite aeronáutica
se da cita en Sevilla en la mayor
cumbre del sector celebrada en España
La capital hispalense acogió en octubre la Asamblea Mundial de Calidad
Aeroespacial, que reunió
a más de 500 representantes de las 80 empresas
del sector aeronáutico
más potentes del mundo.
El evento se hizo coincidir
además con la celebración
también en Sevilla de la
cuarta edición de la Feria
de la Industria Complementaria, que congregó a
una treintena de empresas
del sector para mantener
encuentros empresariales.
A+A
S
evilla se convirtió la primera semana
de octubre en el punto de mira del
sector aeronáutico a nivel mundial,
como sede de la mayor cumbre relacionada
con esta industria celebrada hasta ahora en
España. La capital hispalense acogió el congreso y la asamblea general del IAQG (Grupo
Internacional de Calidad Aeroespacial), que
reunió a más de 500 representantes de las
80 empresas del sector aeronáutico más potentes del mundo, el mayor número de asistentes de toda su historia.
IAQG es una organización de cooperación de
los fabricantes aeroespaciales más importantes
del mundo cuyo objetivo es compartir sus
experiencias y conocimientos para desarrollar
procesos y estándares que logren productos de
la más alta calidad. En esta organización están
representadas 80 empresas de la industria
aeronáutica de América (AAQG), Europa
(EAQG) y Asia-Pacífico (APAQG), englobando
a las mayores compañía a nivel internacional,
entre ellas, Boeing, EADS, Airbus, Eurocopter,
Rolls-Royce, Bombardier, Loockheed Martin o
Embraer.
El fin de la IAQG, que comenzó su andadura en 1998, es poner en práctica y promover
iniciativas para lograr mejoras significativas
en calidad y reducción de costes a través
de la cadena de valor, mediante el establecimiento de una cooperación dinámica basada
en la confianza entre las compañías aeroes-
paciales. Es decir, mejorar los procesos de la
cadena de suministros para lograr productos
de alta calidad.
Para lograr este reto, el consejo de la IAQG
establece las políticas, objetivos y estrategias,
mientras que la asamblea general, que es
el foro de comunicación para la comunidad
aeroespacial internacional, es el instrumento
mediante el cual se presentan los objetivos,
iniciativas y logros de la organización.
El Congreso y la Asamblea mundial que
se celebró del 3 al 6 de octubre en Sevilla, co-organizado por EADS-CASA con la
colaboración de la Junta de Andalucía y el
Ayuntamiento de Sevilla, fue inaugurado por
el secretario de Estado de Defensa español,
Francisco Pardo; el consejero de Innovación
Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo; el director de Calidad y presidente de IAQG, Bill
Black; y el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez-Monteseirín.
El secretario de Estado de Defensa, Francisco Pardo, destacó la importancia de este
tipo de eventos “que contribuyen a acercar el
sector a la sociedad y al proceso de modernización de las Fuerzas Armadas”. Pardo subrayó el apoyo del Gobierno al sector aeronáutico
“tan importante para el desarrollo tecnológico
y progreso de España, que está apostando
por esta industria de forma estratégica”.
El representante del Ministerio de Defensa
recordó además que el Ejército español “se
FERIAS Y CONGRESOS A+A
55
encuentra inmerso en un profundo proyecto
de modernización, en el que Andalucía es
una comunidad clave, con elementos como
Navantia, Santana o el hecho de ser un polo
aeronáutico clave del país”.
Por su parte, el consejero de Innovación,
Francisco Vallejo, puso de manifiesto ante las
empresas asistentes al congreso “el compromiso inequívoco de Andalucía con la industria
aeronáutica” y reiteró que este compromiso
se ha mantenido históricamente “en los buenos momentos y en otros menos pujantes”.
Vallejo recordó también que “ningún otro sector está recibiendo un apoyo institucional tan
potente y continuado en Andalucía como la
industria aeronáutica, que se encuentra en
un momento de expansión cualitativa y cuantitativa, consolidándose como segundo polo
aeronáutico a nivel nacional y comenzando a
contar en el mapa de la industria aeronáutica
europea”.
Según el consejero, este cambio cualitativo
“es resultado de un cambio de mentalidad del
empresariado andaluz, que está afrontando
los retos de la modernización de sus estruc-
El fin de la IAQG es poner
en práctica y promover
iniciativas para lograr
mejoras significativas
en calidad y reducción
de costes a través de la
cadena de valor, mediante
el establecimiento de una
cooperación dinámica
basada en la confianza
entre las compañías
aeroespaciales
El alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, y el consejero de Innovación, Francisco Vallejo contemplan una hélice de FIC 2006.
turas empresariales para avanzar en calidad,
productividad y competitividad desde la innovación”. Prueba de ello, añadió Vallejo, es
“el crecimiento de actividades de ingeniería y
el incremento de empresas que incorporan
este tipo de actividad a sus estructuras productivas”.
A pesar de ello, el consejo de Innovación
aseguró que “los avances más importantes
aún están por llegar, cuando comience a funcionar la planta de montaje final del A400M,
un proyecto que situará a Andalucía en el centro de interés del sector, tanto nacional como
internacionalmente”.
Reuniones de trabajo
IAQG es actualmente referente global de calidad en sector aerospacial y de Defensa. Esta
A+A
56
FERIAS Y CONGRESOS A+A
reunión, que se celebró en el Hotel Barceló,
puso el broche final a seis meses de intenso
trabajo de los grupos de calidad de gran número de importantes compañías del sector,
que se concretaron en más de 30 reuniones
de trabajo celebradas durante toda la semana.
Entre los temas que se abordaron destaca
el estándar 9100 para mejorar la fortaleza de
los fundamentos QMS (Sistema de Gestión
de Calidad) de todas las empresas, el proceso productivo y la cadena de suministro o
la definición de un glosario de 410 términos
utilizados en aeronáutica y defensa en 13 idiomas diferentes. Otro de los puntos tratados
fue la aceptación del plan de ICOP (Industry
Controlled Other Party) como herramienta
fundamental para el control de proveedores.
Paralelamente a la celebración de estos
grupos de trabajo, el congreso acogió también la organización de reuniones empresariales y una muestra de expositores en la
que estuvieron representadas 14 compañías
proveedoras de servicios de calidad, que
han compartido sus prácticas y conocimientos. Entre estas entidades se encontraba el
Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), Sevilla
Global y Qualitaire, la única empresa con
sede en Andalucía presente en esta muestra
expositiva.
Durante el transcurso de esta reunión internacional, los asistentes al encuentro tuvieron
también la oportunidad de conocer el Parque
Tecnológico Aeroespacial, Aerópolis, y la nueva planta en construcción de EADS-CASA
para la FAL del A400M, además de visitar la
Feria de la Industria Complementaria (FIC),
que se celebró paralelamente en el Palacio
de Exposiciones y Congresos de Sevilla.
FIC
La cuarta edición de la FIC, que se desarrolló
del 3 al 5 de octubre, concentró en Fibes a
más de 60 empresas de los sectores aeros-
Entre los temas que se
abordaron destaca el
estándar 9100 para mejorar la fortaleza de los
fundamentos QMS (Sistema de Gestión de Calidad)
de todas las empresas, el
proceso productivo y la
cadena de suministro o la
definición de un glosario
de 410 términos utilizados
en aeronáutica y defensa
en 13 idiomas diferentes
A+A
57
FERIAS Y CONGRESOS A+A
pacial, naval, automoción, armamentístico,
químico y frío industrial, además de contar
con la presencia de distintos parques tecnológicos e instituciones.
El objetivo de esta feria, que nació al calor
de los grandes proyectos aeronáuticos que se
iban a dar cita en Sevilla, es ampliar y potenciar el sector industrial, además de promover
un foro de encuentro empresarial que facilite
el contacto directo entre empresas tractoras
y auxiliares de ámbito regional, nacional e internacional, para impulsar la ampliación de
mercados ante las necesidades de grandes
partidas de subcontratación que están originando proyectos de gran envergadura.
La muestra, patrocinada por la Consejería
de Innovación, Ciencia y Empresa, fue inaugurada por el consejero de Innovación, Francisco Vallejo, quien dio a conocer los últimos
datos disponibles sobre el sector industrial
en Andalucía, que señalan Andalucía se situó en 2005 “por primera vez en la historia”
como la segunda comunidad autónoma en
cifra de ventas de productos industriales,
superando a la Comunidad Valenciana y el
País Vasco.
Vallejo explicó que la industria andaluza “ha
pasado del cuarto al segundo puesto, superando, sólo por detrás de Cataluña”. En concreto, este sector alcanzó el pasado año los
41.769 millones de euros en ventas de productos industriales, lo que supone el 10,97
por ciento del total de España.
Este comportamiento, señaló Vallejo, “ha
venido acompañado además de un avance
muy significativo en el mercado laboral, de
forma que el empleo en el sector industrial
aumentó en el último año por encima del 10
por ciento, la tasa más elevada de los últimos
siete años, superando el crecimiento medio
de la ocupación en la economía andaluza
(7,2 por ciento), y superando cinco veces el
aumento en el sector a nivel nacional (2,1 por
ciento)”. Con ello, el número de ocupados en
la industria alcanzó el máximo histórico de
330.000 personas, una cifra que representa
el 11,1 por ciento del total de ocupados en Andalucía, y el 10 por ciento de los ocupados en
la industria en España, casi un punto más que
en el año anterior.
El consejero mostró su satisfacción “por el
buen momento que atraviesa el sector industrial en Andalucía” y afirmó que “hay indicios
de que se mantendrá la tendencia de crecimiento”.
Durante la feria se celebraron reuniones
comerciales, foros de encuentro, se ofreció
información de las condiciones y requisitos
exigidos por la industria contratista, se presentaron nuevos productos y se dio a conocer los programas de apoyo de la Administración andaluza a este sector.
Muchas de las empresas aeronáuticas que
participaron en la FIC tomaron parte también
en la Semana de las Industria Metalmecánica
Andaluza (SIMA), que tuvo lugar también en
el Palacio de Exposiciones y Congresos de
Sevilla. En SIMA, las empresas pudieron acceder a algunos de los más 1.000 encuentros
empresariales que tuvieron lugar con unas
30 empresas tractoras de la industria metalmecánica de Francia, EEUU, Reino Unido o
Alemania, y en los que tomaron parte 110 industrias auxiliares andaluzas.
MAPA AERONÁUTICO DE SEVILLA
El alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez-Monteseirín, presentó durante la FIC el
Mapa del Distrito Aeronáutico de Sevilla, elaborado por Sevilla Global, en el que
se representan más de 80 empresas sevillanas que componen este sector, la disponibilidad de recursos tecnológicos, instituciones de apoyo al sector y espacios
ligados a la consolidación de actividades aeronáuticas.
El mapa ha sido desarrollado en edición bilingüe y se irá actualizando periódicamente, introduciendo nuevas empresas y proyectos ligados al desarrollo aeronáutico de Sevilla, como el centro de tecnologías aeronáuticas, que estará en
Aerópolis, o el centro de entrenamiento de pilotos.
El alcalde explicó que de las 106 que componen el sector aeronáutico andaluz,
según los últimos informes, “prácticamente el 75 por ciento de dichas empresas
se concentran en la ciudad de Sevilla y su área metropolitana, en lo que constituye
el distrito aeronáutico de Sevilla”.
La mayoría de estas empresas, el 37 por ciento, desarrollan actividades mecánicas (mecanizados, chapistería, transformación mecánica), un 25 por ciento opera
en el segmento de ingeniería y consultoría; y en montaje final de aviones o bien de
subconjuntos opera el 16 por ciento del tejido empresarial, “aunque este último
grupo es el de mayor importancia en términos de facturación y de empleo”.
En este sentido, el alcalde apostó porque Sevilla “se considere un verdadero
polo aeronáutico, como lo son Toulouse o Hamburgo” y argumentó que esta petición se basa en los informes técnicos que han desarrollado las diferentes instituciones de carácter aeronáutico de Andalucía y del resto de Europa.
A su juicio, en la capital andaluza “se deben desarrollar todas las industrias complementarias, que permitan una sinergia y favorezcan el desarrollo de la industria
aeronáutica en las mejores condiciones de competitividad”. Además, precisó que
cuando habla de Sevilla como polo aeronáutico “no sólo hablo de la ciudad, sino
de toda su región urbana, es decir, de las factorías en la provincia de Cádiz y de su
entorno mas inmediato” y añadió que la apuesta por la creación de un polo aeronáutico en la capital hispalense “no es obstáculo para que existan otras factorías
en otros lugares”.
A+A
5
FERIAS Y CONGRESOS A+A
La aeronáutica andaluza
se convierte en
protagonista de
Airtec
Un total de 16 empresas andaluzas estuvieron presenten en Airtec 2006, la primera feria dedicada
en exclusiva a proveedores aeronáuticos, celebrada en Alemania. Andalucía fue elegida “invitada de
honor” de la muestra por el rápido crecimiento que está experimentando el sector aeronáutico en
la región y su implicación en grandes proyectos como el A400M. La delegación andaluza acudió a la
feria de la mano de Extenda, que contó con un expositor único, el más grande de la muestra.
A+A
FERIAS Y CONGRESOS A+A
59
L
á aeronáutica andaluza se convirtió el
pasado mes de octubre en protagonista a nivel internacional de la mano de
la primera edición de Airtec, la primera feria
especializada en exclusiva en proveedores
aeronáuticos, que se celebró del 17 al 20 de
enero en Frankfurt (Alemania). La región andaluza acudía a la muestra como invitada de
honor por el rápido crecimiento que ha experimentado el sector en Andalucía y su implicación en programas europeos tan importantes
como el A380, A400M y Eurocopter, entre
otros.
La representación andaluza estuvo formada por 16 empresas, que acudieron al certamen de la mano de la Agencia Andaluza de
Promoción Exterior (Extenda). En concreto,
estuvieron en la feria Emeskiu, MDU, Asociación Empresas Aeronáuticas, Resur, Tada,
Ghesa, Bosado, Grupo Lamaignere, Navair,
Inespasa, Aerosur, Meupe, Indalo, Elimco,
Aerotech y la FAL A400M.
Entre los expositores andaluces estuvieron
presentes empresas de todos los ámbitos
de la cadena de aprovisionamiento, desde
el montaje, a la fabricación, producción, ingeniería, componentes, sistemas, hidráulica,
ensayos funcionales, logística, sistemas de
simulación, diseño, software, aviónica y tratamientos superficiales, entre otros.
Más de 500 expositores
En Airtec participaron más de 500 expositores de 22 países de todo el mundo, entre
ellos, EEUU, Bélgica, Francia, Gran Bretaña,
India, Italia, Holanda o Alemania. El objetivo
de esta muestra, que nace con vocación
anual, es crear una plataforma global e internacional para todos los sectores de la cadena
de suministro aeroespacial, es decir, un evento que satisfaga las necesidades de la industria proveedora, desde la ingeniería, pasando
por la producción, componentes y sistemas,
defensa y seguridad, hasta el soporte del ciclo de vida.
Todo ello, con acceso exclusivo a un público especializado y formado por jefes de
compras y proveedores de primer nivel,
compradores de toda la cadena, gerentes de
proyectos, investigadores, especialistas de la
producción y fabricación, directores de empresas fabricantes de aeronaves y motores,
compañías aéreas, asociaciones aeronáuticas y otras empresas aeroespaciales.
Además de la propia exposición, durante
Airtec se desarrolló un programa de citas entre empresas, un foro de conferencias, workshops específicos y debates sobre temas
actuales que afectan al sector.
La comunidad andaluza contó con el expositor más grande de la feria, con 270 metros
cuadrados, en el que, entre otras actividades,
se celebraron conferencias para dar a conocer
a los 15.000 visitantes profesionales las características de la industria aeronáutica andaluza.
El responsable del sector aeronáutico en la Agencia IDEA, Francisco Mencía, en el acto de presentación de la
feria Airtec 2006.
El propósito de la delegación andaluza en
esta feria era facilitar contactos comerciales
a los proveedores de la región, presentar la
oferta andaluza como un solo bloque capaz
de absorber importantes cargas de trabajo y
conseguir alianzas estratégicas, con el fin último de apoyar la internacionalización de las
empresas andaluzas en su búsqueda de nuevos clientes fuera del ámbito de EADS-CASA
y Airbus España.
La industria aeroespacial andaluza, implicada en proyectos como el Airbus A380 y
A400M, y sede de empresas del sector, es
una de las de mayor potencial de Europa, junto con la de Toulouse y Hamburgo.
Una oportunidad de negocio
Andalucía concentra muchas pequeñas y
medianas empresas del sector, sobre todo
en Sevilla y Cádiz, que se encargan desde la
construcción y montaje de un avión hasta la
subcontratación de servicios, componentes,
sistemas, ingeniería, recubrimientos y seguridad. Estas compañías pueden tener oportunidades de negocio en una feria como Airtec,
la plataforma internacional más importante
para las firmas suministradoras.
La Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa también participó en el evento a través
de la Agencia de Innovación y Desarrollo de
Andalucía (Agencia IDEA) y de la Fundación
Hélice. Durante la apertura de Airtec, la Agencia IDEA presentó el último balance del sector, con datos que muestran claramente su
tendencia expansiva.
En dicho acto se constató que la industria
aeronáutica andaluza ha crecido un 65 por
ciento en número de empresas, un 61,37 por
ciento en facturación y un 46 por ciento en
empleo en tan sólo cinco años, los comprendidos entre 2001 y 2005, lo que confirma a
Andalucía como el segundo polo aeronáutico
de España y la ha situado en el punto de mira
de la industria europea.
Los proveedores del sector aeronáutico en
Andalucía aprovecharon también la oportunidad de mostrar su buen hacer, productos y
servicios en Airtec 2006. En el expositor andaluz estuvieron también representadas entidades, organizaciones e instituciones clave
para el sector aeronáutico, como la Línea de
Montaje Final del A400M, el Centro Bahía de
Cádiz, El Parque Tecnológico Aeroespacial
de Andalucía (Aerópolis), la Agencia IDEA y la
Fundación Hélice.
A+A
60
FORMACIÓN
FORMACIÓN A+A
Empresarios andaluces participan en un curso sobre
las redes de colaboración y el proyecto Ecolead
La Agencia de la Innovación y Desarrollo de Andalucía, IDEA, organizó
el pasado 30 de octubre un seminario
de formación sobre las redes de colaboración empresarial, que se concretó
a través del proyecto Ecolead. El curso
estuvo dirigido a técnicos de la Agencia
y de la Red de Espacios Tecnológicos
de Andalucía (RETA) y a empresarios
del sector aeronáutico.
En una primera sesión se presentaron los fundamentos de las redes de
colaboración empresarial y sus principios de funcionamiento, de acuerdo a
los fundamentos teóricos establecidos
por el proyecto europeo de investigación Ecolead, con el que colabora la
Agencia IDEA.
La segunda parte del seminario, a la
que fueron invitados los empresarios
del sector aeroespacial y representantes de EADS-CASA, se dieron a conocer los aspectos legales de las redes
de colaboración.
El proyecto Ecolead ha desarrollado
herramientas electrónicas para facilitar
el establecimiento y gestión de las redes de colaboración. Estas herramientas están actualmente en fase de demostración entre más de diez clusters
y redes europeas.
En el mes de enero ingenieros de varias empresas andaluzas, de la Agencia
IDEA y la empresa Isoin se desplazarán
a Bremen para evaluar técnicamente
las herramientas electrónicas de Ecolead, para ofrecer un feed-back a nivel
de usuario que sirva a los ingenieros de
Siemens para perfeccionar el producto
final del proyecto.
La Fundación Hélice organizará en enero un seminario
sobre el portal Helice.net
La Fundación Hélice organizará en el
mes de enero un seminario dirigido a todas las empresas del sector aeronáutico
sobre la utilización del portal de negocios
Helice.net, que gestiona la propia fundación.
Esta actividad formativa servirá para formar a los empresarios andaluces del sector
en el uso de este portal y profundizar en las
A+A
ventajas y herramientas que pone a disposición de las empresas andaluzas vinculadas
a la actividad aeronáutica.
Según la Fundación, este curso es resultado de una demanda de las propias empresas, que utilizan habitualmente las herramientas de este portal, aunque reclaman un
mejor conocimiento de las prestaciones de
Helicenet, especialmente en funcionalida-
des relacionadas con la ingeniería, calidad
y planificación.
El curso contará también con la colaboración de la Fundación Alcalá Innova, que
pone a disposición de la organización sus
instalaciones, salas equipadas para formación, sala de diseño y proyección tridimensional o taller de prototipado rápido, entre
otras instalaciones.
FORMACIÓN A+A
61
EOI inaugura un nuevo curso para directivos del sector
EOI Andalucía ha clausuró el pasado 26 de
octubre la primera edición del Curso de Gestión Empresarial Aeronáutica, el único de sus
características que se imparte en Andalucía,
un acto que dio también el pistoletazo de salida a la segunda edición de este curso.
La ceremonia, que tuvo lugar en EOI Andalucía, en el Parque Científico Tecnológico
Cartuja 93, estuvo presidido por el alcalde de
Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, que entregó los diplomas a las empresas que han recibido formación en la Escuela de Negocios.
El regidor municipal estuvo acompañado
por el director de EOI Andalucía, Joaquín García Tapial; el director de Recursos Humanos
de EADS-CASA, Mariano Alonso; y el director
de Estudios Socioeconómicos de Caja San
Fernando, Ignacio Guzmán.
Posteriormente, se inauguró la segunda
edición de este curso. Como cierre de la
sesión, Mariano Alonso ofreció una conferencia sobre ‘La adaptación de los recursos
humanos a las nuevas exigencias del sector
aeroespacial en Andalucía’.
El primer Curso de Gestión Empresarial Aeronáutica de EOI ha beneficiado a directivos de
unas 30 empresas. El objetivo de este curso
es ofrecer formación a directivos de pequeñas
y medianas empresas del sector aeronáutico
que estén interesadas en consolidar su viabilidad a medio y largo plazo y a emprendedores
que desean poner en marcha un negocio relacionado con esta industria.
Esta actividad formativa, desarrollada en
colaboración con Sevilla Global, EADS-CASA
y Caja San Fernando, forma parte del programa Torreblanca 2010, que fijará los objetivos
y estrategias de actuación del sector aeronáutico local y de la propia ciudad de Sevilla
durante el próximo lustro. Entre estos objetivos destaca la necesidad de consolidar la formación de los recursos humanos del sector
para hacer frente a los retos de los nuevos
programas como el A400M.
La estructura del curso, dirigido a gerentes
y altos cargos de empresas subcontratistas y
complementarias de la industria aeronáutica,
consiste un formato de Executive MBA que
tiene una duración de 500 horas, de las cuales 160 son lectivas y el resto se desarrolla a
través de consultoría de proyectos concretos.
Los profesores que participan en el programa
son destacados expertos de EADS-CASA y
personalidades del mundo aeroespacial.
Las materias que se imparten van encaminadas a ofrecer a los participantes una visión
global del sector aeronáutico, una formación
adecuada en gestión empresarial que les ayude en la toma de decisiones y lograr que dispongan de un plan de viabilidad que permita
el desarrollo sostenido de su empresa o idea
de negocio.
Entre las empresas que han participado en
la primera edición se encuentran Aerosur, Airgroup, Mecanizados Meinsur, TADA, Faasa,
Prescal, Grupo TAM, Consur o Easa del Sur,
entre otras.
La Fundación SEPI convoca 15 becas de
formación aeronáutica
La Fundación SEPI ha convocado 15
becas de formación práctica dirigida a titulados en aeronáutica o industriales, que
estudiarán el Master Aeroespacial de la
Escuela de Negocios EOI y realizarán un
período de prácticas en las sedes de la División de Aviones de Transporte Militar de
EADS-CASA.
El objetivo de esta iniciativa es promover
la formación práctica de los recién titulados
y de aquellos a punto de obtener el título
universitario, además de acercar el empleo
a los jóvenes para que puedan acceder a
él en buenas condiciones y con una sólida
base formativa.
Por este motivo, concederá 15 becas en
el marco de la segunda edición del Programa Fundación SEPI EADS-CASA, mediante el cual la fundación ofrece un completo
período de formación práctica. Incluye, por
un lado, once meses de aprendizaje en
centros de Sevilla de EADS-CASA, además
de una asignación de 8.030 euros, un seguro de accidentes, otro de asistencia sanitaria básica y la realización de un MBA en
la especialidad de Aeronáutica que imparte
Escuela de Negocios EOI, que además tiene prevista la estancia de dos semanas en
la Toulouse Business School de Francia.
Los candidatos deben ser menores de
30 años y estar en posesión del título de
ingeniero superior, preferentemente aeronáutico o industrial, que haya sido expedido por alguna universidad reconocida oficialmente. También podrán presentar sus
solicitudes los estudiantes de las especialidades citadas que hayan aprobado todas
las asignaturas antes de la finalización de
la inscripción, aunque no hayan terminado
el proyecto de fin de carrera, y deben comprometerse a obtener el título antes de finalizar el período de la beca. Si se incumpliera
este compromiso, no se podría acceder a
la realización del MBA.
En el proceso de selección de los beneficiarios se tendrá en cuenta, además el nivel de inglés del candidato, que deber ser
alto puesto que el MBA se imparte en dicho
idioma, la disponibilidad de fijar la residencia en el lugar donde le sea adjudicada la
beca, así como la capacidad del candidato
de coordinar equipos.
A+A
2
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Años 20 (I)
Nace la primera línea
de aviación regular
Tras recorrer un tramo de la dehesa de Tablada, el DH 9c, bautizado como “Sevilla”, emprende su primer vuelo
hacia el continente africano en la mañana del 15 de octubre de 1921. Fototeca Municipal de Sevilla
Hace ahora 85 años, en
la mañana soleada del
15 de octubre de 1921, la
sevillana dehesa de Tablada,
cuna de la aviación en
Andalucía, fue el escenario
de un acontecimiento de
carácter escepcional: el vuelo
inaugural de la primera línea
aérea comercial y regular
realizado por una compañía
española. Seguramente,
ninguno de los numerosos
espectadores y autoridades
presentes en el evento pudo
imaginar que casi un siglo
después los aeropuertos
andaluces serían la puerta
de entrada y salida para
millones de personas y
toneladas de correo y toda
clase de mercancías. Pero
hasta los más grandes viajes
se inician con un primer y
corto paso.
D
El personal de CETA, con su Jefe de Servicios y verdadero director de la compañía, Juan Viniegra Aréjula (A).
En la foto, marcado con una B, aparece también su hijo, Juan Viniegra Velasco. Archivo autor.
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esde el final de la Gran Guerra europea de 1914-1919, multitud de
pequeñas líneas aéreas enlazan las
capitales de importancia y hasta alguna,
como la francesa Latécoère, se atreve a volar hasta las colonias en África. España no
iba a ser menos y se intentan diversas líneas,
tanto en el norte como en el Mediterráneo.
Ninguna de estas compañías, animadas
más que nada por el ímpetu de algunos de
nuestros pioneros, conseguirá establecerse
de forma regular, desistiendo la mayoría de
las veces ante la dificultad técnica y la falta
de rendimiento económico. El transporte
aéreo es todavía un riesgo financiero y una
aventura y es evidente que sin ayuda estatal
no conseguirá levantar el vuelo.
Uno de los trayectos más interesantes,
desde ese punto de vista, se destaca entre la
multitud de los propuestos. Es el enlace postal con la zona del Protectorado Español en
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
3
Marruecos, que precisa por entonces desde
la capital un largo trayecto en ferrocarril hasta
Cádiz y el embarque posterior para arribar a
los puertos africanos, con las consiguientes
demoras. La Dirección General de Correos
se muestra interesada en financiar en parte
el esfuerzo necesario para acortar, mediante
aviones, el trayecto, pero las posibilidades
técnicas de la época, con aviones de escasa
carga y no muy largo alcance, sólo permiten
pensar en una solución incompleta, el cruce
del Estrecho partiendo de Sevilla.
Concurso público
El Real Decreto de 26 de febrero de 1920
declaró de interés el establecimiento de diversas líneas aéreas postales y una de ellas
había de enlazar las ciudades de Sevilla y de
Larache, en la costa occidental del Protectorado Español de Marruecos. Esta línea venía
a solucionar la situación creada por la sublevación de las tribus del norte de Marruecos,
que había dejado reducidas las tropas españolas a la zona Arcila - Larache - Alcazarquivir, un problema que agrababan las malas
condiciones del puerto de Larache. Se convocó, por tanto, un concurso público para la
adjudicación de la línea, y se estableció en el
mismo una importante subvención de seis
pesetas por kilómetro volado.
Las condiciones estipuladas eran la realización de un vuelo diario de ida y vuelta, con
horarios que permitiesen el enlace en Sevilla
con el tren expreso nocturno de Madrid. Los
aviones debían ser capaces de una velocidad
media de 200 kilómetros por hora con una
carga útil para el correo de 300 kilos. La compañía explotadora debería construir sendas
aeroestaciones en Sevilla y Larache con sus
hangares, talleres y oficina de correos. La red
de apoyo debería contar con dos campos de
emergencia en Lebrija y Vejer de la Frontera
y disponer, de una plantilla mínima y de una
flota de una decena de aviones.
Al concurso se presentaron cuatro empresas y la comisión técnica, presidida por el jefe
del Servicio Postal Aéreo, Federico Leal, y el
ingeniero Emilio Herrera recomendó que se
otorgase la concesión a la Compañía Española de Transportes Aéreos, representada por
Manuel Aznar (el entonces director de ‘El Sol’
y abuelo del que sería presidente del gobierno en 1996, José María Aznar). Esa CETA era
en realidad una filial de la compañía francesa
Latécoère que ya explotaba, desde 1918, la
línea Toulouse-Casablanca (con escalas en
Barcelona, Alicante y Málaga). La compañía
ofrecía, además de una amplia experiencia,
la mayor seguridad financiera y técnico-administrativa. Pero las presiones políticas de Jorge Loring obligaron a que la línea se concediese, mediante contrato, a Talleres Hereter
S A, una compañía en situación de quiebra
práctica que Loring representaba. Talleres
Hereter no pudo, lógicamente, poner en mar-
El M-AGAG se dispone a despegar en uno de los muchos vuelos realizados hacia Larache. En el “baúl”, una
sonriente y atrevida pasajera se despide a través de la estrecha ventanilla. Archivo autor.
cha el servicio, así que Loring constituyó una
nueva empresa, la Compañía Española de
Tráfico Aéreo, que subrogó los derechos de
Talleres Hereter, gracias a las aportaciones
del marqués de San Juan de Piedras Albas
y las de Felipe Comabella y Álvaro Muñoz,
contando siempre con el apoyo del conde de
San Luis, uno de los miembros más influyentes del Real Aero Club de España.
Cuando se anunció la convocatoria del
concurso, Talleres Hereter S A, una de las
primeras empresas aeronáuticas españolas,
será una de las que concurran, confiando
así en salir de la difícil situación financiera en
la que se encontraba al rechazar el Ejército
como caza normalizado la fabricación del
Barrón ‘España’, una copia no muy lograda
del SPAD francés y cuyo prototipo se había
construído y probado. La situación de Hereter se agravó al no adoptarse tampoco
para la enseñanza de vuelo el Caudron G-3
construído bajo licencia, por resultar más
económico adquirirlos directamente de los
excedentes del ejército francés.
Las sacas de correo esperan a ser embarcadas en el “Larache”. El indicativo navional, la M de Madrid, es
claramente visible también en las superficies de cola. Archivo autor.
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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Las esperanzas de la sociedad catalana
se desvanecen pronto, ya que la adjudicación de las líneas se retrasa, aplazada la resolución una y otra vez, y Talleres Hereter S
A se ve impelida a liquidar sus activos antes
de ser declarada legalmente en situación de
quiebra. Parte de esos activos de Hereter
—la fábrica de aviones de Sant Martí de Provençals, en Barcelona, las instalaciones que
había construído en la Dársena del Morrot del
puerto de Barcelona para el fracasado enlace aéreo con Baleares y el antiguo Campo de
La Volatería, situado en El Prat de Llobregat,
donde Hereter mantenía la Escuela Civil de
Pilotos de la antigua Pujol, Comabella y Cía
y que hoy se encuentra en los terrenos del
aeropuerto de Barcelona, fueron adquiridos
por el Ministerio de Marina como parte de las
infraestructuras para la recién nacida Aeronáutica Naval.
Un importante activo de Talleres Hereter
eran, no obstante, sus eventuales derechos
en la concesión de la línea aeropostal Sevi-
Curioso anuncio en la prensa sevillana de la época. El precio del pasaje y de los envíos era, evidentemente,
sólo para bolsillos bien dotados, a pesar de las subvenciones estatales.
lla-Larache que la Administración necesitaba establecer con urgencia. Para evitar que
este activo se incluyese legalmente entre los
bienes de la quiebra, se creó una Sociedad
Anónima, la Compañía Española de Tráfico
Aéreo, que adquirió de forma ficticia —y hoy
diríamos que ilegal y escandalosamente— los
derechos de Talleres Hereter.
Esta definitiva CETA, Compañía Española
de Tráfico Aéreo, se constituirá en Madrid el
25 de Junio de 1921. El capital de la sociedad se escrituró en un millón de pesetas, en
acciones, y el domicilio social se fijó en la madrileña Calle de la Reina, 39.
La mayoría de los consejeros y accionistas
eran personas muy influyentes y cercanas al
Rey y ejercieron toda la presión política que
pudieron hasta el extremo de que éste exigirá al Gobierno la exclusión de la primitiva
CETA (la de Aznar) con la excusa de que se
trata de una compañía no completamente
española —como así era en realidad— con el
consiguiente peligro para tan estratégico enlace aéreo. La Dirección General de Correos
concede pues la concesión administrativa, y
las jugosas subvenciones, a Talleres Hereter,
con la que fima el contrato el 1 de agosto de
1921.
Los inicios de CETA
Autoridades civiles y directivos de la compañía posan ante el avión que se dispone a inaugurar la primera línea
aérea española. Los infantes Don Carlos y Doña Luisa asistieron también a la ceremonia.
La nueva compañía incorporó a su equipo
técnico como jefe de Servicios a Juan Viniegra Aréjula, marino de profesión que, como
Alférez de Navío, había conseguido el título de piloto en 1912, formando parte de la tercera promoción de Cuatro Vientos, y que había sido uno de
los pilares iniciales en la creación de la Aeronáutica Militar. Precisamente, probando un Curtiss de
los adquiridos por él y Emilio Herrera en Estados
Unidos, Viniegra entró en barrena a 600 m y no
logró salir de ella, quedando inútil para el vuelo
y, lógicamente, para el servicio. El director de
la línea y de Material sería Eduardo Barrón,
LA FLOTA DE CETA
El DH-9 era un bombardero ligero de la Primera Guerra Mundial, del que habían quedado muchos excedentes al concluir el conflicto
y que, por tanto, resultaba barato de adquirir. Modificado por la Airco, mediante el simple procedimiento de eliminar el equipo militar
—incluida la ametralladora trasera—, ampliar el compartimiento trasero y añadir un puesto más para un pasajero. CETA adquirió seis
de ellos. También se compraron dos Dornier Komet de cabina cerrada que mejoraba la habitabilidad para los dos tripulantes y otros
tantos pasajeros, creyéndose que así se conseguiría mayor demanda de pasaje; pero sus prestaciones —escasamente alcanzaba
los 130 kilómetros por hora con el peso cargado de 2.200 kilos al despegue, a pesar de los 250hp de su motor BMW IV— no sólo no
consiguieron atraer a los pasajeros sino que los pilotos prefirieron siempre a los fiables De Havilland. La misma celeridad con la que se
adquirieron —el prototipo del Komet II voló en octubre de 1922 y poco después llegó a Tablada el primero— se tuvo al devolverlos para
comprar en su lugar otros dos DH-9c, uno para sustituir al accidentado, y un DH-9b, alcanzando la flota un máximo de cinco aviones
que, desde luego, nunca cumplió las exigencias del contrato suscrito con la Dirección General de Correos.
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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
El momento culminante del despegue: el público asiste, entusiasmado, al inicio de la rodadura del ‘Sevilla’
hacia el campo de vuelo. Fototeca Municipal de Sevilla. Col. Sánchez del Pando.
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que se incorporó en enero de 1923, tras serle concedida la condición de supernumerario
del Ejército, cesando como jefe de la Base
Aérea de Tablada. Sin embargo, Barrón no
estuvo mucho en la compañía, pues pasó a
ser director técnico de la fábrica de aviones
que Jorge Loring acababa de fundar en Carabanchel (Madrid). Para constituir su flota,
CETA adquirió rápidamente tres aviones De
Haviland DH-9c y contrató pilotos británicos,
ya que tras el desastre de Annual casi todos
los pilotos españoles habían sido movilizados. Estos primeros “comandantes” de la
incipiente línea fueron el algo reservado Jack
Hatchett, que permaneció bastante tiempo
con la compañía, Sidney St. Barbe y C.F.
Wolley Dod. Los aviones llegaron en septiembre de 1921 desde Croydon pilotados
por los británicos Alan Cobham —que haría
el segundo vuelo a Larache—, F. J. Ortweiler
y Charles Bernard, que trajo el último de los
DeHavilland, el M-AFFF, en octubre. Junto a
ellos hay que referir a Hereward de Havilland,
el menor de los hijos de Geoffrey de Havilland, que trajo uno de los biplanos desde
Inglaterra y actuó no sólo como piloto sino
como eficaz agente de ventas para la firma
de su padre.
La inauguración
La esperada llegada a destino. El ‘Sevilla’ sobrevuela los escasos edificios y barracones del aeródromo de BuAjmará, en Larache, apenas dos horas después de su salida, mientras un tropel de soldados y oficiales saludan
a la aeronave. El enlace con España está asegurado. Archivo autor.
El 15 de octubre de 1921, desde primeras
horas en Tablada, donde tenían su sede los
Breguet XIV y algunos Caudron y Ansaldo de
la Aeronáutica Militar y se construían ya los
primeros edificios de la moderna base aérea,
la actividad es frenética. A partir de las diez,
la banda del Regimiento Granada ameniza
la llegada paulatina de autoridades militares,
civiles y eclesiástica y hasta la de los Infantes
don Carlos, Capitán General de la Región, y
doña Luisa, a los sones de la marcha real. El
Arzobispo, monseñor Illundain, procede a
bautizar los tres aviones de la compañía con
los nombres de ‘Sevilla’, ‘Algeciras’ y ‘Lara-
Aspecto probable del De Havilland DH-9c “Sevilla” en su primer vuelo desde Sevilla a Larache. Posteriormente la cabina trasera fue modificada para mejorar su habitabilidad y las matrículas repintadas en negro,
tal vez para que resaltaran mejor sobre el nuevo color del fuselaje, más claro.Ilustración de J.A. Guerrero.
A+A
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
che’. Poco antes de las once, la silueta de
un pequeño biplano, precedido del ronroneo
de su motor, desciende desde las alturas de
San Juan de Aznalfarachepara descender
en espiral y posarse en la dehesa. Era el De
Havilland M-AGAA, pilotado por Hereward
De Havilland que traía desde Madrid como
pasajeros al fotógrafo Alonso y al vicepresidente de CETA, Fernando Sartorius, conde
de San Luís, éste último portador de una
misiva del Rey para el general Barrera, Comandante Militar de la zona de Larache.
Poco después despegará otro de los pilotos
ingleses, el lacónico Jack Hatchett, con el
hacia las 11.30 horas, después de que la
correspondencia, paquetería y periódicos
destinados a Larache fuese trasladada desde la Estación del Ferrocarril de Córdoba
(hoy un centro comercial, en la Plaza de Armas), a donde llegaba el expreso madrileño
a las 09.00 horas. Previamente, se hacía necesario que los toros bravos que pastaban
en el terreno fuesen alejados del campo,
maniobra que volvía a repetirse cuando los
aviones habían de aterrizar. Tras sobrevolar
Lebrija y Vejer se alcanzaba el Estrecho de
Gibraltar en las inmediaciones de Tarifa, a
una altura no inferior a 3.000 metros, se-
vamente de la Estación de Córdoba a las
20.30 horas.
Regularidad e incidentes
Durante todo el tiempo de explotación de la
línea, entre octubre de 1921 y julio de 1926, el
índice de regularidad fue extraordinariamente
alto, superior al 85 por ciento, suspendiéndose los vuelos solamente en aquellos casos en
que las malas condiciones atmosféricas lo
hicieron necesario. En todo ese tiempo solamente hubo un accidente grave, el que, el 23
de octubre de 1923, sufrió el De Havilland DH-
Espectación en torno a uno de los primeros DH-9c de CETA a su llegada a Tablada, en los días previos a la inauguración de la línea, en septiembre de
1921. Hasta el pastor de las reses bravas de la dehesa ha acudido a admirar el nuevo “avión de pasajeros”. Archivo Luis Utrilla.
M-AAAG ‘Sevilla’, llevando como pasajeros
a Sartorius y al periodista Galarza, del diario
madrileño “El Sol”. El avión se elevó de Tablada a las 11.50 horas y llegó sin novedad
a Larache a las 13.35. Tras una recepción
en el aeródromo de Bu-Ajmará, el ‘Sevilla’
despegará de Larache a las 16.00 horas
para retormar a Tablada a las 17.45 horas,
sin incidente alguno. Además de la carta del
Rey, el DeHavilland llevó a Larache paquetes de periódicos del día editados en Madrid
y Sevilla.
Vuelos de rutina
Durante toda la explotación de la línea, los
aviones despegaban de Tablada (Sevilla)
A+A
gún las instrucciones de vuelo, que debía
mantenerse hasta el centro del Estrecho.
Así se conseguía que, aunque en ese momento se parase el motor, el avión pudiera
planear hasta alcanzar tierra, ya fuese en el
lado español o en el africano, sin mayores
riesgos. Una vez a la altura de Tánger, se
descendía suavemente siguiendo la línea
de la costa atlántica para situarse sobre el
aeródromo de Bu-Ajmará, a 17 kilómetros
de Larache, hora y media después de despegar de Sevilla. El regreso se realizaba a
las 15.00, con un vuelo similar para llegar
a la capital andaluza hacia las 16.30 horas
aproximadamente, dando tiempo sobrado
para que el correo destinado a Madrid alcanzase el expreso nocturno que salía nue-
9C ‘Sevilla’, con matrícula M-AAAG, el avión
que había inaugurado la línea. A consecuencia del mal tiempo, se estrelló contra el suelo
en las colinas situadas al sur de Tánger, pereciendo el piloto, Juan José Estegui, y el pasajero que transportaba, asistente del general
Sanjurjo. A partir de julio de 1926, la SevillaLarache sería sustituída por la nueva SevillaTetuán-Larache, explotada por la Compañía
Aérea Jorge Loring hasta que, el 31 de enero
de 1931, la provisoria CAJL se integró en el
consorcio CLASSA, el conglomerado de empresas que agrupó a todas las líneas aéreas
por decreto gubernativo. El nuevo consorcio
suspendió el servicio ya que, tras la pacificación del Protectorado, las comunicaciones
de superficie quedaron aseguradas.