INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PUBLICO NAVAL – “CITEN” TRABAJO DE INVESTIGACION TITULO: CAUSAS DEL POCO TIEMPO DE VIDA ÚTIL DE LOS MOTORES FUERA DE BORDA EMPLEADOS EN LAS EMBARCACIONES DE OPERACIONES INTERDICCIÓN EN LA MARINA DE GUERRA DEL PERÚ AUTOR: T2 Mot. Gregorio Vílchez Bernales 2014 I PARTE MARCO TEÓRICO 2 1. Planteamiento y Justificación del Problema de la Investigación Es el escenario de la Guerra Contemporánea (actual) la rapidez con la cual se efectúe una determinada operación, depende el logro de una misión, la rapidez de un sistema se ve reflejada en un proporcionar generalmente DOS (2) ventajas, la primera es: es la Detección de la manera más rápida posible, es decir, la Unidad Naval que detecte aun blanco enemigo, este tendrá pocas ventajas de liberarse de un traqueo constante, y por ende será atacado, la segunda ventaja de la rapidez de un sistema, es Velocidad con la este pueda trasladarse de un punto “A” hacia un punto “B” del Escenario Operacional, ya sea en Alta Mar, Costa, en un Rio o Lago de la forma más rápida posible y lograr misiones específicas que requieran ejecutarse con extremada Urgencia tales como: Interdicción, evacuación de Fuerzas Amigas, heridos, prisioneros o rehenes. Pero, acaso una Unidad de Superficie de un alto tonelaje como un Crucero Tipo Almirante Grau, una Fragata Clase Aguirre y/o Clase Carbajal y hasta un Submarino Tipo 209¿podrían realizar este tipo de Operaciones?. Definitivamente, ¡No!, ello no es posible; debido a que una Unidad de Superficie o Submarina, según sea el caso, cuentan con un determinado tonelaje de desplazamiento que la limita en velocidad y maniobrabilidad, entre otros factores que se requieren; por ejemplo en la historia, se han registrado Operaciones que han necesitado la presencia de Unidades de Superficie para efectuar desembarcos, como el desembarco de Normandía, en la Segunda Guerra Mundial, por aquellas épocas no se había desarrollado el motor fuera de borda, y las Operaciones desembarco eran realizadas con Unidades con motores de que utilizaban Diesel y generaban un gran ruido, toda vez que las Operaciones Especiales como tal eran incipientes y la modalidad o Estrategia de Guerra era otra, es decir eran fuerzas con una gran cantidad de hombres y Unidades, hoy en día la tendencia está marcada por Operaciones furtivas con un menor empleo de 3 hombres contra grandes Unidades, Bases o punto estratégicos, vías u otros de interés del enemigo, por lo tanto la estrategia a variado, toda vez que hoy en día se combaten otro tipo de enemigos, ya no son soldados a los que nos enfrentamos, en la actualidad, la Marina de Guerra del Perú, enfrenta a Embarcaciones que realizan pesca ilegal, se patrullan ríos que son usados para trasportar insumos químicos, clorhidrato de cocaína y las Fuerzas de la Marina de Guerra del Perú, operan en este tipo de escenarios, por lo tanto, si se requiere de Unidades Veloces y furtivas que cuenten con una planta de propulsión como lo es el Motor fuera de borda. Es así, por ejemplo en el caso de la Guerra de Vietnam el uso de Unidades de Superficie pequeñas, fueron relativamente eficientes se consideran relativamente eficientes a estas Unidades de Superficie porque igual Estados Unidos perdió la Guerra frente a este pequeño país. En la última Guerra del Golfo Pérsico; las Operaciones con Lanchas Equipadas con silenciosos motores fuera de borda fueron eficientes en términos de consecución de objetivos y eliminación de blancos. Bien, lo que queremos, decir es que a partir de la Segunda Mitad del siglo pasado el empleo de Unidades de Superficie pequeñas ha sido siempre respaldada con el uso de una planta de propulsión tipo motores fuera de borda. La Marina de Guerra del Perú, tiene como misión resguardar y garantizar la soberanía e integridad territorial en el ámbito de su competencia, de esta forma, es responsable de patrullar y operar en diferentes ámbitos, así tenemos, el ámbito marítimo, el ámbito fluvial y el ámbito lacustre, es decir, opera en diferentes condiciones; de esa forma el empleo de lanchas rápidas no sólo se circunscribe a su uso en el mar, sino que se extiende a ríos y lagos, ya en la sierra (VRAE) o en la selva (Rio Nanay, Amazonas y el Putumayo). Por ejemplo, si una Unidad del tipo Fragata Misilera se encuentra a 122 millas náuticas de litoral peruano y recibe una orden del 4 Comandante General de Operaciones del Pacífico para que realice una interdicción y captura de un buque pesquero de bandera extranjera que está realizando faenas de pesca ilegal; el Comando de la Unidad, ordenará proa hacia el objetivo, y se dirigirá a la zona en donde se encuentra el buque pesquero y este como es obvio tratará de evadir a la Unidad Naval Peruana, desde cuando lo tenga en su Radar, mucho antes que ambas Unidades se tengan a la vista; en cuanto la Unidad Naval Peruana tenga a la vista al buque pesquero que efectúan la pesca ilegal, la Unidad Naval Peruana ordenará mediante Alta voz que paren máquinas y comunicándole en nombre del Estado Peruano que se detengan El Comando de la Unidad Naval Peruana, enviará una Lancha rápida con una tripulación de presa (Tripulantes armados para tomar posesión de la nave), esta Lancha deberá contar con un motor fuera de borda que responda a las exigencias de Mar 4 o hasta Mar 6, ya que en alta mar las olas son más grandes, por lo que la propulsión será vital para que se pueda realizar la interdicción de esta forma, un motor fuera de borda que proporcione una fuerza de empuje o torque para navegar en olas de 1.5 metros a 2 metros de altura, con una carga aproximada de 400 a 500 kilogramos, es aquí en donde se aprecia el valor de un motor fuera de borda, en estas condiciones. Tal vez se podría decir que la Fragata o Unidad se pueda acercar o acoderar al buque pesquero, sin embargo, por las dimensiones de nuestra Unidad. Abarloarse en Alta mar con otro Buque u Embarcación, puede ser un serio peligro para ambas unidades, por ello se requiere contar lanchas rápidas y que a su vez estas cuenten con motores fuera de borda. Otra situación, muy usual en la que se requiere Unidades de Superficie pequeñas como Botes de Goma con potentes motores fuera de borda, es para el entrenamiento de Personal de Interdicción y Operaciones Especiales. Asimismo, las Fuerzas de Operaciones Especiales realiza el sembrado de Operadores Especiales para efectuar Operaciones Tácticas de minado o 5 ablandamiento de puntos estratégicos, para ello se requiere el empleo de botes livianos con motores fuera de borda que los traslade a esos lugares y cumplan con su misión; otro caso que subyace en las operaciones es la evacuación o rescate de un área de peligro hacia un área segura de personal o rehenes, aquí también se denota el empleo de Unidades veloces con motores fuera de borda. Y no sólo es en el ámbito marítimo, también en las Operaciones de Interdicción en los ríos de la selva, el Personal de Marina combate el narcotráfico, la tala ilegal y el contrabando y se brinda seguridad en los ríos navegables, el Operador Ribereño efectúa sus patrullajes a bordo de Unidades Livianas con botes inflables o de Aluminio tipo Gamitana, pero con UN (1) o DOS (2) motores fuera de borda que le proporcionan la propulsión necesaria. Actualmente, no es posible obviar la importancia de una planta de propulsión conformada por motores fuera de borda cuyo papel es básico para las operaciones de interdicción. De esta forma surgen la necesidad de conocer el funcionamiento de un motor fuera de borda, ya sea Yamaha u otra marca, ya que el principio de funcionamiento es el mismo; ello pasa por conocer su mantenimiento básico, la caja de transmisión dela fuerza o torque hacia el propulsor o hélice; la potencia que despliega, en función a la carga que desplaza y a la velocidad en millas náuticas por hora, a fin de poder precisar en cuanto tiempo podemos llegar y cumplirla misión que el Comando haya dispuesto, ya que de ello puede depender la vida de personas, consumo de combustible en relación al peso de desplazamiento y potencia. A los “Aspectos Técnicos” citados anteriormente, consideraremos como la primera variable a conocer e identificar para poder brindar un correcto diagnóstico de esta importante planta de propulsión, toda vez que el conocimiento de sus fallas principales o usuales y la identificación de los puntos de mantenimiento son los que concitan nuestro interés. 6 Además, es punto de nuestro interés conocer dentro de los aspectos técnicos los motores fuera de borda que existen en la Marina de Guerra del Perú, conocidos son los motores YAMAHA, pero, lo que nos interesa es su capacidad en HP (Horse Power o Caballos de Fuerza), consumo específico de combustible, entre otros. La segunda variable identificada es los “aspectos operacionales” del motor fuera de borda, es decir la identificación en el papel del escenario en el cual operan, considerando su velocidad, autonomía, relación peso - potencia por cada modelo, es decir el rendimiento de cada modelo con el que cuenta la Marina de Guerra del Perú por cada escenario operacional que tiene que hacer frente. La tercera variable identificada está relacionada al empleo de nuevas tecnologías de Motores fuera de borda más eficientes, con el cual se puede mejorar y por qué no innovar las plantas de propulsión de los botes de goma o lanchas de gamitanas, con el fin de contrarrestar los efectos por degaste y obsolescencia de los actuales motores fuera de borda con los que cuentan las Unidades Navales y la Fuerza de Operaciones Especiales. Es conveniente delimitar la investigación dentro del marco temporal que va desde el mes de mayo hasta el mes de agosto del presente año, y está circunscrito geográficamente al área de la Base Naval del Callao, puesto que dentro de ella son observables las Unidades Navales que cuentan con lanchas con una planta de propulsión tipo motor fuera de borda, asimismo en el muelle de submarinos podernos observar las lanchas que usan los Operadores Especiales, sin embargo, hemos de considerar que los motores fuera de borda que usa la Marina de Guerra del Perú son similares en todas las Unidades y Dependencias del territorio nacional. 7 La presente investigación beneficia a la Institución, en el sentido que se ha analizará las especificaciones técnicas de los motores fuera de borda a fin de proporcionar un adecuado mantenimiento preventivo, para prorrogar su tiempo de vida útil en función a los escenarios operacionales en los cuales son usados, toda vez que se analizará la situación de los motores fuera de borda con los que cuentan las Unidades Navales versus los motores fuera de borda con los que cuentan las Dependencias Operativas al interior del país; toda vez que las conclusiones y recomendaciones serán una herramienta para el reemplazo de los motores fuera de borda. OBJETIVO GENERAL: Explicar el poco tiempo de vida útil de El los motores fuera de borda empleados en las embarcaciones de operaciones de interdicción en la Marina de Guerra del Perú. Por lo que el PROBLEMA GENERAL de la Investigación es: ¿A QUÉ SE DEBE EL POCO TIEMPO DE VIDA ÚTIL DE LOS MOTORES FUERA DE BORDA EMPLEADOS EN LAS EMBARCACIONES DE OPERACIONES DE INTERDICCIÓN EN LA MARINA DE GUERRA DEL PERÚ?. 2. Objetivos de la Investigación 2.1 Objetivo General Explicar el poco tiempo de vida útil de los motores fuera de borda empleados en las embarcaciones de operaciones de interdicción en la Marina de Guerra del Perú. 2.1 Objetivos Específicos Explicar la inadecuada operación a los motores fuera de borda empleados en las embarcaciones de operaciones de interdicción en la Marina de Guerra del Perú, por parte del Motorista, principalmente por desconocimiento de los procedimientos adecuados. Explicar la disminución de la potencia por tiempo de uso en los motores fuera 8 de borda empleados en las embarcaciones de operaciones de interdicción en la Marina de Guerra del Perú. Identificar y analizar la obstrucción de los impulsores en la bomba de agua de los motores fuera de borda empleados en las embarcaciones de operaciones de interdicción en la Marina de Guerra del Perú. Explicar la mala combustión que se presenta en los motores fuera de borda empleados en las embarcaciones de operaciones de interdicción en la Marina de Guerra del Perú. 3. Hipótesis y Variables 3.1 Hipótesis General El poco tiempo de vida útil de los motores fuera de borda es extendida con reparaciones empíricas por el Personal, debido a que no han sido capacitados para tal fin. 3.2 Hipótesis Específicas La inadecuada operación del Operador por desconocimiento de las especificaciones técnicas de los motores fuera de borda limita su tiempo de vida útil. La disminución de la potencia por tiempo de uso en los motores fuera de borda se debe al desgaste de los principales componentes. La obstrucción de los impulsores en la bomba de agua de los motores fuera de borda empleados se debe al ingreso de cuerpos extraños como malaguas, algas marinas, sedimentos, ramas, grava y arena. 9 La mala combustión de los motores fuera de borda empleados en las embarcaciones de interdicción genera operaciones de acumulación de carbono y sobrecalentamiento que afecta los cilindros. 5. Marco Teórico 5.1 Inadecuada Operación del Operador por desconocimiento 5.1.1 Definición del motor fuera de borda Los motores fuera de borda son máquinas que, provistas de hélices y dirección, dan movimiento a embarcaciones ligeras, de trabajo o deportivas. Su nombre se deriva de su instalación ya que estas máquinas se colocan en la parte exterior de la borda de popa de las embarcaciones, denominada espejo. Esquemáticamente, un motor fuera de borda se divide en las siguientes secciones: Brazo, Cabeza, Pata (que puede ser larga o corta) y Caja de Transmisión. Los motores fuera de borda que usa la Marina de Guerra del Perú, en las Operaciones de Interdicción son de la marca: YAMAHA modelo enduro, y, EVINRUDE. 5.1.2 Pasos del Operación adecuada del Motor fuera de borda La operación de un fuera de borda generalmente se inicia con la colocación del contenedor de combustible en un lugar adecuado y seguro de la embarcación, alimentación luego, del colocar motor en la el manguera de contenedor de combustible, luego, realizar el cebado del motor en la bombilla intermedia, presionando y soltando para absorber combustible, verificar que la palanca de cambios este 10 en neutro, tirar del arrancador medianamente con fuerza, luego, asegurar que el acelerador este en neutro, verificar que el sistema de enfriamiento este operativo, observando que el chorro de agua sea continuo. 5.1.3 Especificaciones técnicas para motores fuera de borda Yamaha que deben cumplirse obligatoriamente El mantenimiento de un motor fuera de borda Yamaha lo protege contra la CARGA ALTA, la OPERACIÓN DE RPM en altamar, las TEMPERATURAS EXTREMAS, la HUMEDAD EXCESIVA y los PERIODOS SIN USO que podrían dañarlo. Los distribuidores marinos autorizados de Yamaha pueden ayudar con el mantenimiento adecuado, así como también en LA INSTALACIÓN DE PARTES Y ACCESORIOS de dicho motor. Yamaha también diseña productos para garantizar la calidad del motor, es decir para efectuar el CAMBIO DE PIEZAS GASTADAS. Su sistema de combustible es único y debería ser cuidado y mantenido con regularidad1. El MANTENIMIENTO REGULAR es esencial para el correcto funcionamiento del motor fuera de borda Yamaha. Para obtener sugerencias de su mantenimiento, es necesario CONSULTAR EL MANUAL DEL PROPIETARIO o de un distribuidor marino autorizado de Yamaha. Los FILTROS DE específicamente ACEITE para YAMAHA proteger son esta fabricados marca de motores y el fuera de borda tiene un filtro diseñado para proteger el motor de los materiales y la construcción a su alrededor. 1 Manual Técnico del Motor Yamaha, 2008. 11 Yamaha recomienda que los usuarios de motor fuera de borda conozcan la ubicación de los filtros de combustible y los tengan limpiados y cambiados en los intervalos recomendados El servicio del motor fuera de borda Yamaha debería incluir VERIFICAR LA CONDICIÓN DE LA MANGUERA DE COMBUSTIBLE EN BUSCA DE SIGNOS DE FUGAS O GRIETAS. El acondicionador y estabilizador de combustible Yamaha protegen contra el daño del etanol. Yamaha formula productos que satisfacen las necesidades específicas del motor fuera de borda Yamaha, a diferencia de los productos de otros fabricantes. YAMALUBE ES UTILIZADO PARA PROTEGER CONTRA EL DESGASTE DE LOS ADITIVOS, la CORROSIÓN DE LOS INHIBIDORES Y DETERGENTES. El aceite FC-W y TC W3 es utilizado por Yamaha para cumplir con las normas mínimas y proteger el motor fuera de borda contra los ARRANQUES EN FRÍO, las LARGAS HORAS DE ARRASTRE y la ALTA VELOCIDAD DE OPERACIÓN del motor. Yamaha recomienda otro mantenimiento de servicio para mantener tu motor fuera de borda EN FORMA DE FUNCIONAMIENTO. Los usuarios del motor fuera de borda Yamaha deberían CAMBIAR LOS LUBRICANTES DE LOS ENGRANAJES de acuerdo con la programación en el manual de servicio y del propietario. Deberían además FAMILIARIZARSE CON EL MANUAL DE SERVICIO y SABER DÓNDE ENCONTRAR INFORMACIÓN ÚTIL. Si los usuarios no pueden pagar el mantenimiento de sus motores fuera de borda Yamaha, deberían ver a sus distribuidores marinos de esta marca para el servicio adecuado. 12 5.1.4 Combustible inadecuado Significa que la gasolina no es del octanaje propicio para el funcionamiento eficiente del motor, o que la mezcla aceite/gasolina es incorrecta, lo cual se traduce en un calentamiento excesivo (si hay muy poco aceite en la mezcla) o en pérdida de potencia y exceso de humo en el escape de gases (que corresponde a exceso de aceite en la mezcla). Con respecto a este punto, debe tratarse de suministrar el combustible más apropiado para el motor. Las especificaciones del motor generalmente recomiendan un cierto número de octanos en la gasolina para un funcionamiento eficiente (preferentemente de 95 a 97 octanos). En cuanto al aceite en la mezcla, los motores fuera de borda tienen que ser provisto de aceite especial para motores de 2 tiempos mezclado con el combustible a usarse, por razón de que no tienen depósito de aceite para lubricación de las partes internas tales como pistón, cilindro, cigüeñal, etc. Esto se debe, más que todo, a la disposición vertical de los motores, lo cual dificulta el manejo de fluidos internamente en el motor. Lo que se recomienda generalmente es una relación 50:1, o sea, UNA PINTA DE ACEITE PARA MOTORES DE 2 TIEMPOS POR CADA SEIS GALONES DE GASOLINA. Para asegurarse de que la mezcla a usarse es la correcta, es bueno consultar previamente el manual de instrucciones o las especificaciones que vienen en el motor. 13 5.1.5 Inadecuada premezcla de aceite El aceite usado para los motores fuera de borda es el Aceite 15W – 30. Aceite 15W-30 W = Viscosidad en frio (W del inglés Winter, que significa invierno. 30°C = máxima temperatura de trabajo. La diferencia básica es que el aceite para motores de 2 tiempos se va a mezclar con el combustible no tiene tantos aditivos y detergentes como el aceite de 4 tiempos, en términos generales la función es la misma lubricar el trabajo del pistón en el cilindro; el aceite para motor 4 tiempos aparte de esto lubrica también las válvulas y transmisión, de ahí que tiene otros aditivos que le ayudan a no degradarse por el trabajo mecánico ya que este aceite se reutiliza durante un buen periodo mientras que el aceite 2tiempos sólo lubrica una vez antes de ser desechado, fundamentalmente en forma de humo. 5.1.5.1 Instrucciones para pre mezclar la gasolina con el aceite para un motor fuera de borda En principio hay que descomponer las proporciones para obtener una idea de cómo trabajan las matemáticas. La proporción 100:1 es 100 partes de gasolina por 1 parte de aceite. La proporción 50:1 es 50 partes de gasolina en 1 parte de aceite. La proporción 24:1 es 24 partes de gasolina y 1 parte de aceite. 14 Se usan onzas para facilitar la medición y el cálculo. Se convierten 6 galones a onzas (un galón, por supuesto, igual a 128 onzas). Se usan los 6 galones como referencia porque esto hará la conversión a pintas más fácil si es necesario. Multiplicar 6 galones por 128 onzas para obtener 768 onzas. Para la proporción 100:1, dividir 768 entre 100 para obtener 7.68 onzas de aceite. Para la proporción 50:1, dividir 768 entre 50 para obtener 15.36 onzas de aceite. Para la proporción 24:1, dividir 768 entre 24 para obtener 32 onzas de aceite. Mezclar los 6 galones de gasolina con la cantidad apropiada de aceite previamente calculada. Para 100:1, mezcla 6 galones de gasolina con 7.68 onzas de aceite. Para 50:1, mezclar 6 galones de gasolina con 15.63 onzas de aceite. Para 24:1, mezclar 6 galones de gasolina con 32 onzas de aceite. 5.1.5.2 Biocombustibles para uso en Motores fuera de borda Dentro de los combustibles líquidos, la elección se debe realizar hoy en día entre DOS (2) tipos de productos provenientes de la biomasa: los Alcoholes, puros por un lado, y los aceites y sus derivados, por el otro2. En la búsqueda por combustibles alternativos, nos encontramos con la posibilidad de los aceites vegetales y, dentro este mundo, con los meliesteres, para emplearlos en los motores que utilicen el ciclo termodinámico diesel. CAMPS Michelena, Manuel & MARCOS Martín Francisco: “Los Biocombustibles”,pags. 366. 2 15 La tipología de los aceites es muy diversa, y depende también del cultivo de procedencia, así en el caso del olivo en función de su calidad sobre todo alimenticia, debemos tener en cuenta los siguientes tipos: a. Aceite de oliva virgen Obtenido por procedimientos mecánicos o físicos, en condiciones térmicas que no alteren el aceite y sin haber sufrido tratamientos distintos al lavado, decantación, centrifugado y filtración. Dentro de estos: b. Aceite de Olivia virgen extra Con acidez máxima de 1°. c. Aceite de oliva virgen fino De acidez inferior a 2 gr por 100gr, expresado en ácido oleico 2°. d. Aceite de oliva virgen lampante Hasta 3.3. por 100 gr. Lo que le confiere un gasto defectuoso. e. Aceite de oliva refinado. f. Aceite de oliva puro Constituido por una mezcla de oliva virgen apto para el consumo y de aceite refinado. g. Aceite de oliva crudo Obtenido mediante tratamiento con disolventes del aceite bruto de oliva, con exclusión de los obtenidos por reesterificación y otras mezclas de aceite. En general, se suele hablar de TRES (3) calidades distintas de los aceites de origen vegetal: 16 Aceite bruto Aceite refinado Aceite esterificado Para empezar el aceite bruto es el que se obtiene en primer lugar, mediante cualquiera de las técnicas industriales en uso hoy en día, como puede ser la prensa o algún disolvente. El refinado es que ha sufrido unos tratamientos de limpieza, decoloración y corrección de PH. Finalmente EL ESTERIFICADO es el resultado de la reacción química ente este aceite y un alcohol (metanol) en el caso del metilester). 5.2 Disminución de la potencia por tiempo de uso 5.2.1 Funcionamiento del motor fuera de borda de 2 tiempos Un motor de dos tiempos es aquel que realiza los ciclos de entrada, compresión, explosión y expulsión en una sola carrera del cilindro. En el primer tiempo, se abre la rendija de admisión o entrada y se comprime la mezcla de aire y combustible que hay en el cilindro (fases de entrada y compresión). En el momento que el pistón se encuentra en el punto máximo de carrera hacia arriba (máxima compresión de la mezcla), la bujía produce la chispa que enciende la mezcla y la hace explotar debido a la alta compresión del cilindro (fase de explosión); y por último, la explosión mueve el pistón hacia abajo, cerrando la rendija de entrada y abriendo la de salida o expulsión de gases (fase de expulsión). Como vemos, el émbolo cumple las funciones de válvulas de entrada de aire y salida de gases de escape. El movimiento del pistón es transmitido al 17 cigüeñal por medio de brazos y poleas; el movimiento del cigüeñal se comunica al eje principal, el cual es vertical, y se une, en la parte inferior de la pata (en la caja de transmisión) con el eje horizontal que es el que imparte movimiento a la hélice. 5.2.2 Ciclo real para un motor de 2 tiempos Un motor de DOS (2) tiempos sólo necesita de una revolución, que es equivalente a DOS (2) carreras del pistón, para completar un ciclo. Como para un motor de explosión y un motor diesel de DOS (2) tiempos los procesos son parecidos. El pistón al estar desplazándose hacia el PMI, logra dejar un camino libre para que los gases quemados del ciclo anterior escapen al exterior a través de una lumbrera de escape. Al seguir hacia el PMI, el pistón abre otro camino para que el aire ingrese al cilindro a través de la lumbrera de admisión; el nuevo aire que ingresa empuja a los gases quemados que están saliendo, de manera que al transcurrir el proceso, el pistón ha cerrado las DOS (2) lumbreras y ha dejado que todos los gases quemados salgan del cilindro y a la vez dejando atrapado dentro del cilindro la sustancia necesaria para iniciar el nuevo ciclo3. El pistón ya en camino hacia el PMS comienza a comprimir la sustancia (Aire para un motor diesel; Aire combustible para un motor de explosión). En el momento en que se inyecta el combustible, en el caso de un motor diesel o se entra una chispa eléctrica en el caso de un motor de explosión. Producida la combustión los gases formados empujan el pistón hacia el PMI expandiéndose, pues a partir de ese 3 UGARTE Palacín. Francisco: “Termodinámica II”, pág. 207-208. 18 punto la nueva sustancia que ingresa a barrera dichos gases hacia el exterior. 5.2.3 Deterioro y desgaste de piezas internas del motor fuera de borda Existen variados factores que pueden contribuir al desgaste y deterioro de las piezas internas del motor fuera de borda a continuación se describen cada uno ellos. 5.2.3.1 Deterioro por oxidación La oxidación y el deterioro de los componentes internos del motor son causados por la electrolisis, esta es tratada con ánodos de zinc para que absorban ese tipo de energía, si no se procede a los mantenimientos preventivos de estos ánodos4, que se encuentran dentro del motor, se empiezan a desgastar las paredes internas de los pasajes de agua o de los pasajes de enfriamiento y la presión de agua del motor es pobre y no es capaz de enfriar el motor adecuadamente, causando calentamiento interno y daños severos al bloque y el pistón. La oxidación está presente en todo momento, ya que estos motores siempre están en contacto con el agua salada, por lo que deben estar completamente limpios y lubricados con aceite 6-56 y whitelithium grase en el área de los Linkage, Power Trim System, grounds, cerraduras; top couling, sistema hidráulico y shifter de Es metal muy electropositivo que tiene un potencial de oxidación elevado. Esto quiere decir que éste ánodo tiene una gran tendencia a oxidarse. Todos los metales se oxidan. La única diferencia es la velocidad a la cual se produce este fenómeno. Por lo tanto, para evitar que las partes de un motor hechos de metal principalmente el hierro, el cual se oxide con facilidad, para ello se usa el llamado ánodo de sacrificio. Cuando dos metales están en contacto se producen diferencias de potencial, el ánodo de sacrificio protege a un metal oxidándose y haciendo que el metal protegido se reduzca, es decir, evita que se oxide. 4 19 los cambios, así retardaremos la oxidación de los componentes metálicos del motor. Además, dentro de la embarcación se encuentran otras piezas y sistemas eléctricos que también es aconsejable aplicarles el whitelithium grase para prevenir la oxidación. El cinc sustituye al aluminio como ánodo pasivo en el proceso electrolítico y se corroe en vez del aluminio. Sustituyendo los ánodos cinc a intervalos regulares se logrará proteger el aluminio durante largos periodos. Este “ánodo protector” es el método más utilizado para evitar la corrosión en los motores fuera de borda que se usan el agua salada. En la mayoría de los motores fuera de borda, los ánodos de cinc están localizados en el bracket, en la trasmisión y en los pasajes de agua internos del motor. Los ánodos deben estar en contacto con el agua salada, los ánodos no pueden pintarse ni cubrirlos con grasa NUNCA. La superficie del ánodo no debe tener suciedad ni incrustaciones de patente o grasa. Los ánodos deben estar en contacto con el aluminio, la superficie de contacto entre el ánodo y el aluminio no debe tener pintura, grasa, suciedad ni incrustaciones. Hay que habituarse a efectuar estas sencillas medidas de mantenimiento cuando se sustituyan los ánodos y es también aconsejable recordar al Personal Naval que lo hagan y practiquen el mantenimiento preventivo (la definición de mantenimiento preventivo se realizará más adelante. 20 Deterioro por falta de lavado e inadecuada lubricación del Motor Todos los motores de Yamaha tienen puntos de lubricación que son muy importantes para su durabilidad y evitar la corrosión. Existen puntos de lubricación en el Bracket, Power Trim, bandeja, actuador de los cambios y acelerador, tensores, cerraduras del Tapacete y otras más que se recomienda por el fabricante mantener siempre lubricados con grasa marina YAMAHA, 6-56 o White Lithium Grease. Esto ayudara a minimizar la corrosión en el motor y dándole más rendimiento. El motor lo puedes lavar con un buen detergente para sacar la grasa y mugre, luego de realizar la limpieza con agua dulce, dejar el motor que se evapore el agua ambiental, para luego y como último procedimiento aplicar 6-56 a todo el motor. 5.2.3.2 Deterioro del IMPELLER- Bomba de agua La mayoría de los motores marinos tienen Impeller o Bomba de agua, esta es diseñada para impulsar el agua hacia los pasajes internos del motor para su enfriamiento, es una pieza de suma importancia en el motor. Se le debe cambiar cada 200 horas de uso, o una vez al año. 5.2.3.3 Deterioro por uso de los termostatos Los termostatos son una pieza muy importante en el funcionamiento de varios sistemas del motor, pero aún más del sistema de enfriamiento del motor. Se encuentran localizados en las parte superiores de las tapas de cilindros en los modelos de dos tiempos y en 21 los modelos de cuatro tiempos en la parte superior del bloque del motor. 5.2.3.4 Deterioro del LowerUnits Las Transmisiones fuera de borda tienen tres simples funciones: 1- Neutro 2- Foward 3- Riversa, el mantenimiento requerido por fabricante es de cada 100 horas de uso en los motores. El aceite es utilizado para lubricar los ejes, sellos y piñones dentro de la transmisión, este aceite se deteriora mediante el tiempo de uso y por la entrada de agua a la trasmisión. 5.2.3.5 Deterioro de la Unidad de Power Trim System La unidad Power Trim System, es una pieza de precisión hidráulica que varía su presión dependiendo del fabricante de unos 800 a 1500 psi. Esta unidad requiere también de cuidado y mantenimiento, más aún, si la embarcación se encuentra dentro de agua. Tenemos que recordar que mientras la unidad de inclinación se encuentra más expuesta al agua salada, más mantenimiento preventivo requiere para su perfecto funcionamiento. 5.2.3.6 Deterioro por corrosión Un motor de 4 tiempos se corroe con más facilidad que un motor de 2 tiempos. En el proceso de combustión de un motor de 2 tiempos, el aceite se quema junto con la gasolina, por consiguiente las partículas de aceite salen con los gases de escape. Los tubos de escape se cubren con una película de carbono y aceite. 22 Estos dos factores son muy importantes en este procedimiento ya que la película de carbono evita un contacto directo entre el agua de refrigeración y las superficies del sistema de escape. Es como si el sistema de escape estuviera cubierto por una capa de pintura anticorrosiva. Por esta razón es que los motores de 4 tiempos se corroen más rápido y más fácilmente, a diferencia de los motores de 2 tiempos. Y dado el principio de funcionamiento y la estructura del motor de 4 tiempos son completamente diferentes a los de un motor de 2 tiempos, es lógico que sea así. 5.2.3.7 Otras causas de deterioro por uso Inadecuado mantenimiento de la hélice, su engrase y sus arandelas y cojinetes. Limpiar los restos de hilos, sogas, etc. que pueda tener en su eje. Mantener las baterías en buen estado, porque una falla de la batería puede estropear el sistema de carga del motor e inclusive al alternador. 5.2.3.8 Fallas o desperfectos en el motor fuera de borda Las principales fallas en el funcionamiento del motor fuera de borda se deben a las siguientes causas: Bujías sucias Las cuales no producen la chispa necesaria para hacer arder toda la mezcla, y por lo tanto, el motor 23 pierde potencia, tiembla, y el arranque en frío se dificulta. Bujías humedecidas con aceite Producen el mismo efecto que el punto anterior, e incluso hacen que el motor no encienda. Puede ser el indicador de una falla grave, tal como deficiencias en los anillos de compresión o rajaduras en las paredes del cilindro. Carburador sucio o en mal estado Produce funcionamiento defectuoso, vibraciones, "tos", etc. Sistema de enfriamiento obstruido Es un punto que debe ser considerado cuando se navega en cuerpos de agua en donde es factible encontrar residuos tales como papel, fundas, hojas, ramas, etc. Uno de estos contaminantes puede obstruir la entrada de agua para el sistema de enfriamiento (localizada en la parte baja de la pata) y hacer que el motor se sobrecaliente. Esto puede ser advertido si se deja de ver el chorro de agua procedente de la salida del sistema de enfriamiento, que generalmente queda en la parte posterior del motor, en la parte alta de la pata. Vibración excesiva, ruidos inusuales Pueden deberse a una hélice defectuosa (golpeada, rota, doblada), o a un eje fuera de alineamiento. Arranque eléctrico defectuoso 24 Puede deberse a puntos de contactos eléctricos con suciedad, flojo, sulfatados o con óxido, así como una batería que sea de una potencia inferior a la necesitada, o que tenga carga débil. No debe descartarse la posibilidad de que el motor de arranque tenga carbones de encendido gastados o los dientes del volante estén rotos. 5.2.3 Componentes principales 5.2.3.1 Sistema de combustible El sistema de combustible incluye las siguientes partes: Tanque de combustible Es de construcción simple, fuerte, no presurizado, operado por succión producida por el motor; es de capacidad variable. Pera Es un bulbo de goma para inyectar combustible desde el tanque al motor en el momento de encender en frío. Está localizado en la manguera de combustible. Bomba Es generalmente de diafragma, funciona a ritmo de presión y descompresión con uno de los cilindros del motor. Tiene una malla fina a la entrada para evitar el paso de impurezas. Carburadores 25 Son iguales, en principio, al de un automóvil. Tiene la función básica de inyectar una mezcla correcta de aire y combustible a cada uno de los cilindros. 5.2.3.2 Sistema de arranque Consta de los siguientes elementos: Arranque El sistema de arranque de un motor fuera de borda puede ser manual, en cuyo caso se acciona halando fuertemente la cuerda que se enrosca alrededor del volante (rueda dentada) del motor, o eléctrico, para lo cual tiene un motor de arranque accionado por la corriente de una batería. Batería Que puede ser de amperaje variable, dependiendo del caballaje del motor. Bobina Es un dispositivo que sirve para aumentar la potencia eléctrica y crear la chispa entre los electrodos de las bujías, la cual quema el combustible. Bujías Son a razón de una por cada cilindro, y producen la chispa necesaria para encender el combustible. Distribuidor Es el aparato encargado de distribuir, como su nombre lo indica, la corriente a las distintas bujías con cierto patrón, para producir chispas en cada una de ellas, en 26 un cierto orden, para que el movimiento de los pistones sea continuo. 5.2.3.3 Sistema de Potencia También conocido como cabezote (en motores de automóviles), consiste de cilindros, pistones, barras, ejes, etc. La operación del motor fuera de borda se cataloga como Operación de un Motor de DOS (2) Tiempos. El sistema de potencia es el encargado de transformar la potencia producida por la explosión del combustible (en este caso, gasolina) en movimiento. 5.2.3.3 Sistema de Transmisión Conocido como Gear Housingen inglés, ocupa la parte baja de la pata en el motor fuera de borda, contiene la bomba de agua, el tren de engranajes y el mecanismo de marchas. Bomba de Agua Su uso es, al igual que un automóvil, el de refrigerar el cabezote. Consta de un impulsor o "impeler" que es el que provee la succión e impulsión del agua a través del sistema, y es accionado por la rotación del eje principal, que es el que le da movimiento a la hélice. El agua es succionada por una entrada en la parte baja de la pata, y se descarta por un orificio a un nivel superior; el chorro de descarga puede ser visto fácilmente cuando el motor está en operación. Tren de engranajes Es el encargado de transformar la rotación vertical del eje principal hacia la hélice, en rotación horizontal. 27 Mecanismo de Marchas Es similar al de un auto; se encuentra en la parte baja de la pata, junto al tren de engranajes, y su función principal es la de proveer movimiento en uno u otro sentido y la inmovilidad total (neutro) a la hélice. 5.2.3.4 Sistema de Mando También llamado Control Remoto, no está presente en todos los motores, a pesar de que sí se lo puede implementar en cualquiera. Generalmente viene como equipo standard en motores de alto caballaje, porque motores de pequeño desplazamiento tienen que ser controlados desde el brazo. 5.2.4 Potencia de Propulsión La resistencia total que presenta la embarcación para moverse en el agua es vencida por otra fuerza igual y contraria denominada fuerza propulsora. Esta fuerza puede provenir de una fuente de energía exterior (el viento) o también de una fuente de energía interior, planta de propulsión, la cual convierte la energía calórica de un combustible en trabajo mecánico. Potencia de propulsión se denomina, entonces, al número de unidades de potencia (FHP, KW, CV) necesarios para mover una embarcación a un velocidad determinada. La potencia de propulsión está dada en función de la velocidad y la resistencia y una fórmula general puede plantearse de la siguiente manera: P= (V.R)/ 1000 P: Potencia en kw 28 V: Velocidad en m/s R: Resistencia en N, (cualquier resistencia, Rt, Rr, Rf) Cuadro Nº R agua RT = RT = + R aire + R accidentales R aire Rf + Rre Ro + + Rv + + R accidentales Resistencias Residuales (Rr) Entonces la Resistencia Total será: RT= Rf + Rr 5.2.4.1 Para Resistencia, potencia y eficiencia propulsar una embarcación (carena), la resistencia que habría que vencer sería la resistencia total. Al trabajo desarrollado en la unidad de tiempo para remolcar dicha embarcación (carena), lo denominaremos Potencia efectiva (EHP), para una velocidad determinada. Si a esa embarcación (carena), la hacemos navegar a la misma velocidad, su motor ha de desarrollar una potencia mayor llamada potencia indicada (IHP), verificándose siempre que: IHP >EHP La resistencia por vencer para una misma embarcación (carena), autopropulsado o remolcada a una velocidad determinada es necesariamente igual, pero la potencia que debe desarrollar el motor 29 debe ser mayor que la potencia efectiva en relación con las perdidas mecánicas en cada uno de sus componentes, determinadas por la Eficiencia del motor. La combinación entre Hélice y la embarcación (carena), tiene gran importancia en la propulsión, existiendo una hélice óptima para cada embarcación (carena), y una embarcación (carena), para cada embarcación5. Las pruebas y cálculos para la definición de la combinación ente Hélice y Carena se llevan a cabo en instalaciones de pruebas experimentales denominadas: Canal de Experiencias Hidrodinámicas. 5.2.4.2 Pérdida de potencia Puede darse por causa de bobinas defectuosas (revisar si no gotea aceite o algún tipo de fluido), cables de bujías defectuosos (rotos, lascados, partidos) o un distribuidor defectuoso (tapa rota, puntos de contacto gastados), así como de las partes eléctricas menores (platinos, condensador, etc). 5.2.5 Tiempo de uso El tiempo de uso que se les da a los motores fuera de borda supera el límite permitido por el fabricante, el cual es de entre 3 a 4 años, también existe otro parámetro que son las horas de servicio prestadas, puesto que existen componentes del motor que hay que reemplazar cada 200 horas o 400 horas de navegación. 5.2.6 Mantenimiento 5 BARRIONUEVO Ojeda, Carlos, “Introducción a las Plantas de Propulsión Naval”, pp. 33. 30 Existen CUATRO (4) tipos reconocidos de operaciones de mantenimiento, los cuales están en función del momento en el tiempo en que se realizan, el objetivo particular para el cual son puestos en marcha, y en función a los recursos utilizados, así tenemos: Mantenimiento Correctivo en Motores Fuera de Borda Mantenimiento Preventivo en Motores Fuera de Borda Mantenimiento Predictivo en Motores Fuera de Borda Mantenimiento Proactivo en Motores Fuera de Borda 5.2.6.1 Mantenimiento Correctivo en Motores Fuera de Borda Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento reactivo”, tiene lugar luego que ocurre una falla o avería, es decir, sólo actuará cuando se presenta una falla en uno o más sistemas del motor fuera de borda. En este caso si no se produce ninguna falla, el mantenimiento será nulo, por lo que se tendrá que esperar hasta que se presente el desperfecto para recién tomar medidas de corrección de errores. Este mantenimiento trae consigo las siguientes consecuencias: Paradas no previstas en el desarrollo de una interdicción marítima o fluvial, disminuyendo las horas operativas, y trayendo consigo el fracaso de la operación o misionamiento. Afecta las operaciones previstas, puesto que no se podría contar con el motor para las posibles interdicciones de operación que se presenten, y más aún las operaciones de interdicción fluvial la posibilidad de una alta frecuencia es muy probable, pero por un desperfecto o falla, la 31 posibilidad de atender a un requerimiento del Comando o un eventual operativo con Zodiac, en condición de zafarrancho operacional, este simplemente se vería imposibilitado. Presenta costos por reparación y repuestos no presupuestados, por lo que se dará el caso que por falta de recursos económicos (como siempre sucede en nuestra Marina de Guerra del Perú) no se podrán comprar los repuestos en el momento deseado. La planificación del tiempo que estará el motor fuera de borda en estado inoperativo no es predecible. 5.2.6.2 Mantenimiento Preventivo en Motores Fuera de Borda Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento planificado”, tiene lugar antes de que ocurra una falla o avería, se efectúa bajo condiciones controladas sin la existencia de algún error en el sistema. Se realiza a razón de la experiencia y pericia del personal a cargo (Taller de reparaciones de la Fuerza de Operaciones Especiales, o Personal de Motorista embarcado en las Unidades Navales tipo Corbeta Misilera o Fragata Misilera), los cuales son los encargados de determinar el momento necesario para llevar a cabo dicho procedimiento; el fabricante también puede estipular el momento adecuado a través de los Manuales Técnicos. Presenta las siguientes características: 32 Se realiza en un momento en que no se está produciendo, por lo que se aprovecha las horas ociosas del Motor fuera de borda, ya sea cuando la Unidad Naval tipo Corbeta Misilera o Fragata Misilera se encuentran en puerto o bahía, o los motores se encuentre en el Almacén de cualquier Grupo de Operaciones Especiales (ya sea Centro, Norte u Oriente). Se lleva a cabo un programa previamente elaborado donde se detalla el procedimiento a seguir, y las actividades a realizar, a fin de tener las herramientas y repuestos necesarios “a la mano”. Toda vez que este mantenimiento debería estar normado por la Dirección de Alistamiento Naval, pero ello no está normado todavía, ni la periodicidad. Este tipo de mantenimientos, cuentan con una fecha programada, además de un tiempo de inicio y de término preestablecido y aprobado por el ente Técnico de la Marina de Guerra del Perú en materia de ingeniería, nos referimos a la Dirección de Alistamiento Naval. Está destinado a un sistema en particular (sistema de combustible, sistema de arranque, sistema de potencia, sistema de transmisión, sistema de mando) y a ciertos partes específicamente (las que más se deterioran por la modalidad de trabajo). Aunque también se puede llevar a cabo un mantenimiento generalizado de todos los sistemas del motor fuera de borda. Esto permitiría a las Unidades y Dependencias de la Marina contar con un historial de todos los motores fuera de borda, además de brindar la posibilidad de 33 actualizar la información técnica de los motores fuera de borda, ya sea YAMAHA o EVINRUDE. Permite contar con un presupuesto aprobado por la Dirección de Alistamiento Naval y la Dirección General del Material. 5.2.6.3 Mantenimiento Predictivo en Motores Fuera de Borda Consiste en determinar en todo instante la condición técnica (mecánica y eléctrica) real del motor fuera de borda, mientras este se encuentre en pleno funcionamiento, para ello se hace uso de un programa sistemático de mediciones de los parámetros más importantes del equipo (RPM, velocidad, potencia, temperatura). El sustento tecnológico de este mantenimiento consiste en la aplicaciones de algoritmos matemáticos agregados a las operaciones de diagnóstico, que juntos pueden brindar información referente a las condiciones del equipo. Tiene como objetivo disminuir las fallas por mantenimientos preventivos, y de esta manera minimizar los costos por mantenimiento y por no impedir la realización de un operación o interdicción no efectuada. La implementación de este tipo de métodos requiere de inversión en contratación utilizadas equipos, de para la en personal instrumentos, calificado. estimación del y en Técnicas mantenimiento predictivo: Analizadores de Fourier (para análisis vibraciones). Endoscopia (para poder ver lugares ocultos). 34 de Ensayos no destructivos (a través de líquidos penetrantes, ultrasonido, radiografías, partículas magnéticas, entre otros). Termovisión (detección de condiciones a través del calor desplegado). Medición de parámetros de operación (viscosidad, voltaje, corriente, potencia, presión, temperatura, etc.). 5.2.6.4 Mantenimiento Proactivo en Motores Fuera de Borda Este mantenimiento tiene como fundamento los principios colaboración, de solidaridad, iniciativa propia, sensibilización, trabajo en equipo, de modo tal que todos los involucrados directa o indirectamente en la gestión del mantenimiento deben conocer la problemática del mantenimiento, es decir, que tanto Oficiales, Técnicos Supervisores, Técnicos y Oficiales de Mar del área de Ingeniería de las Unidades Navales, así como de la Fuerza de Operaciones Especiales deben estar conscientes de las actividades que se llevan a cabo para desarrollas las labores de mantenimiento. Cada Personal Naval desde su cargo o función dentro de la organización, actuará de acuerdo a este cargo, asumiendo un rol en las operaciones de mantenimiento, bajo la premisa de que se debe atender las prioridades del mantenimiento en forma oportuna y eficiente. El mantenimiento proactivo implica contar con una planificación de operaciones, la cual debe estar incluida en el Plan Estratégico de la organización. Este mantenimiento a su vez debe brindar indicadores (informes) hacia la Dirección de Alistamiento Naval y la Comandancia General de Operaciones del Pacifico, respecto del progreso de las actividades, los logros, aciertos, y también las fallas. 35 5.2.7 Puntos de mantenimiento del motor fuera de borda El mantenimiento regular permite el uso satisfactorio del motor durante un período extendido de tiempo, y, sobre todo, permite prevenir daños verdaderamente costosos que pueden darse por descuido en los requerimientos de cuidado del motor. Para una buena operación se recomienda: i. Usar el tipo de gasolina y aceite recomendados o según las especificaciones del motor. ii. Lubricar puntos donde sea necesario, cada 60 días si el motor es usado en agua dulce, y cada 30 días si en agua salada. iii. Revisión, limpieza y calibración periódica del carburador y las bujías. iv. De éstas últimas, revisar el desgaste y cambiar según el tiempo de uso especificado. v. Revisar la hélice en busca de golpes, roturas, rajaduras. vi. Revisar las principales conexiones eléctricas, buscando puntos de contacto flojos, oxidados o sucios. vii. Limpiar puntos de óxido. 5.2.8 Ventajas y desventajas con y sin mantenimiento 36 Ventajas con mantenimiento Reducir las abrasiones internas del motor. Mantiene el poder del motor. Reduce el consumo de aceite. Se mantiene el poder de arranque y torque en el motor. Se evitan problemas al motor. Desventajas sin mantenimiento Causa presiones anormales de aceite por filtro tapado, aceite espeso, pasajes de aceite taponados. Aumenta la abrasión interna en los metales, creando taponamiento entre los pasajes de lubricación con una película de aceite, causando desgaste. El filtro de aceite de motor no se debe reusar aun si se limpia. El papel filtrante dentro del filtro, se deteriora con el combustible mesclado en el aceite. La junta de goma que trae el filtro se deteriora y se deforma con la temperatura. Los pasajes de papel del filtro no se pueden limpiar, ya que se solidifican las partículas de sucio dentro del filtro. El filtro de combustible es usado para filtrar partículas, sucio que están mezclados en la gasolina. Este se deteriora al pasar el tiempo con sus filtraciones. Es importante verificar siempre el filtro de combustible, si se encuentra sucio, con agua y partículas sólidas, es que hay un problema en el tanque de la embarcación, o sus separadores de agua ya están pasados de tiempo. 37 Si los separadores de agua se encuentran con mucha suciedad y agua, es recomendable hacer un estudio del tanque de combustible. Detiene el motor repentinamente y es difícil el encendido. Daños al sistema de inyección electrónico de combustible, inyectores, sensores y partes internas del motor. El combustible contaminado es altamente peligroso para los motores fuera de borda 5.3 Obstrucción de los impulsores en la bomba de agua Definición del impulsor de agua El impulsor es un pequeño ventilador de clases dentro de la bomba de agua de los motores fuera de borda y se encarga de distribuir agua a través del motor para mantenerlo refrigerado. Este se debe cambiar anualmente. Ingreso de cuerpos extraños (D) Malaguas (D). Las medusas (también llamadas aguamalas, malaguas, aguavivas, aguacuajada o lágrimas de mar) son organismos marinos pertenecientes al filo Cnidaria y al de los Celentéreos; son pelágicos, de cuerpo gelatinoso, con forma de campana de la que cuelga un manubrio tubular, con la boca en su extremo inferior, a veces prolongado por largos tentáculos cargados con células urticantes llamados cnidocitos. Se caracterizan por su movilidad, y variabilidad mesoglea. Aparecieron hace unos 500 millones de años. Para desplazarse por el agua se impulsa por contracciones rítmicas de todo su cuerpo; toma agua, que se introduce en su cavidad gastrovascular y la expulsa, usándola como "propulsor". 38 El concepto de medusa no es taxonómico sino morfológico. Muchos cnidarios tienen una alternancia de generaciones, con pólipos sésiles que se reproducen asexualmente y medusas pelágicas que llevan a cabo la reproducción sexual. Solo los antozoos carecen de forma medusa; las otras tres clases de cnidarios (hidrozoos, escifozoos y cubozoos) poseen forma pólipo y forma medusa; dichas medusas presentan características distintivas en las tres clases, de modo que se puede hablar de hidromedusas, escifomedusas y cubomedusas respectivamente. Algas Marinas (D). Se llama algas a diversos organismos autótrofos de organización sencilla que hacen la fotosíntesis productora de oxígeno (oxigénica) y que viven en el agua o en ambientes muy húmedos. Pertenecen al reino Protista. Inicialmente, las algas fueron consideradas por los biólogos "plantas inferiores". Sin embargo, en la actualidad se las incluye dentro del reino Protista, ya que sus complejos pluricelulares no forman tejidos diferenciados, pese a poder llegar a medir decenas de metros. Pueden ser unicelulares o pluricelulares. Si bien los protozoos -también protistas- son básicamente heterótrofos, las algas, en cambio, son autótrofas y capaces de realizar la fotosíntesis. Pero ambos están constituidos por células eucariotas. Existen más de 30.000 especies de algas, desde las microscópicas hasta las gigantes, que pueden llegar a alcanzar los cien metros. AHAM, L.E. &Wilcox, L.W. (2000) Algae. Prentice Hall, Upper Saddle River, NJ Ramas (D) Grava (D). 39 La grava es el término que se le da en geología a las rocas con un tamaño granular específico. Más específicamente hablando, es cualquier roca suelta con un tamaño entre 2 y 64 milímetros. Las rocas de menor tamaño están clasificadas como arena y las de mayor tamaño que la grava, son los adoquines. La grava también se divide en dos grupos: la granular, de 2 a 4 milímetros, y el guijarro, de 4 a 64 milímetros. La grava es el resultado de la fragmentación de rocas, que puede ser de manera natural o producido por el hombre. En este último caso, la grava se puede llamar “piedra partida” o “chancada”. En el caso de las piedras naturalmente redondeadas por el movimiento en los ríos, se denominan “canto redondo”, es arrastrada por los ríos. Arena (D) 5.4 Mala combustión Embarcaciones de operaciones de interdicción. Acumulación de carbono. Sobrecalentamiento. Cilindros. 40 II PARTE PRESENTACIÓN, INTERPRETACION Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 41 La necesidad de un plan de capacitación para los operadores. Dado que la primera causa de reducción de la vida útil de los motores fuera de borda está relacionada con el desconocimiento de la correcta operación de estas máquinas, es necesario implementar un plan de capacitación para los Motoristas operadores. Esta capacitación puede desarrollarse mediante un curso orientado a los Alumnos del CITEN, el Personal de los Grupos de Operaciones Especiales y el Personal de Motoristas que sea trasladado a la Amazonia, de forma que al finalizar el Curso, los participantes estén en condiciones de conocer las características más relevantes de los motores fuera de borda para operarlos y mantenerlos en forma más eficiente, contribuyendo de esta forma a prolongar la vida útil del motor. Realizar mantenimientos proactivos y preventivos en motores fuera de borda de acuerdo a las instrucciones explicadas en el curso. Aplicar conocimiento adquirido en el curso y poder analizar las fallas más frecuentes y poder mejorar la operación antes durante y posterior al funcionamiento del motor. Temario del Plan de capacitación requerido 1. Motores fuera de borda de 4 tiempos. Operación antes, durante y posterior al funcionamiento del motor fuera de borda. Descripción del funcionamiento motor fuera de borda cuatro tiempos. Descripción y Análisis Piezas y/o Componentes. Selección de hélice. (Significa “paso de hélice” y su importancia) Funcionamiento de un sistema de combustible. Funcionamiento del sistema de encendido. Funcionamiento del sistema de refrigeración. Funcionamiento de la transmisión. Mantención periódica de un motor fuera de borda. Qué hacer cuando un motor se sumerge. (Recomendaciones) 2. Análisis de fallas frecuentes. 42 3. Motor no arranca Verificar combustible en el sistema. Observar el vaso de combustible por posible presencia de agua. Chequear el botón parador. Chequear switch neutral (según modelo del motor). Verificar estado de bujías (abertura). 4. Motor trabaja en forma dispareja Verificar que ambas bujías estén recibiendo corriente. 5. Motor tiene menos fuerza Chequear buje de la hélice. Chequear condiciones de las aspas de la hélice. Chequear carburador. 6. Motor vibra al operar Verificar si el eje de hélice esta doblado. Chequear aspas de la hélice. 7. Motor sobrecalienta Revisar rejillas de succión de agua en transmisión. La necesidad de un plan de mantenimiento adecuado Debido a que la política de mantenimiento más acorde a la realidad de la Marina de Guerra del Perú es la del mantenimiento preventivo, es conveniente aplicarla con eficiencia para garantizar la operación de los motores fuera de borda en las mejores condiciones posibles, desterrando así la inconveniente practica del mantenimiento correctivo, que genera mayores costos y tiempos de parada prolongados por la asociación de fallas que ocasiona. Por ello, es necesario elaborar un plan estandarizado de mantenimiento preventivo para los motores fuera de borda, que considere un mínimo de tareas a realizar, las mismas que deberán ser carácter obligatorio para los 43 Comandos de las Unidades y Dependencias que cuenten con estos equipos. Además, la Dirección de Alistamiento Naval deberá controlar estos mantenimientos y gestionar la asignación de presupuesto para los repuestos y trabajos requeridos. El plan deberá cubrir las siguientes tareas básicas: • Una inspección periódica de la maquinaria para detectar situaciones de falla o una depreciación perjudicial. • El mantenimiento necesario para remediar esas situaciones antes de que lleguen a revestir gravedad. Plan de mantenimiento propuesto Recomendaciones para evaluar la viscosidad del aceite del motor fuera de borda: 44 Lista de verificación para el mantenimiento preventivo: Procedimiento para el arranque inicial del motor (por primera vez) Modelos sin inyección de aceite Use una mezcla de gasolina/aceite de 25:1 (4%) en el primer depósito de combustible. Varíe el ajuste del acelerador durante la primera hora de funcionamiento. Durante la primera hora de funcionamiento, evite mantener una velocidad constante por más de dos minutos y evite la aceleración máxima prolongada. Modelos con inyección de aceite de 125 HP y menor potencia. Use una mezcla de gasolina/aceite de 50:1 (2%) en el primer depósito de combustible. El uso de esta mezcla combinado con el aceite del sistema de inyección de aceite suministrará la lubricación adecuada durante el rodaje inicial. Varíe el ajuste del acelerador durante la primera hora de funcionamiento. Durante la primera hora de funcionamiento, evite permanecer a una velocidad constante por más de dos minutos y evite mantener una aceleración máxima prolongada. Durante la primera hora Permita que el motor caliente durante 30 a 60 segundos. 45 Evite el funcionamiento continuo en ralentí durante más de diez minutos. Haga funcionar el motor la mayor parte del tiempo entre 3000 y 4500 RPM, aproximadamente tres cuartos de la aceleración máxima. Varíe la velocidad del motor aproximadamente cada 2 minutos. Evite inclinar el motor hacia afuera (arriba) en exceso de la posición de inclinación vertical durante la operación. Se aceptan períodos de aceleración máxima que duren no más de 10 segundos. Durante las próximas tres horas Varíe la velocidad del motor cada 10 minutos. Motores de 4 tiempos Durante la primera hora de operación, haga funcionar el motor en varias posiciones del acelerador sin exceder de 3500 RPM, o aproximadamente la mitad de la aceleración máxima. Durante la segunda hora de operación, haga funcionar el motor a varias posiciones del acelerador hasta 4500 RPM, o tres cuartos de la aceleración máxima, y durante este período acelere al máximo por aproximadamente un minuto cada diez minutos. Durante las siguientes ocho horas de operación, evite el funcionamiento continuo a aceleración máxima por más de cinco minutos continuos. Programa de inspecciones preventivas Antes de cada uso 1. Verifique que la cuerda de parada de emergencia pare efectivamente al motor. 2. Revise el sistema de alarma audible de aceite y recalentamiento. 3. Revise el nivel del aceite en el depósito de aceite (motores fuera de borda con inyección de aceite). 4. Inspeccione visualmente el sistema de combustible para ver si hay deterioro o fugas. 46 5. Revise que el motor fuera de borda esté bien apretado en el espejo de popa. 6. Revise si hay componentes atascados o flojos en el sistema de la dirección. 7. Revise visualmente si los tornillos de la varilla de acoplamiento de la dirección están debidamente apretados. 8. Revise si hay daños en las palas de la hélice. Después de cada uso 1. Lave el sistema de enfriamiento del motor fuera de borda con abundante agua si ha funcionado en agua salada, contaminada o con lodo. 2. Lave todos los depósitos de sal y enjuague la salida del escape de la hélice y la caja de engranajes con abundante agua si ha funcionado en agua salada. Después de las primeras 20 horas de uso Después de las primeras 20 horas de funcionamiento, realice los siguientes requisitos de verificaciones de inspección y mantenimiento. 1. Revise si hay agua o contaminantes en los filtros de combustible con separador de agua. 2. Drene y cambie el lubricante de la caja de engranajes. 3. Inspeccione la batería. 4. Revise el ajuste del cable de control. 5. Lubrique todos los puntos que requieren lubricación. 6. Revise el apriete de los pernos, tuercas y otros tornillos. 7. Quite la hélice, limpie y vuelva a lubricar el eje de la hélice con lubricante marino con teflón o grasa anticorrosiva. Vuelva a apretar la tuerca de sujeción de la hélice a las especificaciones correctas. 8. Rocíe los componentes del cabezal motriz y debajo de la tapa del motor con lubricante marino. Cada 50 horas de uso o una vez al mes 1. Revise si hay agua o contaminantes en el filtro de combustible con separador de agua. 2. Lubrique todos los puntos que requieren lubricación. 3. Revise el nivel y la condición del lubricante en la caja de engranajes. 4. Inspeccione la batería. 5. Revise los ánodos de control de la corrosión. 47 6. Revise el apriete de los pernos, tuercas y otros tornillos. 7. Lubrique el eje del motor de arranque con aceite ligero para máquinas o rociando silicona. No lubrique demasiado. Cada 100 horas de uso o cada 6 meses 1. Cambie las bujías e inspeccione los terminales de bujías para ver si hay daño o deterioro. 2. Cambie el filtro de combustible con separador de agua. 3. Drene y cambie el lubricante de la caja de engranajes. 4. Revise el líquido de la compensación hidráulica. 5. Revise el ajuste del cable de control. 6. Cambie el filtro de la toma de aire del compresor. Cada 100 horas de uso o una vez al año 1. Cambie el impulsor de la bomba de agua en todos los modelos de motor fuera de borda de 2,5 litros Cada 300 horas de uso o una vez al año 1. Cambie el impulsor de la bomba de agua (con mayor frecuencia si ocurre recalentamiento o se observa presión reducida del agua). 2. Lubrique las estrías del eje de transmisión y el eje de cambio. 3. Si la caja de engranajes tiene una tuerca de cubierta del portacojinete, quítela junto con el portacojinete. Lubrique el portacojinete y la tuerca de cubierta de la caja de engranajes con lubricante marino con teflón. Se recomienda este procedimiento si el motor fuera de borda se usa en agua salada. 4. Limpie la totalidad de la unidad, incluyendo las piezas accesibles del cabezal motriz. Retoque las melladuras de la pintura. Limpie y pinte las áreas corroídas. Si la corrosión es fuerte, trate de aislar la causa de la corrosión y corríjala. 5. Revise la totalidad del motor fuera de borda para ver si hay piezas sueltas, dañadas o si faltan piezas. Apriete o cambie según sea necesario. 6. Inspeccione si hay daños o deterioro en las líneas de combustible y realice servicio a los filtros de combustible. 7. Inspeccione las líneas de la bomba de aceite para cerciorarse de que no estén duras o quebradizas. Reemplácelas si fuese necesario. 48 8. Quite e inspeccione la hélice o las hélices. Nivele las melladuras y rebabas de las palas con una lima. Inspeccione si las palas están rajadas o dobladas. Aplique una capa de lubricante marino con teflón o grasa anticorrosiva al eje de la hélice. 9. Revise la aleta de compensación y cualquier otro inhibidor de la corrosión galvánica (ánodos) y cámbielos si es necesario. 10. Revise la dirección y los controles remotos. Compruebe que todas las conexiones y acoples estén apretados y correctamente asegurados y ajustados. Programa de inspección y mantenimiento para los modelos de 4 tiempos Antes de cada uso 1. Verifique que la cuerda de parada de emergencia pare efectivamente al motor. 2. Revise el sistema de alarma audible de aceite y recalentamiento. 3. Revise el nivel de aceite del motor. 4. Inspeccione visualmente el sistema de combustible para ver si hay deterioro o fugas. 5. Revise que el motor fuera de borda esté bien apretado en el espejo de popa. 6. Revise si hay componentes atascados o flojos en el sistema de la dirección. 7. Revise visualmente si los tornillos de la varilla de acoplamiento de la dirección están debidamente apretados. 8. Revise si hay daños en las palas de la hélice. Después de cada uso 1. Lave el sistema de enfriamiento del motor fuera de borda con abundante agua si ha funcionado en agua salada o contaminada. 2. Lave todos los depósitos de sal y enjuague la salida del escape de la hélice y la caja de engranajes con abundante agua si ha funcionado en agua salada. Después de las primeras 20 horas de uso Después de las primeras 20 horas de funcionamiento, realice los siguientes requisitos de verificaciones de inspección y mantenimiento. 1. Revise si hay contaminantes en los filtros de combustible. 49 2. Drene y cambie el lubricante de la caja de engranajes. 3. Inspeccione la batería. 4. Revise el ajuste del cable de control. 5. Lubrique todos los puntos que requieren lubricación. 6. Revise el apriete de los pernos, tuercas y otros tornillos. 7. Quite la hélice, limpie y vuelva a lubricar el eje de la hélice con lubricante marino con teflón o grasa anticorrosiva. Vuelva a apretar la tuerca de sujeción de la hélice a las especificaciones correctas. 8. Rocíe los componentes del cabezal motriz y debajo de la tapa del motor con lubricante marino. Cada 50 horas de uso o una vez al mes 1. Revise si hay contaminantes en los filtros de combustible. 2. Lubrique todos los puntos que requieren lubricación. 3. Revise el nivel y la condición del lubricante en la caja de engranajes. 4. Inspeccione la batería. 5. Revise los ánodos de control de la corrosión. 6. Revise el apriete de los pernos, tuercas y otros tornillos. 7. Lubrique el eje del motor de arranque con aceite ligero para máquinas o rociando silicona. No lubrique demasiado. Cada 100 horas de uso o cada 6 meses 1. Cambie las bujías e inspeccione los terminales de bujías para ver si hay daño o deterioro. 2. Cambie el filtro de combustible. 3. Drene y cambie el lubricante de la caja de engranajes. 4. Revise el líquido de la compensación hidráulica. 5. Revise los ajustes del cable de control.* 6. Revise y ajuste la holgura de la válvula, si es necesario 7. Cambie el aceite de motor y el filtro de aceite. El aceite debe cambiarse con más frecuencia cuando el motor funciona en condiciones adversas tales como pesca por curricán prolongada. 8. Inspeccione visualmente el termostato para ver si hay corrosión o si el resorte está roto. Cerciórese de que el termostato cierre completamente a la temperatura ambiente. 50 9. Inspeccione la correa de regulación. Cada 300 horas de uso o una vez al año 1. Reemplace el impulsor de la bomba de agua (con mayor frecuencia si ocurre recalentamiento o se observa presión reducida del agua). 2. Lubrique las estrías del eje de transmisión y el eje de cambio. 3. Limpie la totalidad de la unidad, incluyendo las piezas accesibles del cabezal motriz. Retoque las melladuras de la pintura. Limpie y pinte las áreas corroídas. Si la corrosión es fuerte, trate de aislar la causa de la corrosión y corríjala. 4. Revise la totalidad del motor fuera de borda para ver si hay piezas sueltas, dañadas, o si faltan piezas. Apriete o reemplace las piezas pertinentes. 5. Inspeccione si hay daños o deterioro en las líneas de combustible y realice servicio a los filtros de combustible. 6. Inspeccione las líneas de la bomba de aceite para cerciorarse de que no estén duras o quebradizas. Reemplácelas si fuese necesario. 7. Quite e inspeccione la hélice o las hélices. Nivele las melladuras y rebabas de las palas con una lima. Inspeccione si las palas están rajadas o dobladas. Aplique una capa de lubricante marino con teflón o grasa anticorrosiva al eje de la hélice. 8. Revise la aleta de compensación y cualquier otro inhibidor de la corrosión galvánica (ánodos) y cámbielos si es necesario. 9. Revise la dirección y los controles remotos. Compruebe que todas las conexiones y acoples estén apretados y correctamente asegurados y ajustados. Cada 400 horas de uso 1. Revise y ajuste la holgura de la válvula si es necesario. Procedimientos recomendados de mantenimiento Lavado del sistema de refrigeración Lave los pasajes internos de agua del motor fuera de borda con abundante agua dulce después de cada uso en agua salada, 51 contaminada o con lodo. Esto evita la acumulación de depósitos que pudieran obstruir los pasajes internos de agua. 1. Ajuste el flujo de agua (si es necesario) de manera que el exceso salga por alrededor de las copas de caucho, asegurando que el motor reciba un suministro adecuado de agua de enfriamiento. 2. Revise si sale un chorro continuo de agua del agujero indicador de la bomba de agua. Continúe lavando el motor fuera de borda durante 3 a 5 minutos, vigilando en todo momento el suministro de agua. Inspección del filtro y la línea de combustible 1. Revise el filtro de la línea de combustible. Si pareciera que el filtro está contaminado, quítelo y cámbielo. Compruebe visualmente que no haya fugas de combustible alrededor de las conexiones del filtro, apretando la pera de cebado hasta que se endurezca y haciendo que el combustible entre al filtro. 2. Revise visualmente la línea de combustible y la pera de cebado en busca de grietas, hinchazones, fugas, endurecimientos u otros signos de deterioro o daño. Si encuentra cualquiera de estas condiciones, debe cambiar la línea de combustible o la pera de cebado. Tornillos de la varilla de acoplamiento de la dirección (si se utiliza Sistemas de dirección Ride Guide) La varilla de acoplamiento de la dirección que conecta el cable de la dirección al motor debe sujetarse usando un perno especial de cabeza con arandela (”a” y tuercas de seguridad con inserto de nilón (”b” y ”c). Estas tuercas de seguridad nunca deben sustituirse con tuercas comunes (no trabantes) ya que se aflojarán y vibrarán, pudiendo desprenderse la varilla de acoplamiento. 52 Cambio del fusible El circuito de arranque eléctrico está protegido contra sobrecargas por un fusible de 20 amperios. Si el fusible se quema, no funcionará el motor eléctrico de arranque. Identifique y solucione el problema de sobrecarga. En caso contrario, el fusible se volverá a quemar. Reemplace el fusible por uno de la misma capacidad. Ánodos de control de la corrosión El motor fuera de borda tiene dos ánodos de control de la corrosión. Uno es la aleta de compensación instalado en la caja de engranajes y el otro está instalado en la parte inferior de la unidad del soporte del espejo de popa. Los ánodos ayudan a proteger el motor contra la corrosión galvánica, sacrificando lentamente el metal del ánodo en vez de los metales del motor fuera borda. 53 Pueden requerirse ánodos adicionales si se utilizan hélices de acero inoxidable, aletas de compensación de acero inoxidable, etc. en el espejo de popa de la embarcación. Cerciórese de usar una arandela de continuidad, (a) para garantizar la continuidad eléctrica entre la hélice de acero inoxidable y el motor fuera de borda. Para proteger los motores fuera de borda contra la corrosión galvánica, la instalación de un sistema MerCathode ofrece protección automática. Mantenimiento de la hélice Si se hace girar el eje de la hélice mientras el motor está embragado, éste puede dar vueltas y arrancar. Para evitar este tipo de arranque accidental del motor y las posibles lesiones graves causadas por el impacto de una hélice que gira, siempre ponga el motor fuera de borda en neutro y quite los terminales de bujía mientras preste servicio a la hélice. Para evitar la corrosión o atasco del cubo de la hélice en el eje de la hélice, especialmente en agua salada, aplique una capa de grasa anticorrosiva a la totalidad del eje (a) en los intervalos de mantenimiento recomendados, y también cada vez que se quite la hélice. 54 Inspección de la batería Debe inspeccionarse la batería a intervalos periódicos para asegurar la capacidad apropiada para el arranque del motor. Lea las instrucciones de seguridad y mantenimiento que vienen con la batería. 1. Apague el motor antes de realizar servicio a la batería. 2. Aplique la cantidad necesaria de agua para mantener la batería llena. 3. Cerciórese de que la batería esté bien inmovilizada. 4. Los terminales del cable de la batería deben estar limpios, apretados y correctamente instalados. Positivo con positivo y negativo con negativo. 5. La batería debe tener un protector no conductor para impedir el cortocircuito accidental de los bornes de la batería. Puntos de lubricación 1. Lubrique el Punto 1 con grasa anticorrosiva. Lubrique los Puntos 2 al 6, y el Punto 8 con lubricante marino con teflón o lubricante especial 101. Retraiga completamente el extremo del cable de la dirección (a) dentro del tubo de inclinación del motor fuera de borda. Lubrique el cable a través del pico de engrase (b). 2. Lubrique los Puntos 7 (puntos de giro de la varilla de acoplamiento de la dirección) con aceite ligero. 55 Lubricación de la caja de engranajes En los modelos equipados con tapón magnético de llenado/drenaje, examine el extremo magnético para ver si hay partículas metálicas. La presencia de pequeñas limaduras o partículas metálicas finas indica desgaste normal del engranaje. Una cantidad excesiva de limadura metálica o partículas más grandes (virutas) puede indicar un desgaste anormal del engranaje. Cuando agregue o cambie el lubricante de la caja de engranajes, revise visualmente que no haya agua en el lubricante. Si hay agua, es posible que se haya asentado en el fondo y drenará antes que el lubricante, o bien se puede haber mezclado con el lubricante, tomando un color lechoso. Si se advierte la presencia de agua, haga revisar la caja de engranajes. El agua en el lubricante puede producir el fallo prematuro del cojinete, o bien a temperaturas de congelamiento, se puede transformar en hielo y dañar la caja de engranajes. 1. Coloque el motor fuera borda en su posición vertical de funcionamiento. 2. Quite el tapón de ventilación delantero (a) y el tapón de ventilación posterior (b). 3. Coloque el tubo de lubricante (c) en el agujero de llenado y añada lubricante hasta que aparezca en el agujero de ventilación delantero (d). En este momento instale el tapón de ventilación delantero y la arandela de cierre (a). 4. Continúe añadiendo lubricante hasta que aparezca en el agujero de ventilación posterior (e). 5. Deje de agregar lubricante. Instale el tapón de ventilación posterior y la arandela de cierre (b) antes de quitar el tubo de lubricante. 6. Retire dicho tubo y vuelva a instalar el tapón de llenado/drenaje y la arandela de cierre (f). 56 Cambio de las bujías Cambie las bujías a los intervalos recomendados. 1. Antes de quitar las bujías, limpie la suciedad de sus asientos. 2. Quite los terminales de bujía retorciendo ligeramente las fundas de goma y desprendiéndolas. Inspeccione las fundas de las bujías y cámbielas si están rajadas. 3. Instale las bujías apretándolas con los dedos, y apriételas 1/4 de vuelta o a una torsión de 27 N⋅m. Revisión del líquido de la compensación hidráulica 1. Incline el motor fuera de borda a la posición totalmente hacia arriba y enganche la palanca de soporte de la inclinación. 2. Quite la tapa de llenado (a) y revise el nivel del líquido. Este nivel debe quedar al ras con la parte inferior del agujero de llenado. Añada líquido para dirección y levante hidráulico o líquido para transmisión automotriz (ATF) Tipo F, FA o Dexron II. 57 COMANDANCIA GRUPO DE OPERACIONES NORTE MARCA MODELO CANTIDAD Evinrude Evinrude OMC Yamaha Yamaha Yamaha SE 130TXAOR 45-RSLP AML-35D 30 LMH 40 LMH 30 LMH 1 1 1 1 1 1 6 POTENCIA KW/HP TIPO DE COMBUSTIBLE CONSUMO GLS/HORA HORAS MENSUALES DE TRABAJO CONSUMO PROMEDIO ASIGNACION MENSUAL 130 45 35 30 40 30 GASOHOL/GASOLINA 90 GASOHOL/GASOLINA 90 GASOHOL/GASOLINA 90 GASOHOL/GASOLINA 90 GASOHOL/GASOLINA 90 GASOHOL/GASOLINA 90 12.0 4.5 3.2 3.5 3.5 3.5 0.3 0.7 0.9 0.9 0.9 0.9 3.60 3.15 2.88 5.15 3.15 5.50 3 3 3 3 3 3 18 POTENCIA KW/HP TIPO DE COMBUSTIBLE CONSUMO GLS/HORA HORAS MENSUALES DE TRABAJO CONSUMO PROMEDIO ASIGNACION MENSUAL 65 40 40 90 90 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 4 2 3 3 4 0.8 1.5 1.5 1.5 0.0 32.0 1.5 1.5 1.5 2.0 50 50 50 50 50 250 COMANDANCIA DEL BATALLÓN DE COMANDOS MARCA MODELO CANTIDAD Jhonson Ev inrude Ev inrude Ev inrude Ev inrude Carburado E-TEC-I NJET Carburado E-TEC-I NJET Carburado 1 14 7 14 5 41 COMANDANCIA DEL GRUPO DE OPERACIONES CENTRO MARCA MODELO CANTIDAD Yamaha Yamaha Yamaha OMC Yamaha E258 MLH SE-25RLEOR 30 HMLH AML-35D E40 XMHL 1 1 24 2 6 34 MARCA MODELO CANTIDAD Ev inrude Yamaha Yamaha Ev inrude Ev inrude Jhonson Jhonson Yamaha Yamaha Ev inrude Ev inrude Ev inrude Ev inrude Ev inrude Ev inrude SE-40RPLH SE-40RPLH 15 MHO 804-AM BE25 BACDC J40RSRS USA J40RSRS USA 40 VMMO 40 VMMO SE-40RPLH SE-40RPLH SE-40RPLH SE-40RPLH 604116011 G4028382 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 15 POTENCIA KW/HP TIPO DE COMBUSTIBLE CONSUMO GLS/HORA HORAS MENSUALES DE TRABAJO CONSUMO PROMEDIO ASIGNACION MENSUAL 16 25 30 35 40 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 2.5 2.5 3.0 3.0 4.0 2 2 2 2 1 1 4 5 5 5 100 100 100 100 100 500 POTENCIA KW/HP TIPO DE COMBUSTIBLE CONSUMO GLS/HORA HORAS MENSUALES DE TRABAJO CONSUMO PROMEDIO ASIGNACION MENSUAL 40 40 15 40 25 40 40 40 29,8 40 40 40 40 40 40 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 GASOHOL/GASOLI NA 97 4.0 4.0 1.5 4.0 2.5 4.0 5.0 3.0 4.8 2.0 5.0 3.0 2.0 4.0 4.0 1.20 0.60 1.80 1.20 1.00 0.60 1.00 1.70 1.00 2.50 1.00 1.70 2.50 1.20 1.20 5 2 3 5 3 2 5 5,1 4,8 5 5 5,1 5 4,8 4,8 5 10 10 5 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 83 UNIDADES NAVALES 59 COMANDANCIA DEL GRUPO DE OPERACIONES NOR ORIENTE MARCA MODELO CANTIDAD Yamaha Yamaha OMC E40JM E40JM 1 1 1 3 POTENCIA KW/HP TIPO DE COMBUSTIBLE CONSUMO GLS/HORA HORAS MENSUALES DE TRABAJO CONSUMO PROMEDIO ASIGNACION MENSUAL 40 40 35 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 0,6 4 3,5 6 28 22,05 3,6 28 22,05 COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO POTENCIA KW/HP TIPO DE COMBUSTIBLE CONSUMO GLS/HORA HORAS MENSUALES DE TRABAJO CONSUMO PROMEDIO ASIGNACION MENSUAL 175 175 65 140 40 15 45 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 17.50 17.50 6.5 14.0 4.0 1.5 4.5 72.625 74 15 18 5.2 1.8 5.4 72.625 73.50 14.95 18.20 5.20 1.80 5.40 192 COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMANDANCIA DE LA ESTACIÓN NAVAL DE PUCALLPA MARCA MODELO CANTIDAD Jhonson Jhonson Jhonson Susuki Susuki Susuki Ev inrude J175CXSTA J175PXSTM J65WMYM DF 140 DT-40 DT-15 6 6 1 1 3 1 1 19 60 COMANDANCIA DEL BATALLÓN DE INFANTERÍA DE SELVA N° 2 MARCA MODELO CANTIDAD BRI GE STATI ON Yamaha Susuki Yamaha Susuki Susuki Jhonson 351442 E60 HMHDS DT-40 EM/M 1 2 1 1 2 1 1 9 DT-40 J55RST POTENCIA KW/HP TIPO DE COMBUSTIBLE CONSUMO GLS/HORA 20 60 40 40 40 40 55 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 GASOHOL/GASOLI NA 90 2 6 4 4 4 4 5,5 61 HORAS MENSUALES DE TRABAJO CONSUMO PROMEDIO ASIGNACION MENSUAL 360 240 600 330 360 170 60 2120 COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO COMZOCUATRO Motor Fuera de Borda YAMAHA 30HP 2 TIEMPOS Principales características Tipo de Motor: 2 Cilindros Cilindrada: 496 cm3 Rango Max. Rpm: 4500 - 5500 rpm Calibre x Carrera: 72 x 61 mm Sist. Inducción de Combustible: 1 - Carburador Consumo Max. de Combustible: 11.5 L/h Dirección: Mando Popero Lubricación: Premezcla Sistema de Arranque: Manual Método de Basculación: Manual Largo de Pata: Corta (S) 16.7" Largo (L) 21.7" Peso: 52 Kg - 55 Kg Costo: 2990 dólares Motor Fuera de Borda YAMAHA 40HP 2 TIEMPOS Principales Características Tipo de Motor: 2 Cilindros Cilindrada: 669 cm3 Rango Max. Rpm: 4500 - 5500 rpm Calibre x Carrera: 78 x 70 mm Sist. Inducción de Combustible: 1 - Carburador Consumo Max. de Combustible: 20.0 L/h Dirección: Mando Popero Lubricación: Premezcla Sistema de Arranque: Manual Método de Basculación: Manual Largo de Pata: Larga (L) 21.6" Extra larga (Y) 23.5" Peso: 68 Kg - 71 Kg Costo: 3450 dólares 63 Motor Fuera de Borda YAMAHA 60HP 2 TIEMPOS Principales Características Tipo de Motor: 3 Cilindros Cilindrada: 849 cm3 Rango Max. Rpm: 4500 - 5500 rpm Calibre x Carrera: 72 x 69.5 mm Sist. Inducción de Combustible: 3 - Carburadores Consumo Max. de combustible: 25.5 L/h Dirección: Mando Popero Lubricación: Premezcla Sistema de Arranque: Manual Método de Basculación: Servoasistida Largo de Pata: Extra larga (X) 25.5" Peso: 105 Kg Costo: 4890 dólares 64 Motor Fuera de Borda YAMAHA 75HP 2 TIEMPOS Principales Característica s Tipo de Motor: 3 Cilindros Cilindrada: 1140 cm3 Rango Max. Rpm: 4500 - 5500 rpm Calibre x Carrera: 82 x 72 Sist. Inducción de Combustible: 3 - Carburadores Consumo Max. de Combustible: 34 L/h Dirección: Mando Popero Lubricación: Premezcla Sistema de Arranque: Manual Método de Basculación: Servoasistida Largo de Pata: Extralarga (X) 25.5" Peso: 112 Kg - 117 Kg Costo: 5500 dólares 65 Motor Fuera de Borda YAMAHA 85HP 2 TIEMPOS Principales Características Desplazamiento: 1140 cm ³ Max. Proposición de salida del eje: 62,5 kW (85 CV) a 5000 r / m Revoluciones por minuto rpm: 4500 ~ 5500 r / m Del sistema de combustible de inducción: 3-Carb Sistema de arranque: Manual Choke Lubricación: Pre-Mezclado Diámetro x carrera (mm): 82,0 mm x 72,0 mm Trim &Tilt: PTT Relación de engranajes: 2.0 (26/13) X: 648 mm (25.5in) Peso en seco: 122,0 kg 66 CONCLUSIONES En la presente investigación se ha podido llegar a las siguientes conclusiones: 1) La falta de capacitación es una de las causas principales por las que los los motores fuera de borda son empleados inadecuadamente por el personal naval. 2) La falta de mantenimiento es el origen de la falta de potencia de los motores fuera de borda, por deterioro prematura de sus componentes. 3) El insuficiente presupuesto asignado para los repuestos de los motores fuera de borda, no permite cubrir la totalidad de requerimientos. RECOMENDACIONES Y/O SUGERENCIAS 1) Incluir cursos de operación y mantenimiento de motores fuera de borda como parte de la formación de los Alumnos Motoristas del CITEN, así como en la preparación del Personal de Operaciones Especiales que opera lanchas con motores fuera de borda y el Personal Naval Motorista designado para ser trasladado a las Unidades y Dependencias de la Amazonia. 2) Que la Dirección de Alistamiento Naval establezca un plan de mantenimiento preventivo estandarizado para motores fuera de borda, de obligatorio cumplimiento por parte de las Unidades y Dependencias que cuenten con este tipo de motor. 3) Que la Comandancia de la Fuerza de Operaciones Especiales reciba la asignación de fondos requerida para el mantenimiento de los motores fuera de borda de las lanchas de interdicción a su cargo. BIBLIOGRAFÍA BARRIONUEVO Ojeda, Carlos, “Introducción a las Plantas de Propulsión Naval”, Talleres Gráficos LAKOD Publicidad, Lince Perú, 2009. CAMPS Michelena, Manuel & MARCOS Martín Francisco: “Los Biocombustibles”, ediciones Mundi Prensa, Madrid, Barcelona España, 2002, 689 págs. UGARTE Palacín. Francisco: “Termodinámica II”, Perú. Editorial San Marcos, 2007, pág. 2007-208. 67 http://www.brp.com/es-us/engines/motores-fueraborda-evinrude 68