CANARIAS, ¿UN NUEVO GOLFO DE MÉXICO?

CANARIAS, ¿UN NUEVO GOLFO DE MÉXICO?
Alternativas a la prospección y perforación en busca de
hidrocarburos
Greenpeace rechaza que se autoricen nuevos proyectos de extracción petrolífera y
defiende un futuro 100% libre de petróleo porque
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Supone enormes riesgos de vertidos, incendios y contaminación.
Los ecosistemas de las Islas Canarias ya están sometidos a un fuerte estrés por
las actividades humanas.
Sectores tan importantes para la economía de las comunidades afectadas como el
turismo o la pesca se verían gravemente afectados.
Se trata de prospecciones en zonas con profundidades mayores a la de la
plataforma Deepwater Horizon accidentada en el golfo de México.
Una vez quemado en coches, camiones o aviones, el crudo se transforma en la
mayor causa del cambio climático de España.
Es el combustible del que más dependemos para generar energía y, sin embargo,
es un recurso contaminante y muy escaso en España. En cambio, las renovables,
el ahorro y la eficiencia son tecnologías limpias que podrían cubrir toda la demanda
energética del país.
Si España apoyara, este año, unos objetivos europeos más ambiciosos para la
eficiencia energética de los coches para 2020 y 2025, podría reducir su demanda
de crudo en una cantidad mucho mayor que lo que podría extraer de los pozos
canarios.
1. EL PROCEDIMIENTO DE LAS INVESTIGACIONES
Las investigaciones en busca de hidrocarburos constan de tres fases.
En la primera etapa, la compañía se dedica a buscar la información «sísmica, magnética,
gravimétrica, de sondeos y geológica, no solo dentro de los permisos, sino también de
toda la que sea relevante para estudios regionales, incluyendo datos de satélite y
geología de las zonas terrestres vecinas a los permisos» y se realizarán los estudios
ambientales previos a la adquisición sísmica .
La segunda fase incluye los sondeos acústicos necesarios en la «adquisición sísmica»
con los que se determinan las características físicas del fondo marino y se establece el
grado de probabilidad de encontrar hidrocarburos. Para ello se recurre a la emisión de
ondas acústicas mediante un cañón de alta presión con un nivel sonoro de 215-230
decibelios (el umbral de dolor en el ser humano por emisiones sonoras es de 120
decibelios). Esta práctica genera, además, lodos y barro por el impacto sísmico de las
ondas, así como la posible liberación de elementos contaminantes del subsuelo: arsénico,
plomo o benceno. De igual forma se producen cambios en el comportamiento de la fauna
1
y se reducen las capturas de pescado.
En la tercera fase, se procede a la perforación para la toma de muestras. Estas
perforaciones son causa frecuente de accidentes de contaminación y los restos de
hidrocarburos acaban en las playas. Casos anteriores de accidentes relacionados con las
perforaciones en fase de exploración son los relacionados con la plataforma de BP en el
golfo de México de abril de 2010 y los vertidos de Repsol en 2009 en fase de exploración
de los pozos Lubina-1 y Montanazo-D51, cerca de la costa de Tarragona.
Este dato es interesante a la hora de destacar que los fondos marinos elegidos por la
empresa para sus labores de prospección llegan a profundidades casi el doble del pozo
Macondo2 -que hace poco más de un año provocó en el golfo de México la pérdida de 11
vidas, 16 heridos y el vertido de 5.000 millones de barriles de crudo. Unas zonas que se
definen como “aguas profundas”3 y que plantean mayores problemas y riesgos (así como
costes) para la exploración y, eventualmente, la explotación de los pozos. Esto se debe a
que a tales profundidades la presión se hace extremadamente elevada 4, hay muy baja
visibilidad y no es posible el acceso a la boca del pozo por parte de personal (inclusive
con escafandras).
En el caso en que la compañía encontrase pozos de hidrocarburos interesantes en
cantidad y calidad, el paso siguiente sería la explotación comercial de estos. Se trata
posiblemente de la fase más peligrosa de todas debido al riesgo de vertidos significativos
y de la contaminación sistemática por hidrocarburos en las zonas limítrofes.
2. EFECTOS PERJUDICIALES DE CADA UNA DE LAS FASES
Adquisición sísmica
Los dispositivos más comunes para la realización de campañas de adquisición sísmica
suelen generar unos niveles de intensidad sonora de 215-230 dB (decibelios), con unas
frecuencias de entre 10-300 Hz (hercios)5.
La comunidad científica ha adoptado 180 dB como nivel de intensidad sonora que puede
producir daños fisiológicos irreversibles en cetáceos.
Efectos sobre la pesquería
Se ha podido observar que algunas especies de peces sufren un cambio de
comportamiento. Hay datos que evidencian una reducción en las capturas de peces de
distintas especies en áreas próximas a prospecciones sísmicas. Por ejemplo, estudios
1
2
3
4
5
Greenpeace se ha personado como parte acusadora en el caso penal iniciado por el Juzgado número 3
de Tarragona contra Repsol por estos vertidos a los que se hace referencia.
Greenpeace, DEEPWATER HORIZON – un año después. Historia de un accidente anunciado. Abril de
2010. http://www.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/contaminacion/DWH%20Report%20loresSPAIN.pdf
No existe una única definición de “aguas profundas”. Hasta hace diez años la Unión Europea
consideraba el límite en 200m de profundidad, es decir en zonas más profundas que la plataforma
continental. Desde entonces, con la explotación de pozos de hidrocarburos cada vez más profundos, el
límite se sitúa, según las fuentes y según las empresas, en 300 o 500m.
Por cada 10 metros de profundidad, la presión aumenta 1 atmósfera.
McCauley, R.D., Seismic Surveys. In Environmental implications of offshore oil and gas development in
Australia. The findings of an independent scientific review (ed. J.M. Swan, J.M. Neff y P.C. Young). 1994.
The Australian Petroleum Exploration Association and Energy Research and Development Corporation.
2
realizados en el mar del Norte estimaron una reducción de la abundancia media de
algunas poblaciones de peces respecto a las que existían en la zona antes de la actividad
sísmica. La abundancia de estas poblaciones disminuyó un 36% para especies
demersales, un 54% para especies pelágicas y un 13% para pequeños pelágicos.
Los túnidos se pueden ver seriamente afectados con todos los problemas ambientales y
económicos que esto implica.
Es fundamental que se reconozcan los impactos que la prospección y la explotación
petrolíferas pueden tener sobre las pesquerías, una actividad económica que proporciona
importantes beneficios sociales y económicos locales y nacionales.
Efectos sobre los cetáceos
Los odontocetos suelen utilizar frecuencias sonoras para comunicarse, cazar e interpretar
el medio. Los misticetos usan frecuencias menores a 300Hz, por lo que su
comportamiento se ve muy alterado por las prospecciones acústicas que usan, en
general, frecuencias similares. Los misticetos se suelen alejar de la fuente del ruido, pero
se dan casos en los que los pulsos utilizados para las campañas acústicas pueden llegar
a producir daños físicos en órganos auditivos o en otros tejidos, e incluso provocar la
muerte.
Impacto sobre las tortugas marinas
Estas también son sensibles a las altas intensidades de los pulsos de aire comprimido de
las prospecciones sísmicas y pueden llegar a mostrar daños en los tejidos de los órganos
internos, del cráneo o del caparazón.
Exploración y explotación de los pozos
Estas actividades generan una destrucción directa de las comunidades de fondos y
afectan especialmente a ecosistemas como las praderas de fanerógamas marinas.
En la fase de perforación del fondo marino se hace uso de lodos de compactación que
sirven para ejercer presión sobre la bolsa de hidrocarburos y así evitar explosiones al
perforarla, a causa del gas contenido en ella. También se utiliza para lubricar la cabeza
del taladro de perforación y afianzar las paredes del pozo. Los lodos contienen cantidades
variables de sulfato de bario y otros compuestos químicos y polímeros, incluidos metales
pesados y compuestos aromáticos policíclicos.
Del mismo modo, también se usan en los materiales para la inyección dispersantes,
anticorrosivos y biocidas. A causa de la contaminación rutinaria en las labores de
exploración, compuestos aromáticos policíclicos y metales pesados pueden llegar a
incorporarse a la cadena trófica y su toxicidad así generaría problemas de salud
relacionados con el consumo de productos pesqueros.
Además, los escombros generados por la perforación se vierten normalmente al mar y en
su fondo permanecen, contaminados por los lodos de compactación. El incremento de la
concentración de hidrocarburos inducido alrededor de una plataforma de perforación es
significativo y puede llegara hasta 10.000 veces los niveles naturales 6. Esto causa una
6
Breuer, E. Stevenson, A. G., Howe, J. A., Carrol, J., y Shimmield, G. B. 2004. Drill cutting accumulations
3
contaminación crónica así como un incremento de la llegada de crudo meteorizado
(“chapapote”) a las costas, lo que daña la calidad de las playas para el turismo.
Este sector se vería perjudicado aún más en el caso de accidentes con vertidos en fase
de exploración, como los que ocurrieron en la plataforma Deepwater Horizon en 2010 o,
en otro orden de magnitud, durante la perforación de los pozos de Repsol Montanazo-5D
y Lubina-1 en Tarragona.
La contaminación por manchas de hidrocarburos genera los siguientes impactos:
− Las aves que quedan impregnadas de petróleo pierden o ven reducida su
capacidad de aislarse del agua y podrían morir por hipotermia.
− Al intentar limpiarse el plumaje con el pico ingieren grandes cantidades de
hidrocarburos por lo que se envenenan.
− Tras desaparecer el petróleo de la superficie, el agua presenta una falsa apariencia
"limpia" dado que queda cristalina por la muerte del plancton y fauna marina que
"enturbia" el agua. El plancton es la base de la dieta, por ejemplo, de las larvas de
especies comerciales como la sardina o el atún. Y alimento de las grandes
ballenas.
− Los mamíferos marinos y las tortugas pueden sufrir el taponamiento de sus vías
respiratorias o daños en el tracto respiratorio y su mucosa por efecto de los
contaminantes químicos. También ingieren grandes cantidades de hidrocarburos
por alimentarse de animales contaminados.
− Los quimiorreceptores de muchas especies marinas detectan el petróleo en el agua
y les hacen variar sus migraciones y movimientos con lo que desaparecen o no se
acercan al lugar.
− El petróleo se deposita sobre los fondos marinos matando o provocando efectos
subletales en miles de animales y plantas vitales para el ecosistema.
− Los efectos subletales en los animales marinos pueden abarcar deformaciones,
pérdida de fertilidad, reducción del nivel de eclosión de huevos, alteraciones en su
comportamiento y gran cantidad de efectos derivados de la toxicidad del vertido.
− Las algas de los fondos y las orillas quedan cubiertas por una fina película aceitosa
que dificulta la fotosíntesis y la reproducción.
− Parte del petróleo que termina en los mares se evapora y pasa a convertirse en
partículas que pueden introducirse en el cuerpo de los organismos a través de las
vías respiratorias o la piel.
− Algunos Hidrocarburos Policíclicos Aromáticos (PAH) son fototóxicos por lo que
ciertos compuestos derivados del petróleo pueden convertirse en compuestos
mucho más tóxicos tras la foto-oxidación.
in the Northern and Central North Sea: a review of environmental interactions and chemical fate. Marine
Pollution Bulletin 48. 12–25.
4
3. ANTECEDENTES PELIGROSOS DE PERFORACIONES EN AGUAS PROFUNDAS
Este año no sólo tenemos que recordar los 10 años del desastre del Presige en aguas
española sino también como el 20 de abril próximo habrán pasado tan sólo dos años del
comienzo de lo que se definió como el Chernobyl del sector petrolero: la explosión y
hundimiento del pozo Macondo conectado con la plataforma Deepwater Horizon en el
golfo de México.
Los primeros estudios realizados determinan como 7:
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se estima que el 80% del crudo del vertido aún no ha sido recuperado,
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BP alegó que sólo se vertían 1.000 barriles de crudo al día pero la cifra real se
estima en por lo menos 62 mil barriles diarios, un total de 4,9 millones de barriles
durante los casi tres meses que BP tardó para cubrir el pozo.
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Nadie sabe con exactitud el verdadero precio a pagar por el desastre de la
Deepwater Horizon.
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Los efectos ambientales a largo plazo del vertido de hidrocarburos del golfo de
México realmente no se conocerá que en los próximos años, aunque la revista
Conservation Biology concluye que la mortalidad total entre los delfines y las
ballenas, a causa del vertido pudo haber sido 50 veces mayor que lo originalmente
estimado.
Además, para responder al desastre en el golfo de México se necesitaron más 6.300
barcos y casi 50.000 personas8. Para poder hacer frente a un vertido de esas
características, Canarias debería tener a su disposición medios y personal en cantidades
equivalentes. ¿Quién pagaría estos recursos? De lo contrario, si eso fuera considerado
inviable económicamente como se hace en la mayoría de los casos 9, Canarias quedaría
expuesta a una situación de indefensión ante una oleada de contaminación de
características catastróficas en el caso de que se diera un vertido.
Lamentablemente, la empresa Repsol no ha brillado por su responsabilidad ambiental en
la única explotación petrolífera que gestiona en las aguas españolas. Como se puede ver
el Anexo 1, ha habido al menos 14 sucesos de contaminación relacionados con los
hidrocarburos en Tarragona en las instalaciones relacionadas con Repsol en los
últimos 10 años. Además, tras los últimos vertidos de enero de 2011, el Presidente de
Repsol, Antonio Brufau no sólo ha admitido que "si se hubieran hecho las inversiones con
anterioridad los últimos vertidos no habrían ocurrido"10 sino también que “la seguridad
absoluta no existe"11.
7
8
9
10
11
Greenpeace, Deepwater Horizon, un año después. Abril de 2011
http://www.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/contaminacion/DWH%20Report%20loresSPAIN.pdf
http://www.bp.com/genericarticle.do?categoryId=98&contentId=7068377
El año pasado Cairn Energy tenía 14 embarcaciones en la zona de Groenlandia aptas para hacer frente
a un vertido mientras trabajaba en un proyecto de cata en las aguas del Ártico
http://www.ft.com/cms/s/0/2755cb2c-892b-11df-8ecd-00144feab49a.html
Repsol agilizará la inversión de 130 millones en seguridad para atajar los vertidos en Tarragona. 17 de
enero de 2012 http://sociedad.elpais.com/sociedad/2011/01/17/actualidad/1295218803_850215.html
Ejecutivos.es, Repsol invertirá 130 millones de euros para reducir el riesgo de vertidos en Tarragona, 17
de enero de 2011 http://www.ejecutivos.es/noticia/16859/Empresas/repsol-invertira-130-millones-eurosreducir-riesgo-vertidos-tarragona.html
5
Se hace imprescindible aprender de la experiencia del vertido de BP y abandonar todos
los planes de exploración para explotar hidrocarburos en aguas profundas.
El peor vertido de la historia de EEUU se ha convertido en un icono de la perforación de la
industria petrolera en alta mar, sin embargo, nuestro propio Gobierno parece empeñado
en invitar a un desastre similar aquí.
4. INCOHERENCIA DE LA PROLIFERACIÓN DE INSTALACIONES PARA PERPETUAR
LA QUEMA DE COMBUSTIBLES FÓSILES EN UN CONTEXTO DE CAMBIO
CLIMÁTICO ACUCIANTE
El Gobierno español está, como el resto de países del mundo, inmerso en un intensa
negociación a nivel europeo e internacional para establecer un sistema mundial de
reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que permita evitar los peores
impactos del cambio climático, por lo que resulta paradójico que, al mismo tiempo,
algunas instituciones de la Administración del Estado promuevan la autorización de
instalaciones dedicadas a perpetuar la “generación” de cambio climático, además de
entrañar otros muchos riesgos ambientales.
Prolongar, a costa del medio ambiente, un sistema económico basado en los
combustibles fósiles es totalmente incompatible, no solo con las exigencias de la lucha
contra el cambio climático a nivel internacional sino también con la necesidad de
promover los sectores empresariales que mayor potencial tienen para reactivar la
economía española, siendo unos de ellos las energías renovables o la eficiencia
energética12.
Aumento del nivel del mar
Los impactos del cambio climático ya amenazan el litoral canario 13. Como se puede
apreciar en la figura 1, los últimos datos conocidos prevén una subida del nivel del mar de
unos 20 centímetros de media y de hasta 35 centímetros en el norte de Canarias, lo que
significará un retroceso de la línea de costa de 15 metros para el año 2050. No obstante,
los cambios observados en la dirección del oleaje pueden dar lugar a daños más severos
sobre las playas especialmente en el sur de Canarias donde se pueden llegar a alcanzar
retrocesos de hasta 70 metros14.
12
13
14
EREC y Greenpeace, Trabajando por el clima. Energías renovables y la [r]evolución de los empleos
verdes. Octubre de 2009 http://www.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/nuclear/trabajandopor-el-clima.pdf
Greenpeace, La crisis del clima. Evidencias del cambio climático en España. Mayo 2009
http://www.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/cambio_climatico/090503.pdf
El cambio climático en España. Estado de situación. Informe para el Presidente del Gobierno elaborado
por expertos en cambio climático. Noviembre de 2007 http://www.consorciotransportessevilla.com/documentacionnormativa/documentacioninteres/pdf/200711_cambio_climatico.pdf
6
Figura 1: Proyecciones de futuro y zonas más afectadas por el aumento del nivel medio
del mar con la proyección hasta 205015.
Desertificación
En España el fenómeno de la desertificación es especialmente preocupante. Una parte
importante de la superficie del territorio español está ya muy amenazada por procesos de
desertificación debido a la acción del hombre. España es el país más árido de Europa,
con una tercera parte (31,5%) del territorio afectado por la desertificación y un aumento de
la temperatura de más del doble de la media del continente.
Los dos componentes fundamentales de la desertificación son la erosión y la salinización
del suelo. Según la ONU, el 6% del suelo español se ha degradado ya de forma
irreversible. Las proyecciones del cambio climático agravan estos problemas, lo que
afecta especialmente a la salinización de los suelos de regadío y al riesgo de erosión de
los suelos, en combinación con el probable aumento de los incendios forestales. Canarias
está incluida entre las zonas con mayor riesgo de desertización.
Tropicalización de la fauna marina
En las Islas Canarias se observa desde hace años un proceso claro de tropicalización de
la ictiofauna litoral, indicativo de un cambio en las condiciones ambientales.
Los datos muestran que la temperatura media se ha incrementado progresivamente entre
los años setenta y la actualidad, particularmente a partir de la década de los noventa, con
momentos de intenso calentamiento, como el verano de 2004, y años especialmente
cálidos en general, como los años 1997 o 2004, alternando con otros notablemente más
fríos como 1994 a 199916.
El análisis de los catálogos de peces existentes y de los datos actualizados muestra que,
de las 30 nuevas especies de peces óseos litorales localizadas en Canarias en el periodo
1991-2005, el 80% corresponden a especies de origen tropical.
15
16
El cambio climático en España. Estado de situación. Informe para el Presidente del Gobierno elaborado
por expertos en cambio climático. Noviembre de 2007 http://www.consorciotransportessevilla.com/documentacionnormativa/documentacioninteres/pdf/200711_cambio_climatico.pdf
Alberto Brito Hernández, Influencia del cambio climático sobre la biodiversidad marina en las Islas
Canarias. Resumen meteorológico. Agencia Estatal de Meteorología. Delegación Territorial en Canarias.
2008
7
Si bien la aparición de algunas especies habría que achacarla al trasvase de aguas de
lastre de los buques mercantes o actividades de acuariofilia, el aumento de la temperatura
del agua está en el origen del desplazamiento hacia el norte, por el Atlántico, de algunas
especies tropicales17.
Estos cambios en el clima han tenido efectos en la biodiversidad, pero la falta de series
largas de datos biológicos dificulta mucho su interpretación. Estos fenómenos parecen
estar, también, influidos por la sobrepesca o la contaminación, por lo que no es fácil
establecer su causalidad con precisión18.
Una de las especies que ha resultado claramente favorecida por el cambio climático es
Diadema aff. antillarum, un erizo marino de origen tropical distribuido por el Atlántico
Oriental, entre Madeira y el Golfo de Guinea, y por las islas de Cabo Verde. Se trata de un
herbívoro muy poderoso y de alta movilidad capaz de eliminar la vegetación de los fondos
rocosos. La densidad de erizos ha aumentado en los últimos años de una manera
notable, incluso en una de las reservas marinas. La causa de esta expansión se ha
demostrado que reside en la conjunción de dos factores principales: la sobrepesca de los
depredadores en casi todas las islas y el calentamiento del agua, que favorece su éxito
reproductivo, dado que la supervivencia de las larvas aumenta exponencialmente en los
años con veranos de temperaturas muy altas19.
El calentamiento global está también produciendo una rápida migración de las especies
invasoras marinas desde el sur al norte. Los investigadores han observado que especies
invasoras de macroalgas marinas han modificado su distribución a un ritmo de 50
kilómetros por década, una distancia mucho mayor que la cubierta por las especies
invasoras terrestres, debido, con mucha probabilidad, a la rápida dispersión de sus
semillas y larvas en el océano20.
Indudablemente estos efectos indirectos de las fases de exploración, con objeto de
ampliar las reservas de hidrocarburos nacionales, no se pueden considerar
superables con ninguna medidas de mitigación que pueda llegar a proponer el
promotor del proyecto del que tratamos.
17
18
19
20
Albero Rito, Jesús M. Falcón y Rogelio Herrera. Sobre la tropicalización reciente de la ictiofauna litoral de
las islas Canarias y su relación con cambios ambientales y actividades antrópicas. VIERAEA Vol. 33 515525 Santa Cruz de Tenerife, diciembre 2005 ISSN 0210-945X. 2005
Alberto Brito Hernández, Influencia del cambio climático sobre la biodiversidad marina en las Islas
Canarias. Resumen meteorológico. Agencia Estatal de Meteorología. Delegación Territorial en Canarias.
2008
Alberto Brito Hernández, Influencia del cambio climático sobre la biodiversidad marina en las Islas
Canarias. Resumen meteorológico. Agencia Estatal de Meteorología. Delegación Territorial en Canarias.
2008
Mieszkovska, Valencia. 13-15 de noviembre de 2008. I Congreso Mundial de Biodiversidad Marina.
8
9
4. EL MOTOR ENERGÉTICO DE LA DESTRUCCIÓN DEL LITORAL
Las recientes de declaraciones21 del Ministro de Industria, Energía y Turismo Soria,
aclaran como la principal preocupación de la Administración que subyace en la decisión
de perforar en Canarias, es la dependencia al extranjero en lo que respecta al suministro
de hidrocarburos.
Avala esta afirmación la decisión del Consejo de Ministros de 23 de diciembre de 2010
con la que se daba el vía libre a más de 10 nuevos proyectos de exploración en busca de
hidrocarburos en toda la costa mediterránea española y en la que se puede leer que “Las
actividades de prospección de hidrocarburos tienen un interés estratégico y económico
evidente para un país que, como España, depende en más de un 99,5 por 100 en las
importaciones de gas y petróleo. En consecuencia, siempre que se respeten los requisitos
legales, técnicos y medioambientales, es aconsejable fomentar la prospección de
nuestros recursos naturales de una manera sostenible, ya que sus buenos resultados
contribuyen a aumentar la riqueza del país y, por lo tanto, de los españoles, y refuerzan la
seguridad del suministro.”22
Frenar la dependencia energética
21
22
http://www.efeverde.com/content/view/full/111207
Referencia del Consejo de Ministros de 23 de diciembre de 2010.
http://www.lamoncloa.gob.es/ConsejodeMinistros/Referencias/_2010/refc20101223.htm
10
España es un país con una dependencia energética muy pronunciada, mucho más que la
UE. El 99,8% del petróleo que consume es importado 23. Las regiones de mayor influencia
para el mercado español son Rusia (15,8%), Irán (14,8%), Arabia Saudí (14,3%), Nigeria
(13,1%) y México (11,3%)24. Este consumo de petróleo determina en gran medida la
elevada dependencia energética nacional pero además, la inestabilidad de algunas de
estas zonas expone a España a otro riesgo: el de la seguridad de suministro. Hecho
resaltado por las revueltas en Libia en 2011 (cuando España dependía fuertemente de la
producción de ese país para cubrir su demanda de crudo) así como por la creciente
inestabilidad de las relaciones internacionales con Irán.
Como ejemplo reciente del efecto dela volatilidad del recio del crudo sobre la balanza
comercial de España, a finales de enero de 2011, el incremento del precio del crudo
causado por las revueltas en el Magreb impuso un desembolso adicional de 6.000
millones de euros del Estado español en tan sólo dos días para las importaciones de
crudo. Esta cifra corresponde a lo que el Gobierno había gastado a lo largo de todo 2010
para fomentar las energías renovables.
Es más, en lo que va de año, el petróleo se ha encarecido en 15 dólares, lo que supondrá
un coste adicional para la economía española de 9.000 millones de mantenerse en ese
precio todo 2012, una cantidad que se acerca al 1% del PIB. La tensión en Irán y la
depreciación de la moneda única europea han llevado al crudo a rozar el máximo histórico
registrado en 2008, si se contabiliza en euros.
Hace poco se dieron a conocer los datos del déficit comercial registrado durante el
pasado ejercicio (2011), que están muy condicionados por el encarecimiento del petróleo.
Entre enero y noviembre, el saldo comercial negativo se elevó a 41.789 millones, de los
cuales más del 85% procedía del déficit energético (crudo) 25.
De hecho, es evidente que ha finalizado al era del petróleo barato. Así también lo admite
la Agencia Internacional de la Energía o, inclusive, el BP Statistical Review of World
Energy 2011.
Las recientes fluctuaciones dramáticas en los precios mundiales del petróleo se han
traducido en unas proyecciones ligeramente superiores de precios futuros de los
combustibles fósiles en los escenarios oficiales y se prevé que cada vez habrá que asumir
mayores costes para ello. En el marco del escenario de la Comisión Europea de 2004
‘high oil and gas price’, por ejemplo, se asumía un precio del petróleo de apenas 34$/bbl
para 2030. Proyecciones más recientes de los precios del petróleo para 2030 asumidos
en el World Energy Outlook (WEO) 2009 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE)
van desde los 80$2008/bbl en el caso de menor sensibilidad de los precios hasta los
150$2008/bbl en el caso de mayor sensibilidad de los precios. Desde la primera edición del
estudio [R]evolución Energética de Greenpeace 26, publicado en 2007, sin embargo, el
precio real del petróleo se ha movido más allá de los 100$/bbl el primer semestre de este
año y, en julio de 2008, alcanzó un récord de más de 140$/bbl. Teniendo en cuenta la
creciente demanda mundial de petróleo entendemos razonable que se considere un
23
24
25
26
MITyC y CORES, Informe Resumen 2010. Boletín Estadístico de Hidrocarburos. Julio de 2011.
MINETUR y CORES, Importaciones de crudo por áreas geográficas y países 2011,
http://www.cores.es/adjuntos/petroleo/comercio-exterior/crudo2011.pdf
CincoDías.com, El crudo encarece otros 9.000 millones la factura energética, 21 de febrero de 2012
http://www.cincodias.com/articulo/economia/crudo-encarece-otros-9000-millones-facturaenergetica/20120221cdscdieco_1/
La última edición del escenario de [R]evolución Energética de Greenpeace y EREC se ha publicado en junio de
2010. EREC, Greenpeace, Energy [r]evolution. a sustainable world energy outlook. Junio de 2010.
http://www.greenpeace.org/espana/reports/informes-revoluci- n-energetica
11
desarrollo del precio de los combustibles fósiles basados en el escenario de elevada
sensibilidad de los precios del WEO 2009, del mismo modo que se hace en el informe
[R]evolución Energética de Greenpeace de 2010.
Sin embargo, abrir nuevos puntos negros en la costa española no es la solución a
los múltiples síntomas del exceso de consumo de petróleo como son la gran
dependencia energética, la alta vulnerabilidad a la volatilidad de los mercados del
crudo y las emisiones de gases de efecto invernadero debidas a la disparada
quema de derivados de este combustible.
5. ALTERNATIVA ENERGÉTICA A LAS PROSPECCIONES PETROLÍFERAS
De la totalidad de la demanda de petróleo española, cerca del 66% se usa para mover
mercancías y viajeros y más del 80% de este 66% alimenta el transporte por carretera. En
2008, la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea calculaba
que en España, en 2030, la proporción de petróleo destinado al sector transporte pasaría
a ser mayor del 70%27. Esto redunda en el hecho que el sector del transporte es el motor
del cambio climático: es ya el primer sector en emisiones de CO2 en España, tras
duplicarse desde 1990.
Además, las administraciones europeas están sumergidas en un profundo debate sobre
cómo garantizar que no se repitan desastres como el de la explosión de la plataforma
petrolífera Deepwater Horizon en el golfo de México.
En este ámbito, se hace imprescindible introducir otra visión en el debate. En última
instancia, así como una moratoria en la exploración y explotación de pozos en
aguas profundas es una herramienta clave para evitar que la UE y España asuman
los riesgos relacionados con los pozos en aguas profundas, una reducción en la
demanda de petróleo es la mejor solución para que la UE y España reduzcan sus
importaciones de petróleo.
La dependencia energética, el cambio climático y el gasto de las administraciones por las
importaciones de energía primaria son problemas con soluciones comunes.
El escenario de [R]evolución Energética de Greenpeace ofrece un modelo energético
eficiente, inteligente y renovable al 100% 28 demostrando que, no sólo es técnicamente
viable, sino muy favorable comparado con el supuesto de seguir como ahora, desde todos
los puntos de vista: técnico, económico, ambiental y de ocupación del territorio. Cuanto
más rápida sea la transición, mayor será el beneficio ambiental y económico.
El informe Energía 3.0 sobre cuyos cálculos se basa la [r]evolución energética en
España propone una hoja de ruta de cómo llegar a una España libre de petróleo
para el año 2050.
Menores costes
27
DG TREN (2008), European Energy and Transport: Trends to 2030 – Update 2007. Oficina para las publicaciones
oficiales de la Comunidad Europea, Luxemburgo.
28
Greenpeace, Energía 3.0. Un sistema energético basado en inteligencia, eficiencia y renovables 100%.
Septiembre de 2011 http://revolucionenergetica.es/
12
Si España es capaz de desarrollar mecanismos de respuesta rápida, de insertar las
tecnología de inteligencia (TIC) así como realizar una integración plena de todos los
sectores demandantes de energía gracias a la electrificación con renovables, en 2050
llegaríamos a tener una España libre de petróleo de todos los riesgos económicos y
ambientales que implica el depender de él: a menor coste y sin riesgos de oleadas negras
en las costas.
De hecho, las ventajas que tiene aplicar las renovables, la inteligencia y la eficiencia sobre
el coste total del sistema energético son claras (ver figura 2). En el año 2050, el coste total
del sistema energético renovables, eficiente e inteligente (E 3.0 con GDE) es tan solo de
un 9% del coste correspondiente al contexto de continuidad (BAU), y un 22% del
correspondiente a un sistema energético sin ninguna medida de eficiencia energética pero
cubierto con mix 100% renovable (BAU R100%).
Si dejáramos sin tocar la demanda energética, en el año 2050, el coste de la energía
generada en un sistema 100% renovable sería un 49% del correspondiente al mix de
continuidad. Todo ello deja un margen muy grande de recursos económicos para dedicar
a medidas de eficiencia e inteligencia. El uso inteligente de estos recursos liberados, es lo
que define una economía sostenible.
Figura 2: comparación de los costes totales del conjunto del sistema energético para los
principales casos analizados para cubrir el consumo de los Escenarios de Continuidad y
de Eficiencia en el informe Energía 3.0
Sector del transporte
13
El sector del transporte, es el que más crudo demanda, pero ¿cómo sería un
sistema de transporte 3.0 libre de petróleo en 2050?
Un sistema de transporte inteligente logra satisfacer los servicios de movilidad con una
gran reducción del consumo de energía, gracias a la eficiencia de los vehículos y al alto
grado de ocupación que se consigue. La mayor parte del transporte es eléctrico y los
vehículos intercambian energía con la red; de esta manera los consumidores participan en
la operación y gestión del sistema eléctrico, ofreciendo servicios de gestión de la
demanda y facilitando la integración de la electricidad 100% renovable.
1. Las necesidades de movilidad se reducen gracias al teletrabajo y a una
planificación urbana eficiente y diversificada que permite y facilita la accesibilidad y los
desplazamientos a pie y en bicicleta.
2. El transporte colectivo es mayoritario y dispone de vehículos eléctricos de
distintos tamaños. El usuario contrata servicios de movilidad compartida, de forma más
eficiente en tiempo, energía y coste que el uso particular de estos vehículos.
3. Los vehículos colectivos eléctricos de los servicios de movilidad compartida
facilitan un mejor aprovechamiento de la infraestructura de transporte. Acercan en
origen y destino a otros transportes colectivos de mayor capacidad como cercanías,
trenes, autobuses o metro.
4. El transporte por carretera está totalmente electrificado. Se puede recargar en
puntos situados en los garajes de los edificios, en aparcamientos o en la calle, así como
en electrolineras en las que proceder a un cambio completo de batería.
5. Las mercancías se transportan hasta los centros modales en vehículos eléctricos
medianos donde se cambian a los trenes y, en menor medida, a grandes camiones
eléctricos o alimentados con biocombustible o con hidrógeno. Ya en las poblaciones se
distribuye en furgonetas eléctricas.
6. Los barcos se moverán con biocombustibles o hidrógeno de origen 100%
renovable, con motores mucho más eficientes y algún apoyo como las velas de altura de
guiado automático para reducir consumo.
7. El uso del avión se reduce a trayectos de larga distancia y operan con
bioqueroseno o con hidrógeno de origen 100% renovable.
8. Las líneas de ferrocarril compiten en tiempo y servicio con la aviación.
9. Los vehículos eléctricos intercambian energía con la red y la acumulan en sus
propias baterías. Son la principal herramienta de gestión de la demanda eléctrica.
Cuánto se puede reducir el consumo de energía en el transporte
En el escenario Energía 3.0, un sistema de transporte inteligente con tecnología eficiente
logra satisfacer todas las demandas de movilidad de viajeros y mercancías con menos
consumo energético. Para 2050, el ahorro en el consumo de energía es del 80% si lo
comparamos con un escenario de continuidad, y del 65% si se compara con el
consumo en 2007.
6. PRIMER PASO INMEDIATO PARA LOGRAR UN MODELO DE TRANSPORTE 3.0 Y
14
EVITAR LOS NUEVOS POZOS
En el contexto inmediato, tiene sentido proponer una alternativa real a la exigencia
energética subyacente al proyecto de prospecciones en Canarias.
Basándonos en los tiempos normales para el desarrollo de unos nuevos campos
petrolíferos, se estima que, de llegar a ponerse en marcha, estos no estaría listos para la
explotación comercial antes de 6-7 años, como mínimo.
Cuanto menos crudo se necesite, menos probable es que buena parte de éste provenga
de fuentes de petróleo no convencionales, de entre las cuales la primera opción sería la
extracción en aguas profundas (como en el caso canario) debido a sus menores costes de
explotación.
En última instancia, así como una moratoria en la exploración y explotación de pozos en
aguas profundas es una herramienta clave para evitar que la UE produzca combustibles a
partir de este tipo de fuente, una reducción en la demanda de petróleo es la mejor
solución para que la UE no necesite importar petróleo semirrefinado o productos
petrolíferos obtenidos de materias primas no convencionales.
En los próximos meses se abrirá una magnífica oportunidad política para reducir la
demanda de crudo Europea (y por ende, española) que sería mucho más beneficiosa
para la economía y los compromisos internacionales que perforar en busca de
hidrocarburos.
Se trata de la revisión de la normativa europea en materia de estándares de
eficiencia energética de los coches y de las furgonetas 29 que empezará a mitad de
este año con una propuesta de la Comisión Europea para decidir cómo poner en
práctica el objetivo propuesto de 95 gCO2/km para 2020 y discutir un nuevo
objetivo para el año 2025.
Desde Greenpeace hemos demostrado30 que es viable alcanzar estándares de
80gCO2/km para los coches y 125gCO2/km para las furgonetas en el año 2020. Además,
para el año 2025 es razonable asumir que se puedan alcanzar las cifras de 60gCO2/km y
100gCO2/km, respectivamente así como de 50gCO2/km y 88gCO2/km para 2030.
Como resultado de la introducción de estándares de consumo de coches y
furgonetas nuevos y más ambiciosos, en Europa se lograrían:
•
una reducción del 24% para 2020 y del 39% para 2030 del consumo de carburante
en coches y furgonetas;
•
un ahorro en las emisiones de CO2 estimable en 134 millones de toneladas de CO2
(MtCO2eq) en 2020 y 186 MtCO2eq en 2030;
•
reducir un 13% el consumo de petróleo por parte del sector del transporte
(incluyendo la aviación internacional y el transporte marítimo) de la UE
mientras que la reducción respecto al consumo de todos los sectores podría
29
Reglamento (CE) 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se
establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del
enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:es:NOT
§
30
Greenpeace, Center for Automotive Industry Research (CAIR), Center for business relationships, accountability,
sustainability and society (BRASS), Opciones para que la industria del automóvil alcance emisiones de CO2
inferiores a 80 g/km para el año 2020 en Europa. 2010.
http://www.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/other/10-05-19.pdf
15
ser del 8%;
•
una disminución en la cantidad de crudo consumido a escala global de casi el 1%
en 2030.
Además se estima que la introducción de nuevos estándares más estrictos con la emisión
de CO2 en coches y furgonetas supondría el siguiente impacto en la cantidad y en el coste
de las importaciones de petróleo de la UE:
•
las importaciones de petróleo semirrefinado se reducirían en 0,5 millones de
barriles diarios en 2020 y alrededor de un millón en 2030;
•
un ahorro anual de aproximadamente 16.000 millones de dólares ($2008) para
2020 y de 42.000 millones de dólares para 2030.
Para el caso español, extrapolando estos resultados y comparándolos con las únicas
estimaciones de reservas reales en el territorio de crudo, esto significaría:
•
una reducción del consumo de petróleo equivalente a unas 10 veces la
producción de los pozos petrolíferos españoles y de los nuevos proyectos
Montanazo-5D y Lubina-1;
•
un ahorro anual de aproximadamente 2.700 millones de euros anuales en 2020.
A falta de datos sobre la supuesta producción de los otros sitios licitados para la
exploración es imposible realizar el mismo análisis para las demás ubicaciones. Sin
embargo, al conocer los fracasos de las prospecciones históricas en los mismos
emplazamientos, resulta difícil entender que estos nuevos pozos puedan generar
una cantidad superior de petróleo respecto al potencial de las medidas de eficiencia
energética de las que se acaba de detallar tan solo una.
Además, las medidas de eficiencia energética son herramientas permanentes y
progresivas, mientras la producción de cada pozo de petróleo, por muy grande que sea
siempre será finita. Por ejemplo, en lo que respecta los dos nuevos pozos de Repsol en la
zona de Tarragona, Lubina-1 y Montanazo-5D, a la espera DIA, el mismo promotor calcula
que podrían abastecer crudo durante tan sólo 7-10 años y en cantidades que, sumadas a
la producción existente española, no llegaría a cubrir el 0,6% de la demanda española de
crudo anual.
Desde Greenpeace creemos que es imprescindible realizar una evaluación profunda de la
relación riesgo/beneficio de crear nuevos pozos de hidrocarburos así como una
comparación de ese mismo indicador para las alternativas sostenible como las renovables
y las medidas de eficiencia energética que podrían sustituir la producción de crudo.
La evaluación debería incorporar todos los aspectos que contempla una Evaluación de
Impacto Ambiental, incluyendo, por lo tanto también los efectos sobre el clima y otros
sectores económicos.
Es más, sería razonable pedir al Gobierno central que este año apueste en la UE por
aprobar una mejora de los objetivos del Reglamento (CE) 443/2009 para el año 2020
y que se asegure que se determine un objetivo para el año 2025 ambicioso en
alternativa a las prospecciones en la costa española.
Tenemos dos alternativas para el año 2020 y las dos se decidirán en 2012: 1)
16
Canarias acechadas por el peligro de pozos de petróleo en aguas profundas o 2)
Canarias libre de petróleo gracias a una normativa que obligue a los fabricantes de
coches a poner en todos los vehículos las tecnologías de eficiencia energética de
las que ya disponen para reducir en consumo de coches y furgonetas.
Por otro lado, es fundamental clarificar y decidir cuál es el modelo que se quiere y a
dónde se quiere llegar. Es necesario incorporar la mirada de largo plazo. Por ello,
Greenpeace propone una planificación energética de largo plazo que marque la senda
para avanzar lo más rápidamente posible hacia un sistema energético inteligente,
eficiente y 100% renovable.
Dicha planificación deberá incorporar los siguientes objetivos de obligado cumplimiento:
▪ Suministro del 100% de la demanda de energía final total con energías
renovables no más tarde de 2050.
▪ Reducción de la demanda de energía final en un 55% respecto a 2007
para 2050.
▪ Reducción a cero de las emisiones derivadas de la energía para 205031.
▪ Objetivos intermedios que se aproximen lo más posible a la trayectoria de
un escenario de transición responsable 32, pues retrasar el proceso de
transición produce grandes efectos negativos desde todas las perspectivas
(medioambiental, económica, activación de la economía y apoyo a la
sostenibilidad global). A continuación se presenta una cuantificación de
dichos objetivos:
OBJETIVOS SEGÚN TRANSICIÓN RESPONSABLE
% de la demanda final con renovables
% de reducción de la demanda respecto a 2007
% de reducción de emisiones de CO2 derivadas de la energía respecto a 1990
% electrificación
2020 2030 2040 2050
64% 84% 94% 100%
28% 43% 52% 55%
68% 89% 97% 100%
65% 85% 95% 100%
Además de lo anterior, se necesita una reconfiguración del sistema económico para que
se adapte a la realidad de que un crecimiento infinito es desastroso e imposible en un
mundo finito, y que al mismo tiempo se alinee con los objetivos de sostenibilidad en
lugar de enfrentarse a ellos, e inicie la transición hacia un sistema económico sostenible e
inteligente. España debería liderar un nuevo enfoque de la política económica de la Unión
Europea en la que la lucha contra el cambio climático constituya uno de los elementos
claves e idear las propuestas necesarias para que el debate económico europeo incluya
el factor ambiental, tanto en relación con las cargas o gravámenes como por lo que se
refiere a los fondos de apoyo comunitario en cuya distribución se primen las necesidades
derivadas del cambio de modelo energético.
31
32
Se necesitan objetivos ambiciosos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, que
comiencen con un objetivo para 2020 que sea coherente con el apoyo de España al establecimiento
unilateral de un objetivo europeo de reducción de emisiones del 30% para dicha fecha. Los
objetivos españoles de reducción de emisiones para 2020 no deben limitarse a la trasposición del
objetivo que corresponda de acuerdo a los criterios europeos de reparto del esfuerzo, sino que
deben tener en cuenta el elevado potencial de que dispone España para reducir emisiones a bajo
coste, al promocionar sectores clave en su economía, y la necesidad de hacerlo con relativa
urgencia para proteger otros sectores económicos clave muy afectados por el cambio climático.
Tal como se define en el estudio de Greenpeace “Energía 3.0”
17
PETICIONES DE GREENPEACE
Es necesario un cambio de modelo energético para abandonar el petróleo en favor de las
energías renovables, el ahorro y la eficiencia energética. Las inversiones dirigidas a estas
medidas, en detrimento de mayores esfuerzos en la extracción de petróleo, son las únicas
que pueden garantizar la independencia a las fluctuaciones de los precios del mercado
del crudo, a las importaciones, y el cumplimiento de los acuerdos unilaterales e
internacionales en materia de protección del clima.
Desde un punto de vista de la garantía de suministro, el potencial de reducción del
consumo de petróleo debido a la [R]evolución Energética en la UE y en España es mucho
superior a lo que puedan ofrecer los escasos recursos naturales internos de combustibles
fósiles.
Por ello, Greenpeace pide:




Que se usen los miles de millones de euros que se invierten en extraer más
petróleo para potenciar la eficiencia de los vehículos y el despliegue de
nuevas tecnologías limpias. De esta forma podremos proteger Canarias, luchar
contra el cambio climático y generar muchos más empleos.
Un calendario para el abandono de todas las energías sucias y su sustitución
por ahorro, eficiencia y energías renovables. Se debe imponer una moratoria en la
exploración, especialmente de hidrocarburos no convencionales, en el
territorio español. Y adoptar una posición firme a nivel europeo para impedir la
importación de crudos no convencionales (crudos pesados, de aguas profundas,
arenas bituminosas, …) en el mercado europeo.
Evitar subvenciones. Es urgente revisar la cantidad y fuente de subvenciones,
desgravaciones fiscales y cualquier otro tipo de ayuda pública al sector de
hidrocarburos líquidos para evitar remuneraciones desproporcionadas y
subvenciones a actividades nocivas para la salud y el medio ambiente. Lo que no
tiene ningún sentido, y menos en un contexto de ajuste económico como el actual,
es incentivar económicamente una actividad y su contraria: no se puede, por
ejemplo, subvencionar el sector del petróleo, y al mismo tiempo incentivar la venta
y producción de biocarburantes o inclusive la generación renovable que han de
sustituir al crudo.
La puesta en marcha de la [R]evolución Energética en el transporte empezando por
◦ promover proactivamente que la Unión Europea adopte estándares de
emisión de 80gCO2/km para los coches que se vendan en Europa en 2020
y de 60gCO2/km para 2025, en el marco de la revisión de la normativa
europea en materia de emisiones de CO2 (Reglamento EC nº 443/52009) de los
turismos prevista por la UE este año.
◦ explotar al máximo el potencial de energías renovables, de las que es rica
Canarias, en oposición a los proyectos basados en las energías obsoletas como
los combustibles fósiles.
18
ANEXO 1
CRONOLOGÍA DE LOS VERTIDOS POR
HIDROCARBUROS EN TARRAGONA
Brufau, Presidente de Repsol: “La seguridad absoluta no existe"33
Como indicador de la falta de responsabilidad medioambiental de la empresa Repsol cabe
recordar cómo la empresa ha gestionado la extracción de petróleo en el mar en España: la
plataforma Casablanca en Tarragona.
Esta cronología demuestra como ha habido al menos 14 sucesos de contaminación
relacionados con los hidrocarburos y las instalaciones de Repsol en Tarragona en los
últimos 10 años. A pesar de que la industria petrolera defienda públicamente que se ha notado
una reducción en la frecuencia de tales eventos, esta cronología demuestra más bien lo contrario.
Del mismo modo, este listado es un mero recordatorio de que aprobar la explotación de dos
nuevos pozos de petróleo en Canarias supondrá incrementar las fuentes de contaminación y las
amenazas para el turismo, el sector pesquero así como para las costas y fondos marinos del
archipiélago de Canarias.
Aún más importancia adquiere la prevención gracias a la alternativa cero cuando el mismo
Presidente de Repsol, Antonio Brufau, ha declarado tras los últimos vertidos en Tarragona que en
la extracción petrolífera “la seguridad absoluta no existe”34.
2002
11 de marzo de 2002
Escape de 4.800 litros de crudo a la plataforma 'Actina' de Repsol en Tarragona. Se formó una
mancha de 7 km² próxima a Salou y Cambrils. Esta plataforma carecía, entonces, de los permisos
necesarios para ocupar el área donde está situada.
2004
12 de febrero 2004
Un fallo a la plataforma 'Casablanca' originó un vertido de hidrocarburos que alcanzó una
superficie de dos kilómetros de largo y unos 75 metros de ancho.
8 de octubre de 2004
Repsol origina un vertido químico en el río Francolí que mató miles de peces en Tarragona (se
recogen 740 kg de peces muertos).
2006
31 de julio de 2006
33
34
Ejecutivos.es, Repsol invertirá 130 millones de euros para reducir el riesgo de vertidos en Tarragona, 17
de enero de 2011 http://www.ejecutivos.es/noticia/16859/Empresas/repsol-invertira-130-millones-eurosreducir-riesgo-vertidos-tarragona.html
Ejecutivos.es, Repsol invertirá 130 millones de euros para reducir el riesgo de vertidos en Tarragona, 17
de enero de 2011 http://www.ejecutivos.es/noticia/16859/Empresas/repsol-invertira-130-millones-eurosreducir-riesgo-vertidos-tarragona.html
19
La rotura de la brida de una de las tuberías que va desde la refinería de Repsol de La Pobla de
Mafumet hasta el puerto tarraconense causó el derrame de entre 5.000 y 20.000 litros de fuel a
muy pocos metros del río Francolí.
13 de agosto de 2006
Trece días más tarde, unos aguaceros inundaron el polígono químico sur y provocaron un nuevo
escape de hidrocarburos. Se formó una mancha de 2 kilómetros que se desplazó del puerto hasta
el litoral de Cambrils.
2007
5 de enero de 2007
Derrame del buque 'SKS Tana' en la monoboya de Repsol. Según calculó el gobierno catalán, se
vierten 30.000 litros de crudo.
2008
6 de febrero de 2008
Un accidente en la planta del Morell de Repsol provocó el vertido de 20.000 litros de agua
mezclada con fenol al río Francolí, lo que causó la muerte de 1.200 kg de pescado. Se detectó un
error en el diseño del sistema de recogida de aguas residuales y una manguera se rompió por
falta de mantenimiento.
2009
15 de mayo de 2009 y 23 de junio de 2009
La plataforma de exploración petrolífera Pride North America, alquilada por Ripsa (Repsol) vierte
más de 130.000 litros de petróleo en mayo y en junio durante la prospección de los dos nuevos
pozos Montanazo-5D y Lubina-1. La compañía intentó ocultar a Capitanía Marítima los vertidos.
2010
11 de octubre de 2010
Un incidente en la refinería Asesa (Repsol y Cepsa) colmó hidrocarburos en el mar. Fuera del
puerto se creó una mancha que llegó a La Pineda.
22 de diciembre de 2010
Una avería en el sistema de bombeo del petróleo que la plataforma 'Casablanca' de Repsol envía
a la refinería de Tarragona provocó el derrame de hasta 180 metros cúbicos de crudo. Según las
investigaciones, una válvula que debía estar cerrada, y que por un error humano estaba abierta,
causó el vertido. Después de tres días de limpieza, el gobierno catalán desactivó el plan por
contaminación marítima.
2011
9 de enero de 2011
Un vertido en el pantalán de Repsol en Tarragona originó dos manchas: una de 100 litros de fuel y,
la otra, de entre 5.000 y 15.000 litros.
12 de enero de 2011
Un choque de un remolcador contra una tubería, en el puerto de Tarragona, hace que haya
derramado el gasóleo que éste llevaba almacenado en el depósito.
17 de enero de 2011
Un 'poro' en la tubería submarina que conecta la plataforma 'Casablanca' con tierra genera un
vertido de unos 200.000 litros de crudo.
20