Descargar el archivo PDF - Revistas Universidad Santo Tomás

EXTERNALIDADES AUDITIVAS EN LA INDUSTRIA
AERONÁUTICA: UN PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA
HEARING EXTERNALITIES BECAUSE OF THE AERONAUTIC INDUSTRY:
A PUBLIC HEALTH ISSUE
Dully Buitrago*
Claudia Márquez **
Mateo Romero***
Sandra Velasco ****
RESUMEN
Las perfecciones del mercado y su pretendida eficiencia
económica sólo se dan cuando se cumple un conjunto
de condiciones muy restrictivas que se pueden calificar
como de ideales. En otras palabras, el mercado funciona
pero también tiene fallos. Por ello, este documento estudia una de las formas de fallo del mercado más importantes, “las externalidades”, en las que la eficiencia
del mercado no se puede alcanzar, pues no se satisfacen
determinadas condiciones.
Si se realiza un estudio del funcionamiento de los mercados de competencia perfecta se señala que estos son eficientes y que en el equilibrio se maximiza el excedente del
consumidor y el excedente del productor. La clave radica
en que los precios de equilibrio se igualan a la valoración
*Estudiante del pregrado en Economía de la Universidad Santo Tomás.
** Estudiante del pregrado en Economía de la Universidad Santo Tomás.
*** Estudiante del pregrado en Economía de la Universidad Santo Tomás.
**** Estudiante del pregrado en Economía de la Universidad Santo Tomás.
marginal de los consumidores y el coste marginal de la
producción. Estos resultados, sin embargo, sólo se obtienen bajo una serie de supuestos muy restrictivos y en el
mundo real no es frecuente que se cumplan. Por ello, se
habla de la existencia de fallos de mercado.
Palabras clave: externalidad, productor, consumidor,
ruido, hipertensión, avión.
Clasificación JEL: D62, D12, D23.
ABSTRACT
The market perfections and its supposed economic efficiency occur only when it met a set of very restrictive
conditions that can be qualify as ideal. In other words, the
market works but also has flaws. Therefore, this document explores one of the most important forms of market
failure “the externalitys”, where market efficiency cannot
be achieved because certain conditions were not met.
When we study the functioning of markets with perfect
competition was pointed out that these are efficient and
that the balance will maximize consumer surplus and
producer surplus.
The key is that the equilibrium prices are equal to the
consumer’s marginal valuation and the marginal cost of
production.
que afectan directamente a las personas, y el entorno en
que se desenvuelven. La hipótesis a evidenciar en este
documento es el aumento de la presión arterial durante el
sueño debido al ruido de los aviones en las personas que
viven cerca del aeropuerto. Para ello, se utilizan dos tipos
de investigación con el fin de entender mejor este problema que son la descriptiva y la causal, implementando un
modelo econométrico que nos llevará a comprobar o no la
hipótesis anteriormente dicha.
This results, just are obtain under a restrictive supposes
serial and in the real world is not frequent that those will
be find. Because of that we talk about the market failures.
Key words: externality, Producer, Consumer, Noise, Hypertension, Airplane.
1. LAS EXTERNALIDADES
JEL Classification: D62, D12, D23.
El autor que puso en auge el tema de las externalidades
es Ronald Coase de la Universidad de Chicago. Este autor
demostró que en un mundo en el cual los costos de transacción fueran iguales a cero, el comportamiento de los
individuos, orientado a maxi­mizar la riqueza, tomaría en
cuenta los efectos externos. En otras palabras, si no hay
barreras legales o estratégicas para un regateo eficiente,
la gente puede siempre negociar hasta alcanzar un óptimo de Pareto1.
INTRODUCCIÓN
En la vida cotidiana la industria genera una serie de consecuencias por su actividad productiva que terminan por
afectar o beneficiar a las personas. Un ejemplo claro de
ello es la contaminación ambiental, o los programas sociales que algunas de las empresas realizan. Para este
documento se estudia una externalidad generada por
la industria aeronáutica, ya que los aviones generan un
ruido que según investigaciones anteriores afecta la salud de las personas. Es importante saber y conocer las
implicaciones que las actividades de algunas industrias
causan en la vida de las personas. Es evidente que las
externalidades que afectan a las personas se deben legislar para que este tipo de perjuicios no existan. El objetivo es entonces concientizar tanto a las personas como
a las empresas para que se dé atención pronta a estos
problemas.
Las externalidades son definidas como aquellos beneficios o costos sociales que se derivan de la realización
de una actividad pública o privada y que no son contabilizados en los costos totales de producción. Dichas externalidades no se reflejan directamente en el mercado;
sin embargo, se entiende que son importantes fuentes de
fallo del mercado.
Las externalidades pueden ser positivas o negativas. La
externalidad positiva se produce cuando las acciones
de un agente aumentan el bienestar de otros agentes de
La primera parte del documento explica de una forma
sencilla la definición y las clases de externalidades. Después de ello, profundiza en el estudio de las externalidades que se presentan en los procesos de producción y
1
30
Óptimo de Pareto. Punto en el que nadie puede obtener un mayor beneficio sin hacer que otro pierda de alguna manera.
Externalidades auditivas en la industria aeronáutica: ...
Por otra parte, encontramos las externalidades entre
productores y consumidores o entre consumidores,
en las cuales las externalidades pueden afectar directamente la utilidad de un individuo, pueden ser provocadas
por las empresas (en formas de, por ejemplo, residuos
tóxicos o el ruido de los aviones) o por otros individuos
(basura, o tal vez, el ruido de un equipo de sonido).
la economía. Por ejemplo, una externalidad positiva es
cuando una persona construye un pozo en un atractivo
jardín, en donde el agua corre de manera natural. Todos
los vecinos se beneficiarán de esta acción. Por el contrario, la externalidad negativa se produce cuando las acciones de un agente reducen el bienestar de otros agentes
de la economía. Basándonos en el mismo ejemplo anterior, si un día esa persona decide derrumbar el pozo que le
pertenece y, por tanto, las personas ya no pueden consumir agua de allí, se presentará una externalidad negativa.
Las externalidades entre empresas y personas son las
que tienen efectos directos en el bienestar de las personas. Por ejemplo, una ladrillera, que funde los materiales
para la fabricación de ladrillos, expulsa su polvo al aire
imponiendo costos a las personas que viven cerca de la
fábrica, ya que afecta su salud, como también al entorno
en donde ésta se desarrolla. La ecuación de utilidad de
una persona que es afectada por la producción de una
empresa es:
Por otra parte, pueden surgir externalidades entre productores y consumidores, entre productores y otros productores, entre consumidores y otros consumidores o entre
productores y el medio ambiente (Pindyck, Rubinfeld y
Beker, 2000).
Para explicar las externalidades entre productores suponemos que hay dos empresas (una que produce el bien
X y otra que produce el bien Y), donde cada empresa sólo
utiliza un único factor: el trabajo. Se dice que la producción del bien X tiene un efecto externo sobre la producción
de Y, es decir, Y no sólo depende de los factores para producir Y, sino también del nivel de producción del bien X. La
función de producción del bien Y es:
X1, X2, X3,….., Xn ; Yj)
Donde Yj es la producción de la empresa ladrillera.
Para este caso, el consumidor no puede controlar la producción de Y. Como la utilidad de la persona depende de
la cantidad de producción de Y, la utilidad marginal de Y a
la utilidad de la persona sería negativa.
Las externalidades entre personas y personas se presentan, por ejemplo, cuando una persona saca su mascota a pasear y a hacer sus necesidades pero no limpia
después, lo cual afecta negativamente la utilidad de otras
personas. También se presentarían, en caso contrario, si
una persona tuviera música y alguien que va pasando
por el lugar tiene un gusto afín en ese género musical, lo
cual sería una externalidad benéfica. Sin embargo, con
frecuencia estas actividades no están reflejadas en las
Para este caso, el productor de Y no puede controlar la
producción de X. Si el producto de Y dependiera del agua
de un río, y este río fuera contaminado por el productor
de X, la producción marginal de X con respecto de Y sería
negativa
Ya que los incrementos de la producción de X provocarían
que se produzca menos de Y.
31
transacciones de mercado entre las personas involucradas. La ecuación de utilidad de una persona que es afectada por la actividad de otra es:
ausencia de intervención del Estado, el precio funciona
como un instrumento que iguala las cantidades ofrecidas
y demandadas. Estas fuerzas de mercado son eficientes,
ya que maximizan los excedentes de los compradores y
vendedores. Pero ¿qué sucede cuando los productores
contaminan el medio ambiente?
X1, X2, X3,….., Xn ; Ui)
Donde Ui es la utilidad de la otra persona.
Con base en lo anterior, se conciben las soluciones privadas a las externalidades, en tanto que no siempre
es necesaria la intervención del gobierno para solucionar
los problemas de externalidades. En algunas ocasiones,
éstas pueden solucionarse entre particulares mediante:
Para este caso, el consumidor no puede controlar la utilidad de la otra persona. Como la utilidad de la persona
depende de la utilidad de la otra persona, la utilidad marginal de Ui con respecto a U sería negativa.
• Códigos de ética y sanciones sociales. No fumar en
áreas cerradas, etc.
Para explicar las externalidades entre empresas y medio ambiente son oportunos los ejemplos de sustancias
tóxicas que emiten algunas industrias en su proceso de
producción, generando con ello la degradación del medio
ambiente y contribuyendo al muy nombrado calentamiento global. La ecuación de medio ambiente que es afectada
por la producción de una empresa es:
• Creación de instituciones de beneficencia. Por ejemplo: Fundación Azteca, Teletón, Comisión de Derechos
Humanos, Green Peace, etc.
• Integración de empresas, que puede ser horizontal o
vertical.
• Contratos: se especifica qué se puede y qué no se
puede, como también indemnizaciones por incumplimiento.
Donde es el medio ambiente que está en función de la
producción (Yi), el transporte (T), el humo (H), entre otros.
Frente a los anteriores casos, es importante observar
algunas soluciones al fallo del mercado de las externalidades, ya que, cuando existen externalidades, el gobierno puede y debe intervenir en el mercado para asignar
los recursos de una manera más eficiente. ¿De qué manera? Recuerde que la oferta y demanda contienen valiosa información para realizar un análisis de bienestar. La
demanda indica la valoración que los compradores asignan a los bienes (valor privado), mientras que la oferta
refleja los costos de los productores (costo privado). En
2. EXTERNALIDADES ENTRE PRODUCTOR
Y CONSUMIDOR
Como mencionamos anteriormente, las externalidades de
la producción de una empresa pueden recaer en algún
momento en las personas, generando ya sea utilidad (externalidad positiva) o desutilidad (externalidad negativa).
El efecto de las deseconomías externas (externalidades
32
Externalidades auditivas en la industria aeronáutica: ...
negativas), además de las pérdidas netas de bienestar
debidas a la defectuosa asignación de recursos, ocasiona
que algunas personas mejoren su situación y otras empeoren.
para respirar y casi todos sienten ardor en los ojos. En
ciertos ríos ya contaminados se han puesto letreros de
“no nadar”.
En virtud de ello, algunos miembros de nuestra sociedad
modelo han comenzado a exigir que los líderes del gobierno hagan algo respecto al problema de la contaminación.
Otros se oponen a la intervención gubernamental en este
sentido, y argumentan que la economía puede solucionar
el problema de la contaminación por si misma; sólo hay
que darle la oportunidad.
A lo largo de su vida, un sujeto ganaría como mínimo por
las economías externas generadas por el sistema tanto
como pierde por las deseconomías externas y mientras
en cualquier momento puede lamentarse de una deseconomía externa en particular, nunca está dispuesto a reconocer los beneficios del conjunto de economías externas2.
Un ejemplo de una externalidad de la producción negativa
que actúa sobre la utilidad es la contaminación atmosférica emitida por una fábrica, que afecta a los vecinos
del lugar. En el caso de externalidad positiva, se presenta
cuando una fábrica de aromatizantes en la zona genera
un efecto positivo en cuanto a que emite un agradable
aroma para los vecinos de la zona3.
Sin embargo, no todas las externalidades de empresa a
persona se refieren al medio ambiente. Para ello, podemos citar el siguiente ejemplo: por el lado de demanda,
el consumo de bebidas alcohólicas genera externalidades
negativas, dado que es más probable que quienes las
consumen manejen en estado de embriaguez y afecten
a otras personas.
El desarrollo económico trae consigo mejores niveles de
vida para los habitantes de nuestra sociedad. Lamentablemente, este desarrollo económico favorece en mucho
el problema de la contaminación. Entre más productiva
es una sociedad, sus fábricas contaminan más el aire
y el agua. Al principio, la contaminación es tolerable y
nadie le presta atención a este hecho. Sin embargo, a lo
largo del tiempo, los efectos son adversos sobre la salud
y los estilos de vida de las personas. En los días muy
contaminados algunas personas presentan dificultades
2
A continuación presentaremos gráficamente cómo las
externalidades negativas de la producción afectan a la
sociedad, como también una posible solución a este
problema a partir del ejemplo de la contaminación. Para
empezar, consideremos determinada actividad productiva que se desenvuelve en un mercado perfectamente
competitivo y que genera este tipo de externalidad (contaminación). Analicemos dos ámbitos: el mercado y una
de las muchas empresas participantes.
Preston Maurice (1975).
3 Podemos relacionar también dentro de este tipo de externalidades a la
externalidad de empresa a medio ambiente, que finalmente afectará la
salud de las personas.
33
El equilibrio de mercado cuando no se asume la existencia
de este fenómeno determinará los niveles de producción y
precio Qe y pe. A dicho precio, cualquiera de las empresas participantes determinará su producción de equilibrio
igualando su IMa (Ingreso Marginal) o precio con su curva
de coste marginal. Ahora bien, la empresa genera una
externalidad negativa cuyo coste quedará reflejado por la
función de CME. Si la empresa asume el coste que genera, es decir, internaliza la externalidad, la curva de CMa
(Costo Marginal) se desplazará en la cuantía del coste
marginal externo, lo cual conducirá a una reducción de
su producción.
Figura 1. Comportamiento del mercado. Primer segmento
Si todas las empresas actúan de este modo y compensan
a aquellos que perjudican, en el mercado la curva que representa el sumatorio del coste marginal de las empresas
participantes se desplazará en la medida del CME total.
Con lo cual se establece un nivel de producción menor y
un precio mayor4.
En el mercado, la demanda reflejará el beneficio marginal
social (BMS), en tanto que la curva de oferta, dado que las
empresas no consideran este tipo de efectos, no reflejará el
coste marginal social (CMS), sino solamente la suma de los
costes marginales privados de las empresas participantes.
Los perjuicios económicos generados por la externalidad
pueden expresarse mediante la curva de coste marginal externo (CME) de las empresas productoras, que lógicamente
nacerá en el origen (si no se produce no se contamina), y
que tendrá pendiente positiva: a mayor producción, mayor
contaminación y mayor externalidad.
En este documento evidenciamos la externalidad negativa (hipertensión) que genera el ruido de los aviones a
las personas que viven cerca al aeropuerto; para ello,
daremos una breve explicación de este tema. La palabra hipertensión sugiere tensión excesiva, nerviosismo o
estrés; sin embargo, en términos médicos, la hipertensión se refiere a un cuadro de presión arterial elevada,
independientemente de la causa. Se le llama “el asesino
silencioso”, porque generalmente no causa síntomas durante muchos años, hasta que lesiona un órgano vital.
Cuando se toma la presión arterial, se registran dos valores. El más elevado se produce cuando el corazón se
contrae (sístole); el más bajo corresponde a la relaja-
Figura 2. Comportamiento del m ercado. Segundo segmento.
4 Ver Cantero (2006).
34
Externalidades auditivas en la industria aeronáutica: ...
ción entre un latido y otro (diástole). La presión arterial
se transcribe como la presión sistólica seguida de una
barra y, a continuación, la presión diastólica; por ejemplo,
120/80mmHg (milímetros de mercurio). Esta medición se
leería como “ciento veinte ochenta”.
también puede incrementar su presión arterial incluso
durante el sueño6 (Harlan y Krumholz)7.
El ruido se describe como Nivel de Presión de Sonido
(NPS) en unidades llamadas decibelios (dB). Los decibelios se ponderan normalmente para reflejar la reacción del oído humano a la “potencia” de las diferentes
frecuencias. Esta es la escala de peso A, de donde se
deriva dB(A). El ruido se expresa de forma logarítmica, de
manera que una duplicación en energía de ruido da como
resultado un aumento de 3dB; es decir, 80dB + 80dB =
83dB. Un aumento de 3B es apenas perceptible para el
oído humano y un aumento de 10dB se aproxima a un nivel percibido doble de ruido. Esto significa que se requiere
una gran cantidad de energía acústica para producir una
diferencia de ruido perceptible significativa.
La presión arterial elevada se define como una presión
sistólica en reposo superior o igual a 140mmHg, una presión diastólica en reposo superior o igual a 90mmHg, o la
combinación de ambas. En la hipertensión, generalmente,
tanto la presión sistólica como la diastólica son elevadas.
En la hipertensión sistólica aislada, la presión sistólica es
superior o igual a 140mmHg, pero la diastólica es menor
de 90mmHg (es decir, esta última se mantiene normal).
Tabla 1. Clasificación de la presión arterial para adultos
de 18 años o más (JNC-V/1993 y VI-1997)
Categoría Óptima
Normal
Normal alta
Hipertensión
1 (discreta)
Estadio 2 (moderada)
Estadio 3 (severa)
Estadio 4 (muy severa) Sistólica (mmHg)
Menos de 120
Menos de 130
130-139
Diastólica (mmHg)
Y Menos de 80
Y Menos de 85
O 85-89
140-159
160-179
180-209
210 y más
O
O
O
O
Los eventos únicos de ruido en aviones se pueden describir
usando una variedad de métricas relacionadas de ruido.
Nivel máximo (Nmax), Nivel de Evento de Sonido (NES) y
Nivel Efectivo de Ruido Percibido (EPNdB) son las métricas
más comunes. EPNdB incorpora las diferentes frecuencias
y modelos de duración de ruido, procedentes de varias velocidades y modos de operación del avión. La Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI) utiliza EPNdB para
establecer los estándares de certificación de ruido.
90-99
100-109
110-119
120 y más
La hipertensión sistólica aislada es siempre más frecuente en edad avanzada. Casi en todas las personas la
presión arterial aumenta con la edad, con una presión
sistólica que aumenta hasta los 80 años por lo menos
y una presión diastólica que aumenta hasta los 55 a 60
años, para luego estabilizarse e incluso descender5.
El ruido del avión es generado por una serie de fuentes
diferentes, aunque las dominantes siguen siendo los mo-
6 Especificamos que este estudio se realizó en el momento en que las personas dormían, ya que para este instante la presión arterial es estable
y el hecho de que esta aumente demuestra que el ruido de los aviones
afecta aún cuando el individuo debería tener una presión arterial adecuada.
La gente que vive cerca de aeropuertos importantes podría resultar alterada por el estruendo de las aeronaves
en vuelo todo el día, pero un estudio reciente halla que
7 Harlan M. Krumholz, M.D., professor, medicine, Yale University School of
Medicine, New Haven, Conn; Gregg C. Fonarow, M.D., professor, cardiology, University of California, Los Angeles; February 2008. European Heart
Journal.
5 Manual Merk de Información Médica para el Hogar. Capítulo 25.
35
Tabla 2. Categorías de aviones de British Airways
tores principales. El ruido de la estructura del avión en
aproximación está ya adquiriendo importancia.
Figura 3. Estructura del avión8
Las emisiones estándares para los nuevos tipos de aviones se establecen por la OACI, y son publicadas en el
Anexo 16, volumen 1, uno de los anexos técnicos a la
Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago,
1944). Los límites de ruido se fijan en tres puntos: dos
para el despegue (uno bajo la ruta de vuelo, y otro al lado
de la misma) y uno para la aproximación (debajo).
Tipo de avión
Salida QC
Llegada QC
BAe 146-100/200/300
0,25*
0,25*
BAe RJ100
0,25*
0,5
Embraer 145
0,25*
0,25*
Airbus A319
0,5
0,25*
Airbus A320-111/211
1
0,5
Airbus A320-232
0,5
0,25*
Airbus A321-231
1
0,25*
Boeing 737-300
0,5
1
Boeing 737-400
0,5
1
Boeing 737-500
0,25*
1
Boeing 757-200
0,5
0,25*
Boeing 767-300 (corto recorrido)
1
1
Boeing 767-300 (largo recorrido)
2
1
Boeing 777-200/200IGW
1
0,5
Boeing 777-200ER
2
1
Boeing 747-400
4
2
* Nuevo grupo QC 0,25, introducido desde el invierno de 2006 (estos grupos
previamente correspondían a QC 0,5)9.
3. EVIDENCIAS DE OTROS ESTUDIOS
SOBRE ESTE TEMA
El sistema de Cuenta de Cuota (QC) fue desarrollado en
1995 por el Gobierno del Reino Unido para ayudar a gestionar el ruido generado por las operaciones nocturnas de
aviones en tres aeropuertos designados en Londres: Gatwick, Heathrow y Stansted. Para este plan, los aviones se
agrupan en intervalos QC dependiendo de su rendimiento
en ruido medido durante la certificación, situándose en
los intervalos QC más altos los aviones más ruidosos. El
valor de los intervalos se duplica cada 3 decibelios, para
reflejar la naturaleza de la medida del ruido; es decir, una
duplicación en energía de ruido por cada aumento en 3
decibelios. Los aviones de British Airways se encuentran
las categorías enunciadas en la Tabla 1.
A continuación mencionaremos algunos de los hallazgos
hechos por otras investigaciones con respecto al tema
tratado por nosotros en este documento. Estas evidencias
fueron encontradas en Internet durante el tiempo utilizado
para nuestra investigación.
• La contaminación por ruido en la localidad de Engativá es un factor de riesgo importante por la proximidad
con el aeropuerto El Dorado, debido al sonido generado por las turbinas y motores en general de los aviones. Este ruido puede oscilar entre los 85 y los 115
decibeles (dB), que superan el limité permitido legal
de 65 dB. Este tipo de contaminación afecta principal-
8 Fotografía propiedad de AviationCorner. Disponible en http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=9?21
9 Disponible en http://www.britishairways.com/travel/crnoise/public/es_es
36
Externalidades auditivas en la industria aeronáutica: ...
•
•
•
•
mente los barrios Normandía, Villaluz, Álamos y Santa
Cecilia (Mancera, 2006).
Las operaciones aéreas producen demasiado ruido, lo
que constituye un problema que afecta no solamente
la comodidad de las personas al interior del avión o
del aeropuerto, sino que es causa cada vez mayor de
molestias para la población que habita en las áreas
cercanas a los aeropuertos.
Tarter y Robins (1990) estudiaron las relaciones entre
la exposición al ruido crónico, la pérdida de audición
y la hipertensión en 269 trabajadores en una planta
de montaje de automóviles. Los autores controlaron
posibles factores de confusión (incluido el uso de cafeína y cigarrillos, la edad y antecedentes familiares
de hipertensión) y se dieron cuenta de que la pérdida
de la audición se correlaciona significativamente con
la presión arterial media y la hipertensión.
En Italia, en un estudio al que se sometieron 416 pilotos de avión, Tomei et ál. (1996) evaluaron los efectos
crónicos de exposición al ruido en el funcionamiento
cardiovascular. Los autores concluyeron que pueden
estar relacionados con efectos cardiovasculares de
intensidad, tipo y duración de la exposición al ruido.
A su vez, la hipertensión arterial se asoció con déficit audiométrico y hubo una mayor prevalencia de
anormalidades en el electrocardiograma en pilotos
expuestos a ruido de mayor intensidad.
Por otra parte, un documento realizado por Occupational and Environmental Medicine (2008) estudia el
incremento de la tensión arterial en la población que
vive cerca de los aeropuertos, incluyendo a personas
entre 34 y 64 años de edad que viven en ocho barrios
cerca del aeropuerto. Allí se encontró la prevalencia de la hipertensión arterial. En las personas que
se sometieron a un ruido de menos de 72 dB había
una prevalencia de hipertensión en un 14%, mientras que en los que fueron expuestos a más de 72 dB,
la prevalencia fue de 20%. La variable de sexo que
fue tenida en cuenta no tuvo una importancia notoria.
Pero aquellas personas que no tenían discapacidad
auditiva tuvieron un mayor riesgo de hipertensión, lo
que indica que la pérdida de la audición podría proteger contra el ruido de los aviones. Se concluye que
la exposición a altos ruidos de las aeronaves ejerce
un alto nivel de estrés que puede llegar a afectar la
hipertensión.
• El ruido producido por el tráfico aéreo de los aeropuertos se considera hoy como un serio problema de salud
pública, con efectos nocivos de tipo somático, fisiológico y bioquímico que han sido ampliamente demostrados. En Colombia, es bien conocida la problemática
que ha generado el ruido producido por el tráfico aéreo
del aeropuerto internacional El Dorado de la ciudad
de Bogotá en las poblaciones vecinas. Parte de dicha
problemática tiene que ver con los potenciales efectos
negativos del ruido producido por dicho tráfico en la
salud física y mental de los habitantes de las localidades de Engativá y Fontibón, vecinas al aeropuerto.
4. EL RUIDO DE LOS AVIONES
INCREMENTA LA PRESIÓN ARTERIAL DE
LAS PERSONAS QUE VIVEN CERCA DEL
AEROPUERTO
Para este capítulo nos apoyamos en la investigación de la
European Heart Journal sobre este tema. El doctor Lars
Jarup, del Departamento de Epidemiología y Salud Pública del Imperial College de Londres, afirma lo siguiente:
37
El ruido de los aviones en la noche puede afectar la
presión arterial instantáneamente y aumentar el riesgo
de hipertensión. Me resulta claro que hace falta tomar
medidas para reducir los niveles de ruido de los aviones, sobre todo en las noches, para proteger la salud
Sabemos que el ruido del tráfico aéreo puede ser fuente
de irritación, pero nuestra investigación también señala que podría ser perjudicial para la salud de la gente,
lo que resulta particularmente significativo a la luz de
los planes para expandir los aeropuertos internacionales… Ya sea que todo el mundo resulte afectado de la
misma manera y que esta respuesta se correlacione
con un mayor riesgo de enfermedad cardiaca no está
claro, pero parece tener sentido suponer que un ambiente ruidoso no es bueno para la salud12.
de las personas que viven cerca de los aeropuertos10.
En el estudio, el equipo británico estudió a 140 personas
que vivían cerca del Aeropuerto Heathrow de Londres, así
como en otros de Atenas, Milán y Estocolmo. Mientras
los voluntarios dormían, los investigadores midieron de
manera remota su presión arterial cada quince minutos.
También analizaron los niveles de ruido en las habitaciones de los participantes.
Es posible que el ruido constante del zumbido de los
aviones sea una fuente de estrés crónico para algunas
de estas personas, lo que en ocasiones elevaría su presión sanguínea. Se cree que el ruido de los aviones causa
problemas de estrés cuando interfiere en la capacidad de
las personas de, por ejemplo, pensar, relajarse o dormir.
Asimismo, otro estudio evidenció que entre más de 2.000
hombres a los que se les realizó un seguimiento durante
una década, los que vivían en zonas con mayor nivel de
ruido por un aeropuerto cercano, tenían más riesgo de
desarrollar hipertensión.
El grupo de Jarup halló un aumento notorio en la presión
arterial cuando los niveles de ruido aumentaron por encima de 35 decibeles11. Esa cantidad elevada de ruido puede tener lugar cuando el avión pasa volando. Los investigadores hallaron que el aumento en la presión arterial era
evidente aún cuando el participante continuaba dormido.
El ruido de los aviones aumentó la presión sistólica (la
cifra superior de la lectura) en un promedio de 6.2 mmHg,
mientras que aumentó la diastólica en un promedio de
7.4 mmHg.
5. MODELO DE EXTERNALIDAD
Como lo aclaramos en la introducción, se expone mediante un modelo econométrico de variables múltiples la
veracidad de la hipótesis. Con base en datos cualitativos
obtenidos de estudios anteriores se plantea un modelo
econométrico de múltiples variables determinado por la
presión arterial sistólica alterada (de las personas que viven cerca de los aeropuertos), decibeles de los aviones al
despegar (en donde se toma un rango dada la diversidad
de aviones que salen de los aeropuertos), y el peso de los
El aumento en la presión arterial se relacionó directamente con la intensidad del ruido, según halló el grupo de
Jarup. De hecho, cada aumento de cinco decibelios en
el ruido de los aviones causó un aumento en la presión
sistólica de 0.66 mmHg. De esta manera, el estudio encontró que, entre más fuerte era el ruido, más aumentaba
la presión arterial:
10 Ver: Healthday (2008).
11 El ruido puede producir efectos cardiovasculares a través del sistema neuroendocrino y provocar reacciones emocionales y molestia a través de la
interferencia con las tareas mentales de las personas.
12 Ver: Healthday (2008).
38
Externalidades auditivas en la industria aeronáutica: ...
aviones de los cuales se ha tomado el ruido en decibeles.
Por lo anteriormente dicho, el modelo se determina de la
siguiente forma:
Variable X2
ƒ= 0,15595727 > 1,684, por ello se concluye que el
peso de los aviones no influye en el ruido de los mismos
para influir así en la tensión arterial de las personas.
Y = ƒ (X1, X2)
Después de realizar el análisis econométrico de este modelo, se encuentra que es significativo; sin embargo, esta
significancia es explicada tan solo por la variable X1, mas
no por la variable X2.
Presión sistólica (Y) = ƒ (ruido X1, peso X2)
Se busca demostrar entonces que la presión arterial está
en función o se ve afectada por el ruido en decibeles emitido por los aviones y por el peso del respectivo avión.
Por la conclusión anterior se corrió el modelo nuevamente, pero tan solo con la variable del ruido de los aviones,
la cual arrojó lo siguiente:
Tras realizarse la regresión con la base de datos, se obtiene el siguiente modelo:
La presión arterial está en función del ruido de los aviones.
Y = ƒ (X1)
Presión sistólica (Y) = ƒ (ruido del avión X1)
Y = 119,989701 + 0,13210802 (X1) + 2,7826E-07 (X2)
Donde la variable
por el avión y
representa los decibeles emitidos
Tras realizarse la regresión con la base de datos, se obtiene el siguiente modelo:
Y = 119,989347 + 0,13211347(X1)
el peso del avión.
El análisis econométrico nos muestra:
El análisis econométrico nos muestra:
= 99,9%. Indica que las variables x1 y x2 influyen en
un 99.9% en el resultado de la variable Y.
= 99,9%. Indica que la variable x1 influye en un
99.9% en el resultado de la variable Y.
• Prueba de significancia del modelo con la tabla de
distribución Fisher.
ƒ= 1.226.223,1 > 3,23, por ello el modelo es significativo.
• Prueba de significancia del modelo con la tabla de
distribución Fisher
ƒ= 2515374,22 > 4,08, por ello el modelo es significativo.
• Prueba de significancia de las variables x1 y x2 con la
tabla de distribución t Student.
Variable X1
ƒ= 1446,77387 > 1,684, por ello se concluye que el
ruido de los aviones influye en la tensión arterial de las
personas.
• Prueba de significancia de la variable x1 con la tabla
de distribución Student
Variable X1
ƒ= 1585,99313 > 1,684, por ello se concluye que el
ruido de los aviones influye en la tensión arterial de las
personas.
39
Para este caso, el análisis econométrico concluye que el
modelo significativo y el ruido de los aviones afectan la
tensión de las personas que residen o trabajan en areas
sensibles a esta actividad en un 99.9%.
En las tablas anexas se muestran las regresiones que
llevaron a los anteriores análisis econométricos y se encuentra la tabla de la que se tomaron los datos estudiados.
Por último, el modelo queda con presión arterial sistólica
(variable dependiente) y decibeles emitidos por el avión
(variable independiente).
Figura 5. Relación decibeles-presión arterial
En la Figura 5 se presenta una relación directa en el modelo entre los decibeles emitidos por el avión y la presión
arterial. Ya que un aumento en un decibel puede hacer
que la persona presente aumento de 0.1321mmHg.
6. CONCLUSIONES
• Las externalidades siempre se presentarán en la economía, ya sea para ayudar a un mayor crecimiento o
viceversa.
• Muchas de los objetos sociales de algunas empresas
tienden a afectar indirectamente al individuo.
• Las externalidades negativas en la producción o en
el consumo llevan a los mercados a producir una
cantidad mayor a la que socialmente es deseable. El
Estado puede resolver este problema gravando la actividad que genera la externalidad negativa.
• Las externalidades positivas en la producción o en el
consumo llevan a los mercados a producir una cantidad inferior a la que socialmente es deseable. El
Estado puede resolver este problema subvencionando
(subsidiando) la actividad que genera la externalidad
positiva.
Figura 4. Presión arterial sistólica vs. decibeles emitidos
por el avión.
En la Figura 4 se evidencia cómo interactúan las variables
en el caso de la presión arterial. Se presenta un aumento
a medida que aumentan los decibeles de ruido generado
por el avión.
40
Externalidades auditivas en la industria aeronáutica: ...
• Las externalidades son una falla del mercado porque
conllevan a que un agente económico pierda mientras
el otro está obteniendo beneficio.
• En la externalidad que se presenta en este documento, se evidencia que la hipótesis planteada en la introducción es verdadera, ya que se demuestra que el
ruido de los aviones (actividad productiva) afecta la
presión cardiaca de las personas que viven cerca del
aeropuerto (consumidor).
• Hay un aumento notorio en la presión arterial cuando
los niveles de ruido aumentaron por encima de 35 decibeles.
• El ruido de los aviones aumentó la presión sistólica en
un promedio de 6.2 mmHg, mientras que aumentó la
diastólica en un promedio de 7.4 mmHg.
• El modelo de regresión que se corrió para este estudio
arrojó resultados positivos de un 99.9% en la influencia del ruido de los aviones sobre la tensión arterial de
las personas y de un aumento del 0.1321mmHg en la
presión al aumentar el ruido de los aviones.
• En Colombia es bien conocida la problemática que
ha generado el ruido producido por el tráfico aéreo
del aeropuerto internacional El Dorado de la ciudad
de Bogotá en las poblaciones vecinas. Parte de dicha
problemática tiene que ver con los potenciales efectos
negativos del ruido producido por dicho tráfico en la
salud física y mental de los habitantes de las localidades de Engativá y Fontibón, vecinas al aeropuerto.
Campbell, R. Stanley, L. (1997). Economía: Principios,
Problemas y Políticas. McGraw-Hill. Barcelona.
Cantero Fernández, J. (2006). Economía Visual. Universidad de Cádiz. Andalucía.
Harlan M. Gregg C. (2008). European Heart Journal. Los
Angeles: University of California.
Healthday (2008). El ruido del avión incrementa la presión arterial incluso durante el sueño. Health library.
Recuperado en marzo 19, del 2008. http://healthlibrary.epnet.com/GetContent.aspx?token=a4c1f00bd245-44f2-a90e-20b047f84a6a&chunkiid=259552
Mancera, H. (2006). Diagnóstico de seguridad de la localidad de Engativa. Bogotá: Alcaldía Mayor de Bogotá D.C - Secretaría de Gobierno.
Preston, M. (1975). Bienes públicos y sector público.
Vicens-Vives. Barcelona.
Nicholson, Walter. (2005). Microeconomía intermedia y
sus aplicaciones. Thomson, México.
Laboratorios Merck Sharp & Dohme. (2005). Manual
Merck Información Médica para el Hogar. Madrid:
Oceano.
REFERENCIAS
Pindyck, R. Rubinfeld, D. & Beker, V. (ed.). (2000). Microeconomía. Buenos Aires: Prentice Hall.
Benson, B. L. (1990). The Enterprise of Law. San Francisco. CA: Pacific Research Institute.
Pindyck, R. & Rubinfeld, D. (2005) Microeconomía. 5a
edición. Madrid: Prentice Hall.
Black, W. (1983). Public Goods and Externalities: the case
of roads. The Journal of Libertarian studies, VII, (1).
Samuelson, P. A. (2006). Microeconomía (18a ed). Madrid: McGraw-Hill,
41
Tarter, S. K. & Robins, T. G. (1990). Chronic noise exposure, high-frequency hearing loss, and hypertension
among automotive assembly workers. 32(8):685-89.
Tomei, F., Papaleo, B., Baccolo TP, et ál. (1996). Esposizione cronica a rumore e apparato cardiovascolare in
piloti de aeromobili. Chronic noise exposure and the
cardiovascular system in aircraft pilots. Med Lav, 87,
(5), 394-410.
ANEXOS
Tabla 2. Regresión Lineal Presión Arterial sistólica f(Ruido de los aviones, peso de los aviones).
Regresión en la que la variable dependiente Y = tensión, y la variable independiente que influye en la tensión X = ruido
emitido por los aviones
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple
0,99999225
Coeficiente de determinación R^2
0,9999845
R^2 ajustado
0,9999841
Error típico
0,00296033
Observaciones
41
Análisis de varianza
Grados de libertad
Suma de cuadrados
Promedio de los cuadrados
F
Valor crítico de F
Regresión
1
22,0436485
22,0436485
2515374,22
2,0773E-95
Residuos
39
0,00034178
8,7636E-06
Total
40
22,0439902
Coeficientes
Error típico
Estadístico t
Probabilidad
Inferior 95%
Superior 95% Inferior 95,0%
Intercepción
119,989347
0,00771953
15543,6129
4,559E-134
119,973733
120,004961
119,973733
120,004961
Ruido
0,13211347
8,33E-05
1585,99313
2,0773E-95
0,13194498
0,13228196
0,13194498
0,13228196
Gráfico en el que Y (variable dependiente) Presión arterial sistólica. Las variables que la afectan son:
X1 = Ruido de los aviones X2= Peso de los aviones
42
Superior 95,0%
Externalidades auditivas en la industria aeronáutica: ...
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple
0,99999225
Coeficiente de determinación R^2
0,99998451
R^2 ajustado
0,99998369
Error típico
0,00299807
Observaciones
41
Análisis de varianza
Grados de libertad
Suma de cuadrados
Promedio de los cuadrados
F
Valor crítico de F
Regresión
2
22,0436487
11,0218243
1226223,1
4,1055E-92
Residuos
38
0,00034156
8,9884E-06
Total
40
22,0439902
Coeficientes
Error típico
Estadístico t
Probabilidad
Inferior 95%
Superior 95%
Inferior 95,0%
Superior 95,0%
Intercepción
119,989701
0,00814071
14739,4584
5,282E-130
119,973221
120,006181
119,973221
120,006181
RUIDO
0,13210802
9,1312E-05
1446,77387
1,0708E-91
0,13192317
0,13229287
0,13192317
0,13229287
PESO
2,7826E-07
1,7842E-06
0,15595727
0,87689227
-3,3337E-06
3,8902E-06
-3,3337E-06
3,8902E-06
Tabla 3. Presión Arterial por las externalidades producidas de acuerdo al tipo de avión.
Presión arterial
peso
ruido
1000 lbs
decibeles
O-593/M-602
400.00
112,90
BOEING B-747-100
JT9D-7F
750.00
100,50
BOEING B-747-100
JT9D-7FWET
750.00
100,50
95,68
BOEING B-747-200
JT9D-3A
767.00
100,50
95,58
BOEING B-747-200
JT9D-7FWET
805.00
99,90
133,15
95,54
BOEING B-747-200
JT9D-3AWET
773.00
99,60
132,72
95,04
MCDONNELL DOUG. DC-10-30
CF6-50C1
590.00
96,40
132,70
95,01
BOEING B-747-SP
JT9D-7FWET
695.00
96,20
132,69
94,99
BOEING B-747-SP
JT9D-7A
690.00
96,10
132,67
94,98
BOEING B-747-200
RB211-524B
800.00
96,00
132,63
94,93
BOEING B-747-200/300
RB211-524C2
775.00
95,70
132,63
94,93
MCDONNELL DOUG. DC-10-30
CF6-50A
565.00
95,70
132,53
94,80
BOEING B-747-SP
JT9D-7A
660.00
94,90
132,42
94,68
MCDONNELL DOUG. DC-10-30
CF6-50C
565.00
94,10
132,41
94,66
BOEING B-707-300B/C (COMTRAN QN)
JT3D-3B
322.30
94,00
132,39
94,65
BOEING B-747-200/300
RB211-524D4
833.00
93,90
132,39
94,65
MCDONNELL DOUG. DC-10-30
CF6-50C1
562.00
93,90
132,17
94,38
BOEING B-747-200/300
CF6-50E
833.00
92,20
132,17
94,38
BOEING B-747-200/300 5
CF6-50E2
833.00
92,20
132,12
94,32
MCDONNELL DOUG. DC-10-40
JT9D-59A
572.00
91,80
132,10
94,31
MCDONNELL DOUG. DC-08-63 (ADC QN)
JT3D-3B
355.00
91,70
131,99
94,16
BOEING B-747-400
RB211-524G
875.00
90,80
131,96
94,13
MCDONNELL DOUG. DC-10-40
JT9D-59A
555.00
90,60
tipo de avión
Sistólica (MmHg)
Diastólica (mmHg)
134,90
97,61
CONCORDE
133,27
95,68
133,27
95,68
133,27
133,19
43
motor
Presión arterial
Peso
Ruido
1000 lbs
Decibeles
SPEY-MK511
89.50
90,50
MCDONNELL DOUG. DC-08-61 (QNC QN)
JT3D-3B
309.80
90,30
94,07
BOEING B-747-200/300
RB211-524D4
775.00
90,20
94,04
BOEING B-747-SR
JT9D-7A
570.00
90,00
131,85
94,01
BOEING B-747-400
PW4056 PKG A (FB2T)
875.00
89,80
131,84
93,99
IAI 1121 COMMODORE
CJ610-5
18.50
89,70
131,84
93,99
MESSERSCHMITT HFB-320 HANSA
CJ610-9
20.30
89,70
131,72
93,85
MCDONNELL DOUG. DC-08-61 (BAC/BAC II)
JT3D-3B
325.00
88,80
131,64
93,76
MCDONNELL DOUG. DC-09-30
JT8D-17
121.00
88,20
131,60
93,71
BOEING B-747-400
CF6-80C2B1F
875.00
87,90
131,59
93,70
MCDONNELL DOUG. DC-08-62 (BAC/BACII)
335.00
87,80
131,56
93,67
BOEING B-747-400
875.00
87,60
131,47
93,56
BOEING B-747-200/300
JT3D-7
PW4056 PHASE 3
(FB2B)
CF6-80C2B1F
833.00
86,90
131,27
93,32
MCDONNELL DOUG. DC-09-30
JT8D-9
108.00
85,40
131,25
93,29
BOEING B-737-200
JT8D-15QN
115.50
85,20
131,23
93,28
LOCKHEED L-1011
RB211-22B
430.00
85,10
131,19
93,23
BOEING B-737-200
JT8D-9QN
109.00
84,80
131,18
93,21
LEARJET LEARJET 23
CJ610-1
12.50
84,70
Tipo de avión
Sistólica (MmHg)
Diastólica (mmHg)
131,95
94,12
AIRBUS UK 1-11-400
131,92
94,09
131,91
131,88
44
Motor