MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE, DU TOURISME ET DE LA MER – BUREAU D’ENQUETES ET D’ANALYSES POUR LA SECURITE DE L’AVIATION CIVILE Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile Operaciones de búsqueda en el mar Accidente ocurrido el 3 de enero de 2004 frente a la costa de Sharm el-Sheikh (Egipto) al Boeing 737-300 matriculado SU-ZCF y explotado por Flash Airlines Glosario ACSA BEA CAA (Egypt) CEPHISMER Come CRI DP DSL CVR FAA FDR FTM GIB GPS Kt LDA NTSB Psi ROV SHOM SNECMA ULB USBL WGS Arquitectura y Concepción de Sistemas Avanzados Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (Oficina de Investigaciones y de Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil) Autoridades de la Aviación Civil egipcia Civil Aviation Authorities Cellule de plongée humaine d’intervention sous la mer (Célula de inmersión humana de intervención bajo el mar) Compagnie maritime d’expertises (Compañía marítima de peritajes) Comisión rogatoria internacional Dynamic Positioning (Posicionamiento dinámico) Deep Scattering Layer (Capa profunda retrodifusora) Cockpit Voice Recorder (Registrador de la voz en el puesto de pilotaje) Federal Aviation Administration Flight Data Recorder Registrador de datos de vuelo France Télécom Marine GPS Intelligent Buoys (Boyas GPS inteligentes) Global Positioning System (Sistema mundial de determinación de la posición) Nudos Louis-Dreyfus Armateurs National Transportation Safety Board Pressure per Square Inch Remotely Operated Vehicle (Robot submarino teledirigido) Service hydrographique et océanographique de la Marine (Servicio hidrográfico y oceanográfico de la Marina) Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’avions (Sociedad nacional de estudio y construcción de motores de aviación) Underwater Locator Beacon (Baliza acústica subacuática) Ultra Short Base Line (Sistema de posicionamiento acústico submarino) World Geodesic System (Sistema geodésico mundial) Operaciones de búsqueda en el mar 2 Indice GLOSARIO ................................................................................................................ 2 1 - TRABAJO PREPARATORIO ............................................................................... 6 1.1 Informaciones disponibles ................................................................................ 6 1.2 Detección y localización de los registradores ................................................. 7 1.3 Sistema de posicionamiento ACSA ................................................................ 10 2 - UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS DE BÚSQUEDA ............................................. 11 2.1 BHO Beautemps-Beaupré................................................................................ 11 2.1.1 Batimetría..................................................................................................... 11 2.1.2 Correntometría............................................................................................. 11 2.2 Medios de recuperación................................................................................... 12 2.2.1 El Ile de Batz................................................................................................ 12 2.2.2 Descripción del ROV Scorpio 2000.............................................................. 13 2.2.3 El Janus II .................................................................................................... 15 2.2.4 Descripción del ROV Super Achille.............................................................. 15 2.3 Cometido de los investigadores técnicos ...................................................... 17 3 - CRONOLOGÍA DE LAS OPERACIONES MARINAS......................................... 18 3.1 Entorno submarino........................................................................................... 18 3.1.1 Inmersión en la zona.................................................................................... 18 3.1.2 Dificultades del trabajo con un ROV a gran profundidad ............................. 18 3.1.3 Coordinación y aspectos logísticos .............................................................. 19 3.2 Varios objetivos paralelos ............................................................................... 20 3.2.1 Recuperación de los cuerpos....................................................................... 20 3.2.3 Cartografía de los restos.............................................................................. 23 3.2.4 Recuperación de elementos del avión ......................................................... 24 3.2.5 Recuperación de efectos personales ........................................................... 25 3.3 Técnicas y procedimientos de recuperación ................................................. 25 3.3.1 Procedimientos de trabajo de France Télécom Marine................................ 25 3.3.2 Procedimientos de trabajo de la Comex ...................................................... 26 Operaciones de búsqueda en el mar 3 4 - RESULTADOS DE LAS OPERACIONES MARINAS......................................... 30 4.1 Complementariedad de los medios empleados............................................. 30 4.2 Primeras observaciones .................................................................................. 30 4.3 Comparación con otros accidentes ................................................................ 32 CONCLUSIONES..................................................................................................... 33 Operaciones de búsqueda en el mar 4 Introducción Este documento ha sido realizado en concertación y con el acuerdo de la autoridad egipcia responsable de la investigación técnica. Tiene por objeto establecer un balance de las operaciones marinas llevadas a cabo por Francia y Egipto como consecuencia del accidente ocurrido al Boeing 737-300, matriculado SU-ZCF explotado por Flash Airlines, el 3 de enero de 2004 frente a la costa de Sharm elSheikh. Presenta en particular los medios y la estrategia empleados para la búsqueda y la recuperación de los registradores. La cronología de las búsquedas, la cartografía de los restos, así como la lista de las piezas recuperadas, están igualmente detalladas. Estas búsquedas se desarrollaron del 3 de enero al 5 de febrero de 2004. La búsqueda de eventuales supervivientes en un primer momento, seguido de la búsqueda de los cuerpos, han sido las prioridades de los servicios de salvamento y de los investigadores. Es conveniente señalar el contexto de las búsquedas, particularmente mediatizado en Francia, debido al gran número de víctimas de nacionalidad francesa, así como en Egipto, país del suceso y del explotador. Especulaciones vinculadas a la seguridad del avión (navegabilidad) y a los servicios de seguridad (atentado), se multiplicaron a la expectativa de los primeros resultados de la investigación técnica. La falta de emisión de un mensaje de socorro del avión, contribuyó a alimentar estas primeras especulaciones. Después del accidente, se abrieron igualmente en Francia y en Egipto investigaciones judiciales, coordinadas por medio de una comisión rogatoria internacional. Todo accidente aéreo y, por consiguiente, la catástrofe de Sharm el-Sheikh, se inscribe en el marco de la Convención de Chicago de 1944, relativa a la Aviación Civil, de la que Egipto y Francia son firmantes. El Anexo 13 de esta Convención, precisa las responsabilidades de los Estados concernidos durante la conducción de la investigación técnica. Sólo la investigación técnica llevada a cabo por la comisión de investigación egipcia, con la participación de los Estados Unidos (NTSB) y de Francia (BEA), está efectivamente en disposición de aportar elementos de respuesta sobre las causas de este accidente. Las búsquedas no habrían podido ser realizadas sin la contribución de las marinas egipcia y francesa, así como de las sociedades LDA, FTM, Comex y ACSA. La Marine Nationale envió numerosos medios humanos y materiales. Para completar el dispositivo, se fletaron además dos navíos de búsqueda equipados con robots submarinos. Las operaciones de búsqueda necesitaron numerosas coordinaciones entre los diferentes intervinientes, a fin de responder lo más rápidamente posible a las numerosas interrogantes suscitadas por esta catástrofe. Operaciones de búsqueda en el mar 5 1 - TRABAJO PREPARATORIO 1.1 Informaciones disponibles Antes de utilizar medios para la recuperación de elementos relacionados con el accidente del SU-ZCF, era necesario tener una indicación de la ubicación de los restos de la aeronave. Los elementos flotantes y los testimonios recogidos, no eran lo suficientemente precisos como para poder localizar los restos del avión. Además, los fondos marinos eran poco conocidos y presentaban, sobre cortas distancias, valores de profundidades comprendidos entre 100 y 1.420 m. La carta publicada por el SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) se basa sobre levantamientos puntuales de profundidad medida (ver figura 1) Observación: las otras cartas disponibles están fundadas sobre las mismas informaciones hidrográficas. Figura 1: origen de las informaciones hidrográficas Al llegar a la zona del accidente, el navío cablero Ile de Batz, que había sido fletado por la Marine nationale, se procuró una representación de los fondos más precisa, procedente de diferentes sondeos realizados por la fragata Tourville de la Marine nationale; efectuó igualmente unas pasadas para sondear la zona. Conviene observar que estos sondeos dan valores puntuales de profundidad, pero sin permitir conocer las isobatas del relieve submarino. Operaciones de búsqueda en el mar 6 Figura 2: carta de la zona La zona correspondiente al rectángulo amarillo representa la superficie en la que los restos flotantes fueron recuperados por los auxilios. El círculo rojo indica la última posición proporcionada por el radar de Sharm el-Sheikh. Esta zona sirvió de punto de salida para las búsquedas submarinas. Observaciones: • la zona a evitar corresponde a la zona de protección de la residencia del Presidente, • las coordenadas de los diferentes puntos utilizados durante la misión, están fundadas en el sistema geodésico WGS84. 1.2 Detección y localización de los registradores Los registradores, cuando están sumergidos, pueden localizarse gracias a un sistema de localización portátil que permite el reconocimiento de las señales emitidas por las balizas ULB (pingers) (1) fijadas en los registradores. Este dispositivo se dispara al entrar en contacto con el agua y debe emitir una señal (2) durante al menos 30 días. Se utilizó el material del BEA y de la Marine nationale. Los medios del BEA, constituidos, entre otros, por un hidrófono direccional portátil equipado con una pértiga, no permitieron captar ninguna señal (3). (1) Pinger: emisor acústico que envía de forma continua una señal en una frecuencia dada y con una cadencia de repetición dada. (2) 1 bip/segundo a 37,5 kHz (± 1 kHz). (3) La utilización de un hidrófono direccional permite definir la dirección de la señal, lo cual, procediendo a varias medidas, conduce por intersecciones y cálculos sucesivos a la definición de un punto geográfico en coordenadas WGS84 trasladadas a una carta para cada señal emitida. Operaciones de búsqueda en el mar 7 La Marine nationale (Cephismer) utilizó, a partir de una embarcación ligera de fondo plano, un detector acústico montado en una pértiga « Helle » que permite una escucha de la gama de frecuencias que va de 7 a 50 kHz. Este detector está compuesto por dos antenas de recepción, una omnidireccional y la otra direccional, conectadas a una caja de ajuste de las frecuencias y de escucha. Este dispositivo estaba acoplado a un sistema de posicionamiento basado en la explotación de un GPS. Figura 3: escucha de las señales por la Marine nationale La primera etapa consistió en asegurarse de la presencia de las señales emitidas por las balizas y en definir una zona aproximada con ayuda de la antena omnidireccional. Las comprobaciones de acimut efectuadas con la antena direccional, permitieron confirmar la emisión de las dos balizas. Al ser poco conocida la naturaleza de los fondos, la localización de las balizas estaba sometida a posibles reflexiones de las ondas sonoras emitidas y a eventuales ecos secundarios (4). La etapa siguiente consistió en efectuar numerosos levantamientos para obtener una localización más precisa. La siguiente figura ilustra diferentes levantamientos goniométricos que permitieron progresivamente delimitar una zona de búsqueda. (4) Las ondas acústicas se utilizan en los medios líquidos. Su propagación depende de diferentes parámetros relacionados entre sí, tales como la salinidad y la temperatura del agua. Estos parámetros varían en función de la profundidad. Una onda acústica, al propagarse en el mar, está sometida a refracciones, lo que genera trayectos múltiples. Puede también ocurrir que las ondas acústicas sean desviadas de tal forma que exista una zona de sombra nunca alcanzada por estas ondas. Además, cuanto más numerosos sean los trayectos múltiples, más difícil es identificarlos. Operaciones de búsqueda en el mar 8 Figura 4: resultados de la triangulación Estas búsquedas acústicas permitieron obtener elementos sobre las posibles posiciones de las dos balizas: una al sur, con una posición considerada como nominal, pero emitiendo más débilmente y otra al norte, cuya emisión parecía más fuerte. Las medidas y cálculos realizados permitieron estimar que las balizas se encontraban aproximadamente a unos mil metros de profundidad. Para confirmar estos resultados, la base ultra corta de posicionamiento acústico (USBL, de marca Sonardyne), del Ile de Batz, fue modificada (en coordinación con su fabricante) de forma temporal y adaptada a la recepción de los ecos emitidos por la baliza situada al sur. Estos resultados fueron satisfactorios, confirmando la presencia de una fuente de emisión bajo el Ile de Batz, el cual estaba situado en la vertical de la posición estimada. Para aprovechar lo mejor posible la emisión de estas balizas, eran posibles dos estrategias complementarias: • la primera consistía en hacer « homing », es decir, utilizar la emisión de una baliza como señal direccional para un hidrófono que pudiera desplazarse hacia ese punto. Esta posibilidad consiste en instalar un hidrófono en un ROV para, en teoría, obtener un guiado directo hacia el objetivo. El montaje en el ROV Scorpio de un hidrófono procedente del submarino Griffon (material reformado) fue contemplado, pero esto habría necesitado tiempo y por consiguiente habría penalizado la disponibilidad del ROV en la zona. • la segunda estaba basada en la utilización de un sistema de posicionamiento absoluto, tal como el propuesto por la empresa ACSA, adaptado a la profundidad local. Operaciones de búsqueda en el mar 9 1.3 Sistema de posicionamiento ACSA La empresa ACSA (Arquitectura y Concepción de Sistemas Avanzados) está especializada en las aplicaciones submarinas del GPS. Sobre la base de un concepto de boyas inteligentes (GIB, GPS Intelligent Buoys), ACSA y su socio SERCEL Brest, adaptaron para las necesidades de la investigación, una red de cuatro receptores acústicos para efectuar búsquedas hacia los mil metros de profundidad. Para ello, se pidieron al Reino Unido cables específicos, montados en Brest y entregados en Egipto. Así pues, fueron necesarios 1.800 m de cable para alargar la distancia entre los hidrófonos y sus boyas respectivas. Los hidrófonos, sumergidos a 450 m de profundidad, derivan con el efecto de la corriente, transmitiendo permanentemente informaciones relativas a su posición y a las señales percibidas (figura 5). Un algoritmo de tratamiento en tiempo diferido, integra el conjunto de los datos para seguidamente determinar una posición absoluta. Los resultados provienen de los cálculos de triangulación, basados entre otros parámetros en el tiempo de propagación de las señales acústicas. Para que este desarrollo sea eficaz, es importante disponer al principio de una zona a triangular. Este dispositivo completa pues las escuchas goniométricas que han permitido previamente precisar la zona de las búsquedas. Figura 5: principio de funcionamiento del sistema ACSA El sistema ACSA permitió afinar la posición del punto de emisión de la baliza. Esta fase se reveló indispensable en este contexto, ya que el ROV solamente disponía de herramientas visuales, sin gozar de la complementariedad de una información de localización sonora (« homing »). La utilización de las boyas por parte de las marinas francesa y egipcia, se realizó con embarcaciones de tipo Zodiac. Finalmente, la primera baliza fue localizada a setente metros aproximadamente de la posición acústica estimada por el Cephismer (punto cero) o a doce metros de la posición calculada por el sistema ACSA. Operaciones de búsqueda en el mar 10 2 - UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS DE BÚSQUEDA 2.1 BHO Beautemps-Beaupré 2.1.1 Batimetría La Marine nacionale envió el navío hidrográfico oceanográfico Beautemps-Beaupré para que efectuara la batimetría (5) de la zona del accidente (figura 6). Con ayuda de su sonda multihaces, este último pudo establecer una carta de los fondos submarinos compuesta de isobatas (6) separadas por cincuenta metros. Este conocimiento de la topografía del lugar facilitó la explotación de los ROV. Figura 6: batimetría del Beautemps-Beaupré En cambio, la batimetría no pudo completarse con una imagen mosaico submarina en tres dimensiones, debido a la profundidad del pecio. Esto hubiera sido posible para profundidades inferiores (hasta dos cientos metros aproximadamente) con ayuda del sonar de barrido lateral con el que está equipado el Beautemps-Beaupré. La fusión de estos datos con la batimetría permite visualizar y, por consiguiente, localizar restos en fondos menos profundos. 2.1.2 Correntometría El Beautemps-Beaupré se situó también en la zona durante veinte y cinco horas, con el fin de estudiar los fenómenos de corrientes y de mareas. Los principales resultados mencionan: • • (5) (6) una falta de corriente a mil metros de profundidad; la presencia de una capa retrodifusora fluctuando verticalmente entre cien y seiscientos metros de profundidad. Se trata de la migración vertical nocturna del zooplacton, asociada a una corriente vertical máxima de ocho cm/s. Esta capa puede crear una máscara acústica para las capas más profundas. Batimetría: medida, por sondeo, de las profundidades marinas. Isobata: curva que une los puntos de igual profundidad, en tierra o bajo el agua. Operaciones de búsqueda en el mar 11 Observación: los primeros días de operaciones, el posicionamiento acústico entre el ROV Scorpio y su navío soporte se perdió, debido probablemente a estas fluctuaciones (cf. cronología de las operaciones en anexo). Los otros resultados muestran: • • entre cero y cien metros de profundidad, una fuerte corriente permanente, con una intensidad media del orden de 25-30 cm/s en dirección noreste (040º); en la franja de agua comprendida entre cero y quinientos metros, se superpone a esta corriente general una corriente de marea semidiurna, con una modulación máxima próxima a un metro. La intensidad de esta corriente de marea es débil, del orden de diez cm/s. Crea una variación de corriente permanente con una amplitud de veinte cm/s. La intensidad de la corriente permanente fluctúa pues, en superficie, entre quince y cincuenta cm/s, en función de la hora de la marea. Más profundamente, entre cien y setecientos cincuenta metros, la corriente permanente decrece con la profundidad, siendo desdeñable a partir de setecientos cincuenta metros de profundidad. Los resultados batimétricos y de correntometría mostraron que era poco probable que los registradores se desplazaran debido a la corriente o al relieve accidentado. 2.2 Medios de recuperación 2.2.1 El Ile de Batz En el momento del accidente, el navío de encontraba en el mar Rojo para dirigirse a una zona de trabajo frente a Libia. El Ile de Batz es un navío cablero armado por Louis-Dreyfus Armateurs, de aproximadamente ciento cuarenta metros de largo, adaptado para recibir en su cubierta un robot (ROV) pesado, con sus cincuenta toneladas de material de soporte. El Ile de Batz posee un sistema avanzado de posicionamiento dinámico (DP II) que le permite trabajar en una posición precisa, incluso en presencia de condiciones meteorológicas desfavorables (7). Además, al estar este navío diseñado para tender cables en el fondo de los océanos con una precisión del orden de un metro, sus sistemas de gestión de la tensión y velocidad de desplazamiento de los cables, se revelaron muy útiles para la subida de elementos del avión de tamaño y peso importantes. Finalmente, fue a bordo del Ile de Batz, donde se centralizaron las operaciones de búsqueda, al disponer éste de posibilidades de acogida (salas de reunión, habitaciones, restaurante). El Ile de Batz fue pues el barco soporte del ROV Scorpio. Los desplazamientos del ROV y del barco estaban coordinados por el « survey » situado en el puente de mando del Ile de Batz. (7) Durante la jornada del 20 de enero, unas condiciones de viento del orden de fuerza ocho en la escala de Beaufort, no perturbaron las operaciones de recuperación. Operaciones de búsqueda en el mar 12 2.2.2 Descripción del ROV Scorpio 2000 El Scorpio 2000, explotado por France Télécom Marine colocación de cables submarinos (workROV). (8) ,es un ROV dedicado a la El Scorpio posee las siguientes características: • Dimensiones (en metros): longitud: 2,90; anchura: 1,50; altura: 2,50 • Peso: 3,5 toneladas • Profundidad máxima de explotación: 1.200 m (limitada principalmente por la longitud del umbilical) • Velocidad máxima de avance: 2,5 kt • Velocidad lateral: un nudo Figura 7: foto del ROV Scorpio El vehículo está constituido por una estructura de aluminio, sobre la que están fijados los elementos destinados a su flotabilidad y a su propulsión. La flotabilidad del robot está ajustada ligeramente positiva. La propulsión está asegurada por ocho propulsores hidráulicos: cuatro verticales, para hacer descender el vehículo y mantenerlo a la profundidad deseada; dos axiales para, permitir los desplazamientos hacia adelante y hacia atrás, así como la rotación; y dos transversales, que permiten los desplazamientos laterales. Un conjunto electrohidráulico suministra la potencia hidráulica necesaria para la propulsión y para las herramientas. El Scorpio está equipado con tres cámaras: una cámara color 1366 Simrad, denominada « de pilotaje » en el eje del vehículo, una cámara 1366 Simrad orientable equipada con zoom y puesta a punto y una tercera cámara utilizada para controlar las funciones del vehículo. La cámara orientable permite obtener una anchura de campo visual de aproximadamente 8 m, mientras que la potencia de la iluminación (ocho proyectores de 250 kW cada uno) permite iluminar a cuatro metros aproximadamente. Observación: la cámara orientable de búsqueda está situada aproximadamente a un metro y medio de altura. (8) France Télécom Marine participó en 1985 en la subida de los registradores del Boeing 747 (vuelo Air India 182) accidentado en el mar de Irlanda. La operación fue realizada con ayuda de un ROV de tipo Scarab manipulado desde el navío cablero Léon Thévenin. Los registradores se encontraban a aproximadamente dos mil metros de profundidad. Operaciones de búsqueda en el mar 13 El ROV Scorpio posee en su lado derecho un brazo manipulador que dispone de 5 funciones (9). La apertura máxima de su pinza (20,3 cm) corresponde adecuadamente al tamaño de los registradores a subir. La pinza agarra un objeto solamente si se presiona el botón del mando correspondiente. Los mandos no están asistidos, ni en posición ni en fuerza. La acción de apresar y apretar un objeto se realiza en 'todo o nada', con una presión hidráulica disponible del orden de 2.800 Psi. Finalmente, la capacidad de levantamiento de la pinza es de 145 kg aproximadamente, teniendo en cuenta el despliegue del brazo. En la parte delantera del vehículo, la herramienta de « jetting », inicialmente destinada al trabajo con cables telefónicos, fue suprimida y reemplazada por un cesto que permite la recuperación de los elementos. Dicho cesto, provisto de una doble malla, era del tamaño adaptado para la recuperación de los registradores. Dos tipos de enlace permiten el pilotaje del robot: • un cable umbilical que transmite la energía y las informaciones necesarias para su utilización; • un transpondedor, funcionando en modo USBL, que transmite la información de la posición del ROV con relación al barco. Un container, equipado con el puesto de pilotaje del Scorpio, fue instalado en la cubierta del Ile de Batz, cerca del carretel en el que se enrollan los mil doscientos metros del umbilical del ROV. El Scorpio está pilotado por tres personas que se relevan cada doce horas. Figura 8: foto del puesto de pilotaje del Scorpio (9) Las cinco funciones son: la rotación del hombro (hasta 120º), la subida y la bajada del hombro (hasta 90º), la subida y la bajada del codo (hasta 132º) y la rotación de la muñeca (hasta 360º). Operaciones de búsqueda en el mar 14 El recorrido del ROV estaba guiado por el « survey » del puente de mando del Ile de Batz, el cual disponía de una visualización de su posicionamiento gracias a las transmisiones USBL. Las zonas de búsqueda estaban compuestas de raíles paralelos, separados unos de otros aproximadamente tres metros, a fin de tener en cuenta la anchura del campo visual de la cámara panorámica. Tal enfoque permitía una cobertura sistemática de la zona de búsqueda predefinida. 2.2.3 El Janus II El Janus II es un catamarán de treinta metros de largo explotado por la COMEX y diseñado específicamente para operaciones de búsqueda submarina. Ha sido fletado por la Marine nationale para participar en las búsquedas en el mar. El Janus II se incorporó a la zona del accidente partiendo de su puerto de amarre de Marsella y transitando por el canal de Suez. En la parte trasera se encuentra un pórtico de levantamiento multifunciones que puede bascular cien grados y que posee una capacidad comprendida entre siete y diez toneladas, en función de las condiciones de utilización. Su sistema de prospección hidrográfica « survey » está basado en un sistema de navegación integrado que permite el seguimiento, la adquisición y el almacenamiento de todos los datos procedentes del conjunto de sensores embarcados. Además de los datos relacionados con el navío, los desplazamientos del ROV, del submarino y de los submarinistas, pueden ser seguidos por medio de transpondedores USBL. Dicho seguimiento se efectúa en tiempo real, sobre un fondo de carta marina digital. Además del ROV Super Achille, el Janus II disponía de un submarino oceanográfico a bordo: el Remora 2000. Este último no se utilizó en la zona, ya que su profundidad máxima está limitada a seiscientos diez metros. 2.2.4 Descripción del ROV Super Achille El Super Achille es un ROV de observación (obsROV) dedicado a las búsqueda submarina y cuya principal característica concierne a sus posibilidades de adaptarse a diversos tipos de intervenciones submarinas (recuperación de pecios, toma de medidas y de muestras, colocación de cargas explosivas, etc.). El Janus II embarcó dos robots submarinos Super Achille para tener una mayor disponibilidad operacional. El Super Achille posee las siguientes características: • Dimensiones (en metros): longitud: 0,72; anchura: 0,60; altura: 0,68 • Peso: 110 kg • Profundidad de explotación: 1.100 m • Velocidad máxima de avance: 2,5 kt • Velocidad lateral: un nudo Operaciones de búsqueda en el mar 15 Este ROV ligero, teledirigido por un cable umbilical desde el Janus II, se aloja en una « jaula garaje », la cual es descendida verticalmente desde el navío por medio de un pescante y un torno de mano en cubierta, que puede descender hasta mil cien metros. Llegado a su inmersión de trabajo, el Super Achille puede salir de su jaula gracias a un umbilical flotante de setenta metros. Dicho umbilical retractable que une al ROV con su jaula, es un cable coaxial a través del cual están multiplexados la energía necesaria, los controles y las informaciones recibidas (sonar, vídeo, posición). Este principio favorece la movilidad del robot, el cual no está así limitado por la inercia de los mil metros de su cable umbilical principal. Figura 9: foto del Super Achille en su jaula El Super Achille, equipado con una baliza acústica « transpondedor » (funcionando con el sistema USBL del Janus II) puede servir también de referencia en posicionamiento dinámico y estar permanentemente posicionado en coordenadas geográficas en el sistema de navegación integrado. El historial del trayecto del ROV puede salvaguardarse. Estas posiciones pueden visualizarse, en tiempo real, en una carta marina digital. Observación: la carta utilizada por el Janus II ha sido suministrada por la Marina nacional a partir de la batimetría realizada por el Beautemps-Beaupré. La Comex ha podido así centralizar sus datos en una carta digital precisa (carta vectorial). La cámara orientable del Super Achille posee una alta sensibilidad, pudiendo retransmitir imágenes en color de alta definición, tal como muestra la siguiente foto, tomada a aproximadamente mil metros de profundidad. Operaciones de búsqueda en el mar 16 Figura 10: ejemplo de foto tomada en el fondo del agu (uno de los manuales del avión) El Super Achille puede estar equipado con un brazo estándar de trois ejes para la recuperación de restos de dimensiones reducidas o con un brazo hidráulico de cinco ejes para restos de mayor tamaño y de peso inferior a cinco kilogramos. Estos objetos pueden colocarse en un cesto de espera aparejado en la jaula. Para la recuperación de elementos de peso superior a cinco kilogramos, la agilidad del Super Achille permite realizar operaciones de levantamiento con ayuda de líneas de fuerza. El capítulo 3.3 detalla los procedimientos de subida. 2.3 Cometido de los investigadores técnicos El equipo reunido en Sharm el-Sheikh poseían las competencias complementarias, necesarias para la rápida identificación y localización de los restos buscados. La comisión de investigación egipcia se apoyaba en las autoridades de la aviación civil egipcia (CAA) y en asesores procedentes de las compañías Flash Airlines y Egyptair (ya que explotaban también el Boeing 737). Como Estado constructor, los Estados Unidos, por medio del NTSB, estaban también presentes en el lugar del accidente. Los asesores de Boeing y de la FAA, especializados en la estructura y en los sistemas del Boeing 737, se habían integrado al equipo de investigación. Francia, representada por el BEA, había solicitado la colaboración de un asesor a la empresa SNECMA (representando al fabricante de motores CFM International). El BEA, coordinador de las investigaciones bajo los auspicios de la comisión de investigación, se apoyaba pues sobre numerosas competencias: • conocimientos del Boeing 737-300 (estructura, sistemas, motores, etc.), • especialistas en búsqueda submarina, registradores protegidos, etc. Operaciones de búsqueda en el mar 17 3 - CRONOLOGÍA DE LAS OPERACIONES MARINAS Observación: el anexo 1 detalla día tras día las operaciones marinas en el lugar del accidente. 3.1 Entorno submarino 3.1.1 Inmersión en la zona La primera inmersión en el lugar del accidente consistió en efectuar una exploración del entorno submarino para conocer la naturaleza de los fondos y su relieve y para obtener datos sobre la corriente y la visibilidad. Esta inmersión tuvo lugar el 12 de enero, es decir, antes de los estudios llevados a cabo por el Beautemps-Beaupré. La profundidad, del orden de mil metros, implica presiones de aproximadamente cien bares. A esta profundidad ya no llega la luz natural, la cual no va más allá de una centena de metros de profundidad si las condiciones de visibilidad son buenas. La exploración mostró que alrededor de la posición del robot, los fondos submarinos presentaban poco relieve y que estaban compuestos de sedimentos relativamente pesados. Durante las inmersiones siguientes, se notó un enterramiento progresivo de ciertas piezas. La corriente en el fondo se estimó como muy débil, incluso nula. La visibilidad se reveló buena, es decir, que la profundidad del campo visual dependía directamente de la potencia de iluminación del robot. Afortunadamente, las necesidades técnicas y las dificultades inherentes a los trabajos a gran profundidad, no se vieron complicadas por las condiciones de visibilidad y de corriente. 3.1.2 Dificultades del trabajo con un ROV a gran profundidad 3.1.2.1 Medio hiperbárico Conviene precisar que las dificultades del trabajo submarino aumentan exponencialmente con la profundidad. Las fuerzas de presión y el medio salino, hacen que el entorno sea hostil para los robots de intervención. Por otro lado, la distancia con respecto a a la superficie, implica operaciones de subida que necesitan su tiempo. La duración del descenso o del ascenso era de aproximadamente una hora para el Scorpio y veinte minutos, por término medio, para el Super Achille. La profundidad del pecio era compatible con el entorno de intervención operacional de los robots enviados al lugar. Es conveniente observar que los robots Scorpio y Super Achille solamente disponían de un pequeño margen en lo que concierne a la longitud de sus respectivos cables umbilicales. La precisión del posicionamiento de los navíos de apoyo era en ambos casos muy importante para optimizar la longitud de cable utilizado, con el fin de disponer permanentemente de un navío en la vertical del ROV que soporta. El Ile de Batz debía coordinarse permanentemente con el Scorpio para optimizar la longitud del umbilical. El Janus II, posicionándose encima Operaciones de búsqueda en el mar 18 de la jaula del robot (esta misma a aproximadamente diez metros del fondo), era independiente de los desplazamientos del Super Achille, gracias al sistema de umbilical flotante. El Super Achille podía pues desplazarse libremente en un radio teórico de setenta metros alrededor de su jaula (10). 3.1.2.2 Capacidad de prensión. La capacidad de prensión de un ROV como el Scorpio, está limitada en su movimiento por las posibilidades de desplazamiento del brazo articulado y por la noción de 'todo o nada' de la pinza hidráulica. La potencia de la pinza hidráulica, al no estar asistida, no permitía apresar objetos blandos o frágiles sin riesgo de deteriorarlos irreversiblemente. La prensión de un objeto podía necesitar varios minutos, ya que era necesario reunir las siguientes condiciones: posicionar correctamente el robot con relación al objeto y orientar la cámara para que el operador del ROV, mil metros más arriba, pudiera trabajar visualizando los desplazamientos del brazo manipulador. La cámara solamente restituye una noción degradada de la profundidad y de la distancia. Su ángulo de visión en de aproximadamente de sesenta grados, es decir, un tercio del campo de visión humano. Para asegurar un barrido permanente y sistemático de la zona escudriñada, era necesaria una buena coordinación entre el piloto del ROV y el operador de la cámara panorámica. Observación: esto es sobre todo el caso con un workROV como el Scorpio; lo es menos con un obsROV del mismo tipo que el Super Achille. 3.1.3 Coordinación y aspectos logísticos 3.1.3.1 Coordinación entre el puesto de pilotaje del ROV y los investigadores Para no perturbar al equipo de pilotaje del ROV Scorpio, se decidió rápidamente exportar las imágenes de la cámara panorámica a una sala del Ile de Batz (test room) reservada a los investigadores técnicos. Una línea telefónica (11) fue instalada para coordinar las búsquedas. Esta solución tenía también la ventaja de dejar sitio a los investigadores para la explotación de la documentación necesaria (despliegue de planos, ordenadores individuales, etc.). Las conversaciones para concertarse podían también tener lugar sin perturbar a los pilotos del robot. 3.1.3.2 Aspectos logísticos Mañana y tarde, un transbordador efectuaba rotaciones entre el puerto de Sharm elSheikh y el Ile de Batz y el Janus II. La reuniones de coordinación tenían lugar sistemáticamente por la mañana, al llegar el transborbador y por la tarde antes de su partida. Esto permitía hacer un balance, informar a los recién llegados del desarrollo (10) En la práctica, los pilotos del Super Achille conservan un margen de seguridad de treinta metros. La elección de una coordinación utilizando una línea telefónica protegida en lugar de una coordinación por radio (con ayuda de VHF portátiles) fue dictada por razones de confidencialidad. (11) Operaciones de búsqueda en el mar 19 de las operaciones y, sobre todo, establecer el método a seguir para optimizar la explotación de los medios. 3.2 Varios objetivos paralelos 3.2.1 Recuperación de los cuerpos Inicialmente la búsqueda de supervivientes y posteriormente la recuperación de los cuerpos, fueron la prioridad de los equipos de búsqueda. El avión había quedado pulverizado por la violencia del choque con el mar y sus ocupantes muertos en el acto. La mayoría de los restos humanos. fueron recuperados durante los primeros días siguientes al accidente. Se encontraban en la superficie o entre dos aguas. A mil metros de profundidad, las fuerzas de presión, la fauna, la salinidad del agua y la acción del tiempo, terminaron de destruir lo que subsistía del cuerpo de los ocupantes del avión después de su auténtica desintegración. A todo esto, se añadieron las dificultades técnicas y sicológicas inherentes a este tipo de operación (12). En algunas imágenes de vídeo se reconocían a veces formas pertenecientes a partes humanas, pero éstas estaban en tal estado de fragilidad que resultó imposible manipularlas. Pudieron recuperarse ciertos fragmentos humanos solamente porque estaban sujetos a objetos o incrustados en las piezas. A pesar de la experiencia de la Comex (13) en este ámbito y de los medios utilizados, en la situación del accidente de Sharm el-Sheikh, desgraciadamente todos los esfuerzos desplegados solamente permitieron la recuperación de escasos fragmentos humanos. 3.2.2 Recuperación de los registradores protegidos 3.2.2.1 Ubicación de los registradores en el avión Los registradores se encuentran en la parte trasera del avión, cerca de la zona indicada en la siguiente figura. (12) Los brazos hidráulicos de los ROV estaban técnicamente más adaptados para la prensión de piezas metálicas que de elementos frágiles. (13) Señalar que, la Comex subió en 1998 los cuerpos de las víctimas de un accidente de Cessna ocurrido mar adentro frente a Mónaco en 1999, los cuerpos de los pilotos de un helicóptero Lynx accidentado en el mar Mediterráneo, así como múltiples víctimas de ahogadas. Operaciones de búsqueda en el mar 20 Figura 11: zona de instalación de los registradores 3.2.2.2 Procedimiento oficial de entrega de los registradores Era importante contar con un proceso oficial de entrega de los registradores entre las autoridades francesas y egipcias, ya que los registradores fueron extraídos de las aguas territoriales egipcias (jurisdicción egipcia) y transitaron en un navío de pabellón francés (jurisdicción francesa). Era igualmente necesario satisfacer las demandas de imágenes por parte de los medios de comunicación. Un fotógrafo oficial tomó fotos de la salida del agua de los registradores (que se desarrolló de noche en ambos casos). Estas fotos se pusieron rápidamente en línea en la página Internet del BEA. Para no perturbar las operaciones de búsqueda, la zona fue puesta en seguridad por la Marina egipcia. Se convino pues que el BEA entregara los registradores a la comisión de investigación en el puerto de Sharm el-Sheikh en presencia de los periodistas. La justicia egipcia pudo seguidamente poner los precintos antes de la transferencia hacia el Cairo. 3.2.2.3 Recuperación del FDR Una de las prioridades iniciales consistía en encontrar y recuperar los registradores protegidos, CVR y FDR. Su explotación estaba prevista en el Cairo. El robot Scorpio comenzó a buscar los registradores con ayuda de sus cámaras sobre la base de la determinación inicial de la localización de la baliza. Esta posición se afinó seguidamente por la explotación del sistema ACSA. Se obtuvo entonces una posición teórica con una incertidumbre de una decena de metros (14). Un cuadrado de veinte metros por veinte, centrado sobre la posición teórica, fue recorrido sistemáticamente por el ROV. Estas búsquedas visuales condujeron finalmente al descubrimiento del FDR. De hecho este se encontraba a aproximadamente doce metros de la posición estimada. (14) La precisión teórica del sistema especialmente utilizado para la recuperación de los registradores protegidos, es del orden del 1 % de la profundidad, es decir, aproximadamente diez metros. Operaciones de búsqueda en el mar 21 3.2.2.4 Recuperación del CVR La búsqueda del segundo registrador necesitó elegir una estratégica. Desde el comienzo de las operaciones, el eco relacionado con la la segunda baliza, parecía situado unas centenas de metros más al norte de la zona de búsqueda inicial. Mientras tanto, los resultados de la localización ACSA no estaban aún disponibles. Para los accidentes de este tipo de colisión con el relieve o con el mar, puede ocurrir que las aceleraciones sufridas durante el impacto provocan una separación de la baliza del soporte del registrador. Esta hipótesis era plausible sobre la base de los primeros elementos recogidos. Eran posibles dos estrategias: • • bien esperar los resultados relativos al posicionamiento preciso del eco Norte procedentes del tratamiento digital en tiempo diferido, o bien continuar la búsqueda en una zona de recuperación a definir a partir del análisis de la distribución de los restos, suponiendo que el pinger ya no estuviera unido al CVR. Se eligió la segunda estrategia. Se decidió delimitar una zona al sur de la posición del FDR (ver anexo 1 – jornada del sábado 17 de enero de 2004). El CVR se encontró aproximadamente veinticuatro horas después del descubrimiento del FDR, cerca del cuadrado trazado por los investigadores durante una media vuelta del ROV Scorpio (cambio de rail). Su caja estaba más dañada que la del FDR. Los números de referencia y de serie de la caja, así como la baliza, se arrancaron probablemente durante el impacto. La utilización de una gran pantalla de televisión conectada a la cámara panorámica facilitó su localización (ver foto a continuación). La preparación de la sala de trabajo a bordo del Ile de Batz y el trabajo de coordinación que se encontró así facilitado, resultaron determinantes en el rápido descubrimiento de los registradores. Figura 12: foto de la sala de trabajo Operaciones de búsqueda en el mar 22 Para la entrega del CVR se aplicó el mismo procedimiento de entrega utilizado la víspera para el FDR. 3.2.3 Cartografía de los restos La exploración de los fondos submarinos se realizó a partir de zonas rectangulares en extensión progresiva alrededor de la zona central. Cada zona era seguidamente cuadriculada por medio de líneas separadas entre tres y cinco m (en función del ROV y de los objetivos). Durante estas operaciones, era importante contar con especialistas aeronáuticos que coordinaran las búsquedas e identificaran los restos. Se filmaban las inmersiones de los robots Scorpio y Super Achille. A bordo del Ile de Batz, la sala de trabajo estaba equipada con un vídeo, lo que permitía visualizar de nuevo ciertas inmersiones, principalmente durante las operaciones de mantenimiento. El sistema de vídeo del Super Achille, que graba las imágenes en formato digital, podía también tomar fotos digitales de los elementos juzgados interesantes para cartografiar y examinar (caso de los motores) con, además, la incrustación en la foto (ver figura 13) de parámetros tales como las coordenadas, la profundidad, la fecha, la hora y el rumbo. Figura 13: foto de un motor Los diferentes elementos localizados e identificados durante las inmersiones, fueron recogidos en una base de datos, de la que un extracto se encuentra en anexo en este documento. Parámetros tales como la fecha, el lugar (latitud, longitud), una descripción sucinta, y las referencias de fotos, representan informaciones útiles para la investigación, pudiendo así utilizarse fácilmente (esta base de datos contiene aproximadamente cuatrocientos restos localizados e identificados). La siguiente figura representa la cartografía de dichos restos con la delimitación de la zona de búsqueda. Operaciones de búsqueda en el mar 23 Figura 14: cartografía de los restos Los restos del pecio se encontraron dentro de un rectángulo de aproximadamente 275 por 440 m y definido por las siguientes coordenadas: Punto Norte: N 27°52,559 / E 34°21,933 Punto Este: N 27°52,410 / E 34°22,126 Punto Sur: N 27°52,294 / E 34°22,022 Punto Oeste: N 27°52,450 / E 34°21,817 Las múltiples exploraciones confirmaron que los restos del pecio estaban contenidos dentro de estos límites. 3.2.4 Recuperación de elementos del avión La estrategia de recuperación de elementos del avión se basó sobre los primeros resultados del revelado de los registradores que se desarrollaba en el Cairo. Todas las piezas relacionadas con las superficies de control del avión y a los sistemas de a bordo, se consideraron como prioritarias. Se desarrolló un procedimiento para registrar la descripción, las dimensiones y las coordenadas, latitud y longitud, de las piezas recuperadas por los investigadores, así como sus primeras observaciones. Igualmente, se registraron la descripción y las coordenadas de las otras piezas, estudiadas gracias a las cámaras del ROV. De igual modo fue adoptada una nomenclatura: FW (Floating Wreckage) para los restos flotantes recuperados en los primeros días después del accidente; • SW (Surveyed Wreckage) para los restos catalogados; • RW (Recovered Wreckage) para los restos subidos; • PE (Personal Effects) para los efectos personales, en su mayoría subidos por el Janus II. • Operaciones de búsqueda en el mar 24 Además de los cincuenta y cinco restos flotantes recuperados al comienzo, identificados y catalogados, se recuperaron unas cincuenta piezas, las cuales fueron a su vez catalogadas. Todas las piezas subidas se conservaron en agua de mar hasta su descarga en el puerto militar de Sharm el-Sheikh y su entrega a las autoridades egipcias. 3.2.5 Recuperación de efectos personales Los objetos recuperados son principalmente relojes, bolsos, carteras, etc. Se subió poca ropa. Los propulsores del ROV fueron bloqueados varias veces por jirones de tejido. Su flotabilidad ligeramente positiva hacía difícil su manipulación y su subida. Algunos de ellos se salieron de los cestos de recuperación durante los mil metros de subida. Ciertos de estos objetos fueron recuperados durante las operaciones de búsqueda y, en una segunda fase, el Janus II cubrió sistemáticamente la zona a la búsqueda de efectos personales. Su misión se detuvo después de múltiples pasadas, cuando se había subido todo lo que era posible. 3.3 Técnicas y procedimientos de recuperación 3.3.1 Procedimientos de trabajo de France Télécom Marine 3.3.1.1 Inspección del fondo El Scorpio se desplazaba lentamente sobre el fondo siguiendo los raíles del trazado indicado por el « survey » del Ile de Batz (en coordinación con los investigadores), barriendo la zona de visibilidad a ambos lados del vehículo. La zona de visibilidad era de aproximadamente cuatro metros hacia adelante y cuatro metros hacia los lados. Las capacidades de levantamiento del manipulador permitían levantar piezas para facilitar su identificación o, eventualmente, para observar los elementos que se encontraban debajo. En cambio, el diseño de los telemandos no permitía manipulaciones precisas tratándose de elementos pequeños o frágiles. 3.3.1.2 Recuperación de piezas Los elementos de medianas dimensiones descubiertos podían colocarse, a medida que se iban encontrando, en el cesto del ROV. Cuando el cesto estaba lleno, el Scorpio podía, bien ser subido o bien dirigirse hacia un cesto más grande descendido desde la parte trasera del Ile de Batz. Para las piezas de hasta aproximadamente ciento cincuenta kilogramos, el robot podía, manteniendo la pieza con ayuda de su brazo manipulador, desplazarse hacia el cesto del navío para descargarla. Seguidamente, el cabrestante del Ile de Batz subía el cesto que contenía las piezas descargadas en él. Operaciones de búsqueda en el mar 25 Hay que hacer notar que la recuperación de elementos neutros o demasiado ligeros en el agua (flotabilidad ligeramente positiva) era difícil y arriesgada para el Scorpio, ya que dichos elementos tenían tendencia a salir de los cestos durante los desplazamientos del ROV o la subida del cesto. Algunos de ellos fueron aspirados por las hélices del robot haciendo imposible el pilotaje del vehículo. 3.3.2 Procedimientos de trabajo de la Comex Además de la cartografía de los fondos y la recuperación directa de piezas con ayuda de su brazo, el robot Super Achille es también capaz de realizar levantamientos de restos de varias toneladas con ayuda de cables que vienen de la superficie. Según el caso, es posible adaptar diferentes bajos de línea: el ROV puede trabajar con un lazo, un cable, un gancho, etc. Figura 15: trabajo en posicionamiento dinámico de los dos barcos Este tipo de operación debe estar precedido por una detenida inspección visual del elemento a subir a la superficie. El resultado de esta inspección permite dimensionar a medida el bajo de línea. Aunque el Janus II posee los cabrestantes necesarios para tales levantamientos, la utilización de un segundo navío, tal como el Ile de Batz, permitió optimizar este tipo de operación. Este último, siendo un navío cablero de última generación, estaba perfectamente adaptado para la colocación y el levantamiento de cables. El empleo de dos barcos ha ofrecido igualmente posibilidades de apriete y levantamiento muy precisas, lo que era imposible de realizar con un sólo navío. El portador del bajo de línea pudo así alejarse a varios miles de metros del elemento a recuperar mientras se efectuaban tracciones horizontales de apriete (ver figura 16). Mientras tanto, las cámaras del Super Achille conservaban el contacto visual del conjunto de la operación. Operaciones de búsqueda en el mar 26 El dimensionamiento y la realización del bajo de línea fueron realizados por la Comex. El bajo de línea fue seguidamente transportado al Ile de Batz para ser empalmado a su cable de manipulación. La operación comenzó cuando los dos navíos estaban situados en la vertical de la pieza a subir. El Ile de Batz y el Janus II, al estar dotado cada uno con un sistema de posicionamiento dinámico, podían situarse a una decena de metros uno del otro. El Ile de Batz se situó lo más cerca posible de la vertical del objeto a subir. En cuanto al ROV Super Achille, se situó en espera en el fondo, cerca de la pieza. El bajo de línea, de flotabilidad neutra, se lastró para la fase de descenso. Un transpondedor equipaba esta línea para que el descenso pudiera ser seguido gracias al posicionamiento acústico. La línea estaba también equipada con dispositivos reflectantes y con una luz, a fin de facilitar esta cita submarina a más de mil metros de profundidad. Dicha cita debía tener lugar antes del fondo (aproximadamente a diez metros) a fin de evitar enredar el cable de la línea con el umbilical del robot y para estar seguros de que la pesa no se engancharía con los restos. Seguidamente, y en función de las directivas del piloto del ROV, se descendió el lastre lentamente al fondo y finalmente fue soltado por el Super Achille. La línea fue tendida en dirección al objetivo. El cable de levantamiento se encontraba entonces posado en el fondo para, a continuación, ser tendido ligeramente. El Ile de Batz podía entonces alejarse lentamente del Janus II hacia una posición de espera mientras el objetivo no estuviera enganchado. Figura 16: operaciones de apriete y de levantamiento de una parte de la deriva Operaciones de búsqueda en el mar 27 Para subir elementos tales como el timón de profundidad y la deriva del avión, se utilizaron dos variantes de este método: • El bajo de línea equipado con un gancho El gancho de gavilán se pasó por un punto de fuerza del timón de profundidad (ver figura 17). En función de las directivas del piloto del Super Achille, que conservaba la visión de la operación en las pantallas, el Ile de Batz recuperó progresivamente el cable hasta el levantamiento de la pieza. Una vez ésta « despegada » del fondo, el ROV pudo entrar en su jaula mientras que el timón de profundidad subía lentamente hacia la superficie. Figura 17: utilización del gancho de gavilán • El bajo de línea equipado con un cable Cuando el elemento a subir no disponía de un punto de levantamiento que permitiera una manipulación de la pieza sin riesgo de daños suplementarios, éste debía entonces ser ceñido por medio de un cable. El bajo de línea fue pues equipado con un largo cable y un gancho de gavilán. El trabajo consistía entonces en ceñir la pieza con el cable (utilizando puntos de pasaje previamente identificados) y apretar el gancho sobre su propio cable. Fue entonces necesario apretar el cable con precaución alrededor de la pieza (en este caso se trataba de la parte trasera de la deriva donde estaban ubicados los servomandos). Esto debía realizarse antes del levantamiento, a fin de evitar que el cable se zafe sin apretar. Se colocó pues una pesado lastre entre el bajo de línea y el cable de tracción. El Ile de Batz tendió entonces entre dos y tres kilómetros de cable sobre el fondo, desplazándose simultáneamente en la superficie para evitar bucles susceptibles de perturbar la operación. Seguidamente, en función de las directivas del piloto del ROV, el cable fue recuperado lentamente. El lastre efectuó entonces una traslación horizontal sobre el fondo para venir a apretar el bajo de línea en el objetivo. El Ile de Batz podía en este momento volver a la vertical de la pieza a subir, recuperando al mismo tiempo el cable que se había tendido. Esta maniobra tuvo que realizarse con Operaciones de búsqueda en el mar 28 precisión, a fin de no dañar la pieza contra el fondo durante su cuarto de vuelta (correspondiente a la puesta en tensión). Las pantallas de vídeo permitieron al piloto del ROV controlar toda al maniobra hasta la subida de la pieza por el cabrestante del Ile de Batz. Un aspecto delicado durante toda operación de levantamiento en mar, concierne al paso de la superficie (o « dioptra »). Cuando la pieza sale del agua el empuje de Arquímedes desaparece, lo que puede provocar grandes esfuerzos si la variación de fuerza es repentina. El cabrestante de última generación del que está provisto el Ile de Batz, permitió un control muy preciso de la velocidad y de la tensión durante la subida de los objetos. Esto contribuyó a evitar todo daño o pérdida de elementos durante esta fase. Las piezas subidas se cargaron en el Ile de Batz y se conservaron en una fosa de grandes dimensiones llena de agua de mar. La entrega de los elementos recuperados a las autoridades egipcias, se efectuó en el puerto militar de Sharm elSheikh al final de la misión del Ile de Batz. Observación: el mismo procedimiento de entrega fue seguido por el Janus II al finalizar su misión. Operaciones de búsqueda en el mar 29 4 - RESULTADOS DE LAS OPERACIONES MARINAS 4.1 Complementariedad de los medios empleados Los medios desplegados en el lugar del accidente han permitido hacer frente a todas las situaciones, tales como subir elementos de grandes dimensiones (partes de la deriva del B 737) o de tamaño más pequeño (efectos personales). La pinza del ROV Scorpio estaba por ejemplo perfectamente adaptada para la prensión de los registradores. La movilidad del ROV Super Achille permitió rápidamente efectuar la cartografía del lugar del accidente. La siguiente tabla representa un balance cifrado de las superficies cubiertas por los dos robots submarinos entre el 13 y el 21 de enero de 2004. Robots Superficie cubierta Periodo de las inmersiones Media diaria Scorpio 8 300 m2 del 13 al 18 de enero de 2004 10 h 30 min Super Achille 19 100 m2 del 18 al 21 de enero de 2004 19 h La disponibilidad operacional superior del Super Achille se explica por la redundancia de los medios empleados por la Comex. Conviene igualmente subrayar que los robots Super Achille (obsROV) están regularmente afectados a tareas de búsquedas submarinas, mientras que el Scorpio (workROV) es un robot dedicado al tendido de cables submarinos. 4.2 Primeras observaciones En el marco de esta investigación, los registradores recuperados se revelaron rápidamente explotables, lo que permitió optimizar el trabajo de recuperación de los restos. Una coordinación entre los equipos de investigación ubicados en el Cairo y en Sharm el-Sheikh se estableció durante la explotación preliminar de los registradores. Los primeros elementos suministrados por el FDR, indicaban como configuración un avión con un ángulo de picado de aproximadamente treinte grados y una inclinación a la derecha del orden de catorce grados. El último rumbo registrado era 311º, mientras que la velocidad estaba cerca de los cuatrocientos nudos. Estos elementos eran compatibles con los primeros resultados de la cartografía. Un cierto número de elementos, relacionados con el lugar y el pecio, contribuyeron también en la validación de los parámetros del FDR. Las primeras observaciones mostraron que: • • Desgraciadamente no pudo recuperarse ningún elemento del compartimiemto electrónica (situada en la parte delantera del avión). Los dos motores fueron encontrados distanciados uno de otro aproximadamente veinticuatro metros, lo que indica que no se habían desprendido del avión en el momento del impacto. Operaciones de búsqueda en el mar 30 Observación: los primeros elementos de la investigación técnica, relativa al accidente del Boeing 767 explotado por Egyptair, ocurrido el 31 de octubre de 1999 frente a las costas de Connecticut, indicaban que se había desprendido un motor antes del impacto con el mar, debido a los factores de carga sufridos. • Los trenes de aterrizaje principales izquierdo y derecho fueron encontrados entre los dos motores. La localización agrupada de estos elementos pesados corresponde a la zona más probable del impacto del avión con la superficie del mar. La distribución de los restos no es compatible con una dispersión de elementos relacionada con una rotura en vuelo. Observación: las autoridades taiwanesas se vieron confrontadas en 2002 a dos accidentes en el mar frente a las islas Penghu. En uno de los casos, se trataba de una ruptura en vuelo (15) y en el otro, de una colisión con el mar (16) sin pérdida de elementos. La distribución de los restos cubría en el primer caso una superficie superior a 100.000 km2 y en el segundo caso una superficie muy inferior calculada en 60.000 m2. • El actuador que acciona la salida de los inversores de empuje fue subido y encontrado en posición retraída. • Un actuador que acciona la salida del borde de ataque fue subido y encontrado en posición retraída. • Un actuador que acciona la salida de los flaps fue subido y encontrado en posición retraída. • El eje del tornillo sinfín que acciona el plano horizontal fue medido. La posición de su tuerca se encuentra a 7,5 pulgadas de su extremo, lo que corresponde a una posición en picado del borde de ataque de entre dos y tres grados o a una posición del trim de entre cinco y seis unidades (17). Estos elementos indican que el avión estaba probablemente en configuración lisa (tren, bordes de ataque y flaps retraídos) en el momento del impacto, lo cual confirma las informaciones del FDR. Los primeros resultados de la investigación técnica procedentes de las búsquedas submarinas, confirmaron que el accidente no se debía a un atentado terrorista. (15) Accidente del B 747-100 matriculado B-18255 explotado por China Airlines ocurrido el 25 de mayo de 2002 frente a las costas de las islas Penghu (Taiwan). (16) Accidente del ATR 42 matriculado B-22708 explotado por TransAsia ocurrido el 21 de diciembre de 2002 frenre a las costas de las islas Penghu (Taiwan). (17) B737-300 Aircraft Maintenance Manual 27-41-00. Operaciones de búsqueda en el mar 31 4.3 Comparación con otros accidentes La siguiente tabla presenta algunos accidentes ocurridos en estos en esta última década y que necesitaron operaciones de recuperación en mar. Accidente B 757 Birgenair (ALW301) 06-02-96 B 747 (TWA 800) 17-07-96 MD 11 Swissair (SR 111) 02-09-98 B 767 Egyptair 990 31-10-99 A 310 Kenya Airways 430 30-01-00 MD 83 Alaska Airlines 261 31-01-00 B 747 China Airlines (CI 611) 25-05-02 ATR72 TransAsia (GE 791) 21-12-02 Lugar (frente a las costas) Puerto Plata República Dominicana Long Island Estados Unidos Profundidad pecio Medios utilizados CVR (nº de días) FDR (nº de días) 2 200 m ROV (CURV III) 22 22 40 m Submarinistas 7 7 Halifax Canadá 55 m Submarinistas 9 4 Connecticut Estados Unidos 75 m ROV (Deep drone) 13 9 Abdijan Costa de Marfil 50 m Submarinistas 26 6 200 m ROV (Scorpio) 2 3 50-70 m Submarinistas + ROV 24 25 60 m ROV (Phoenix III) 23 22 Los Angeles Estados Unidos Islas Penghu Taiwan República de China Islas Penghu Taiwan República de China En el caso del accidente de Sharm el-Sheikh, el FDR y al CVR se encontraron respectivamente en doce y trece días. Estas cifran pueden compararse con las del accidente de Puerto Plata, que necesitó igualmente una intervención a gran profundidad. Cada operación de recuperación en mar presenta particularidades que pueden estar relacionadas con: • • • • • la profundidad, las condiciones meteorológicas, los plazos de movilización (distancia con relación a las bases marinas), el contexto político, etc. Operaciones de búsqueda en el mar 32 CONCLUSIONES A pesar de las dificultades relacionadas con la profundidad del pecio, el alejamiento del lugar y las escasas informaciones cartográficas, los registradores fueron encontrados en menos de dos semanas. Este éxito se debe esencialmente al trabajo de preparación realizado por la Marine nationale, que ha permitido enviar rápidamente al lugar del accidente los medios adecuados. La reactividad de la que hicieron prueba los participantes (LDA, FTM, Comex, etc.) proporcionó la estructura operacional que permitió a los investigadores definir la estrategia más adecuada para encontrar los registradores en los mejores plazos, establecer la cartografía del pecio y subir todos los efectos personales posibles y las piezas consideradas como potencialmente útiles en este comienzo de investigación. La logística fue una parte importante del éxito de las operaciones: las capacidades de acogida del Ile de Batz y la reactividad de su tripulación facilitaron un trabajo en común basado en la optimización de las múltiples competencias reunidas. La decisión de la Marine nationale de desplegar el sistema ACSA contribuyó fuertemente a reducir el tiempo de búsqueda de los registradores. La movilidad, la adaptabilidad y la calidad de restitución de las imágenes del Super Achille, permitieron cartografiar metódicamente el lugar del accidente. La experiencia de la Comex en este ámbito permitió recuperar sistemáticamente todos los efectos personales que era posible recuperar. El trabajo en común del Janus II y del Ile de Batz (ambos de posicionamiento dinámico), permitió recuperar elementos de gran tamaño, tales como el timón de profundidad. Finalmente, las informaciones de estas operaciones constituyen un precioso retorno de experiencia sobre la conducción de las búsquedas submarinas, así como sobre la preparación sicológica y material de los participantes. Una reflexión común con los participantes en medio submarino debería permitir optimizar y desarrollar nuevos medios de búsqueda. Operaciones de búsqueda en el mar 33 Lista de anexos ANEXO 1 Cronología de las búsquedas submarinas ANEXO 2 Extracto de la base de datos que permitió el seguimiento de las búsquedas in situ ANEXO 3 Ejemplo de fotos submarinas catalogadas Operaciones de búsqueda en el mar 34 Búsquedas del 3 al 6 de enero de 2004 Primera botadura del ROV Scorpio (presentación a la prensa) y tests preliminares en inmersión. Aplicación de los procedimientos de trabajo y de coordinación entre el puente de mando, el puesto de pilotaje y la sala de investigación. • Definición de un punto de referencia denominado « punto cero » (latitud 27°52'426 N; longitud 034°22'020 E) procedente de los últimos resultados de triangulación llevados a cabo por la Marina nacional. • Inmersión medioambiental para evaluar la naturaleza de los fondos, las corrientes, el relieve, etc., así como para probar de forma operacional el robot. • • Resultados de esta inmersión: fondo a 1.022 m relativamente plano, compuesto por sedimentos compactos, buena visibilidad (limitada por la potencia de la iluminación), sin corriente, visualización de numerosos restos. Presencia de un tiburón hacia mil metros de profundidad. • Salida de la fragata Tourville. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 35 Búsquedas del 7 al 12 de enero de 2004 • Miércoles 7 de enero: fijación de una baliza acústica largada en este segundo punto a una profundidad de 820 m. Llegada de la Somme. Conferencia de prensa. • Jueves 8 de enero: ceremonias para las familias de las víctimas con el navío petrolero nodriza la Somme. Salida de Marsella del Janus II fletado por la Marina nacional. • Viernes 9 de enero: pasadas efectuadas por la fragata Tourville para sondear los fondos submarinos de esta zona poco cartografiada. Escucha de los ecos. • Sábado 10 de enero: detección de un eco nominal (audible en todas las direcciones) al sur de los precedentes (cf. punto 3 en la carta de la página precedente). Medidas de levantamiento suplementarias para precisar la localización. • Lunes 12 de enero: primera reunión a bordo del Ile de Batz para aplicar la estrategia de las búsquedas. Pasadas sobre la zona para efectuar levantamientos batimétricos complementarios para afinar la orientación de las líneas de niveles. Puesta a punto final del ROV Scorpio, embarcado poco tiempo antes en Suez. Preparación de la sala de trabajo de los investigadores (test room). Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 36 Martes 13 de enero de 2004 • Primera botadura del ROV Scorpio (presentación a la prensa) y tests preliminares en inmersión. Aplicación de los procedimientos de trabajo y de coordinación entre el puente de mando, el puesto de pilotaje y la sala de investigación. • Definición de un punto de referencia denominado « punto cero » (latitud 27°52'426 N; longitud 034°22'020 E) procedente de los últimos resultados de triangulación llevados a cabo por la Marina nacional. • Inmersión medioambiental para evaluar la naturaleza de los fondos, las corrientes, el relieve, etc., así como para probar de forma operacional el robot. • Resultados de esta inmersión: fondo a 1.022 m relativamente plano, compuesto por sedimentos compactos, buena visibilidad (limitada por la potencia de la iluminación), sin corriente, visualización de numerosos restos. Presencia de un tiburón hacia mil metros de profundidad. • Salida de la fragata Tourville. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 37 Miércoles 14 de enero de 2004 • Llegada del sistema ACSA y acondicionamiento del material en el puerto militar. Previsión de posicionamiento a partir del día siguiente. • Instalación en la sala de trabajo de un sistema de re-visualización de las cassettes grabadas por el ROV, así como de un televisor de gran pantalla. • Definición de una zona de búsqueda caracterizada por un cuadrado de cincuenta metros por cincuenta. • Pérdida de la acústica USBL, interrupción del trabajo del ROV. • • Identificación de restos (partes del fuselaje, del motor, etc.). Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 38 Jueves 15 de enero de 2004 • Delimitación de una zona de búsqueda adyacente (cincuenta metros por cincuenta). • Desplazamiento del Ile de Batz para liberar la zona, a fin de colocar las balizas derivantes del sistema ACSA (en el punto Sur). • Llegada del Beautemps-Beaupré a la zona y sondeos batimétricos. • Operación de mantenimiento en el Scorpio debido a una avería hidráulica. • Finalización del procedimiento de entrega de los registradores a las autoridades egipcias (elección de la entrega de los registradores del BEA a la comisión de investigación técnica egipcia en el puerto militar de Sharm el-Sheikh). Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 39 Viernes 16 de enero de 2004 • Salida del petrolero nodriza la Somme. • Transmisión al Ile de Batz de los resultados de la Batimetría del BeautempsBeaupré. • Inmersión en la zona ACSA, situada a aproximadamente setenta metros más al sur del punto cero. Definición de un cuadrado de veinte metros por veinte. • Interrupciones relacionadas con pérdidas de señales acústicas y a problemas hidráulicos. • 18 h 45: localización visual del FDR o posición: 27°52`3602 N / 034°22’0165 E • Comienzo de la subida del ROV con el FDR. • ROV inmovilizado a cien metros en espera de la subida a bordo de las autoridades egipcias para oficializar la recuperación del registrador. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 40 Sábado 17 de enero de 2004 (1/2) Recuperación del FDR • 2h 00: Presencia de las autoridades judiciales egipcias en el marco de la CRI y de la comisión de investigación durante la salida del agua del ROV con el FDR en su cesto. • Entrega oficial del FDR por el BEA a la comisión de investigación egipcia en el puerto de Sharm el-Sheikh a través de las autoridades judiciales. Transporte del FDR (sumergido) Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 41 Sábado 17 de enero de 2004 (2/2) • Mantenimiento y reparaciones del ROV, reanudación de la exploración en la zona ACSA donde se encontró el FDR. • Probable identificación de los restos del marco de una puerta trasera cercana a la ubicación de los registradores. • Reunión estratégica sobre la conducta a observar para la búsqueda del CVR (discusión sobre las dos opciones posibles). • Comienzo de exploración de un nuevo cuadrado de veinte metros por veinte adyacente al precedente y situado más al sur. • 20 h 30: localización visual del CVR o posición: 27°52’3474 N / 034°22’0233 E • Recuperación del CVR; este está más dañado que el FDR (falta la baliza ULB). Espera de las autoridades oficiales para la salida del agua. • Llegada del Janus II de la Comex. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 42 Domingo 18 de enero de 2004 Subida del CVR • 4h 30: ROV con el CVR en su cesto en la cubierta del Ile de Batz en presencia de las autoridades egipcias y francesas (comisión de investigación y autoridades judiciales). • Distribución de las zonas de búsqueda entre el Ile de Batz y el Janus II. • Accidente marítimo implicando al Janus II y a un navío de la Marina egipcia (consecuencias: peritajes, reparaciones y autorización Veritas). • Correntometría del Beautemps-Beaupré sobre 24 horas a partir de las 9h 30 o Observación de la estructura vertical de la corriente en el punto fijo (27°52,7’ N / 034°21,6’ E). • Inmersión de test del Super Achille hasta 1.014 m (puesta a punto de la iluminación y de los mandos). Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 43 Lunes 19 de enero de 2004 • Trabajos de cartografía de los restos por el Janus y Scorpio. • Scorpio: zona sur. • Super Achille: zonas norte. • Descubrimiento de los motores y del tren principal al sur de los registradores. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 44 Martes 20 de enero de 2004 • Reanudación del trabajo de cartografía del Super Achille (delimitación de la zona de restos al oeste). • Descubrimiento de elementos de la cabina de pilotaje, del tren delantero, etc.. • Scorpio: situación de intercontratos. • Coordinación con los investigadores en el Cairo, lectura y análisis preliminar de los primeros datos de los registradores. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 45 Miércoles 21 de enero de 2004 • Delimitación de la zona de restos por el Scorpio (fin del cuadrado sur). • Problemas de compás y de humedad en la caja electrónica del Scorpio. • Decisión de subir el empenaje, así como varias piezas del avión en coordinación con los investigadores en el Cairo. • Visita de una delegación oficial franco-egipcia en el marco de la CRI. • Reparaciones a bordo del Janus II debido a un choque con una lancha motora egipcia (situación de Intercontratos). • Salida del personal de la sociedad ACSA, del material GIB y del material Cephismer (robot Achille, pértiga Helle). Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 46 Jueves 22 de enero de 2004 • Comienzo de la recuperación de piezas vinculadas al control de las superficies del avión. • Descenso de un cesto de recuperación por el Ile de Batz. • Perito Veritas a bordo del Janus II (situación de intercontratos). • Cartografía de la zona sureste por el Scorpio. • Salida del Beautemps-Beaupré. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 47 Viernes 23 de enero de 2004 • Cierre del puerto de Sharm el-Sheikh debido a una tempestad de arena; no hay lanzadera entre el puerto y el Ile de Batz (viento de aproximadamente cuarenta nudos). • Recuperación de seis piezas (RW4 → RW9) subidas por el Ile de Batz (gran cesto). • Comienzo de la operación conjunta entre el Janus II y el Ile de Batz de la subida de una parte del empenaje (parte de 4m de largo, referencia foto T87). Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 48 Sábado 24 de enero de 2004 (1/2) Subida de una parte del plano horizontal Conservación de la pieza en una fosa llena de agua de mar Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 49 Sábado 24 de enero de 2004 (2/2) • Continuación de las operaciones de cartografía (zona noroeste por el Super Achille y zona central por el Scorpio) y de subida. • Comienzo de la recuperación de la parte de la deriva que contiene los servomandos (PCU actuator); o operación comenzada por el Scorpio con ayuda de su brazo, pero interrumpida debido a las dimensiones y la masa de la pieza a subir. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 50 Domingo 25 de enero de 2004 • Preparación del material necesario para la subida de la deriva (lastre, baliza acústica, gancho, bajo de línea, etc.). • Continuación de la recuperación de la parte de deriva; o operación reanudada por el Super Achille, utilización de un bajo de línea equipado con un cable para ceñir la pieza. • Traslado de las piezas subidas por el Super Achille del Janus II al Ile de Batz (catalogación y conservación de los restos). Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 51 Lunes 26 de enero de 2004 (1/2) Trabajo de los dos barcos en proximidad Recuperación de la deriva Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 52 Lunes 26 de enero de 2004 (2/2) • Fin de la cartografía y de la subida de restos en la zona suroeste. • Desplazamiento del Janus II para la recuperación de restos ya localizados e identificados. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 53 Martes 27 de enero de 2004 (1/2) • Traslado de piezas del Janus II al Ile de Batz. • Fin de las búsquedas del Ile de Batz, descarga de las piezas en el puerto militar de Sharm el-Sheikh. • Janus II: continuación de las operaciones de cartografía y de subida, al este de la zona de los restos (delimitaciones este). • Desplazamiento hacia el sur para una inspección de la zona de los motores. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 54 Martes 27 de enero de 2004 (2/2) Fosa de conservación de las piezas Operaciones de descarga Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 55 Delimitación de la zona • La zona representa un rectángulo de 275 m por 440 m y una superficie de aproximadamente 121.000 m2. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 56 Distribución de los restos • Las piezas pesadas, tales como los motores y el tren de aterrizaje, se encuentran cerca del punto de impacto. Los restos más ligeros están distribuidos en función de la corriente orientada hacia el noreste y del último rumbo del avión hacia el noroeste. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 57 Búsquedas del 28 de enero al 5 de febrero • 28 de enero de 2004: o A partir de la zona, desplazamiento del ROV Super Achille con dirección a la zona situada alrededor del punto ACSA Norte, coordenadas 27º52.689' N 034º 21.933' E, correspondiendo esta zona en principio a la localización del pinger del CVR. Durante este desplazamiento en contacto visual con el fondo, no se localizó ningún elemento relacionado con el accidente o A partir de este último punto, prolongación de la exploración con dirección al punto de coordenadas 27° 53.031’ N 034° 21.825’ E. • Del 28 de enero al 5 de febrero, búsquedas complementarias y recuperación sistemática de los efectos personales. Operaciones de búsqueda en el mar anexo 1 58 Extracto de la base de datos permitiendo el seguimiento de las búsquedas in situ Operaciones de búsqueda en el mar anexo 2 59 Ejemplo de fotos submarinas catalogadas Operaciones de búsqueda en el mar anexo 3 60 Operaciones de búsqueda en el mar anexo 3 61 BUREAU D'ENQUETES ET D'ANALYSES POUR LA SECURITE DE L'AVIATION CIVILE Aéroport du Bourget - Bâtiment 153 93352 Le Bourget Cedex FRANCE Tél. : +33 1 49 92 72 00 Fax : +33 1 49 92 72 03 com@bea-fr.org www.bea.aero / www.bea-fr.org