“AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL

“AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL DE LA
CIUDAD DE AZOGUES”.
“AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL DE
LA CIUDAD DE AZOGUES”.
CONTENIDO
1.1 Tipo de solicitud de dictamen........................................................................................... 3
1.2. Nombre del Proyecto ...................................................................................................... 3
1.3 Entidad Ejecutora ........................................................................................................... 3
1.4 Entidad operativa desconcentrada ................................................................................... 3
1.5 Ministerio Coordinador .................................................................................................... 3
1.6. Sector y tipo de proyecto ................................................................................................ 3
1.7. Plazo de ejecución .......................................................................................................... 3
1.8. Monto............................................................................................................................. 4
2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto ........................ 4
2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema .................................................. 9
2.3 Línea base del proyecto ................................................................................................. 10
2.4
Análisis de oferta y demanda ...................................................................................... 36
2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios) ...................... 46
2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial ..................................................................... 46
3.1. Alineación objeto estratégico institucional ..................................................................... 47
3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional para el Buen Vivir alineada al
indicador del objetivo estratégico institucional ..................................................................... 48
4.1. Objetivo general y objetivos específicos ...................................................................... 48
4.2. Indicadores de resultado ............................................................................................... 48
4.3 Matriz de Marco Lógico .................................................................................................. 49
4.3.1. Anualizacion delas metas de los indicadores del propósito .................................... 49
5.1. Viabilidad Técnica ......................................................................................................... 50
5.1.2. Especificaciones técnicas ....................................................................................... 87
5.2. Viabilidad financiera fiscal ............................................................................................. 87
5.2.2.. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y mantenimiento
e ingresos. ....................................................................................................................... 87
5.2.3. Flujo financiero fiscal .............................................................................................. 88
5.2.4. Indicadores financieros fiscales. ............................................................................. 89
5.3 Viabilidad económica ..................................................................................................... 89
1
“AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL DE LA
CIUDAD DE AZOGUES”.
5.3.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costo de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios ............................................................................... 90
5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y mantenimiento
y ingresos y beneficios. .................................................................................................... 92
5.3.3. Flujo económico ..................................................................................................... 95
5.3.4. Indicadores económicos ......................................................................................... 96
5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social ................................................................... 98
5.4.1. Análisis de impacto ambiental y riesgos ................................................................. 98
5.4.2. Sostenibilidad social ............................................................................................. 107
7.1. Estructura operativa .................................................................................................... 112
7.2. Arreglos institucionales y modalidad de ejecución ...................................................... 112
7.3. Cronograma valorado por complementes y actividades .............................................. 113
7.4. Demanda pública nacional plurianual ......................................................................... 115
7.4.1. Determinación de la demanda pública nacional plurianual ................................... 115
8.1. Seguimiento a la ejecución ......................................................................................... 115
8.2. Evaluación de resultados e impagos ........................................................................... 115
8.3. Actualización de línea base ........................................................................................ 115
9.1 Autorizaciones ambientales otorgadas por el Ministerio del ambiente y otros según
corresponda....................................................................................................................... 115
9.2. Certificaciones técnicas costo, disponibilidad de financiamiento y otras ..................... 115
2
“AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL DE
LA CIUDAD DE AZOGUES”.
1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1 Tipo de solicitud de dictamen
1.2. Nombre del Proyecto
CUP: 175200000.0000.372194
AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL DE LA CIUDAD DE
AZOGUES.
1.3 Entidad Ejecutora
Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
1.4 Entidad operativa desconcentrada
Dirección provincial del ministerio de transporte y Obras Publicas del Cañar
1.5 Ministerio Coordinador
Ministerio de Transporte y Obras Públicas
1.6. Sector y tipo de proyecto
En base al esquema de clasificación de los proyectos en sectores y subsectores o
tipos de intervención, contenidos en el Anexo N° 2 de la Guía para la Presentación de
Proyectos de Inversión Pública y de Cooperación Técnica de la SENPLADES, para la
elaboración de proyectos SENPLADES, este proyecto está clasificado de la siguiente
manera,
COD
TIPOLOGIA
CONCEPTUALIZACION
T01
Infraestructura
Construcción de Carreteras.
INSTITUCION
RESPONSABLE
Ministerio de Transportes
y Obras Públicas
(MTOP)
1.7. Plazo de ejecución
El plazo estimado de ejecución del proyecto es de 18 meses
3
1.8. Monto
El monto del proyecto es de US $ 8.666.716.79
2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA
2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto
El cantón Azogues, donde será intervenido el proyecto, se encuentra a una altura
aproximada de 2.518 metros sobre el nivel del mar y está limitado: al Norte con la
Provincias de Chimborazo y Morona Santiago, al Sur y al Este con la Provincia del
Azuay y al Oeste con los Cantones Déleg y Biblián. El cantón cuenta con 73.628
habitantes de los cuales, al área urbana le corresponde 43.109 pobladores.
Demografía
Población urbana: 46.19% hombres y 53.81% mujeres
Hogares: 6528
Tasa promedio de crecimiento anual de la población: 2.55
Densidad poblacional bruta: 29.67 hab./ha.
Densidad poblacional neta: 48.58 hab./ha.
Infraestructura social
Agua potable: Existe una cobertura de 77.46% (8588) de predios que tienen
acceso directo al servicio, de los cuales el 42.01%(4657) ya tienen el servicio en su
predio. De este indicador destacamos los picos más importantes, correspondiendo
la mayor cantidad a la Zona Central, con un servicio instalado en el predio de
78.06%, y la Zona de Bellavista apenas con un 11.56%. Se tiene un porcentaje de
2.67% (296) que tienen servicio pero sin medidor. Podemos asumir que un 17.13%
(1899) cuenta con red pero fuera del predio, lo que ampliaría la cobertura a
94.59%. Nos queda un 4.15% (460) de predios que no cuentan con servicio y un
1.26% (140) que tiene otras fuentes de abastecimiento. Las principales fuentes de
abastecimiento actual son:
FUENTE
NUDPUD
LLAUCAY
CAUDAL
Lt/s
20
60
Altura msnm
2860
2850
Se cuentan además con otros sistemas adicionales de agua potable:
4
Planta de Bayas Alto con un caudal de 20 l/s, abastece a la zona alta de
Bayas.
Planta de Zhindilíg, con un caudal de 40 l/s, sirve a Buil Chacapamba, Macas
La Playa, Quimandel y Llimpi;
San Pedro y Bellavista, son dos plantas que prestan abastecimiento por
bombeo a 200 usuarios localizados al Sur del sector La Playa y cuyo caudal
proviene de la red existente.
“Mejoramiento de las fuentes de Nudpud y Llaucay con el objeto de aumentar
sus capacidades de captación, de 20 a 40 l/s, la primera y de 60 a 100 l/s, la
segunda.
Se encuentra en construcción una nueva captación en Tabacay que captará
40 l/s agua captada en Llaucay
El tratamiento incluido la nueva planta y las nuevas captaciones alcanza los 220
litros por segundo.
FUENTE
Uchupucún
Bayas
Mahuarcay
Zhindilig
CAUDAL
Lt/s
60
20
100
40
Altura msnm
2640
2810
2810
Este caudal permitirá dotar de servicio a 42240 hab/ha. La calidad de agua desde las
plantas de tratamiento es óptima, sin embargo y en función de varios inconvenientes
surgidos, se estima que puede bajar la calidad debido al estado de muchas redes de
distribución, de las que no se ha podido conocer su estado, aunque la EMAPAL trabaja
en un proyecto de catastro de dichas redes.
Alcantarillado: Es de tipo combinado, es decir, tanto las aguas negras como aguas
lluvias comparten las redes; posteriormente son trasladarlas a su disposición final, que
en nuestro caso son vertidos directamente en los afluentes naturales que son los ríos
Burgay y Tabacay, a más de las diferentes quebradas en la ciudad. En la actualidad se
cuenta con 75 km aproximadamente. La demanda de alcantarillado es mayor y la
capacidad en épocas de lluvia se ve saturada y con fuertes problemas al ver reboso en
los pozos que incluso mueven las tapas llevándolas algunos metros más allá de su
ubicación original. Territorialmente, la zona de Bellavista presenta los porcentajes más
altos en necesidad de alcantarillado con el 44.58%. La zona de Charasol y la zona
Baja de Bayas muestra también una gran demanda del servicio siendo en la primera
un 34.71%. En el resto de las zonas existen algunas demandas específicas que deben
5
ser solventadas, además de revisar la disposición por otros mecanismos, mantienen
un promedio de 20%. En la zona central 3.04% de déficit, siendo el menor. Es
importante señalar a Bellavista y Chacapamba con un 15% de disposición por otros
sistemas, lo que merece un trámite especial.
Material de Calzada: A excepción del centro de la ciudad, en donde la mayoría tiene
asfalto u hormigón en un 68.31%, destacando un 11.19% de adoquín de piedra que se
mantiene en algunas calles. También en este punto el sector de Bellavista es el que
menor cantidad de calles asfaltadas tiene con apenas un 6.13%. El sector de La Playa
también está bien dotado con vías asfaltadas, con un 45.91%. De manera general, la
zona Central tiene un 84.14% de sus vías con acabado adecuado para tránsito, en su
defecto, las zonas con mayor déficit son Uchupucún y Bellavista con un promedio de
85%. Bayas Chacapamba y Charasol con un 70%. La playa compensa su déficit. Las
zonas con mayores porcentajes con predios que no tienen acceso son 31.50% de
Chacapamba y 26.55% en Bayas.
Transporte: El 40.03% de los predios tienen servicio de transporte. Si
descontamos la zona Bellavista que tiene apenas un 0.94% (el más bajo)
tendríamos un índice de 46.59% como promedio de cobertura de transporte en la
ciudad.
Recolección de basuras: Tenemos un promedio de 61.28% siendo bastante
uniforme en toda la ciudad.
Aseo de calles: Toda la zona central 78.78 % y gran parte de la Playa 46.77 %
teniendo una media en el resto de zonas de 15%, a excepción de Bellavista con un
0.47%.
Actividades económicas
Uso de suelo agrícola: 7.47%. Uso de suelo comercial: 8.36%. Uso de suelo
residencial: 50.28%. Uso de suelo residencial-agrícola: 1.90%. Uso de suelo
residencial- comercial: 6.56%. La PEA es de 12214 personas.
Las principales actividades en la ciudad tenemos: El comercio y prestación de
servicios: 430 locales, Hoteles y restaurantes: 140 locales. Manufactura: 155
locales.
Características sociales y organizativas
6
Administración Pública.- Los equipamientos públicos se concentran en la
zona central, instalaciones como la Gobernación del Cañar, el Palacio
Municipal, el Consejo Provincial, la Corte Superior de Justicia, Oficinas del
MIDUVI, INFA, Empresa Eléctrica, etc., es decir las actividades se desarrollan
mayoritariamente en esta zona.
Existen 5 clubes urbanos, 7 ONGs, y 24 organizaciones, cooperativas y
asociaciones, cuyo nivel organizacional por género es de 70% de hombres y
30% de mujeres.
Azogues cuenta con 5 instituciones que brinda seguridad y socorro: Defensa
Civil, Cruz Roja, Bomberos, Policía y el 911.
Uno de cada 10 hogares son víctimas de robos en sus domicilios en el área
urbana, siendo los robos de autos y negocios los más frecuentes.
Las principales causas de muertes de jóvenes en la ciudad son: 31% por
agresiones físicas, 24% por accidentes de tránsito, 12% por suicidios, 7%
por embarazos precoz y el 26% por tuberculosis, neumonías y anemias.
Aproximadamente el 79% de las adolescentes embarazadas reciben
atención prenatal.
El hacinamiento de niño/as en los establecimientos escolares es del 30% a
nivel urbano.
El 30% del área periférica de las zonas urbanas no disponen de
alcantarillado.
El 60% de los establecimientos secundarios están concentrados en la zona
urbana.
En la ciudad de Azogues existen 6 centros de capacitación artesanal, 5
institutos tecnológicos, 2 Universidades, 3 extensiones Universitarias
Los servicios son: Hospital General Homero Castanier Crespo, 3
Dispensarios Médicos, 1 Centro de Salud y 1 Puesto de Salud del INNFA.
Los servicios de salud privados en la ciudad son: 4 clínicas, 5 consultorios
de medicina general, 15 consultorios de especialidad, 40 farmacias, 4
tiendas de medicina natural, 2 Centros de Rehabilitación física y mental, 7
laboratorios clínicos y 2 Centros de Diagnóstico de imágenes.
Aspectos culturales y étnicos
Educación.- La educación está dada desde el nivel preescolar, primario,
secundario, Unidades Educativas y nivel Superior, distribuidos en las 7 zonas
de la ciudad, pero con una mayor concentración en la zona central, en donde
se localiza aproximadamente el 75 % de los establecimientos, con salvedad de
la zona 2 Charasol en donde se ubican la Universidad Católica, y la zona 4 La
7
Playa con unidades educativas, que se han desconcentrado de la central. En el
resto de las zonas las familias prefieren matricularlos en los establecimientos
centrales, debido a la presencia de carreras técnicas. La mayor parte de los
inmuebles educativos tiene construcciones adecuadas. Según cuadro resumen
existe déficit aproximado de 11,10 Has. Para equipamiento, mientras que 2,60
Has están con superávit.
Cultura.- Referente a la cultura, existe una biblioteca municipal, un museo de la
casa de la Cultura, un centro de Cultura Municipal, dos salones de concentración
pública (teatros) de la municipalidad y casa de la Cultura, siendo estas las
entidades que mayor atención han puesto, todos estos equipamientos están
localizados en la zona central 1. No existen mayores datos cuantitativos para el
análisis, sin embargo se estima que los equipamientos son satisfactorios.
Recreación y Deportes.- Se encuentra distribuido en tres zonas, destacándose
principalmente la zona 4 La Playa por la presencia del estadio de la Federación
Deportiva del Cañar, el Coliseo de Judo y de Gimnasia, el parque Infantil Marco
Romero Heredia, y parque de la Mutualista Azuay, en la zona 2 el Estadio
Municipal y el parque ecológico junto a la Terminal Terrestre, en la zona 1 Central
se destacan el coliseo de deportes, y equipamientos recreativos como son:
Parque Central, del Bosque Azul, Luis Cordero, del Bombero, Plaza Cañar y
canchas en locales educativos como escuelas y colegios, mismos que por su
dimensión son los ejes del desarrollo recreativo; potencialidad a futuro son las
márgenes del río Burgay. Según el cuadro resumen existe un déficit aproximado
de 10,13 Has de terrenos, mientras que con la zona de Zhapacal restringida
existiría un superávit.
Asistencia Social.- Gran parte de estos equipamientos se localizan en la zona 1
central, así se tiene la Cruz Roja con deficiencias debido a su espacio, la central
del Cuerpo de Bomberos, Albergues, Comedor, etc. Las comunicaciones
existentes como los correos y Pacifictel también están en la zona central. Según el
cuadro resumen existe un déficit aproximado de 0,30 Has de terrenos para
equipamiento, mientras que 0,25 Has están con superávit.
Culto.- Los principales equipamientos de ciudad se encuentran en la zona central
como son el Templo de San Francisco y la Catedral de Azogues, mientras que en
el resto de zonas cuentan con pequeñas capillas e iglesias de gran trascendencia
como son el Señor de Flores en la zona Bayas, la Iglesia de Charasol en la zona
2, la capilla de Chacapamba en la zona 5. No existen mayores datos cuantitativos
para el análisis, sin embargo se estima que los equipamientos son satisfactorios.
8
2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema
El tráfico que acarrean los dos corredores arteriales más importantes, por su alta
jerarquía, de la Red Vial Estatal, como son el eje longitudinal E35, identificado como
Troncal de la Sierra, con 1.099,01 Km. de longitud y el Eje Transversal E40, descrito
como Transversal Austral, de 693,65 Km. de longitud; estos dos ejes viales estatales
que confluyen en el sector de Zhud, pasan por el centro de la ciudad de Azogues,
integrados en una sola vía de tercer orden como es el tramo de la antes denominada
carretera Panamericana. Como se comprenderá, esta circunstancia está provocando
una serie de inconvenientes a la circulación del tráfico de los corredores estatales y el
urbano de la ciudad, que se ve grandemente congestionado por su acelerado
crecimiento.
El crecimiento urbano de la ciudad de Azogues ha sido de una magnitud considerable
rebasando con creces cualquier planificación efectuada en los últimos años. Las zonas
en donde se ha hecho evidente esta situación corresponde a un vasto sector SurOeste de la ciudad, que por sus características topográficas (topografía ondulada) y
sobre todo por la ubicación de varios elementos urbanísticos importantes, tales como:
la vía rápida Azogues–Cuenca, la construcción de centros comerciales, centros de
estudios secundarios y universitarios, de Hospitales y de áreas residenciales en
general han sido factores que han coadyuvado a que se presente esta situación.
Esta realidad junto a un crecimiento sostenido del número de vehículos que circulan
por la Ciudad en general, ha provocado un intenso flujo vehicular que se manifiesta en
una constante congestión de las principales arterias de la ciudad, particularmente en la
Av. 24 de Mayo que atraviesa la ciudad de sur a norte cuya capacidad de servicio está
llegando a sus límites máximos, provocando en horas pico intersecciones de tránsito
muy conflictivas, que conllevan problemas como: congestionamientos continuos del
tráfico, altos índices de accidentalidad y de contaminación.
9
2.3 Línea base del proyecto
La zona de estudio se sitúa en el cantón Azogues, zona con alta proyección
para asentamientos poblacionales que ya están en proceso de desarrollo, lo
cual demanda el descongestionamiento del cada vez mayor nivel de circulación
vehicular que se presenta.
El Tramo 1 inicia en la zona del distribuidor de tráfico norte (0+000) y culmina en
la intersección con la Calle Luis Manuel González (1+187.55). Como un aspecto
relevante, hay que citar que hasta la abscisa 0+820, la vía se puede desarrollar
con la sección transversal típica indicada sin mayor problema, empero, desde
esta hacía adelante, la vía atraviesa una zona en donde se encuentra localizada
la parada o estación antigua del ferrocarril, considerada como uno de los activos
patrimoniales a preservarse, razón por la cual la geometría de la vía tiene que
adaptarse a estos condicionantes de ahí que, en este último tramo (0+820 –
1+187.55) la sección transversal sea variable.
El Tramo 2 da inicio en la intersección con la Calle Luis Manuel González y
culmina en el redondel ubicado en la zona de Intersección con la Av. Che
Guevara. De acuerdo a lo planificado, la vía se desarrolla en dos calzadas
divididas con un parterre central.
El Tramo 3 se definió debido a la discontinuidad que se presenta por el
emplazamiento del redondel de la Av. Che Guevara. El inicio justamente es la
intersección con este elemento y termina en la intersección con el distribuidor
Sur, enlazándose éste con la Av. 24 de Mayo.
En la actualidad parte de la avenida se encuentra abierta, con una calzada de
tierra en malas condiciones, el proyecto considera también la construcción de
dos puentes paralelos al del tren en el sector de Borrero, así como también
varios pasos de alcantarillas cajón para las diferentes quebradas ubicadas
transversalmente a la vía.
10
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)
El Área de Influencia Indirecta, de la Construcción, operación y mantenimiento
de la Av. 16 de Abril, corresponde a toda el área urbana de la ciudad de
Azogues, por la vinculación que la ciudad tiene en la zona norte con el cantón
Biblián y en el acceso de la zona sur con la parroquia Javier Loyola, que tiene
conectividad con los cantones de Paute, Gualaceo y Cuenca. Durante el
proceso constructivo puede presentarse una mayor circulación vehicular por la
Av. Andrés F. Córdova y la Av. Luis Monsalve Poso.
CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO FISICO
Climatología
Las variables meteorológicas se tomaron de la estación meteorológica de
Biblián (M137) del INAMI (año 1990), y fue escogida por ser la más cercana a
la ubicación del sitio del proyecto, y no existe otra que refleje de mejor manera
la climatología del lugar.
Precipitación: De manera general, la Provincia del Cañar presenta rangos
pluviométricos con una medida anual variable, que fluctúan desde los 500 a
750mm. La Estación M137, registra una precipitación anual de 731.4mm, siendo
el mes de Abril el que mayor precipitación presenta.
11
Temperatura: La temperatura en la Provincia del Cañar fluctúa entre los valores
de 26ºC a los 7ºC, en la estación M137 se registra una temperatura media anual
de 14.7ºC. La temperatura máxima absoluta promedio, es de 25ºC y la mínima
absoluta promedio es de 1.0ºC; los meses más calurosos fueron los de octubre
y noviembre.
Humedad Relativa: La humedad atmosférica es un elemento importante en la
formación de fenómenos meteorológicos tales como: lluvia, nubosidad, neblina,
etc.; conjuntamente con la temperatura determina la intensidad de la
evaporación y evapo-transpiración, condicionando la velocidad del secamiento
del suelo y la presencia de la cubierta vegetal.
En términos generales, este parámetro forma parte del complejo regulador de
las condiciones agroclimáticas de un lugar. La humedad relativa media anual de
la zona de estudio, en la estación M137 es de 78%.
Vientos: El viento constituye un factor preponderante dentro del clima, su
presencia en la atmósfera determina la distribución de la energía solar y el
equilibrio térmico terrestre. La velocidad máxima del viento se presenta en el
mes de agosto con 12.0m/s SE y una mínima de 0.3m/s N en el mes de julio. La
media anual es de 12.2 m/s SE.
Geología y suelos
Geomorfología
La zona del proyecto se presenta como un valle de génesis aluvial, que se
extiende a partir de las márgenes del río Burgay, transversal al mismo,
constituyendo terrazas, las cuales forman planicies, que actualmente
constituyen zonas urbanas en un alto porcentaje y agrícolas en menor grado.
La vía en estudio se desarrolla sobre una terraza baja, de formación reciente,
que se presenta como una llanura, elevada la misma a pocos metros con
relación a los niveles del río. La morfología de esta corresponde a una zona con
pendientes levemente inclinadas.
Contexto Geológico
La mayor parte del proyecto se desarrolla dentro de una terraza aluvial, que
constituye un depósito post-glaciar, compuesto por bloques redondeados,
12
gravas, arenas y finos tipos limosos y arcillosos, transportados y
depositados por el río.
En determinadas zonas, el depósito se encuentra cubierto por estratos de
reducidos espesores sedimentos finos de llanuras de inundación y por
escombreras (rellenos), construidas con suelos finos provenientes de la
formación Loyola, materiales que no han sido sometidos a proceso alguno
de densificación mecánica. En este sector aflora un contacto entre las
formaciones Azogues, Guapán (que constituye la fase superior de la
Formación Azogues) y Loyola.
a) Depósitos coluviales (qc)
Estos se localizan en los márgenes del rio Burgay y están constituidos
predominantemente por sedimentos finos. Su permeabilidad es baja (k<10-6
cm/s), factor que impide las filtraciones de aguas superficiales, además la
topografía de la zona permite fácilmente la escorrentía superficial. Su potencia
máxima es de alrededor de 6 m., éstos se asientan sobre la formación Azogues.
En la actualidad se presentan como depósitos estables, sus susceptibilidades a
la
inestabilidad
dependerá
muy
particularmente
de
condiciones
desencadenantes, siendo éstas: eliminación de la cubierta vegetal,
modificaciones sustanciales de su morfología actual, saturación del suelo, bajo
condiciones de pluviosidad intensa, cortes de gran altura y/o sismos, razón por
la cual es de fundamental importancia no alterar en un mayor grado la
topografía original. No revisten una peligrosidad extrema.
En la zona del proyecto estos depósitos, se clasifican como suelos: arcillas
arenosos (CH), arcillas limos arenosos (CH-MH), de altas plasticidades, preconsolidados por efectos de desecación, de consistencia muy compacta (qu≈25
TN/m2).
Formación Azogues (maz)
Formación Azogues que es una secuencia típicamente clástica, cuya litología
predominante lo constituyen areniscas tobáceas de grano medio a grueso de
color café amarillento con capas de limolitas y lutitas y pocas intercalaciones de
conglomerados.
Las areniscas se presentan medianamente fracturadas, con juntas cerradas y
abiertas, las limonitas y lutitas fracturadas (estructura secundaria). Estos tipos
de fracturación son el condicionante principal para la caída de bloques.
13
Su permeabilidad es de media a alta, en zonas con presencia de fracturas, en
zonas de macizo continuo su permeabilidad es muy baja, factor que propicia la
erosión de tipo laminar muy marcada, por efectos de corrientes superficiales.
Macizos heterogéneos de baja a mediana susceptibilidad a terrenos inestables,
enfuertes pendientes o taludes de corte, el fenómeno principal que se presenta
es la caída de bloques.
Los suelos predominantes dentro de esta formación, se clasifican como arenas
arcillosas (SC), arenas arcillo-limosas (SC-SM), con finos de baja plasticidad y
compacidad densa; su horizonte meteorizado como suelos limosos arenosos
(MH), siendo este horizonte de fácil excavación, en los macizos de areniscas el
rendimiento de las excavaciones será reducido, a causa de su compacidad
densa. Esta se asienta sobre la Formación Loyola.
Formación Loyola (ml)
Formación sedimentaria, consistente en una alternancia de lutitas y limolitas, que
meteorizan a suelos arcillosos y limosos, con presencia de estratos milimétricos de
yeso.
Se presentan fracturadas factor que produce una degradación general de sus
propiedades físicas.
Su permeabilidad es baja, por su fracturamiento puede permitir filtraciones, pero no la
transmisibilidad, aspecto que puede ocasionar incrementos de la presión de agua de
poros y por consiguiente disminución de su resistencia al corte. Su estabilidad es de
moderada a alta, sobre todo de su horizonte meteorizado, por lo expuesto su
morfología no debe ser modificada sustancialmente a través de cortes de gran altura.
Los suelos predominantes dentro de esta formación, se clasifican como limos
arcillosos (MH-CH), y limos (MH), suelos de alta plasticidad, fuertemente
preconsolidados. Su consistencia varía de compacta a dura.
Sismología
Según el estudio del Proyecto “Ampliación y Mejoramiento de la avenida 16 de Abril de
la ciudad de Azogues”, el Ecuador es uno de los países de mayor actividad sísmica en
Latinoamérica y en el mundo de allí que los sismos superior a 5 son frecuentes y a
menudo ocasionan daños importantes y pérdidas humanas.
14
De acuerdo al Mapa de aceleración máxima, elaborada en este estudio se determina
que “Hacia el sur de la región, en las provincias de Azuay y Loja, las aceleraciones son
menores; en Cuenca para un periodo de retorno de 200 y 475 años se esperan
niveles de aceleración del 0.15g y 0.20g respectivamente. Iguales
Iguales aceleraciones se
esperan en Loja, aun que estas van en aumento hacia la Costa. En cuanto a la
provincia de Cañar, debido a la influencia de zonas de alta peligrosidad las
aceleraciones esperadas son mayores.
Zonas de peligro sísmico
Según el Mapa de Peligro Sísmico, se identifica valores para la ciudad de Azogues entre 0.14 a
0.18g, lo que determinaría una peligrosidad media.
Áreas de intensidad sísmica
15
En el Mapa de Intensidad Sísmica, la ciudad de Azogues, se ubica en la zona o
categoría VIII, que considera la siguiente descripción: “Daño leve en estructuras
diseñadas especialmente, considerable en edificios entes sólidos en colapso
parcial; grandes en estructuras de construcción pobre. Paredes separadas de la
estructura. Caída de chimeneas, rimeros de fabricas, columnas, monumentos y
paredes. Muebles pesados volcados. Eyección de arena y barro en pequeñas
cantidades. Cambios en posos de agua. Conductores de automóviles
entorpecidos”.
Hidrología
La zona del proyecto está localizada en la sub-cuenca del río Burgay, cuya cuenca
tiene una superficie de 447 km2 y se ubica en la parte alta de la cuenca del río
Paute (5.200 km2). El río nace a 2720 metros a partir de los aportes de los ríos
Tambo y Cachi. La cuenca se caracteriza por ser de relieve montañoso, con
alturas que van desde los 2.300 hasta los 4.200 msnm. Los principales núcleos de
población se concentran en las ciudades de Azogues, Biblián y Déleg. El principal
drenaje más cercano al proyecto es el Río Burgay, mismo que se encuentra a una
distancia aproximada de entre 100 y 200 metros.
El proyecto es atravesado por quebradas tributarias al Río Burgay de
comportamiento inestable, pues tienen caudales bajos en épocas de sequía y
presentan considerables crecidas en épocas de lluvias intensas, las quebradas
que están presentes en el proyecto son: Quimandel, Churcay, Mapayacu o Agua
Sucia, Concierto, Sharcay (Toray), Lavacay, Purcay, Q. S/N.
16
Hidrología de la ciudad de Azogues
Calidad del aire
La Municipalidad de Azogues, a través de la Unidad de Gestión Ambiental, en
coordinación con la Empresa de Movilidad, del Municipio de Cuenca, viene
desarrollando un proceso de monitoreo de la calidad del aire para determinar:
dióxido de Nitrógeno, Dióxido de Azufre, Ozono y Partículas Sedimentables, donde
se han obtenido los siguientes resultados para el año 2010, es importante indicar
que las Estaciones EMAPAL, se ubica en el paso de la Av. 16 de Abril, área de
influencia directa del proyecto y Charasol, se encuentra aproximadamente a 200
metros del proyecto propuesto.
Partículas Sedimentables
Resultados de Partículas Sedimentables del año 2010.
código
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
CHA
0,62
0,09
0,20
0,57 0,68
EMA
1,46
0,82
1,39
0,56
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
MAX
Estación
ESTACIÓN
CHARASOL
EMAPAL
0,87
0,44
0,51
1,02
2,27
0,25
0,28
0,20
2,272
0,20
0,75
1,33
1,49
1,09
0,90
0,46
1,485
17
CENTRO
COMERCIAL
GUAPAN
CJM
0,73
0,35
0,71
0,62
0,78
0,17
GUA
0,81
0,31
0,70
0,30
2,56
0,15
1,46
0,82
1,39
0,62
MAX
mes
2,56
0,35
0,44
0,75
1,01
0,67
0,38
0,36
0,15
1,008
1,02
0,40
0,23
0,27
0,25
2,558
1,33
2,27
1,09
0,90
0,46
Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente 1mg/cm2*30dias.
PS mg/cm2*30días.
NECCA
0,45
Concentración de particulas
sedimentables estación EMAPAL
Norma Ecuatoriana de
Calidad del Aire
Concentración mensual de PS de la Estación EMAPAL.
De los resultados obtenidos de partículas sedimentables en la figura, se observa que
los valores más elevados se concentra en el punto de vigilancia ubicado en EMAPAL
que sobrepasa la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire ambiente (1mg/cm2*30dias)
en los meses de enero, marzo, abril, septiembre y octubre esto se puede asociar con
elevado tráfico vehicular de la autopista a de los vehículos que ingresan y salen del
Terminal Terrestre, además la pobre cobertura vegetal de los alrededores y al estado
de la Avenida 16 de Abril, que se encuentra con lastre, lo que a la circulación vehicular
levanta gran cantidad de polvo.
Durante el mes de agosto en los 4 puntos de vigilancia se sobrepasa la NECCA
(1mg/cm2*30dias).
Resultados de dióxido de nitrógeno.
Para obtener los resultados de dióxido de nitrógeno se realiza dos muestreos durante
el mes y se saca un promedio de las dos lecturas.
Resultados de Dióxido de nitrógeno del año 2010
código
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
ESTACIÓN
Promedio
CENTRO COMERCIAL
CJM
16,8
13,6
11,4
14,5
GUAPAN
GUA
9,4
6,2
6,3
8,4
9,8
19,3
23,7
19,8
24,8
8,5
18,8
20,32
16,8
6,7
8,2
18,1
18,3
13,0
3,0
11,9
11,17
10,1
18
EMAPAL
EMA
15,1
14,1
11,8
12,5
CHARASOL
CHA
8,1
9,7
8,0
9,0
NECCA
OMS
17,1
24,2
20,2
25,3
29,3
12,7
20,2
17,02
18,3
11,3
13,4
21,7
21,7
20,0
4,6
13,3
13,92
12,9
Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente 100ug/m3.
Guía de la Organización Mundial de la Salud 40ug/m3.
Concentración de dióxido de nitrógeno
2010
NO2; ug/m3
Guía OMS 40ug/m3.
Concentración promedio mensual de Dióxido de Nitrógeno
De la figura se observa que el punto de vigilancia ubicado en EMAPAL (EMA) presenta
la mayor concentración 18,3 ug/m3, seguido por el punto de monitoreo ubicado en el
centro de la ciudad de Azogues en la calle Julio Matovelle (CJM) 16,8 ug/m3, en esto
dos
os casos los resultados reflejan la actividad vehicular.
Valores menores en el rango de 13ug/m3 se registran a las afueras de la ciudad en
Guapán y Charasol.
De estos valores se puede concluir que los 4 puntos de vigilancia están dentro de la
Norma Ecuatoriana
toriana de Calidad de Aire Ambiente (100ug/m3) y dentro de lo que pide
las Guías de la Organización Mundial de la Salud (40ug/m3).
Resultados de Ozono.
Para obtener los resultados de ozono se realiza dos muestreos durante el mes y se
saca un promedio de las dos medidas.
Resultados de Ozono del año 2010
código
ESTACIÓN
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
Promedio
19
CENTRO COMERCIAL
CJM
24,9
28,4
13,7
12,0
32,5
GUAPAN
GUA
32,6
29,1
31,6
28,4
32,7
EMAPAL
EMA
19,9
37,8
16,3
23,6
28,0
CHARASOL
CHA
18,8
34,6
24,3
23,9
29,0
28,2
33,5
23,89
46,8
40,1
34,8
36,02
64,9
23,9
32,7
23,75
32,6
17,9
36,1
33,20
43,0
33,8
23,8
40,9
40,8
38,8
39,5
45,9
23,9
23,4
27,08
30,6
36,88
33,5
29,21
30,6
30,10
O3; ug/m3.
Concentración promedio
anual de Ozono
2010.
Concentración promedio anual de Ozono por estación
De acuerdo a la figura, del promedio anual de las concentraciones de los resultados
de los muestreos realizados durante todo el año 2010, se puede observar que el
mayor valor 36,88 ug/m3 se registró en las afueras de la ciudad en Guapán, esto se
puede atribuir a que el comportamiento del Ozono tiende a concentrarse en lugares
alejados del centro de la ciudad.
En los demás puntos de vigilancia se mantienen debajo de los 30ug/m3 de ozono.
La Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire no establece valores de promedio
anuales de concentración de ozono, únicamente establece valores octohorarios y es
100ug/m3.
Resultados Dióxido de Azufre
Resultados del Dióxido de Azufre del año 2010
ESTACIÓN
código
CENTRO
COMERCIAL
CJM
CHARASOL
CHA
EMAPAL
EMA
GUAPAN
GUA
ENE
7,03
4,23
FEB
6,26
8,42
MAR
ABR
10,80
40,68
5,32
6,77
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
Promedio
17,96
3,07
1,92
4,74
7,79
6,26
1,63
9,6
10,68
7,9
8,6
6,53
2,16
5,25
1,27
8,09
2,08
5,9
15,6
49,7
29,09
2,02
11,09
4,83
9,04
3,47
17,4
58,1
7,59
2,82
4,39
5,80
9,40
1,88
28,1
9,80
11,99
3,57
58,65
14,70
9,83
35,01
96,81
NECCA
MAY
91,4
Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente 80ug/m3.
20
SO2; ug/m3.
Concentración promedio anual
de Dióxido de azufre por
estación
Concentración promedio de Dióxido de Azufre por estación.
De acuerdo a la figura, los resultados de dióxido de azufre el mayor valor se registra
en el punto de vigilancia ubicado en Guapán con una concentración promedio anual de
28,1 ug/m3, seguido por EMAPAL con un valor de 17,4 ug/m3.
De la figura, se observa que la mayor concentración de Dióxido de azufre se registra
en el mes de abril y junio en EMAPAL, el dióxido de azufre se produce especialmente
por la quema de combustibles fósiles como el bunker, diesel y gasolina. A pesar de los
resultados elevados todos los valores están dentro de la Norma Ecuatoriana de
Calidad del Aire que es 80ug/m3.
Sin embargo es recomendable verificar si alrededor de las estaciones no se
encuentran generadores que pudieran estar alterando los resultados y verificar
también si la Industria Guapán está cumpliendo con el plan de manejo ambiental y las
emisiones de las fuentes fijas están dentro de normativa ambiental.
Monitoreo de ruido
En el área de influencia del proyecto se pueden evidenciar como las principales
fuentes de generación de ruido a las siguientes actividades: circulación del tráfico
vehicular, funcionamiento de los locales comerciales, el uso de las bocinas o pitos de
los vehículos y el proceso constructivo del proyecto, como impacto temporal potencial.
Con la finalidad de conocer los niveles de ruido actual en la Avenida 16 de Abril, se ha
realizado un muestreo en diferentes tramos del proyecto, para lo cual se realizaron
mediciones con Sonómetro Marca Testo 816 (30-130 dB), que posee Certificado de
Calibración Internacional. Para las mediciones se consideró: 1. Inicio del Proyecto
intercambiador Macas – La Playa 2. Calle Luís M. Gonzales, sector Estación del
Ferrocarril 3. Redondel de la Av. Che Guevara 4. Sector La Concordia, Puente del
Ferrocarril 5. Charasol, Sector Iglesia del Divino Niño 6. Sector El Corte, fin del
proyecto; como área de influencia directa al proyecto. La medición se realizó con una
21
duración de 10 minutos con registros cada minuto para su posterior pro mediación, se
consideró el horario de la mañana, con la finalidad de definir la alteración del proyecto
en horas normales y no coincidir con horas pico, cuyos resultados se muestran en la
Tabla Nº 6.
Tabla N° 6 Diagnostico de Ruido Av. 16 de Abril
PUNTO
UBICACION
COORDENADAS
ESTE
NORTE
DURACION
10 MINUTOS
LIMITE PERMISIBLE
dB(A)
VALOR
ACTUAL DBA
Puente de
17738109
9698145
09:10 a 09:20
55
80.2
Chacapamba
Calle Luis M.
2
17738771
9697219
09:30 a 09:40
55
96.5
González
3
Av. CHE Guevara
1773907
9695845
09:50 a 10:00
55
95.3
Puente del
4
Ferrocarril
17739303
9694283
10:07 a 10:17
55
77.0
Charasol
Iglesia del Divino
5
17739221
9693612
10:24 a 10:34
55
74.7
Niño
6
Sector El Corte
17738368
9692196
10:44 a 10:54
55
89.4
*Límite máximo permisible: Tomando como referencia Zona Residencial Mixta es de 06 a 20H00 equivale a 55 dB(A),
mientras que de 20H00 a 6H00 equivale a 45 dB(A). Texto Unificado de la Legislación Ambiental (TULAS).
1
Como podemos evidenciar los valores medidos en el sector superan los límites
permisibles, toda vez que la Avenida 16 de Abril, se ubica en una zona de
consolidación urbana y que tiene presencia de circulación vehicular y actividad
comercial, por lo tanto la implementación del proyecto no generara un impacto
significativo en este tema.
CARACTERIZACIÓN BIOLÓGICA
Ecología
Según el Mapa Bioclimático y Ecológico del Ecuador, esta zona pertenece a la región
climática (9) Sub-húmedo Temperado. Según la clasificación ecológica de Holdridge
corresponde a la formación ecológica (9) b.s.MB (Bosque seco Montano-Bajo).
Caracterización de la flora
En el sistema de clasificación de la vegetación propuesto por Sierra et al. (1999), la
formación vegetal presente en esta zona es Matorral húmedo montano con una altura
que va desde los 1500 a 2900 m s.n.m, cuya cobertura está casi destruida y fue
reemplazada por cultivos o bosques de Eucalyptus globulus. La flora nativa
generalmente forma matorrales y sus remanentes se pueden encontrar en barrancos
o quebradas, en pendientes pronunciadas y en otros sitios poco accesibles.
22
Flora característica: árboles y arbustos de: Oreopanax confusus, O. corazonensis y
Oreopanax spp. (Araliaceae); Baccharis prunifolia, B. buxifolia y B. spp. (Asteraceae);
Cordia rusbyi (Boraginaceae); Coriaria ruscifolia (Coriariaceae); Croton wagneri y C.
spp. (Euphorbiaceae); Juglans neotropica (Juglandaceae); Erythrina edulis
(Fabaceae); Blakea oldemanii, Miconia crocea y M. spp. (Melastomataceae);
Calceolaria crenata, C. adenanthera y C. spp. (Scrophulariaceae); Cestrum quitense,
C. peruvianum, Solanum crinitipes y S. spp. (Solanaceae); Lantana rugulosa
(Verbenaceae) (Sierra et al., 1999).
Metodología Flora
En el estudio realizado para la construcción de los colectores marginales del río
Burgay, que es paralelo en aproximadamente 150-200 metros de la Avenida 16 de
Abril, se levantó información sobre la flora a través de recorridos a lo largo de los
márgenes del Río Burgay, en los cuales se determinó su riqueza (número de
especies por unidad de área), identificando 93 especies tanto leñosas, herbáceas, y
plantas inferiores, distribuidos heterogéneamente en toda la superficie de la cuenca.
La mayoría de especies son introducidas como por ejemplo los cultivos que han sido
reemplazados por especies nativas.
Las muestras recolectadas fueron colocadas en prensas con papel periódico para
mantenerlas en buen estado para su posterior identificación. Además, en cada sitio se
fotografió el paisaje y, en algunos casos, las especies predominantes. Esta
información fue complementada con revisión bibliográfica.
Especies vegetales presentes en el área de influencia del proyecto
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Nombre Común
Eucalipto
Sauce llorón
Molle
Acacia
Ciprés
Capulí
Nogal
Chilca
Retama
Flor de yuca
Lechero morado
Kykuyo
Maíz
Alfalfa
Milmil
Fresno
Nombre Científico
Eucalyptus sp.
Salix babylonica
Schinus molle
Acacia melanoxylon
Cupressus macrocarpa
Prunus serotina
Juglans neotropica
Baccharis latifolia
Retama sphaerocarpa
Yucca sp.
Euphorbia laurifolia
Pennisetum clandestinum
Zea mays
Medicago sativa
Cassia tomentosa
Fraxinus sp.
23
Tipo de vegetación del área del proyecto
Tipo de vegetación del área del proyecto
Caracterización de la fauna
Avifauna
En el Ecuador existen 1 616 especies de aves, algunas de ellas son endémicas; tal
diversidad hace que se ubique en el cuarto lugar mundial en aves (Ministerio del
Ambiente, et al., 2001). Según Ridgely, et al. (1998), en la región interandina existe
una gran diversidad de aves.
Para el reconocimiento de la avifauna, se realizaron recorridos de observación en el
área del proyecto además, se tomaron registros y fotografías de las mismas para su
posterior identificación. Dentro de las especies más comunes se puede mencionar:
paloma común (Columba livia), golodrina azuliblanca (Notiocheridon cyanoleuca),
chugo (Pheucticus chrysogaster), colibrí (Diglossa gloriossisima), tórtola (Zenaida
auriculata), lechuza (Tyto alba), jilguero (Carduelis magellanica), gorrión europeo
24
(Passer domesticus), Pájaro Petirojo (Phyrocephalus rubinus), mirlo (Turdus fuscater),
gorrión vulgar (Zonotrichia capensis), y quillillico (Falco sparverius). A continuación se
puede observar algunos ejemplares.
Avifauna dominante en la zona del proyecto: petirrojo (Phyrocephalus rubinus), mirlo
(Turdus fuscater), gorrión (Zonotrichia capensis), quillillico (Falco sparverius).
Fuente: EMAPAL, 2007
Aves del área del proyecto
Mamíferos y reptiles
Según Tirira (2004) existen 34 especies de mamíferos, localizados en las zonas
altoandinas y templadas; sin embargo, el área de estudio está muy intervenida por lo
que las especies nativas han desaparecido para ser reemplazados por mamíferos
introducidos (vacas, borregos, caballos, cerdos). En cuanto a los reptiles, se observó
a una lagartija guasa (Stenocercus guentheri). A pesar del área intervenida se puede
considerar la existencia de mamíferos en las hondonadas de las quebradas,
márgenes del río Burgay.
Mamíferos del área de influencia del proyecto
Nombre
Nombre científico
25
común
Zorro
Didelphis
albiventris
Myotis spp.
Conepatus
semistriatus
Pseudalopex
culpaeus
Sylvilagus
brasiliensis
Oryzomys
albigularis
Murciélago
Zorro, Añas
Raposo
Conejo
Ratón
En cuanto a la metodología utilizada para conocer sobre la fauna local, se realizaron
recorridos de observación y entrevistas con la metodología participativa diálogo semiestructurado, cuyo objetivo es recolectar información general o específica mediante
diálogos con individuos (informantes claves), grupos familiares (familias
representativas) o grupos enfocados (Geilfus, 1997).
Fuente: EMAPAL, 2007
Lagartija encontrada en la cuenca del Burgay
CARACTERIZACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE LA CIUDAD DE AZOGUES
Las características socioeconómicas del área de influencia del proyecto, han
sido recopiladas del Plan Estratégico Azogues 2015 y la consulta previa
mediante levantamiento de encuestas en el área del proyecto.
Diagnóstico regional
26
El Plan Estratégico de Azogues 2015, plantea la configuración de Región
Centro Sur Austral integrando las regiones naturales (Costa: Puerto Bolívar,
Machala, Guayaquil; Sierra: Área Metropolitana; Amazonía: Méndez, Macas,
Puerto Morona) al sistema nacional y fortaleciendo el eje Norte – Sur,
aprovechando la diversidad cultural, situación geográfica y el potencial
productivo, logrando articular a través de la complementariedad económica la
estructuración de la región; por tanto, configurando nuevas oportunidades para
el desarrollo regional vinculado al mercado internacional por medio de los
puertos marítimos de la Costa y Amazonía, convirtiéndolo así en territorio
competitivo, enfocado a la conformación, fortalecimiento y optimización de las
cadenas productivas para el mercado interno especialmente las agropecuarias
y las de agroindustria; socio-culturalmente se establecería una propuesta de
integración, que permita la recuperación de la identidad cañarí como símbolo
de la región austral, articulando la gestión en salud, educación y bienestar
social, apoyado de alianzas estratégicas, mancomunidades y una ordenada
asignación de competencias.
Azogues, plantea la conectividad regional y nacional, cuyo objetivo principal es
sostener el desarrollo sustentable de la región, generando integración en el
manejo territorial ambiental de las cadenas productivas y redes de
comercialización, sistemas de interconexión energética, comunicacional y vial
como elementos funcionales de la conectividad. Una alternativa de vinculación
hacia la región amazónica se presenta sobre la vía en construcción Azogues –
Mazar – Guarumales – Méndez – Puerto Morona; y hacia la costa ecuatoriana
por intermedio de Puerto Bolívar. Para lo cual considera los siguientes
enfoques:
Fortalecimiento del Transporte Masivo Metropolitano; buscando la
racionalización y optimización de flujos y frecuencias, promoviendo la
creación de empresas de transporte masivo en reemplazo de las
cooperativas actuales.
Complementación y Mantenimiento Vial vinculado al Turismo Regional;
logrando diversificar e integrar un circuito turístico regional con todos los
potenciales naturales y culturales aún no aprovechados eficazmente. Se
relacionan a esta propuesta: Feria Regional Artesanal, Recuperación del
Legado Cañarí, Feria de Productos Agrícolas Sello Verde, Complejos
Arqueológicos.
Características Generales de Azogues
27
Población: 27.866 habitantes (Perímetro actual) 6.114 habitantes
(Periferia) 34.067 habitantes (Incl. Ampliación del perímetro).
Área bruta: 1323.47 hectáreas.
Área neta: 863.64 hectáreas.
Área ocupada: 123.40 ha. (17.31%).
Área ocupada con vía: 246.41 ha. (34.16 %).
Área ocupada en zonas de riesgo: 9.47 ha. (7.68 %).
Coeficiente de uso de suelo: 34.72 %.
División política y administrativa
División administrativa: Parroquias: San Francisco, Borrero, Bayas y
Azogues.
Zonas de planificación: Bayas, Charasol, Bellavista, La Playa,
Chacapamba, Uchupucún y Central.
Demografía
Población urbana: 46.19% hombres y 53.81% mujeres
Hogares: 6528
Tasa promedio de crecimiento anual de la población: 2.55
Densidad poblacional bruta: 29.67 hab./ha.
Densidad poblacional neta: 48.58 hab./ha.
Infraestructura social
Agua potable: Existe una cobertura de 77.46% (8588) de predios que tienen
acceso directo al servicio, de los cuales el 42.01%(4657) ya tienen el servicio
en su predio. De este indicador destacamos los picos más importantes,
correspondiendo la mayor cantidad a la Zona Central, con un servicio
instalado en el predio de 78.06%, y la Zona de Bellavista apenas con un
11.56%. Se tiene un porcentaje de 2.67% (296) que tienen servicio pero sin
medidor. Podemos asumir que un 17.13% (1899) cuenta con red pero fuera
del predio, lo que ampliaría la cobertura a 94.59%. Nos queda un 4.15%
(460) de predios que no cuentan con servicio y un 1.26% (140) que tiene
otras fuentes de abastecimiento. Las principales fuentes de abastecimiento
actual son:
FUENTE
NUDPUD
LLAUCAY
CAUDAL
Lt/s
20
60
Altura msnm
2860
2850
28
Se cuentan además con otros sistemas adicionales de agua potable:
Planta de Bayas Alto con un caudal de 20 l/s, abastece a la zona alta
de Bayas.
Planta de Zhindilíg, con un caudal de 40 l/s, sirve a Buil Chacapamba,
Macas La Playa, Quimandel y Llimpi;
San Pedro y Bellavista, son dos plantas que prestan abastecimiento por
bombeo a 200 usuarios localizados al Sur del sector La Playa y cuyo
caudal proviene de la red existente.
“Mejoramiento de las fuentes de Nudpud y Llaucay con el objeto de
aumentar sus capacidades de captación, de 20 a 40 l/s, la primera y de
60 a 100 l/s, la segunda.
Se encuentra en construcción una nueva captación en Tabacay que
captará 40 l/s agua captada en Llaucay
El tratamiento incluido la nueva planta y las nuevas captaciones alcanza
los 220 litros por segundo.
FUENTE
Uchupucún
Bayas
Mahuarcay
Zhindilig
CAUDAL
Lt/s
60
20
100
40
Altura msnm
2640
2810
2810
Este caudal permitirá dotar de servicio a 42240 hab/ha. La calidad de agua desde las
plantas de tratamiento es óptima, sin embargo y en función de varios inconvenientes
surgidos, se estima que puede bajar la calidad debido al estado de muchas redes de
distribución, de las que no se ha podido conocer su estado, aunque la EMAPAL trabaja
en un proyecto de catastro de dichas redes.
Alcantarillado: Es de tipo combinado, es decir, tanto las aguas negras como aguas
lluvias comparten las redes; posteriormente son trasladarlas a su disposición final, que
en nuestro caso son vertidos directamente en los afluentes naturales que son los ríos
Burgay y Tabacay, a más de las diferentes quebradas en la ciudad. En la actualidad se
cuenta con 75 km aproximadamente. La demanda de alcantarillado es mayor y la
capacidad en épocas de lluvia se ve saturada y con fuertes problemas al ver reboso en
los pozos que incluso mueven las tapas llevándolas algunos metros más allá de su
ubicación original. Territorialmente, la zona de Bellavista presenta los porcentajes más
altos en necesidad de alcantarillado con el 44.58%. La zona de Charasol y la zona
29
Baja de Bayas muestra también una gran demanda del servicio siendo en la primera
un 34.71%. En el resto de las zonas existen algunas demandas específicas que deben
ser solventadas, además de revisar la disposición por otros mecanismos, mantienen
un promedio de 20%. En la zona central 3.04% de déficit, siendo el menor. Es
importante señalar a Bellavista y Chacapamba con un 15% de disposición por otros
sistemas, lo que merece un trámite especial.
Material de Calzada: A excepción del centro de la ciudad, en donde la mayoría tiene
asfalto u hormigón en un 68.31%, destacando un 11.19% de adoquín de piedra que se
mantiene en algunas calles. También en este punto el sector de Bellavista es el que
menor cantidad de calles asfaltadas tiene con apenas un 6.13%. El sector de La Playa
también está bien dotado con vías asfaltadas, con un 45.91%. De manera general, la
zona Central tiene un 84.14% de sus vías con acabado adecuado para tránsito, en su
defecto, las zonas con mayor déficit son Uchupucún y Bellavista con un promedio de
85%. Bayas Chacapamba y Charasol con un 70%. La playa compensa su déficit. Las
zonas con mayores porcentajes con predios que no tienen acceso son 31.50% de
Chacapamba y 26.55% en Bayas.
Transporte: El 40.03% de los predios tienen servicio de transporte. Si descontamos la
zona Bellavista que tiene apenas un 0.94% (el más bajo) tendríamos un índice de
46.59% como promedio de cobertura de transporte en la ciudad.
Recolección de basuras: Tenemos un promedio de 61.28% siendo bastante uniforme
en toda la ciudad.
Aseo de calles: Toda la zona central 78.78 % y gran parte de la Playa 46.77 %
teniendo una media en el resto de zonas de 15%, a excepción de Bellavista con un
0.47%.
Actividades económicas
Uso de suelo agrícola: 7.47%. Uso de suelo comercial: 8.36%. Uso de suelo
residencial: 50.28%. Uso de suelo residencial-agrícola: 1.90%. Uso de suelo
residencial- comercial: 6.56%. La PEA es de 12214 personas.
Las principales actividades en la ciudad tenemos: El comercio y prestación
de servicios: 430 locales, Hoteles y restaurantes: 140 locales. Manufactura:
155 locales.
Características sociales y organizativas
30
Administración Pública.- Los equipamientos públicos se concentran en la
zona central, instalaciones como la Gobernación del Cañar, el Palacio
Municipal, el Consejo Provincial, la Corte Superior de Justicia, Oficinas del
MIDUVI, INFA, Empresa Eléctrica, etc., es decir las actividades se desarrollan
mayoritariamente en esta zona.
Existen 5 clubes urbanos, 7 ONGs, y 24 organizaciones, cooperativas y
asociaciones, cuyo nivel organizacional por género es de 70% de hombres y
30% de mujeres.
Azogues cuenta con 5 instituciones que brinda seguridad y socorro: Defensa
Civil, Cruz Roja, Bomberos, Policía y el 911.
Uno de cada 10 hogares son víctimas de robos en sus domicilios en el área
urbana, siendo los robos de autos y negocios los más frecuentes.
Las principales causas de muertes de jóvenes en la ciudad son: 31% por
agresiones físicas, 24% por accidentes de tránsito, 12% por suicidios, 7%
por embarazos precoz y el 26% por tuberculosis, neumonías y anemias.
Aproximadamente el 79% de las adolescentes embarazadas reciben
atención prenatal.
El hacinamiento de niño/as en los establecimientos escolares es del 30% a
nivel urbano.
El 30% del área periférica de las zonas urbanas no disponen de
alcantarillado.
El 60% de los establecimientos secundarios están concentrados en la zona
urbana.
En la ciudad de Azogues existen 6 centros de capacitación artesanal, 5
institutos tecnológicos, 2 Universidades, 3 extensiones Universitarias
Los servicios son: Hospital General Homero Castanier Crespo, 3
Dispensarios Médicos, 1 Centro de Salud y 1 Puesto de Salud del INNFA.
Los servicios de salud privados en la ciudad son: 4 clínicas, 5 consultorios
de medicina general, 15 consultorios de especialidad, 40 farmacias, 4
tiendas de medicina natural, 2 Centros de Rehabilitación física y mental, 7
laboratorios clínicos y 2 Centros de Diagnóstico de imágenes.
Aspectos culturales y étnicos
Educación.- La educación está dada desde el nivel preescolar, primario, secundario,
Unidades Educativas y nivel Superior, distribuidos en las 7 zonas de la ciudad, pero
con una mayor concentración en la zona central, en donde se localiza
aproximadamente el 75 % de los establecimientos, con salvedad de la zona 2
Charasol en donde se ubican la Universidad Católica, y la zona 4 La Playa con
unidades educativas, que se han desconcentrado de la central. En el resto de las
zonas las familias prefieren matricularlos en los establecimientos centrales, debido a la
31
presencia de carreras técnicas. La mayor parte de los inmuebles educativos tiene
construcciones adecuadas. Según cuadro resumen existe déficit aproximado de 11,10
Has. Para equipamiento, mientras que 2,60 Has están con superávit.
Cultura.- Referente a la cultura, existe una biblioteca municipal, un museo de la casa
de la Cultura, un centro de Cultura Municipal, dos salones de concentración pública
(teatros) de la municipalidad y casa de la Cultura, siendo estas las entidades que
mayor atención han puesto, todos estos equipamientos están localizados en la zona
central 1. No existen mayores datos cuantitativos para el análisis, sin embargo se
estima que los equipamientos son satisfactorios.
Recreación y Deportes.- Se encuentra distribuido en tres zonas, destacándose
principalmente la zona 4 La Playa por la presencia del estadio de la Federación
Deportiva del Cañar, el Coliseo de Judo y de Gimnasia, el parque Infantil Marco
Romero Heredia, y parque de la Mutualista Azuay, en la zona 2 el Estadio Municipal y
el parque ecológico junto a la Terminal Terrestre, en la zona 1 Central se destacan el
coliseo de deportes, y equipamientos recreativos como son: Parque Central, del
Bosque Azul, Luis Cordero, del Bombero, Plaza Cañar y canchas en locales
educativos como escuelas y colegios, mismos que por su dimensión son los ejes del
desarrollo recreativo; potencialidad a futuro son las márgenes del río Burgay. Según el
cuadro resumen existe un déficit aproximado de 10,13 Has de terrenos, mientras que
con la zona de Zhapacal restringida existiría un superávit.
Asistencia Social.- Gran parte de estos equipamientos se localizan en la zona 1
central, así se tiene la Cruz Roja con deficiencias debido a su espacio, la central del
Cuerpo de Bomberos, Albergues, Comedor, etc. Las comunicaciones existentes como
los correos y Pacifictel también están en la zona central. Según el cuadro resumen
existe un déficit aproximado de 0,30 Has de terrenos para equipamiento, mientras que
0,25 Has están con superávit.
Culto.- Los principales equipamientos de ciudad se encuentran en la zona central
como son el Templo de San Francisco y la Catedral de Azogues, mientras que en el
resto de zonas cuentan con pequeñas capillas e iglesias de gran trascendencia como
son el Señor de Flores en la zona Bayas, la Iglesia de Charasol en la zona 2, la capilla
de Chacapamba en la zona 5. No existen mayores datos cuantitativos para el análisis,
sin embargo se estima que los equipamientos son satisfactorios.
Zonas de Planeamiento
ZONA 2: CHARASOL
Roles
32
Extensión 415,04 Has, presenta características topográficas acordes para la
implantación de edificaciones.
Zona con fuerte crecimiento urbano, sin trama vial definido por manzanas
Tiene un rol que está definido por las riveras del río Burgay y por el corredor
paralelo al río que forma la Av.24 de Mayo.
Dispone de espacios recreacionales, zona Universitaria, tiene elementos
integrantes con las zonas Central, Bellavista, La Playa y Chacapamba.
Tiene una morfología arquitectónica urbana rural con edificaciones de
construcción mixta y de Hormigón Armado.
Funciones
Zona en complementación y en configuración, presenta un porcentaje de lotes
baldíos, acoge la mayor parte a viviendas dispersas a excepción del conjunto de
edificaciones localizadas a los extremos de la Av. 24 de Mayo.
Existen urbanizaciones y programas de vivienda, destinadas a gente de clase
media baja y media alta.
Limitado comercio vecinal. Existe déficit de equipamiento mayor.
Los servicios de infraestructura vial de segundo y tercer orden a excepción de
la Av. 24 de Mayo.
Gran parte de la población destina el trabajo al empleo y servicios.
Relaciones
No presenta un adecuado trazado vial dentro de la zona.
La Av. 24 de Mayo permita relacionarse con las zonas Central, y La Playa.
La no-relación directa con las otras zonas no permite que cuente con
equipamientos comunales grandes como parques recreativos.
No mantiene una jerarquía propia; los principales conflictos que se dan son la
estreches de sus vías de acceso y el mantenimiento de las mismas.
Funcionalidad
Tiene un movimiento y accesibilidad longitudinal a través de la Av.
Panamericana Sur y la Av. 16 de Abril (arterial).
La zona dispone de buena accesibilidad en la parte baja, y no muy adecuada en
la parte alta y periferias debido a su topografía.
Al interior puede darse trazado vial planificado actualmente es aceptable.
Polo de desarrollo para la implantación de la nueva centralidad, viviendas y
equipamientos.
33
La línea férrea y el río Burgay que cruza por la zona son condicionantes para
el crecimiento y desarrollo urbano.
El transporte vehicular tiene un índice bajo de cobertura.
Elementos Integradores
Zona extensa se encuentra integrada a la ciudad por el corredor de la Av.
Panamericana, zona propensa de nuevas urbanizaciones que se han dado.
El río Burgay que cruza toda la zona es el principal elemento integrador
natural, que presentan características importantes.
El estadio Municipal es otro elemento integrador importante en su periferia.
Hitos importantes se consideran la Iglesia antigua de Charasol con la
plazoleta, La Fundación Pérez Perrazo y las urbanizaciones realizadas.
La misa del Divino Niño en la Iglesia de Charasol tiene acogida de público.
ZONA 4: LA PLAYA
Roles
Extensión 190,31 Has, caracterizada por la presencia de asentamientos
poblacionales que se han ido consolidando paulatinamente.
Adecuados espacios recreacionales, deportivos, y de Salud, presenta una
uniformidad en su arquitectura ya que mantiene una tipología homogénea.
Cuenta con obras de infraestructura básica en los sectores consolidados a
pesar que la dotación de agua y alcantarillado el servicio no es continuo.
Tiene un trazado y trama vial definida en gran medida por las Avenidas Luis
Monsalve Pozo y Andrés F. Córdova, cuenta con áreas de protección para la
implantación de parques lineales en las márgenes del río Burgay.
Funciones
Zona en consolidación parte baja, y en configuración al oeste del sector,
cuenta con viviendas construidas a base de Ho. Armado.
Tipología homogénea excepto en los corredores de la Autopista
Azogues-Cuenca que se presenta predestinado para el uso comercial.
Infraestructura vial es de primer y segundo orden, es el segundo polo de
actividades después del centro urbano.
Relaciones
34
Presenta actividad de comercio, educación y salud por lo que tiene
cobertura de servicio urbano e intercantonal
Conflictos viales los sábados por el mercado Sucre, que provoca
contaminación del río Burgay.
Se relaciona principalmente con la zona 7 central en gran medida por su
cercanía.
El polvo de la Guapán provoca contaminación paisajística a la zona.
Funcionalidad
Servida con equipamientos mayores como el Hospital Homero Castanier,
Universidad Católica, Terminal Terrestre y espacios recreativos y
deportivos.
Su gran fortaleza lo ha llevado a ser un lugar estratégico para generar el
turismo local.
Tiene dos corredores la Av. 24 de Mayo y la Autopista Azogues Cuenca
como elementos conformadores del crecimiento a lo largo de los mismos.
El río Burgay es un elemento integrador del sector, el cual en este
momento no se ha recuperado por la contaminación
Elementos Integradores
La mayor parte se encuentra integrada a la ciudad, el parque Marco
Romero es un área recreacional que integra a toda el área urbana.
El Hospital, y el estadio de la Federación le dan una integración con la
ciudad, sirven de enlace con el resto de zonas, dan un dinamismo propio.
Otro de los elementos integradores es el río Burgay, elemento natural.
Hitos importantes: El parque Marco Romero, el distribuidor de tráfico Nro.
2 que es el enlace entre la zona de La Playa y zona Central.
No existen fiestas que conlleve tradiciones importantes.
Las edificaciones que pueden ser rescatadas, esta la estación del
ferrocarril que puede fomentar la cultura en estos lugares.
Proceso de participación ciudadana y consulta previa
El proyecto de la Av. 16 de Abril, se inicia en el año 1990 con la elaboración del Plan
de Desarrollo Urbano, realizado por CONSULCENTRO, se puede indicar que desde
esa fecha la ciudadanía ya tenía conocimiento de la sección vial prevista, puesto que
desde entonces se ha venido emitiendo líneas de fabrica y permisos con retiros que
contempla 22 metros incluido aceras y parterres (11 metros de la línea férrea) esto
hasta el puente del ferrocarril en el sector La Concordia, desde este puente hasta el
sector El Corte, con una sección vial de 18 metros (9 metros del eje de la línea férrea).
35
En el año 2004, durante la elaboración del Plan Estratégico Azogues 2015, se ratifica
la necesidad de la construcción de la Av. 16 de Abril, en las mesas ciudadanas
Ambiental-Territorial, posteriormente el proyecto ha sido socializado en dos Asambleas
Cantonales, en las que se identifica nuevamente la importancia del proyecto. En los
últimos años la Municipalidad ha venido informando a la ciudadanía las gestiones que
se realizan para la consolidación del proyecto, a través de los medios de
comunicación, sin que se hayan presentado reclamos o discrepancias. Al contrario han
existido visitas de moradores quienes solicitan la atención vial en el sector debido a la
presencia de lodo en la temporada lluviosa y polvo en la temporada seca.
Para fortalecer este proceso de lo que se ha hecho y en proceso de construcción se
realizará el programa de charlas, talleres, mensaje radial, trípticos.
2.4
Indicador
Nro. de beneficiarios del proyecto
Línea base 2012
71260 habitantes
Hectáreas de construcción para la Av.
13 de abril.
Transito promedio diario en la vía 13 de
Abril
90 Ha. De construcción en la Av. 13 de
Abril
2.679 vehículos por día atascados por
intensidad de tráfico
Análisis de oferta y demanda
Demanda
En el proceso de un estudio de pavimentos es importante contar con
información sobre las características de carga y volumen de tráfico que
circula sobre la vía, pues estos parámetros, son los indicadores que
demuestran el crecimiento y desarrollo de un sector, siendo además
elementos importantes para definir el nivel de servicio para la movilización,
tanto de personas como de carga.
El resultado del TPDA calculado en las estaciones definidas para el proyecto,
es el que se describen en los Cuadros No. 1 y 2 del estudio antes referido:
36
Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular, Proyecto MTOP
Los pesos utilizados en el diseño corresponden al siguiente cuadro
proporcionado por el MTOP:
Pesos de los diferentes tipos de vehículos que circulan en el
Ecuador
37
Fuente: MTOP
Tasas de crecimiento
Las tasas de diseño que constan en el estudio de tráfico vehicular son las
siguientes:
38
Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular, Proyecto
MTOP
Proyección del TPDA
La proyección del TPDA asignado al proyecto determinado en el estudio
de tráfico vehicular es la siguiente:
Cuadro Nº 5
Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular, Proyecto MTOP
OFERTA
Tramo 1
Inicia en la zona del distribuidor de tráfico norte (0+000) y culmina en la
intersección con la Calle Luis Manuel González (1+187.55). Como un
aspecto relevante, hay que citar que hasta la abscisa1+101.06, la vía se
puede desarrollar con la secciones transversales típicas indicada sin
mayor problema, empero, desde esta hacía adelante, la vía atraviesa una
zona en donde se encuentra localizada la parada o estación antigua del
ferrocarril, considerada como uno de los activos patrimoniales a
preservarse, razón por la cual la geometría de la vía tiene que adaptarse
39
a estos condicionantes de ahí que, en un último sub-tramo (1+101.06 –
1+187.55) la sección transversal sea variable.
Otro aspecto particular a tomar en cuenta, es el que entre las abscisas
0+500 al 1+187.55 al momento se encuentra a nivel de carpeta asfáltica.
Las recomendaciones del diseño dan cuenta de que tanto la carpeta y
parte de la base granular serán fresadas y reconformadas, para luego
colocarse sobre la misma, la losa de hormigón que servirá de pavimento
rígido.
Tramo 1: 0+000 - 0+500
12.00 m
1.50 m
4.50 m
4.50 m
2.0%
5
4
1
2
1.50 m
2.0%
3
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2, e= 20.00 cm.
2.- Base Granular Clase 1A e= 25.00 cm
3.- Subrasante existente conformada y compactada
4.- Veredas Laterales según detalle.
5.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
Tramo 1: 1+000 - 1+101.06
12.00 m
1.50 m
4.50 m
4.50 m
2.0%
4
3
1
1.50 m
2.0%
2
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2, e= 20.00 cm.
2.- Capa de Material Granular existente (remanente luego del fresado)
conformada y compactada, e> 25.00 cm.
3.- Veredas Laterales según detalle.
4.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
40
Tramo 1: 1+101.06 - 1+187.55
variable
1.50 m
variable
variable
2.0%
4
3
1
1.50 m
2.0%
2
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2, e= 20.00 cm.
2.- Capa de Material Granular existente (remanente luego del fresado)
conformada y compactada, e> 25.00 cm.
3.- Veredas Laterales según detalle.
4.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
Tramo 2
El Tramo 2 da inicio en la intersección con la Calle Luis Manuel González y
culmina en el redondel ubicado en la zona de Intersección con la Av. Che
Guevara. De acuerdo a lo planificado, la vía se desarrolla en su sección
transversal con dos calzadas divididas con un parterre central.
En función de que esta zona está altamente consolidada, el diseño tiene que en
lo posible, respetar las plataformas de las vías existentes. En esta virtud, se ha
planteado el desarrollo de la vía en tramos con las plataformas de las calzadas
a desnivel.
Para un mejor análisis se ha previsto el diseño tanto del alineamiento horizontal
con el vertical en dos ejes, uno para la calzada derecha y el otro para la
izquierda, paralelos prácticamente en toda su longitud, excepción hecha y por
obvias razones, en la zona de intersección con la rotonda de la Av. Che
Guevara.
Cuadro No.1: Detalle del Abscisado del Tramo 2
CALZADA DERECHA
CALZADA IZQUIERDA
INICIO
FINAL
INICIO
FINAL
0+000.00
1+444.18
0+000.00
1+444.70
Intersección calle Luis Manuel González
Intersección Rotonda Av. Che Gevara
Idem. Calzada Derecha
Idem. Calzada Izquierda
41
CALZADA DERECHA
2.20 m
CALZADA IZQUIERDA
3.60 m
3.60 m
3.60 m
3.20 m
3.60 m
2.20 m
2.0%
2.0%
5
4
3
1
2
6
7
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2 e= 22.00 cm.
2.- Base Granular Clase 1A e= 30.00 cm.
3.- Subrasante o relleno con material clasificado, conformado y compactado.
4.- Veredas Laterales según detalle.
5.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
6.- Bordillo Parterre de 20x40 cm.
7.- Parterre Central
Tramo 3
Se comenzará indicando que se definió este tramo debido a la discontinuidad
que se presenta por el emplazamiento del redondel de la Av. Che Guevara. El
inicio justamente es la intersección con este elemento y termina en la
intersección con el distribuidor Sur, enlazándose éste finalmente con la Av. 24
de Mayo.
En este tramo se presenta la particularidad de que debido a la planificación
efectuada en el sector, se presentan dos secciones transversales que se
transicionan en la zona de emplazamiento de los puentes de 36.00 m de luz
proyectados sobre el Rio Burgay.
Cuadro No.2: Detalle del Abscisado del Tramo 3
SECCIÓN TÍPICA
Sección 1
CALZADA DERECHA
Transición
Puente Derecho Luz= 36.00 m.
Sección 2
Inicio
ABSCISADO
0+000.00
Final
1+460.00
Inicio
1+460.00
Final
1+490.00
Inicio
1+490.00
Final
1+526.00
Inicio
1+526.00
Salida de Puente
Final
3+860.36
Intersección con Distribuidor Sur
Inicio
ABSCISADO
0+000.00
SECCIÓN TÍPICA
Sección 1
CALZADA IZQUIERDA
Transición
Puente Derecho Luz= 36.00 m.
Sección 2
Observaciones
Intersección con Av. Che Guevara
Zona de Acceso a Puente
Entrada a Puente
Observaciones
Intersección con Av. Che Guevara
Final
1+450.00
Inicio
1+450.00
Final
1+480.00
Inicio
1+480.00
Final
1+516.00
Inicio
1+516.00
Ingreso a Puente
Final
3+853.79
Intersección con Distribuidor Sur
Zona de Salida de Puente
Salida de Puente
42
Tramo 3:
Abscisas:
0+000 - 1+480 (derecha)
0+000 –1+490 (izquierda)
CALZADA DERECHA
2.20 m
CALZADA IZQUIERDA
3.60 m
3.60 m
3.60 m
3.20 m
2.20 m
3.60 m
2.0%
2.0%
5
4
3
1
2
6
7
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2 e= 22.00 cm.
2.- Base Granular Clase 1A e= 30.00 cm.
3.- Subrasante o relleno con material clasificado, conformado y compactado.
4.- Veredas Laterales según detalle.
5.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
6.- Bordillo Parterre de 20X40 cm.
7.- Parterre Central
Tramo 3:
Abscisas:
1.50 m
7.00 m
1+520–3+850 (derecha)
1+530–3+860 (izquierda)
1.60 m
7.00 m
1.50 m
2.0%
H
2.0%
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2 e= 22.00 cm.
2.- Base Granular Clase 1A e= 30.00 cm.
3.- Subrasante o relleno con material clasificado, conformado y compactado.
4.- Veredas Laterales según detalle.
5.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
6.- Bordillo Parterre de 40x20 cm.
7.- Parterre Central
Periodo de Diseño
Al tratarse de pavimento rígido, el MTOP recomienda utilizar periodos de diseño de 20
a 30 años. Para este caso en particular, se utilizó un periodo de diseño de 20 años.
Factor de distribución por carril (FDT)
43
Este parámetro se determina en función de la sección típica de la vía. Para el tramo 1,
la sección de la vía está determinada por 1 calzada de dos carriles uno en cada
dirección, mientras que para los tramos 2 y 3 la vía está compuesta por dos calzadas
separadas por un parterre central, las vía entonces tiene 4 carriles dos en cada
dirección.
Los valores definidos para el diseño son:
Tramo Nº 1: FDT= 0.5
Tramo Nº2 Y 3: FDT= 0.4
PROYECCION POBLACION
A 20 AÑOS
Pa
70064
r=
2,55%
n=
20
AÑO INICIO
2012
1
2012
71260
2
2013
73077
3
2014
74941
4
2015
76852
5
2016
78811
6
2017
80821
7
2018
82882
8
2019
84995
9
2020
87163
10
2021
89385
11
2022
91665
12
2023
94002
13
2024
96399
14
2025
98857
15
2026
101378
16
2027
103963
17
2028
106615
18
2029
109333
19
2030
112121
20
2031
114980 POBLACION FINAL
ARITMETICO
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
44
Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)
Sobre la base del balance oferta – demanda se establecerá el déficit o población carente,
actual y futura, que es aquella parte de la población demandante efectiva que necesitará
el bien o servicio ofrecido por el proyecto, es decir, que requiere del bien o servicio pero
no cuenta con ninguna fuente que se lo provea.
AÑO
OFERTA DEMANDA
DEFICIT
2012
71260
-71260
2013
73077
-73077
2014
74941
-74941
2015
76852
-76852
2016
78811
-78811
2017
80821
-80821
2018
82882
-82882
2019
84995
-84995
2020
87163
-87163
2021
89385
-89385
2022
91665
-91665
2023
94002
-94002
2024
96399
-96399
2025
98857
-98857
2026
101378
-101378
2027
103963
-103963
2028
106615
-106615
2029
109333
-109333
2030
112121
-112121
2031
114980
-114980
Como población de referencia se considera la población del cantón Azogues, tanto
de su área urbana como rural.
Como población demandante potencial se considera la población de los siete
cantones de la provincia del Cañar, así como también se incluye la población de los
cantones de la provincia del Azuay que tienen mayor vinculo con la ciudad de
Azogues, mismos que son Cuenca, Gualaceo, Paute y Chordeleg.
JURISDICCIÓN
POBLACIÓN DE
REFERENCIA
POBLACIÓN DE REFERENCIA
AREA
AREA
TOTAL
TOTAL
TOTAL
URBANA RURAL
PROYECCIÓN PROYECCIÓN
2010
2010
2010
2011
2012
33,848
36,216
70,064
70,660
71,260
45
Cantón Azogues
33,848
36,216 70,064
70,660
71,260
FUENTE: INEC - Censo de población y vivienda 2010
Para establecer la población (Usuarios) demandante efectiva, actual y futura,
empleamos la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual asignado al proyecto,
valores determinados en el estudio de Tráfico realizado por el Ministerio del Transporte
y Obras Públicas.
2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios)
Para establecer la población (Usuarios) demandante efectiva, actual y futura,
empleamos la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual asignado al proyecto,
valores determinados en el estudio de Tráfico realizado por el Ministerio del Transporte
y Obras Públicas.
POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA
TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL
POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMION
TOTAL
2011
2,321
183
175
2,679
2012
4,282
183
175
4,640
2013
4,471
186
180
4,837
2014
4,669
189
185
5,043
2015
4,875
192
190
5,257
2016
5,061
195
194
5,451
2017
5,255
198
199
5,652
2018
5,456
201
204
5,860
2019
5,664
204
209
6,077
2020
5,880
207
214
6,301
2021
6,077
210
218
6,505
2022
6,280
213
223
6,716
2023
6,489
216
228
6,933
2024
6,706
218
233
7,158
2025
6,930
221
238
7,390
2026
7,134
224
243
7,601
2027
7,344
227
248
7,818
2028
7,560
230
253
8,042
2029
7,782
232
258
8,272
2030
8,011
235
263
8,508
LIVIANO (3
PERSONAS)
2,541,495
4,688,790
,895,745
5,112,555
5,338,125
5,541,795
5,754,225
5,974,320
6,202,080
6,438,600
6,654,315
6,876,600
,105,455
7,343,070
7,588,350
7,811,730
8,041,680
8,278,200
8,521,290
8,772,045
BUS (25
PERSONAS)
1,669,875
1,669,875
1,697,250
1,724,625
1,752,000
1,779,375
1,806,750
1,834,125
1,861,500
1,888,875
1,916,250
1,943,625
1,971,000
1,989,250
2,016,625
2,044,000
2,071,375
2,098,750
2,117,000
2,144,375
CAMION (2
PERSONAS)
127,750
127,750
131,400
135,050
138,700
141,620
145,270
148,920
152,570
156,220
159,140
162,790
166,440
170,090
173,740
177,390
181,040
184,690
188,340
191,990
TOTAL
4,339,120
6,486,415
6,724,395
6,972,230
7,228,825
7,462,790
7,706,245
7,957,365
8,216,150
8,483,695
8,729,705
8,983,015
9,242,895
9,502,410
9,778,715
10,033,120
10,294,095
10,561,640
10,826,630
11,108,410
2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial
El proyecto se encuentra ubicado en el sector occidental de la ciudad, tiene una
orientación N-S; inicia en el N a la altura de la vía rápida Cuenca-Azogues, en el sector
46
Chacapamba y su terminación se ubica en la parroquia urbana Borrero (Charasol), a la
altura del sector El Corte, acceso a la parroquia San Miguel. Su longitud es de 6,629
Km.
Tabla N° 1 Trazado y coordenadas de la Av . 16 de Abril
UBICACION
Puente de
Chacapamba
Calle Luis M.
González
Av. CHE Guevara
Puente del Ferrocarril
Charasol
Iglesia del Divino Niño
Sector El Corte
COORDENADAS WGS 84
ESTE
NORTE
17738109
9698145
17738771
9697219
17739079
17739303
9695845
9694283
17739221
17738368
9693612
9692196
− TRAMO I: Inicia en la zona del distribuidor de tráfico norte, sector
Chacapamba y culmina en la intersección con la Calle Luis Manuel
González
− TRAMO II: Inicia en la intersección con la Calle Luis Manuel González y
culmina en el redondel ubicado en la zona de Intersección con la Av. Che
Guevara
− TRAMO III: Inicia en la intersección con la Av. Che Guevara. El inicio
justamente es la intersección con este elemento y termina en la
intersección con el distribuidor Sur, enlazándose con la Panamericana
(Av. 24 de Mayo).
Esta vía prestará un servicio local, regional y nacional, pues trata de una
variante de la vía estatal E40.
3. ARTICULACION CON LA PLANIFICACION
3.1. Alineación objeto estratégico institucional
VINCULACION
CON
EL
PLAN
NACIONAL
DE
47
DESARROLLO.
OBJETIVO 3: Mejorar la Calidad de vida de la población.
Meta 3.12 Garantizar el acceso a servicios de transporte y
movilidad incluyentes, seguros y sustentables a nivel local e
intranacional
3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional para el Buen Vivir
alineada al indicador del objetivo estratégico institucional
4. MATRIZ DE MARCO LOGICO
4.1. Objetivo general y objetivos específicos
Objetivo general
Obtener una Red Vial Urbana bien estructurada, que mejore ostensiblemente el
nivel de capacidad, de servicio y de vida de la población beneficiada.
Objetivos Específicos
a) Construir las matriz de agua potable y de alcantarillado con sus respectivas
domiciliarias a lo largo de los 6.5 Km de avenida.
b) Pavimentar con hormigón hidráulico, en una longitud de 6.5 Km de vía, con
sus respectivos accesos, aceras y tres distribuidores de tráfico.
c) Construir dos puentes paralelos al del tren en la parroquia Borrero.
d) Mejoramiento del sistema de redes eléctricas y de alumbrado público en el
área de influencia del proyecto.
e) Redes telefónicas instaladas y en funcionamiento
4.2. Indicadores de resultado
Los resultados logrados al finalizar la ejecución del proyecto se pueden apreciar en
el siguiente cuadro
Indicador
Línea base año 2010
Indicador de resultado con
proyecto
Nro. de beneficiarios del 70.064 habitantes del 70.064 habitantes del cantón
proyecto
cantón Azogues
Azogues se benefician con la
48
Ha.
De
recuperación,
construcción de las vía
Ha. de recuperación ,
construcción de la vía en
condiciones óptimas para
servicio al publico
construcción del mismo
90 Ha en pésimas 90 Ha en condiciones óptimas
condiciones
para para servicio al público
servicio al público
87,024.00 m2 en malas 87,024.00 m2 de pavimento de
condiciones para el Hormigón
Simple
en
publico
condiciones óptimas para
servicio al publico
4.3 Matriz de Marco Lógico
4.3.1. Anualizacion delas metas de los indicadores del propósito
El marco lógico es una matriz explicativa donde concuerdan los objetivos,
componentes, actividades, indicadores, medios de verificación y supuestos del
proyecto, que permite al gestor y al evaluador tener una imagen global del proyecto
propuesto
49
RESUMEN NARRATIVO
INDICADORES
MARCO LOGICO
MEDIOS DE VERIFICACION
SUPUESTOS
FIN
Optimizar la circulación vehicular en la
de la Avenida 13 de Abril, creando una
obra con características adecuadas que
permita disminuir el tiempo de paso por
ese punto, la obra además está
encaminada a alcanzar los objetivos y
metas del Plan Nacional para el Buen
Vivir
RESUMEN NARRATIVO
Disponer de infraestructura,
instalaciones y equipamiento,
necesario para el funcionamiento
óptimo de una vía que acogerá a
2.679 vehículos diarios cuando la
obra esté concluida
RESUMEN NARRATIVO
1.
El Cantón Azogues
dispone de vialidad y obras tales como
distribuidores de tráfico en óptimas
condiciones
1.1.
Los residentes beneficiarios
directos del paso directo
Azogues “vía estatal E40 a
través de la av. 16 de abril”
Mejoran en un 80% la
imagen del centro urbano,
en 5 años de iniciado el
proyecto.
1.. Actas definitivas y planos finales de
entrega de trabajos de la construcción
del proyecto
12. Ahorro de tiempo en la
2. Encuestas a los ciudadanos sobre su
transportación de la población
conformidad con las obras realizadas
estudiantil y trabajadores1
Seguridades y espacios físicos
garantizando un mejor nivel de
servicio a la población
MARCO LOGICO
INDICADORES
MEDIOS DE VERIFICACION
PROPOSITO
1. al final de los 18 meses el 100%
de infraestructura con todos los
1 Verificación de asignaciones
servicios tales como señalización
presupuestarias para gastos de
horizontal y vertical. Iluminación,
construcción y mantenimiento
etc.
2 Se reducen en 100% los gastos
en combustible de los vehículos,
por el tiempo de espera en la vía
actual para pasar por ese punto.
MARCO LOGICO
INDICADORES
MEDIOS DE VERIFICACION
COMPONENTES
1.Actas de entrega recepción provisional
A los 60 días de iniciada la obra se
de la obra firmada
han colocado 10,403.98 metros
lineales de redes de alcantarillado
junto a los 467 frentistas del
proyecto
SUPUESTOS
1.- Se prioriza el proyecto de
construcción y se asignan recursos
para su ejecución
2.. Ministerio de transporte y obras
públicas activamente en el proceso de
optimización y gestión del proyecto
SUPUESTOS
1.Oportunidad en el flujo de
transferencias para el pago de las
planillas de avance de obra
2.Construcción y Ampliación de la vía
de buena calidad a lo largo de la vía,
obras complementarias como veredas
bordillos, iluminación señalización de
manejo ambiental
A los 120 días de iniciado el
proyecto se han colocado 467
conexiones domiciliares de todos
los frentistas
2. Contratistas cumplen los plazos y
especificaciones técnicas en la
construcción de la obra
RESUMEN NARRATIVO
INDICADORES
SUPUESTOS
Tramo 1
Tramo 2
623.759.39
1.344.929.63
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
acta de recepción
Tramo 3
3.752.672.81
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
acta de recepción
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
acta de recepción
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
acta de recepción
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
acta de recepción
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
acta de recepción
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
acta de recepción
Acta de adjudicación, contrato, planillas,
acta de recepción
Distribuidor Norte
144.119.14
Distribuidor sur
127.932.64
Puente sobre el rio Burgay
574.359.42
Señalización Vial
269.420.44
Manejo Ambiental
441.761.53
Obras sanitarias
1.387.761.79
Total Proyecto
8.666.716.79
2 Acta de recepción definitiva misma que
fuere firmada luego de confirmar bajo
informes técnicos de responsable de la
construcción y fiscalización de estas
obras
MARCO LOGICO
MEDIOS DE VERIFICACION
ACTIVIDADES
1.- Se consolida el apoyo del gobierno
central a las ciudades y se demuestra el
proceso de avance de la revolución
ciudadana con obras que mejoran la
calidad de vida de la población
1.- Se ejecutan procesos apegados
dentro de las normas que establece el
INCOP
5. ANÁLISIS INTEGRAL
5.1. Viabilidad Técnica
El expediente técnico y la información contenida en el mismo, está determinado en
estricto cumplimiento de la normativa vigente para el nivel de factibilidad del proyecto y
los costos están acordes con los que rigen en el mercado local, los estudios para el
proyecto fueron aprobados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas; los
principales se resumen a continuación:
50
;
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Estudio de tráfico y señalización;
Estudio geotécnico;
Estudio hidrosanitario;
Estudio ambiental;
Estudio de prefactibilidad;
Estudio de factibilidad;
Estudio de costos, análisis económico;
Presupuestos;
Cronograma valorado de trabajo;
Especificaciones técnicas;
Memorias técnicas;
Planos
La I. Municipalidad de Azogues cuenta con los estudios de la Av. 16 de Abril,
mismos que han sido revisados y aprobados por el Ministerio de Transportes
y Obras Públicas, los estudios consideran:
•
Considera el TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual) actual y su proyección
a 20 años de horizonte del proyecto.
•
Dentro de este tema, considera también distribuidores de tráfico que den
solución a todos los giros previstos en la intersección y que sean acordes a
una nueva ordenación del tráfico.
•
La I. Municipalidad con buen criterio ha previsto la construcción de un
pavimento rígido en todo el trayecto del Proyecto.
•
El diseño geométrico preserva y da relevancia a los bienes patrimoniales
localizados en el área de influencia de la vía.
Descripción de la Ingeniería del Proyecto
Enfoque del Estudio
La necesidad de cumplir con estas exigencias, hace necesario que el estudio
considere los siguientes términos:
•
Diseño de nuevos distribuidores tanto en la zona Norte como en el Sur, que
cumplan con los requerimientos geométricos y de tráfico para el periodo de
diseño previsto (20 años).
•
Diseño Geométrico y en Planta y perfil de los tramos de la avenida definidos de
acuerdo a la Planificación Urbana prevista en la zona.
51
•
Definición de las intersecciones con las avenidas y calles que concurren a la vía
en estudio.
•
Cálculos de volúmenes de obra en lo concerniente al movimiento de tierras,
muros, veredas, bordillos, etc.
Definición de los Tramos que conforman el Estudio
De acuerdo a factores como: la Planificación de la zona del estudio, las
características particulares que presentan cada tramo o la concurrencia a
elementos como las rotondas o redondeles ubicados en el desarrollo de la vía, se
han identificado los siguientes tramos:
Tramo Nº1:
Inicia en la zona del distribuidor de tráfico norte (0+000) y culmina en la
intersección con la Calle Luis Manuel González (1+187.55). Como un aspecto
relevante, hay que citar que hasta la abscisa1+101.06, la vía se puede desarrollar
con la secciones transversales típicas indicada sin mayor problema, empero,
desde esta hacía adelante, la vía atraviesa una zona en donde se encuentra
localizada la parada o estación antigua del ferrocarril, considerada como uno de
los activos patrimoniales a preservarse, razón por la cual la geometría de la vía
tiene que adaptarse a estos condicionantes de ahí que, en un último sub-tramo
(1+101.06 – 1+187.55) la sección transversal sea variable.
Otro aspecto particular a tomar en cuenta, es el que entre las abscisas 0+500 al
1+187.55 al momento se encuentra a nivel de carpeta asfáltica. Las
recomendaciones del diseño dan cuenta de que tanto la carpeta y parte de la base
granular serán fresadas y reconformadas, para luego colocarse sobre la misma, la
losa de hormigón que servirá de pavimento rígido.
52
Tramo 1: 0+000 - 0+500
12.00 m
1.50 m
4.50 m
4.50 m
2.0%
4
5
1
1.50 m
2.0%
2
3
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2, e= 20.00 cm.
2.- Base Granular Clase 1A e= 25.00 cm
3.- Subrasante existente conformada y compactada
4.- Veredas Laterales según detalle.
5.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
Seccion Transversal Típica Tramo I
Tramo 1: 1+000 - 1+101.06
12.00 m
1.50 m
4.50 m
4.50 m
2.0%
4
3
1
1.50 m
2.0%
2
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2, e= 20.00 cm.
2.- Capa de Material Granular existente (remanente luego del fresado)
conformada y compactada, e> 25.00 cm.
3.- Veredas Laterales según detalle.
4.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
53
Seccion Transversal Típica Tramo I
Tramo 1: 1+101.06 - 1+187.55
variable
1.50 m
variable
variable
2.0%
4
3
1
1.50 m
2.0%
2
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2, e= 20.00 cm.
2.- Capa de Material Granular existente (remanente luego del fresado)
conformada y compactada, e> 25.00 cm.
3.- Veredas Laterales según detalle.
4.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
Tramo Nº2:
El Tramo 2 da inicio en la intersección con la Calle Luis Manuel González y
culmina en el redondel ubicado en la zona de Intersección con la Av. Che Guevara.
De acuerdo a lo planificado, la vía se desarrolla en su sección transversal con dos
calzadas divididas con un parterre central.
En función de que esta zona está altamente consolidada, el diseño tiene que en lo
posible, respetar las plataformas de las vías existentes. En esta virtud, se ha
planteado el desarrollo de la vía en tramos con las plataformas de las calzadas a
desnivel.
Para un mejor análisis se ha previsto el diseño tanto del alineamiento horizontal
con el vertical en dos ejes, uno para la calzada derecha y el otro para la izquierda,
paralelos prácticamente en toda su longitud, excepción hecha y por obvias
razones, en la zona de intersección con la rotonda de la Av. Che Guevara.
Cuadro No.1: Detalle del Abscisado del Tramo 2
CALZADA DERECHA
CALZADA IZQUIERDA
INICIO
FINAL
INICIO
FINAL
0+000.00
1+444.18
0+000.00
1+444.70
Intersección calle Luis Manuel González
Intersección Rotonda Av. Che Gevara
Idem. Calzada Derecha
Idem. Calzada Izquierda
54
CALZADA DERECHA
2.20 m
CALZADA IZQUIERDA
3.60 m
3.60 m
3.60 m
3.20 m
3.60 m
2.20 m
2.0%
2.0%
5
4
3
1
2
6
7
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2 e= 22.00 cm.
2.- Base Granular Clase 1A e= 30.00 cm.
3.- Subrasante o relleno con material clasificado, conformado y compactado.
4.- Veredas Laterales según detalle.
5.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
6.- Bordillo Parterre de 20x40 cm.
7.- Parterre Central
Tramo Nº3:
Se comenzará indicando que se definió este tramo debido a la discontinuidad que
se presenta por el emplazamiento del redondel de la Av. Che Guevara. El inicio
justamente es la intersección con este elemento y termina en la intersección con el
distribuidor Sur, enlazándose éste finalmente con la Av. 24 de Mayo.
En este tramo se presenta la particularidad de que debido a la planificación
efectuada en el sector, se presentan dos secciones transversales que se
transicionan en la zona de emplazamiento de los puentes de 36.00 m de luz
proyectados sobre el Rio Burgay.
Cuadro No.2: Detalle del Abscisado del Tramo 3
SECCIÓN TÍPICA
Sección 1
CALZADA DERECHA
Transición
Puente Derecho Luz= 36.00 m.
Sección 2
Inicio
ABSCISADO
0+000.00
Final
1+460.00
Inicio
1+460.00
Final
1+490.00
Inicio
1+490.00
Final
1+526.00
Inicio
1+526.00
Salida de Puente
Final
3+860.36
Intersección con Distribuidor Sur
Inicio
ABSCISADO
0+000.00
SECCIÓN TÍPICA
Sección 1
CALZADA IZQUIERDA
Transición
Puente Derecho Luz= 36.00 m.
Sección 2
Observaciones
Intersección con Av. Che Guevara
Zona de Acceso a Puente
Entrada a Puente
Observaciones
Intersección con Av. Che Guevara
Final
1+450.00
Inicio
1+450.00
Final
1+480.00
Inicio
1+480.00
Final
1+516.00
Inicio
1+516.00
Ingreso a Puente
Final
3+853.79
Intersección con Distribuidor Sur
Zona de Salida de Puente
Salida de Puente
55
Tramo 3:
Abscisas:
0+000 - 1+480 (derecha)
0+000 –1+490 (izquierda)
CALZADA DERECHA
2.20 m
CALZADA IZQUIERDA
3.60 m
3.60 m
3.60 m
3.20 m
2.20 m
3.60 m
2.0%
2.0%
5
4
3
1
2
6
7
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2 e= 22.00 cm.
2.- Base Granular Clase 1A e= 30.00 cm.
3.- Subrasante o relleno con material clasificado, conformado y compactado.
4.- Veredas Laterales según detalle.
5.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
6.- Bordillo Parterre de 20X40 cm.
7.- Parterre Central
Tramo 3:
1.50 m
7.00 m
Abscisas:
1+520–3+850 (derecha)
1+530–3+860 (izquierda)
1.60 m
7.00 m
1.50 m
2.0%
H
2.0%
1.- Losa de concreto hidráulico MR=45 Kg/cm2 e= 22.00 cm.
2.- Base Granular Clase 1A e= 30.00 cm.
3.- Subrasante o relleno con material clasificado, conformado y compactado.
4.- Veredas Laterales según detalle.
5.- Muro de cerramiento con mampostería de piedra.
6.- Bordillo Parterre de 40x20 cm.
7.- Parterre Central
Parámetros de Diseño
Para la definición de los parámetros de diseño es necesario primeramente realizar
una clasificación de la vía en estudio.
56
El MTOP establece en su normativa una clasificación de las vías a diseñarse en
función de parámetros como el TPDA y las condiciones topográficas por donde se
desarrolla la vía (ver cuadro de página 13), es decir, si estas son:
Terreno Llano (LL): Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que
permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos livianos. Tiene una pendiente transversal de terreno natural
de 0–5%.
Terreno Ondulado (O):Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de la de los vehículos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a
velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo. La
pendiente transversal de terreno natural varía de 5–25%.
Terreno Montañoso (M): Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a
lo largo de distancias considerables o durante intervalos frecuentes. La pendiente
transversal de terreno natural varía de 25–75%.
De acuerdo con estos parámetros, la vía en estudio tendría la siguiente
clasificación:
Tramo No. 1:
•
TPDA= 8508v.p.d.(Al final del periodo de diseño: 2030), obtenido del análisis
del tránsito vehicular realizado por el MTOP.
•
Tipo de Terreno= Ondulado, las pendientes transversales están dentro de un
rango anotado anteriormente.
•
Clasificación según MTOP: CLASE II.
Tramo No. 2 y 3:
•
TPDA= 8508v.p.d. (Al final del periodo de diseño: 2030), obtenido del análisis
del tránsito vehicular realizado por el MTOP
•
Tipo de Terreno= Ondulado, las pendientes transversales están dentro de un
rango anotado anteriormente.
•
Clasificación según MTOP: CLASE I
El MTOP recomienda una serie de parámetros que se tendrían que considerar
en el diseño aplicables plenamente para vías inter-regionales (ya sean de
carácter nacional o provincial), empero, la vía en estudio corresponde más bien
a una de carácter urbano en donde por sus características, como por ejemplo
el número de intersecciones por la trama urbana en donde se desarrolla, no se
57
podrían diseñar para velocidades altas ni se podrían incluir elementos como
peraltes y sobre anchos.
En esta virtud, se tienen que revisar los parámetros recomendados por el
MTOP, modificándolos de manera que se adapten a las situaciones
particulares del proyecto y complementándolos eso sí, con una serie de
acciones y elementos de seguridad vial.
Cuadro Nº 5: Parámetros de diseño Tramo Nº1
DESCRIPCIÓN
TPDA 20años =
VALOR
85083337
vpd vpd
TIPO DE TERRENO
Ondulado
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)
60
RADIO MÍNIMO (m)
145
PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA Jl máx (%)
6.00%
PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA Jl mín (%)
0.50%
PENDIENTE TRANSVERSAL (SECCIÓN NORMAL) Jt (%)
2.00%
ANCHO DE CARRILES (m)
4.5
ELEMENTOS LATERALES
Veredas longitudinales, Ancho (m)
1.5
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO: Dato proporcionado del Losa de Hº Hidráulico
capítulo de diseño de pavimentos
de
Restricciones al diseño:
Tramo 1: 0+800 – 1+187.50, zonas adyacentes son consideradas como sitios
patrimoniales (estación antigua del ferrocarril), se tiene que considerar una
disminución de la velocidad de circulación a un máximo de 40Km/h, además que
se tiene que considerar a la vía como un carril de deceleración toda vez que
intercepta a la calle Luis Manuel González considerada como principal.
Cuadro Nº 6: Parámetros de diseño Tramo Nº2
58
DESCRIPCIÓN
TPDA 20años =
VALOR
6673 vpd
8508
TIPO DE TERRENO
Ondulado
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)
80
RADIO MÍNIMO (m)
210
PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA Jl máx (%)
6.00%
PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA Jl mín (%)
0.50%
PENDIENTE TRANSVERSAL (SECCIÓN NORMAL) Jt (%)
2.00%
NUMERO DE CALZADAS
2
ANCHO DE CARRILES (m)
3.6
ELEMENTOS LATERALES
Veredas longitudinales, Ancho (m)
2.2
Parterre central, Ancho (m)
3.2
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO: Dato proporcionado del Losa de Hº Hidráulico
capítulo de diseño de pavimentos
de
Restricciones al diseño:
• En el sector donde la vía concurre al redondel existente enlazándose con la Av.
Che Guevara, se ha previsto un carril para deceleración para la calzada
derecha, tramo 1+300 – 1+444.18 introduciéndose para este efecto, una cuva
de R= 41.30 m.
•
Para la calzada izquierda se tiene que introducir un carril de aceleración siendo
necesario introducir una curva de R= 104 m.
Cuadro Nº 7:
59
TRAMO Nº3, tramo: 0+000 - 1+454.23 (calzada derecha) y 0+000 1+449.51 (calzada izquierda)
DESCRIPCIÓN
TPDA 20años =
TIPO DE TERRENO
VALOR
8508 6673
vpd vpd
Ondulado
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)
80
RADIO MÍNIMO (m)
210
PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA Jl máx (%)
6.00%
PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA Jl mín (%)
0.50%
PENDIENTE TRANSVERSAL (SECCIÓN NORMAL) Jt (%)
2.00%
NUMERO DE CALZADAS
ANCHO DE CARRILES (m)
2
3.6
ELEMENTOS LATERALES
Veredas longitudinales, Ancho (m)
2.2
Parterre central, Ancho (m)
3.2
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO: Dato proporcionado del Losa de Hº Hidráulico
capítulo de diseño de pavimentos
de
Restricciones al diseño:
•
Análogamente al tramo anterior, éste comienza en la zona del Redondel
referido, siendo necesario esta vez, un carril de aceleración para la calzada
derecha y uno de deceleración para el izquierdo con radios de R= 30 m. y R= 16
m. respectivamente.
•
Si bien el tramo en cuestión, con la salvedad referida en el punto anterior, se
desarrolla en todo su trayecto con los parámetros indicados en la tabla, es
necesario la disminución de la velocidad de circulación a un máximo de 60
Km/hora en la zona de los accesos a los puentes proyectados en las abscisas
1+500 de ambas calzadas.
60
TRAMO Nº3, tramo: 1+454.23 - 3+860.36 (calzada derecha) y 1+449.51 3+853.79 (calzada izquierda)
DESCRIPCIÓN
TPDA 20años =
TIPO DE TERRENO
VALOR
8508 vpd6673 vpd
Ondulado
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)
60
RADIO MÍNIMO (m)
145
PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA Jl máx (%)
6.00%
PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA Jl mín (%)
0.50%
PENDIENTE TRANSVERSAL (SECCIÓN NORMAL) Jt (%)
2.00%
NUMERO DE CALZADAS
ANCHO DE CARRILES (m)
2
3.5
ELEMENTOS LATERALES
Veredas longitudinales, Ancho (m)
1.5
Parterre central, Ancho (m)
1.6
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO: Dato proporcionado del Losa de Hº Hidráulico
de
capítulo de diseño de pavimentos
Restricciones al diseño:
•
En esta zona por las condiciones de planificación urbana, disminuye los
elementos de la sección transversal de la avenida, ancho de carriles de
circulación de 3.60 m a 3.50 m, ancho de veredas de 2.20 m a 1.50 m y el
ancho del parterre de 3.20 m a 1.60, además que las intersecciones con
condominios de viviendas son muy frecuentes, se hace necesaria la revisión de
la velocidad de diseño, pues al mantenerla en los 80 km/h, se va a crear zonas
de alto conflicto en el tráfico vehicular. Esta situación, hace que se proponga
una velocidad de diseño de un máximo de 60 km/h.
•
En la calzada derecha y en la zona de salida del puente (abscisas: 1+703.55 –
1+784.97), por ser éste justamente un punto obligado y no habiendo el espacio
suficiente como para ampliar el radio, se introdujo una curva de R= 110 m., zona
que será complementada con una adecuada señalización vertical y horizontal.
•
Finalmente en las zona en donde se emplazará el distribuidor sur, se tiene que
proyectar carriles de deceleración para la calzada derecha y de aceleración para
el izquierdo, introduciéndose curvas de R= 65.0 m y de R= 20.0 m.
respectivamente.
61
Diseño de Intersecciones
Al desarrollarse la vía en un entramado Urbano, se
se presentan una serie de
intersecciones que hace necesario su caracterización.
Así por ejemplo, podemos definirlas como principales a la intersección a desnivel
con la Av. Luis Monsalve Pozo (zona perteneciente a la vía Rápida Cuenca –
Azogues) ubicada en el inicio del proyecto que se denomina en este estudio como:
“Distribuidor Norte” y otra a nivel en la intersección con la Av. 24 de Mayo en el
final del Proyecto, designada como “Distribuidor Sur”.
Le siguen en importancia el redondel ya construido que
que enlaza el proyecto con la
Av. Che Guevara.
Finalmente tenemos las series de intersecciones con las calles secundarias que
convergen al trazado de la vía y que tendrán que adaptarse a la propuesta de
diseño.
Distribuidor Norte
Como se manifestó anteriormente,
anteriormente, la zona de implementación de este distribuidor
está localizada en la intersección a desnivel de la Av. Luis Monsalve Pozo con el
Proyecto, zona en la que actualmente se tiene implementado un viaducto. Esta
característica hace necesario que se materialice
materialice la intersección mediante “enlaces”
que resuelvan todos los giros de tal forma de hacerla una intersección eficiente y
segura.
En este sentido y por las características particulares que presentan las vías a
articularse, se ha previsto dos tipos
t
de enlaces:
62
Enlace Directo: Definido como los ramales que conectan directamente el proyecto
con la vía principal, tal es el caso de los Ramales Nºs: 1 y 3.
Enlaces Lazo o Loop: se define dentro del diseño geométrico como el ramal en el que
siempre se circula a derechas, atravesando primeramente el viaducto por su parte
inferior, para posteriormente desviarse a la derecha para incorporarse a la otra vía. Es
el caso del Ramal Nº2.
Distribuidor Sur
Ubicado en el sector “El Corte” perteneciente a la parroquia urbana de Borrero
(Charasol), esta zona se ha identificado como la más idónea para bifurcar el tráfico
que circula por la Av. 24 de Mayo.
Por sus características topográficas y de nivel de servicio, se ha previsto la
introducción de una rotonda o redondel que distribuya de manera segura y eficiente el
tránsito vehicular por las Av. 24 de Mayo y la Av. 16 de Abril.
Características Geométricas
Geometría de los accesos:
La disposición de los ramales que acceden al redondel se trazó de manera uniforme,
intentando que los ángulos que forman entre los mismos difieran lo menos posible
63
procurando que sus ejes no sean tangentes al anillo. Esto último se debe a que la
probabilidad de accidente en una entrada disminuye según aumenta el ángulo formado
por un ramal y el consecutivo, por lo que es necesario un espaciamiento uniforme de
los ramales a lo largo de la calzada regular.
Carriles de Acceso
Recomendaciones de la AASHTO, fijan anchuras mínimas de 2.5 m., sin embrago la
experiencia dice que deben recurrirse a anchos superiores a 4m. para un solo carril y
6.0 m para dos carriles. Los valores adoptados en el diseño fluctúan entre los 5 m.
para calzadas de una circulación y de 6 a 7 m. para la de doble circulación.
Radio de accesos:
Los radios se definen en función del % de tráfico pesado existente admitiendo un radio
máximo de 100m. Las normas al respecto, recomiendan el empleo de radios del orden
de 20 m. con transiciones previa de 100 a 200 m. de radio ó de tangentes lo
suficientemente largas como para disponer de isletas para refugio de peatones.
Carriles de salida:
El número de carriles sea al menos igual al de la vía que desemboca. Si es uno solo
deberá ser por lo menos mayor a 6.0m para facilitar el rebasamiento de vehículos
detenidos y evitar la formación de colas y tapones.
Radio de salidas:
El R mínimo debe ser de 40 m., admitiéndose valores nunca inferiores a 20m. También
es conveniente el empleo de transiciones de forma análoga a la descrita para los
accesos.
Calzada Anular
Como mínimo debe tener tantos carriles como el ramal de entrada permaneciendo
constante su anchura a lo largo del trazado. La AASHTO recomienda anchuras de
entre el 100 al 120% de la anchura máxima de entrada. Atendiendo a esta
recomendación se ha establecido un ancho de calzada de 8.4 m. que representa el
20% adicional de la calzada de mayor ancho que converge al redondel (7.0 m).
El buen funcionamiento de la glorieta está en buena parte condicionado por la facilidad
de acceso y abandono de la misma, de forma que no provoque congestión en el
tráfico. Esto puede conseguirse para un mayor radio de giro y por consiguiente una
mayor superficie para su construcción lo cual no siempre es posible dadas las
restricciones de espacio. En todo caso, se ha previsto un diámetro interior del redondel
de 24 m. y exterior de 38.4, valores que están dentro del rango que se manejan en
nuestro medio.
Una adecuada señalización y balizamiento mejoran considerablemente el nivel de
servicio de una glorieta pudiendo incluso llegar a doblar su capacidad.
Redondel de la Av. Che Guevara
64
Este elemento mantiene sus características originales, puesto que es de reciente
construcción y sus características geométricas
geométricas se ajustan a las condiciones del tráfico
proyectado. Sin embargo, las isletas y elementos de encauzamiento de flujo vehicular
no aportan significativamente en su propósito y se ha propuesto eliminarlas. En su
lugar se pretende ampliar la calzada anular
anular y las aceras de las esquinas, procurando
conseguir una mejor geometría y seguridad de los vehículos al acceder y al abandonar
la rotonda.
Con estas consideraciones, se mantiene el radio de 14 metros del redondel y se
amplía la calzada anular de 9 a 12.5 mts.
DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE
La metodología de trabajo para la elaboración del presente estudio estuvo basada
principalmente en información levantada por otros consultores en el área de la
hidrología y en la misma área de influencia
influencia del proyecto. Adicionalmente, se empleó
documentos cartográficos, topografía e inspecciones al sitio. En resumen, los aspectos
más relevantes de la metodología se detallan a continuación:
− Recopilación de información existente y disponible para el análisis: cartografía,
meteorología, climatología, que permitió determinar la capacidad hidráulica de
las estructuras de drenaje que se encuentran en el proyecto.
− Visitas al sitio de la obra para verificar el estado de los actuales elementos de
drenaje existentes,
istentes, consultas a moradores, inspección de las cuencas de
drenaje, etc. las visitas fueron realizadas por personal del equipo consultor
durante los meses de marzo y abril de 2010.
− Análisis hidráulico de las estructuras planteadas en el proyecto actual (puentes
y alcantarillas) para determinar su suficiencia hidráulica en función de los
65
máximos caudales establecidos en los cálculos. El análisis hidráulico estará
complementado con el diseño del sistema de drenaje urbano realizado por le
EMAPAL (Empresa pública de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento de
Azogues).
− Análisis estructural de les estructuras de concreto y metal. Determinación de
cantidades de obra.
− Determinación de los componentes o rubros para la ejecución del proyecto,
volumetría y estimación de costos, según las especificaciones y normas
establecidas por el MTOP del Ecuador.
RESULTADOS OBTENIDOS:
ALCANTARILLA Nº 1: QUIMANDEL
UBICACIÓN:
0+105.65
Tramo 1
COORDENADAS (EJE)
1. DRENAJE TERRENO
E=
N=
738219.281
96698038.235
2. DRENAJE CALZADAS Y VEREDAS
Longitud L=
100.00 m
Longitud del cauce principal, L=
1200.00 m
Ancho promedio, B=
15.00 m
Desnivel extremo-descarga, H=
200.00 m
Area, A=
0.15 Ha
Tiempo de concentración, tc=
9.13 min
39.80 Ha
Tiempo de concentración, tc=
5.00 min
0.35
Coeficiente de escorrentía, c=
0.8
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
APLICACIÓN METODO RACIONAL
Area de la Cuenca, A=
Coeficiente de escorrentía, c=
Intensidad mm/hora (Periodo de
125.80 mm/hora
retorno = 50 años), I=
Cuadal m áximo probable, Q1=
Intensidad mm/hora (Periodo de
retorno = 50 años), I=
4.87 m 3/seg
Cuadal máxim o probable, Q2=
Caudal de diseño, Qd= Q1+ Q2 =
168.04 mm/hora
0.06 m 3/seg
4.92 m 3/seg
DISEÑO HIDRAULICO:
SECCIÓN TIPO : TUBULAR
DATOS:
CAUDAL DE DISEÑO
Q=
4.92 m3/seg
DIAMETRO
D=
1.50 m
RUGOSIDAD
n=
0.024
PENDIENTE
s=
0.020 m/m
RESULTADOS:
TIRANTE NORMAL
y=
1.12 m
AREA HIDRAULICA
A=
1.42 m2
ESPEJO DE AGUA
T=
1.30 m
RADIO HIDRAULICO
R=
0.45 m
VELOCIDAD
V=
3.47 m/seg
COTA DEL INVERT
CI=
2500.00 msnm
Supercrítico
TIPO DE FLUJO
LONGITUD
y
L=
18.00 m
OBSERVACIONES: Alcantarilla existente, su funcionam iento desde el punto de vista hidraulico es bueno Requiere ciertos arreglos en estructura
de entrada y salida. Sus cotas de implantación en función de la geom etría del proyecto nuevo requieren reubicación
66
ALCANTARILLA Nº 2: CHURCAY
UBICACIÓN:
0+740.00
Calzada Derecha
Tramo Nº2
COORDENADAS (EJE)
1. DRENAJE TERRENO
E=
N=
738850
9696498
2. DRENAJE CALZADAS Y VEREDAS
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
Longitud del cauce principal, L=
1,086.00 m
Longitud L=
250.00 m
Desnivel extremo-descarga, H=
250.00 m
Ancho promedio, B=
20.00 m
Tiempo de concentración, tc=
7.47 min
Area, A=
0.50 Ha
48.00 Ha
Tiempo de concentración, tc=
5.00 min
0.35
Coeficiente de escorrentía, c=
0.85
APLICACIÓN METODO RACIONAL
Area de la Cuenca, A=
Coeficiente de escorrentía, c=
Intensidad mm/hora (Periodo de
145.00 mm/hora
retorno = 100 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q1=
Intensidad mm/hora (Periodo de
168.04 mm/hora
retorno = 100 años), I=
6.77 m3/seg
Cuadal m áxim o probable, Q2=
0.20 m3/seg
Caudal de diseño, Qd= Q1+ Q2 =
6.97 m3/seg
DISEÑO HIDRAULICO:
SECCIÓN TIPO : CAJÓN
DATOS:
CAUDAL DE DISEÑO
Q=
6.97 m3/seg
ALTURA
L=
2.00 m
BASE
B=
2.00 m
RUGOSIDAD
n=
0.014
PENDIENTE
s=
0.010 m/m
TIRANTE NORMAL
y=
0.82 m
AREA HIDRAULICA
A=
1.65 m2
ESPEJO DE AGUA
T=
2.00 m
RADIO HIDRAULICO
R=
0.45 m
VELOCIDAD
V=
4.20 m/seg
COTA DEL INVERT
CI=
RESULTADOS:
y
B
2465.44 msnm
Supercrítico
TIPO DE FLUJO
LONGITUD
L
L=
25.00 m
Observaciones: Descarga de quebrada Churcay. Alcantarilla nueva, actualmente hay un drenaje provisional.
67
ALCANTARILLA Nº 3: AGUA SUCIA (MAPAYACU)
UBICACIÓN:
1+395.00
Calzada Derecha
Tramo 2
COORDENADAS (EJE)
1. DRENAJE TERRENO
E=
N=
739079.6998
9695890.228
2. DRENAJE CALZADAS Y VEREDAS
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
Longitud del cauce principal, L=
4,632.00 m
Longitud L=
150.00 m
Desnivel extremo-descarga, H=
550.00 m
Ancho promedio, B=
18.00 m
Tiempo de concentración, tc=
29.44 min
Area, A=
0.27 Ha
580.00 Ha
Tiempo de concentración, tc=
5.00 min
0.3
Coeficiente de escorrentía, c=
0.85
APLICACIÓN METODO RACIONAL
Area de la Cuenca, A=
Coeficiente de escorrentía, c=
Intensidad mm/hora (Periodo de
38.50 mm/hora
retorno = 100 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q1=
Intensidad mm/hora (Periodo de
retorno = 100 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q2=
18.61 m3/seg
Caudal de diseño, Qd= Q1+ Q2 =
168.04 mm/hora
0.11 m3/seg
18.72 m3/seg
DISEÑO HIDRAULICO:
SECCIÓN TIPO : CAJÓN
DATOS:
CAUDAL DE DISEÑO
Q=
9.36 m3/seg
ALTURA
L=
3.00 m
BASE
B=
3.00 m
RUGOSIDAD
n=
0.014
PENDIENTE
s=
0.020 m/m
FLUJO EN CADA DUCTO
RESULTADOS:
TIRANTE NORMAL
y=
0.56 m
AREA HIDRAULICA
A=
1.68 m2
ESPEJO DE AGUA
T=
3.00 m
RADIO HIDRAULICO
R=
0.41 m
VELOCIDAD
V=
5.56 m/seg
COTA DEL INVERT
CI=
LONGITUD
2455.45 msnm
Supercrítico
TIPO DE FLUJO
L=
11.00 m
Observaciones: Drenaje quebrada Agua Sucia. Tramo de alcantarilla que empatara a una existente de la misma característica existente. La sección actual del
tramo existente funciona correctamente.
68
ALCANTARILLA Nº 4: CONCIERTO
UBICACIÓN:
0+630.00
Calzada Derecha
Tramo 3
COORDENADAS (EJE)
1. DRENAJE TERRENO
E=
N=
739198.3044
9695174.648
2. DRENAJE CALZADAS Y VEREDAS
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
Longitud del cauce principal, L=
1,170.00 m
Longitud L=
150.00 m
Desnivel extremo-descarga, H=
195.00 m
Ancho promedio, B=
15.00 m
Tiempo de concentración, tc=
8.96 min
Area, A=
0.23 Ha
66.70 Ha
Tiempo de concentración, tc=
5.00 min
0.35
Coeficiente de escorrentía, c=
0.9
APLICACIÓN METODO RACIONAL
Area de la Cuenca, A=
Coeficiente de escorrentía, c=
Intensidad mm/hora (Periodo de
127.00 mm/hora
retorno = 100 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q1=
Intensidad mm/hora (Periodo de
168.04 mm/hora
retorno = 100 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q2=
8.24 m3/seg
0.09 m3/seg
Caudal de diseño, Qd= Q1+ Q2 =
8.33 m3/seg
DISEÑO HIDRAULICO:
SECCIÓN TIPO : CAJÓN
DATOS:
CAUDAL DE DISEÑO
Q=
8.33 m3/seg
ALTURA
L=
2.00 m
BASE
B=
2.00 m
RUGOSIDAD
n=
0.014
PENDIENTE
s=
0.025 m/m
TIRANTE NORMAL
y=
0.73 m
AREA HIDRAULICA
A=
1.46 m2
ESPEJO DE AGUA
T=
2.00 m
RADIO HIDRAULICO
R=
0.42 m
VELOCIDAD
V=
5.68 m/seg
COTA DEL INVERT
CI=
RESULTADOS:
y
B
(Eje calzada derecha)
Supercrítico
TIPO DE FLUJO
LONGITUD
2444.71 msnm
L
L=
25.00 m
OBSERVACIONES: Drenaje de Quebrada S/N. Actualmente hay una estructura obsoleta que tendrá que ser reemplazada por la propuesta.
69
ALCANTARILLA Nº 5: TORAY
UBICACIÓN:
1+080.00
Calzada Derecha
Tramo 3
COORDENADAS (EJE)
1. DRENAJE TERRENO
E=
N=
739296.7658
9694744.187
2. DRENAJE CALZADAS Y VEREDAS
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
Longitud del cauce principal, L=
2,708.00 m
Longitud L=
200.00 m
Desnivel extremo-descarga, H=
380.00 m
Ancho promedio, B=
15.00 m
Tiempo de concentración, tc=
18.26 min
Area, A=
0.30 Ha
315.00 Ha
Tiempo de concentración, tc=
5.00 min
0.35
Coeficiente de escorrentía, c=
0.9
APLICACIÓN METODO RACIONAL
Area de la Cuenca, A=
Coeficiente de escorrentía, c=
Intensidad mm/hora (Periodo de
86.20 mm/hora
retorno = 50 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q1=
Intensidad mm/hora (Periodo de
168.04 mm/hora
retorno = 50 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q2=
26.40 m3/seg
0.13 m3/seg
Caudal de diseño, Qd= Q1+ Q2 =
26.52 m3/seg
DISEÑO HIDRAULICO:
SECCIÓN TIPO : CAJÓN
DATOS:
CAUDAL DE DISEÑO
Q=
26.52 m3/seg
ALTURA
L=
3.00 m
BASE
B=
3.00 m
RUGOSIDAD
n=
0.014
PENDIENTE
s=
0.020 m/m
TIRANTE NORMAL
y=
1.16 m
AREA HIDRAULICA
A=
3.48 m2
ESPEJO DE AGUA
T=
3.00 m
RADIO HIDRAULICO
R=
0.65 m
VELOCIDAD
V=
7.61 m/seg
COTA DEL INVERT
CI=
RESULTADOS:
y
B
eje calzada derecha
Supercrítico
TIPO DE FLUJO
LONGITUD
2434.42 msnm
L
L=
25.00 m
OBSERVACIONES: Drenaje de Quebrada Toray. Actualmente hay una estructura obsoleta que tendrá que ser reemplazada por la propuesta.
70
ALCANTARILLA Nº 6: LAVACAY
UBICACIÓN:
2+275.00
Calzada Derecha
Tramo 3
COORDENADAS (EJE)
1. DRENAJE TERRENO
E=
N=
739218.332
9693596.507
2. DRENAJE CALZADAS Y VEREDAS
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
Longitud del cauce principal, L=
8,100.00 m
Longitud L=
200.00 m
Desnivel extremo-descarga, H=
855.00 m
Ancho promedio, B=
15.00 m
Tiempo de concentración, tc=
47.37 min
Area, A=
0.30 Ha
1100.00 Ha
Tiempo de concentración, tc=
5.00 min
0.35
Coeficiente de escorrentía, c=
0.9
APLICACIÓN METODO RACIONAL
Area de la Cuenca, A=
Coeficiente de escorrentía, c=
Intensidad mm/hora (Periodo de
52.80 mm/hora
retorno = 50 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q1=
Intensidad mm/hora (Periodo de
168.04 mm/hora
retorno = 50 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q2=
56.47 m3/seg
0.13 m3/seg
Caudal de diseño, Qd= Q1+ Q2 =
56.59 m3/seg
DISEÑO HIDRAULICO:
SECCIÓN TIPO : CAJÓN
DATOS:
CAUDAL DE DISEÑO
Q=
56.59 m3/seg
ALTURA
L=
3.00 m
BASE
B=
3.50 m
RUGOSIDAD
n=
0.014
PENDIENTE
s=
0.020 m/m
TIRANTE NORMAL
y=
2.01 m
AREA HIDRAULICA
A=
7.04 m2
ESPEJO DE AGUA
T=
3.50 m
RADIO HIDRAULICO
R=
0.94 m
VELOCIDAD
V=
8.46 m/seg
COTA DEL INVERT
CI=
RESULTADOS:
y
B
eje calzada derecha
Supercrítico
TIPO DE FLUJO
LONGITUD
2422.02 msnm
L
L=
25.00 m
OBSERVACIONES: Drenaje de Quebrada Lavacay. Actualmente hay una estructura obsoleta que tendrá que ser reemplazada por la propuesta.
71
ALCANTARILLA Nº 7: PURCAY
UBICACIÓN:
2+938.50
Calzada Derecha
Tramo 3
COORDENADAS (EJE)
1. DRENAJE TERRENO
E=
N=
738883.1566
9693038.236
2. DRENAJE CALZADAS Y VEREDAS
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
Longitud del cauce principal, L=
4,872.00 m
Longitud L=
200.00 m
Desnivel extremo-descarga, H=
588.00 m
Ancho promedio, B=
15.00 m
Tiempo de concentración, tc=
30.42 min
Area, A=
0.30 Ha
1019.00 Ha
Tiempo de concentración, tc=
5.00 min
0.3
Coeficiente de escorrentía, c=
0.9
APLICACIÓN METODO RACIONAL
Area de la Cuenca, A=
Coeficiente de escorrentía, c=
Intensidad mm/hora (Periodo de
64.80 mm/hora
retorno = 50 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q1=
Intensidad mm/hora (Periodo de
168.04 mm/hora
retorno = 50 años), I=
Cuadal m áxim o probable, Q2=
55.03 m3/seg
0.13 m3/seg
Caudal de diseño, Qd= Q1+ Q2 =
55.15 m3/seg
DISEÑO HIDRAULICO:
SECCIÓN TIPO : CAJÓN
DATOS:
CAUDAL DE DISEÑO
Q=
55.15 m3/seg
ALTURA
L=
3.00 m
BASE
B=
3.50 m
RUGOSIDAD
n=
0.014
PENDIENTE
s=
0.020 m/m
TIRANTE NORMAL
y=
1.89 m
AREA HIDRAULICA
A=
6.64 m2
ESPEJO DE AGUA
T=
3.50 m
RADIO HIDRAULICO
R=
0.91 m
VELOCIDAD
V=
8.30 m/seg
COTA DEL INVERT
CI=
RESULTADOS:
y
B
eje calzada derecha
Supercrítico
TIPO DE FLUJO
LONGITUD
2411.36 msnm
L
L=
25.00 m
OBSERVACIONES: Drenaje de Quebrada Purcay. Actualmente hay una estructura obsoleta que tendrá que ser reemplazada por la propuesta.
72
Propuestas de intervención de drenaje longitudinal
Al tratarse de una vía que atraviesa un sector urbano, el drenaje longitudinal está
constituido por un sistema de sumideros y tuberías subterráneas que forman parte del
sistema de alcantarillado combinado diseñado por la Empresa Municipal de Agua
Potable y Alcantarillado de Azogues (EMAPAL E.P.),
E.P.), exclusivamente para el presente
proyecto y que actualmente tiene la viabilidad técnica y económica por parte del
MIDUVI.
El proyecto completo se adjuntará en formato digital para la revisión correspondiente.
OBRAS DE ARTE MAYOR: PUENTES NUEVOS
El proyecto
cto considera un ensanchamiento de la vía, permitiendo que los ejes de las
dos calzadas se separen lo suficiente en la zona del puente, para cruzar el río a través
de dos puentes de idéntica configuración estructural, paralelos a la línea férrea y
manteniendo
ndo una distancia transversal no menor a 5 metros respecto al puente de
piedra, conforme se observa en la siguiente figura:
ESTRUCTURA PROPUESTA.
La alternativa propuesta en el presente estudio se fundamenta en el mismo concepto
del anterior, toda vez que el sector en el que se encuentra implantado el puente resulta
la mejor alternativa para realizar el cruce sobre el río Burgay, conservando las
condicionantes
dicionantes del proyecto, sin involucrar sustancialmente nuevas áreas de afección.
El proyecto considera un ensanchamiento de la vía, permitiendo que los ejes de las
73
dos calzadas se separen lo suficiente en la zona del puente, para cruzar el río a través
de dos puentes de idéntica configuración estructural, paralelos a la línea férrea y
manteniendo una distancia transversal no menor a 5 metros respecto al puente de
piedra.
Cada puente está conformado por 6 vigas pretensadas de 36 m de longitud, asentados
sobre estribos de hormigón armado, implantados en las orillas del río. El uso de
elementos pre-comprimidos permitirá cruzar el río con una luz única sin la necesidad
de pilas intermedias, lo que favorece el comportamiento hidráulico del río al mantener
casi intacta su sección transversal.
La linealidad y la sencillez de las formas propuestas para las nuevas estructuras
obedecen a un concepto que permitirá resaltar el valor patrimonial y arquitectónico del
puente antiguo, tratando de mantener la mayor transparencia posible sin perder la
funcionalidad y elegancia, creando un entorno visual agradable.
Los costos de construcción de este tipo de estructuras son comparables con los de
estructura de acero, manteniendo una eficiencia de costo para la luz requerida, según
el estudio mostrando en el gráfico adjunto:
NORMATIVA UTILIZADA
Para el cálculo y diseño estructural de este puente se utilizó las especificaciones
“AASHTO” (American Association of StateHighway and Transportation Officials).
Para la construcción, el constructor se deberá referir a las “Especificaciones Generales
para la Construcción de Caminos y Puentes (MOP-001-F-2002)”.
74
CÁLCULO Y DISEÑO DE ESTRIBOS
Solicitaciones
Algunas de las cargas que establece las especificaciones AASHTO no son aplicables
para esta clase de puentes. En cambio otras, si bien se generan, no tienen mayor
incidencia o el diseño estructural realizado minimiza sus efectos, tales como:
subpresión hidráulicas, fuerzas de contracción, esfuerzos de montaje. Por tal motivo
en el modelo de cálculo no se consideraron tales cargas.
Las cargas consideradas en el cálculo se presentan a continuación.
Carga muerta o peso propio (CM)
Esta carga engloba el peso de toda la estructura, instalaciones y acabados. Dicha
carga es permanente, por lo que actúa en todas las combinaciones de carga
consideradas.
El peso propio de los elementos que componen el estribo, que se encuentran
idealizados en el modelo, es determinado por el programa de cálculo.
Sobrecarga vehicular e impacto (CV + I)
La sobrecarga vehicular con la que se diseña el tablero del puente es la carga
vehicular HL-93 (AASHTO), que es una combinación de Camión de diseño y carga de
carril de diseño. También se analiza el puente con la sobrecarga vehicular HS-25 y
HS-MOP, conforme lo establece el MTOP.
Fuerza de frenado (Ffren)
Se considera la fuerza de frenado de acuerdo a la normativa AASHTO, la cual
establece que se deberá tomar como el mayor valor entre:
− Fuerza de frenado 1.- El 25% de los pesos por eje del camión de diseño.
− Fuerza de frenado 2.- El 5% del camión de diseño más la carga del carril de diseño.
En este caso se analizó para el primer valor (25%), por ser la carga de valor, tal como
se presenta a continuación. La fuerza de frenado es reducida por el factor de
presencia múltiple (0.85)
75
Fuerza frenado 1
Eje
Carga (kg)
25%xCarga
Eje 1
4375
1094
kg
Eje 2
18125
4531
kg
Eje 3
18125
4531
kg
Total =
10156
kg
Carga (kg)
5%xCarga
Eje 1
4375
219
kg
Eje 2
18125
906
kg
Eje 3
18125
906
kg
Carga distribuida =
950
kg/m
F. de frenado distrib. (5%)=
1710
kg
3741
kg
Fuerza frenado 2
Eje
Total =
Empuje de tierras
Esta carga se consideró para el cálculo y diseño de los estribos.
Empuje vertical del suelo (EV)
Este empuje actúa de forma vertical sobre la zapata del estribo y es igual al peso del
material sobre dicha zapata.
Estribo derecho e izquierdo:
Empuje vertical del suelo (EV)
Esta carga corresponde al empuje vertical del peso propio del suelo de relleno.
Peso específico del suelo =
1850 kg/m3
Profundidad de la zapata =
9.3 m
Peso propio del relleno =
15632.5 kg/m2
Se considera que el alto de la zapata es de 1.00m.
Empuje horizontal del suelo (EH)
Empuje horizontal del suelo (EH)
Se asume que el empuje es linealmente proporcional a la altura del suelo
p = ka γ z
Donde:
p -> Empuje lateral del suelo
k -> Coeficiente de empuje activo
γ-> Densidad del suelo
z-> Profundidad debajo dela superficie del suelo
76
El material con el cual se va a rellenar tras los estribos es parte del material de sitio y
parte material de reposición. En el caso del material de reposición, este corresponde a
un material de mejoramiento de características similares a la subbase, razón por la
cual se decidió utilizar para el cálculo un ángulo de fricción de 35°.
Para la determinación del empuje del suelo se utiliza la teoría de Coulomb, de acuerdo
a la especificación 3.11.5 de la AASHTO.
Este coeficiente es igual a:
Ka=[(sen(θ+φ'))^2]/{Γ*[(sen(θ)^2)*sen(θ-δ)]}
Donde:
Γ={1+{[sen(φ'f+δ)*sen(φ'f-β)]/[sen(θ-δ)*sen(θ+β)]}^0.5}^2
Siendo:
δ=
β=
20.0
θ=
φ'f =
90.0
35.0
Γ=
2.914
0.245
δ: Ángulo de fricción entre relleno y muro
β: Ángulo que forma la superficie del relleno
θ: Ángulo que forma el respaldo del muro
0.0
φ'f: Ángulo efectivo de fricción interna
Por consiguiente:
Ka =
Estribo:
Para el diseño del estribo no se considera que la parte inferior del suelo se encuentre
saturado puesto que el empuje del líquido actúa en dirección opuesta en ambos lados
del estribo. Sin embargo, en el cuadro que se muestra a continuación se presenta el
cálculo de dicho empuje para suelo seco y suelo saturado.
CARGA EN PANTALLA
Peso específico del suelo =
Peso específico del agua =
1850 kg/m3
1000 kg/m3
Nivel
Profundidad Suelo seco
m
m
9.25
0.00
0.0
8.00
1.25
566.6
7.00
2.25
1019.9
6.00
3.25
1473.3
5.00
4.25
1926.6
4.00
5.25
2379.9
3.00
6.25
2833.2
2.50
6.75
3059.8
2.00
7.25
3286.5
1.50
7.75
3513.1
1.00
8.25
3739.8
0.50
8.75
3966.4
0.00
9.25
4193.1
Presión
Alt. Agua
Suelo satur.
m
kg/m2
0.00
0.0
0.00
566.6
0.00
1019.9
0.00
1473.3
0.00
1926.6
0.00
2379.9
1.00
2588.1
1.50
2692.3
2.00
2796.4
2.50
2900.6
3.00
3004.7
3.50
3108.8
4.00
3213.0
Agua
kg/m2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
3000.0
3500.0
4000.0
Total
kg/m2
0.0
566.6
1019.9
1473.3
1926.6
2379.9
3588.1
4192.3
4796.4
5400.6
6004.7
6608.8
7213.0
77
Empuje del suelo
10.00
Nivel [m]
7.50
Suelo seco
Agua
5.00
Suelo satur.
Lineal (Suelo seco)
2.50
0.00
0.0
5000.0
10000.0
Presión [kg/m3]
Empuje por sobrecarga viva (LS)
Puesto que los vehículos actúan sobre el relleno se genera un aumento del empuje
horizontal, el cual se calcula como (AASTHO 3.11.6.4): ∆p=ka * γ * heq.
Donde, ∆p es el empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga viva, ka
el coeficiente del empuje lateral del suelo, γ el peso específico del suelo y heq altura
del suelo equivalente para carga vehicular. Para estribos o muros mayores a 6.00m se
toma heq igual a 0.60 m.
Empuje por sobrecarga viva (LS)
∆p = ka γ h
Donde:
∆p -> Empuje horizontal constante del suelo
k -> Coeficiente de empuje activo
γ-> Densidad del suelo
h-> Profundidad equivalente del suelo
Por consiguiente:
k=
0.245
γ=
1850 kg/m3
h=
0.6 m
∆p =
272.0 kg/m2
Empuje por sismo
La evaluación del empuje activo dinámico del suelo requiere de un análisis complejo
que considera la interacción suelo-estructura. Para salvar dicha dificultad, algunos
autores han adoptado hipótesis simplificadas, considerando al relleno como material
granular no saturado, que la fundación es indeformable, y, admitiendo que la cuña del
suelo es un cuerpo rígido.
78
El método Mononobe-Okabe utiliza dichas simplificaciones y está aceptada por la
AASHTO (3.11.4). Dicho método es pseudo-estático y consiste en determinar el
empuje activo dinámico (Ead) como:
Ead= (γH2(1-Kv)Kad)/2
Donde, γ es el peso unitario del suelo de relleno, H la altura de muro de contención,
Kv el coeficiente sísmico vertical y Kad el coeficiente de empuje activo dinámico.
Método Mononobe-Okabe
Altura del estribo:
Peso espec. Del suelo:
Coeficiente sísmico horizontal
Coeficiente sísmico vertical
Coeficiente Empuje activo
H=
γ=
Kh=
Kv=
Ka =
9.25
1850
0.305
0.100
0.245
m
kg/m3
Cálculo del coeficiente de empuje dinámico:
Kad=[(cos(φ'-Φ-ψ))^2]/{£*[(cos(Φ)^2)*cos(φ'δ) *cos(δ+ Φ+ψ)]}
Donde:
£={1+{[sen(φ'f+δ)*sen(φ'f-Φ-β)]/[cos(δ+ψ+Φ)*cos(β+ψ)]}^0.5}^2
Φ=(arctg(Kh/(1-Kv))
Siendo:
δ = 20.0
β = 0.0
ψ = 90 - θ = 0.0
φ'f = 35.0
δ: Ángulo de fricción entre relleno y muro
β: Ángulo que forma la superficie del relleno
ψ: Ángulo de inclinación del respaldo del muro
φ'f: Ángulo efectivo de fricción interna
Para la aplicación del método se utilizó los siguientes datos:
Altura del estribo:
Peso espec. Del suelo:
Coeficiente sísmico horizontal
Coeficiente sísmico vertical
Coeficiente Empuje activo
H=
γ=
Kh=
Kv=
Ka =
9.3
1850
0.305
0.100
0.245
m
kg/m3
Por consiguiente:
Φ=
£=
Kad =
0.327
2.379
0.524
De donde resultan los siguientes valores de los empujes:
79
Empuje activo en condiciones estáticas
Empuje activo dinámico
Incremento dinámico de empuje
2
Ea = (γH Ka)/2
Ea =
19393 kg
2
Ead= (γH (1-Kv)Kad)/2 Ead =
∆Ead = Ead -Ea
∆Ead =
37331 kg
17938 kg
5.55 m
0.6*H =
Como se conoce el empuje activo (Ea) actúa a 1/3 H medido desde la base. En
cambio el incremento dinámico del empuje (∆Ead) actúa a 0.6 H medido desde la
base.
Estudios actuales indican que los diseños obtenidos con este método (MononobeOkabe) es bastante conservador.
Especificación de materiales para los estribos
Para el diseño de los distintos elementos se ha utilizado las siguientes
especificaciones de materiales:
Hormigones:
Replantillos………………………………………… f’c = 140 kg/cm²
Infraestructura (Estribos).………………..… f’c = 280 kg/cm²
Acero en barras, para refuerzo del hormigón:
El acero de refuerzo tendrá un límite de fluencia de 4200 kg/cm2 y será corrugado.
PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO
Metodología
El método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos para
el diseño de la sección estructural de los pavimentos rígidos de acuerdo a la siguiente
fórmula:






 ∆PSI 


log 


S 'C Cd D 0.75 − 1.132
4.5 − 1.5 

log W8.2 = Z R SO + 7.35 log(D + 1) − 0.06 +
+ (4.22 − 0.32 pt ) log 

7
1.624 x10



1+


18.42  
(D + 1)8.46
0.75

 215.63 J  D −
0.25 

 EC   

 K 


  

(
)
Donde:
Zr = Desviación estándar normal – Confiabilidad (R%)
So = Error estándar combinado
80
D = Espesor de la losa
∆PSI = Perdida de servicio
S’c = Módulo de ruptura del hormigón
Cd = Coeficiente de drenaje
J = Coeficiente de transferencia de carga
Ec = Módulo de elasticidad del hormigón
k = Módulo de reacción combinado
Confiabilidad (R%)
La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento
desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación”.
En función de las jerarquías que van a tener los tramos antes definidos, la
confiabilidad utilizada para el proyecto, corresponde a R=80%, con una
desviación normal estándar (Zr) de -0.841 para el Tramo Nº1 y de R= 90% con
un Zr= -1.282.
Servicialidad
El índice de servicialidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort
que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo.
Los índices de servicio inicial y final recomendados por la AASTHO 93 para una Arteria
Principal son los siguientes:
Servicialidad inicial (Po): 4.5
Servicialidad final (Pt): 2.5
La perdida de servicio está establecida por la siguiente ecuación:
∆PSI = Po − Pt
Para el caso del proyecto el ∆PSI corresponde al valor de 2.
Desviación Estándar Combinado (So)
Desviación estándar que combina por una parte la desviación estándar media de los
errores de predicción del tránsito durante el periodo de diseño, y por otra la desviación
estándar de los errores en la predicción del comportamiento del pavimento.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los
siguientes intervalos:
Pavimentos rígidos (So): 0.30 – 0.40
So = 0.35 para construcción nueva
81
Modulo de Reacción Combinado (K)
Cuando se trata de pavimento rígido es necesario obtener el módulo de reacción
combinado (K) entre subrasante y la base granular. Para este caso el análisis
correspondiente para obtener el valor de K, se requiere conocer la Módulo de
Resiliente Mr de la subrasante natural en función de la siguiente fórmula:
MR= Módulo Resiliente en unidades inglesas psi
CBR= en %
Módulo de Reacción Combinado para el Tramo 1:
Para este tramo se ha definido un CBR de 8.9% equivalente a un Mr= 13350 PSI. El
módulo de reacción combinado se ha establecido para un espesor de la base de 25
cm. (10 pulg) y un módulo de elasticidad de la base de 30000 PSI. Mediante el
siguiente cuadro de la AASHTO se calcula el parámetro referido:
Las recomendaciones de diseño establecen además que este módulo deberá
corregirse mediante el factor Ls denominado de pérdida de soporte. Para una base
82
granular este valor se recomienda que deberá estar dentro del rango entre 1 y 3 . Para
el diseño, se utilizó un Ls= 1.
El K finalmente corregido es de 180 PCI.
Módulo de Reacción Combinado para el Tramo 2 y 3:
De forma análoga, se cálculo el módulo de reacción para este tramo, con el CBR de
diseño de 3.16% y un Mr=4740 PSI. Para este caso, se utilizó una capa de base de 30
cm. de espesor
83
El K finalmente corregido es de 90 PCI.
Modulo de Rotura del Hormigon (S`c)
Para el proyecto se considera la utilización de hormigón hidráulico fabricado con
cemento Portland Tipo I. La característica principal de la mezcla es su resistencia a la
84
flexo-tracción expresada por el Módulo de Rotura (S´c). Para este caso al tratarse este
proyecto de una vía Arterial principal se recomienda el valor de S´c = 45Kg/cm²
equivalente a 640 psi en unidades inglesas.
Transferencia de cargas
El coeficiente de transferencia de carga J, tiene en cuenta la capacidad de la
estructura de la losa de hormigón de cemento Portland para trasmitir las cargas a
través de las juntas. En método recomienda que para el caso de pavimento rígido con
juntas y espaldones de hormigón el valor (en nuestro caso, el pavimento va a estar
confinado con bordillos tanto de las veradas como del parterre) (J) está en el siguiente
rango: 2.5 < J < 3.1
Para nuestro caso adoptaremos un valor de J de 2.7.
Coeficiente de drenaje (Cd)
Por estar ubicado el proyecto en una lluvias intensas, con un porcentaje del tiempo
que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación mayor
a 25%, y con una calidad de drenaje de bueno a regular se adopta un valor de Cd = 1.
Determinación de Espesores
Tramo Nº1
Los parámetros de diseño utilizados para el cálculo de la ecuación de la AASHTO
1993, se resumen en el siguiente cuadro:
85
Para la aplicación de la ecuación de la AASHTO 1993, se utilizó un programa de uso
libre que se puede bajar fácilmente del sitio www.camineros.com :
RESULTADOS:
Espesor de la losa = 7.9 pulg, equivalente a 20 cm.
Espesor de la capa de base granular= 10 pulg equivalente a 25 cm.
Tramos Nº2 y 3:
El resumen de los parámetros utilizados para este tramo son los siguientes:
86
RESULTADOS:
Espesor de la losa = 8.6 pulg, equivalente a 22 cm.
Espesor de la capa de base granular= 11 pulg equivalente a 30 cm.
5.1.2. Especificaciones técnicas
5.2. Viabilidad financiera fiscal
De los valores presentados se colige que la inversión, desde el punto de vista
financiero es
viable.
5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo dela inversión total, costos de
operación y mantenimiento e ingresos.
Por el carácter del proyecto presentado no se toma en cuenta el análisis financiero ya
que el proyecto no busca réditos económicos y no tendrá un flujo de ingresos
permanentes como beneficio del mismo.´
5.2.2.. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y
mantenimiento e ingresos.
Para el análisis de la viabilidad financiera del proyecto de PROYECTO PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE LA VIA 16 DE ABRIL Y OBRAS COMPLEMENTARIAS se han
aplicado los siguientes criterios:
1. Ingresa al análisis únicamente el componente ampliación y mejoramiento de la
vía; es decir ensanchamiento, repavimentación, etc, debido a que pueden tener
87
ingresos financieros, vía contribución de mejoras; mientras que los demás
componentes que son: Mejoramiento del sistema de redes eléctricas y de
en sus propias políticas.
2. EL 40% será asumido por los frentistas de la vía, a través de la contribución por
mejoras, en función de la ordenanza que regulariza este tributo; mientras que
el restante 60% será asumida por los propietarios de los bienes catastrados en
el área urbana bajo la figura de contribución de mejoras por obras de interés
general, establecido en la en la misma ordenanza.
3. La obra tiene un valor de salvamento; en este sentido, se considera que la vía
luego de 20 años tendrá un costo del 70%, puesto que el mantenimiento
periódico y el mantenimiento rutinario contribuirán a preservar la vía.
En el flujo económico que se presenta en el cuadro 3 se considera en la columna
inversión el costo establecido de la vía más el costo del plan de manejo ambiental; y,
en la columna correspondiente, también como salida
(flujo negativo) los costos
de operación y mantenimiento.
En las columnas de ingresos se establece la contribución por mejoras y la
contribución por obras de interés general. Para este fin se actualizan los costos
de operación y mantenimiento y se suman a la inversión, en base a lo cual se
calcula la cuota anual.
La tasa de descuento utilizada para los cálculos es del 12%.
5.2.3. Flujo financiero fiscal
Flujo de fondos financiero
COSTOS DE
INVER-SIÓN DE
LA VIA
(INCL. PMA)
AÑO
0
INDEMINIZACION
COSTOS
DE
MANTENIMIENTO
VIAL
-7,706,734
TOTAL
COSTOS
-
CONTRIBU
CION DE
MEJORAS
FRENTISTAS
CONTRIBU
CION DE
MEJORAS
POR
OBRAS DE
INTERES
GENERAL
7,706,734
VALOR DE
RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
FLUJO
NETO
-
-
7,706,734
-4,727
-621,441
856,952
1,285,428
2,142,379
1,520,938
2
-4,727
-4,727
856,952
1,285,428
2,142,379
2,137,652
3
-4,727
-4,727
856,952
1,285,428
2,142,379
2,137,652
4
24,737
24,737
856,952
1,285,428
2,142,379
2,167,117
5
-4,727
-4,727
856,952
1,285,428
2,142,379
6
-4,727
-4,727
-
7
-4,727
-4,727
-
8
24,737
24,737
-
9
-4,727
-4,727
-
10
-67,699
-67,699
-
1
-616,714
-
2,137,652
4,727
4,727
24,737
4,727
67,699
88
11
-4,727
-4,727
-
12
24,737
24,737
-
13
-4,727
-4,727
-
14
-4,727
-4,727
-
15
-4,727
-4,727
-
16
24,737
24,737
-
17
-4,727
-4,727
-
18
-4,727
-4,727
-
19
-4,727
-4,727
-
20
-38,234
-38,234
SUMA
-
5,394,714
5,394,714
-
4,727
24,737
4,727
4,727
4,727
24,737
4,727
4,727
4,727
5,356,480
7,706,734
5.2.4. Indicadores financieros fiscales.
5.3 Viabilidad económica
Del estudio económico del proyecto de mejoramiento de la vía 16 de Abril de la ciudad
de Azogues que tiene una longitud de 6.5 km. se puede concluir lo siguiente:
− El proyecto cuenta a más de la ampliación de la vía, la construcción del puente
sobre el río Burgay y dos distribuidores de tráfico, con obras complementarias
constituidas por el mejoramiento del alcantarillado y agua potable, el sistema de
iluminación de la vía y el mejoramiento del sistema de telefonía.
− La inversión total del proyecto, a precios de mercado es de USD. 10.311.239,84
a lo cual se añade el valor de USD 558.699,56 por indemnizaciones debido a
los sitios y casas que serán afectadas.
− La obra presenta indicadores económicos positivos que demuestran la
viabilidad del proyecto, es así que la Tasa Interna de Retorno Económica (TIRe)
representa el 27.03 % el Valor Actual Neto Económico (VANe) tiene un valor de
USD $ 11.245.822,65 y la relación Beneficio / Costo ofrece el valor de 2,2
parámetros calculados con una tasa de descuento del 12%.
89
− A más de los indicadores económicos la obra proporcionará beneficios
macroeconómicos por la generación de empleo y dinamización de la economía local a
más de otros beneficios no cuantitativos como la reducción de la contaminación,
reducción de accidentes mejoramiento de la estética, mejoramiento de la seguridad,
todo lo cual contribuye a elevar la autoestima de los habitantes de la capital provincial.
5.3.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costo de
operación y mantenimiento, ingresos y beneficios
En base a este flujo se han calculado los parámetros de inversión, cuyos valores
son los siguientes:
TIR (%)
VAN($)
B/C
12,03%
$ 7.692,14
1,00
De los valores presentados se colige que la inversión, desde el punto de vista
financiero es
viable.
Por el carácter del proyecto presentado no se toma en cuenta el análisis financiero ya
que el proyecto no busca réditos económicos y no tendrá un flujo de ingresos
permanentes como beneficio del mismo.
Supuestos Utilizados para el Cálculo
Para caracterizar un proyecto es necesario especificar una gran cantidad de
información de diversa índole (presupuesto, costos, beneficios, proyecciones, etc.).
Esta información deberá pronosticarse para toda la vida útil del proyecto. Al evaluar la
viabilidad de un proyecto, debemos sintetizar toda esta información para tomar la
decisión de emprender o no un proyecto. Para ello existen varios indicadores como
son la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). Nos referiremos a
este último debido a las ventajas analíticas que tiene sobre los demás.
El VAN está definido de la siguiente manera:
n 
B − Ci − I i
VAN = ∑  i
i

i =0
 (i + r )




Dónde:
Bi = Beneficios del proyecto
i = año en el horizonte de planeamiento
Ci = Costos de Operación
r = Tasa de descuento empleada
90
Ii = Inversiones
Obtenido el ahorro, que genera el proyecto en la etapa de operación se puede obtener
los beneficios que generará, multiplicando por la proyección vehicular anuales y
actualizando estos valores, con lo que se obtiene un VAN y una TIR, con una tasa de
descuento del 12%.
El modelo utilizado para determinar los costos de operación vehicular es el Vehicle
Operating Costs, VOC que utiliza información sobre el camino (geometría, rugosidad y
tipo de carpeta de rodadura) y de las características de los vehículos, utilización y
costos unitarios. El modelo se basa en relaciones físicas de carácter empírico para los
componentes de los costos de operación individuales, para estos cálculos se ha
utilizado los manuales del Ministerio de Obras Públicas (Guía para Estudios de
Factibilidad de Proyectos). En la información del modelo se debió obtener información
pertinente a:
Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada)
•
Rugosidad promedio (m/Km IRI)
•
Pendiente positiva promedio (área de influencia)
•
Pendiente negativa promedio (área de influencia)
•
Proporción del viaje en subida (área de influencia)
•
Curvatura horizontal promedio (%)
•
Altitud del terreno (m).
Incluyendo información sobre los vehículos:
•
Capacidad de carga por camión (kg)
•
Utilización promedio anual (km).
•
Utilización promedio anual (hrs).
•
Vida promedio del vehículo
•
Número de pasajeros por vehículo.
•
Tasa de interés
•
Precio del vehículo nuevo
•
Costo combustible (dólares por litro)
•
Costo lubricante.
91
•
Costo neumáticos(dólares por neumáticos nuevos)
•
Costo del tiempo de tripulación (dólares por hora)
•
Costo de repuestos (dólares)
•
Costo de mano de obra en manutención (dólares por hora)
La información de soporte se obtuvo de la encuesta Origen – Destino y cálculos del
equipo técnico. Calculados los respectivos ahorros por viaje se procedió a calcular los
beneficios económicos anuales que se derivan de la implementación del proyecto.
5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y
mantenimiento y ingresos y beneficios.
Ingresos.
El proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA VIA 16 DE ABRIL Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS ” es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá el
financiamiento del estado para su ejecución, además que por ser una vía en la que no
es posible implementar peajes, no habrá ingresos financieros.
Beneficios cuantificables
Para determinar si el proyecto es viable económicamente se consideran los costos
evitados que el proyecto ocasionará en la población beneficiaria del mismo, es decir
se valoraran los beneficios, para ello podemos decir que con el proyecto los
habitantes de la zona se verán beneficiados:
Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía afectada por el proyecto no
cuenta con carpeta asfáltica expedita y gran parte del año permanece en mal estado
que hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la nueva vía se encontrará
expedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se dé un ahorro o
costos evitados en varios aspectos; este ahorro lo consideramos como ingreso para
el proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto de ahorro en: combustible,
repuestos de vehículos y llantas. Para ello se debe tener conocimiento de cuantas
unidades vehiculares circulan diariamente por esta vía y, de acuerdo al conteo de
tráfico realizado en la vía, en el siguiente cuadro se puede apreciar la cantidad de
vehículos que circulan en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil del
proyecto.
En el presente trabajo se lleva a cabo la identificación de variables a las que se
aplican los criterios de valoración, homogeneidad, horizonte económico y extensión,
los cuales constituyen la base conceptual para la determinación de los indicadores
92
de rentabilidad económica de los proyectos de modernización de vías. Dichos
indicadores se obtienen mediante la utilización de una metodología basada en el
análisis costo-beneficio de las inversiones por realizar.
Las variables que constituyen beneficios y que se valora son:
− Costo de Operación del Viaje s/p y c/p
− Costo del Tiempo de Viaje s/p y c/p
− Reevalúo de los terrenos
A más de los costos de inversión se considerará en el flujo los beneficios o
ahorros en costos de mantenimiento, aunque es de esperarse que la nueva vía
exija mayores costos en operación y mantenimiento, costo que se compensa
con los beneficios de los costos de operación y mantenimiento, pues si no se
realizan en el momento adecuado los trabajos de modernización y la aplicación
de políticas de conservación adecuadas, los sobrecostos que gravan a los
usuarios llegan 1,5 veces el costo de operación bajo condiciones adecuadas de
conservación.
Para este cálculo se utilizan los siguientes insumos:
•
•
•
El Tráfico Promedio Diario (TPDA) desviado y generado calculado por la
Dirección De Estudios Del Transporte – Unidad De Factibilidad del MTOP.
De acuerdo con la metodología convencional para este cálculo el TPDA
generado interviene en el 50%
El Índice Internacional de Rugosidad establecido por el MTOP, que en el
caso de la vía de Azogues es de 4,5 mm en la situación sin proyecto y 2 mm
en la situación con proyecto.
La velocidad de operación que de acuerdo con los parámetros de del MTOP
es de 25Km/h para la situación sin proyecto y 40 Km/h para la situación con
proyecto.
Todos los costos y beneficios se valoran en función de la Razón Precio-Cuenta,
cuyos valores son utilizados por el Banco del Estado.
La inversión es tomada de los estudios de ingeniería civil cuyos presupuestos
con los siguientes:
•
•
•
•
•
Obras Civiles (incluye indemnizaciones)
Plan de Manejo Ambiental
Alcantarillado combinado
Electrificación
Telefonía
93
La tasa de descuento recomendada por la SENPLADES y el Banco de Estado
es del 12%
Por otra parte, se realizan análisis de sensibilidad a la inversión en el cual se
asumen los siguientes escenarios:
•
•
•
Incremento del 25% de costos
Reducción del 25% en los beneficios
Incremento al 15% de la tasa de descuento
En los nuevos escenarios se calculan nuevamente los indicadores VAN y TIR
con lo cual se determinará si el proyecto soporta o no una variación
desfavorable en esas magnitudes.
El sustento teórico para el análisis de una situación con y sin proyecto se
resume en el siguiente gráfico:
CGV
Sin proyecto
CGVo
Con proyecto
Beneficio
económico
del proyecto vial
CGV1
Vo
V1
Con el mejoramiento de la vía se incrementará el flujo vehicular, pero se reduce
el COSTO GENERALIZADO DE VIAJE (CGV), extiendo un beneficio económico
en la situación que se calcula mediante la diferencia en una situación con
proyecto respecto a una situación sin proyecto.
Debe destacarse que en el análisis incremental, resultado de la diferencia entre
la situación con proyecto y la situación sin proyecto se toman las siguientes
longitudes de las vías:
Ruta sin proyecto:
Ruta con proyecto:
7,250 km
6,500 Km
Las rutas referidas pueden apreciarse gráficamente en el croquis siguiente:
94
Fuente y elaboración:
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE – UNIDAD
DE FACTIBILIDAD MTOP
En los puntos siguientes se detalla el proceso de cálculo con las cifras disponibles
para determinar los indicadores de rentabilidad, lo cual nos permitirá determinar si el
proyecto es o no SOCIALMENTE RENTABLE.
COSTOS DE MANTENIMIENTO.
Todo proyecto de vialidad necesita que se lo de mantenimiento rutinario el mismo que
para efectos de este análisis estará orientado hacia los primeros tres años luego del
funcionamiento de la vía, es así que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se
encargará de coordinar esta actividad.
5.3.3. Flujo económico
Luego de haber definido los ingresos y costos del proyecto, a continuación se
presentan los flujos económicos proyectados a 20 años de acuerdo a la vida útil del
proyecto. Además consideramos un crecimiento tanto de ingresos como de gastos el
4,5%, tomando en cuenta la tasa de inflación acumulada.
95
•
Financiero.
En lo referente a la factibilidad financiera se puede expresar que por ser un proyecto
netamente social y no contar con ningún peaje que representen ingresos financieros,
no es rentable, pero como el fin último es el servicio a la población, la viabilidad
económica si lo es.
Se debe indicar que la vía por ser secundarias no tiene la afluencia vehicular suficiente
diariamente, por lo tanto se concluye que no es conveniente implantar un peaje en la
vía.
•
Económico.
A continuación se presenta el flujo económico para la vida útil del proyecto es decir
para los 20 años, tomando en consideración que los costos evitados se consideran
como ingresos en el proyecto.
Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a partir del
primer año se considera como un gasto y se establece que anualmente se destinará
un porcentaje de la inversión inicial en la vía, para mantenerla en buen estado
5.3.4. Indicadores económicos
BENEFICIOS DEL PROYECTO E INDICADORES DE RENTABILIDAD
(Miles de USD)
Los beneficios económicos lo obtuvimos aplicando el VOC con el cual obtuvimos que
los beneficios económicos producidos por el ahorro del costo del tiempo y además la
disminución del costo de la operación y mantenimiento vehicular
96
AÑO
FLUJO DE BENEFICIOS ($) DEBIDO A LOS AHORROS POR:
COSTOS DE
INVERSIÓN
(PRECIOS
ECONÓMICOS9
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
SUMA
10.311.239.84
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-9.752.540,28
INDEMNIZACIONES
(PRECIOS
ECONÓMICOS)
-558.699,56
REAVALÚO DE
TERRENO
1.621.703,60
COSTOS DE OPERACIÓN
TRAFICO DESVIADO
COSTOS DE
CONSERVACIÓN
0,00
736.103,63
762.358,39
789.637,34
817.982,61
843.621,52
870.131,69
897.544,18
925.891,17
955.206,02
981.904,06
1.009.403,26
1.037.728,68
1.066.906,21
1.096.962,56
1.124.423,91
1.152.616,82
1.181.561,51
1.211.278,78
1.241.790,01
0,00
455.260,25
473.505,60
492.517,09
512.327,67
530.223,07
548.770,10
567.992,99
587.916,87
608.567,84
627.339,52
646.711,39
666.703,01
687.334,55
708.626,89
728.030,94
747.983,06
768.498,97
789.594,86
811.287,40
18.703.052,36
11.959.192,06
TRAFICO
GENERADO
TIEMPO DE
RECORRIDO
TOTAL CON T. DE
RECORRIDO
0,00
-4.727,31
-4.727,31
-4.727,31
24.737,38
-4.727,31
-4.727,31
-4.727,31
24.737,38
-4.727,31
-67.698,64
-4.727,31
24.737,38
-4.727,31
-4.727,31
-4.727,31
24.737,38
-4.727,31
-4.727,31
-4.727,31
0,00
1.014.286,44
1.169.344,36
1.206.588,94
1.245.234,17
1.280.109,32
1.316.125,28
1.353.322,72
1.391.743,82
1.431.432,32
1.467.508,46
1.504.630,37
1.542.830,81
1.582.143,59
1.622.603,63
1.659.522,13
1.697.392,82
1.736.242,05
1.776.096,90
1.816.985,25
-10.311.239,84
3.263.927,05
2.400.481,04
2.484.016,07
2.600.281,82
2.649.226,61
2.730.299,77
2.814.132,58
2.930.289,23
2.990.478,87
3.009.053,40
3.156.017,72
3.271.999,87
3.331.657,05
3.423.465,77
3.507.249,68
3.622.730,08
3.681.575,23
3.772.243,24
3.865.335,35
-34.931,40
27.814.143,37
49.193.220.39
97
Los parámetros de evaluación del presente proyecto a precios de eficiencia se observan a
continuación:
TIRE (%)
VANE($)
B/C
27.03%
$ 11.245.822.65
2,23
Los indicadores de rentabilidad económica, considerando la inversión a precios de eficiencia,
indica resultados favorables, lo que quiere decir que el proyecto debe ejecutarse por ser
conveniente para la ciudad de Azogues, a más de otros beneficios como el mejoramiento de la
salud por la menor contaminación, la mejora estética, y más, ratifican que la inversión debe
realizarse.
5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social
5.4.1. Análisis de impacto ambiental y riesgos
Categorización del proyecto
Por parte del Ministerio del ambiente, el proyecto ha sido ubicado en la categoría
“A”.
Objetivos del estudio de impacto Ambiental (EsIA)
Realizar el Diagnóstico y Caracterización biofísica y socio-económica de la zona
de influencia ambiental del proyecto vial de la Avenida 16 de Abril, de la ciudad
de Azogues.
Identificar las interacciones ambientales causadas por las actividades de
construcción de la Av. 16 de Abril de la ciudad de Azogues.
Evaluar, calificar los impactos ambientales y determinar la factibilidad ambiental
del proyecto.
Recomendar medidas de mitigación, prevención, control y gestión ambiental
encaminados a conservar, proteger el entorno natural y humano próximo a la
vía.
FASES DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
Durante el proceso constructivo del proyecto, una vez que se haya realizado el
movimiento de tierras en cada uno de los Tramos, se dará inicio paralelamente a la
construcción de los sistemas de agua potable y alcantarillado.
98
Construcción de la red de alcantarillado
Obras preliminares
Replanteo y Nivelación para Red de Alcantarillado
Roturas
Corte de Pavimento Flexible
Rotura de Asfalto
Derrocamiento de Enlucidos
Excavaciones
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 0 y 2 m
Excavación de zanja a mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre 0 y
2m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Altamente Consolidado, Profundidad
entre 0 y 2 m
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 2 y 4 m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre 2 y
4m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Altamente Consolidado, Profundidad
entre 2 y 4 m
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 0 - 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 0 a 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 0 a 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 2 - 4 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 2 a 4 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 2 a 4 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en roca de 0 a 2 m, de profundidad
Excavación a mano en zanja con roca
Entibados y apuntalamientos
Entibado Discontinuo de Paredes de zanja
Entibado Continuo de Paredes de zanja
Apuntalamiento de paredes de zanja
Tuberías
Preparación de Fondo de Zanja, e=10cm
99
Suministro y Tendido de cama de arena e=10cm
Sum - Ins. Tubo PVC Alcantarillado D=315 mm U/E
Sum - Ins. Tubo PVC Alcantarillado D=400mm U/E
Sum - Ins. Tubo PVC Alcantarillado D=540mm U/E
Sum - Ins. Tubo PVC Alcantarillado D=650mm U/E
Rellenos y desalojos
Relleno Compactado de Zanja con mat. Clasificado en Obra
Relleno Compactado de Zanja con mat. de Mejoramiento
Cargada de material a mano
Cargada de material a maquina
Transporte de Material hasta 5km
Transporte de Material más de 5km
Pozos de revisión
Pozo de Revisión de h= 0 a 2 m, Incluye Brocal y Tapa
Pozo de Revisión de h= 0 a 4 m, Incluye Brocal y Tapa
Hormigón Simple 210 Kg/cm2
Domiciliarias alcantarillado
Corte de Pavimento Flexible
Corte de Hormigón en veredas
Rotura de Asfalto
Rotura de Bordillo
Rotura de Vereda
Replanteo y Nivelación para Red de Alcantarillado
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 0 y 2
m
Excavación de zanja a mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre
0y2m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Altamente Consolidado,
Profundidad entre 0 y 2 m
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 2 y 4
m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre
2y4m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Altamente Consolidado,
Profundidad entre 2 y 4 m
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 0 - 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 0 a 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 0 a 2 m
de profundidad
100
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 2 - 4 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 2 a 4 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 2 a 4 m
de profundidad
Excavación de zanja con máquina en roca de 0 a 2 m, de profundidad
Preparación de Fondo de Zanja, e=10cm
Suministro y Tendido de cama de arena e=10cm
Sum - Ins. Tubo PVC Alcantarillado D=200 mm U/E
Pozo TILL D = 300 mm (No incluye tapa)
Sum - Ins. Tapa de Hormigón Armado con Cerco Metálico D= 400 mm
Relleno Compactado de Zanja con mat. Clasificado en Obra
Relleno Compactado de Zanja con mat. de Mejoramiento
Cargada de material a mano
Cargada de material a maquina
Transporte de Material hasta 5km
Transporte de Material más de 5km
Sum - Ins. Silla Yee PVC D=315 mm a 200 mm
Sum - Ins. Silla Yee PVC D=400 mm a 200 mm
Sum - Ins. Silla Yee PVC D=540 mm a 200 mm
Sum - Ins. Silla Yee PVC D=650 mm a 200 mm
Reposición Calzada de Asfalto
Bordillo f´c = 210 kg/cm2 (15*40cm)
Reposición de Vereda, con replantillo de 15 cm (solo colocación). Losa e=7
cm
Sumideros
Corte de Pavimento Flexible
Corte de Hormigón en veredas
Rotura de Asfalto
Rotura de Bordillo
Rotura de Vereda
Replanteo y Nivelación para Red de Alcantarillado
Caja para sumidero en calles
Sum - Ins. Rejilla Metálica para Sumidero
Pozo de Revisión con Tubo de Hormigón Simple D=600 mm, sin Tapa para
Sumidero
Sum - Ins. Tapa de Hormigón Armado con Cerco Metálico D= 700 mm
Sum - Ins. Tubo PVC Alcantarillado D=200 mm U/E
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 0 y 2
m
Excavación de zanja a mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre
0y2m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Altamente Consolidado,
Profundidad entre 0 y 2 m
101
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 2 y 4
m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre
2y4m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Altamente Consolidado,
Profundidad entre 2 y 4 m
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 0 - 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 0 a 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 0 a 2 m
de profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 2 - 4 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 2 a 4 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 2 a 4 m
de profundidad
Excavación de zanja con máquina en roca de 0 a 2 m, de profundidad
Preparación de Fondo de Zanja, e=10cm
Suministro y Tendido de cama de arena e=10cm
Relleno Compactado de Zanja con mat. Clasificado en Obra
Relleno Compactado de Zanja con mat. de Mejoramiento
Cargada de material a mano
Cargada de material a maquina
Transporte de Material hasta 5km
Transporte de Material más de 5km
Reposición Calzada de Asfalto
Bordillo f´c = 210 kg/cm2 (15*40cm)
Vereda, con Replantillo de 15 cm, Losa e=7 cm,
Derivadores de caudal
Limpieza y Desbroce
Replanteo y Nivelación para Red de Alcantarillado
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 0 y 2
m
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 2 y 4
m
Excavación de zanja a mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre
0y2m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre
2y4m
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 0 - 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 2 - 4 m de
profundidad
102
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 0 a 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 2 a 4 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 0 a 2 m
de profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 2 a 4 m
de profundidad
Entibado Discontinuo de Paredes de zanja
Abatimiento a nivel freático
Cargada de material a mano
Cargada de material a maquina
Transporte de Material hasta 5km
Transporte de Material más de 5km
Relleno Compactado de Zanja con mat. Clasificado en Obra
Relleno Compactado de Zanja con mat. de Mejoramiento
Preparación de Fondo de Zanja, e=10cm
Suministro y Tendido de cama de arena e=10cm
Pozo de Revisión de h= 0 a 2 m, Incluye Brocal y Tapa
Sum - Ins. Tubo PVC Alcantarillado D=315 mm U/E
Demolición de Estructuras de Hormigón
Encofrado Recto (Dos usos)
Encofrado Recto (Dos usos)
Replantillo de Piedra, e=15 cm
Hormigón Simple 250 Kg/cm2
Enlucido con Mortero 1:3
Acero de Refuerzo fy=4200kg/cm2 (incluye corte y doblado)
Sum - Ins. Compuerta Hidráulica 0.40 * 0.50 m
Sum - Ins. Rejilla de Acero Inoxidable
Mitigación ambiental alcantarillado
Pasos Peatonales con cantonera (5 usos)
Valla Metálica de Advertencia de Obras y Desvío
Señalización con Malla Plástica
Parante de Madera con Base de Hormigón (2usos)
Catastro de Alcantarillado
Construcción de la red de agua potable
Red agua potable
Replanteo y Nivelación
Rotura de Asfalto, espesor 2"
Rotura de Vereda
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 0 y 2
m
103
Excavación de zanja a mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre
0y2m
Excavación de zanja a Mano en Terreno Altamente Consolidado,
Profundidad entre 0 y 2 m
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 0 - 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 0 a 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 0 a 2 m
de profundidad
Preparación de Fondo de Zanja, e=10cm
Suministro y Tendido de cama de arena e=10cm
Sum - Ins. Tubería PVC U/E 1.00 Mpa D=250mm
Sum - Ins. Tubería PVC U/E 1.00 Mpa D=200mm
Sum - Ins. Tubería PVC U/E 1.00 Mpa D=160mm
Sum - Ins. Tubería PVC U/E 1.00 Mpa D=110mm
Sum - Ins. Tubería PVC U/E 1.00 Mpa D=90mm
Sum - Ins. Tubería PVC U/E 1.00 Mpa D = 63 mm
Relleno Compactado de Zanja con mat. Clasificado en Obra
Relleno Compactado de Zanja con mat. de Mejoramiento
Cargada de material a mano
Cargada de material a maquina
Transporte de Material hasta 5km
Sum - Ins. Cruz HF D=250 mm
Sum - Ins. Cruz PVC U/E D=200mm
Sum - Ins. Cruz PVC U/E D=160mm
Sum - Ins. Cruz PVC U/E D=110mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E D = 90 mm
Sum - Ins. Cruz PVC U/E D=63mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E d=250 x 63 mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E d=200 x 160 mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E d=200 x 90 mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E d=200 x 63 mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E d=160 mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E d=160 x 63 mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E d=110 x 63 mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E D = 90 x 63mm
Sum - Ins. Tee PVC U/E D = 63mm
Sum - Ins. Reductor PVC U/E D=250x63mm
Sum - Ins. Reductor PVC U/E D=200x160mm
Sum - Ins. Reductor PVC U/E D=200x63mm
Sum - Ins. Reductor PVC U/E D=160x110mm
Sum - Ins. Reductor HF 160 x 90mm
Sum - Ins. Reductor PVC U/E D=160 x 63mm
Sum - Ins. Reductor PVC U/E D=110x63 mm
Sum - Ins. Válvula de Compuerta HF D=200mm
Sum - Ins. Válvula de Compuerta HF D=160 mm
Sum - Ins. Válvula de Compuerta HF D=110 mm
104
Sum - Ins. Válvula de Compuerta HF D=90 mm
Sum - Ins. Válvula de Compuerta HF D=63 mm
Sum - Ins. Unión Reparación PVC U/Z D=250 mm
Sum - Ins. Unión Reparación PVC U/Z D=200 mm
Sum - Ins. Unión Reparación PVC U/Z D=160 mm
Sum - Ins. Unión Reparación PVC U/Z D=110 mm
Sum - Ins. Unión Reparación PVC U/Z D=90 mm
Sum - Ins. Unión Reparación PVC U/Z D=63 mm
Sum - Ins. Tapón PVC U/E D=110mm
Sum - Ins. Tapón PVC U/E D = 63mm
Sum - Ins. Codo PVC U/E d=160 mm 22.5 grad
Sum - Ins. Codo PVC U/E d = 63mm 90 grados
Sum - Ins. Codo PVC U/E d = 63mm 45 grados
Sum - Ins. Codo PVC U/E d=63 mm 22.5grad.
Sum - Ins. Hidrante 2"
Domiciliarias agua potable
Replanteo y Nivelación
Rotura de Asfalto, espesor 3"
Rotura de Bordillo
Excavación de zanja a mano en Suelo sin clasificar, Profundidad entre 0 y 2
m.
Excavación de zanja a mano en Terreno Conglomerado, Profundidad entre
0 y 2 m.
Excavación de zanja a Mano en Terreno Altamente Consolidado,
Profundidad entre 0 y 2 m
Excavación de zanja con máquina en suelo sin clasificar 0 - 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo conglomerado 0 a 2 m de
profundidad
Excavación de zanja con máquina en suelo de alta consolidación 0 a 2 m
de profundidad
Preparación de Fondo de Zanja, e=10cm
Sum - Ins. Collarin HD D=250 mm x 1/2" (Importado)
Sum - Ins. Collarin HD D=200 mm x 1/2" (Importado)
Sum - Ins. Collarin HD D=160 mm x 1/2" (Importado)
Sum - Ins. Collarin HD D=110 mm x 1/2" (Importado)
Sum - Ins. Collarin HD D=63 mm x 1/2" (Importado)
Sum - Ins. Toma de Incorporación D=1/2" (Importado)
Sum - Ins. Tubo de Cobre D=1/2" Tipo K
Sum - Ins. Unión Cobre HG D=1/2" (Importado)
Sum - Ins. Llave de Corte D=1/2" (Importado)
Sum - Ins. Caja de Vereda HF
Sum - Ins. Codo HG D=1/2" (Importado)
Sum - Ins. Neplo HG 1/2" L= 2" a 4"
Relleno Compactado de Zanja con mat. Clasificado en Obra
Relleno Compactado de Zanja con mat. de Mejoramiento
105
Cargada de material a mano
Cargada de material a maquina
Transporte de Material hasta 5km
Mitigación ambiental agua potable
Pasos Peatonales con cantonera (5usos)
Valla Metálica de Advertencia de Obras y Desvío
Señalización con Malla Plástica (3 usos)
Pasos Peatonales de Tabla (2usos)
Catastro de Agua Potable
Construcción de vía
Preliminares
Replanteo y nivelación de vías
Drenaje y obras conexas
Excavación y relleno para estructuras
Tubería de Acero Corrugado Ø = 1.50 m. Cal. 2.5 mm(2)
Hormigón estructural de cemento portland Clase "B" f''c = 210 Kg/cm2 (inc.
cercha y encofrado).
Hormigón Ciclópeo (40% Piedra y 60% Hormigón de Cemento Portland
Clase "C", f´c= 180 Kg/cm2) inc. encofrado.
Transporte de material de excavación (sobre-acarreo)
Movimiento de tierras
Excavación en suelo
Excavación en marginal
Fresado de pavimento flexible
Acabado de la obra básica existente
Relleno con material de Préstamo
Transporte de material de excavación (sobre-acarreo)
Muros, veredas y bordillos
Excavación en suelo para estructuras menores
Remoción de estructuras de hormigón
Hormigón Ciclópeo (40% Piedra y 60% Hormigón de Cemento Portland
Clase "C", f´c= 180 Kg/cm2) inc. encofrado.
Relleno compactado con material de Mejoramiento, estructuras menores
Relleno compactado con material de sitio, estructuras menores
Replantillo de piedra, e=15 cm
Bordillo incorporado 10x30 cm, hormigón f´c=180 kg/cm2
Losa Hormigón simple e=7 cm, Hormigón clase C, f''''c = 180 kg/cm2
106
Curado Superficial con aditivo químico
Aserrado y sellado de juntas con mortero asfáltico
Transporte de material de excavación (sobre-acarreo)
Calzada
Sub-base clase 2
Acero de refuerzo
Encofrado metálico pavimento
Hormigón simple f''c = 300 kg/cm2, MR = 36 kg/cm2
Curado Superficial con aditivo químico
Aserrado y sellado de juntas con poliuretano
Seguridad vial
Marcas permanentes del pavimento (pintura sobra la calzada)
Marcas sobresalidas del pavimento (M.S.P.)
Señales al lado de la carretera
Letrero de información del Proyecto 1.20 x 2.40 m.
Fase de operación y mantenimiento
Señalización horizontal y vertical
Limpieza, mantenimiento de cunetas y drenajes
Incremento en la movilidad vehicular
Mejoramiento de la calzada de la vía
Obras de arte y acabados
5.4.2. Sostenibilidad social
Durante el proceso de conteo vehicular y de obtención de información de origen
destino se determinó que todos los usuarios requieren de la construcción de la
vía; en cambio varios propietarios de establecimientos comerciales se
encontraban preocupados por la duración de los trabajos y las posibles
consecuencias a sus negocios, pero están conscientes de la necesidad de
construir el intercambiador.
Dentro del esquema de participación ciudadana se realizaron varios sondeos a
los diferentes propietarios de los establecimientos, éstos dejaron ver su
preocupación por el tiempo que dure la construcción del intercambiador, ya que
sus negocios experimentarán disminuciones considerables en sus ventas; por
otro lado la gran congestión vehicular que se produce en esta intersección ha
sido analizada por éstos y la gran mayoría ha sabido manifestar que es de suma
importancia su construcción, a más de que están informados que el diseño del
mismo garantiza el acceso a todos los establecimientos comerciales existentes.
Debido a la necesidad imperiosa de contar con la construcción de este
intercambiador, la ciudadanía que respondió las encuestas de origen destino
107
determinó que es de suma importancia su implementación ya que el gran
congestionamiento que se produce en este punto ocasiona serios retrasos en el
diario vivir de la población.
6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO
108
Av 16 de Abril
OBRAS VIALES
TRAMO1
8.666.716,79
6.837.193,46
623.759,39
DRENAJE Y OBRAS CONEXAS
MOVIMIENTO DE TIERRAS DE LA VÍA
7.449,01
76.552,77
MUROS, VEREDAS Y BORDILLOS
163.351,05
CALZADA
376.406,56
TRAMO 2
1.344.929,64
DRENAJE Y OBRAS CONEXAS
65.340,70
MOVIMIENTO DE TIERRAS
77.813,35
MUROS VEREDAS Y BORDILLOS
378.447,63
CALZADA
823.327,96
TRAMO3
3.752.672,82
DRENAJE Y OBRAS CONEXAS
151.775,68
MOVIMIENTO DE TIERRAS
103.148,64
MUROS, VEREDAS Y BODILLOS
1.320.834,54
CALZADA
2.176.913,96
109
DISTRIBUIDOR NORTE
DRENAJE Y OBRAS CONEXAS
MOVIMIENTO DE TIERRAS
144.119,14
55.129,20
879,28
MUROS, VEREDAS Y BORDILLOS
33.940,13
CALZADA
54.170,53
DISTRIBUIDOR SUR
127.932,63
MUROS, VEREDAS Y BORDILLOS
10.037,19
MOVIMIENTO DE TIERRAS
11.796,47
CALZADA
106.098,98
PUENTE SOBRE EL RIO BURGAY
574.359,42
INFRAESTRUCTURA
196.310,53
TABLERO DEL PUENTE
348.854,84
ACABADOS Y OBRAS ADICIONALES
29.194,05
110
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
269.420,44
MANEJO AMBIENTAL
441.761,53
OBRAS HIDROSANITARIAS
1.387.761,80
RED DE ALCANTARILLADO
1.077.066,20
OBRAS PRELIMINARES
13.317,09
ROTURAS
15.705,22
EXCAVACIONES
50.933,07
ENTIBADOS Y APUNTALAMIENTOS
50.093,79
TUBERIAS
218.753,84
RELLENOS Y DESALOJOS
292.139,57
POZOS DE REVISIÓN
126.519,48
DOMICILIARIAS ALCANTARILLADO
152.964,44
SUMIDEROS
133.017,01
DERIVADORES DE CAUDAL
23.622,69
MITIGACION AMBIENTAL ALCANTARILLADO
13.748,97
RED DE AGUA POTABLE
OBRAS PRELIMINARES
310.695,60
7.675,08
ROTURAS Y REPOSICIONES
15.894,68
EXCAVACIONES
13.391,99
RELLENOS Y DESALOJOS
59.722,95
TUBERIAS
51.016,59
ACCESORIOS
13.933,11
111
ROTURAS Y REPOSICIONES
15.894,68
EXCAVACIONES
13.391,99
RELLENOS Y DESALOJOS
59.722,95
TUBERIAS
51.016,59
ACCESORIOS
13.933,11
DOMICILIARIAS AGUA POTABLE
149.061,19
MITIGACION AMBIENTAL AGUA POTABLE
46.609,62
7.- ESTREGIA DE EJECUCION
7.1. Estructura operativa
El Gobierno Autónomo Descentralizado de Azogues
acciones en relación a este proyecto:
ha
previsto las siguientes
La contratación del proyecto lo hará el Ministerio de Transportes y Obras Públicas
MTOP, el Municipio de la ciudad realizará convenios con EMAPAL y la empresa
eléctrica de Azogues los cuales de manera conjunta conformarán una comisión para el
seguimiento de ejecución del proyecto.
-
-
Se ha previsto que el proceso contractual tendrá una duración de 1 mes y
construcción de la infraestructura del proyecto tendrá un plazo de 24 meses.
la
-
Las medidas de mitigación de impactos ambientales se ejecutan desde el inicio del
proceso de construcción de obras, así como durante los meses posteriores a su
terminación y entrega. El control de estas actividades será realizado por la Unidad de
Gestión Ambiental de la Municipalidad y la Fiscalización del proyecto.
La ejecución del proyecto estará a cargo del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas, supervisado por la Subsecretaría Regional 6 del MTOP y la Dirección
Provincial del Cañar de la misma entidad.
7.2. Arreglos institucionales y modalidad de ejecución
Se prevé la suscripción de los siguientes convenios:
-
Con el Ministerio Obras Públicas y la Municipalidad de Azogues, para la
unificación del financiamiento.
112
Convenio entre la Municipalidad de Azogues y EMAPAL para el seguimiento a la
ejecución del proyecto en lo que respecta a temas de agua y alcantarillado.
- Convenio entre la Municipalidad y la Empresa Eléctrica Azogues para el
seguimiento a la ejecución del proyecto en lo que respecta a temas de redes
eléctricas.
El proyecto mencionado tiene una relación directa entre la Municipalidad de El Cañar
y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, los estudios fueron ejecutados
mediante la contratación de un equipo consultor que diseñó el proyecto completo, y
dichos estudios se encuentran aprobados por el MTOP. La obra será ejecutada
directamente por el mismo Ministerio.
-
7.3. Cronograma valorado por complementes y actividades
Obtenido el presupuesto del proyecto, se ha preparado el Cronograma de construcción
tomando en cuenta la secuencia de ejecución de los trabajos del proyecto y la
programación de las diversas actividades.
El cronograma de construcción de las obras se presenta a continuación:
113
F. V. B CONSTRUCCIONES S.A
E-mail : fvb_construcciones@hotmail.com
OFERENTE: CONSORCIO EL CAÑAR
LO-DPC-MTOP- 01-12
CRONOGRAMA REPROGRAMADO Nº 06 DE TRABAJOS (AFECCIÓN DE EXPROPIACIONES HASTA EL 16-AGOSTO-2014)
-
DESCRIPCION
1
18
ago-12
18-ene-14
19
(34 días)
(18 días)
20
21
22
23
er
24
P. TOTAL
Av 16 de Abril
19-ene-14 a 28-feb-14 (40 días)
mar-2014 (31 días)
25
2º Incremento plazo 20-mar-2014 a 16-ago-2014 (5 meses)
1 Incremento plazo 19-ene-2014 a 20-mar-2014 (2 meses)
abr-2014 (30 días)
may-2014 (31 días)
Contrato Complementario jul-2014 a 16-ago-2014 (US$
1'416.721,06)
jun-2014( 30 días)
8.666.716,79
71.999,97
240.432,54
210.454,56
177.472,18
386.737,48
687.174,72
656.759,74
859.566,98
784.956,07
6.837.193,46
38.720,19
109.442,44
220.255,04
201.044,44
305.991,23
605.737,06
656.759,74
783.274,87
783.667,53
TRAMO1
623.759,39
-
37.686,64
12.746,56
-
-
-
-
-
-
TRAMO 2
1.344.929,64
-
113.930,63
71.982,27
-
-
-
-
-
-
TRAMO3
3.752.672,82
23.594,86
81.560,79
69.250,40
200.115,98
461.742,17
507.857,06
524.741,05
535.133,71
40.192,04
OBRAS VIALES
38.720,19
DISTRIBUIDOR NORTE
144.119,14
-
30.361,71
34.754,82
-
-
-
-
DISTRIBUIDOR SUR
127.932,63
-
-
-
-
25.586,53
25.586,53
25.586,53
25.586,53
25.586,53
PUENTE SOBRE EL RIO BURGAY
574.359,42
-
7.235,80
-
-
20.227,26
58.340,97
123.316,15
168.015,24
168.015,24
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
269.420,44
MANEJO AMBIENTAL
OBRAS HIDROSANITARIAS
INVERSION MENSUAL
60.061,45
60.067,39
64.932,05
54.932,05
441.761,53
25.957,39
7.409,39
9.410,12
2.927,91
5.440,17
5.592,34
-
1.355,25
1.288,54
1.387.761,80
7.321,60
12.768,11
-
65.101,84
75.306,08
75.845,32
-
74.936,86
-
AVANCE PARCIAL EN %
INVERSION ACUMULADA
AVANCE ACUMULADO EN %
-
-
71.999,97
0,83%
71.999,97
0,83%
21.917,00
-
240.432,54
2,77%
-
210.454,56
2,43%
6.548.118,12
75,55%
177.472,18
2,05%
6.758.572,68
77,98%
386.737,48
4,46%
6.936.044,86
80,03%
687.174,72
7,93%
7.322.782,34
84,49%
-
656.759,74
7,58%
8.009.957,06
92,42%
859.566,98
9,92%
8.666.716,79
100,00%
784.956,07
9,06%
9.526.283,77
109,92%
10.311.239,84
118,98%
8.666.716,79
71.999,97
240.432,54
210.454,56
177.472,18
386.737,48
687.174,72
656.759,74
114
7.4. Demanda pública nacional plurianual
7.4.1. Determinación de la demanda pública nacional plurianual
8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENO Y EVALUACION
8.1. Seguimiento a la ejecución
Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta vía, el MTOP contratará la
fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los trabajos ejecutados
se realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que forman parte del contrato, a
su vez la Supervisión estará a cargo de la Dirección Provincial del MTOP Cañar con su
personal técnico
8.2. Evaluación de resultados e impagos
Para la evaluación de resultados, los mismos se apegarán estrictamente con lo
expuesto en la matriz de marco lógico, es decir tomar los indicadores de seguimiento y
someterlos a evaluación de dichos resultados y verificar el estricto cumplimiento de
aquello.
8.3. Actualización de línea base
Una vez que se obtenga el financiamiento o la obtención de los recursos necesarios
para emprender la obra y se vaya a ejecutar el proyecto, será necesario actualizar la
línea base del proyecto.
9. ANEXOS
9.1 Autorizaciones ambientales otorgadas por el Ministerio del ambiente y otros
según corresponda
9.2. Certificaciones técnicas costo, disponibilidad de financiamiento y otras
115