Infraestructura y sistemas socio-técnicos globales en

Infraestructura y sistemas socio-técnicos globales en América Latina,
un abordaje histórico
Guillermo Guajardo Soto
Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades (CEIICH)
Universidad Nacional Autónoma de México
<guillermo.guajardo@unam.mx>
Ponencia presentada a las Segundas Jornadas de Historia Económica, Ciudad de México,
14 al 16 de Agosto de 2013
__________________________
Este ensayo recoge algunos temas de trabajo del proyecto principal del autor “Tecnologías, organizaciones e
infraestructuras para la innovación y la movilidad: un enfoque histórico interdisciplinario” que desarrolla en
el CEIICH. Gracias a la invitación de Luis Bértola se redactó un primer borrador que se presentó en
noviembre de 2011 en las Quintas Jornadas de Historia Económica de la Asociación Uruguaya de Historia
Económica, en la Universidad de la República, Montevideo, Uruguay. Por una invitación de Rebeca de
Gortari se discutieron algunos pasajes del texto en el seminario “Estudios interdisciplinarios sobre la ciencia,
la tecnología y la innovación” en el Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM, el 29 de mayo de
2012. Finalmente un avance sobre el tema de la logística fue discutido en el Taller Tecnología e Historia en
América Latina (THAL) que el autor organizó en el CEIICH con la colaboración del Programa de
Especialización en Historia Económica del Postgrado de Economía de la UNAM del 15 al 16 de octubre de
2012, agradeciendo los comentarios de Edward Beatty, J. Brian Freeman, Ángela Vergara y Rebeca de
Gortari. Los datos y afirmaciones que se presentan son de entera responsabilidad del autor.
Infraestructura y sistemas socio-técnicos globales en América Latina, un abordaje histórico
Guillermo Guajardo Soto
Resumen
En la ponencia se presenta un ensayo histórico sobre las relaciones entre
infraestructuras y sistemas socio-técnicos del transporte en los siglos XIX y
XX con el fin de comprender las bases materiales del actual proceso de
globalización y la relevancia que tiene para la historia económica el análisis
de la distribución, de los procesos logísticos, de las cadenas de bienes y de
los procesos tanto de producción como de servicios. Ello queremos
analizarlo en los casos de México y Chile entre 1850 y 1970, planteando
que desde el siglo XIX la economía capitalista ha transcurrido a través de la
sucesiva construcción de instalaciones fijas que han hecho posible los flujos
materiales y energéticos. Esto se debe a que lo esencial en el sistema
económico es la movilidad y distribución de factores, tarea que reside entre
lo fijo y los sistemas que coordinan equipos, normas, personal y
administración para mover toda una cadena que va desde la materias primas
hasta el consumo final.
2
1.- Introducción: lo fluido y lo fijo
Flujos y distribución caracterizan el mundo y la economía contemporánea, sin embargo es
notable la falta de atención por estas dimensiones en las humanidades, la historia y las
ciencias sociales latinoamericanas, permaneciendo su análisis dentro de las ciencias de la
empresa y de las ingenierías. Por esta razón se mantiene una interrogante central para la
historia económica: ¿cómo infraestructuras y tecnologías han hecho posible la interacción
entre sociedades y economías a través del movimiento de bienes? Su respuesta implica
poner atención sobre el movimiento de bienes, actividad consustancial al ser humano y que
a lo largo de la historia se ha llevado a cabo empleando diversos medios que han ido
evolucionando hacia sistemas socio técnicos encargados de mover materias primas,
transformarlas y distribuirlas a través de cadenas de bienes. El establecimiento de las
cadenas de bienes hicieron posible la economía mercantil en la Europa Medieval y con la
Revolución industrial desde la década de 1830 empezó a difundirse un paquete de
coordinación de transportes e información constituidos por el ferrocarril, los telégrafos y
redes que impulsaron la primera globalización, expandiendo la producción de bienes pero
también el consumo masivo de servicios. Ello continuó durante el período Fordista con la
carretera, el camión y el avión, y tras el fin de la Guerra Fría se experimenta un intenso
movimiento global de factores e información.1
A este respecto, presentamos un ensayo exploratorio sobre la historia de las
relaciones entre infraestructuras y sistemas socio-técnicos de movilidad en los siglos XIX y
XX, para comprender las bases materiales del actual proceso de globalización y destacar la
importancia que tiene para la historia económica el análisis de la distribución, y de los
procesos tanto de producción como de servicios. Para esto vamos a destacar el debate
historiográfico proveniente de la nueva historia de la movilidad y del transporte, también de
los estudios de geografía económica sobre la logística que han enfatizado tanto en las
continuidades históricas como en las restricciones de las infraestructuras. Esto nos servirá
para enmarcar las cadenas de materias primas, logística e infraestructura en México y Chile
entre 1850 y 1970. Ambos casos nos enseñan que la infraestructura hizo posible los flujos,
1
Al respecto véase: Fernand Braudel, Civilización material, economía y capitalismo. Madrid: Alianza, 1984,
3 vols. También véase: Gary Gereffi, Miguel Korzeniewicz y Roberto Korzeniewicz, “Introduction: Global
Commodity Chains”, en: Gary Gereffi y Miguel Korzeniewicz, eds. Commodity Chains and Global
Capitalism. Westport, Connecticut: F. A. Praeger, 1994.
3
pero también fijó límites a la coordinación de equipos y tráficos que participaban en el ciclo
de transformación.
2.- ¿Bienes o cadenas en la conformación del capitalismo?
Movimiento e instalaciones fijas han sido la correa de transmisión del comercio global y de
los sistemas de producción, que desde el siglo XIX mueven una “coreografía industrial” de
barcos, trenes, camiones, aviones, contenedores que son manipulados, almacenados y
despachados desde puertos, aeropuertos, carreteras, canales, vías y patios. Muchos de esos
medios surgieron en el siglo XIX en forma aislada y hoy en día constituyen un solo
compositum de industrias y servicios que movilizan, transforman y entregan bienes.2 La
historia de esos medios y flujos permiten comprender cómo se ha construido el mundo
como una sola unidad integrada y convergente, lo cual Baudrillard llamó ya en 1968 un
“orden global de producción y de consumo”.3
Para Immanuel Wallerstein esa construcción se explica a través de su noción de
“capitalismo histórico”, cuya génesis se encuentra en la Europa occidental del siglo XV,
cubriendo a fines del siglo XIX gran parte del globo y que hoy en día continúa mediante la
autoexpansión del capital y la mercantilización de diversos procesos. Pero antes de ello el
ciclo del capital de trabajo, mercancía, comercialización, distribución y ganancia no se
completaban porque había eslabones insuficientemente mercantilizados, situación que se
fue superando con procesos transnacionales que desde el siglo XVI pasaron a ser el sello
característico del mundo capitalista.4 O’Rourke y Williamson, difieren de la afirmación de
Wallerstein al plantear que antes de 1800 el mundo estaba pobremente integrado y que el
big bang de la globalización se dio en la primera parte del siglo XIX, al conformarse un
mercado internacional de materias primas por el declive en los costos de transporte y una
2
Markus Hesse, The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics and Freight Transport.
Burlington, VT: Ashgate, 2008, pp. XIII, 1.
3
Jean Baudrillard. El sistema de los objetos. México, Siglo XXI, 2010 (1ra. Ed. francés 1968), pp. 4, 5, 9.
4
Immanuel Wallerstein. El capitalismo histórico. México, Siglo XXI, 2010 (1ra. Ed. inglés 1983), pp. 2-4,
12-22.
4
convergencia de precios.5 Sin embargo este enfoque de historia económica ignora que ya
desde la década de 1980 Wallerstein, Gereffi y Korzeniewicz habían destacado que el
movimiento de bienes se había estructurado siglos antes con la producción e intercambio de
bienes apilables a través de las llamadas “cadenas de bienes”, es decir una red tanto de
trabajo como de procesos de producción cuyo resultado es un bien terminado, tarea para lo
cual debió crearse un set de redes organizadas en torno a un bien vinculando empresas y
Estados con la economía mundial.6 Y ello implicó infraestructura y distribución, por esa
razón para algunos autores la caída en los costos del comercio internacional entre 1870 y
1913 no sólo fue por el transporte, sino también por las mejoras en la infraestructura, las
políticas y avances en productividad.7 En ese sentido el enfoque de O’Rourke y Williamson
al buscar un origen monocausal de la globalización separó del comercio y del movimiento
de factores el cambio tecnológico y el efecto geográfico de la expansión de las redes de
transportes e infraestructuras y, con ello, su relación con el crecimiento.8
Una aproximación alterna es desmenuzar históricamente las cadenas de bienes, lo
cual nos permite ver cómo se diluyen los límites entre la producción y los servicios, ya que
en el capitalismo lo esencial no es la producción de bienes sino la movilidad de factores,
proceso central para la ganancia. El inicio de la globalización no puede entenderse sólo
como comercio de bienes apilables, es algo más complejo, es principalmente la
acumulación de procesos de interconexión en donde puede encontrarse, entre otros, un tipo
de movimiento económico encargado de coordinar varios tipos de unidades para mover
bienes apilables hasta convertirlos en bienes o servicios acabados entregados al cliente.
Kevin H. O’Rourke y Jeffrey G. Williamson, “Once more: When did globalization begin?, European Review
of Economic History, 8, 2004, pp. 109-117; Kevin H. O’Rourke y Jeffrey G. Williamson, “When did
Globalization Begin?”. National Bureau of Economic Research, NBER Working Paper Series, Working Paper
7632, 2000; Kevin H. O'Rourke y Jeffrey G. Williamson, Globalization and History: The Evolution of a
Nineteenth Century Atlantic Economy. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1999.
5
6
Wallerstein, El capitalismo, pp. 26-29; Gereffi, Korzeniewicz y Korzeniewicz “Introduction”, pp. 104, 107.
David S. Jacks, Christopher M. Meissner y Dennis Novy, “Trade costs in the first wave of globalization”,
Explorations in Economic History, 47, 2010, pp. 127–141
7
C. Knick Harley, “A Review of O'Rourke and Williamson's "Globalization and History: The Evolution of a
Nineteenth Century Atlantic Economy"Globalization and History: The Evolution of a Nineteenth Century
Atlantic Economy”, Journal of Economic Literature, 38:4, 2000, pp. 930-932.
8
5
3.- Las cadenas de bienes, la logística y el movimiento económico
El interés por la historia de los movimientos transnacionales se encuentra en Fernand
Braudel, pero el abordaje más contemporáneo proviene de la historia de la movilidad y del
transporte, nuevo campo en donde el historiador holandés Erik van der Vleuten ha señalado
el entusiasmo creciente por el estudio de movimientos y fuerzas que cruzan las fronteras
nacionales, personas, ideas, objetos así como las estructuras que los apoyan. Este
entusiasmo ha llevado a considerar como obsoleta la historiografía nacional y local,9
abordaje que puede ser un gran error porque cada país entrega el marco normativo para los
recursos, la disponibilidad de factores o las capacidades productivas de la fuerza de trabajo
por las políticas educativas y laborales. A este respecto hay bastante evidencia histórica
sobre las tecnologías que se diseñan de acuerdo a estilos nacionales, como los sistemas de
energía eléctrica en Estados Unidos, Alemania e Inglaterra que reflejaron el deseo de
afirmar la identidad nacional. En América Latina hay varios casos sobre la adopción de
modelos tecnológicos internacionales antes de 1914, como el británico y americano que
debieron pasar por las decisiones locales y gubernamentales.10 Muy importante ha sido la
escala de algunas infraestructuras que han requerido de un enorme poder político,
económico y social nacional;11 finalmente los Estados nacionales han sido activos agentes
de “mercantilización” de factores, entregando la fuerza para la inversión.
Tres rutas queremos considerar para entender históricamente las bases materiales
del movimiento de bienes. La primera es un abordaje sobre la historia del transporte y de
las infraestructuras a través de la noción de “cadena de movimiento”, que integra la
disponibilidad de materias primas, el transporte, la transformación y la logística. La
segunda ruta es conciliar las dimensiones nacional y transnacional mediante un estudio
comparativo, ya que una perspectiva puramente transnacional es difícil de aplicar en
Erik van der Vleuten, “Toward a Transnational History of Technology: meanings, promises, pitfalls,”
Technology and Culture, 49:4, 2008, pp. 974, 978.
9
Guillermo Guajardo, “Les modeles industriels induits par le développement du chemin de fer en Amérique
latine (1850-1950)”. Économies et Sociétés. Série F. París, XXXV:9-10, 2001, pp. 1415-1437; Guillermo
Guajardo, “La tecnología de los Estados Unidos y la ‘Americanización’ de los ferrocarriles estatales de
México y Chile, ca. 1880-1950”. TST Revista de Historia de los Transportes, Servicios y Telecomunicaciones.
Madrid, 9, 2005, pp. 110-130.
10
Paul N. Edwards. “Infrastructure and Modernity: Force, Time, and Social Organization in the History of
Sociotechnical Systems”, en: Thomas J. Misa, Philip Brey y Andrew Feenberg, eds., Technology and
Modernity: The Empirical Turn. Cambridge, Mass: MIT Press, 2002, pp. 192-193.
11
6
América latina por los pocos ejemplos de vinculación transnacional de gran escala. Una
tercera y final es ensamblar las rutas anteriores con los sistemas socio-técnicos que
“fabrican” el movimiento en economías y sociedades.
4.- La materialidad de los flujos: virtualidad y coordinación de la logística
Para estudiar y comprender históricamente las bases materiales del movimiento de bienes
hay que retomar la tradición pluralista de la historia económica, ello con el fin de superar el
reduccionismo entregado por el estudio de los ahorros sociales impulsado por la cliometría
desde la década de 1960, que le restó importancia al impacto de los ferrocarriles en el siglo
XIX e ignoró, en general, las dimensiones económicas, tecnológicas, organizacionales y
territoriales del transporte. El otro es la percepción de extrema virtualidad del actual
proceso de globalización que se ha caracterizado como una "sociedad red", en donde las
redes e información serían los medios de organización socio-técnica global de la
producción y de la distribución, interactuando grandes sistemas socio-técnicos a través del
"espacio de flujos". Las nociones de red, espacio y especialmente la de “flujo” destacada
por Castells y Edwards, son muy potentes y deben ubicarse dentro de la continuidad
histórica de instalaciones e infraestructuras fijas que han sido claves para el funcionamiento
de las sociedades contemporáneas.
Flujos y movimientos de cualquier tipo están “atados” a las infraestructuras las
cuales son soluciones a problemas sistémicos, una respuesta constante a los problemas
materiales de producción, de comunicación, de información y control.12 La aplicación de la
máquina de vapor para uso comercial desde el decenio de 1830 replanteó la mecánica y la
ingeniería civil porque se debieron construir nuevas infraestructuras e instalaciones. Pero la
pura atención –y a veces fascinación- por los nuevos equipamientos surgidos de la
Revolución industrial ha llevado a abordajes reduccionistas, como el de Smil que atribuye a
los desarrollos de las turbinas de gas en la década de 1930 y a la aplicación del motor
Diésel, después de 1945 al transporte de larga distancia, como las tecnologías
12
Manuel Castells, The Rise of the Network Society. Cambridge, Mass: Blackwell, 1996; Edwards,
“Infrastructure and Modernity”, p. 187.
7
movilizadoras de la globalización.13 Pero las cadenas globales no necesitaron del Diésel
para construirse y unir comercialmente el mundo antes de 1900, siendo más relevante la
coordinación de una variedad de flujos, sistemas socio-técnicos y medios no mecanizados.
Así, locomotoras, mulas y veleros pudieron ser coordinados y disciplinados a la
lógica de negocios cuando la telegrafía alcanzó su madurez tecnológica. Los cables
submarinos permitieron construir redes nacionales e internacionales de comunicación que
cambiaron dramáticamente la estructura de los flujos de información global entre 1851 y
1902. También se pudo desarrollar una innovación clave: una red de inteligencia de
negocios conformada por datos sobre cotizaciones de precios e información sobre el zarpe
o la llegada de barcos,14 pudiendo sintonizarse los transportes marítimos y terrestres y
sentar las bases de la planeación y monitoreo de los flujos de bienes e información para el
proceso de negocios, que hoy en día ubican a la logística como el proceso central del
movimiento de bienes.15
La logística como disciplina no tiene su origen en los negocios sino en el sector
militar, como la capacidad de manejo y cálculo de los abastecimientos de todo tipo que
después de la Segunda Guerra Mundial migró hacia los negocios. Su importancia se ha
asociado en los últimos tiempos a la desregulación de los transportes, pero fue en la década
de 1960 cuando el gurú del managment estratégico, Peter F. Drucker, señaló que la
logística era un área inexplorada para la ciencia económica, “un continente negro”, porque
la distribución física se consideraba como la última frontera de las economías de costos,
aunque emergía como una nueva frontera en la generación de la demanda.16 Esta falta de
interés quedó reflejada en la nueva historia económica de los Estados Unidos que le restó
Vaclav Smil. “The Two Prime Movers of Globalization: history and impact of Diesel engines and gas
turbines”. Journal of Global History, 2, 2007, pp. 381, 387, 373, 374.
13
Roland Wenzlhuemer, “Globalization, Communication and the Concept of Space in Global History”,
Historical Social Research, 35:1, 2010, pp. 19-23, 32, 36, 37.
14
15
Hoy en día tanto las empresas de mensajería como de ferrocarriles se definen como empresas de logística.
Véase página web de: DHL Logbook in cooperation with Technical University Darmstadt, Alemania:
www.dhl-discoverlogistics.com/
Peter F. Drucker "The Economy's Dark Continent", Fortune, April, 1962, citado en: Bruce Allen. “The
Logistics Revolution and Transportation,” The Annals of the American Academy of Political and Social
Science, 553, 1997, p. 109.
16
8
importancia al impacto de los ferrocarriles, y con ello al transporte y a la distribución
económica.
La llamada de Drucker todavía sigue vigente porque no hay una preocupación
extendida en la historia económica, de la tecnología y de la empresa por esos fenómenos.
No obstante, debemos señalar dos estímulos para el análisis. La primera proviene de
los estudios económicos, geográficos y de ingeniería que consideran la historia; al respecto
los trabajos de Markus Hesse (The City as Terminal: The Urban Contex of Logistics and
Freigh Transport, 2006) y de Richard Vahrenkamp (The Logistic Revolution: The Rise of
Logistics in the Mass Consumption Society, 2012) son relevantes. Hesse señala el nexo
histórico entre las zonas urbanas y la logística el cual incorpora a la investigación
geográfica sobre los nuevos sistemas de producción y los actuales patrones de consumo en
los Estados Unidos, Alemania, Francia, Países Bajos y el Reino Unido. El factor primario
de la economía urbana es la entrega a tiempo de las mercancías y en ello participan tanto
empresas como gobiernos. Vahrenkamp por su parte asocia la mayor importancia de
logística en Europa al crecimiento del consumo de masas. Después de 1945 el transporte de
mercancías en Europa se mantuvo descoordinado y altamente regulado, pero desde 1990
con el proceso de integración de Europa, la reunificación alemana, el internet y el
desplazamiento de la producción de bienes a Asia, se produjo una revolución en la logística
que no cesa.
Un segundo estímulo es que la revolución logística se está reflejado en las
preocupaciones de un sector de historiadores, fundamentalmente europeos, sobre la
movilidad y el transporte quienes han llamado la atención sobre la necesidad de superar
algunos problemas, como los que ocurren en la historiografía mundial del ferrocarril: gran
parte llega hasta 1914, está muy concentrada en el Estado, en la industrialización y en el
ascenso del capitalismo gerencial. Plantean superar la unidad de análisis del Estado-nación
para entender la integración europea y la construcción de la idea de Europa, y cómo se fue
estableciendo el tráfico transnacional.17 La noción de transnacionalidad es útil pero como
Gijs Mom, Colin Divall y Peter Lyth, “Towards a Paradigm Shift? A decade of Transport and Mobility
History”; Vincent Kaufmann, “Mobility: Trajectory of a Concept in the Social Sciences”, en Gijs Mom,
Gordon Pirie y Laurent Tissot (eds), T2M Yearbook 2009. Mobility in History.The State of the Art in the
History of Transport, Traffic and Mobility. Neuchâtel, Suisse: Éditions Alphil-Presses Universitaires Suisses,
17
9
señalábamos más atrás no puede desplazar completamente la unidad de análisis del Estado
nacional y del territorio, a lo que deberíamos agregar que en América latina son escasos los
ejemplos de vinculación transnacional de país a país en gran escala, salvo entre México y
los Estados Unidos desde el decenio de 1880 por vía terrestre. En el resto de la región ese
papel lo han cumplido los puertos, hacia los cuales confluyen redes y medios, incluso en el
caso de Bolivia ferrocarriles y caminos lo unen con el océano Pacifico a través de Chile y
Perú. El puerto de Buenos Aires desde la segunda mitad del siglo XIX fue el hub de un
embudo ferroviario que recorría la pampa llevando los granos y la carne de exportación, al
igual que la ciudad-puerto y terminal de Montevideo en Uruguay. Esto no descarta la
coordinación de puertos, ferrocarriles y caminos, lo cual puede aportar otra historia del
ferrocarril, abordándolo como un sistema socio-técnico de movilidad ligado a su
infraestructura física y subestructura normativa, además de explicar cómo se conformaron
las economías y territorios de muchos países latinoamericanos, aspecto que trataremos en
los siguientes apartados.
5.- Sistemas socio-técnicos de movilidad y distribución
La industria del automóvil, aviación y aeroespacial, químicas y farmacéuticas son entidades
socio-técnicas, que se caracterizan por articularse en torno a una tecnología que define a un
determinado sector, moldeando patrones específicos de organización tanto industrial, social
como económica. Este atributo es generalmente de las tecnologías de gran escala y capital
intensivo (como las de aviones y tecnologías aeroespaciales) porque no se pueden
desarrollar, aplicar y organizar de una manera descentralizada y puramente basada en el
mercado.18 Dicho atributo lo tuvo el ferrocarril desde el siglo XIX, que fue el primer
sistema socio-técnico de difusión internacional consistente en equipamientos, elementos
jurídicos, empresariales, políticos y económicos que eran exigidos para su operación en
cinco grandes componentes: 1) empleo de varios tipos de equipos auxiliares, estaciones,
2010; Irene Anastasiadou, “In Search of a Railway Europe: Transnational Railway Developments in Interwar
Europe”. Thesis Doctoral Degree at the Technical University of Eindhoven, Netherlands, January 12, 2009.
Ulrich Dolata. “The Transformative Capacity of New Technologies. How Innovations Affect Sectoral
Change: Conceptual Considerations”. MPIfG Discussion Paper 08/2. Max Planck Institute for the Study of
Societies, Cologne, Germany, March 2008, p. 7.
18
10
puentes, túneles, viaductos, sistemas de señalización y una enorme red de vías; 2) una
organización empresarial corporativa con un gran capital de inversión y mantenimiento; 3)
formas especializadas de conocimientos técnicos; 4) una fuerza de trabajo calificada,
incluyendo ingenieros civiles y mecánicos, telegrafistas, guardafrenos, conductores y otros
que de día y noche estaban encargados del funcionamiento del sistema, en todo tipo de
clima y 365 días al año; 5) regulaciones institucionales, como el uso de indicadores
estandarizados de seguimiento y de un sistema nacional de zonas normalizadas de tiempo.
Estos componentes al ser puestos en movimiento para su operación diluían las fronteras
entre el equipo (la maquinaria o hardware) y todo lo demás: el conocimiento técnicocientífico, la fuerza de trabajo especializada, el aparato financiero y los medios para
adquirir materias primas. La complejidad y magnitud de estos sistemas fue aumentando por
la aplicación creciente de la ciencia a las artes mecánicas.19
Lo anterior debió conducirse a través de una organización empresarial que desde sus
inicios se ajustó al modelo de una gran empresa, tal como lo analizó Chandler (1977,
1990),20 gestándose una complementariedad entre capital físico y humano por las escalas y
complejidad de la organización, demandando trabajo educado. Desde la segunda mitad del
siglo XIX las tecnologías como el ferrocarril, el telégrafo y posteriormente el teléfono
contribuyeron a la emergencia de la gran firma industrial que pudo organizarse en múltiples
niveles y con jerarquías de conocimientos, haciendo posible que la empresa integrara el acervo
de saber científico y técnico.21
Para la venta de movilidad terrestre el ferrocarril integró mercadeo, comunicación,
tráfico e ingeniería que se extendieron por sus vías a través del territorio; su infraestructura
fija configuró el negocio, funcionando de manera multi localizada, simultánea e interactiva
con su mercado mediante una organización estandarizada que estaba presente en distintos
lugares con diversas instalaciones, personal, tecnologías e información para mover bienes y
Leo Marx. “Technology: The Emergence of a Hazardous Concept”. Technology and Culture, 51:3, 2010,
pp. 561-577.
19
20
Véase: Alfred D. Chandler Jr. The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business.
Cambridge, Mass: Harvard University Press, 1977; Alfred D. Chandler Jr., Scale and Scope. The Dynamics of
Industrial Capitalism. Cambridge, Mass: Harvard University Press –Belknap, 1990.
21
Claudia Goldin, "The Human Capital Century and American Leadership: virtues of the past". National
Bureau of Economic Research. Working Paper Series, Working Paper 8239, 2001, p. 2.
11
personas.22 Estas características lo ubicaron como una de las primeras y extensas
“industrias de infraestructura”, que surgieron en la década de 1830 junto con los telégrafos,
las redes de gas, el agua potable, la electricidad y los tranvías, iniciando el consumo masivo
de servicios en Europa y los Estados Unidos.23
En América latina los atributos anteriores se presentaron en casi toda su extensión y
arribaron entre los decenios de 1830 a 1930 como parte de una oleada de inversiones
extranjeras en empresas de ferrocarriles, electricidad, minería, fundición, refinación y
transformación industrial. La transferencia tecnológica impulsó la migración de técnicos,
como también la calificación de la fuerza de trabajo local en países en donde el analfabetismo
alcanzaba el 80 o 90% de la población; para 1914 cuando se registraban altos niveles de
analfabetismo la región era el segundo destino de las inversiones internacionales después de
los “nuevos países occidentales” (Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda).24
Como sistema socio-técnico abierto también influyeron factores de diverso tipo, destacando
el papel del Estado; a este respecto Tomes indica que el ciclo de vida del ferrocarril ha
presentado una alta dependencia de la intervención pública en su promoción, expansión y
declive,25 situación a la cual se ajusta la historia del ferrocarril en América latina en donde
se presentó una temprana intervención del Estado distinto a lo indicado por Chandler para
quien la gran corporación privada era la movilizadora óptima de recursos masivos.
A los atributos anteriores debemos agregar que como red de flujos este primer
sistema socio-técnico fue un medio de transporte que introdujo una nueva coordinación y
conectividad con otros medios necesarios para el proceso de transporte. Asó ocurrió con la
Es la definición que desarrollamos en: Guillermo Guajardo, “Between the Workshop and the State:
Training human capital in railroad companies in Mexico and Chile, 1850-1930”. Working Paper. Munich
Personal RePEc Archive. MPRA Paper No. 16135, 2009.
22
23
Robert Millward, Private and Public Enterprise in Europe. Energy, telecommunications and transport,
1830-1990. Cambridge, UK: Cambridge University Press, 2005.
Véase: Guillermo Guajardo y Paolo Riguzzi, ”Railroad Culture and Mobility in Twentieth Century
Mexico”, en: Araceli Tinajero y J. Brian Freeman y (eds.) Technology and Culture in Twentieth Century
Mexico. Tuscaloosa: Alabama University Press, 2013; Guillermo Guajardo, “La calificación laboral en los
ferrocarriles de Chile: la formación de grupos de eficiencia y de escuelas técnicas de empresa, 1850-1914”,
en: Isabelle Tauzin-Castellanos (coord..) À pied, à cheval, en voiture: L'amérique indépendante et les moyens
de transport. Bordeaux, Fr: Publications de la Maison des sciences de l'homme d'Aquitaine, 2011, pp. 169200;.
24
Zdenek Tomes, “Applying the Life-Cycle Theory: The Rise and Fall Of Railways,” The Journal of
Transport History, 29:1, 2008, pp. 120-123.
25
12
producción de nitrato en Chile que se basó en una cadena en la que intervenían mulas,
carretas, ferrocarriles, cargadores a hombro y balsas, y que trataremos en la siguiente
sección.
6.- La cadena logística de la mula al barco
Un primer caso es Chile, país ubicado en la costa suroeste de Sudamérica que desde el siglo
XIX moldeó su sociedad y economía a través de ciclos exportadores de materias primas,
predominantemente mineras: plata (1830-1860), primer ciclo del cobre (1830-1880), nitrato
(1880-1930) y segundo ciclo del cobre (1915-1970). Pero en lo político y social fue un país
agrario, dominado por los hacendados, lo que definió desde mediados del siglo XIX una
división del trabajo entre el Estado, que asumió la construcción de ferrocarriles en la zona
central y sur del país en donde estaban los poderes públicos, gran parte de la población y una
agricultura comercial. En cambio el capital privado se encargó de construir sus ferrocarriles,
caminos y puertos para cubrir estrictamente las necesidades de exportación de minerales,
generalmente en regiones poco habitadas y desérticas del norte del país. Esta división
construyó dos sub-países, el primero estatal y con un mercado laboral más integrado en torno
al campo y luego a la ciudad; el segundo muy mal conectado y especializado en los
desplazamientos de bienes mineros. 26
Después de 1881, tras la anexión de los territorios de Tarapacá y Antofagasta
capturados al Perú y Bolivia en la llamada "Guerra del Pacífico", se expandió la
exportación de nitrato y el kilometraje de los ferrocarriles privados que atendían a esa
actividad. Esto disminuyó para 1890 en un 40% la participación de las vías estatales en el
kilometraje total de ferrocarriles del país que casi se había duplicado con respecto a 1876.
En todo caso ambos sectores crecieron, ya que las vías estatales aumentaron desde una base
de 950 kilómetros -equivalentes al 53% del país- en 1880 hacia 5,807 kilómetros en 1930 con
Pierre Vayssière, “La division internationale du travail et la dénationalisation du cuivre chilien (18801920),” Caravelle, 20, 1973, pp. 11-17, 20 y tabla 1; Patricio Meller,“Una perspectiva de largo plazo del
desarrollo económico chileno, 1880-1990”, en: Magnus Blomström y Patricio Meller (eds.), Trayectorias
divergentes. Comparación de un siglo de desarrollo económico latinoamericano y escandinavo. Santiago,
CIEPLAN-Hachette, 1990, p. 54; Victor Bulmer-Thomas, The Economic History of Latin America since
Independence. Cambridge-New York: Cambridge University Press, 1994, pp. 48-154.
26
13
el 64% de todas las vías férreas de Chile.27 El mayor predominio privado retrocedió después
de 1914 por la Primera Guerra Mundial, que afectó al sector del nitrato y retardó la
inversión de las líneas férreas privadas. En cambio las vías estatales recuperaron su
posición, aportando entre 1910 y 1920 cerca de 1,700 nuevos kilómetros, frente a los 487
del sector privado (véase tabla 1).
[Tabla 1]
El Estado chileno se hizo muy dependiente de los ingresos de exportación durante el
ciclo de nitrato (1880-1930), pero tuvo una muy escasa atención por la infraestructura de
todo orden como puertos y caminos en las regiones exportadoras, que fueron proveídos por
las compañías mineras. La división del trabajo público-privado generó una bipolaridad, ya
que en el norte predominó el libre comercio y en el centro y sur del país fueron los espacios
de ejercicio del intervencionismo estatal. Esto definió un perfil específico para la
producción de nitrato, fertilizante mineral que se explotaba a campo abierto en la zona
desértica, combinando métodos de la minería colonial con la mecanización parcial de
ciertas fases del proceso de producción y transporte, que integraban una sola cadena de
movimiento. Gran parte de los esfuerzos de los empresarios no se dio en introducir
innovaciones en el sistema productivo, sino en controlar el mercado y los precios a través de
acuerdos entre productores. Esto definió el modus tecnológico del ferrocarril que fue operado
por compañías que no estaban completamente integradas a las compañías de nitrato, sino
que constituían un negocio independiente que, muchas veces, estranguló con sus tarifas al
productor. En algunas zonas ejercían conductas monopólicas, en otras se cartelizaban o
competían por la salida a los puertos, integrándose a un flujo de operadores, hombres,
mulas, carretas, lanchas, carros y locomotoras que lanzaban el producto al mercado desde los
puertos localizados en el océano Pacífico, siguiendo una orientación estricta yacimientopuerto impuesta por el espacio geográfico.
El nitrato era un producto a granel de gran volumen y peso, para el cual no hubo
medios alternativos para transportarlo al puerto mediante canales y carretas, no sólo por lo
desértico de la zona sino por la gran pendiente y altura entre la pampa y la costa.
27
Guillermo Guajardo, Tecnología, estado y ferrocarriles en Chile, 1850-1950. Madrid y México: Fundación
de los Ferrocarriles Españoles; CEIICH / UNAM, 2007, p. 41.
14
Transportar el producto con tropas de carretas se habría visto limitado por la
capacidad para maniobrar y frenar la bajada, obligando a fracturar las cargas, lo cual habría
exigido construir caminos con una ingeniería cercana a la de una línea férrea. En los
puertos habría creado problemas por la acumulación de carretas y mulas, además de la
escasez de mano de obra para conducirlas en una zona en donde el salitre ocupaba buena
parte de la fuerza de trabajo. Por ello el transporte por caminos desde los campos o "pampas"
de extracción a la “oficina” o planta elaboradora se medía en "carretadas", método que era
impreciso porque la capacidad de cada carreta variaba en las diversas oficinas y la distancia no
era tomada en cuenta. Ese costo era importante: si se hacía desde la extracción a la elaboración
usando locomotoras en vez de mulas se calculaba en 1919 que la tonelada métrica costaba
entre 50 a 85 centavos, en cambio el acarreo con mulas podía llegar hasta $1.25; tomando
como base a la tonelada-kilómetro el costo medio del transporte con locomotoras a vapor
habría sido de 25 centavos y para el acarreo con mulas $2. Sin embargo, todavía en la segunda
década del siglo XX se estimaba que eliminar el medio más caro, es decir las mulas, no era
fácil mientras no se adoptaran métodos más concentrados y tecnificados a diferencia de la
explotación tan diseminada que se practicaba. El punto favorable para seguir empleando mulas
era que el material extraído contenía mucho nitrato por la selección manual que se hacía. Si se
adoptaba un método que concentrara la extracción debía explotarse un material más pobre,
aunque más abundante y más barato de mover y con medios mecanizados elaborar,28 vía por
la cual optaron las compañías estadounidenses desde fines de la década de 1920.
En ferrocarril el costo del transporte para el salitre era de bajada con un menor gasto
de combustible para las locomotoras, que podía significar el 12% de todo el valor del producto
puesto en el barco después de los gastos de embarque y derechos de exportación hacia 1902
(tabla 2) y que se componía de los siguientes costos medidos en peniques para un quintal
español (46 kilogramos) transportado desde 40 kms., entre el yacimiento y el puerto.
[Tabla 2]
El flete era relativamente modesto con respecto al valor C.I.F. del producto, es decir
el precio de poner la mercancía en el puerto de destino, con flete y seguro pagado. Hacia
1910 para un quintal español de salitre (46 kilogramos), el flete ferroviario entre la oficina
28
Gran parte de esta sección proviene del Capítulo VIII de Guajardo, Tecnología, estado y ferrocarriles.
15
y el puerto no representaba más del 5.5% de su valor. Pero si se mide el costo por kilómetro
el flete ferroviario era muy costoso aunque no llegaba a constituir una fracción muy grande
del precio C.I.F. del salitre, porque la distancia de las oficinas con el puerto era pocas veces
superior a más de 100 km. El costo ferroviario se hacía presente al compararse con el flete
marítimo; Thomson estima que antes de 1914 el flete terrestre comparado con el flete
marítimo por kilómetro entre los puertos salitreros y los europeos, como Liverpool (una
distancia de casi 10,000 millas náuticas) podía llegar a ser por kilómetro casi cien veces
más caro que el marítimo. El transporte terrestre es normalmente más caro que el marítimo
pero lo extraordinario era la relación para el salitre era de hasta 100 a 1 entre el flete por
kilómetro terrestre y el marítimo.29 A esto debe sumarse la pesadilla logística de la salida
del fertilizante a los puertos de exportación mediante varias líneas férreas independientes, no
todas del mismo ancho de vía, con fuertes pendientes y con una capacidad de transporte
limitada en relación al volumen total movilizado, para una carga que durante algunos años de
la Primera Guerra Mundial llegó a ser de 3.2 millones de toneladas anuales. Para la década de
1920 se calculaba que el mismo equipo rodante sirviendo en un menor número de plantas
elaboradoras habría podido transportar más tonelaje, pero ello habría implicado una nueva
estructura económica y técnica para el salitre guiada por la consolidación de los yacimientos,
centralización y elaboración en grandes plantas. El problema se hubiera solucionado con un
menor número de puertos y un sistema de ferrocarriles consolidado para bajar los costos. Pero
para 1900 ya no era posible rectificar errores debido a que la red de numerosas líneas cortas
tenía la ventaja de ofrecer transporte más rápido invirtiendo menos.30
La dispersión de ferrocarriles se replicaba en la dispersión de los puertos, que
entregaba un volumen insuficiente de negocios como para estimular la inversión privada e
incluso pública en la construcción de rompeolas o malecones, por lo que se cargaban y
descargaban los buques con lanchas y jornaleros.31 En el caso del puerto de Iquique hacia el
año 1902 existían varios muelles, el mejor era el de Nitrate Railway con una profundidad de
tan sólo seis metros; el ferrocarril tenía vías sobre el muelle lo que facilitaba el desembarque
Ian Thomson, “La Nitrate Railways Co. Ltd.: La pérdida de sus derechos exclusivos en el mercado del
transporte de salitre y su respuesta a ella”, Historia, Santiago, 38:1, pp. 86-87.
29
30
H. Foster Bain y H.S. Mulliken, "Investigaciones sobre el nitrógeno. El coste del salitre en Chile", Boletín
Minero de la Sociedad Nacional de Minería, Santiago, XLI:318, 1925, p. 26.
31
Ibíd., p. 27.
16
de carbón y contaba con la única grúa poderosa para bultos pesados. El fertilizante se
embarcaba en sacos al hombro por el agua hasta los botes llamados "cachuchos", que recibían
sólo cinco sacos. Desde los cachuchos se conducía la carga hasta las lanchas ancladas como a
40 metros de la playa las cuales trasladaban, al fin, el nitrato al buque. Por este método, en
promedio, los buques permanecían tres meses en la bahía de Iquique empleando más de un
mes en la carga. Pero el problema de la mala calidad de los puertos era nacional, ya que en la
producción de carbón en el sur del país se cargaba en lanchas para llegar al costado de los
vapores y desde ahí se llenaban a pala las bodegas, una vez llegado al puerto de destino debía
descargarse nuevamente mediante una complicada cadena de brazos y hombros.32
Esta situación empezó a cambiar lentamente desde 1911 cuando se iniciaron obras de
mejoramiento en los puertos más importantes, obras que hacia 1930 estaban terminadas en
Valparaíso, San Antonio, Iquique y Antofagasta, además de incrementarse el control estatal
sobre la operación de los puertos. La explotación de los puertos chilenos hasta la década de
1930 fue realizada por agentes de las compañías de vapores o por propietarios de lanchas y
muelles, quienes sólo se limitaban a construir las obras directamente remunerativas para sus
intereses y no obras de abrigo y protección.33 Asociado a esto fue el lento cambio tecnológico
que empezó a darse desde la década de 1920 con el reemplazo de las carretas por camiones.
Para ese entonces la mayoría de las compañías de nitrato habían adoptado un método mixto en
sus explotaciones, mediante carretas con mulas desde los yacimientos hasta las rampas del
ferrocarril recorriendo entre 500 a 600 metros y con ferrocarriles desde las rampas al buzón de
la máquina en la oficina desde 600 metros hasta 30 kms. Pero no se podía llegar con las líneas
férreas a todos los puntos de explotación por lo irregular del terreno, por lo que se seguía
empleando la carreta que soportaba el mal terreno y se ajustaba a esa lógica de explotación.
Pero desde 1923 se empezó a emplear camiones Ford con una capacidad de 1.5 tonelada, su
introducción fue estimulada por las obras que llevaba a cabo la empresa constructora del
puerto de Antofagasta que reemplazó las carretas por camiones Ford para transportar cascajo,
piedras y arenas. Esta obra de infraestructura portuaria se constituyó en un vector tecnológico
en el transporte, asociado a la transición energética del carbón al petróleo iniciado en la zona
32
Camilo J. De Cordemoy, Estudio relativo al puerto de Iquique, Santiago: Imprenta Cervantes, 1902, p. 8;
Barroilhet, Carlos. "El carbón nacional y la industria salitrera", Caliche, VI:10, 1925, p. 436.
33
Jorge Lira Orrego, Puertos chilenos. Santiago: Imprenta Nascimento, 1933, pp. 3-4.
17
norte desde 1903 que para 1912 consumía 650,000 toneladas de carbón y 210,000 toneladas
de petróleo.34
7.- Infraestructuras y logísticas incompletas en el mercado interno
En el caso de México, país latinoamericano ubicado en América del Norte con más de tres
mil kilómetros de frontera terrestre con los Estados Unidos, los viejos troncales de caminos
coloniales indicaron las rutas para los ferrocarriles, los cuales avanzaron muy lentamente,
ya que la primera concesión se otorgó en 1837 y la operación completa de la vía entre la
Ciudad de México y el puerto de Veracruz tuvo lugar en 1873. Las líneas se construyeron
sobre una matriz de circulación interna establecida durante el dominio colonial que ubicó a la
Ciudad de México como el centro de una estrella. El plan de vías férreas trazado durante la
ocupación francesa del país entre 1863 y 1867, pretendía complementar esa estructura con vías
y caminos transversales sin privilegiar la conexión con los Estados Unidos. Pero tras la
restauración republicana ello cambió, con la construcción entre 1881 y 1884 de más de 4 500
kilómetros de vías que, en gran parte comunicaron el centro con la frontera norte de México.35
Pero la expansión territorial se acompañó de conflictividad agraria a pesar que los
productos agrícolas mexicanos no tenían las condiciones para competir en el mercado
internacional, conformándose lo que Knight llamó la "clásica confrontación mexicana": un
conflicto creciente entre pueblos y comunidades con los hacendados expansionistas.36 La
conflictividad se difundió en la meseta central de México y se incrementó con los cambios
impulsados durante la larga dictadura de Porfirio Díaz, el Porfiriato (1876-1911), cuando la
combinación de inversiones en la minería de exportación en la porción norte del país, la
gravitación de la Ciudad de México a escala nacional y la inversión extranjera, estimularon la
construcción de ferrocarriles. Entre 1880 y 1890 se terminaron los troncales más importantes
que unieron el centro de México con tres puntos de la frontera norte: Nuevo Laredo (Nacional
34
Guajardo, Tecnología, estado y ferrocarriles, pp. 162-163.
35
Guillermo Guajardo, "Mobility History in Modern Mexico: an uneven landscape", en Gijs Mom y Peter
Norton, Georgine Clarsen y Gordon Pirie (Edit.) Mobility in History: Themes in Transport: T2M Yearbook
2011. Neuchâtel, Suisse: Éditions Alphil-Presses Universitaires Suisses, 2010, pp. 183-190.
Alan Knight, “The Peculiarities of Mexican History: Mexico Compared to Latin America, 1821-1992," Journal
of Latin American Studies. Quincentenary Supplement, 24, 1992, pp. 109-112.
36
18
Mexicano), Ciudad Juárez (Central Mexicano) y Piedras Negras (Internacional Mexicano).
Dos líneas comunicaban la capital con el puerto de Veracruz (Mexicano e Interoceánico), y
existían vías férreas en Yucatán y el noreste. Para finales de 1910 el país contaba con poco
más de 19,000 kms., de vías férreas que consolidaron la alta concentración en la exportación
de minerales, en cambio la agricultura no recibió el mismo esfuerzo a diferencia del caso
chileno en donde el Estado proveyó infraestructura y transporte para el sector agrario. Por ello
México no pudo competir con el trigo argentino, el café brasileño o con el azúcar y el tabaco
de Cuba, salvo con el henequén y las fibras exportadas al mercado estadounidense.37 Para
1913 México ocupaba el lugar más bajo en exportaciones transportadas por ferrocarril, según
se anota en la tabla 3, ya que gran parte de la carga consistía en piedra y materiales estériles
que se movían en la red como parte de la producción minera.
[Tabla 3]
Paolo Riguzzi señala que durante el período 1870-1911 hubo una división neta del
trabajo entre inversionistas extranjeros, quienes asumieron la iniciativa de expandir los
ferrocarriles e inversionistas nacionales dedicados a otras empresas. Para 1888 las compañías
estadounidenses habían construido sobre el 85% de todas las líneas férreas mexicanas con
inversiones por sobre los 80 millones de dólares y para 1911 el capital británico y
estadounidense tenían entre el 40.6% y 41.3% de su inversión en ferrocarriles. Esta
infraestructura de transportes permitió avanzar hacia otros sectores. En 1912 los empresarios
estadounidenses controlaban el 78% de las minas de México y el 72% de todas las
fundiciones. Infraestructura y dinamismo exportador generaron una simbiosis entre los
ferrocarriles, las operaciones mineras y las de fundición; firmas como American Smelting and
Refining Co. (ASARCO), propiedad de los Guggenheim, movilizaba los minerales en bruto y
refinados hacia su fundición en Monterrey y desde esa ciudad al Golfo, a la frontera norte y al
puerto de Tampico. Se conectaba con los campos carboníferos de Coahuila a través del
Ferrocarril Internacional en tanto que su fundición de Aguascalientes estaba vinculada a la
compañía del Central. También creó un fuerte vínculo con la economía y población de los
Estados Unidos y una mayor presencia de la tecnología del ferrocarril en los estados
Steven C. Topik, “The Image of Prosperity: The Porfirian Export Boom in Comparative Perspective”,
Ponencia presentada durante la IX Reunión de Historiadores Canadienses, Mexicanos y de los Estados Unidos.
Ciudad de México, 27 al 29 de octubre 1994.
37
19
fronterizos: en 1910 junto con las regiones del Golfo y del Centro, la región Norte del país
tenía más de 1 kilómetro de vía por cada 100 kilómetros cuadrados de territorio. En relación a
la población el Norte de México tenía la primacía, con 28.9 kilómetros de vía por cada 10,000
habitantes, en tanto que el Centro de la República sólo contaba con 7.7.38
El crecimiento de las vías acompañó al sector exportador, en tanto que el mercado
interno no dio estímulos fuertes como para hacer crecer la red ferroviaria. Ejemplo de esto fue
la vía entre México y Veracruz que se inició en 1837 pero acabó en 1873. Gran parte de la red
ferroviaria dejó fuera a vastas regiones del país, como ocurrió con las líneas de Yucatán que
para 1900 cubrían la zona productora de henequén con un total de 863 kilómetros,
complementada con 576 kilómetros de líneas angostas tipo Decauville que conectaban los
campos con las estaciones. Pero muchas no tenían conexión entre ellas, contaban con baja
capacidad de transporte y estaban “balcanizadas” tecnológicamente, ya que las líneas
Decauville se movían con tracción animal y no eran ni una red ni un sistema. La misma
situación se presentaba en el resto de país, porque desde 1880 la vinculación de los
ferrocarriles con las haciendas y la ampliación de los mercados intensificó la explotación de la
mano de obra rural, en tanto que en la agricultura comercial del centro del país la
disponibilidad de ferrocarriles consolidó la viabilidad económica de la hacienda y amplificó
sus mercados. En la producción azucarera del estado de Morelos hasta 1912 la modernización
del transporte cañero con ferrocarriles coexistió con las líneas Decauville de transporte de
carros y mula. En la producción de cereales la ampliación de los cultivos combinó nuevas
tierras, obras de irrigación limitadas, aplicación de mecanización para ciertos productos
rentables y ampliación del uso de animales sin desplazar el uso de arcaicos instrumentos de
labranza.39
La falta de estímulos rurales se reflejó en el relativo empleo del ferrocarril para
transportar productos agrícolas, ya que entre 1893 a 1907 dicho rubro se mantuvo
relativamente estancado frente al aumento de los minerales. El escaso desarrollo de la
agricultura comercial (no tropical) durante el Porfiriato hizo que los cereales fueran
marginales tanto a la circulación para exportación y la destinada al mercado interno, situación
38
Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950.
México: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, Colección El Centauro, 2010, pp. 4-6.
39
Ibíd., pp. 7-8.
20
que se arrastró hasta bien entrado el siglo XX. Por ello algunos fenómenos de circulación
verdaderamente nacionales se dieron tardíamente: recién en 1954 se enviaron 20 furgones con
mil toneladas de trigo desde Ciudad Obregón, Sonora a Mérida, Yucatán, cubriendo 4,000
kilómetros. El medio agrario mexicano presentó obstáculos de gran entidad como para que la
red ferroviaria creara un mercado territorial disperso.40
Una agricultura de bajos rendimientos y pobreza rural limitaron la difusión tecnológica
del ferrocarril hasta bien entrado el siglo XX. Hacia 1907, a pesar de que cerca de 49 millones
de hectáreas de tierras habían sido transferidas a particulares y compañías, no aumentó
significativamente la productividad agrícola y la gran mayoría de las tierras útiles estaban
ocupadas por haciendas y pueblos en los estados más poblados del Centro. La transferencia de
recursos no afectó tan ampliamente la producción de subsistencia que cubrió estrechamente las
demandas alimenticias de la población,41 sin dejar excedente exportable.
Después de la Revolución (1910-1920) los cambios se vieron limitados por el deterioro
y la persistencia de arcaísmos. Ejemplo de ello fue que poco después de finalizada la
Revolución, al hacendado azucarero Luis García Pimentel le llamó la atención cómo mediante
la combinación de tecnología del vapor con métodos agrícolas y de trabajo arcaicos, podía
reiniciar la producción de azúcar.42 Paradójicamente las iniciativas de fomento de la
modernización rural vinieron desde uno de "los enemigos de la Revolución": las empresas
estadounidenses.
Un primer intento se dio en 1922 por los representantes de la International Harvester
Farm Operating Equipment, que presentaron al gobierno del estado de Morelos un plan para
promover la venta de maquinaria agrícola, pidiendo que se pagaran los fletes marítimos y
ferroviarios de los equipos y expertos de la firma desde New Orleans hasta la estación de
desembarque en Morelos. Una vez ahí el personal daría clases sobre manejo de maquinaria y
nuevos métodos de trabajo, ocupando los métodos de propaganda seguidos en los Estados
40
Ibíd., p. 9.
41
Robert Holden, Mexico and the Survey of Public Lands. The Management of Modernization, 1876-1911.
DeKalb: Northern Illinois University Press, 1994, pp. 10, 17, 23, Tabla 2, p. 21; John Coatsworth, Los orígenes
del atraso. Nueve ensayos de historia económica de México en los siglos XVIII y XIX. México: Alianza Editorial
Mexicana, 1990, p. 175.
42
Frase de Luis García Pimentel, hacendado de Morelos, citado por John Womack, Zapata y la Revolución
mexicana. México: Siglo XXI Editores, 1969, p. 348.
21
Unidos: libros, folletos, ilustraciones gráficas y cinematográficas. De acuerdo a un informe
elaborado por el gobierno del estado, el pedido inicial sería de cercano a los 15,000 arados y
75 tractores. Sin embargo el gobierno de Morelos no podía pagar los fletes, por lo que solicitó
ayuda al gobierno federal encabezado por Álvaro Obregón, con lo cual la propuesta se detuvo
bajo la excusa de determinar el monto del flete.43
Más éxito tuvo la Ford Motor Co., firma que a principios del decenio de 1920
promovía a nivel internacional la mecanización rural, incluso en la Rusia Soviética en donde
participaba en la tractorización de las granjas colectivas.44 Para México en 1925 Ford Motor
Co. solicitó al gobierno de Plutarco Elías Calles un tren para promover la venta de máquinas e
implementos agrícolas así como dar instrucciones con expertos en cultivos, tractores,
combustibles y refacciones. En septiembre de 1925 se concedió el tren a Ford Motor Co. y a
35 fábricas estadounidenses de maquinaria agrícola. El tren consistente en 20 furgones,
plataformas, tanques de combustible y un coche de primera partió desde la frontera con USA,
en Piedras Negras, estado de Coahuila, el 19 de enero de 1926 y volvió a dicha estación el 10
de abril.45 Durante esos meses siguió una ruta que básicamente cubrió la agricultura templada
del país, no acercándose a las zonas de cultivos tropicales como el azúcar, café y plátano de
Morelos, Veracruz u Oaxaca.46
Es difícil medir el impacto del tren, aunque en general las zonas con más maquinaria
eran aquéllas más cercanas a las líneas. El problema era el gran tamaño del país y la lenta
velocidad de crecimiento, ya que entre 1930 a 1940 el valor real de la maquinaria agrícola en
su conjunto aumentó sólo a una tasa anual promedio de 1%,47 razón por la cual la difusión de
maquinarias tuvo escasa profundidad en el campo: a principios de la década de 1930 Frank
Tannenbaum al estudiar los datos sobre 3,611 pueblos rurales que contenían el 17% de la
43
Guajardo, Trabajo y tecnología, p. 123.
44
Dalrymple, Dana G., "The American Tractor Comes to Soviet Agriculture: The Transfer of a Technology",
Technology and Culture, V:2, 1964, pp. 191-214.
45
Guajardo, Trabajo y tecnología, p. 124.
46
La ruta fue: Saltillo-Monterrey-Ciudad Victoria-Tampico-San Luis Potosí-Empalme Escobedo-Buenavista
(Distrito Federal)-Hacienda de los Morales-Buenavista-Querétaro-Celaya-Acámbaro-Morelia-Ajuno-PénjamoGuadalajara-El Cuatro-Guadalajara-Irapuato-León-Aguascalientes-Cañitas-Durango-Torreón-Gómez PalacioTorreón-Hipólito-Sauceda-Monclova-Piedras Negras.
47
Cynthia Hewitt de Alcántara, La modernización de la agricultura mexicana, 1940-1970. México: Siglo XXI
Editores, 1988, p. 72.
22
población del país, comprobó que el 93.1% de los pueblos no tenía acceso al ferrocarril y por
tanto el 96.5% no tenía acceso a tractores, el 95.8% no estaba conectado a los telégrafos ni a
información, 98.9% sin ingeniero, 90.1% sin hojalatero y 54.3% sin arados de acero.48 El
ferrocarril entró al siglo XX como un medio de transporte terrestre concentrado en ciertas
rutas, regiones y productos que no fue desbancado radicalmente por el autotransporte de
carga y pasajeros por la escasez de una red de caminos y también porque desde la década
de 1930 el cambio de medios se dio de una manera lenta y rudimentaria debido a una
política proteccionista que privilegiaba al ferrocarril, retrasando además el desarrollo de los
puertos y medios marítimos, por lo menos hasta la década de 1970. Falta conocer la otra
cara de la distribución y la logística en el siglo XX dada por el congelamiento y
coexistencia de infraestructuras y medios más allá de lo supuesto.49
8.- Comentarios finales
El sistema socio-técnico del ferrocarril difundió una nueva movilidad, nuevas
infraestructuras y modos de coordinación que le dieron transnacionalidad a las economías
latinoamericanas. En Chile el sistema socio-técnico del ferrocarril logró ser predominante
por la condición longitudinal del territorio y la división del trabajo entre inversión pública y
privada, lo que definió los flujos internos y los dados hacia los puertos de exportaciónimportación. En México la red debía atender varios polos y regiones en donde existían
subsistemas de movilidad, situación distinta a la orientación este-oeste de las líneas en los
Estados Unidos, que en el siglo XIX siguieron y estimularon las rutas de colonización, en
México ya había un viejo asentamiento de población al momento de llegar las tecnologías
industriales y la red colonial de caminos sirvió de guía para los troncales ferroviarios. En
ese sentido cada país definió su cadena de flujos y distribución combinando recursos y
tecnologías de acuerdo a sus condicionamientos territoriales.
48
James W. Wilkie, La Revolución Mexicana (1910-1976). Gasto federal y cambio social. México: FCE, 1987, p.
249, Cuadro IX-3, p. 250.
Ello se plantea en: Guillermo Guajardo, “El ciclo de vida del ferrocarril y el impasse socio-técnico del
transporte en México: una lectura histórica”. Revista Estudios del ISHiR (Investigaciones Socio Históricas
Regionales)-CONICET. Rosario, Argentina, 2:3, 2012, pp. 5-16, y en Guillermo Guajardo, Fernando Salas y
Daniel Velázquez, "Energía, infraestructura y crecimiento, 1930-2008", en: Sandra Kuntz Ficker (Coord.)
Historia económica general de México. de la colonia a nuestros días. México: El Colegio de México Secretaría de Economía, 2010, pp. 667-704
49
23
Chile fue más temprano para vincularse al mercado internacional, conformando un
sector exportador que instaló su propia infraestructura y medios, empleó métodos
coloniales de trabajo y mecanizó parte de la producción de nitrato. El ferrocarril fue un
interface, relevante, pero que debió coordinarse con medios no mecanizados como mulas y
jornaleros, que constituyeron subsistemas socio-técnicos dispersos territorialmente por la
lógica de producir sólo en yacimientos ricos.
México logró una más fluida transnacionalidad en el tráfico con los Estados Unidos
desde la década de 1880, superando grandes distancias y dificultades territoriales, pero ello
fue válido para las actividades de exportación e importación porque en el mercado interno
las redes ferroviarias no se expandieron suficientemente por la falta de una fuerte demanda
de transporte en una economía que tenía amplias islas de subsistencia, es decir siguiendo a
Wallerstein por la existencia de segmentos no mercantilizados. Esto último nos lleva a lo
señalado por O’Rourke y Williamson, de que la magnitud del mercado de materias primas
en el siglo XIX articuló un mercado global, aunque commodities no son globalidad, hubo
intercambios pero amplias regiones no accedieron al paquete de ferrocarriles, telégrafos e
información quedando en la condición señalada por Wallerstein. El inicio de la
globalización se dio por la acumulación e interconexión de procesos de diverso tipo, dentro
de los cuales hubo un movimiento económico que coordinó varios segmentos y unidades
para convertir bienes apilables en bienes o servicios finales entregados al cliente. Gran
parte de los espacios no fueron globales, ni transnacionalizados lo cual continúa hasta el día
de hoy.
24
Tabla 1: Chile: Longitud de vías de ferrocarril del sector público y privado de Chile, 1876-1920 (años
seleccionados en kilómetros)
Año
1876
1880
1890
1900
1910
1920
Km estatales
Km privados
863
950
1106
2125
2830
4579
Km totales
674
827
1641
2229
3144
3631
1537
1777
2747
4354
5974
8210
Fuente: Guillermo Guajardo, Tecnología, estado y ferrocarriles en Chile, 1850-1950. Madrid y México:
Fundación de los Ferrocarriles Españoles; CEIICH / UNAM, 2007, p. 43.
Tabla 2: Chile: composición del costo promedio de transporte de un quintal español (46 kilogramos) antes
de su embarque (en peniques) en 1902
Item
Costo en
peniques
Sacos, hilo, ensacado y carguío
2.0d.
Flete del ferrocarril
4.5d.
Gastos en el puerto: lanchaje, toma de muestras, seguro, contribución de haberes, pesado, acarreo a la
1.0d.
bodega
Derechos de exportación
28.0d.
Comisiones
1.0d.
Total
36.5d.
Fuente: Erwin Semper y E. Michels, La industria del salitre en Chile. Santiago: Imprenta, Litografía y
Encuadernación Barcelona, 1908, p. 110.
Tabla 3: Dólares americanos exportados por cada kilómetro de vía férrea en algunos países
latinoamericanos, ca. 1913 (Miles de dólares por kilómetro)
Panamá
Cuba
Venezuela
Uruguay
Chile
Costa Rica
Argentina
Perú
Brasil
México
67.1
43.2
32.9
27.8
17.6
16.9
15.2
13.2
12.8
7.2
Fuente: Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 18501950. México: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, Colección El Centauro, 2010, p. 8.
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