Descargar - AXION energy

18-19.qxd
28/10/2015
22:36
Page 1
el lubricentro
Técnica
Honestidad y profesionalismo
Por Ingeniero
Antonio J.
Ciancio*
a honestidad y
responsabilidad de los profesionales nunca podrán ser reemplazadas por especificaciones o normas de control,
por sofisticadas que sean las mismas.
De la misma manera, no existen procedimientos de ensayos que permitan predecir con exactitud qué pasa
en la vida real de un vehículo, en todas las aplicaciones del día a día. La
combinación de estas dos verdades
se ha demostrado tristemente en el
episodio de VW, “gambeteando” a
la Agencia de Protección Ambiental
de U.S.A. (E.P.A.). Como resultado
final tenemos que “la víctima fatal
es la credibilidad de toda la ingeniería automotriz”.
Al pie de viejos reportes de las
compañías Exxon y Ford, la firma
del profesional responsable solía estar precedida por la frase “To the Best
of my Knowledge...”, es decir que
se comprometía en esos resultados
con todo su conocimiento y experiencia (y su honestidad, capacidad
y prestigio personal). Esta práctica
movía al respeto de cualquiera que
tuviera que utilizar esas investigaciones o resultados de ensayo. En vano se pretende reemplazar tamaño
compromiso ético con conceptos como la Integridad de Datos de laboratorio y otras reglamentaciones de
control de calidad. Es que siempre
se fracasará si le falta el alma, el espíritu del “hacer siempre lo correcto” de las personas.
¿Qué habrá pasado para que la
prestigiosa casa alemana VW haya
recurrido a artilugios electrónicos
dignos del peor costado de la “viveza criolla”? ¿Se habrá reemplazado
el pensamiento de las organizaciones técnicas por el razonamiento,
siempre al límite de la navaja, de los
leguleyos, que buscan permanentemente las grietas en las reglamentaciones gubernamentales, ya sean
universales o locales? Indudablemente se ha llegado al límite de disfrutar las victorias efímeras, pírricas,
interpretando en forma sesgada la letra de la ley, siempre en favor propio, en desprecio por el bien común
de la toda la humanidad y la protección ecológica.
Con seguridad aparecerán ahora
L
No hay otra manera:
hay que proceder
con estos dos
valores en esta
profesión, desde
los desarrollos
técnicos hasta el
servicio al cliente.
descargos, ante las fuertes multas
dispuestas por el incumplimiento de
los límites de emisiones tóxicas. Se
podrá alegar que “en las condiciones de los ensayos especificados para el control”, efectivamente el vehículo cumple con los límites impuestos y además muestra un desempeño artificialmente enriquecido del
motor. Los sistemas de computación
de a bordo, a través de un software
maquiavélicamente concebido, detectan cuando se va a poner al vehículo en “modo de ensayo de emisiones”, lo que logra a través de la adquisición de datos como la posición
del volante y velocidad sostenida,
suspensión sin movimientos desparejos, presiones constantes y desacople de equipamientos, como el
control de tracción o el mismo aire
acondicionado.
Superada la prueba, cuando el auto vuelve a conducirse normalmente, las computadoras cambian el
“ajuste” del sistema de control de inyección y manejo de todas las variables, con lo cual el TDi “tira lindo”
como espera el usuario, pero las emisiones tóxicas crecen estratosféricamente, llegando a multiplicar por 20
o 40 veces, según el modelo, a los límites máximos de la ley norteamericana sobre óxidos Complejos de
Nitrógeno (NOx).
Hecha la ley, hecha la trampa. Nos
castiga el viejo y duro proverbio.
VW podrá decir que midiendo en las
condiciones que establece la reglamentación para las emisiones de la
E.P.A., ellos cumplen con los límites máximos de gases tóxicos. Si la
especificación no fue suficientemente desarrollada, determinando un ensayo que simule perfectamente a todas y cada una de las condiciones de
manejo de la vida real, será culpa del
organismo de control y del A.S.T.M.,
que fueron los responsables de diseñar el procedimiento o prueba. Argumentos que explotan las fisuras de
la ley, como los que esgrimen quienes liberan a delincuentes culpables.
Y dolorosamente, la mentira tuvo
“patas largas” en esta ocasión, porque la maniobra fraudulenta se ha repetido por varios años. Se estima que
los primeros modelos de Jetta y Passat datan de 2009, equipados con este así llamado “defeat device” (elegante nombre para la trampa electrónica).
Para descubrir todo este engaño,
se necesitaron recursos tecnológicos
y económicos que sólo pueden afrontar países como EE.UU., ya que todo un departamento especializado de
una universidad de Virginia, se dedicó a medir las emisiones de muchos
vehículos, pero en las condiciones reales de aplicación. Y esto implica el
uso de equipos sofisticados, costosos
y de gente capacitada que pueda trabajar sin presiones y por mucho tiempo. Midieron y discutieron entre sí al
encontrar resultados discordantes y
se acusaron mutuamente de no saber
seguir los métodos de ensayo establecidos. Volvieron a medir y cuestionaron los métodos, cruzaron los
resultados y desconfiaron de todo
hasta que no tuvieron más remedio
que inspeccionar y analizar el comportamiento de los vehículos y la dolorosa realidad resultó evidente. El
resto es papelerío, cruce de cartas entre todos los organismos ambientales y la fábrica alemana y el reconocimiento de culpas. La vergüenza de
toda la industria automotriz, no sólo
de los fabricantes de motores diésel,
sino de todos los métodos de ingeniería, científicos, estadísticos y datos empíricos, podrán ser cuestionados y re-inspeccionados.
Si este lío tuvo lugar en los países
desarrollados, ¿qué nos toca a nosotros, a las puertas de adoptar el año
que viene la norma ambiental de
emisiones EURO 5?
Bien sabemos que muchos vehículos diésel de servicio pesado deberán adoptar el postratamiento denominado Catalizador de Reducción
Selectiva (S.C.R.). Y se ha determinado que no hacen falta otros dispositivos como los Catalizadores de
Oxidación Diesel (D.O.C.), los Filtros de Partículas Diesel (D.P.F.) o
sistemas como la Recirculación de
Gases de Escape (E.G.R.). Los más
recientes desarrollos relativos a la inyección de combustible de alta presión con control electrónico, como
son el “Common-Rail” o los Inyectores-Bomba, le permiten a nuestro
fabricantes minimizar la cantidad de
Partículas Diesel o también llamado
Material Particulado Diesel (P.M.)
en la jerga automotriz. Por supuesto
que son parte del desarrollo de sistemas avanzados de control de la
combustión, a los que no le son ajenos los distintos diseños de turboalimentadores y turbos con enfriamiento o “Intercooler”.
Una cuestión que es insoslayable,
es que el diseño y construcción de
muchos de nuestros motores de servicio pesado, son compartidos con
otros países, en particular Brasil, que
ya está atravesando su cuarto año de
Lubri-Press • 18
Muestra de Aceite extraída por conducto de la Varilla.
vigencia de la EURO 5.
¿Qué relación tiene todo esto con
el tema de arranque de la nota? Pues
que sin plena confianza en los desarrollos y ensayos de ingeniería ya llevados a cabo por las automotrices a
nivel regional, esta norma de protección ambiental no podría ser implementada.
Tan simple y categórico como que
no tenemos en el país ningún dinamómetro o banco de pruebas donde
se pueda realizar con la confiabilidad y precisión requeridas las mediciones de gases de escape, con la consiguiente evaluación de tóxicos. Esta dificultad se salva con un factor
tan técnico como humano: es que
nuestros ingenieros y técnicos automotrices, han participado en el exterior de todas las pruebas y verificaciones necesarias para validar y homologar los diseños que se incorporarán. Entonces la ética y la integridad profesional de nuestra gente, nos
permiten afirmar que tendremos las
unidades habilitadas para proteger al
ambiente según los requerimientos
de la norma EURO 5.
¿En qué podremos ayudar nosotros, desde el punto de vista de los
servicios de lubricación?
Como siempre, seguiremos el rendimiento de los equipos con nuestras renovadas herramientas de Análisis de Aceite Usado, ya que las exigencias para los motores, bien distintas a las brasileñas, estarán determinadas por las formas de operación,
estudiando qué kilometraje se recorre por mes, en qué tipo de geografía y temperaturas climáticas, forma
de manejo e intensidad del tráfico,
etc. Pero fundamentalmente deberemos corroborar si los vehículos EURO 5 pueden compartir los períodos
entre paradas para mantenimiento y
cambio de aceite que tienen los actuales EURO 3. Deberemos definir
si se comunizarán los aceites hacia
los Multigrados SAE 15W-40 API
CJ-4 y Volvo VDS-4, exigidos por
la nueva tecnología, y en ese caso
qué beneficios adicionales tendrán
esos motores “viejos”.
Habrá que cubrir ocurrencias de
errores y descubrir sus efectos ¿En
cuánto incidirá una carga completa
de Diésel Grado 2, en lugar del necesario Diésel EURO? ¿Tendremos
taponamientos prematuros de los catalizadores selectivos S.C.R.? ¿Bajará el rendimiento del motor, gobernado por las computadoras de a bordo?
Las inspecciones deberán ser más
frecuentes y las instrucciones de seguridad más precisas (no olvidemos
que el catalizador puede alcanzar en
su exterior unos 500°C, un factor a
tener muy en cuenta). ¿Podremos
ayudar a descubrir las consecuencias
mecánicas de una marcha a “potencia degradada”, porque no se consiguió la solución de urea?
Sin lugar a dudas las experiencias
de Brasil nos ayudarán en la operación, pero vuelvo a un concepto que
técnicamente nunca deberemos olvidar: medir y volver a controlar todas las variables relevantes posibles,
hacer adquisición de datos y generar estadísticas valederas, porque las
“redundancias” nos ayudan a descubrir al Dios Murphy de la mala suerte, que siempre combina factores negativos para nuestro perjuicio. Ya sabemos que todas nuestras herramientas, aún las de tecnología de
punta, pueden ser falibles o pueden
ser “engañadas”.
Esta es la forma recurrente de trabajar para minimizar errores y también para descubrir eventuales “picardías”. Ya tenemos noticias de que
en Brasil se ha diseñado una plaqueta electrónica que “emula” la presencia del catalizador S.C.R. Entonces,
si se lo remueve de la unidad, engañando al software original del fabricante del motor, el usuario se ahorrará el 5% de solución de urea que
debería acompañar a cada carga de
combustible diésel. Por supuesto que
el costo lo paga el medio ambiente,
recargado de gases tóxicos NOx, que
afectan en forma directa al ser humano y aumentando las partículas
microscópicas que destruyen la capa de ozono: todo un daño ecológico que será pagado por las próximas
generaciones.
Yen eso consiste nuestra tarea: debemos promover la economía del día
a día, pero preservando al máximo
el tesoro que representa el planeta
para nuestros hijos. La creatividad y
el tesón deben ir siempre en ese sentido. Yquizás logremos, tras muchos
años, lavar el honor de la ingeniería
automotriz que a todas luces hoy está en deuda con toda la sociedad.
* Ingeniero Senior de
Lubricación-Axion energy. Mobil
en Argentina. Investigador y
Docente Asociado al Centro
Argentino de Tribología.
(Organo Técnico de la Cámara
Arg. de Lubricantes).