125 años del ferrocarril Silla-Cullera. Los automotores 51

ASOCIACIÓN VALENCIANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL
Número 40
Noviembre 2005
125 años del ferrocarril Silla-Cullera.
Los automotores 51-55 de CTFV
Cisterna en H0
Foto: José Elena
Foto: Carlos Royo
Debido a la carencia de material tranviario por el traspaso de varias unidades a la línea de tranvía de Alicante, FGV se ha visto obligada
a la adquisición temporal en régimen de alquiler en dos ocasiones de unidades de otras administraciones europeas. En el 2004 se
alquilaron cuatro unidades procedentes de Erfurt (Alemania). En la foto inferior la número 612 cerca de Carrasca. En el 2005 se han
alquilado seis unidades de los tranvías de Lödz (Polonia) de la serie 1200, una de las cuales puede verse en la foto superior circulando
por las inmediaciones de Pont de Fusta.
A Todo Vapor 40
Sumario
Nº 40 Noviembre 2005
Edita:
Asociación Valenciana de Amigos
del Ferrocarril. (AVAF)
C/. Manolo Taberner, 10 - bajo izq.
46018 Valencia
Apdo. nº 734, 46080 Valencia
Teléfono y Fax: 96 379 14 04
Pág.
EDITORIAL
El nuevo orden ferroviario
Fotografiar trenes
http://usuarios.lycos.es/avafnet
avafnet@hotmail.com
4
HISTORIA
Dirección
Xavier V. Jiménez Belenguer
El F.C. Silla - Cullera
Coordinación
Carlos Royo Muñoz-Reja
EFEMÉRIDES
Consejo de redacción
Enric Andrés i Gramage
Juan Carlos Estrela Bastida
Pedro Quiñonero Mateu
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26
HISTORIA
Colaboran en este número
José Elena Alegre, Luis Encinar Barrios,
Vicent Ferrer i Hermenegildo, Virginia García
Ortells, Manuel González Márquez, Esteban
Gonzalo Rogel, Carlos Guasch Criado, Ernest
Hernán i Saiz, Armando Lemos Mari, Jaime
Malet Engra, Telesforo Marcial Hernández,
Manel Maria Ramón, Andrés Martínez Soto,
Pedro Pintado Quintana, Javier Roselló
Iglesias, Jeremy Wiseman.
Automotores 50 de CTFV
MODELISMO
Cisterna RENFE en H0
PANORAMA FERROVIARIO
Correo electrónico
a_todo_vapor@hotmail.com
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35
42
A Todo Vapor es una publicación que se nutre de los
trabajos que, desinteresadamente, aportan aficionados del
mundo del ferrocarril.
Cualquier colaboración o comunicación que se quiera
dirigir a esta revista para su publicación se puede llevar a
cabo mediante carta, fax al número 96 379 14 04, indicando
que está destinado a la revista A Todo Vapor, o bien, por
correo electrónico (a_todo_vapor@hotmail.com).
Portada:
La tercera unidad de la serie 120 de Renfe realizó ensayos entre
Sagunto y Tarragona con bogies dinamometricos dotados de sistema
Brava de ancho variable desarrollado por CAF. La complejidad de
estos bogies motores adaptables al ancho internacional está
presentando diversos problemas de puesta a punto por lo que la
entrada en servicio comercial como Alaris en el «triángulo de oro» se
está retrasando. Sagunto, 1 de mayo de 2005. Foto Xavier Jiménez.
Interior de tapa trasera: Imágenes del sur.
Superior:
Los yacimientos mineros de hierro, plomo y zinc explotados por
España en el Rif (Protectorado de Marruecos) originaron el desarrollo
de una curiosa red ferroviaria de diversos anchos de vía.
La locomotora 040-4T «Afra II» de la Compañía del Norte Africano
(ancho 600 mm) se dirige con un tren cargado de mineral hacia el
descargadero, muy próximo al puerto de Melilla. Foto Jeremy Wiseman.
Esta revista no se hace responsable ni se solidariza
necesariamente con las opiniones, juicios y críticas
que se puedan expresar en los artículos publicados,
siendo, en todo caso, sus autores quienes deben
responder de lo que en ellos se manifiesta.
Inferior:
Se prohibe la reproducción total o parcial de los
contenidos de esta revista por cualquier medio
escrito, audiovisual o informático salvo mención
expresa de su procedencia y previa autorización.
La 030-2338, una Creusot de MZA, realiza maniobras con las tolvas
del SENPA en los almacenes de cereales del puerto de Málaga.
Abril 1963. Foto Jeremy Wiseman.
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editorial
A Todo Vapor 40
El nuevo orden ferroviario
El uno de enero de 2005 entró en vigor en España el nuevo
modelo de gestión ferroviaria basado en la separación de
infraestuctura (Adif) y explotación (Renfe Operadora) según la
legislación europea. Esto permitirá la entrada de compañías
privadas en el sector del transporte ferroviario de mercancías
y viajeros en competencia con Renfe Operadora. El modelo
diseñado sigue las directrices europeas sobre liberalización del
sector del transporte y se asemeja al exitoso modelo de gestión
liberal que impera en la aviación civil. Es por eso que la
liberalización del ferrocarril, a priori, debería suponer un
revulsivo importantísimo para recuperar la cuota de participación
modal del ferrocarril español en crisis permanente desde hace
décadas. Sin embargo, no se atisban grandes cambios en el
panorama ferroviario: parte de la plantilla de la antigua Renfe ha
pasado al Adif heredando las prácticas viciadas y los mismos
defectos que han caracterizado la gestión de la Renfe. Además,
el hecho de que durante más de veinte años no haya nuevos
ingresos de personal ferroviario está condicionando el talante
conservador y funcionarial tanto de Renfe como ahora también
en el Adif.
Tampoco ha despertado gran interés por parte de empresas
del transporte a la hora de pedir licencias de operador ferroviario.
Hoy por hoy sólo está liberalizado el transporte de mercancías
por ferrocarril mientras que el de viajeros lo estará allá por el 2008
y las empresas que tienen o tendrán licencia de mercancías
(además de Renfe) son básicamente constructoras: ACS, FCC
y Comsa aunque esta última forma parte de un consorcio
europeo de operadores privados de mercancías. En cualquiera
de los casos el principal negocio es la construcción y el uso de
sus licencias parece que va más bien encaminado al transporte
de sus materiales de construcción. Transfesa también ha
solicitado una licencia pero al estar participada por Renfe se da
el hecho de concentración accionarial por lo que el gobierno ha
pedido a Renfe su desinversión en Transfesa. Se echa en falta,
por tanto, que las grandes empresas de transporte no se hayan
interesado por el suculento mercado del ferrocarril de mercancías
con un potencial altísimo de crecimiento.
Si analizamos la cruda realidad de nuestro ferrocarril se
comprenderá que hacer negocio en el ferrocarril español puede
suponer para una empresa privada meterse en la boca de lobo:
las infraestructuras generales son malas, las instalaciones para
la carga y descarga en estaciones se han desmantelado o son
anacrónicas (hay trayectos que en 200 km no hay ni una
estación con una vía de carga), hay provincias que no tienen
ni una terminal de mercancías; las derivaciones industriales en
activo son escasas, falta por regular la homologación del
material y, lo que es más importante, la formación y habilitación
de nuevos maquinistas por parte de un organismo válido e
imparcial sigue sin legislarse. Mientras tanto Renfe tiene todo
el tiempo del mundo para desguazar o regalar a Argentina las
máquinas y vagones que podrían aprovechar los nuevos
operadores.
Fotografíar trenes: ejercicio de libertad
se encuentran ni siquiera indicios de que la actividad de
fotografiar trenes en instalaciones ferroviarias sea en modo
alguno ilegal y como consecuencia han dejado actuar libremente
al aficionado.
Volviendo a la actuación de los empleados de seguridad
privada, su actuación se enmarca en la Ley de Seguridad
Privada que limita su actuación a la identificación en accesos
y a la retención en caso de observar delito flagrante. En primer
caso no es de aplicación si no hay establecida una identificación
genérica y el segundo caso no procede a la vista de lo dicho en
el párrafo anterior.
En cuanto al derecho a hacer fotografías éste solamente
está limitado por el derecho a la intimidad o por una prohibición
expresa en un lugar de acceso restringido y siempre que sea
condición para permitir el paso. Evidentemente en las
estaciones, donde están los trenes no se da ninguna de estas
condiciones. Por una parte las estaciones son lugares de
acceso público, donde se pierde la intimidad y la única limitación
de acceso es a ciertas dependencias o andenes para control de
acceso de ciertos trenes. Incluso en este caso si accedemos
correctamente (con billete) y no pone ningún letrero o lo pone
en el billete no nos pueden prohibir el hacer fotografías tanto
a los trenes que veamos como en el interior de los mismos.
Existe la paradoja del concurso fotográfico «Caminos de
Hierro» que patrocina RENFE y para el cual no advierte de la
prohibición de hacer fotografías. De hecho cuanta más
parafernalia lleve el fotógrafo más colaboración va a tener por
dar la sensación de ser profesional, en contraste con el sencillo
aficionado que lleva una pequeña cámara de bolsillo que puede
ser hasta perseguido a la carrera.
Es justo mencionar que esta deplorable actitud esté
quedando arrinconada en el ámbito de lo que fue la Renfe del
41, ya que no es secundada por el resto de administraciones
ferroviarias incluyendo la también estatal Feve. Esperamos que
vaya cundiendo el sentido común y se trate al que hace
fotografías de trenes como un aliado cultural que recoge la
historia gráfica del ferrocarril.
Una de las fuentes más aprovechadas a la hora de poder
conocer la historia del ferrocarril es la documentación gráfica
y en concreto la fotografía. De hecho se puede profundizar
mucho más en la investigación del ferrocarril a partir de la
popularización de la fotografía desde 1890; se hicieron
fotografías de todo lo concerniente al ferrocarril sin ninguna
limitación, al contrario, fue motivo de orgullo. Cien años después
nos encontramos con una situación en los ferrocarriles
españoles, en especial Renfe y Adif, que no se puede menos
que considerar esperpéntica. En estas dos empresas se lleva
una política de dificultar el hacer fotografías por parte de los
aficionados al ferrocarril, sin basarse en nada y bendiciendo
dicha «prohibición» con la emisión de un permiso de dudosa
validez. Amparándose en ello y en una secular prohibición por
motivos variopintos se produce un abuso de autoridad por
parte de empleados y seguridad privada que está fuera de lugar
a la vista de los derechos que amparan a los ciudadanos.
El aficionado bisoño alimenta esta extralimitación por el
simple hecho de asumir que tiene un cierto valor el supuesto
permiso. En el mismo momento en que se muestra éste se está
asumiendo, a modo de contrato de adhesión, la serie de
limitaciones que impone la parte emisora del mismo por su
propia comodidad. Si estos aficionados supiesen con certeza,
que ahí donde pueden acceder (con o sin billete) y no esté
prohibido hacer fotos previa, pública y expresamente, no hay
ningún impedimento para hacerlo podrían cambiar las cosas y
dejarían de ser las víctimas mayoritarias de la arbitrariedad
ejercida contra estas personas que no producen ningún mal al
ferrocarril, sino todo lo contrario. Ambas empresas intentan
justificar su actitud represora mencionando la LOTT o la Ley
del Sector Ferroviario. En ninguna de estas dos leyes hay
artículo alguno que prohíba hacer fotografías, lo más que
detalla es donde se puede acceder libremente y en que
condiciones. Tanto es así, que no está prohibido hacer
fotografías a los trenes, que cuando han intervenido agentes
de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (casi siempre
a petición de vigilantes o empleados) ellos han resuelto que no
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A Todo Vapor 40
El ferrocarril de Silla a Cullera
Hacia 1870 la compañía AVT había extendido sus líneas por
buena parte de las comarcas más desarrolladas de la
provincia de Valencia, sin embargo la Ribera Baja del Júcar
carecía de ferrocarril a pesar del movimiento de productos
agrícolas —arroz principalmente— y derivados. Esto motivó la
constitución de una sociedad para la construcción y
explotación a partir de 1878 de un modesto ferrocarril de vía
estrecha entre Silla y Cullera el cual se convirtió en la primera
línea de vía métrica de España. Finalmente fue convertido a
vía ancha por la Compañía del Norte en 1935.
Proyecto y concesión de la
línea
La Ribera Baja constituida
principalmente por las poblaciones
de Sollana, Sueca y Cullera registraba en 1870 un tránsito de
mercancías cifrado en 47000
toneladas y unos 240 desplazamientos diarios de personas hacia
la capital de la provincia en su
mayoría. Una parte de este movimiento de mercancías era absorbido
por el puerto de Cullera para su
exportación y el resto por la carretería
con dirección a Valencia. Con estos
datos y teniendo en cuenta el auge
que estaba tomando el ferrocarril en
España por aquellos años, no era de
extrañar que pronto surgiera alguna
iniciativa para establecer una línea
férrea en el eje Cullera-Sollana con
la idea de enlazar en alguna estación
de AVT entre Silla y Alcira. Así fue,
en 1863 la Dirección General de
Obras Públicas autorizó al madrileño
Luciano María de Bremón para la
realización de un estudio sobre la
construcción de un ferrocarril entre
Sueca y Cullera con enlace en la
estación de Alcira; a pesar de ello, la
iniciativa no prosperó. Años más
tarde, el 25 de septiembre de 1869,
Francisco de Paula Formosa recibe
el permiso de la Dirección General
de Ferrocarriles para que en el plazo
de ocho meses presente un estudio
sobre un ferrocarril que partiendo de
Silla y pasando por Almusafes,
Sollana y Sueca termine en Cullera.
El proyecto es redactado con fecha
de 1 de mayo de 1870 pero no fue
presentado al Ministerio de Fomento
hasta 1876 debido a la tercera guerra
carlista. Entre tanto, otro valenciano,
Vicente Alexandre recibe la autorización administrativa en 1875 para
la elaboración de un proyecto
ferroviario entre Silla y Cullera pero
esto no impidió que Formosa
recibiera el visto bueno a su proyecto
y por tanto la DGOP le hizo
concesionario de la construcción del
ferrocarril de Silla al Puerto de Cullera
el 12 de septiembre de 1876. A partir
de ese momento Francisco de P.
Formosa incoó el expediente de
utilidad de pública para llevar a cabo
la expropiación forzosa de los
terrenos al tiempo que crea la
Proyecto del Ferrocarril de Silla al Puerto de Cullera. Archivo Diputación Provincial de Valencia.
Colección Cátedra Demetrio Ribes.
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A Todo Vapor 40
Tarifas aplicadas desde el 24 de agosto de 1878
Primera clase
Segunda clase
Tercera clase
Valencia-Sollana
Valencia-Sueca
Valencia-Cullera
9,8
6
3,8
14,4
8,8
5,8
17
10
7
Precios en reales
Sociedad del Ferrocarril de Silla al
Puerto de Cullera el 5 de marzo de
1877, la cual se encargaría de la
construcción y explotación de la
línea. En septiembre de ese mismo
año, Formosa, previamente autorizado por Obras Públicas, transpasa
su concesión a Agustín Cebrián que
actuaba como presidente del ferrocarril Silla al Puerto de Cullera.
La principal novedad que presentó
este ferrocarril fue que constituyó la
primera concesión de ferrocarril de
vía métrica. En este sentido, cabe
aclarar que en 1864 entró en servicio el tranvía (tram-way) entre
Carcagente y Denia servido con
tracción animal pero con un ancho
de vía de 1380 mm que se mantuvo
hasta 1882 cuando se estrechó la vía
a 1000 mm y se explotó con
concesión de ferrocarril. Por eso el
ferrocarril de Silla a Cullera se debe
considerar como el primer ferrocarril
español de ancho de vía de 1000
mm.
Por aquel entonces la legislación
ferroviaria no estaba avanzada en
ferrocarriles con ancho inferior a los
seis pies castellanos así que el autor
del proyecto, Antonio Cortina, utilizó
importantes argumentos para convencer a la Junta Consultiva de
Caminos, Canales y Puertos de la
idoneidad de un ancho métrico para
conseguir la concesión; Cortina
argüía que para una línea de 25
kilómetros que discurre por un terreno
plano y sin dificultades no era
necesario el uso de grandes loco-
motoras ni instalaciones complejas
para cumplir con el servicio de
transbordo de mercancías y viajeros
en Silla, además ya se conocían
ciertas experiencias extranjeras en
ferrocarriles de vía métrica o inferior
en líneas de perfiles complicados en
Suecia, Noruega, India y Australia,
las cuales estaban documentadas
en la memoria del proyecto constructivo.
Infraestructura y estaciones
La longitud proyectada de la línea
desde Silla hasta el Puerto de Cullera
era de 24´481 km, la explanación con
cunetas incluidas era de 3´60 m con
sección en terraplén para no ser
inundada por los riegos y permitir al
mismo tiempo el paso de acequias.
Durante la elaboración del proyecto
llegó a plantarse el comienzo de la
línea en la estación de Benifayó para
hacerla de menor longitud pero por
el contrario la alejaba de Valencia
por lo que fue desestimado en favor
de Silla.
La pendiente máxima era de 6
mm/m y el radio de curva más
pequeño estaba en 400 m. El carril
Horaros autorizados por Gobierno Civil para la prestación del servicio entre Silla y Cullera a partir del 16 de octubre de 1878.
Archivo Diputación Provincial de Valencia.
6
A Todo Vapor 40
Un tren descendente efectúa su parada comercial en Sueca donde se almacenaban gran cantidad de mercancías esperando
su carga. Archivo Biblioteca Valenciana. Colección José Huguet.
elegido fue el de tipo Vignoles de
19´29 kg/m de la casa Ibbotson. Este
ferrocarril empleó un sistema
novedoso en España de unión de
carriles consistente en una cajas de
hierro forjado con el perfil del carril
en hueco y ahí se aloja cada corte de
carril quedando las cabezas hacia
afuera. Este sistema da más
seguridad que la clásica unión
mediante bridas pero su colocación
y el reemplazamiento de carriles
aislados es más dificultoso.
La empresa tenía proyectadas 86
tajeas, 26 alcantarillas, tres pontones
y tres puentes. Sin embargo la gran
cantidad de reclamaciones presentadas a las expropiaciones por
los agricultores obligó a realizar 601
obras de fábrica, es decir, 483 obras
más que las calculadas, siendo la
mayoría tajeas y caños de riego pero
que hacen de media 24 obras por
kilómetro que influyeron negativamente en las cuentas de la
compañía.
El Ferrocarril Silla-Cullera tuvo
cuatro estaciones que según la
compañía se clasificaban por su
importancia en primera clase siendo
Silla, Sueca y Cullera de esta
categoría y en segunda clase estaba
Sollana y aunque la previsión es que
fueran ya de por sí austeras en la
realidad se quedaron mucho peor
dotadas en cuanto a edificios y vías.
(Continua en página 12)
La estación de Silla estaba catalogada de primera clase según el proyecto y dado que era el lugar de transbordo entre Norte
y Silla-Cullera disponía de importantes instalaciones para el servicio. En tiempos de Renfe los edificios sirvieron de almacen
de materiales de Vía y Obras hasta que se derribó la estación por motivos urbanísticos a finales a década de los ochenta.
Foto Esteban Gonzalo.
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A Todo Vapor 40
Vista en alzado de las fachadas de las estaciones de primera y segunda clase contempladas en el proyecto; la escasez de
presupuestos que tuvo la compañía del Silla-Cullera impidió seguir este modelo y los edificios fueron en realidad más
pequeños. Archivo General de la Administración.
Corte transversal de la plataforma de la vía en el proyecto del FC Silla a Cullera. Archivo General de la Administración.
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A Todo Vapor 40
Plano esquemático de las estaciones de Silla, Sueca y Cullera durante su etapa de vía métrica y del proyecto de la estación
de Sueca para el ensanchamiento de vía. Dibujos Xavier Jiménez.
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A Todo Vapor 40
Plano esquemático de la estación de vía estrecha de Cullera y la actual de vía ancha junto con el proyecto de estación de vía
ancha con un emplazamiento más cercano a la población y que no llegó a realizarse. Dibujo Xavier Jiménez.
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A Todo Vapor 40
Inauguración del ferro-carril de Silla á Cullera
«La provincia de Valencia cuenta ya
con una nueva vía férrea que facilite y
abarate sus trasportes, aproximando las
distancias entre la capital y algunas de sus
poblaciones más importantes, y
estrechando los lazos que unen a todos los
valencianos (...).
La galante sociedad constructora, y en
su nombre el presidente D. Agustín Cebrián
y el director gerente D. Francisco de P.
Formosa, había invitado al viaje inaugural
á las autoridades civil, religiosa, militar,
administrativa, á la Diputación, á accionistas
y respetables propietarios de la rica zona
que atraviesa el ferro-carril y á la prensa de
la capital. A las siete de la mañana se
reunieron en la estacion de la via férrea de
Valencia á Almansa, el arzobispo de la
diócesis, el gobernador civil, el brigadier
comandante de la marina Sr. Lopez
Esplauba, el presidente de la Diputación
Sr. Brotons, el de la comision provincial Sr.
Atard, el gefe de Fomento, el ingeniero gefe
de distrito, el dean y algunos canónigos que
auxiliaron al prelado en la ceremonia religiosa
de bendecir la nueva obra, el diputado
provincial por Sueca Sr. Lavernia, los
ingenieros Sres. Benito y Navarro Reverter,
y propietario, accionistas y personas tan
respetables como el señor marqués de JuraReal, D. Trinitario Ruiz Capdepon, D.
Cirilo Amorós, el señor Carbonell, el Sr.
Alapont y otros muchos cuyos nombres
escapan á nuestra memoria. Los periódicos
de esta capital estaban todos representados
en aquella solemne expedición.
Esta salió de Valencia á las siete en
punto, en un tren espres, que en pocos
minutos la condujo al pueblo de Silla,
punto de enlace con la nueva via. Banderas
y gallardetes, el alegre clamoreo de las
campanas y los sones de una banda de
música, y mas que de todo la entusiasta
algazara de la población, que se habia
traslado en masa á los alrededores de ambas
estaciones, formaban agradable y simpático
conjunto, que anunciaba la alegre fiesta. El
ayuntamiento de Silla, presidido por su
alcalde, Sr. Planells, recibió a las autoridades
al descender del tren, haciéndose difícil
abrir paso entre la apiñada muchedumbre,
que se agolpaba, deseosa de besar el anillo
ó recibir la bendicion del prelado (...).
Ya dijimos, al describir la nueva via
férrea, que la estacion de enlace se ha
construido al Mediodia de la que tiene en
Silla la línea de Valencia á Almansa. En el
testero del nuevo edificio, bajo un adornado
cobertizo, se había colocado el altar para la
ceremonia religiosa; y revestido en breves
momentos al arzobispo con los ornamentos
de su alta jerarquía pronunció las oraciones
del ritual, auxiliado por el señor dean y
canónigos que le acompañaban, rociando
con el agua bendita las obras nuevas y un
tren que con su pequeña locomotora,
adornaba con banderas y flores, estaba
dispuesto á marchar. En él tomaron asiento
los invitados, y á los sones de la música, los
vítores de la muchedumbre y las aclamaciones
y saludos de miles de personas (...). Los
trenes de este nuevo ferro-carril ofrecen entre
nosotros una novedad muy agradable, pues
sus carruajes se comunican todos; de manera,
que puede recorrerse aun estando en
movimiento, de uno á otro estremo del tren
(...). Los señores Formosa, Cebrian, Devesa,
y algún otro de los directores de la sociedad
constructora, hacían con suma amabilidad los
honores del ambulante salon.
Pocos minutos bastaron para que el tren,
que iba precedido de una máquina-piloto,
dejara los risueños huertos de Silla, penetrando
en la grandiosa llanura que, cual ondulante mar
de espigas de oro, se estiende por una parte
hasta el Júcar, por otra hasta la Albufera,
cuyas tranquilas aguas dejaba á la izquierda.
Cuando los viajeros se hallaban entregados á
la contemplación de aquella fértil planicie, el
voltear de las campanas y los primeros rumores
de la muchedumbre, les anunciaron la llegada
á Sollana, (...) no se detuvo entonces el tren en
Sollana y siguiendo su marcha, dejó atrás los
pesados carros y las polvorosas diligencias
que corrían por la carretera, paralela á la via,
para llegar en pocos minutos á la importante
villa de Sueca.
En ella el entusiasmo era propio de un gran
pueblo que conoce el preciado don que recibía
con el primer viaje por el nuevo ferro-carril. La
estación, aun no terminada, debe levantarse en
la puerta del Sequial, y todos sus alrededores
en una vasta extensión, los muros, que
recuerdan las pasadas discordias civiles,
haciéndonos desear que no se produzcan, y
casi todas las azoteas de aquella parte de la
villa, estaban ocupados por miles de personas,
cuyo clamoroso entusiasmo apagaba el
estruendo de las músicas y campanas. (...) El
portal del Sequial había sido vestido de mirto,
formando un hermoso arco que contenía las
siguientes inscripciones: «la riqueza de los
pueblos la constituyen la paz y el trabajo. A
la sociedad constructora del ferro-carril, la
villa de Sueca». (...) La comitiva se trasladó a
la iglesia, donde oró breves momentos, y luego
á la casa consistorial, en cuyo precioso salon
había dispuesta una estensa mesa en forma de
herradura, donde se sirvió un copioso
chocolate, con dulces y helados. El regreso al
tren fue tan entusiasta como el recibimiento,
y al ponerse aquel en marcha, repitiéndose los
vivas las manifestaciones de alegría y cariño.
Trece minutos gastó el tren en recorrer el
trayecto entre Sueca y Cullera, y al llegar á
este término del viaje, esperaba á los invitados
una agradable sorpresa. Concluyen los railes
al encontrar las primeras casas de Cullera;
pero esta villa, encerrada entre el Júcar y el
monte, se prolonga durante larguísimo trecho
en busca del mar. Para trasladar, pues, la
comitiva al estremo opuesto de la población,
11
evitándole la molestia de recorrer á pié el
largo trayecto, se había construido una
cómoda escalinata sobre el rio, y la
escampavia Cefiro, cedida galantemente
por la autoridad de la marina, y varios
botes cuidadosamente entoldados,
esperaban á los convidados. (...) Por el
ancho canal que forma el Júcar, avanzaba
pausadamente el Cefiro llevando á las
primeras autoridades, y seguido de los
botes en que iban el resto de los convidados,
cerrando la marcha una barcaza con una
banda de música y gran número de botes
particulares, repletos de gente, que
completaban la animación y la alegría del
pintoresco cuadro.
La comitiva se apeó en la casa de los
Sres. de Carbonell, que recibieron á todos
con suma amabilidad, y después de
descansar algunos momentos, visitó la
iglesia, el hospital y la casa consistorial,
donde fue obsequiada con abundante y
bien servido refresco.
Un incidente. Al entrar en Cullera
pudieron distinguir los expedicionarios el
humo siniestro de un incendio, que estaba
consumiendo una de las barracas que hay
á la falda del monte. El señor gobernador
dispuso que fueran á auxiliar á sus
moradores fuerzas de la Guardia civil y
dependientes del orden público, y cuando
mas tarde supo el señor arzobispo habia
consumido la vivienda de una familia pobre
dio 1,000 pts al alcalde D. Martin Rico
para socorrer la desgracia. Entre los
invitados se recogió también una buena
cantidad para aliviar á aquellos
desgraciados.
(...) El tren regresó directamente á Silla
sin detenerse mas que breves instantes en
Sollana, para recibir á las autoridades de
dicho pueblo, que habían salido á saludar
á las superiores de la provincia.
En Silla se había convertido la estacion
nueva en espacioso y adornado salon,
donde estaba dispuesta una mesa con unos
cien cubiertos. La sociedad constructora
obsequió á los expedicionarios con una
espléndida comida, servida por el Hotel de
París, y durante la cual reinó la mayor
armonia y espasion.
El gerente, Sr. Formosa, propuso que
se telegrafiara al señor ministro de Fomento
dándole noticia de estar inaugurada la via,
y manifestó su gratitud al marqués de
Campo, por las facilidades que había estado
siempre dispuesto á dar á la sociedad para
acabar su empresa (...).
El tren especial, que había llevado á
Silla á los espedicionarios, los devolvió á
Valencia, adonde regresaron al anochecer,
muy satisfechos todos de tan feliz jornada.»
[sic]
Las Provincias, 21 de agosto de 1878
A Todo Vapor 40
Fotografía de fábrica de la locomotora nº 7, una 030T de Nasmyth Wilson entregada al ferrocarril en 1908 y que acabaría
finalmente en el Carcagente-Denia. Colección Esteban Gonzalo
realizaba el mantenimiento básico
del material, un solo andén en la vía
principal, edificio de retretes, una
aguada y un depósito cubierto.
Las estaciones de Sollana y Sueca
tuvieron dos vías en lugar de tres tal
y como estaba proyectado y el muelle
estaba dispuesto en la vía
principal. Ambas responEmpleados del FC Silla-Cullera según proyecto
dían al esquema básico
Categorías
Número
de vía de paso y vía de
Tracción
apartado, edificio de
Maquinistas
3
viajeros, un andén para la
Fogoneros
2
vía principal y el edificio
Engrasador
1
de retretes
Movimiento
En Cullera la estación
Jefe de movimiento
1
se
construyó
ligeramente
Jefes telegráficos de estación de 1ª
3
alejada del pueblo y ahí se
Jefes telegráficos de estación de 2ª
1
Auxiliares de factores de estación
4
encontraban las prinJefes de tren
2
cipales instalaciones de
Guardafrenos
2
la línea: muelle, almacén,
Guardagujas
4
depósitos para el material
Brigadas
8
remolcado y para locoAdministración
motoras, vía con foso,
Director de la línea
1
taller principal, placa
Secretario-interventor
1
giratoria y aguada. Una
Cajero
1
Escribiente auxiliar
1
de las vías se prolongaba
un centenar de metros y
Total de empleados
35
de la cual debería haber
Silla era la estación de transbordo
con un muelle compartido por la vía
de AVT y del Silla-Cullera, además
de tres vías de uso general que
acababan en una pequeña giratoria.
Contaba, asimismo, con una pequeña
nave próxima a la placa donde se
12
salido el ramal al puerto de Cullera y
que nunca se ejecutó dicha prolongación. En un principio se contaba
con recibir el nuevo material móvil
desmontado procedente de Inglaterra
por el puerto de Cullera, de ahí que
las instalaciones principales se
ubicaran en este extremo de la línea
para facilitar el montaje de las piezas.
Sin embargo, en la realidad resultó
que el acopio del material se hizo en
Silla y allí se montó.
Las locomotoras
El material móvil previsto era el
siguiente: 6 locomotoras para viajeros
y mercancías; 6 coches de viajeros
mixtos de primera y segunda clase;
26 coches de viajeros de tercera
clase; 20 vagones cerrados para
mercancías; 10 vagones descubiertos para mercancías; 2 vagones
jaulas y 4 furgones.
Por las propias vicisitudes
económicas de la compañía durante
el periodo de construcción, solo pudo
hacer frente a la compra de dos
máquinas a Sharp & Stewart. En
1876 se reciben desmontadas las
A Todo Vapor 40
Horarios a partir del 24 de agosto de 1878
Tren nº 2
Tren nº 4
Valencia
5:45
17:30
Silla
Sollana
Sueca
Cullera
6:34
7:07
7:45
8:14
18:20
18:53
19:31
20:00
Tren nº 1
Tren nº 3
Cullera
Sueca
Sollana
Silla
6:00
6:31
7:09
7:42
16:00
16:31
17:09
17:42
Valencia
8:40
18:50
Balance previsto por el proyecto
Gastos anuales de explotación
Tracción
Movimiento
Administración
22.338 Pta.
18.800 Pta.
4.240 Pta.
Gastos anuales de conservación
Total gastos
dos primeras locomotoras de rodaje
0-2-1ST construidas por Sharp &
Stewart en Manchester con las que
se inauguró el ferrocarril. Estas
locomotoras fueron montadas en el
depósito de Silla por técnicos
enviados por el constructor que al
mismo tiempo aleccionaron a los
maquinistas de la compañía en su
manejo. Con el ferrocarril en
explotación, en 1878 llegaron otras
dos máquinas idénticas a las
anteriores, también del mismo
fabricante británico, las cuales se
numeraron consecutivamente.
A causa de un accidente la
locomotora 3 quedó inútil en 1883,
por lo que el servicio descansa sobre
las tres primeras, teniendo que tomar
la compañía la decisión de adquirir
una nueva locomotora o reparar ésta
para dar servicio. En 1884 la
Fundición Primitiva Valenciana
45.378 Pta.
82.040 Pta.
127.418 Pta.
Resumen
Ingresos por tráfico
Gastos totales
310.780 Pta.
127.418 Pta.
Diferencia
entrega al ferrocarril una locomotora
0-2-0T, a la que fue asignado el
numero 3. Merece especial atención
esta locomotora puesto que está
catalogada como la primera locomotora de fabricación española. Se
trataba de una locomotora de vapor
totalmente carenada para el tranvía
de vapor de Barcelona a San Juan de
Horta y que fue fabricada entre 1883
y 1884 en la factoría de la Fundición
Primitiva Valenciana situada en una
nave colindante con la plaza de San
Agustín y la calle Játiva, justo donde
actualmente se alza la «Finca Hierro»
en pleno centro de Valencia. Esta
locomotora, denominada «María»,
realizó la primera prueba en línea en
el Silla-Cullera el 13 de mayo de
1884, dos meses antes de que MTM
entregara al tranvía de vapor de
Barcelona a San Andrés dos
locomotoras 020, por lo que cabe
RELACION DE LOCOMOTORAS FC SILLA CULLERA
Núm.
Rodaje
Constructor
Año
Nº de fábrica
1
0-2-1ST
Sharp & Stewart
1875
2560
2
0-2-1ST
Sharp & Stewart
1875
2561
3
0-2-1ST
Sharp & Stewart
1878
2791
3
0-2-0T
Primitiva Valenciana
1884
¿1?
4
0-2-1ST
Sharp & Stewart
1878
2792
5
1-2-0T
Sharp & Stewart
1900
4633
6
0-2-1T
Kerr, Stuart & Co.
1906
973
1
7
0-3-0T
Nasmyth & Wilson
1908
853
1
1D
1-2-0T
North British
1914
20935
Notas:
1
Al Carcagente - Denia en 1935.
13
Notas
183.362 Pta.
atribuir a la Primitiva Valenciana el
hecho de haber construido y probado
la primera locomotora de fabricación
nacional.
La longitud era de cuatro metros
y dos de ancho, las ruedas presentaban un diámetro de 0´72 metros;
separación de ejes de 1´40 m; el
diámetro de los cilindros es de 0´21
m con una carrera de 0´31 m; la
superficie de calefacción era de 21
m2; el peso de la máquina de ocho
toneladas y de 10´2 toneladas en
servicio; la caldera iba timbrada a 9
atmósferas y la presión ordinaria de
6 atmósferas; el esfuerzo de tracción
era de 1139 kilogramos; su carga
máxima para traccionar era de 155
toneladas en horizontal. En las
pruebas que realizó movió trenes
con siete vagones y 56 toneladas a
25 kilómetros por hora manteniendo
la presión en los 6 kg/cm2.
Por razones que se desconocen,
está locomotora no llegó nunca al
tranvía de vapor de Horta a pesar de
las pruebas satisfactorias que realizó
en el Silla-Cullera y el hecho
relevante de ser la primera locomotora española pasó inadvertido
pues en julio de 1884 MTM entregó
una 020 al tranvía de San Andrés
(Barcelona) y por ello esta máquina
es la que hasta ahora se ha venido
considerando como la primera de
construcción española.
En noviembre de 1885 esta
locomotora realizó algunas pruebas
por líneas de tranvía de la SVT en
Valencia para probar las nuevas vías
de tranvía que se estaban cons-
A Todo Vapor 40
CARACTERÍSTICAS LOCOMOTORAS 1 - 4 (S&S)
Longitud
Ancho
Altura de la máquina
Altura desde los carriles a la chimenea
Diámetro de la ruedas motrices
Diámetro de la ruedas libres
Separación de los ejes de las ruedas acopladas
Diámetro de los cilindros
Carrera del émbolo
Capacidad del depósito de agua
Capacidad de carbón
Superficie de calefacción
Peso de la máquina en vacío
Peso de la máquina en servicio
Coste de la máquina en Liverpool
truyendo y al mismo tiempo valorar
la posibilidad de usar este tipo de
tracción en sustitución del tranvía de
caballos y para las nuevas concesiones tranviarias de Burjasot y
Liria. Sin embargo, la locomotora
tuvo problemas de inscripción en las
5,00
1,67
2,03
2,9
0,84
0,6
1,37
0,2
0,855
850
360
17,15
10
11,5
19000
m
m
m
m
m
m
m
m
m
l
Kg
2
m
t
t
pts
curvas de radio muy reducido y
quedaba encallada en algunas calles.
La locomotora no gustó a la SVT y
volvió a Silla donde se supone que
siguió en orden de marcha
En 1900 se adquiere a Sharp
Stewart una quinta locomotora, muy
similar a las Beyer & Peacock que el
ferrocarril minero de Orconera tenía
en su línea, y a las que los británicos
denominaban «Tipo Isla de Man»
pero con un eje acoplado menos,
cambiando el tipo de rodaje a 1-2-0,
aunque ésta no sería la única
locomotora con esta distribución de
ejes.
En 1905 según el inventario de la
compañía solamente tenían cuatro
locomotoras, por lo que había
desaparecido la número 1 y la
dirección del ferrocarril había
encargado a Kerr, Stuart & Co. una
locomotora 0-2-1ST. En 1906 recibió
la locomotora a la que se le asignó el
número 6, reforzando el desgastado
parque de locomotoras. Se trataba
de una WL (Waterloo) que según
modelo del constructor tenía unos
cilindros de 241 x 381 mm, con ruedas
motrices de 685 milímetros de
diámetro y un peso total en orden de
marcha de 14 toneladas. Esta
locomotora no debió dar el resultado
apetecido, puesto que en la memoria
de la compañía del año 1910 se habla
de la gran inversión que había tenido
Un grupo de ferroviarios del Carcagente-Denia posan ante el fotógrafo junto con la locomotora nº 7 del Silla-Cullera.
Carcagente 1945. Colección Armando Lemos
14
A Todo Vapor 40
y máquina piloto para el aprendizaje
de los maquinistas, siendo desmantelada en 1954 y totalmente
desguazada en 1968.
La última adquisición fue una
locomotora construida por North
British en 1914 y con un rodaje 120T,
cuyo número de fabrica era el 20935.
A esta locomotora se le asignó el
poco habitual número 1D, lo que
refuerza la suposición de la desaparición temprana de la número 1.
El aumento del tráfico de arroz y el
incremento del de naranja, hacían
necesario la ampliación del parque
motor por lo que se eligió este tipo de
locomotora volviendo al rodaje de la
versión de la locomotora 5, ante el
buen resultado dado por la misma.
En mayo de 1972 se encontroba en Carcagente el coche salón fabricado por Lladró
y Cuñat y que poco después sería restaurado por un ingeniero de Feve. Foto
Esteban Gonzalo.
estaba apartada de servicio, por lo
que la compañía decide adquirir una
0-3-0T variando de nuevo el criterio
de rodaje. Esta vez el constructor
fue Nasmyth & Wilson y el número
de fabrica 853 y número 7 en el Silla
a Cullera, destinándola sobre todo al
remolque de trenes de pasajeros,
puesto que su diámetro y disposición
de ruedas le permitía alcanzar mayor
velocidad. Era una locomotora de
vapor saturado con distribución
Walschaerts y una presión de timbre
de 8 kg/cm2. La base rígida era de
3´50 metros y la distancia entre topes
de 6´52 metros, el diámetro de ruedas
era de 0´780 mm;
Dimensiones del material remolcado de viajeros
tenía el hogar de
cobre, el arenero
Coches
manual, el freno de
Longitud de la caja
6000 mm
husillo y el alumbrado
Ancho de la caja
2130 mm
de petróleo. Su peso
Altura de la caja
2000 mm
Altura total
2800 mm
en vacío estaba cifrado en 15 toneladas
Furgones
y 17 toneladas en
Largo de la caja
5150 mm
orden de marcha.
Ancho de la caja
2150 mm
Alto de la caja
2250 mm
Esta locomotora
Diámetro de la rueda
750 mm
pasó
en 1935 al
Empate
2750 mm
Carcagente-Denia al
Tara
5.440 Kg
igual que la 7 tuvo
Carga máxima
4.000 Kg
Freno
Husillo (1 zapata por rueda)
muy poco uso, básicamente maniobras
que hacerse en esta locomotora para
su correcto funcionamiento, incluyendo una caldera nueva encargada
a la Primitiva Valenciana. Esta
locomotora pasó al ferrocarril
Carcagente-Denia en 1935, pero su
uso fue prácticamente nulo, por lo
que una vez aprovechados los
elementos útiles, se utilizó su bastidor
como plataforma en el taller de
Carcagente para el traslado y
movimiento de calderas y otros
elementos pesados.
En 1907 se incrementa notablemente el transporte de arroces y
cítricos y la locomotora número 2
15
Coches y vagones
El material remolcado fue encargado a Bristol Wagons Works en
1876, única empresa en aquella
época con experiencia y garantía
suficiente para hacer frente al pedido,
puesto que era la primera línea
española con concesión de ferrocarril
de ancho inferior a los seis pies
castellanos que se construía. Bristol,
por esos años, ya había fabricado
vagones para varias líneas británicas,
entre ellas el Ferrocarril de Festiniog,
en el País de Gales, y otros de un
ancho parecido (1067 mm) en
Inglaterra y Escocia.
Al igual que ocurrió con las
máquinas de vapor, los vagones
llegaron desmontados a Silla donde
se ensamblaron con la participación
de los operarios de Bristol.
Dada la poca longitud de la línea
y las cifras de transporte estimadas
en el proyecto constructivo parece
un número excesivo de coches de
viajeros (32) y vagones de mercancías
(36) por lo que cabe pensar que no se
debieron de recibir todos los
vehículos. En los anuarios de La
Torre de los años 1911, 1915, 1925 y
1935 (bastante fidedignos en cuanto
a los datos aportados por las
compañías) nunca figuraban más de
20 coches de tercera clase y 5 mixtos
de primera y segunda clase y sí
bastantes más de mercancías, aunque
estos últimos pueden ser adquisiciones posteriores ante el
incremento de trafico de mercancías.
Tampoco figura en el proyecto
A Todo Vapor 40
ningún coche salón ni break pero se
sabe que en la compañía del SillaCullera circularon tanto un coche
salón como otro coche break.
Estos coches construidos sobre
bastidor metálico, caja de madera,
pasillo central, balconcillos en los
extremos. Cabe destacar que eran
los primeros vagones con sistema de
intercomunicación que consistía en
un pasillo central, puertas en los
balconcillos y estribos abatibles en
los testeros. Son muy parecidos a los
que posteriormente adquiriría a la
misma fábrica la SVT.
Eran uniformes en cuanto a su
aspecto exterior en todas las clases,
poseían cinco ventanas practicables,
dos puertas en los testeros que
desembocaban en el balconcillo
cerrado por una reja metálica con
tres portezuelas, dos a los laterales y
una tercera al frente, para facilitar la
intercomunicación descrita anteriormente. La distribución interior
para los de tercera clase era con dos
bancos corridos de tablilla de madera
montado sobre bastidor de hierro
colado. Los mixtos en el departamento de segunda clase tenían
una distribución de «2+1» en cuatro
filas, tapizados en gutapercha con
portaequipajes de redecilla y perchas
para sombrero. En el departamento
de primera clase, existían únicamente dos filas con la misma
disposición, tapizados lujosamente
con raso, cortinillas y una decoración
más esmerada. Ambos departamentos estaban separados por un
tabique de madera hasta el techo,
aunque tenía una puerta para no
impedir el paso del agente de
intervención.
Todos ellos estaban recubiertos
de friso de madera de teca en el
exterior, en el interior los de tercera
tenían friso cepillado y barnizado, los
mixtos tenían chapa taraceada. Las
ventanas eran practicables mediante
tiras de cuero en los terceras y de
tela con el mismo decorado que los
asientos en los mixtos. La iluminación
se realizaba con lámparas de aceite
colgadas en el techo, no disponiendo
de calefacción más que en los coches
mixtos que se realizaba mediante
caloríferos. En ningún caso se
disponía de WC el cual iba situado en
el furgón del tren.
Las penalidades de los ferroviarios quedan reflejadas en el aspecto de estos
trabajadores en el depósito de Silla junto con la Nasmyth Wilson. Foto colección
Esteban Gonzalo.
El aparato de tracción y choque
era de plato y nariz con cadenas de
seguridad; no hay constancia de que
llevaran algún tipo de freno, ni
automático ni manual, soportando
esta función los furgones dotados de
husillo.
El coche salón del Silla-Cullera
Este coche salón no estaba
contemplado en el proyecto, ni la
longitud de la línea requería este tipo
de dispendios para que el consejo de
administración inspeccionara las
instalaciones, pero la visita de la
reina María Cristina y Alfonso XIII
a las tierras de la Albufera, hicieron
recomendable la adquisición de un
coche de este tipo. No se sabe si éste
fue construido para la línea o
16
comprado de ocasión. En la placa de
construcción de Bristol Wagons &
Carriage figuraba la fecha de 1881,
cuando en teoría fue encargado en
1886.De hecho, en los inventarios
conocidos de la Compañía del Norte
de las líneas de su propiedad como
eran el Carcagente-Denia y el SillaCullera, hasta 1909 se va alternando
un coche salón, por lo que se cree
que se trata del mismo coche que se
iba trasladando de acuerdo con las
necesidades del servicio. Se piensa
que también llegó a circular dos veces
por las líneas de la Sociedad
Valenciana de Tranvías, puesto que
en las visitas de la reina María
Cristina y de Alfonso XIII documentadas en la inauguración del
Valencia-Liria y una visita posterior
A Todo Vapor 40
A la salida de Cullera una locomotora realiza maniobras. Archivo Biblioteca Valenciana.
a la Finca Mandor, propiedad de la
familia Trenor (marqués del Turia)
se cita un coche salón que la SVT no
tenía inventariado y muy probablemente era el coche salón
prestado por parte del Silla-Cullera.
Se carece de documentación
fotográfica o descriptiva de este
vehículo, pero basándonos en
material construido por Bristol de las
mismas características, sería un
coche de tres departamentos. Los
dos primeros, un salón y un despacho,
se accedería por la puerta situada en
el único balconcillo y un tercer
departamento al que se llegaba
mediante dos puertas laterales y
funcionaba como pequeño tocador
de señoras pero carecía de servicio.
En cuanto a sus dimensiones cabe
suponer que tendría la misma longitud
que el resto del material; dotado de
un freno de husillo situado en el
balconcillo con estribo corrido para
permitir el paso del interventor en
caso de que el coche estuviera
situado en el centro del tren.
En 1935 se encontraba en el
Carcagente-Denia (el Silla-Cullera
ya era de seis pies castellanos) y fue
trasladado al Tudela-Tarazona, para
dar servicio en esa línea, desapareciendo en 1942 al ensancharse
«el Tarazonica».
El coche break
En 1905 se anuncia en Valencia
la celebración para el año 1909 de la
Exposición Regional Valenciana,
precedente de las Ferias Muestrario
Internacional, para lo que se
construyeron diversos edificios en la
Alameda de Valencia, y en los que
se expondrían productos y materiales
fabricados en la región valenciana.
Las constructoras valencianas de
material ferroviario decidieron
exponer el material que tenían
encargado o construirlo ex profeso
para el evento.Entre el material que
construyó Lladró y Cuñat para esta
exposición, se encontraban dos
vehículos de vía métrica de gran lujo
para dar prestigio a las compañías:
un coche salón tipo break y un tranvía
construidos en 1906 y 1909 respectivamente y que fueron expuestos
en el salón de máquinas de la citada
exposición. El tranvía fue utilizado
por Alfonso XIII y su séquito durante
las visitas efectuadas a la Exposición
para la inauguración y clausura.
El coche salón fue también
utilizado por Alfonso XIII para
Durante la Exposición Valenciana de 1907 Lladró y Cuñat mostró al público varios
vehículos ferroviarios expresamente construidos para la ocasión. El primer vagón
de la derecha es el coche salón que tiempo después circuló entre Silla y Cullera
aunque no llegó a formar parte del inventario de la compañía. Foto colección
Enrique Andrés.
17
A Todo Vapor 40
Estadísticas de movimiento correspondientes a 1881. Archivo Cátedra Demetrio Ribes.
lavabo, al lado otro departamento
con un tocador, retrete y luego un
departamento más grande donde
estaba instalada una escribanía o
buró, una mesa ovalada y seis sillas.
Este último departamento contaba
con las dos puertas de acceso y un
ventanal partido en tres que valía
como mirador.
Los aparatos de tracción y choque
eran del mismo tipo que el resto del
material aunque carecía de colgadores externos para la señalización
de tren; llevaba un freno de husillo
accionado por un volante desde el
interior del departamento mirador.
Estaba dotado de una vajilla para dar
comidas, así como de un juego de té
y otro de café, y un
pequeño horno que no
Inventario Silla-Cullera año 1926
servía para cocinar sino
para mantener calientes
Locomotoras
6
los alimentos y dar
Coches de primera clase
0
abastecimiento de agua
Coches de segunda clase
0
caliente puesto que no
tenía hogar sino un
Coches de tercera clase
18
serpentín conectado a un
Mixtos
3
depósito donde se vertía
Furgones
5
agua hirviendo de la
Vagones cubiertos y jaulas
38
locomotora.
Vagones descubiertos
20
La decoración era
Total
90
suntuosa, con maderas
nobles terciopelos y
En el inventario de 1925 figuraba un coche
damasquinados, teniendo
salón que pasó al C-D al año siguiente
taraceadas con ma-
trasladarse a varias cacerías en la
Albufera de Valencia, quedando en
depósito para uso de la Casa Real en
el Ferrocarril de Silla a Cullera, pero
no teniendo constancia de que el
mismo formara parte del parque móvil
de la compañía. Este coche era una
predilección para el rey y tanto fue
así que en una visita que el monarca
realizó al protectorado español de
Marruecos se envió el coche a la
Compañía Española de las Minas del
Rif para que satisfacer la voluntad
del Borbón.
Este coche tenía pasillo lateral
parcial puesto que en el último
departamento y pegado al testero se
situaba la cama con un pequeño
18
dreperla y bronce la mesa ovalada y
el aplique de la lámpara central, que
era una adaptación de una lámpara
de la Real Fábrica.
En el año 1935 fue trasladado a
Carcagente coincidiendo con el
ensanchamiento de Silla a Cullera,
donde quedo asignado pero sin pasar
a propiedad de Norte, ya que no
consta en los inventarios de ese año,
quedando como propiedad del Estado
al pasar la línea del CarcagenteDenia a EFE.
En 1970, tras el cierre de la línea
métrica de Carcagente, fue adquirido
por un ingeniero de Feve quien lo
restauró con carpinteros y ebanistas
de las líneas de Valencia y lo trasladó
a su finca privada en Extremadura
salvándolo de un desguace seguro.
Furgones
Los furgones fueron complemento indispensable en los trenes
de viajeros porque en ellos se
transportaba el equipaje, paquetería,
llevaban el retrete, el departamento
para el jefe de tren y estaban dotados
de equipo de freno, por lo que su
inserción en los trenes era obligatoria
y totalmente necesaria. Los cuatro
furgones del Silla-Cullera fueron
construidos también por Bristol
siguiendo el modelo inglés pero con
las necesidades de aquí.
A Todo Vapor 40
Ingresos
(ptas)
450000
400000
Viajeros
G.V.
P.V.
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
Evolución de los ingresos donde queda reflejada la pérdida de tráficos a partir de 1925, lo que justificaría el cambio de ancho
en 1935, el cual repercutió favorablemente en la recuperación de los ingresos.
Constaban de dos departamentos
en los extremos, uno con los retretes
y el otro para el jefe de tren y el
guardafrenos, cada uno con puerta
independiente, aunque estos dos
últimos estaban comunicados entre
si. En el centro un amplio departamento cerrado con dos puertas
corredizas, una por cada lado, donde
se situaba la paquetería y las
mercancías.
En 1862, por Real Orden se hizo
obligatorio y gratuito el transporte
del correo por parte de los ferrocarriles de servicio público. En un
principio, al haber poco volumen y no
ser necesario tener vagones específicos, este servicio se daba
reservando para el ambulante de
Correos un departamento de 2ª clase
en el tren. Más tarde, cuando el
volumen de Correos aumentó de
forma considerable y para poder
cumplir con el requisito (especificado
en la concesión) la Compañía del
Ferrocarril de Silla a Cullera
transformó dos coches de viajeros
en furgones, construyendo dos
departamentos uno para el ambulante
de correos, acondicionando con
clasificadores, mesa y buzón exterior
y otro departamento para el jefe de
tren y paquetería, dotándolos de freno
de husillo y retretes para el público.
Vagones de mercancías
Se carece de datos exactos sobre
el número de vagones de mercancías
que tuvo el este ferrocarril pero
Horarios en vigor durante 1926. Los dos correos y dos mixtos por sentido tenían su enlace correspondiente en Silla con los
trenes de la Compañía del Norte. Archivo Ernest Hernán.
19
A Todo Vapor 40
Nº Trenes
3500
Regulares
3000
Especiales
2500
Trenes de trabajo
2000
1500
1000
500
0
1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939
Desde octubre de 1878 hasta junio de 1924 se mantuvieron los horarios con tres trenes diarios en cada sentido, después
se amplió a cuatro trenes. Se nota el aumento significativo que hubo en 1934 y 1935 de trenes de trabajo por el ensanchamiento
de la vía.
basándose en la información contenida en el proyecto y los anuarios
de La Torre se sabe que como mínimo
tuvo 32 vagones en el inicio de la
explotación y un máximo de 65 en
1925; estaban clasificados en
cubiertos, descubiertos y jaulas.
Todos ellos tenían un bastidor de
hierro en viguetas de doble T con
tirantes, suspensión por ballestas, y
aparato de tracción y choque
unificado, la caja y estructura era de
Un tren Correo formado por un furgón y seis coches realiza la parada en Sueca.
La imagen fue captada por el fotógrafo del pueblo, Miguel Ángel López-Egea.
Colección Esteban Gonzalo.
20
madera de mobila, los montantes de
los cerrados metálicos y techados
con madera recubierta de zinc.
A través del catálogo de Bristol
se conocen las medidas y pesos de
los distintos tipos de material:
Cubiertos: muy parecidos a los
furgones, con las mismas medidas y
tara, aunque sin los departamentos
de jefe de tren ni retretes y una carga
máxima de 5000 kg, teniendo dos
ventanas de ventilación (por cada
lado) que se podían cerrar a través
de trampillas exteriores. Es de
suponer que existiría un mínimo de
un 20 % con garita de guardafrenos,
pero no hay fotografías que lo
demuestren.
Jaulas: solamente existían dos
unidades destinadas al transporte de
cuadrúpedos vivos. Eran un poco
más pequeños que los cerrados,
solamente medían 4320 mm de largo
y un empate más pequeño de 2710
mm, un gran ventanal con barrotes a
uno de los lados, una tara de 3650 kg
y carga máxima de 5000 kg.
Descubiertos: además de los
fabricados por Bristol, el Silla-Cullera
A Todo Vapor 40
El 1 de marzo de 1935 se celebró la transformación a la vía ancha del Silla-Cullera. La locomotora 79 de Norte, junto con tres
coches y un furgón, fue engalanada para el viaje inaugural. Colección Cátedra Demetrio Ribes.
encargó diez vagones con bordes a
Lladró y Cuñat, y que en 1923
pasaron al Ferrocarril de Valencia a
Villanueva de Castellón junto con
otros y que pasarían a formar en
CTFV la serie H-301 a 310. En
cualquier caso, eran de bordes altos
con laterales abatibles mediante
bisagras y asegurados con pernos y
puertas practicables; con un largo de
5150 mm, ancho de 2200 mm, un
peso de 3100 kg, una carga máxima
de 10.000 kg y un empate de 2750
mm.
Muy pocos de estos pasaron al
Carcagente-Denia o fueron vendidos
y siendo desguazados en su mayoría
antes o en el mismo 1935 cuando la
línea pasó a ser de vía ancha.
Explotación
En el proyecto del ferrocarril de
Silla a Cullera se recogió un minucioso
estudio sobre la explotación del
ferrocarril con las previsiones de
tráfico bastante halagüeñas; 94000
viajeros anuales, 37000 toneladas de
mercancías previendo unos ingresos
anuales de 310.780 pesetas o lo que
es lo mismo 12187 pts/km-año. Para
ello, la compañía contaba inicialmente
con seis empleados para la tracción,
25 para el movimiento y cuatro para
administración lo que suma la
cantidad total de 35 empleados. Con
todo esto, la compañía esperaba tener
ganancias anuales que servirían para
amortizar 1.729.821 pesetas previstas como presupuesto en la
contratación de la línea. El exceso
de coste de las expropiaciones y el
aumento considerable de obras
menores de fábrica disparó el coste
final de la construcción y esto fue
determinante para la evolución de
las cuentas de este sencillo y
maltrecho ferrocarril.
El servicio sería realizado
mediante tres expediciones diarias
por sentido lo que exigía dos trenes
formados por tres coches de viajeros
y tres vagones de mercancías. La
carga de las mercancías se realizaba
durante la parada concedida en las
estaciones lo que retardaba la
marcha de los trenes que no
desarrollaban más de 30 km/h en
línea, empleando una hora y cuarenta
minutos en recorrer los 25 km de la
línea lo que da idea de una velocidad
21
comercial de 15 km/h. Sin embargo
durante los primeros meses de
servicio sólo se efectuaban dos trenes
mixtos por sentido hasta que no se
recepcionó la tercera y cuarta
locomotora pasando a realizarse los
tres viajes en cada sentido según lo
proyectado por la empresa.
Los horarios no variaron mucho
durante la etapa de vía métrica: tres
servicios en cada sentido distribuidos
a primera hora, hacia el mediodía y el
tercero por la tarde. Así se mantuvieron hasta los años 20 en los
cuales se introdujo una cuarta
circulación, habiendo dos mixtos y
dos correos; en cualquier caso los
tiempos de viaje eran muy parecidos
(con independencia de la categoría
del tren) tardando alrededor de la
hora y cuarto en los últimos años de
explotación. Además de los mixtos y
correos el ferrocarril de Silla a Cullera
también efectuaba servicios de
mercancías para transbordarlas en
Silla a los trenes de Norte. Los
tráficos fueron sobre todo de naranja
y de arroz que siempre fueron las
mercancías que justificaron el
ferrocarril.
A Todo Vapor 40
Plano del proyecto de 1920 de unión del Ferrocarril de Silla a Cullera con el Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.
Archivo General de la Administración.
Adquisición por la Compañía
del Norte y ensanchamiento
Desde su puesta en servicio, la
línea siempre adoleció del engorroso
transbordo de mercancías y viajeros
en Silla siendo mucho más gravoso
para las mercancías las cuales en
determinadas épocas del año
tardaban cinco días en transportar
los productos hasta Valencia. En el
dictamen de la Junta de Caminos
favorable a la concesión de la línea
que se realizó en 1877 ya advertía el
inconveniente de un ferrocarril de
vía métrica con el obligado transbordo
en Silla e instaba al concesionario a
ensanchar la vía a medio plazo.
Razones de economía y de vacíos
legales de aquellos años sobre los
ferrocarriles económicos hicieron que
la concesión saliera adelante con la
vía métrica.
La compañía, en sus primeros
años bajo la tutela de Francisco
Formosa, no fue capaz de plantear el
ensanchamiento debido a los pro-
blemas de amortización de las obras.
Años más tarde, el barón de Casa
Soler (heredero del marqués de
Campo) y la familia Campo pasan a
controlar la empresa al adquirir las
acciones que el Banco Hispano
Colonial tenía del Silla-Cullera desde
1880. Tampoco la familia Campo
mostró mucho interés por la adaptación a la vía ancha a pesar del
estancamiento de tráficos en una
época de expansión ferroviaria. El
transbordo en Silla presentaba un
grave inconveniente para la facturación de la compañía y unido al
incipiente desarrollo de los transportes carreteros ponen en peligro
los ingresos. Tanto MZA como Norte
mostraron esta preocupación y
presionaron en 1903 al Silla-Cullera
para que por lo menos llevara a cabo
obras de ampliación de la vía métrica
del muelle de transbordo en la cual
solo cabían 24 vagones. Por su parte
los agricultores estaban dispuestos a
constituir una sociedad para sacar
22
las naranjas y el arroz por el puerto
de Cullera si no se ampliaban las
instalaciones de mercancías de Silla.
Con todo esto se procedió a ampliar
la vía en longitud y se construyó una
segunda vía para facilitar las
maniobras y depósito de vagones.
En 1923 la familia Campo vende
a la Compañía del Norte las casi
3000 acciones del ferrocarril de Silla
a Cullera por 760 pesetas cada una y
pasa integrarse en ésta. Los datos
sobre el accionariado de este
ferrocarril de vía métrica son bastante
confusos y contradictorios pues en
algún inventario de acciones no
aparece ninguna vinculación entre la
familia Campo y el Silla-Cullera. El
principal objetivo que se plantea Norte
es el cambio de ancho métrico por el
normal para formar parte de la red.
En 1924 la Compañía del Norte
elaboró un informe para justificar la
conveniencia del cambio al ancho
normal el cual presentó a Fomento;
en este escrito se insiste que se trata
A Todo Vapor 40
únicamente de un cambio de
ancho y que no hay cambio de
trazado para que de esta forma
se siga asegurando la concesión
y la declaración de utilidad
pública que es indispensable
para la expropiación de tierras
acogido a la ley de 1868. La
Real Orden de 29 de noviembre
de 1924 aprueba el proyecto de
ensanchamiento y el mantenimiento de la concesión.
Hasta su transformación en
vía ancha y bajo la tutela de
Norte se mantuvo la independencia contable y un
consejo de administración
independiente de la Compañía
del Norte, de este modo el Una locomotora Black Hawthorn del FC Carcagente-Denia en reparación depositada
ferrocarril de vía estrecha sobre el bastidor de lo que fue la locomotora Nº 6 del FC Silla a Cullera.
funcionaba como una filial de la Colección Enrique Andrés
gran compañía.
A partir de 1924 se comienza a trazado de la vía métrica puesto que transición en aquellos puntos donde
negociar con los ayuntamientos de la plataforma no admitía dos vías y el nuevo ancho iba superpuesto al
los pueblos por donde discurre el además hay que tener en cuenta que métrico. El 1 de marzo de 1935
trayecto para implicarlos en la para no interrumpir el servicio circuló solemnemente el primer tren
financiación de la obra a cambio de durante las obras de ensanche era entre Valencia y Cullera con
mejorar los emplazamientos de las necesario hacer una nueva vía mandatarios tanto políticos como de
estaciones y disponer de terrenos paralela a la vía estrecha. En Norte partiendo de la estación de
libres de arbitrios para la obra. En definitiva, hubo de hacerse una línea Valencia a las diez y cinco de la
concreto, la compañía pedía una nueva paralela al tiempo que era mañana pasando por Silla sin parada
subvención municipal a fondo perdido preciso compatibilizar las obras con como gesto de la continuidad de la
en función de la importancia del la circulación de trenes. Las obras línea. Las paradas las hizo en Sollana,
municipio: 250000 pesetas aportaría dieron comienzo en 1931 y se Sueca y finalmente en Cullera en
Sueca, 187000 le corresponderían a alargaron hasta 1935, el coste total medio del entusiasmo de los culleCullera y 62500 pesetas le tocaría fue de 807.144´03 pesetas que fue renses tardando cincuenta y dos
desembolsar a Sollana, en total medio sufragado mediante una reserva de minutos en hacer este recorrido. Este
millón de pesetas. A cambio se capital que desde el ejercicio 1925 tren estaba formado por la locomejorarían las ubicaciones, número iba incrementándose año tras año motora 79 «Vallejo», una 2-2-0 de
de vías y muelles en las estaciones. hasta totalizar 255.189´91 pesetas Hartmann (RENFE 220-2014)
En el caso de Sueca la propuesta era en 1934.
procedente del Asturias-Galiciaconstruir una nueva estación a la
Respecto a las nuevas estaciones León, y tres coches y un furgón.
entrada de Sueca (al norte del camino se quedaron casi como estaban:
Con la vía ancha el incremento de
de El Perelló) con cuatro vías y una Sueca fue la más favorecida al ganar los ingresos tanto por viajeros como
vía de carga dejando el terreno libre instalaciones para las mercancías y por mercancías fue muy considerable
del viejo trazado que permitiría Cullera mantuvo su emplazamiento ya en ese mismo año del cambio de
ampliar el paseo de la estación. En aunque dispuso de más terreno para ancho pero coincidiendo con la
Cullera la propuesta se basaba las nuevas vías por lo que no llegó a Guerra Civil y la crisis aparejada
fundamentalmente en construir una realizarse el proyecto de acer- dieron al traste con los beneficios
nueva estación más cercana al camiento al núcleo urbano. Las esperados de tal inversión.
pueblo, petición muy demandada instalaciones de Silla quedaron sin
En junio de 1935, Norte comienza
desde la inauguración de la línea. servicio una vez se consumó el a dar servicio por carretera mediante
Tras varios años de negociaciones ensanchamiento pasando a realizar su Sociedad Anónima de Transportes
infructuosas con los municipios y todas las funciones de explotación y Automóviles (SATA) al ser la
con una galopante pérdida de comerciales el edificio de Silla de concesionaria de la línea de autobuses
ingresos y tráficos, la Compañía del Norte como es lógico.
Valencia-Cullera por El Perelló y
Norte decide acometer la obra sin
Los últimos días de febrero de Sueca coordinando sus horarios con
ningún tipo de ayuda ni colaboración 1935 se suspendió el servicio para el ferrocarril.
de los ayuntamientos. Para ello se permitir el enlace de Silla con la
A pesar de la Guerra Civil, la filial
expropiaron terrenos paralelos al nueva vía y para hacer posible la de Norte siguió teniendo actividad
23
A Todo Vapor 40
Plano del proyecto de la estación de Sueca para el ensanchamiento de vía en su nueva ubicación prevista antes de cruzar
el camino de El Perelló. El ayuntamiento de Sueca no llegó a un acuerdo con la Compañía del Norte en la cesión de terrenos
y este proyecto se desestimó en favor del emplazamiento actual. Archivo Municipal de Sueca.
Proyecto de White, Carreres y Cardona para unir mediante vía métrica Cullera y Alcira por Corbera. En 1905 caducó la concesión
de obras sin que hubieran empezado por lo que el proyecto quedó definitivamente en el olvido. Archivo Municipal de Sueca
24
A Todo Vapor 40
como empresa con consejo de
administración propio hasta avanzado el año 1940 cuando se publica
la última memoria del Ferrocarril de
Silla a Cullera antes de la incautación
y nacionalización de los bienes
ferroviarios para la creación de la
Red Nacional.
Otras iniciativas ferroviarias
en la Ribera del Júcar
Hubo otros proyectos ferroviarios
enmarcados en las localidades
ribereñas del Júcar y que no llegaron
a cuajar por diferentes motivos pero
que al menos merece la pena
destacarlos por su vinculación con el
Silla a Cullera. Directamente
relacionado con éste está la petición
de concesión que Francisco de Paula
Formosa (como director gerente de
la Sociedad del Ferrocarril de Silla a
Cullera) hizo para un ferrocarril
económico de Cullera a Denia
(prolongación del Silla-Cullera) en
1877 pero que finalmente el mismo
Formosa renunció a su construcción
en 1880 una vez obtenida la
concesión.
Cuando el Silla-Cullera descartó
llegar al puerto según tenía en
concesión, surgieron tres empresarios, Juan White, Eduardo
Carreres y Salvador Cardona
dispuestos a establecer una línea
métrica entre Cullera y Alcira
pasando por Riola, Corbera, Llaurí y
Fortaleny con un ramal al embarcadero de Punta Negra, muy cerca
del faro de Cullera.
Las obras dieron comienzo en
1892 con el ramal al embarcadero
aunque se paralizaron poco después.
Sus promotores se vieron obligados
a pedir la prórroga del periodo de
construcción en 1898; habiendo
fallecido White y Cardona, Eduardo
Carreres pidió a Fomento la caducidad de la concesión en 1909.
Respecto a la línea hacia Alcira
obtuvieron la concesión en 1892 pero
nunca llegaron a empezar las obras
renunciando en 1905 a su concesión.
Antes de la puesta en marcha en
1878 de la línea hasta Cullera surgió
la petición en 1876 de una concesión
tranviaria liderada por Mateo Nuevo
Fernández y Federico Díaz Palafox
que pretendía unir Silla hasta Cullera
por la carretera de Alicante. El
ministerio de Fomento rechazó la
petición al haber errores técnicos en
la memoria en lo referente a la
ocupación de la carretera de Alicante
y no tener justificación de utilidad.
Años más tarde, en 1913 la Compañía
de Tranvías y Ferrocarriles de
Valencia pidió la concesión para
prolongar la línea tranviaria de
Catarroja y Silla hasta el puerto de
Cullera pero finalmente tampoco se
llevó a cabo la prolongación.
Otro ferrocarril frustrado y
relacionado con el Silla-Cullera fue
el proyecto de unión de éste con la
línea de Villanueva de Castellón
mediante un enlace entre Silla y
Picasent. De haberse llevado a cabo
hubiera sido posible sacar la
producción de arroz y naranjas por
tren hasta Valencia incluso hasta el
puerto mediante el ramal de Nazaret
sin necesidad de transbordos. La
concesión fue dada a Vicente Ibáñez
en 1920 y entre diciembre de 1923 y
febrero de 1924 se inician las
expropiaciones en Picasent; a pesar
de ello nunca vio la luz este enlace y
en el cual la compañía del Silla a
Cullera tenía puestas muchas
esperanzas. Según el proyecto, el
ramal empezaba en Silla y mediante
un paso superior cruzaba la vía de
Norte (a la salida de ésta por el lado
de Benifayó) para buscar Picasent y
con tan solo la estación de Alcácer
como apartadero intermedio. Cabe
suponer que la intención manifiesta
de Norte de ensanchar la línea de
Cullera e integrarla en su red sería
uno de los motivos de más peso para
el abandono de la obra.
Enrique Andrés
Carlos Royo
Archivos
Archivo General de la Administración, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana,
Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Cátedra «Demetrio Ribes» Universidad de Valencia-FGV,
Hemeroteca Municipal de Valencia, Biblioteca Valenciana, Archivo de la Diputación de Valencia, Archivo Municipal de
Sueca, Archivo Municipal de Cullera.
Bibliografía
- MORLEY, JAMES: Locomotives & railcars of the spanish narrow gauge, IRS, Londres, 1995.
- VIDAL PÉREZ, JOSÉ MANUEL Y ALBERICH GONZÁLEZ, JOAN: Los ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas
en África, «Monografías del Ferrocarril 19», Lluis Prieto-Editor, Barcelona, 2004.
- FERRER I HERMENEGILDO, VICENT: Del Tramway al Ferrocarril. La línea Carcaixent-Dénia, Ayuntamiento de Denia, 2005.
- FERNÁNDEZ SANZ, FERNANDO: La construcción de locomotoras de vapor en España, Trea, Gijón, 2001.
- Proyecto del ferro-carril de Silla al puerto de Cullera por Sollana y Sueca. Sociedad del ferrocarril Silla al Puerto
de Cullera, Valencia, 1870.
Publicaciones periódicas
Anuario Enrique de La Torre, Guía Continental de Ferrocarril del Touring Club Hispanoportugués, Memorias de la
Sociedad del Ferrocarril Silla al Puerto de Cullera, Las Provincias, Revista Vía Libre, Revista de Obras Públicas, Revista
Ferrocarriles y Tranvías.
Agradecimientos
Los autores de este artículo quieren expresar las gracias a todos los que han colaborado, especialmente a Vicent Ferrer
i Hermenegildo, Virginia García Ortells, Manuel González Márquez, Esteban Gonzalo Rogel, Carlos Guasch Criado, Ernest
Hernan i Sáiz, Telesforo Marcial Hernández, Armando Lemos Mari, Javier Roselló Iglesias y Jeremy Wiseman.
25
A Todo Vapor 40
Efemerides ferroviarias
La AVAF promovió la celebración de diversos aniversarios
significativos del ferrocarril valenciano
Durante los últimos años han
tenido lugar diversas efemérides de
la puesta en servicio de tres líneas
férreas muy características de la red
ferroviaria de la provincia de
Valencia. Una de ellas cumplió 125
años el 19 de agosto de 2003, estamos
hablando del primer ferrocarril de
vía métrica de España, el SillaCullera, ya descrito extensamente
en este mismo número de ATV; la
otra efeméride fue el centenario del
ferrocarril desde Játiva a Alcoy
celebrado el 15 de mayo de 2004 y la
tercera fue el 150º aniversario de la
llegada del ferrocarril a Játiva y su
celebración se hizo el 14 de mayo de
2005. La AVAF no ha querido ser
ajena a estos actos y ha estado
presente muy activamente en las
diferentes celebraciones
125 años de la inauguración
del Silla-Cullera
La conmemoración del primer
ferrocarril métrico español tuvo lugar
el 27 de septiembre de 2003 gracias
a la organización de la AVAF y la
inestimable colaboración de Cercanías Renfe y los ayuntamientos de
Silla, Sollana, Sueca, Cullera y
Gandía. La UN de Cercanías de
Valencia dispuso de forma desinteresada una unidad 447 que fue
decorada con el cartel oficial del
acto y que realizaría paradas en Silla,
Sollana, Sueca y Cullera para acabar
su recorrido en el apeadero de la
playa de Gandía donde tuvo lugar la
comida. Aprovechamos estas líneas
para agradecer el gesto de favor de
la UN de Cercanías hacia la AVAF
por la gratuidad del tren.
______________________________________________________________________________________________________
R E N F E
PAG 001
U N CIRCULACION
H O J A
D E
R U T A
09:39
27-09-03
______________________________________________________________________________________________________
27415 CERCANIAS
27414 CERCANIAS
27415 CERCANIAS
VALENCIA-NORD => PLATJA I GRAU G.
PLATJA I GRAU G. => GANDIA-MERCADER.
GANDIA-MERCADER. => GANDIA
DOCUMENTO VALIDO PARA EL
DIA DE SALIDA: 27-SET-03
U T 447 VALENCIA-NORD => GANDIA
0 TM
TIPO: 120 A
______________________________________________________________________________________________________
CAT TIPO DE VIA/ SIT VEL
PAR E/F HORAS
PAR TMPO
CANA
S/C BLOQUEO CIRC KLM MAX
E S T A C I 0 N E S
ASF. COM R SAL-PAS
TEC CONC
RADI
______________________________________________________________________________________________________
|
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BAB CTC
BAD CTC
BAU CTC
-------
BAU CTC
112.7
VALENCIA-NORD
10:25
DB ---120-----------------------------------A------------------------107.6
ALFAFAR-BENETUSS
10:31.3
DB ---120-----------------------------------A------------------------106.1
MASSANASSA
(APD)
10:33
DB ---120-----------------------------------A------------------------105.1
CATARROJA
10:34.3
DB ---120-----------------------------------A------------------------100.6
SILLA
******
20
11:00
DD ---120-----------------------------------A------------------------6.8
EL ROMANI
(APD)
11:05
DD ---120-----------------------------------A------------------------9.7
SOLLANA
******
20
11:28
DD ---120-----------------------------------A------------------------20.0
SUECA
******
20
11:55
DD ---120-----------------------------------A------------------------25.2
CULLERA
******
20
12:20
U ---120-----------------------------------A------------------------37.0
TAVERNES DE VALL
12:28
U ---120-----------------------------------A------------------------43.5
XERACO
12:34
U ---120-----------------------------------A------------------------49.3
GANDIA-MERCADER.
12:39
U --- 40-----------------------------------A------------------------2.5
PLATJA I GRAU G.(APD)******
05
12:54
10
U --- 40-----------------------------------A------------------------0.0
GANDIA-MERCADER.
13:14
03
U ---120-----------------------------------A------------------------50.8
GANDIA
13:20
6.3 --(66)---1.3 --(66)---1.3 --(66)---5.3 --(66)---5
--(66)----
3
--(66)----
7
--(66)----
5
--(66)----
8
--(66)----
6
--(66)----
5
--(66)----
10
--(66)----
10
--(66)----
3
--(66)----
_______________________________________________________________________________________________________
Reproducción de la Hoja de Ruta del día 27 de septiembre de 2003 creada ex profeso
para el tren especial nº 27415/4. Archivo Ernest Hernán.
26
A las 10.25 h partió de la estación
de Valencia la 447 con destino Playa
de Gandía, su primera parada en
Silla donde hubo banda de música y
discursos, en Sollana gran recibimiento por parte de los vecinos,
con almuerzo popular y discursos del
cronista de Sollana y del presidente
de la AVAF, hubo descubrimiento
de una placa recordando la efeméride. En Sueca apenas había gente
esperando el tren especial, tan solo
algunos miembros del ayuntamiento
acompañados por el alcalde quien en
un rápido acto quitó la cortinilla a una
placa de metacrilato que simbolizaría
el aniversario.
En la estación de Cullera esperaban el tren diversos medios de
comunicación comarcales junto con
miembros del consistorio, discursos,
descubrimiento de placa conmemorativa y entrevistas al alcalde
de Cullera y al presidente de la
AVAF, Esteban Gonzalo Rogel, quien
reivindicó la continuación de la línea
desde Gandía hasta Denia.
El viaje prosiguió hasta el
apeadero de Playa de Gandía donde
se visitaron las modestas instalaciones ferroviarias que dispone el
puerto gandiense. Tras la comida
organizada por el ayuntamiento de
Gandía se visitó la locomotora 7
«Cocentaina» del Alcoy-Gandía, una
1-3-1 Beayer Peacock dispuesta en
un pedestal muy próxima a la antigua
estación de Alcoy-Gandía. La vuelta
se efectuó desde Gandía con una
447 como circulación especial
realizando las mismas paradas que
en el viaje de ida para dejar a los
invitados en sus pueblos.
Centenario del ferrocarril
Játiva-Onteniente
El 15 de abril de 1904, la Compañía
del Norte llegó desde Onteniente
hasta Alcoy. Cien años después, el
sábado 15 de mayo de 2004 los
ayuntamientos de Játiva, Benigánim,
Montaverner, Albaida, Onteniente y
Alcoy organizaron un tren especial
en colaboración con la AVAF para
A Todo Vapor 40
El automotor 592-214 realiza la parada en el apeadero de Benigánim para celebrar los cien años del enlace ferroviario entre
Játiva y Alcoy, 15 de mayo de 2004. Foto Carlos Royo.
recordar el hecho y reivindicar la
mejora de una vez por todas de la
línea.
El SuperMan 592-214 fue
decorado con el cartel oficial del
acto a primera hora de la mañana de
ese día por socios de la AVAF en el
mismo depósito de Valencia, así el
tren lució desde su salida de la vía 5
de Valencia hasta la llegada a Alcoy
los carteles. El viaje fue directo a
Játiva donde comenzaron los actos
con las clásicas alocuciones y
descubrimiento de la placa conmemorativa de la efeméride. El mismo
procedimiento se hizo en Benigánim,
Montaverner (sólo recibimiento de
tren al no haber edificio de estación),
Albaida, Onteniente y Alcoy donde
hubo almuerzo popular de bienvenida.
Cabe destacar que el día anterior un
Regional que cubría el servicio
ordinario descarriló en Onteniente y
cortó la línea lo que sirvió para
reivindicar la renovación completa y
la puesta en marcha de mejores
trenes.La comida se celebró en una
filà de Alcoy habiendo después
tiempo libre para el turismo y la
arqueología ferroviaria por la
plataforma y túnel de la prolongación
que el Plan Guadalhorce había
diseñado para conectar Alcoy con
Alicante.La vuelta a Valencia se
hizo a las 1920 h en el surco del
Regional Lince que no circula ese
día, efectuando las mismas paradas
que a la ida.
150 años de tren en Játiva
El ferrocarril del marqués de
Campo llegó a Játiva en diciembre
de 1854 uniendo múltiples pueblos
de La Ribera Alta con Valencia y su
Grao. A partir de diciembre de 2004,
el ayuntamiento de Játiva puso en
marcha una serie de actos relativos
a la efeméride. Se realizó la
presentación del libro coordinado por
Inmaculada Aguilar sobre la historia
del ferrocarril en la Ribera Alta,
hubo dos exposiciones de fotografías,
una de foto antigua y otra de
fotografía reciente, realizada íntegramente con aportaciones de la AVAF,
del ferrocarril entre Valencia y
Almansa con visiones retrospectivas
de todas las obras ferroviarias que
durante los años 1980 y 2000
cambiaron el entorno ferroviario de
La Costera y La Ribera Alta. Como
colofón, el propio ayuntamiento
preparó la circulación de un tren
especial con la intención de que
estuviera formado por material
histórico pero la lentitud burocrática
y los altos precios ofrecidos por la
FFE impidió que esto fuera así y se
tuvo que recurrir a una insípida UT
447. Para este día, el 14 de mayo de
2005, se repartieron gratuitamente
billetes «Edmonson» para viajar en
tren directo desde Valencia hasta
Játiva donde hubo discursos políticos,
descubrimiento de placa conmemorativa y presentación de un
matasellos de la efeméride. La
27
comida se celebró en un salón muy
próximo a la estación a donde los
invitados llegaron con «el tren
turístico de carretera» dispuesto por
el ayuntamiento. La vuelta se realizó
con el servicio regular de Cercanías
y el «Edmonson» como billete válido
para todo el día.
Carlos Royo
A Todo Vapor 40
Los «cincuentas» de CTFV
La Guerra Civil alteró gravemente
la vida del país en general y la de la
industria metalúrgica y el transporte
en particular. La primera fue
adaptada para la fabricación o
transformación de material de guerra.
La segunda fue declarada objetivo
militar de primer orden a fin de evitar
el abastecimiento de los ejércitos y el
movimiento de tropas con el consiguiente desgaste tanto del material
como de las personas que lo
componían.
En algunos casos, las compañías
ferroviarias o las industriales fueron
gestionadas por comités obreros. La
denominación que a esta gestión se
le dio antes de la democracia, y
durante los primeros años de ésta fue
«incautación». En la inmensa mayoría
de los casos, esas «incautaciones»
resultaron beneficiosas tanto para
los empleados, como para el público
y como para las propias compañías
gestionadas.
En la mayoría de los casos la
gestión fue realizada por un comité
de obreros que eran trabajadores de
la propia compañía que conocían
perfectamente los entresijos de la
misma y que no perseguían ningún
beneficio propio, consiguió vertebrar
el transporte en áreas deprimidas,
relanzar explotaciones abandonadas
o mejorar el servicio.
En el caso de la CTFV, la gestión
trajo como beneficios la construcción
de los talleres del Portalet y de Pont
de Fusta, la mejora de las condiciones
sociales de los trabajadores, (condiciones que ni siquiera fueron
abolidas en la posterior dictadura) y
la mejora general del servicio. Cabe
añadir que la CTFV hasta el año
1930 había electrificado la totalidad
de sus líneas y había comenzado la
mejora del material motor y remolcado tanto en la red de tranvías
como en la de ferrocarriles. De hecho
en esta fecha se recibieron los tres
últimos automotores de la serie 1-15
conocidos como «Bujías» y un poco
más tarde los «Tanques». En 1937
un accidente en Pla-Vallesa inutiliza
el «Bujía» número 2. Según unas
versiones, un acto de sabotaje lanzó
a una de las dos locomotoras de
Sierra Menera contra el correo de
Liria. Según otras, la mala gestión
por parte de los responsables de
circulación provocó el accidente que
costo la vida a varias personas.
En 1932 la CTFV había encargado a Construcciones Devis la
fabricación de unos automotores del
mismo estilo que los entregados en el
año 30. Sin embargo, el exceso de
encargos, las huelgas y el estallido de
la Guerra Civil, hicieron que no
El 51 y 53 esperando a la toma del servicio apartados las segundas vías de Pont de Fusta. Foto Jaime Roca.
28
A Todo Vapor 40
comenzaran a construirse hasta 1938,
aprovechándose esta circunstancia
para reconstruir el «Bujía» nº 2
dañado en el accidente antes
mencionado. Este lote no fue
entregado a CTFV hasta 1940 y
estaba compuesto por 5 automotores:
cuatro de ellos de idénticas características y un quinto (nº 51 de la
serie) reconstrucción del «Bujía» con
algunas diferencias entre ellos.
Estos automotores resultaron para
la CTFV una innovación en cuanto a
estética y sensación de modernidad.
En primer lugar, llegaron con un
llamativo color siena, al igual que los
«tanques» entregados en 1930, y que
contrastaba con el austero color
madera de los «Bujías». Tenían
formas redondeadas y una estética
en contra de las formas clásicas y
cuadradas de estos últimos, así como
mayor capacidad de viajeros. Pero
sobre todo, fueron los primeros
vehículos de pasajeros que llegaron
con carrocería metalizada en lugar
del característico friso de madera.
Tenían ventanillas practicables de
aluminio y caja de resistencias en el
techo para su mejor acceso y
ventilación. Puertas de acceso a las
plataformas corredizas y puertas de
intercomunicación en los testeros
para facilitar la intervención sin
necesidad de salir al exterior del
mismo ni tener que esperar a las
estaciones para realizarla.
En cabeza de un semidirecto, el motor 54 con la cartela en el exterior se dispone
a emprender la marcha hacia Liria con dos remolques de la serie 300 el 4 de junio
de 1953. Foto D. Trevor Rowe.
En 1964, el inventario de la CTFV se documentó con fotografías que servirían como catálogo de material para conocimiento
de EFE, la cual asumía la explotación de la red valenciana a partir del 1 de enero de 1965. El 51 posó para la fotografía del catálogo
en los talleres de Puente de Madera. Foto Márquez.
29
A Todo Vapor 40
Automotor 53. Dibujo Vicente y Rafael Sanahuja.
Desarrollaban una velocidad más
alta y ofrecían mayor confort y
amplitud gracias a la aplicación de los
avances técnicos y de diseño logrados
en los últimos años.
Fueron destinados a la línea de
Liria, la única que posee desniveles
apreciables y que aducía de notables
necesidades de ampliación de tráfico.
Con estas unidades remolcando dos
o tres coches «Zaragozanos» y uno
o dos furgones se logra implantar
una frecuencia de un tren cada hora
(semidirecto desde Valencia a
Paterna) reduciendo así el tiempo de
viaje en algo menos de una hora,
tiempo que en este momento aún no
se ha conseguido reducir con las
modernas unidades. A partir de 1944
se incorporan los «Portugueses» y
en las composiciones se acoplan estos
coches y un poco más tarde los
«Empalmats» grandes, siempre con
uno o dos furgones para mercancías.
En una de las pocas fotos de fábrica conocidas pueden verse los cinco automotores en la factoría Devís poco antes de su
entrega en 1940. Foto Devís.
30
A Todo Vapor 40
Tras la Guerra Civil, la CTFV recuperó el control de sus líneas y presentó oficialmente esta serie de automotores como
símbolo de la empresa, sin embargo éstos habían sido gestionados y construidos por el comité obrero durante los años
que éste controlaba la CTFV. Foto Finezas.
En 1988, ya fuera de servicio, se aprecia el interior del 53 poco antes de su traslado a Grao para su incorporación al museo
del transporte. Foto Enrique Andrés.
31
A Todo Vapor 40
Los motores 51 y 55 permanecen en los talleres de Puente de Madera para la realización de pequeñas reparaciones en 1979.
Foto Enrique Andrés.
Los automotores de esta serie raramente hacían servicios a Rafelbuñol. En esta excepcional ocasión, en 1982, se puede ver
al 55 entrando en Valencia procedente de Rafelbuñol realizando uno de estos servicios remolcando los «empalmats» 116
y 114. Foto Juan José Olaizola.
32
A Todo Vapor 40
En días de gran afluencia, (fiestas de
San Miguel o San Vicente) eran
frecuentes las dobles tracciones de
dos de estos automotores y hasta
cinco remolques y furgón lo cual
dejaba algún coche fuera de los
andenes. También hicieron incursiones en las líneas de Bétera y
Rafelbuñol remolcando «Empalmats»
pequeños o en solitario sustituyendo
al 13 en los servicios cortos a
Benimaclet, aunque su principal
cometido eran los «Lirias» y
«Béteras». En 1946 cuando se
traspasa material a la zona sur, se
traspasa el 51 por un corto espacio
tiempo ya que es sustituido poco
después por el 5.
A partir de 1950 comienza su
transformación exterior. Pierden el
color siena y se les aplica el verde
con fileteados amarillos y franjas
blancas en los testeros. Se les instalan
los ballestines para la transmisión de
corriente a los vagones y se les
modifica la caja de resistencias por
otra mas cuadrada. En 1975 toda la
serie está completa y en buen uso.
En 1980 se transformó el automotor 52 en el automotor FEVE
número 2 siendo la primera baja de la
serie. El día de San José de 1982
chocan frontalmente el 55 y el
«Belga» 3402 a la salida de Valencia,
En una doble composición de 51 y «bujía» procedente de Grao cruza el paso a nivel
de la calle Alboraya. Foto A.E.S.O.
Dentro de la serie 100 existían tres remolques de gran formato, el 112, 116 y 118, muy parecidos a los remolques de la serie
50. El 118 y un vagón Jf realizan un servicio a Liria remolcados por el motor 54 en una imagen muy habitual en la década de
los años 50. Foto Victoriano Márquez.
33
A Todo Vapor 40
AUTOMOTORES 51 a 55 DE CTFV
Características generales
Ancho de vía
1000 mm
Longitud total caja
16800 mm
Distancia entre pivotes
12000 mm
Ancho de la caja
2500 mm
Tipo de enganche
Tope y nariz
Disposición de ejes
Bo'-Bo'
Chasis
Acero
Caja
Acero
Tipo de bogies
Brill
Alumbrado
Eléctrico
Notas
1
2
Características técnicas
Tensión de alimentación
600 V
Potencia total
220 CV
Tipo de motor
GE 270 Manguillas
Nº de motores
4
Potencia unitaria
55 CV
Relación de engranajes
69/15
Tipo de engranajes
Recto
Combinador de tracción
K 32 II
Freno
Aire comprimido
Compresor
GE CP 28
Notas
1 10500 mm el nº 51
2 Tipo montañes el nº 51
entre Benimaclet-Apeadero y
Valencia-Pont de Fusta, con algunos
heridos como balance del siniestro.
El automotor queda fuera de servicio
y es desguazado junto con el 54 en
febrero de 1983. El 51 y 53
permanecen en servicio hasta el 9 de
octubre de 1988 en que se eleva la
tensión a 1500 V en las líneas de
Bétera y Liria, lo que releva al 53 a la
reserva en talleres de Pont de Fusta.
Finalmente, el 53 fue cedido al futuro
Museo del Transporte y el 51
desguazado en 1990.
Características técnicas
Como ya se ha comentado, el
número 51 es la reconstrucción del
automotor “Bujía” número 2, por lo
que presenta diferencias no esenciales respecto de sus hermanos de
serie
La distancia entre las ruedas y la
situación del bogie montañés, hacía
que la apariencia exterior fuera algo
distinta. Así mismo, en los años 70 al
nº 51 se le eliminó la característica
ventana ovalada del frontal, lo que lo
hizo fácilmente distinguible. La
ventilación forzada se realizaba a
través de ventiladores practicables
instalados en el techo. La toma de
corriente se hacía con dos liras
monomesilla, sustituida una de ellas
más tarde por un pantógrafo de doble
brazo también monomesilla. El freno
Westinghouse de aire comprimido
accionaba dos zapatas por rueda y
tenía los equipos eléctricos homologados con el resto de los
automotores para facilitar los
repuestos aunque los motores estaban
modificados a 60 CV en lugar de los
50 CV clásicos. Esta modificación
se extendió, posteriormente, a todos
los automotores. La relación de
engranajes era recta 69/15. Contaban
con 65 plazas sentadas en disposición
de «2+2» exceptuando los cuatro
asientos laterales en el frontal del
lado contrario al de la cabina. La
iluminación era incandescente,
directa de la catenaria con lámparas
de cinco bombillas en serie más dos
de alumbrado de urgencia conectadas a una batería situada en los
bajos de los asientos laterales. El
enganche era el unificado de plato y
nariz con cadenas de seguridad.
Por suerte, para todos los
aficionados, queda un ejemplar de
esta magnifica serie con su aspecto
prácticamente original que representa
a una de las series más peculiares de
la CTFV y que fue la última
adquisición de material nuevo para
viajeros al cual esta compañía
denominaba unidades simples. La
siguiente adquisición serían las
unidades múltiples serie 1000 a
Macosa.
Enric Andrés
(Texto y colección fotográfica)
Bibliografía
D EL Á LAMO A NDRÉS , M ANUEL : Constructores ferroviarios
valencianos, 7 i Mig editorial de poesía, Benicull, 1999.
DEL ÁLAMO ANDRÉS, MANUEL Y SIGNES MARTÍNEZ, FRANCISCO: Devis,
Macosa, Alsthom... Historia gráfica de una industria valenciana
(1891-2001), Federación Minerometalúrgica de CCOO-PV,
Valencia, 2002
CORRELL, MIQUEL Y LLOP, JUAN LUIS: El trenet ahir, hui i demà, Diario
de Valencia
34
modelismo
A Todo Vapor 40
Mejora de una cisterna en H0
Las cisternas son sin lugar a dudas los vagones más
llamativos de entre todos los tipos que han existido y
existen de vagones de mercancías, sin embargo han sido y
siguen siendo las grandes olvidadas por las firmas
productoras de material español
Hasta hace relativamente poco
tiempo, el aficionado español en H0
no contaba con ningún modelo de
vagón que representara fielmente
una cisterna moderna. Con lo más
que se podía contar era con las
cisternas de ejes comercializadas por
Ibertren y Electrotrén que reproducían casi el mismo vagón y que se
trataba de una cisterna corta de dos
ejes, algunas con un balconcillo y
otras con dos como era el caso de las
de Ibertren y con infinidad de
decoraciones, la mayoría de ellas no
se ajustaban a la realidad. Pero con
la aparición de las referencias 5801
de Electrotrén y la 58034 de Piko,
todos los aficionados a la escala H0
tuvieron un motivo de alegría, pues si
bien del modelo de Electrotrén sólo
es real la primera decoración y las de
Piko no son todo lo fieles que cabría
desear, si han permitido a los menos
exigentes formar coloristas composiciones en sus maquetas y
precisamente de la mejora y el
detallado de la cisterna de Piko
vamos a tratar en este artículo.
Como se ha mencionado antes,
Piko sacó al mercado hace unos
años un juego de dos vagones en
escala H0 basados en la serie 310.000
de RENFE. Uno de ellos reproducía
un modelo de la época IV en color
rojo óxido y el otro con decoración
azul y negro reproducía un vagón de
época V. Realmente, lo que hizo
Piko fue repintar los modelos que ya
tenía en su catálogo y que se
correspondían con vagones alemanes, suizos, austriacos y belgas.
Dejando de lado consideraciones
sobre la longitud de la cuba, el aspecto
de estas reproducciones es bastante
aceptable; el único reproche que se
le puede hacer al fabricante es no
haber reproducido el bogie ORE con
el que tantos años fueron equipados
Cisterna RRhvx310116 en Orense el 9 de octubre de 1994. Foto Pedro Quiñonero.
Cisternas RRhvx310091 y RRhvx310114 (todavía con bogies ORE) en Calatayud el 22 de
agosto de 2001. Foto Pedro Quiñonero.
35
estos vagones, pero esto hubiese
sido mucho pedir, en su lugar, nos
conformaremos con unos colores
bastante acertados y con unas
rotulaciones aceptables.
Por lo tanto, el primer paso
consistirá en transformar los bogies
y esto se puede hacer sacándolos de
un viejo vagón de Electrotrén y
pegando el nuevo bogie sobre el
antiguo, para lo cual se deberá rebajar
un poco el que lleva de origen el
vagón; con esta operación habremos
disfrazado el bogie DRG con el nuevo
bogie ORE. Una vez dado el paso de
quitarle los bogies a un vagón de
nuestra colección, una buena medida
sería hacer reproducciones del
mismo en resina y utilizando moldes
de silicona para así poder obtener
todos los bogies que necesitemos en
futuras transformaciones.
A Todo Vapor 40
Estas cisternas estaban equipadas
en origen con freno de husillo y freno
de vacío, para lo que llevaban dos
cilindros de expansión en uno de los
testeros mientras que en el otro
llevaban un balconcillo y el freno de
estacionamiento que era de husillo.
Observando las inscripciones del
vagón se aprecia que el logotipo de
RENFE se corresponde con el más
simplificado en color blanco de
principios de los noventa por lo que
se supone que la cisterna ha sido
modernizada para lo cual ha sido
levantada, revisada, sustituidas las
zapatas, bulones, saneado de zonas
oxidadas, eliminación de depósitos
de vacío e instalación del freno de
aire entre otras operaciones; por lo
tanto, el vagón en escala no debería
llevar estos depósitos cilíndricos,
aunque sí que podemos reproducir
los soportes donde iban sujetos y que
se pueden hacer con simples grapas
curvadas. Si se quisiera reproducir
un vagón con cilindros de expansión
del freno de vacío pueden hacerse
con simples trozos de tubo de plástico
y además se debería sustituir el
logotipo y las letras blancas de
RENFE por el logo y las letras azul
y amarillo propios de la época III.
Otros elementos que se puede
reproducir son las timonerías de freno
de debajo del vagón y que se puede
trabajar sin problemas con tiras de
Evergreen de 1 mm por 1 mm de
sección construyéndoses una figura
similar a la letra A con dos trocitos
de seis milímetros de largo y uno
Cisterna ya modernizada pero con bogies originales en Alcázar de San Juan el 9
de octubre de 1996. Foto Pedro Quiñonero.
mucho más pequeño de 0´5 por 0´5
mm y 2 mm de longitud que se
pegará entre ellos formando el
segmento horizontal de nuestra letra
A. Estas dos piezas se pegarán al
bastidor de manera invertida y ya
sólo quedará unir los vértices con
una varilla cilíndrica de un milímetro
de sección.
Un aspecto más que es posible
mejorar son los topes para los cuales
la mejor solución es sustituir los que
lleva por los topes cuadrados de
latón tipo RENFE del catálogo de
Mabar. Tras esto y después de
eliminar el panel cuadrado de los dos
lados de la cisterna y masillar los
agujeros sólo nos quedará pintar todos
estos «postizos» para lo que se
utilizará la referencia 133 de
Humbrol. Si se desea una cisterna
con otra rotulación habrá que echar
Pareja de vagones cisterna de Campsa en la estación de El Grao de Valencia
similares a las de la serie RR de Renfe. La de la izquierda monta bogies Y21 mientras
que en la cisterna derecha son tipo ORE. 28 de enero de 1995. Foto Carlos Royo.
36
mano del catálogo de Raolva que
incluye calcas al agua para cisternas
RRhv 310.000 o bien de las de Cavall
de Ferro que dispone de calcas para
dos cisternas de la serie Rhv 304.800.
También la firma Herpa, dedicada a
la fabricación de vehículos miniatura,
tenía en catálogo con la referencia
5043 calcas al agua de paneles
naranja y etiquetas de peligro de
diversas materias incluídas las que
identifican combustibles líquidos. Lo
bien cierto es que si se procede a
reproducir uno de estos vagones,
deberíamos de consultar todo tipo de
fotografías pues la decoración,
inscripciones, tipo de freno y bogies
varían de una época a otra. Estas
cisternas matriculadas en RENFE
fueron destinadas al transporte de
combustibles y han podido ser vistas
tanto en composiciones puras como
entremezcladas con otros tipos de
vagones. Algunas de ellas estaban
adscritas al parque de servicio
interior y muchas sirvieron como
depósitos permanentes en muchas
estaciones. Por último decir que unas
pocas sobreviven con un nuevo
cometido como es servir en trenes
de trabajo o tajos de maquinaría para
lo que han sufrido otras modificaciones como son la sustitución
de los bogies ORE por los mas
modernos Y21 Cse y su pintura
amarilla en la cuba y gris en el
bastidor. Otras han sido transformadas en tolvas TT 10 para
pulverulentos utilizándose para ello
cisternas de la segunda subserie.
Algunos detalles que ayudarían a
dar más realismo a nuestro vagón
A Todo Vapor 40
pueden ser pequeños rectángulos o
cuadrados de poliestireno no muy
grueso, de aproximadamente 0´13 o
0´25 mm, pegados en la cuba y
pintados del mismo color que ésta y
que permite simular las planchas
soldadas que se emplean para sellar
pequeñas fisuras en los tanques. No
se debe olvidar la posibilidad de
ensuciar el vagón y simular los
derrames que se producen en el
llenado de la cisterna y que podremos
hacer con pintura negra brillante si lo
que transporta es fuel o con barniz
brillante si lo que lleva es gasóleo;
con unos pequeños toques con negro
mate en los bogies ya estará la
cisterna lista para entremezclarla en
las composiciones de la maqueta.
Pedro Quiñonero
Bibliografía
Revista Trenmanía nº 24
Album de vagones de Renfe.
Edición 1987
Despiece del vagón de marca Piko donde se ven los bogies con los postizos
añadidos, el balconcillo, la pieza en forma de V de debajo del bastidor, los cilindros
de freno que se suprimen y los nuevos topes de latón. Foto Pedro Quiñonero.
El vagón una vez terminado y ensuciado. Maqueta H0 AVAF, 12 de marzo de 2005. Foto Manel Maria.
37
A Todo Vapor 40
Serie
Número
Cod. reparto
RR
305.001 al 310.220
RR
RR
310.501 al 310.602
RR (*)
Serie
Us
Del 8071 982 3 000-3
al 8071 982 3 218-1
45
Zaes
Del 8571 788 0 000-2
al 8571 788 0 099-1
55
TARA MEDIA (t)
19
24,60
PESO POR EJE (t)
16
20
f
DIMENSIONES EXTERIORES
LONGITUD ENTRE TOPES (m)
11,90
15,24
h
ALTURA PISO (m)
1,23
1,23
i
EMPATE (m)
6,60
9,50
j
DIMENSIONES INTERIORES
LARGO (m)
9,08
13,36
k
ANCHO (m)
2,68
2,88
50
81
100/100
100/100
Vacío
Vacío
220
42
NUMERACIÓN
RENFE
U.I.C.
Número
CARGA MÁXIMA (t)
3
VOLUMEN UTIL (m )
OTROS DATOS
VELOCIDAD
FRENO
PARQUE AL 31.5.87
(*) 58 de estas cisternas se han transformado en tolvas TT8 para transportar cereales.
Cuadro de características y plano de dimensiones de las cisternas RR 300.000 de RENFE. Albúm de Vagones de Renfe.
38
SERIE LIMIT
AD
A V
AGONES N
LIMITAD
ADA
VA
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AS
COLECCIONISTAS
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VALENCIANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL (AVAF) HAN PROMOVIDO LA REPRODUCCIÓN EN
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41
A Todo Vapor 40
P A N O R A M A
F E R R O V I A R I O
OBRAS AVE MADRID-LEVANTE
Después de años de indefinición han comenzado los
primeros movimientos de tierra en el denominado Ave
Madrid-Levante. La gran obra la ejecuta el nuevo
Administrador de la Infraestructura Ferroviaria tras la
absorción del GIF y ha sido dividida en tres grandes
secciones: La Sagra-Cuenca, Cuenca-Motilla-Albacete
y Motilla-Valencia (el llamado «Ave directo»). La
situación de las obras es la siguiente: entre Motilla del
Palancar y Valencia hay obras de movimientos de tierras
en los subtramos Siete Aguas-Requena, Caudete de las
Fuentes-Venta del Moro, Motilla hasta Minglanilla y por
último Fuentes-Motilla, en total 58 kilómetros. Pendientes
para adjudicar tras ser licitados se encuentra el resto de
subtramos. Las obras de fábrica de especial complejidad
se centran en los siguientes subtramos:
Embalse de Contreras-Villagordo del Cabriel
con una longitud de 6´5 km salva las Hoces del río Cabriel
con tres túneles y tres viaductos de cajón empujado;
destacan el viaducto del embalse con casi 600 m de
longitud, el viaducto del Istmo con 830 m, el túnel de la
Roda de 2000 m y el túnel de la Umbría de los Molinos
de 1500 m. Solamente para este subtramo el presupuesto
es de 134´7 millones de euros (20 millones de euros cada
kilómetro) sin contar la superestructura. El plazo de
ejecución es de tres años.
Caudete de Las Fuentes-San Antonio de
Requena de 10 km con un viaducto de 1158 m sobre el
río Magro y la A3.
Siete Aguas-Buñol de poco más de 11 km y con dos
túneles muy significativos, La Cabrera de 7252 m y el de
Buñol con 1858 metros de longitud. El plazo de obra es
de 40 meses
Buñol-Cheste de 9´7 km cuyo plazo de ejecución es
de 24 meses y a reseñar un viaducto de 933´4 m sobre
la A3 y el túnel de Chiva de 663 m.
Cheste-Aldaya con 12´4 km cuenta con un puesto
de banalización y cuatro viaductos siendo el de mayor
longitud el situado sobre el Barranco del Gallego de 482
m.
Aldaya-Picaña con 6´32 km donde destaca el paso
subterráneo por Torrente con un túnel de 2290 m.
Picaña-Valencia de 4´2 km con tres viaductos, uno
de ellos de 573 m sobre la V-30 y el nuevo cauce del
Turia. En este subtramo se produce el entronque con la
nueva plataforma de la doble vía (ancho ibérico) de
«altas prestaciones» proveniente de Játiva. Las cuatro
vías penetrarán a Valencia en subterráneo pero esta
cuestión sigue pendiente por resolver junto con todo el
entramado del Parque Central.
Por el ramal de Albacete está en obras desde la salida
de Albacete hasta Motilla del Palancar. Desde La
42
A Todo Vapor 40
P A N O R A M A
F E R R O V I A R I O
cercanías se hará por la línea actual mientras que los de
larga distancia y algunos regionales lo harán por la nueva
vía.
El ancho de vía de la nueva plataforma que se
montará será el de 1668 mm con vía doble y tendrá
estaciones compartidas con las actuales en Alcira,
Carcagente (convertida en apeadero), Puebla Larga y
Játiva. A partir de Puebla Larga van 4 vías en paralelo
(dos para cercanías y dos para Grandes Líneas) que
discurren entre Enova y Rafelguaraf para buscar la
entrada directa a Játiva. De esta forma será posible
desmantelar el actual tramo Játiva-Puebla Larga y
clausurar el peligroso paso por Manuel; en compensación
se construirá un apeadero para los trenes de cercanías
en la variante, cerca de Enova. En Játiva se está
construyendo un salto de carnero para permitir el paso de
una de las vías de cercanías hacia Alcudia de Crespins
sin cizallar las vías centrales de «altas prestaciones».
Falta por definir la entrada de esta variante a Valencia
desde Alcácer lo cual viene condicionado al soterramiento
de la estación del Norte. Mientras que esto no se haga la
variante no podrá entrar en funcionamiento al no disponer
de conexión con Valencia.
Encina hasta Alicante se han licitado diversos subtramos
entre Monovar y Agost y se encuentra en obras la
entrada subterránea a la capital alicantina. En el tronco
común no hay obras comenzadas pero hay redacción de
proyectos constructivos entre Aranjuez y Tarancón.
Falta por definir el tramo que va desde Tarancón hasta
Motilla pasando por Cuenca donde va proyectada una
nueva estación varios kilómetros hacia el sur de la capital
El ancho de vía elegido es el de 1445 mm desde La Sagra
hasta Motilla y Albacete así como el «Ave directo» hasta
Valencia. En Albacete, un intercambiador permitirá la
continuación del viaje hasta Murcia, Alicante y Valencia
por «vías de altas prestaciones» en ancho convencional.
Cuando el ramal de Motilla hacia Valencia esté terminado,
el servicio entre Madrid y Valencia dejará de hacerse a
través del intercambiador de Albacete.
Los cálculos estimados de ahorro de tiempo de viaje
dejan a Valencia de Madrid en un hora menos vía
Albacete y Cuenca mientras que por el ramal directo el
ahorro sería de dos horas menos a lo sumo respecto a las
tres horas y media que tardan los Alaris lo que supondría
que en 90 minutos un viajero podría estar en el centro de
Madrid saliendo desde el centro de Valencia. En esta
situación la competencia con el avión en esta misma
relación sería claramente favorable al tren.
INVERSIONES EN TERUEL Y NUEVO
MATERIAL PARA REGIONALES
Como fruto de las inversiones previstas por Fomento
para el eje Valencia-Zaragoza, se están llevando a cabo
toda una serie de obras tanto de infraestructuras como
de equipamientos de seguridad. En septiembre de 2005
entró en funcionamiento el CTC con bloqueo de liberación
automática (BLAU) y con contadores de ejes entre
Estivella y Caudiel estando previsto que llegue hasta
Teruel en los próximos meses. Con este sistema de
bloqueo no se gana en capacidad ni se acortan cantones
pero le permite al Adif explotar la línea durante las 24
OBRAS VARIANTE DE JÁTIVA
En relación al Ave Madrid-Levante se encuentra en
obras de ejecución la plataforma ferroviaria de la nueva
línea entre Valencia y Játiva que se construye con
parámetros de alta velocidad y por este motivo se habla
de línea Ave pero en realidad es una variante para el
tráfico de trenes de largo recorrido que evitará el paso
por las estaciones de cercanías. En la práctica supondrá
una especialización en cuanto a los trenes que por ella
circulen, así el tránsito de los trenes de mercancías y
Con la ejecución de la variente de Monreal del Campo, la nueva estación de esta localidad queda desplazada unos 800 metros
en dirección Teruel resultando más cercana al centro de la población y con mejores accesos. El automotor 592.2 realizando
el servicio Zaragoza-Valencia pasando por las obras de la nueva estación. Agosto 2004. Foto Carlos Royo.
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El 3 de abril del 2005 comenzó el servicio con trenes TRD entre Zaragoza y Valencia y viceversa con un tren por la mañana
y otro por la tarde en cada sentido. En Teruel tienen grafiado el cruce el 8504 y el 8513 correspondientes a las circulaciones
de la tarde, momento que refleja la fotografía tomada ese día. Foto Carlos Royo.
horas y sin necesidad de personal de circulación. Todas
las estaciones han sido dotadas de enclavamientos
electrónicos, señales luminosas, ASFA, contadores de
ejes y tren-tierra a lo largo de la línea entre Sagunto y
Teruel. Resta por ejecutar en su totalidad la construcción
de los apartaderos técnicos de Algar del Palancia y
Puebla de Valverde cuya única finalidad es acortar
cantones. La vía ha sido mejorada sustituyendo traviesas,
carriles gastados en curvas cerradas y cambiando los
asientos de carril por otros más resistentes a los garrotes.
Los desvíos instalados son de tipo A permitiendo el paso
por vía desviada a 60 km/h aunque algunos de ellos
presentan deficiencias en el corazón y han sido limitados
a 30 km/h, incluso por vía directa, hasta su reparación.
Las obras que se llevan a cabo desde Teruel hasta
Zaragoza son de mayor envergadura: se está realizando
una vía única nueva paralela a la actual con parámetros
constructivos de alta velocidad; en concreto los tramos
en obras abarcan desde Cella hasta Caminreal, de
Cariñena hasta Muel y Villarreal-Ferreruela. El carril
que se está montando es de 60 kg/m y traviesas
monobloque PR-90 (aptas para cambio de ancho), los
desvíos presentan tangente muy reducida y espadines
con tres motores. Según tiene previsto el Ministerio de
Fomento, el resto de la línea se mejorará sin realizar
trazado nuevo ni variantes en los puertos de Encinacorba
y del Alto, contrariamente a lo que se había previsto en
un principio, hasta que se tenga decidido si se va a retocar
todo el proyecto para llevar a cabo la línea para mercancías
entre Levante y el Cantábrico. También han sido licitadas
las instalaciones de seguridad en los tramos Santa EulaliaCaminreal y Bifurcación Teruel (Zaragoza)-Villarreal
de Huerva. Estos trabajos consistirán en la instalación de
enclavamientos electrónicos en las estaciones de Santa
Eulalia, Monreal, Caminreal, Villarreal, Encinacorba,
Cariñena, Arañales, María de Huerva y Cuarte. Por otro
lado se instalará un bloqueo mediante contador de ejes
(BLAU) en los tramos licitados.
En octubre de 2004 se puso en servicio el tramo
Zaragoza-Muel, durante este verano se ha puesto en
servicio el tramo entre Cella y Villafranca limitado
temporalmente a 80 kilómetros por hora hasta que la vía
se estabilice y el 10 de noviembre de 2005 entró en
servicio el tramo comprendido entre Villafranca (p.k.
83´9) y Monreal del Campo (p.k.77´3). Para el segundo
semestre de 2006 se pondrá en servicio los diez kilómetros
que restan desde Monreal hasta Caminreal-Fuentes
Claras y que se desarrollan en variante excepto en las
proximidades del apeadero de Torrijo del Campo. Este
último tramo es el que sufre mayor retraso pues la
aparición de restos arqueológicos muy próximos a la vía
en la entrada de Caminreal ha obligado a modificar el
proyecto inicial. Con todo esto la estación de Caminreal
quedará situada en el punto de transición entre el BLAU
y el bloqueo telefónico con Calamocha por lo que será
necesario reabrir la estación para garantizar la circulación.
Como se recordará, la emblemática estación de
Caminreal-Fuentes Claras fue cerrada en 1995 (Plan de
racionalización de dependencias de circulación) y a
partir de esa fecha entró en un proceso de degradación
y abandono muy notable; con los nuevos usos ferroviarios
de esta estación sería necesario rehabilitarla y por ello
subsanar los daños producidos por el abandono y los
vándalos.
En relación con la mejora de la vía, y tras muchos
aplazamientos, entraron en servicio el 3 de abril de 2005
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los TRD en las relaciones Valencia-Zaragoza. El TRD
8502 con salida de Valencia a las 9:28 gana 38 minutos
hasta Zaragoza respecto al anterior horario, el 8504 que
sale de Valencia a las 15:47 gana 19 minutos, en el
sentido inverso el 8511 llega a Valencia a las 13:04
ganando desde Zaragoza 36 minutos y el 8513 que llega
a las 20:45 mejora en 27 minutos. Estos TRD han sido
grafiados como tipo 160A (sin basculación), sin embargo,
solamente desarrollan esta velocidad entre Sagunto y El
Cabañal (23 km) y entre Zaragoza y el comienzo de la
bifurcación Teruel (15 km) totalizando unos 38 kilómetros
por lo que la ganancia de tiempos no se debe tanto a la
velocidad sino más bien a la eliminación de los excesivos
colchones que penalizaban la marcha y a un mejor ajuste
de la malla.
Sin embargo los problemas en el material motor no se
han hecho esperar: averías frecuentes en el sistema de
apertura y cierre de puertas junto a calentamientos en los
ascensos de El Ragudo y Escandón han desencadenado
un sinfín de retrasos diarios entre 15 y 20 minutos en cada
tren que en algunos casos han llegado a tener hasta hora
y media o incluso la supresión del tren y sustitución por
autobuses.
Lugar de delimitación de los tramos de que se compone la
obra de acceso al puerto donde se observa que el tramo
correspondiente al Ministerio de Fomento está concluida
mientras que la obra ferroviaria correspondiente a la
Autoridad Portuaria no ha comenzado todavía lo que denota
una descoordinación en la licitación de las obras entre ambos organismos. 6 de octubre de 2004. Foto Xavier Jiménez.
localidad es necesario proseguir la obra en subterráneo
hasta Manises por el trazado actual de la línea de
cercanías de Renfe por lo que técnicamente será
necesario desmantelarla a partir de Quat de Poblet. En
virtud de todo ello, el pasado 31 de marzo circularon por
última vez los automotores Man hasta Ribarroja cesando
completamente la explotación ferroviaria entre Quart y
Ribarroja. A fecha de 1 de abril todo el patrimonio
ferroviario de este tramo ha sido transferido a la
Generalitat Valenciana para su enajenación.
Hasta que FGV llegue a Quart, Renfe seguirá
prestando servicio solamente desde Valencia hasta Quart
de Poblet y con autobuses contratados por la Generalitat
Valenciana se hará el servicio a Manises y Ribarroja.
CIERRE DE LA LÍNEA DE RIBARROJA
DEL TURIA
El 28 de diciembre de 2004 se firmó el protocolo de
integración de la línea Valencia-Ribarroja en la red de
metro de FGV implicando al Ministerio de Fomento,
Renfe y Generalitat Valenciana. Como se sabe la
Conselleria de Infraestucturas y Transportes está
prolongando la línea 5 del metro desde Mislata hasta
Manises y el aeropuerto por lo que en una primera fase
entrará en servicio el tramo Mislata hasta Quart donde
se han construido dos estaciones. A partir de esta
Variante provisional en la línea C4 en las inmediaciones de la futura estación Quart-Faitanar para acometer la construcción
del túnel de la línea 5 de FGV en su prolongación hasta el aeropuerto. 18 de enero de 2005. Foto Xavier Jiménez.
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Aspecto de las obras de acceso al puerto de Valencia en el tramo entre el límite del recinto portuario y la estación de Fuente
de San Luis-Clasificación. En primer plano, a la izquierda, el acceso a la ampliación sur del puerto y a la derecha a la zona del
muelle de Levante y puente levadizo. Al fondo la doble vía de acceso a la clasificación y a la derecha, después del paso superior,
el ramal de enlace hacia Tarragona. 6 de octubre de 2004. Foto Xavier Jiménez.
Cuando el metro llegue a Quart de Poblet, previsto a
inicios de 2006, Renfe cesará sus servicios hasta esta
localidad y se levantará la vía desde Vara de Quart hasta
Quart de Poblet manteniendo los autobuses a Manises y
Ribarroja. Con el fin de no dejar sin servicio a Chirivella
está prevista la construcción de un nuevo apeadero en la
línea de Utiel.
En una fase posterior y ya en el 2007 los trenes de
Metrovalencia acabarán en el aeropuerto de Manises en
subterráneo y según los planes de la Conselleria de
Infraestructuras, se llegará en superficie hasta Ribarroja
y Villamarchante como prolongación de la línea de vía
métrica hacia el 2010
NUEVO ACCESO FERROVIARIO AL
PUERTO DE VALENCIA
Prosiguen las obras del nuevo acceso al puerto de
Valencia (ver ATV 39) estando concluido el tramo que
ejecuta el Ministerio de Fomento y que va desde la
clasificación de Fuente de San Luis hasta el límite con los
terrenos del puerto de Valencia. Desde ahí la obra la
realiza la Autoridad Portuaria de Valencia estando en
plena ejecución y consiste en la conexión del ramal con
las vías interiores del puerto. Por otra parte y en relación
con esto, Tecsa será la encargada de remodelar la
clasificación de Fuente San Luis para dotarla de cuatro
vías de 600 m de longitud, otras dos de 390 metros para
Boceto de la locomotora Diesel-eléctrica Bo´-Bo´ Renfe serie 334 apta para 200 km/h y servicios exclusivos de viajeros.
Documentación Vossloh.
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Locomotora GM-EMD JT26CW en construcción para Continental Rail (grupo ACS). Presenta una motorización y tracción similar
a las de la serie 333.3 de Renfe. Está previsto que ACS realice con estas máquinas su propia tracción de los trenes de
materiales de construcción. Foto José Elena.
Alstom Transporte de Albuixech ha sido vendida a la
alemana Vossloh. Esta nueva empresa es la propietaria
de la antigua Devis que se encuentra totalmente saneada
y con una cartera de pedidos que garantiza el trabajo
hasta el 2007. Vossloh aporta locomotoras de tecnología
Diesel-hidráulica mientras que el fabricante valenciano
está especializado en máquinas de mediana y gran
potencia con tecnología Diesel-eléctrica lo que representa
un complemento importante para la captación de nuevos
encargos a nivel mundial.
La operación ha sido respaldada por la Generalitat
Valenciana y como prueba de ello ha encargado a la
factoría de Albuixech la fabricación de 20 unidades de la
futura serie 4300 para FGV (Metrovalencia). Otros
trabajos que la nueva factoría Vossloh tiene
encomendados para FGV son 9 unidades eléctricas para
el servicio de metropolitano de Alicante (Tram).
depósito de vagones y locomotoras y dos más de 390 y
490 m respectivamente para realizar operaciones de
carga y descarga. El plazo de ejecución es de once
meses y el presupuesto de algo menos de 17 millones de
euros. Con esta actuación será posible abandonar el
servicio ferroviario de mercancías que se presta en Grao
de Valencia y destinar los terrenos a viviendas. El
edificio de la estación de Grao que data de 1852 pasará
a depender del ayuntamiento de Valencia para fines
sociales
VOSSLOH, NUEVO PROPIETARIO DE LA
ANTIGUA MACOSA
Tras la crisis sufrida a nivel internacional por el grupo
Alstom en verano de 2003 y como consecuencia de la
política de desinversiones impuesta por la UE para lograr
el saneamiento de esta multinacional, la factoría de
El Teco 91531 (Morrot-La Negrilla) remolcado por la 269-211 fue uno de los últimos trenes de mercancías que circularon por
el bello trazado costero entre Oropesa y Benicásim el 15 de noviembre de 2003. Foto Carlos Royo.
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Para Renfe está en pleno proceso de transformación
de 31 locomotoras de la serie 333 para mercancías como
continuación de las 32 máquinas de esta serie que se
transformaron en la subserie 333.3 en el año 2002; se
entregarán a un ritmo de dos locomotoras por mes
habiéndose recepcionado entre julio y noviembre de
2005 desde la 333.333 hasta la 333.340 luciendo los
nuevos colores corporativos de Renfe Operadora.
Además se ha iniciado la transformación de otras 28
locomotoras de la serie 333 en tipo Bo´-Bo´ con nuevo
diseño de caja siendo ésta muy llamativa pues está
basada en el modelo Euro 4000 de este fabricante
alemán. Al ser aptas para 200 km/h quedarán adscritas
a Grandes Líneas como serie 334 y realizarán servicios
exclusivos de viajeros. La primera locomotora de esta
serie estará en pruebas en el primer trimestre de 2006.
La ex Devis fabrica actualmente para Continental
Rail (grupo ACS) dos máquinas siguiendo el modelo
Prima y muy semejantes a las 333.3 de Renfe.
Desarrollarán una potencia de 3300 CV con el motor
térmico EMD 16-645 y el motor eléctrico de tracción
D78.
Para SNCF fabricará 160 locomotoras de maniobras
y para Israel (IR) seis máquinas más según la serie 700
de la cual se han fabricado en Albuixech más de treinta
locomotoras.
Durante el 2004 fabricó íntegramente dos locomotoras
para la compañía norteamericana New Jersey Transit
además de componentes para 30 locomotoras más de
esta serie que han sido ensamblados en Hornell Alstom
(Nueva York).
VARIANTE DE BENICASIM
El 15 de noviembre de 2003 se puso en servicio la
variante de vía doble entre Oropesa y Las Palmas
construida para 220 km/h y que evita el paso por
Benicasim. Esta obra se inició en 1994 y estuvo paralizada
muchos años por problemas administrativos.
Al mismo tiempo entró en servicio la nueva estación
de Benicasim formada por cuatro vías siguiendo el
esquema habitual para este tipo de obras, es decir, dos
vías centrales de paso sin andenes y dos laterales con
andenes estando normalmente sin personal de circulación
ya que se telemanda desde la colateral de Las Palmas.
Esta nueva estación está situada al oeste del pueblo en
una ubicación completamente periférica; el trazado
antiguo ha sido desmantelado y el edificio de la estación
vieja ha quedado desafectado.
PLAN DE
INFRAESTRUCTURAS
ESTRATÉGICAS 2004-2010
Líneas en servicio y en proyecto
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pendientes de adjudicación y muchos proyectos en
diversas etapas de estudio y preparación para su licitación
y construcción según el Plan de Infraestructuras
Estratégicas de la Comunidad Valenciana 2004-2010.
En esta variante se han empleado hasta cinco tipos
diferentes de vía en placa para su ensayo por lo que
confiere a esta variante de cierta singularidad. Por ella
se circula con BAB pero sin CTC estando limitada toda
la obra a 160 km/h de manera temporal. A pesar de dar
mayor fluidez a la circulación ningún tren de los que
hacen el recorrido por ella ha mejorado sus tiempos.
Línea 1. El día 22 de septiembre de 2004 fue
inaugurado y abierto a la explotación el nuevo ramal de
acceso a la estación soterrada Torrent Avinguda, que
está ubicada en el centro de la zona de mayor expansión
urbana de esta ciudad. El nuevo ramal tiene una longitud
de 2284 metros y ha sido el resultado de prolongar desde
la estación vieja de Torrent la doble vía procedente de
Valencia durante 750 metros para después tomar sentido
oeste abandonando la vía única de Villanueva de
Castellón; siguen 644 metros en trinchera y 890 metros
en túnel hasta la nueva estación cuyas instalaciones
están preparadas para futuras prolongaciones en túnel.
Por otra parte, entre este año y el próximo prevé FGV
invertir 15 millones de euros para renovar 40 km de la
superestructura de esta línea con carriles de 54 kg/m
sobre traviesas monobloque en sustitución de los que
puso Feve en los años ochenta de 45 kg/m. Han sido
realizadas las obras para el tramo de 7 km entre las
estaciones de Empalme y Seminari y le seguirán en
sucesivas licitaciones los de Empalme-Paterna (4 km),
L’Eliana-Llíria (9 km) y Seminari-Bétera (8,9 km).
VARIANTE DE ALPERA
El 30 de octubre de 2005 fue la fecha elegida por el
Adif para la puesta en servicio de la variante de Alpera
después de diez años de lentas obras y diversas
paralizaciones administrativas y técnicas. Así fue
anunciado quince días antes en nota de prensa e incluso
Regionales notificó a los usuarios la supresión de la
parada en Alpera. Sin embargo, los problemas en la
puesta a punto han aplazado sine die la apertura a la
circulación de dicha obra. La variante se establece entre
Almansa y Villar de Chinchilla y evita el rodeo por
Alpera. Se trata de una doble vía con traviesa PR-90,
carril de 60 kg/m y catenaria adaptable a la alta velocidad,
su longitud es de 26´7 kilómetros y ahorra 7´6 kilómetros
respecto al trazado original establecido por MZA. Está
diseñada para 300 km/h tanto en vía como en
electrificación aunque a esta velocidad solo se circulará
cuando sea adaptada al ancho internacional pues forma
parte del eje de alta velocidad Madrid-Levante. Debido
a la longitud de la variante se ha construido un apartadero
técnico en Bonete cuya disposición de vías sigue el
esquema típico en estos casos, es decir, dos vías generales
de paso y dos vías para apartar trenes situadas una a
cada lado de las generales. Actualmente se está
trabajando en adaptar a alta velocidad el tramo
comprendido entre la salida de Villar de Chinchilla por el
lado Alicante y el inicio de la variante, unos dos kilómetros,
para que haya continuidad a 200 km/h desde Albacete
hasta Almansa. El trazado antiguo, aunque quedará
fuera de servicio, no será desafectado ya que el Ministerio
de Fomento ha encargado un estudio para establecer una
tercera vía entre Valencia y Albacete en ancho nacional
para permitir la circulación de trenes de mercancías
cuando la actual doble vía sea cambiada a ancho
internacional y en las premisas que plantea el estudio se
contempla el trazado anterior por Alpera y la actual vía
única entre Vallada y Alcudia de Crespins que usan los
cercanías como trayectos útiles para esa tercera vía
para mercancías.
Inauguración de la estación subterránea de Torrent-Avinguda
con las unidades 3911 y 3604. 22 de septiembre de 2004.
Foto Andrés Martínez.
Línea 3. Se encuentra en fase de estudio del proyecto
la variante soterrada con vía doble entre la estación
Machado y el barranco de Carraixet. La obra tiene un
presupuesto de 37 millones de euros y podría comenzar
a finales de este año para finalizar en 2007. La variante
subterránea se inicia en el ramal de acceso a los talleres
de Machado y transcurre al oeste de Alboraya saliendo
a la superficie antes del barranco del Carraixet; la
estación de Alboraya se situará en la calle del Canónigo
Julià.
FERROCARRILS DE LA GENERALITAT
VALENCIANA
A largo del año 2004 y lo que ha transcurrido del
actual, la red de FGV en Valencia sólo ha crecido en los
2´2 km de un corto ramal y 2´7 km de línea tranviaria,
pero hay varias prolongaciones para metro y tranvía en
fase de terminación, otras recién adjudicadas, licitaciones
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En vistas del proyecto sería conveniente prolongar
como mínimo la doble vía hasta Meliana para mejorar la
cadencia de los horarios en las circulaciones hasta
Mislata, perjudicadas por las irregularidades resultantes
de los cruces de trenes en las estaciones al ser de vía
única el tramo de 11 km entre Palmaret y Rafelbuñol.
Línea 5. Está en fase de terminación la prolongación
soterrada de 1´6 km entre Mislata-Almassil y Quart de
Poblet; recién adjudicada la construcción de los 2´1 km
siguientes hasta Manises; en fase de licitación la sección
de 1´1 km hasta el Aeropuerto y a la espera de su estudio
la transformación al ancho métrico y electrificación de la
continuación de 14´3 km hasta Ribarroja del Turia y
Villamarchante. Entre Manises y Ribarroja la
transformación es más fácil y barata, con trazado en
superficie, ya que están construidos los pasos superiores
e inferiores de los principales cruces con la A7 y las
carreteras, a falta únicamente de tender la vía nueva con
parámetros de 1000 mm y electrificar. Para la continuación
hasta Villamarchante se aprovechará la traza de un
tramo de la línea férrea que llegaba hasta Liria y que fue
suprimido inadecuadamente para viajeros en 1984 y para
mercancías en 1991. Sin embargo, el alto grado de
endeudamiento que la Conselleria de Infraestructuras
está adquiriendo con estas obras ha dejado en segundo
plano la continuación desde Manises hacia Ribarroja
pudiendo darse un caso históricamente parecido como
fue la falsa prolongación ferroviaria en vía ancha desde
Gandía hasta Denia.
Para el extremo este de la línea 5 está adjudicada la
prolongación soterrada entre la estación Jardín de Ayora
y el final de la calle Jerónimo Monsoriu donde se
construirá la estación subterránea intermodal de MarítimoSerrería para la conexión entre la línea 5 y la T4.
Obras de la estación de Quart de Poblet-FGV en las inmediaciones de la actual vía de ADIF. 30 de septiembre de 2004.
Foto Xavier Jiménez.
El 3 de octubre de 2005 se abrió la nueva estación de
Bailén situada entre Jesús y Colón que permitirá un
acceso más próximo a la estación del Norte para los
trenes de la línea de Torrente. En el futuro esta estación
estará conectada con la estación central subterránea de
vía ancha según las pretensiones del proyecto inmobiliario
conocido como Parque Central.
Línea T4. Las obras de prolongación de la T4 en su
parte norte están a punto de acabarse aunque con un año
de retraso. En concreto son 2´7 km. entre Televisión
Valenciana y La Coma se abrieron al servicio el 23 de
septiembre de 2005 y el ramal hasta las barriadas
Valterna y Terramelar se pondrá en funcionamiento en
diciembre de 2005 una vez se han resuelto las
discrepancias entre el ayuntamiento de Paterna y la
Conselleria de Infraestructuras por la construcción del
bucle sobre suelo de uso escolar por lo que este bucle
será desmantelado cuando FGV reciba los tranvías
Proyecto de enlace entre la prolongación de la línea tranviaria T4 por la zona del puerto y la finalización de la línea 5 hasta la
calle Jerónimo Monsoriu con un bucle de retorno del tranvía subterráneo coincidente con la estación Marítimo Serrería.
Documentación Generalitat Valenciana.
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euros para el tramo en obras que constará de 2123
metros de vía única unidireccional y 904 metros de doble
vía, éstos reutilizando la plataforma del antiguo trazado
del ferrocarril Valencia-Rafelbuñol.
Está licitado y pendiente de adjudicación el tramo
soterrado Pont de Fusta-Mercado Central que discurrirá
en dos túneles paralelos bajo el centro histórico realizados
con tuneladora; en fase de estudio la continuación hasta
la estación de la calle Játiva, donde los tranvías enlazarán
con los trenes de las líneas 3 y 5 del metro y los de Renfe,
y en etapa de redacción del proyecto constructivo la
sección entre la calle Játiva y Nazaret.
Según esto está previsto construir una parada en
superficie (calle Almazora) común para las líneas T2 y
T4 que llevará el nombre de Maximiliano Thous que
servirá de conexión entre ambas líneas. Para ello se ha
construido un triángulo de vías que evitará el paso de la
T4 por el bucle de Puente de Madera y al mismo tiempo
Tranvía 1203 de la ciudad de Lödz en la parada de Santa Gema
en la prolongación de la línea T4 sirviendo de vehículo de
prácticas para que los conductores se familiaricen con este
nuevo tramo. Foto Enrique Andrés.
Bombardier bicabina. Para la entrada en servicio de
estos ramales Metrovalencia esperaba tener listos los
diez tranvías Combino pedidos en el año 2002 a Siemens
y actualmente sin construir debido a las deficiencias
estructurales en el techo de las cajas de muchos tranvías
de tipo Combino que dicha empresa había entregado a
diversas redes europeas.
El ramal a La Coma (3800 m) dispone de cuatro
paradas y bucle de retorno: Santa Gemma, Tomás y
Valiente, La Coma y por último Mas del Rosari mientras
que el de Valterna (800 m) sólo presenta una parada y
con bucle provisional. En el tramo común entre la calle
Vicente Andrés Estellés y la bifurcación de ambos
ramales se ha situado la parada de Televisió Valenciana
(nueva ubicación).
Por el otro extremo de la T4 se está trabajando en la
conexión desde Dr. Lluch hasta la futura estación de
transbordo Marítimo-Serrería de la línea 5. Para ello se
está construyendo un ramal desde la calle Mediterráneo
pasando por calle Fuente Podrida, Armada Española y
finalmente por la calle Francisco Cubells hasta Serrería
donde penetrará en subterráneo hasta el final de la línea
5 en Marítimo-Serrería y se desarrollará el bucle de
vuelta y la zona de intercambio T4 con L5. Este tramo es
de urgente construcción para hacer posible el enlace
desde el aeropuerto hasta la dársena del puerto de
Valencia donde se celebrará en 2007 una competición de
regatas.
Confluencia de las calles Motilla del Palancar con Duque de
Mandas (barrio de Orriols) donde ya está terminada la
infraestructura de la nueva línea T2. Foto Enrique Andrés.
conectará con la T2. La siguiente estación será
subterránea y estará ubicada debajo del antiguo cauce
del río, tendrá como nombre Museus para dirigirse
mediante dos túneles de vía única hacia el barrio de El
Carmen buscando la calle Alta hasta la estación de El
Carmen que se ubicará bajo la plaza de Tavernes de la
Valldigna; proseguirá hasta el Mercado Central donde se
situará la estación por debajo del aparcamiento de la
calle Parcent. Si los hallazgos arqueológicos no lo impiden
la tuneladora avanzaría hasta la calle Játiva, si no fuera
así está previsto extraer la tuneladora en la zona del
Mercado Central y podría darse como concluida la línea
T2 en su tramo norte.
En el tramo T2 Sur se está abordando el estudio para
la conexión entre ésta y la T4 mediante un ramal que
partiendo de la T2 en la rotonda del centro comercial El
Saler cruce hasta la estación de mercancías de El Grao
(la cual estará desafectada a partir de 2007) y llegue
Línea T2. Una unión temporal de empresas ha
iniciado la construcción del tramo norte, entre Orriols y
Pont de Fusta, de la línea tranviaria de 10 km de longitud
(ver ATV 39) que transversalmente vertebrará la ciudad
de Valencia en sentido norte-sureste atravesando
soterradamente el centro histórico y la zona del ensanche,
para después continuar en superficie hasta la barriada
portuaria de Nazaret. Una inversión de 17´4 millones de
51
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hasta la plaza de la Armada Española donde se enlazará
con la prolongación actualmente en ejecución de la T4.
Tranvía de la Costa. Con esta denominación se
conoce al estudio que la Conselleria de Infraestructuras
está elaborando para la extensión del tranvía por la franja
litoral más próxima a Valencia. Comprendería la unión
de la T2 desde Nazaret hasta la T4 tal y como se ha
comentado anteriormente y su prolongación hacia la
playa de La Patacona, Port Saplaya (Alboraya), playa de
Puebla de Farnals y playa de El Puig. Todo esto
conllevaría la creación de un paseo marítimo continuo
desde La Malvarrosa hasta El Puig.
El tranvía orbital y el de l´Horta Sud. En el
ambicioso Plan de Infraestructuras Estratégicas 20042010 de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte
de la Generalitat Valenciana, además de la realización de
los proyectos mencionados anteriormente para las líneas
1, 2, 3, 4 y 5, incluyen un apartado especial para el T6 o
línea orbital y para el tranvía de l’Horta Sud. La línea
orbital está concebida como una gran línea de
circunvalación para unir barrios periféricos, centros de
actividad y equipamientos sanitarios, así como facilitar la
intermodalidad con las líneas de metro, tranvías y trenes
de cercanías. En cuanto al de l’Horta Sud está proyectado
para unir entre sí y con los sistemas radiales de transporte
Albal, Catarroja, Benetúser, Paiporta, Picaña, Torrente,
Alacuás, Aldaya y Quart de Poblet, similar al Metrosur
de Madrid pero éste sería todo en superficie.
tendrán una longitud de 32´5 m, 39 toneladas de peso,
capacidad para 264 personas (54 sentados), 420 kW de
potencia gracias a cuatro motores que proporcionarán
una velocidad máxima de 70 km/h. La serie empezará a
recibirse en el verano de 2006 y finalizará su entrega total
en primavera de 2007. Existe la opción de compra de diez
unidades más según las necesidades de FGV.
Para la reconversión en metro ligero de la línea de
Denia ha encargado a Alstom nueve unidades eléctricas
aptas para tranvía y metro que se construyen en la
factoria Vossloh de Albuixech; constan de tres coches y
capacidad para 100 viajeros sentados y 200 de pie,
velocidad máxima de 100 km/h y con características
técnicas mixtas entre tranvía y unidad de metro. Está
previsto que a partir de febrero de 2006 comiencen a
rodar en pruebas por la línea de El Campello. Esto
permitirá devolver a Valencia los cinco tranvías que
FGV trasladó hace algún tiempo desde Valencia a
Alicante. Por otra parte, Sunsundegui está llevando a
cabo la transformación de seis automotores Man 2300
(al mismo estilo que los «Manes» de Feve) para alargar
la vida útil de estas unidades y garantizar así el servicio
en el tramo desde Altea hasta Denia el cual quedará sin
electrificar. En noviembre fue enviado a los talleres de
Alicante el primer automotor reformado para realizar
pruebas en línea a partir de diciembre.
Otros proyectos. En el amplio catálogo de proyectos
están el soterramiento de la línea 1 a su paso por
Benimámet, la vía doble Torrente-Picasent y PaternaEntrepins, así como las prolongaciones RafelbuñolHostalets de Puzol aunque diversos colectivos de Sagunto
y su Puerto reivindican su extensión hasta la capital del
Camp de Morvedre.
Compra de material UT metro y tranvía. Tras
muchos años sin comprar material, FGV se ha visto
obligada a realizar importantes pedidos de material para
poder garantizar el servicio tanto en Valencia como en
Alicante. Por lo pronto ha recepcionado en régimen de
alquiler seis tranvías de la ciudad polaca de Lödz para
garantizar el servicio de la línea 4 y la puesta en marcha
de las extensiones. Son modernos tranvías monocabina
y con cinco módulos fabricados por Bombardier de
concepción muy parecida a los tranvías encargados por
FGV a este mismo constructor.
A finales de 2004 se adjudicó a Bombardier por un
valor de 80 millones de euros la construcción de treinta
tranvías bicabina de los cuales veinte irán a Valencia y
diez a la red de Alicante. Se trata del modelo Flexity
Outlook de diseño modular que en el caso de FGV ha
optado por unidades de cinco coches de plataforma baja,
Boceto de las nuevas unidades que se están construyendo
en la factoría de Vossloh para la línea de La Marina de FGV.
También la factoría de Albuixech trabaja para entregar
dos lotes de diez unidades cada uno para las líneas 1, 3
y 5 de Metrovalencia; constituirán la nueva serie 4300
(Mc-Ri-Ri-Mc) pero serán muy similares a las 3900
aunque tendrán una estética diferente en el testero e
incluirán mejoras tecnológicas como la cadena de tracción
con IGBT, BUS de control del tren, mejoras en seguridad
y asistencia para la conducción automática.
A lo largo de 2006 se adjudicará la reforma integral
de las UTA 3700 las cuales presentan un grado de
envejecimiento muy acusado. Según el plazo previsto
toda la serie será reformada entre 2006 y 2010. En este
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F E R R O V I A R I O
mediana intervención siendo transportada hasta Lérida
por carretera en un semirremolque góndola especializado.
De esta forma llegó la locomotora hasta el antiguo
depósito de locomotoras de Pla de Vilanoveta donde
tiene su sede la Asociación para la Recuperación de
Material Ferroviario (ARMF). Esta entidad ha adquirido
esta locomotora con la finalidad de restaurarla para su
completo funcionamiento y utilizarla para exhibiciones
conmemorativas y didácticas de la tracción vapor.
Una vez en las instalaciones de ARMF la locomotora
fue desmontada con el objetivo de poder diagnosticar su
estado de conservación, evaluar las operaciones
necesarias para su reparación así como el coste de las
mismas con el fin de planificar los trabajos que llevarán
a esta locomotora al estado de servicio. Aun cuando la
locomotora permaneció a la intemperie durante varias
décadas el estado de la misma se puede considerar como
aceptable dado el nulo cuidado recibido por parte de la
RENFE. Estando en la actualidad reparados los tanques
y las toperas, entre los trabajos más significativos a
realizar se va a proceder al reentubado de la caldera así
como a la reparación del vástago y cruceta de la parte
derecha. También se van a reponer elementos del bielaje
que habían desaparecido en su traslado a Valencia.
Esta locomotora llegó a Valencia en octubre de 1970
desde Madrid para servir de adorno en lugar no específico.
En 1973 y fruto de la iniciativa de unos cuantos jóvenes
socios de AVAF, la denominada entonces «penya del
fum», se llegó a un acuerdo con la RENFE para restaurarla
a efectos de conservación y acabados superficiales. El
plazo y en la medida que la explotación del servicio lo
permita se procederá a la baja de las nueve unidades
3600 Babcok & Wilcox que todavía permanecen en
activo por lo que se descarta la continuación en la
reforma de esta serie. El reciente accidente de Paiporta
junto a la carencia de material móvil podrían acelerar los
plazos previstos para las reformas.
RESTAURACION DE MATERIAL
RECUPERACIÓN DE LA LOCOMOTORA MZA 602
Después de más de 35 años de inactividad, la
locomotora de vapor de la RENFE, número 020-0232
que estaba de adorno en los talleres de Valencia-Fuente
de San Luís, es objeto de los trabajos de reparación que
la llevarán a su puesta en servicio en un futuro no muy
lejano.
Esta locomotora forma parte de una serie de diez
locomotoras que la compañía ferroviaria MZA encargó
al fabricante belga Couillet y que éste entregó en 1886.
De rodaje 0-2-0T ésta era una serie de locomotoras con
tanques laterales de escasa potencia y poco esfuerzo de
tracción destinadas exclusivamente al servicio de
maniobras en grandes estaciones. En concreto, el plan de
MZA para estas locomotoras era utilizarlas en puertos
del Mediterráneo; aún así estuvieron destinadas casi
toda su vida operativa a las dependencias de Alicante,
Sevilla, La Reunión, Madrid-Atocha, Gerona y Albacete.
El traslado de la locomotora se hizo entre los días 27
y 28 de enero pasado. Para sacar la locomotora de su
emplazamiento se utilizó la grúa del tren de socorro de
Operaciones de carga de la MZA 602 en Fuente de San Luis para su traslado por carretera a los talleres de ARMF en Lleida.
27 de enero de 2005. Foto Jaime Malet.
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Estado de la locomotora en los talleres de ARMF después de
desmontar los primeros elementos para evaluar la
reparación. 2 de febrero de 2005. Foto Xavier Jiménez.
buen trabajo realizado por estos aficionados hizo que la
dejaran en un estado tal que le permitió aguantar las
inclemencias del tiempo durante más de 30 años hasta su
traslado. El hecho de su próxima puesta en marcha
supone un pequeño paso más en el camino de la
recuperación del patrimonio histórico ferroviario.
RECUPERACIÓN DE UN TRACTOR 301
La Asociación Tren Alcoy-Gandía ha comprado un
tractor de la serie 301 (10100) «Me-Me» a un particular
de Sagunto con la finalidad de restaurarlo externamente
y ser exhibido en un pedestal junto al pequeño museo
temático del Alcoy-Gandía que esta asociación tiene en
Almoines. Está previsto que tenga útil el arranque para
fines didácticos aunque sin transmisión de tracción.
MUSEO DEL TRANSPORTE
La Empresa First Class Train en sus instalaciones de
Alcázar de San Juan está restaurando el siguiente material
para el Museo del Transporte de Valencia:
TRANVÍA DE VALENCIA Nº 407
Este tranvía formaba parte de la primera remesa de
tranvías 400 (números 401 a 423) que fueron construidos
por Carde y Escoriaza y Talleres Gay entre 1943 y 1944
basados en sus antecesores de la serie 300 y 350 y que
finalmente fueron transformados e integrados en la
serie.
En estos primeros números de la serie se usaron los
equipos eléctricos de antiguos tranvías apartados de
servicio o de repuestos, por lo que procedían de distintas
marcas, las más habituales eran General Electric y
A.C.E. Charleroi, aunque posteriormente se les instalaron
equipos Cenemesa., siendo los primeros tranvías de
valencia con cierre automático de puertas.
En 1964 cuando Saltuv se hizo cargo de la red de
tranvías la serie estaba completa (números 401 al 470) a
excepción del 444 desaparecido durante la riada de 1957;
a partir de 1966 con la desaparición de las líneas del
centro de Valencia se comienza el desguace de todas las
series incluida ésta, concluyendo en 1972 con el cierre de
los tranvías de Valencia conservándose tres unidades:
ésta que se está restaurando como modelo estático y
otras dos más en manos de particulares.
TRANVÍA DE ALICANTE Nº 13
Construido en 1924 por Ateliers Métallurgiques de
Nivelles (Bélgica) para la electrificación de la red tranviaria
de Alicante, tenía dos motores DK 30 B de 44 CV cada
uno. La controla era DBI K3 y fue fabricada, al igual que
los motores, por Constructions Électriques de France.
Este coche tenía en su estado original un truck muy mal
calculado y débil que se curvaba tanto que tocaban el
suelo por los extremos, lo cual resultaba desastroso para
el servicio. El coche fue remodelado y entró en servicio
de nuevo en octubre de 1943 con el bastidor ya en
condiciones.
REMOLQUE DE TRANVÍA DE ALICANTE Nº 213
Se desconoce la fecha precisa de la construcción del
213, pero sí se conocen las fechas de los remolques de
numeración inferior, es decir, del 201 al 212, que se
construyeron en los talleres de La Florida en Alicante
entre 1943 y 1946 con perfiles obtenidos de derribos de
edificios de la ciudad. De aquí se puede deducir que fue
construido después de 1946, siendo dado de baja en 1969
y utilizado como anuncio hasta los años 90, en que fue
rescatado para su restauración.
En el año 1966 todavía circulaba el tranvía nº 13 del Servicio
Municipal de Tranvías de Alicante. En la foto se ve realizando
servicio en la línea 6 Pla-Hospital. Foto Jeremy Wiseman.
La misma empresa en sus instalaciones de Valencia
ha reparado la locomotora Olot procedente del
desaparecido ferrocarril de Olot a Gerona y que
actualmente se encuentra en los talleres de FGC de
Martorell para prestar servicios en trenes turísticos de
tracción. La reparación ha consistido principalmente en
la sustitución de la caldera por otra nueva, torneado de
ruedas, ajuste de distribución y rodaje, reconstrucción de
todos los elementos de madera, sustitución de todos los
elementos deteriorados o desgastados por el uso y dotar
a la locomotora de todos los elementos de seguridad
necesarios para su funcionamiento.
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LA ESTACIÓN DE BAILÉN
DE METROVALENCIA
Continuando con las actuaciones previstas en el Plan de Infraestructuras Estratégicas
de la Comunidad Valenciana 2004-2010 /PIE) para la amplición de la red de Metro
Valencia, la Consellería de Infraestructuras y Transporte pone en servicio la estación
de Bailén de la línea 5.
Esta nueva estación ubicada en el cruce de la Gran Vía Ramón y Cajal con la calle
Bailén, bajo el túnel de las Grandes Vías, mejora la accesibilidad de la actual línea
5 como punto intermedio entre las estaciones de Colón y Jesús y facilitará la conexíón
con la futura estación del Parque Central de RENFE.