PROPUESTA URBANA_ PLAN BORDE COSTERO VALPARAÍSO 2036. Valparaíso, Abril 2015 PBC Comisión de Desarrollo Urbano Claudio Reyes Stevens_ Presidente Arquitecto U. de Ch., Mg.(c) Proyectos Urbanos Regionales U.V.M. Joan Saavedra de Mateo Arquitecto UTFSM, Ms. Diseño Urbano U.C. Marcelo Ruiz Fernández, Arquitecto PUCV, Ms. DAPI U. de Ch. Carla Maggi Navarro Arquitecta U.V.M., Ms. Urban & Regional Planning U.SYD. Felipe Vollmer Pizarro, Arquitecto Finis Terrae, Ms.(c) Arquitectura U.C. Mario Donoso López, Arquitecto U.V.M., Ms.(c) Proyectos Urbanos Regionales U.V.M. Nicolas Santelices Artaza Arquitecto U.CEN. Ms. ( c) Desarrollo Urbano y Territorial U.P.C. Especialistas y Académicos Invitados: Sótero Apablaza, Arquitecto, Presidente del Colegio de Arquitectos A.G. de Valparaíso. Lisandro Silva, Arquitecto Magíster en Urbanismo U. de Chile, Director de Magíster en Gestión de Proyectos Urbano-Regionales, EAD-U. Viña del Mar. Javier Contreras, Arquitecto U.V., Ms. UPC. Ximena Gallardo, Arquitecta U.V. Alberto Texido, Phd Arquitecto Académico U.deCh., “Propuesta alternativa Terminal 2”. Boris Ivelic, Arquitecto Académico Escuela de Arquitectura PUCV. “Proyecto Parque de Mar Puerto Barón”. Jorge Martínez, Abogado, Director Ejecutivo Fundación Piensa. Sergio Bidart Loyola, Ingeniero Civil, Experto en temas portuarios. 1 PBC 1. INTRODUCCIÓN En coherencia con el “Plan Maestro Valparaíso, Reconstrucción y Planificación Urbana” lanzado en Julio 2014, el Colegio de Arquitectos Delegación Valparaíso se ha encomendado la tarea a través de su Comisión de Desarrollo Urbano, de elaborar una serie de Propuestas Urbanas en distintos ámbitos, a fin de establecer un marco conceptual y estratégico con el cual contribuir en la discusión de nuestras ciudades pertenecientes a la Quinta Región. Fig. 1 Plan confeccionado por la Comisión de Desarrollo Urbano 2014. En esta segunda Propuesta, se ha resuelto generar un plan maestro para el Borde Costero de Valparaíso, incorporando las variables de usos urbanos y movilidad como los agentes de cambio para revitalizar el Borde Costero y Plan de la Ciudad. Dentro del Plan de Reconstrucción, se enunció la necesidad de realizar mejoras en los proyectos situados en el borde costero de Valparaíso, mediante la indicación de rediseñar 2 PBC la inserción urbana de la ampliación portuaria en el sector Muelle Prat-Edwards, denominado Terminal 2, así como la revalorización de la Bodega Simón Bolívar en el sector Barón. A su vez, se explicó dentro de la memoria del Plan, que la deficiencia estructural de la ciudad en el ámbito económico, es debido a la mono funcionalidad productiva del borde costero en contraposición a un uso mixto de carácter urbano. Han sido en general estos temas los cuales se trabajaron en las sesiones periódicas de la Comisión de Desarrollo Urbano, la cual se dividió en dos líneas; charlas expositivas de actores relevantes del mundo académico sobre el borde costero, y segundo, mediante talleres de diseño con la participación de invitados especialistas, lo que permitió elaborar y discutir mediante planimetrías las estrategias y acciones que componen el Plan con un grado aceptable de viabilidad. Estos elementos se abordarán mediante el desarrollo de una síntesis del diagnóstico urbano de la ciudad, complementando el realizado en la memoria del Plan de Reconstrucción, junto con el desglose y análisis de los ejes que componen la propuesta de Plan Maestro para el Borde Costero de Valparaíso. 2. SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO URBANO Los constantes conflictos derivados por la competitividad en el uso de suelos entre los puertos y las ciudades que los acogen debido a la necesidad de ambos por desarrollar planes de expansión, abren una serie de diálogos entre el contexto actual de los frentes marítimos, instrumentos de planificación, tendencia del habitante por reencontrase con el borde costero y la capacidad de complejizar las condiciones y relaciones urbanas. Para el caso de Valparaíso, se entremezclan condiciones como ciudad patrimonial, puerto comercial, turístico y naval, complejizando esta relación como aproximación hacia las particularidades y generalidades urbanas productivas de frentes marítimos. 3 PBC Fig. 2 Delimitación Comunal Metropolitano Esta condición de motor de desarrollo de los puertos a nivel nacional, trae consigo la absorción del borde costero para usos industriales y logísticos, por otra parte, una relación ambigua del mismo con la ciudad de modo de dar acceso a espacios públicos de calidad y únicos para el habitante urbano. El costo de oportunidad para la ciudad por dejar de utilizar el borde costero como activo público urbano, se incrementa con la utilización de suelos para fines portuarios o logísticos fuera del límite urbano, lo cual también presenta a su vez conflicto con las necesidades propias de expansión de la ciudad, la cual queda supeditada al requerimiento portuario. Esta encrucijada en las ciudades puerto Chilenas, que caracteriza la situación actual del Puerto y Ciudad de Valparaíso, se hace más crítica en un modelo de planificación y gestión pública (portuaria y urbana) centralizada y sectorial que ha resultado ineficiente a la hora de resolver las problemáticas de desarrollo urbano y productivo, resultando en una organización espacial urbana que no resuelve los conflictos y sinergias entre ambas actividades en forma armoniosa y eficiente para los habitantes, en una misma estructura urbana. 4 PBC La tendencia mundial de las ciudades puerto, de acuerdo con la situación urbanageográfica particular de cada una de ellas, ha sido la de trasladar desde los centros urbanos la infraestructura portuaria hacia otros sectores periféricos que permitan disponer de suelo para la expansión y desarrollo logístico con criterios de sustentabilidad ambiental y urbana, liberando los frentes de agua para estrategias de reconversión e incorporación de los bordes de agua a las actividades y espacios urbanos que requiere como dotación una ciudad en proceso de Metropolización como el Gran Valparaíso. Fig. 3 Integración de la Red Vial Metropolitana Fig.4 Red de Buses.fuente: SECTRA 5 Fig. 5 Red de Taxis/colectivos. Fuente: SECTRA PBC Dentro del área Metropolitana operan los siguientes modos de transporte público, buses, taxis/colectivos y metro tren. Los recorridos de buses y colectivos cubren toda el área del Gran Valparaíso donde se observa que las zonas más densas son Valparaíso y Viña del Mar, convergiendo en el plan de la ciudad en ambos casos. La propuesta que a continuación se presenta, es producto del trabajo colectivo antes mencionado, y además instala las propuestas de desarrollo del borde costero de Valparaíso en dos contextos estratégicos para el desarrollo del conjunto metropolitano que conforman las 5 comunas conurbadas con Valparaíso, a saber: La inserción de las propuestas dentro de la estructura y visión de futuro del borde costero como sistema urbano ambiental que va desde Playa Ancha en Valparaíso hasta la desembocadura del Río Aconcagua en Con Con; y por otro lado, asume la relevancia que posee para cualquier estrategia de desarrollo metropolitano e integración de dicho borde costero, el considerar iniciativas relacionadas con la movilidad cotidiana de las actividades localizadas, habitantes y turistas. Otro aspecto a considerar, es la visión temporal de considerar en este escenario de desarrollo la coexistencia aún, de actividades productivas de base económica como el Puerto, la emergencia de otras actividades de base como las Universidades, Educacional y el Turismo Patrimonial, junto a las iniciativas de incorporación del borde costero a la ciudad en su relación transversal respectiva. 6 PBC 3. PROPUESTAS Continuando con las ideas fuerzas planteadas por el primer plan de reconstrucción, las operaciones urbanas que se expondrán a continuación, apuntan hacia una Ciudad Justa, donde el objetivo general es propiciar la equidad e integración territorial mediante mecanismos de desarrollo urbano en el borde costero de Valparaíso. Fig.6 Síntesis Marco de Acción 3.1 Escala Regional Se requiere propiciar la conformación tanto de un sistema portuario regional (Puerto San Antonio, Valparaíso, Ventanas) como de la conectividad entre estas ciudades por el borde, descomprimiendo el frente marítimo y las exigencias de competitividad a favor de incrementar, finalmente, la calidad de vida en las ciudades. 7 PBC Fig.7 Ubicación y Relación Valparaíso, San Antonio, Quintero con la Región Metropolitana Mediante la prolongación de la vía sur que conecta Valparaíso con Laguna Verde hacia las localidades de Tunquén-Algarrobo-San Antonio, permitiría abrir los flujos hacia el sur de manera en que el puerto de Valparaíso se posiciona como rótula intra portuaria de este sistema. 8 PBC Por otro lado, las ventajas de ampliar la red costera ampliaría la oferta vial para los viajes hacia Algarrobo, que hoy en día sobrecarga la Ruta 68. Quintero-Ventanas Valparaíso San Antonio Santiago Fig.8 Sistema Portuario Regional y estructuración Borde Costa 9 PBC 3.2 Escala Metropolitana Central Se requiere realizar previamente un análisis urbano del Borde Costero Central del Área Metropolitana de Valparaíso, a fin de establecer las estrategias de inserción y sus efectos en el contexto, los cuales han sido divididos en 5 tramos jerárquicos. Tramo 2 Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 3 Tramo 5 Tramo 4 Santiago Tramo 5 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 4 Tramo 5 Fig. 9 Tramos jerárquicos y Núcleos Dominantes Uso Borde Costero El Sistema Litoral Central comprendido entre Concón y Playa Ancha, se encuentra sujeto a una serie de presiones (en lo funcional) e intervenciones (en lo material) que dadas sus condiciones de irreversibilidad y escala , atentan de manera profunda contra el ideario y la 10 PBC oportunidad de generar - en lo próximo- un desarrollo urbano litoral sustentable , hechos que en este último tiempo, han desencadenado en una serie de conflictos tanto urbanos como socio-ambientales que acrecientan la necesidad y urgencia de establecer con claridad definiciones con respecto a nuevos marcos regulatorios y al objeto y la forma que como región deseamos para tan sensible parte del territorio. Fig. 10 Nivel de Ingreso según Ubicación Es por consiguiente que el frente marítimo de las ciudades de Concón, Viña del Mar y Valparaíso se reconoce como la pieza objeto de la atención de esta propuesta para lo cual se señala una breve síntesis diagnóstica de los núcleos y tramos (conectores) identificados. 11 PBC 4. Síntesis Diagnostica de Núcleos Dominantes 4.1 Tramo 1 Concón – Caleta Higuerillas Fig.11 Tramo1: Planta Urbana Esta área corresponde a una zona urbana consolidada en la cual se desarrolla una intensa ocupación del borde mar derechamente vinculada a la actividad turística –recreativa cuyo desarrollo potencial dada las características de su paisaje, limita con las actividades productivas peligrosas existentes en la ribera sur del rio Aconcagua, el cual se presenta – en su contraste- como un sitio de alto valor eco-sistémico y ambiental. 12 PBC 4.2 Tramo 2 Caleta Higuerillas - Reñaca. Este tramo se define por su configuración morfológica dada por los acantilados y el campo dunar de Concón, su borde mar presenta condiciones naturales para la generación de paseos peatonales –miradores en complemento a equipamientos comerciales aislados ya existentes. Fig.12 Tramo2: Planta Urbana 13 PBC 4.3 Tramo 3 Reñaca – Estero Marga Marga Fig.13 Tramo 3:Planta Urbana Este tramo corresponde a una zona diferenciada, por una parte se encuentra el borde de playa urbana correspondiente a Reñaca, el cual presenta una condición en su borde consolidada para el desarrollo de actividades turístico recreativas junto con desarrollos inmobiliarios en laderas, pasando al sur del estero de Reñaca a configurarse un umbral urbano de acceso a Viña del Mar el cual por su condiciones paisajísticas naturales 14 PBC (acantilados y requeríos) presenta un enorme potencial para el desarrollo de circuitos recreativos (ciclo paseos) y miradores. Por otra parte, el sur de la playa Las Salinas hasta el Estero Marga Marga, corresponde al frente de mar y playa urbana de Viña del Mar el cual presenta características físico – espaciales de continuidad y permeabilidad desde el área urbana consolidada muy favorables para una adecuada relación y aprovechamiento de su borde mar. 4.4 Tramo 4 Estero Marga Marga- Caleta Portales Fig.14 Tramo 4: Planta Urbana Este tramo se encuentra fuertemente condicionado por la existencia del actual trazado del MERVAL y la Avda. España los cuales se configuran como “límites” tanto físico como espaciales en su relación con el entorno construido inmediato. Estos elementos, limitan al actual paseo Wheelright en su potencial como parque urbano de borde mar y de conexión mediante circulaciones y permanencias de uso público peatonal entre las ciudades de Viña del Mar y Valparaíso 15 PBC 4.5 Tramo 5 Bahía de Valparaíso Fig.15 Tramo 5: Planta Urbana Este tramo corresponde al espacio urbano en mayor conflicto ya que representa de manera emblemática la paradoja entre la oportunidad de reconversión urbana de Valparaiso mediante el trabajo sobre la pieza de mayor impacto urbanístico de la ciudad lo cual posibilitaría el recuperar la histórica costanera como elemento detonante de su recuperación o bien el detrimento de esta mediante la mono funcionalización de su borde mar. 16 PBC 5. Estrategia de Inserción a Escala de Borde Metropolitano 5.1 Fortalecimiento de los Núcleos y Recursos Dominantes: (Figura 16) Según la constatación de la estructura del borde costero, se propone que las actividades y recursos presentes se fortalezcan mediante la consolidación de sus vocaciones, mediante inversión en infraestructura productiva diversificada para el caso de las caletas identificadas, el aprovechamiento de los servicios turísticos y aquellos núcleos identificados como gastronómicos. Para el caso de la Infraestructura portuaria, esta se propone con una media no más del doble de su frente actual, para permitir el desarrollo armónico entre los núcleos y recursos dominantes presentes y consolidados en el Borde. 5.2 Incremento de la accesibilidad al borde metropolitano: (Figura 17) Considerando que la operación incorporará mayor demanda de accesibilidad, se propone establecer los modos Tranvía y Ciclo-paseo como los ejes de movilidad a incorporar con mayor relevancia. Sin embargo, no es posible concebir estas infraestructuras sin contemplar el Metro Tren, por lo cual se propone que la línea férrea se extienda hasta al menos la Plaza Aduana y su operación a l Barrio Puerto. De esta forma, el sector de Plaza de Viña Miramar es la pieza rótula del cual el metro con su recorrido extendido desde La Calera vira al el sur hacia Valparaiso y el Tranvía hacia el norte cubriendo Reñaca y Concón. 5.3 Encadenamiento de Actividades Plan – Borde: (Figura 18) Del modo en que el fortalecimiento de las actividades de borde propicia mayor dinamismo al sector inmediato, se requiere incorporar la malla productiva a escalas barriales presentes en las zonas altas de las ciudades. 5.4 Espacialización de conectores con alto estándar urbano: (Figura 19) Entre cada núcleo y sector con actividades y recursos dominantes, se debe asociar un conector que vincule estos lugares. Se propone caracterizarlos mediante alto estándar de diseño urbano, compatibilizando la idea fortalecimiento de dichos recursos. 17 PBC Fig.16 Fortalecimiento de los Núcleos y Recursos Dominantes 18 PBC Fig.17 Incremento de accesibilidad de Borde Costero 19 PBC Fig.18 Encadenamiento de Actividades Plan- Borde 20 PBC Fig.19 Espacialización de conectores con alto estándar urbano 21 PBC 6 Estrategia de Inserción a escala Comunal Dentro del plan de ordenamiento, se estableció un encuadre para la comuna, la cual se define “de playa a playa” y abordando los barrios Puerto y Almendra. Fig.20 Encuadre Ciudad 6.1 Relocalización de la expansión portuaria hacia el sector San Mateo. Se requiere liberar de infraestructura el borde costero urbano delimitado entre Caleta Portales y el Muelle Prat, re ubicando el Terminal Dos hacia el sector sur de la ciudad, minimizando la interferencia de la actividad portuaria con los usos urbanos, debido al farellón Playa Ancha. 22 PBC Fig.21 Delimitación área de expansión portuaria al Sur 6.2 Trazado y soterramiento Metro Tren por el plano central de la ciudad. La liberación del borde costero debe permitir la continuidad del borde completo, para lo cual se requiere intervenir la línea de Metro tren. Para esto, se propone soterrar la vía en el eje central del plan de Valparaíso, permitiendo aumentar la cobertura de pasajeros a usar el sistema. El nuevo trazado inicia su soterramiento a unos 300 metros de la estación Portales, para luego continuar por Avenida España, girar hacia Avda. Argentina, Avda. Pedro Monto, empalmar con Avenida Brasil y continuar por calle Blanco. 23 PBC Fig.22 Nueva Red de Movilidad Comunal Este trazado cuenta con un largo total de 5.2 Kilómetros y considera 7 estaciones; 1-Estación Balmaceda; con un acceso por el frente norte de Avenida España y el segundo dentro de la remodelación Balmaceda. 2-Estación Plaza O´higgins, con dos accesos por Victoria y uno en la Plaza, 3-Estación Parque Italia, un acceso por Francia, Victoria y dentro del Parque. 4-Estación Plaza Victoria, un acceso por Pedro Montt, y dos por Edwards, 5-Estación Melgarejo, un acceso por el paseo peatonal Melgarejo y otro en la plazoleta Blanco. 6-Estación Plaza Sotomayor, con dos accesos principales por la losa sur de la plaza, 7-Estación Mercado puerto, cuenta con un acceso por la plaza Echaurren y el principal dentro del edificio del Mercado Puerto. 24 PBC Este trazado cuenta con un ramal o variante en Almirante Ross el cual ingresa hacia el Puerto, debido al requerimiento del tren de carga nocturno. Fig.23 Nuevo Metro Urbano 6.3 Incrementar la Movilidad mediante usos alternativos de transporte público. La estrategia propone, un nuevo trazado el Metro-tren por el centro de la ciudad de Valparaíso, el cual será un importante de transporte público que dialogara con el tranvía propuesto por los cuerpos docentes de la V Región. La figura 19, muestra como la estrategia visualiza esta nueva red de movilidad de transporte público. 25 PBC Fig.24 Nodos relevantes, Las 7 Estaciones propuestas incluyendo las existentes de Estación Barón y Estación Puerto. El costo del soterramiento por el eje central de Valparaíso es de alrededor de USD$312 millones, considerando los costos del metro de Santiago. Dentro del trazado, se propone entre las estaciones Plaza O´higgins y Parque Italia la incorporación de estacionamientos subterráneos concesionados, equivalentes a 42.000 metros cuadrados, lo cual permite liberar de las calles en superficie a lo menos 1.645 vehículos estacionados. Fig.25 Corte tipo Estación de Metro Soterrado 26 PBC 6.4 Aumentar la dotación de equipamiento y áreas de esparcimiento con altos estándares de accesibilidad Se estima que el soterramiento del metro tendrá un radio de influencia que incidirá en las características y uso urbano de la ciudad. Este sistema de transporte puede mejorar la economía local, dar forma al crecimiento e influenciar la calidad de vida y entorno natural. La densidad, crecimiento y ubicación de estaciones son las principales influencias sobre los patrones de movilidad comunal. El nivel de accesibilidad que provee el sistema de transporte puede influenciar los tipos de desarrollo, dado que un sistema de calles bien conectadas, con densidades altas de viviendas, variedad de usos de suelo (Land-use) puede facilitar el traslado y movilidad sea caminando, en bicicleta, transporte público y otros medios de transporte minimizando el uso del automóvil. Fig.26 Estrategia de transporte a Nivel Comunal 27 PBC La figura 21 muestra los ejes que presentan mayor fluidez vehicular Errazuriz y Pedro Montt (fuente: Plan maestro de la V región, Sectra). 6.5 Descongestión de transporte en el plan de Valparaíso. La circulación de camiones no incluye una restricción delimitante de tránsito de camiones. El área de Valparaíso es una atracción importante y generador de movimiento vehicular. Se propone que los vehículos de carga mayor circulen por las rutas de Avenida Santo Ossa y la Polvora, las cuales están estratégicamente emplazadas para desembocar en los extremos del borde costero descongestionando el plan de Valparaiso. Se debe considerar el contexto e interrelación de todos los componentes urbanos y los ejes de transporte público y como las facilidades de este sistema son adaptados a las necesidades locales consistentes con el contexto. La colaboración interdisciplinaria con las autoridades, comunidad y principales entidades es fundamental para desarrollar las facilidades de movilidad dentro del contexto estético, histórico y urbano teniendo en cuenta los recursos de la zona. 6.6 Extensión de la trama urbana hacia el borde. Al proyectar el metro tren por el centro de la ciudad, se requiere valorizar los ejes transversales que se encuentren cercanos a las nuevas estaciones, por lo que se propone extender hacia el borde costero con nuevo diseño los ejes Argentina, Uruguay, Edwards, Bellavista y Melgarejo, Sotomayor y Clave. Este nuevo perfil de calle debe incorporar aceras más anchas y espacio público. En suma se incorporarían 45.000 m2 de nuevas aceras y espacio público en los ejes transversales jerárquicos. La estrategia requiere valorizar los ejes transversales que se encuentren cercanos a las nuevas estaciones para generar una continuidad espacial y peatonal hacia el borde costero. 28 PBC Fig.27 Ejes Transversales 6.6.1 Lineamientos Base para la Extensión de la trama Urbana. Mixtura de usos; se plantea una mixtura de usos de baja densidad, mediana y alta densidad. El objetivo es de estimular la economía dentro del área como apoyo a los usos del borde costero manteniendo áreas habitacionales entorno a los ejes de transporte público. Se plantean cafés, oficinas, restaurant, y comercio de menor escala en los primeros pisos, y usos habitacionales en los pisos superiores. Revisión de alturas permitidas; Las alturas permitidas serán de acuerdo al PRC, sin embargo se proponen 2 tipos de alturas en general, alturas pertenecientes a la fachada y altura total para conformar la manzana a lo largo de los ejes. Volumetría de las edificaciones (massing); compatibilizar el coeficiente de constructibilidad frente al borde costero, la volumetría debiera reforzar el espacio público y mantener una armonía con las demás edificaciones. 29 PBC Fig.28 Plano de zonificación entorno a las estaciones propuestas, en rojo alta densidad. Acceso solar; el objetivo es de realizar el acceso solar a las viviendas en altura. La consideración de la planificación ambiental, es decir un emplazamiento de edificios de vivienda que considera el factor solar como parte de su estrategia de diseño debe estar inserto en el proyecto desde el inicio. Cabe señalar la importancia del acceso solar sobre el espacio público durante las horas del día. Introducción de dispositivos para calmar el tráfico; el objetivo es generar un espacio compartido entre vehículo y el peatón para mejorar el flujo de tráfico donde existan grandes densidades de desarrollo inmobiliario en los ejes transversales del Almendral. Se debe analizar e implementar una estrategia de ubicación de estos dispositivos en la calzada y señalar dentro del plan. Se debe analizar el flujo de tráfico existente para controlar la velocidad a la par con los dispositivos. La mitigación de la llegada de bomberos a la red seca de nuevos desarrollos inmobiliarios deben ser altamente considerados. 30 PBC Espacio público compartido; apuntando al espacio público como prolongación de los interiores adyacentes con paisajismo, iluminación, texturas de suelo, para establecer un sentido de lugar (place-making). Los espacios públicos deben respetar el contexto y carácter de la zona, lugares de patrimonio y conservación histórica son un punto importante a considerar. Se deben considerar los puntos visuales importantes dentro de la ciudad como factor de movilidad peatonal y característica a rescatar en el diseño. Fig.29 Vista aérea de la propuesta Una vez liberado el borde costero de expansión portuaria, de la faja del Metro y extendida la trama urbana mediante la prolongación de los ejes transversales, en el ancho de la nueva costanera se permite instalar 9.5 hectáreas Parque Urbano Costero y 11 hectáreas para emplazar equipamientos metropolitanos, como Centro de Convenciones en la Bodega Simón Bolívar, piscinas de agua mar, recuperar el sector de la tornamesa con programas culturales y patrimoniales, etc. 31 PBC Estas iniciativas deben desarrollarse mediante planes seccionales que aseguren una adecuada complementación entre espacios o bienes públicos urbanos y bienes semipúblicos y privados si se desarrollan iniciativas que así lo permitan, especialmente en el rubro de fomento de la actividad turística en el recurso de borde costero. En este sentido, una reconversión natural de la actividad logística portuaria, es fomentar en dicho programa de uso del borde costero, un terminal de cruceros ligado además a infraestructura hotelera, servicios turísticos de nivel mundial, y rutas turísticas patrimoniales urbanas y rurales de la región. El borde costero de Valparaíso tiene un reconocimiento regional como borde portuario. La estrategia reconoce esta ubicación y rescata este reconocimiento regalando de vuelta el borde costero a Valparaíso con un programa que realza su espacialidad y ubicación. La relocalización de la expansión portuaria y el plan de soterrar el metro por el centro de la ciudad son los principales promovedores para la revocación del borde, incrementando la accesibilidad y oportunidades de desplazamiento. Por primera vez el borde costero tendrá disponible una gran explanada con una alta necesidad de programas y facilidades de desplazamiento. Fig.30 Equipamientos metropolitanos 32 PBC Para esto es necesario identificar una estrategia para el borde costero con los siguientes objetivos que conduzcan el desarrollo urbano de este frente costero: 6.7.1 Reciclaje de inmuebles históricos con equipamientos culturales de importancia metropolitana. El reciclaje es la operación dirigida a poner en condiciones a un edificio arquitectónico-urbano y reiniciar un nuevo periodo de vida útil. Para el caso emblemático de la Bodega Simón Bolívar, su tratamiento corresponde a la extensión de los ejes estructurales de la Bodega, dentro de los cuales se deberán localizar los volúmenes que acogan programas complementarios al uso principal. Se debe considerar además, un distanciamiento de no menos de 10 metros entre la fachada de la estructura con dicho volumen anexo. Las cualidades arquitectónicas de la intervención serán en torno a dotar de la mayor permeabilidad entre el espacio exterior e interior del conjunto. 6.7.2 Parque urbano costero, revitalización de espacios públicos de diferentes escalas. Los espacios públicos deben estar integrados a un sistema de espacios abiertos que sean capaces de estructurar el territorio urbano en su espacialidad y funcionalidad, con asistencia de la zonificación de los Planes Reguladores Comunales. Los objetivos de estas zonificación deben recomendar directrices de tipos de programa arquitectónico-urbano que sean más responsables para la ocupación de suelo del borde costero y demostrar una comprensión de la estrecha relación la experiencia humana y su contexto urbano. Los espacios abiertos deben variar en escalas, reconociendo lugares de encuentro, espacios de mirador, espacios de áreas verdes, espacios de aglomeración y espacios de esparcimiento. Deben ser jerarquizados mediante elementos urbanos que identifiquen la característica de los espacios y transformen la experiencia del borde costero. 33 PBC 6.7.3 Soluciones ambientales innovadoras del recurso natural y borde costero. La exploración de los tipos de programas para proteger el recurso natural de borde costero debe estar implícita a partir de los objetivos principales de cada proyecto. Cada intervención que se desarrolle en el borde costero debe ser acompañada por una evaluación ambiental y revisada por a una comisión especializada en el área. La evaluación debe consistir en los siguientes criterios; 6.7.4 Indicadores ambientales. Estos indicadores consisten en analizar los datos existentes sociales, espaciales, eco-sistema y relaciones urbanas. Ellos permiten comprender cómo funcionan los subsistemas económico, social y ambiental que integran el sistema territorial en estudio. Cuando se emplean indicadores en las estrategias de desarrollo sustentable a nivel comunal y local, éstos deben reflejar los procesos heterogéneos de cada región, más que promover una homogenización de experiencias. El comprender estos procesos, asegura coherencia en las distintas intervenciones públicas. De este modo, los indicadores deben estar orientados en la dirección de los objetivos del desarrollo sustentable de la región en cuestión. Así, los indicadores variarán de acuerdo a las características específicas del territorio en que se aplican. En unos casos, será fundamental conocer los niveles de pobreza, en cambio, en sociedades de menor inequidad, será más significativo conocer la calidad ambiental. 6.7.5 Indicadores de desarrollo sustentables. Considera el proceso de las intervenciones y su desarrollo en el medio ambiente. Los principales a tener en cuenta la Huella ecológica, es un indicador empleado para medir la huella urbana que deja en la naturaleza con su modo de vida actual, esta huella debe ser minimizada en todos sus aspectos. El análisis de este ciclo de vida, debe evaluar los efectos ecológicos, los consumos de materiales y energía, los impactos ambientales que se presentan durante el ciclo, así como los desechos que genera al final de su vida útil. 34 PBC Fig.31 Propuesta Parque Metropolitano CAV 6.8 Estructurar un sistema Integral de Parques Vegetales. Así como se establecen las cuatro operaciones básicas con las cuales se construye la propuesta de Plan Maestro Valparaíso 2036, también se conforma una nueva capa de intervención a fin de generar una estrategia de planificación que asegure la sostenibilidad de los recursos naturales con los cuales cuenta la ciudad y diseñar estos en función de la creación de ecosistemas básicos para el desarrollo de áreas y paisajes a distintas escalas, desde lo metropolitano al vecindario. Sabemos que esto es una iniciativa ineludible al proyectar el territorio y básicamente el objetivo es potenciar las conexiones urbanas existentes con los valores medioambientales 35 PBC y paisajísticos de la región desde una perspectiva socioeconómica participativa y sostenible. Tomando en consideración que la existencia de enormes redes, el sistema subterráneo de agua y la necesidad de más espacios para los asentamientos, han hecho que la infraestructura azul ( agua) desaparezca del paisaje urbano en Valparaíso y con esto la pérdida de mantos verdes y sistema de irrigación de vegetación de manera natural (transformando la ciudad en una estructura mono funcional y en crisis) hemos desarrollado una estrategia que considera la relación que se establece entre la cubierta vegetal existente, la ciudad consolidada y el borde, mediante la especialización del vínculo entre estos 3 elementos, incorporando al conjunto metropolitano de áreas verdes, un sistema integrado de parques. Para esto se deberá incorpora las siguientes componentes principales según escalas y áreas de influencia: 6.8.1 Parque Metropolitano de Cima (escala ciudad) Tal como se establece en la Propuesta Urbana de Reconstrucción para Valparaíso. 6.8.2 Parque de Borde (escala comunal) Corredor longitudinal configurado como parque urbano con grandes áreas ajardinadas y arborizadas, espacio público por excelencia contenedor de actividades urbanas masivas, eventos deportivos y culturales. Este tiene la función de amarrar zonas de inundación provenientes de las quebradas (corredores verdes transversales). En él se establecerán servicios e infraestructura en situaciones diversas de explanada a acantilado, cada uno en su particularidad y rol en el paisaje urbano. 36 PBC Fig. 32 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage Fig. 33 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage 37 PBC Fig.34 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage Fig. 35 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage 38 PBC Fig.36 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage 6.8.3 Corredor Verde Quebrada (escala barrio) Corredores verdes transversales cuyo diseño de parque en quebrada debieran articularse según las formas naturales predominantes, la topografía de la quebrada y el agua como tema de arquitectura y generador histórico de espacios públicos en la ciudad de Valparaíso, recurso activo y herramienta de creación de transformaciones urbanas de manera interpretativa para vecinos y visitantes, entendiendo que el cuidado y gestión sostenible de este elemento en sistemas de fondo de quebrada podría asegurar el equilibrio de la estructura de la ciudad puerto ( borde) y la cubierta vegetal remanente, como un sistema eficiente , generando un modelo de apropiación para sectores vulnerables y altamente densificados . 39 PBC Fig.37 Ejemplo de apropiación fondo de quebrada , sistema de canales en superficie/ Proyecto centro de Interpretación del paisaje, Ximena Gallardo 2014 Fig. 38 Ejemplo de apropiación fondo de quebrada , mirador arboretúm (Especies nativas , bosque exclerófico y ornamentales) / Proyecto centro de Interpretación del paisaje, Ximena Gallardo 2014. Estos parques deberán recoger las agua disponibles de las quebradas, captación del agua urbana local, reutilización el agua de los edificios proyectados, depurándola por medio de Fitodepuración y aireación, además del reciclaje de aguas lluvias a nivel domiciliario para la mantención de zonas de amortiguación entre el espacio público y residencial. Por otro lado, se deberá incluir tecnologías de cubiertas ajardinadas en la edificación que actúa como soporte programático y actividades ancla en quebrada, para la filtración e infiltración en zonas de depuración y humedales. Un sistema limpio y autosustentable de mantenimiento integral. (Sostenibilidad económica). 40 PBC Fig.39 Integración del agua y la ciudad/ Proyecto centro de Interpretación del paisaje, Ximena Gallardo 2014 Fig. 40 Habitabilidad , agua y ciudad en fondo de quebrada , piscinas de depuración / Proyecto centro de Interpretación del paisaje, Ximena Gallardo 2014 Estas áreas verdes transversales se extienden desde cima a borde por avenidas peatonales, seguras y arborizadas, con remansos, estacionamientos para bicicletas o descansos peatonales con el fin de mejorar el diseño, haciéndolas útiles y accesibles para todos, mejorando su funcionamiento ecológico, devolviéndole el rol en la vida cívica con algunas determinaciones como: Diseño unificado a través de mobiliario e iluminación, 41 PBC seguridad peatonal por medio de cruces visibles, reducción de velocidad , cierres temporales o permanentes de las calles para automóviles, promoviendo la plantación y conservación de árboles. etc. Fig.41 Matarozzi Pelsinger Design + Build en San Francisco, California, Estados Unidos. 6.8.4 Reciclaje de Sitios para espacio público (escala local). Los terrenos desocupados o eriazos actualmente distribuidos en toda la ciudad deberán ser destinados a pequeños jardines, áreas verdes comunitarias o huertos urbanos de uso vecinal.( juegos, esparcimiento , deporte y contemplación según el grado de habitabilidad que el terreno permita o bien instalaciones de arte). Estos sitios deberán tener elementos de pequeñas dimensiones y una eficiente integración con el contexto inmediato. Así como existe una idea de gestión y incentivo al uso del trasporte público, aquí se deberían definir estrategias tipo rebaja de impuesto a propietarios que transformen sus terrenos baldíos en espacios verdes comunitarios o sistema de arrendamiento. 42 PBC Fig. 42 Gran Valparaíso existen 3.358 predios eriazos de los cuales 1.327 corresponden a la comuna de Valparaíso. Fuente: distribución geográfica de los sitios eriazos en el gran Valparaíso, Observatorio de Ciudades UC. Fig. 43 Huertos urbanos en Camí de Torre Melina, Barcelona 43 PBC 6.9 INVERSION Iniciativa 1. Relocalización Actividad Portuaria Construcción Terminal San Mateo 2. Soterramiento Metro Tren Construcción 5ta Etapa soterramiento Metro Tren Valparaíso Estacionamientos subterraneos 3. Extensión Trama Urbana hacia el Borde Remodelación Ejes Transversales Predios para reconversión urbana 4. Instalación Equipamientos Metropolitanos y Densificación Usos Equipamientos Paseo Costanera y Ciclovía frente urbano Parque area verde Entidad M$ MUSD EPV 306.000.000 510.000 MERVAL CONCESION 198.000.000 16.800.000 330.000 28.000 MINVU PRIVADO 5.525.000 480.315.000 9.225 800.525 CONCESION MINVU-MOP MINVU-MOP 105.270.000 10.848.600 9.348.000 175.450 18.081 15.580 1.132.106.600 1.886.861 TOTAL Fig. 44 Cuadros de Inversión Estimada Los costos asociados principalmente a la infraestructura portuaria y reconversión de los predios corresponden a iniciativas privadas, las cuales suman sobre el 70% del monto total. Con respecto a la inversión pública, se centra en espacio público y el elemento gatillante de lo anterior, la construcción del metro central. La temporalidad del plan hacia el año 2036, permite en un segundo ejercicio proyectar las inversiones, determinar sus etapas, unidades de financiamiento y unidades técnicas, como a su vez la determinación de los actores privados a incorporar dentro de las inversiones. 44 PBC 7. CONCLUSION En Valparaíso, se entremezclan condiciones como ciudad patrimonial, puerto comercial, turístico y naval, complejizando la relación del ciudadano con su ciudad. Esta condición trae consigo la absorción del borde costero para usos industriales y logísticos dejando al borde en una relación ambigua con la ciudad, careciendo de espacios públicos de calidad y únicos para el habitante de la ciudad y borde costero. La tendencia mundial de las ciudades ha sido de trasladar desde los centros urbanos la infraestructura portuaria hacia otros sectores periféricos liberando los frentes marítimos para estrategias de reconversión con actividades y espacios urbanos que requiere como dotación una ciudad en proceso de Metropolización como el Gran Valparaíso. Por lo tanto el colegio propone la inserción de las propuestas dentro de la estructura y visión de futuro del borde costero como sistema urbano ambiental que va desde Playa Ancha en Valparaíso hasta la desembocadura del Río Aconcagua en Con Con. Los mecanismos propuestos reconocen la condición de núcleos dominantes y potencia a estos como recursos existentes fortaleciendo su uso y actividades. La relocalización de expansión portuaria hacia el sector San Mateo libera el borde costero e incrementa la accesibilidad al borde reconociendo a este como espacio de esparcimiento. Se proponen espacios de alto estándar y programas de alto nivel y diseño urbano. El soterramiento del metro tren será una pieza clave para liberar el espacio de frente marítimo, incrementando la necesidad de reconversión de suelo entorno a las nuevas estaciones. Las propuestas consideran a la Ciudad de Valparaíso y borde costero dentro del contexto Metropolitano, Regional y Comunal con una mirada de borde y una mirada de ciudad entrelazando las estrategias y operaciones urbanas para realzar la condición de borde costero y establecer su posición dentro del contexto regional. 45 PBC 46