01-1. Sumario IT-85 - CICCP - Colegio de Ingenieros de Caminos

Cerdà y el frente marítimo
de Barcelona
Manuel Nóvoa Rodríguez
DESCRIPTORES
COSTA
PUERTO
ZONAS MILITARES
HIGIENE
FERROCARRIL
MINISTERIO DE FOMENTO
POLÍTICA
ENSANCHES
NACIONALISMO
La vida de Ildefonso Cerdà fue de una absoluta linealidad dirigida a la construcción teórica de una nueva forma de ver las
ciudades –lo que bautizó con el nombre de urbanización– y su
aplicación práctica a Barcelona. Apasionado por el descubrimiento de una nueva sociedad que se vislumbraba con la movilidad que representaba el nuevo modo de transporte del ferrocarril, se apoyó en una rigurosa formación técnica, cuyas
bases las encontró en la recientemente abierta Escuela de Ingenieros de Caminos. Para cumplir su ideal, no tuvo inconveniente en participar en política, siempre que pudiese contribuir a la aplicación de sus ideas, que concebían, a grandes rasgos, lo que debía ser la nueva ciudad industrial, en la que el
trabajador pudiese desplazarse y tener una vida digna.
La gran mayoría de los análisis de la obra de Cerdà se
plantean desde dos ópticas bien diferentes. La corriente dominante en la actualidad se centra en el análisis objetivo,
marcado por la distancia, de su magnífica Teoría general de la
urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona, que fue redactada en 1859 y
publicada en el año 1867. Analiza los supuestos aciertos o
fracasos en su aplicación, en aquellos tiempos dinámicos y
cambiantes. Esta visión puede ser relativamente objetiva y está contrastada con la situación actual. En la segunda corriente histórica de análisis, propia del entorno de Cataluña,
se ignora el proceso administrativo de la aprobación del Plan
y se le descalifica por principio al considerarlo una imposición del Gobierno central, y, desde una perspectiva nacionalista, se desacredita su aprobación frente a la autonomía de
un concurso municipal. Esta visión política, en la que domina la perspectiva nacionalista, no solo desvirtúa y desacredita la aprobación del Plan de Cerdà, sino que llega al extremo
de intentar borrar toda su huella por considerarlo una imposición centralista. Se ignoran sus aportaciones teóricas para
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estructurar la nueva ciudad industrial, así como su aplicación
práctica a la transformación de Barcelona. El tiempo ha demostrado que, pese al interés en desvirtuarlo, permanecen
sus directrices en la actualidad, y el discurso va coincidiendo
en el reconocimiento de su extraordinaria obra.
Si nos distanciamos de los planteamientos habituales para el análisis del Ensanche de Barcelona –urbanísticos, históricos, higienistas, de movilidad o como gestión de calles– y
nos aproximamos al borde marítimo de la ciudad, se pueden
comprender las circunstancias administrativas que determinaron su singularidad. Permiten comprender con claridad la
implicación del Ministerio de Fomento en la aprobación del
Plan de Cerdà, que llevaba implícitos los principios que
guiaban al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, ya que defendía un compromiso con la modernización y la confianza en
el futuro. El puerto, como elemento dinamizador de la ciudad y esencial para su desarrollo, es el elemento catalizador
de la gran transformación económica de Barcelona, mientras
que el borde litoral, ese límite impreciso del contorno del
Ensanche, jugará un papel como expectativa de desarrollo.
Puerto de Barcelona
Durante la Edad Media, la ciudad de Barcelona no disponía
de ningún abrigo natural para resguardar su flota. El frente litoral de la ciudad, rodeado por murallas construidas en tiempos de Jaime I o Pedro IV, formaba un extenso arenal donde
varaban embarcaciones comerciales de bajo porte. La flota
militar, básicamente constituida por galeras, se ubicaba en las
Atarazanas. La necesidad de disponer de una zona abrigada
llevó al Ayuntamiento de Barcelona, a través del Consejo de
Ciento, a contratar en 1477 al ingeniero italiano Stassi Alexandrino para que construyese un puerto frente a la ciudad.
Pese a la promesa del ingeniero de construirlo en tres años, la
Fig. 1. Evolución de las líneas de costa en Barcelona
durante el periodo 1477-1992.
Fig. 2. Plano y puerto de la ciudad
de Mas Vila (1843).
ciudad no dispuso de una zona abrigada hasta el año 1874.
No tres años, sino cuatro siglos más tarde, y dos años antes
de la muerte de Ildefonso Cerdà, que lo pudo ver terminado.
Las dificultades en el avance de construcción del puerto
estuvieron determinadas por la incidencia oblicua de los temporales de levante, los más intensos en este litoral, sobre una
costa arenosa orientada en el sentido NE-SW. Los temporales
transportan grandes volúmenes de arena en el sentido de levante a poniente, de modo que el avance del dique del puerto, perpendicular a la costa, ocasionaba la acumulación de
arena a levante del dique y la erosión a poniente, afectando a
la estabilidad de las murallas del mar.
La progresiva acumulación de arena a levante del dique,
donde la playa avanzó casi un kilómetro, creó un espacio en
que se edificó, a partir de 1754, la Barceloneta. Por idénticas
circunstancias, en la zona marítima del Poblenou, la progresión de la playa creó una extensa zona húmeda donde se
construyó, a partir de 1717, la Ciudadela. Este nuevo espacio
físico que se va creando por acreción de la playa jugará un papel esencial en el siglo XIX con la implantación del ferrocarril
y la industria del gas.
los municipios que la circunvalaban y afectaba a la casi totalidad de las 2.047 ha que tenía el municipio. Las zonas polémicas estaban bajo la jurisdicción militar, que no permitía
edificar en ellas, aun cuando la justificación defensiva, tras la
Guerra de la Independencia, quedó cuestionada por la sociedad liberal, que propugnaba la desaparición de las servidumbres y la expansión de la ciudad fuera de las murallas.
Los terrenos de fortificaciones ocupados por el Ministerio de
la Guerra eran del Estado y dependían de Hacienda. A través de los ingenieros militares se concedían permisos para
edificar en estas áreas, donde se regulaba la ocupación aplicando la Ordenanza de Ingenieros.
Ya desde el año 1845, en medio de conflictos civiles, el Ministerio de la Guerra reconoció la necesidad de reducir las servidumbres militares al sentir la presión de los liberales, que
preconizaban declarar obsoletas las murallas y anular las zonas
polémicas para que la ciudad se pudiese ensanchar. Después
de la Revolución liberal de 1854, por Orden de 15 de agosto,
las autoridades progresistas aceptaron la demolición de las
murallas de tierra. La Ley de Desamortización de 1855, siendo Madoz ministro de Hacienda, dio claridad al debate sobre
la propiedad de los terrenos ocupados por las fortificaciones.
Se propusieron varias categorías de bienes para desamortizar
que fueran inútiles al Ministerio de la Guerra y de los que se
beneficiaría Hacienda. Las propuestas de los ingenieros militares integrados en la recién creada Comisión Topográfica del
Ensanche de Barcelona continuaron hasta que, con la llegada
del nuevo periodo de política liberal, por Real Decreto de 9 de
diciembre de 1858, Barcelona dejó de ser plaza fuerte y las
competencias sobre la regulación de las ocupaciones de las zonas polémicas pasaron al Ministerio de Fomento.
Barcelona como plaza fuerte
Al finalizar la Guerra de Sucesión, en 1714, la ciudad de Barcelona se transformó en una plaza fuerte, o plaza de guerra,
con la construcción de la Ciudadela y los fuertes de las Atarazanas, Estudio y Fuerte Pío. Al mismo tiempo, se completó
la fortificación de la ciudad con murallas, fosos y glacis. Para
disponer de la escala de lo que estas fortificaciones militares
significaron, se pueden obtener las superficies de la ciudad,
recogidas en la publicación de Laureano Figuerola titulada Estadística de Barcelona, de 1849, o en los estudios estadísticos
del propio Cerdà. En resumen, el recinto civil situado a intramuros tenía una superficie de 202 ha y la superficie ocupada por el servicio militar, 160 ha, lo que representaba el
47% de la superficie total de la ciudad.
La condición de plaza fuerte imponía unas servidumbres
militares a la ciudad y al territorio circundante, asociadas al
alcance de la artillería, que se extendían a círculos de 1.500
varas castellanas (1.253 m), a contar desde el camino cubierto que rodeaba la ciudad. Esta servidumbre alcanzaba a
La vida en ciudad amurallada
A mediados del siglo XIX se producen profundos cambios en
muchas ciudades europeas. Gran número de ciudades históricas estaban delimitadas por obsoletas murallas defensivas que
impedían su expansión y la evolución de un modelo de nueva ciudad industrial. Las industrias, apoyadas en las máquinas
de vapor, precisaban tener otras dimensiones para adaptarse a
la creciente necesidad de espacio. Estos problemas se intentaron resolver mediante los planes de ensanche de las ciudades.
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Después de la Guerra de Sucesión, la clasificación de la
ciudad como plaza de guerra consolidó las murallas existentes, que se reforzaron con sistemas abaluartados y la construcción de una nueva Ciudadela, lo que, a su vez, provocó la
reducción del recinto de la ciudad civil, que quedó fijado en
206 ha, para una población de 35.000 habitantes.
En el año 1767, la supresión del monopolio del comercio
con América que ostentaba Cádiz se hizo a favor de ocho
puertos distribuidos por la periferia peninsular, entre los que
se encontraba Barcelona, que adquirió un extraordinario impulso. El periodo entre los años 1770 y 1850 representó la
edad de oro de la marina catalana y la época en que tienen
origen las grandes fortunas de la ciudad. La llegada de la revolución industrial, con la introducción del vapor, provocó la
aparición de fábricas dentro del recinto amurallado hasta
que, en 1846, se prohibieron nuevas construcciones.
El florecimiento de la navegación y la producción industrial causó un aumento considerable de la población, que, en
el periodo de 1830 a 1860 se duplicó, pasando de 97.000 a
190.000 habitantes. En los alrededores de la ciudad, el denominado Llano de Barcelona, se pasó de 116.916 habitantes
en 1787 a 587.248 en el año 1910. El aumento demográfico
e industrial dentro de un recinto delimitado por las murallas,
ocasionó la congestión urbana y la consiguiente insalubridad
por falta de higiene que provocaba periódicas epidemias. La
propia familia de Cerdà, en agosto del año 1854, tuvo que
abandonar Barcelona por una epidemia de cólera.
El hacinamiento de la población y la falta de higiene, pese
a la proliferación de los baños de pila y de oleaje, provocaban
un clamor social, en particular de los reformistas. De hecho, el
manifiesto de Felipe Monlau premiado por el Ayuntamiento
en 1841 y titulado Abajo las murallas manifestaba la necesidad
de ensanchar la ciudad con preferencia por motivos higiénicos.
Se produjeron iniciativas espontáneas de derribo desde aquellas
fechas. Las reclamaciones dirigidas a la Reina en apoyo de la
población y su salud pública, así como por el fomento de la riqueza por la industria creciente no prosperaron. Pese al apoyo
de todas las clases sociales e instituciones, siempre se topaba
con el obstáculo que representaba la clasificación de Barcelona
como plaza de guerra. La presión no fue definitiva hasta el año
1854, en que se conjugaron varias circunstancias: la llegada al
Fig. 3. Plano y puerto de la ciudad de Barcelona
en el dibujo de Alfred Guesdon (1856).
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poder de un gobierno liberal que creó la Junta Provisional de
Cataluña, la gran devastación provocada por la epidemia de cólera y el paro existente determinaron que la Junta, abanderada
por el gobernador civil Madoz, tomara la iniciativa del derribo
de las murallas, posteriormente confirmada por Real Orden.
Ildefonso Cerdà estaba totalmente integrado en la corriente cultural barcelonesa, que alcanzaba una alta efervescencia social y cultural. Participaba de los trabajos estadísticos realizados por sus amigos –que lograrían altos cargos políticos–, como Pascual Madoz, con su diccionario geográfico
de 1845, y Laureano Figuerola, que redactó una importante
obra sobre la estadística de Barcelona en 1849, o como otro
personaje singular, el higienista Felipe Monlau, que escribió
la monumental Biblioteca de Higiene (1858); todo ello le sirvió de base para redactar sus Noticias estadísticas sobre Barcelona y la Monografía estadística de la clase obrera (1856).
Impulsos políticos
Bajo el reinado de Isabel II, moderados y progresistas se alternaron en el poder. Durante la década de 1850 se produjeron alternancias políticas que fueron determinantes para la
organización de los ingenieros de caminos. Entre los años
1851 y 1852, ocupó el Gobierno el moderado Bravo Murillo,
que antepuso la ley a la arbitrariedad, y creó en 1851 el Ministerio de Fomento. Se impulsaron las obras públicas, entre
las que destacan los ferrocarriles, seguidos del abastecimiento
de aguas a Madrid. El Decreto de 18 de junio de 1852 sobre
funcionarios sentó las bases de la burocracia moderna.
La revolución de julio de 1854 dio paso al Bienio Progresista, con Espartero en la presidencia del Gobierno. Se aprobaron en este bienio más de 200 leyes de carácter liberal, entre las
que sobresalen las de sociedades y ferrocarriles. La Ley General
de Desamortización, de 1 de mayo de 1855, del ministro de
Hacienda Pascual Madoz, permitió disponer y aportar recursos
para las obras públicas. Asimismo, auspició una desconocida
estructura jurídica que contribuyó a la prosperidad del Reino.
Desde julio de 1856 hasta la caída de Isabel II, en 1868,
se alternaron en el gobierno moderados y progresistas. Entre
los años 1858 y 1863, bajo la presidencia del Gobierno de
O´Donell, de la Unión Liberal, fue cuando se produjo la aprobación del Plan Cerdà. Resulta interesante constatar la coincidencia de los periodos en que dominó la política liberal con el
gran impulso para la modernización del Estado y progreso de
la obra pública.
Ministerio de Fomento
Bravo Murillo, que había sido ministro de Instrucción, Comercio y Obras Públicas, y de Hacienda, cuando fue nombrado presidente del Gobierno, en enero de 1851, abordó importantes reformas en los ministerios, buscando la coherencia entre la organización y el funcionamiento, pero siempre dando
prioridad al interés general. Para abordar la modernización y el
progreso del país, consideró las infraestructuras como elementos dinamizadores del progreso e integró en un ministerio las
competencias de obras públicas. Por Decreto de 20 de octubre
de 1851, se creó el Ministerio de Fomento, cuyo primer mi-
Fig. 4. Plano de detalle del dibujo de Alfred Guesdon (1856).
nistro fue el senador Mariano Miguel de Reinoso. Dos meses
después, por Real Decreto de 17 de diciembre, el Ramo de los
Puertos, que dependía de la Marina de Guerra en las Capitanías de Puerto, pasó a Fomento. Este real decreto declaraba que
“la administración, servicio y obras de los puertos, corresponden al Gobierno y corre a cargo del Ministerio de Fomento”.
Incluía el Ministerio la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, como órgano técnico superior del Ministerio
e imagen del Cuerpo, que contribuyó a la formación de su
identidad. Tenía dentro de sus competencias el informe y aprobación de los proyectos de Obras Públicas y los asuntos de lo
contencioso-administrativo. Aunque se había creado en 1836,
fue con Bravo Murillo cuando se articuló. En 1851, ya intervino en los principales informes de obras públicas, siendo muy
escrupulosa en el cumplimento de sus reglamentos. Las decisiones de la Junta Consultiva fueron determinantes en la tramitación del Ensanche de Barcelona de Cerdà. La Junta jugó
un importante papel en las propuestas de medidas legislativas.
Ante el fracaso de la iniciativa privada en la construcción
de los ferrocarriles, se propuso la Ley de 3 de junio de 1855,
que dejaba claro que la propiedad de los ferrocarriles debe corresponder al Estado. La financiación de las obras públicas
continuó siendo el principal problema. Ferrocarriles, carreteras, puertos y abastecimientos de poblaciones pasaron a ser
las prioridades del Ministerio de Fomento, pues eran los instrumentos que contribuían con más celeridad a la prioritaria
modernización y progreso del país.
Fue frecuente la presencia de ingenieros de caminos en
las exposiciones universales que se celebraban en Europa, sobre las que realizaban informes para servir de modelos que
imitar para el progreso del país. La etapa álgida de la obra
pública abarcó el periodo de 1857 a 1863, en que presidió
un gobierno progresista.
Competencias en puertos
Con independencia de los tres arsenales militares, que tenían
una función estrictamente militar para los buques de la Armada, hasta el siglo XVIII los puertos en la Península eran locales, y las ciudades se encargaban de construirlos, financiarlos y explotarlos. En el año 1765 se declaró la suspensión del
monopolio del comercio que ostentaba Cádiz con América, a
favor de ocho puertos peninsulares. Por la Real Orden de
1778 en la que se declaraba la libertad comercial con América, el Gobierno comenzó a participar en las obras precisas para la ampliación de los puertos y construcción de las aduanas
para el control de Hacienda. Una Real Orden de 8 de febrero de 1781 atribuía a los ingenieros de marina e hidráulicos
el control técnico y constructivo de los puertos. En la práctica, se imponía el nivel del conocimiento profesional, y podían coincidir en los puertos ingenieros militares, ingenieros
de marina y arquitectos hidráulicos. Estos últimos venían impuestos por las Reales Órdenes de 1777 y 1779 que obligaban al visado por la Academia de San Fernando de toda obra
pública que se financiase con cargo de la Real Hacienda. La
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Fig. 5. Visión del puerto de Alfred Guesdon (1856).
creación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales, en
1798, no incluía dentro de sus competencias la de los puertos, que continuaban adscritos a Marina.
Durante la apertura liberal que se produjo en España con la
regencia de María Cristina, se reestructuraron las competencias
del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales y en el año
1836 se pasó a incluir puertos dentro de la titulación, aunque
continuaron como facultativos los ingenieros hidráulicos de
marina. Con la creación del nuevo Ministerio de Fomento en
1851, se hizo cargo de las obras de los puertos, que se encomendaron a las Jefaturas Provinciales de Obras Públicas, las
cuales comenzaron de inmediato a redactar proyectos y a ejecutarlos, con escasos medios. A partir de 1828, con la utilización
de la primera máquina de vapor, se aceleraron las obras de dragado para ganar calado en el interior de los puertos.
En el puerto de Barcelona, que llevaba construyéndose casi cuatro siglos, en 1856 se reanudaron las obras después de
muchos años de paralización. Desde los primeros años de la
década de 1850 se presentaron diversos anteproyectos para su
ampliación. Entre los que tuvieron cierto interés se encuentra
el presentado por el arquitecto municipal Miguel Garriga y
Roca junto con su hermano, que era marino mercante. Francisco Soler Gloria presentó cuatro proyectos en los que incluía
una gran dársena interior en los huertos de San Beltrán. También tuvo cierto interés el del ingeniero Pedro Andrés Puigdollers, que presentó un aceptable proyecto en 1854. Los proyectos presentados no justificaban técnicamente la solución a los
principales problemas existentes, determinados por la dinámica litoral. El proyecto de Puigdollers fue, hasta 1860, el que tenía mayor interés para la Junta Consultiva de Obras Públicas.
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Por el Real Decreto de 3 de febrero de 1853 prescribió la
manera de realizarse los estudios de los proyectos de puertos
y faros, y se formó una comisión en Barcelona presidida por
el capitán general, junto con un oficial de Marina, un ingeniero militar y otro de caminos. No obstante, era la Junta
Consultiva la única corporación competente para juzgar las
cuestiones facultativas, a la que seguía la aprobación por el
Gobierno en uso de sus exclusivas atribuciones. La administración del puerto no dispuso de una estructura coherente
hasta la constitución, en 1868, de la Junta del Puerto, cuyo
primer director fue el ingeniero Mauricio Garran, que finalizó las obras del puerto en 1874.
Proyecto de puerto de José Rafo
En pleno trámite de aprobación del Proyecto de Ensanche
que había presentado Cerdà, en el que incluía el proyecto de
ampliación del puerto del ingeniero Pedro Andrés Puigdollers, que tenía cierta aceptación por la Junta Consultiva, por
Orden de 28 de abril de 1859 de la Dirección General, se encarga al ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia de
Barcelona, José Rafo, que redacte el Proyecto para la Mejora
y Ensanche del Puerto de Barcelona. Entre las razones de ingeniería se indicaba: “después de dejar su acción libre y desembarazada es para él mismo y para el Cuerpo de Ingenieros
de Caminos cuestión de honra, demostrar no solo acierto en
el pensamiento que se formule sino también rapidez de acción que contraste con la lentitud hasta el día observada”.
Con estas órdenes, José Rafo fue extremadamente diligente y redactó un proyecto de construcción portuaria ejemplar, con un alto nivel facultativo y modelo para proyectos
posteriores. El proyecto fue presentado y aprobado por el Ministerio de Fomento por Real Orden de 29 de mayo de 1860.
Dos días después, por el Real Decreto de 31 de mayo, se
aprobó el Proyecto de Ensanche de Cerdà, con el proyecto de
puerto de Rafo incluido, siendo director general de Obras
Públicas el marqués de Corvera.
La relación personal y profesional entre Rafo y Cerdà es indudable. José Rafo, también catalán y natural de Reus (1814),
acabó la carrera en 1839; Cerdà lo haría dos años más tarde, en
1841. La promoción de Rafo fue de diez ingenieros y con él estaba su hermano, Juan Rafo, que fue profesor de puertos. La siguiente promoción tuvo cuatro ingenieros, y la de Cerdà, siete. Estas promociones mínimas propiciaban los contactos entre
ellos. No resulta difícil imaginar la colaboración entre ambos
compañeros, integrando la ampliación del puerto con la circulación ferroviaria dentro del Plan de Ensanche. Se evidencia
claramente el protagonismo de la Dirección General de Obras
Públicas por ejercer con honestidad, rigor y diligencia en los
ámbitos de competencias atribuidas al Ministerio de Fomento.
Final de las competencias
del Ramo de la Guerra
La presión municipal y social por el derribo de las murallas se
fue intensificando a partir de 1841. Al mismo tiempo, el valor estratégico de Barcelona como plaza de guerra era cada día
más cuestionado, pues, con la aparición del cañón de alma de
acero de la fábrica alemana Krupp, el mayor alcance de los
proyectiles con carga explosiva determinaba que fueran ineficaces las murallas existentes, situación común en todas las
ciudades europeas, que comenzaron a retirar las murallas que
las rodeaban. La construcción en 1848 de la línea de ferrocarril Barcelona-Mataró, cuyo trazado accedía al puerto por el
fuerte de Don Carlos, quebró la estructura fortificada. Ante
esta situación de presión, en 1851, desde la Capitanía General se creó la Comisión Topográfica y de Ensanche de Barcelona, a cargo de los ingenieros militares que, para garantizar
la seguridad de la plaza fuerte, realizaron propuestas en las
que recortaban la extensión de las zonas polémicas, pero
siempre teniendo previsto un ensanche limitado.
Con la llegada de la revolución progresista de 1854, los representantes de la Junta Revolucionaria de Barcelona presionaron ante las autoridades para iniciar el derribo de las murallas, dejando para un posterior debate la condición de plaza
fuerte. El 12 de agosto de 1854, una Real Orden autorizaba
el derribo de las murallas de tierra. Coincidió que a primeros
de ese mes se había iniciado una terrible epidemia de cólera,
o morbo asiático. La tragedia fue de tal magnitud que provocó la muerte de 6.419 personas, sobre una población de
175.000 habitantes, entre el 1 de agosto y el 10 de octubre.
Con el objeto de controlar los espacios liberados con la
demolición, se creó una comisión con representantes de Hacienda, Gobernación (Cerdà), Ayuntamiento (Rovira i Trias)
y Ministerio de Guerra (Camino). El estamento militar planteaba un ensanche limitado, desplazando la línea de fortificación. Frente a esta postura, Gobernación y Ayuntamiento
pretendían un ensanche ilimitado, sin ningún condicionante
defensivo. En cuanto al fin de los terrenos liberados por el derribo, que representaban unos recursos excepcionales, el Ministerio de Guerra pretendía que se aplicasen a las nuevas
obras de defensa; Hacienda deseaba que estos recursos se ingresasen para el Estado; y el Ayuntamiento, que se entregasen
directamente al municipio.
La Ley de Desamortización de 1855, del ministro de Hacienda Madoz, que el año anterior había sido gobernador civil
de Barcelona, permitió a las autoridades clasificar las categorías de bienes amortizables, extendiéndolos a terrenos y muebles inútiles del Ministerio de la Guerra. Con la llegada de los
conservadores al Gobierno, el debate dejó de ser prioritario.
En julio de 1858 llegaron nuevamente al poder los progresistas, que suprimieron de inmediato la Junta del Plan de
Defensa de 1851 y otorgaron la decisión sobre el fin de Barcelona como plaza fuerte directamente al Gobierno. Este, fi-
Fig. 6. Proyecto de Reforma y Ensanche
del puerto de Barcelona de José Rafo (1859).
Fig. 7. Zona militar contigua a la ciudad civil.
Mediados del siglo XIX.
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Fig. 8. Vista de Barcelona desde Gracia, por Alsamora (1855).
nalmente, el 9 de diciembre de 1858, acordó que Barcelona
dejara de ser plaza fuerte y que el Ramo de la Guerra se desentendiera del Plan de Ensanche, de su instrucción y conocimiento. Se otorgaron estas competencias de los Planes de Ensanche de Poblaciones al Ministerio de Fomento, que ya las
tenía sobre carreteras, ferrocarriles y puertos. El Ayuntamiento de Barcelona desoyó estas disposiciones y se atribuyó las
competencias sobre el ensanche de la ciudad.
Ministerio de Gobernación
El Ministerio de Gobernación, a través de los gobernadores civiles de Barcelona, tuvo un importante papel en la aprobación
del Plan de Ensanche presentado por Cerdà. Si nos aproximamos a las gestiones de este Ministerio, tendremos una visión complementaria en la compleja cuestión del Ensanche.
El vertiginoso desarrollo de Barcelona con la llegada de la
revolución industrial, que no tenía parangón en ninguna otra
ciudad española, le daba una singularidad pocas veces comprendida en un entorno social y político tradicionalmente
conservador. La clase política en Barcelona era mayoritariamente progresista y liberal, lejos del conservadurismo dominante en Madrid. En el otro extremo, las clases trabajadoras
sufrían las periódicas crisis industriales y, como resultado, se
producían revueltas sociales con graves cuestiones de orden
público. Se consideraba que estos conflictos, que eran reprimidos militarmente por los capitanes generales, eran una
consecuencia del carácter turbulento de los catalanes. Los capitanes generales declaraban el estado de sitio para reprimir
las protestas obreras, invadiendo las competencias de la autoridad civil. Con los partidos conservadores dominaba la idea
burguesa que consideraba las reivindicaciones obreras como
un problema político, al alterar el orden en la calle, que se tenía que resolver con la fuerza pública.
Durante los 25 años que transcurrieron entre 1844 y
1868, el régimen constitucional solo estuvo vigente en Barcelona durante los gobiernos progresistas. Fueron nueve meses entre 1854 a 1855, 8 años de septiembre de 1858 a 1863,
y nueve meses entre 1867 y 1968. Fue durante estos periodos
cuando se produjo el avance de la desmilitarización de la ciudad, la aprobación del Plan del Ensanche de Cerdà y la entrega a la ciudad de los terrenos de competencia militar.
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Fig. 9. Zona militar ocupada por la Ciudadela.
La revolución de 1854 llevó al poder a los progresistas de
la Unión Liberal. Domingo Dulce fue nombrado capitán general, al tiempo que los gobernadores civiles del mismo partido fueron Pascual Madoz (agosto-octubre de 1854), que impulsó la demolición de las murallas y, más tarde, como ministro de Hacienda, aprobó la Ley de Desamortización de 1855;
le sustituyó en el cargo Cirilo Franquet (octubre de 1854 julio de 1855), que fue quien encargó a Cerdà el levantamiento del plano de los alrededores de Barcelona, y, finalmente, el militar Ignacio Llasera (julio de 1855 - octubre de
1856). La sintonía política de todos ellos con la idea del progresismo y la modernidad estableció una complicidad que favoreció los trabajos preparatorios de Cerdà. El Bienio Progresista terminó con la llegada de los conservadores al poder; con
ellos se ralentizaron todos los supuestos avances.
Con el retorno al poder de los progresistas de la Unión Liberal, presidida por O´Donell, el 30 de junio de 1858, regresaron nuevamente Domingo Dulce, como capitán general, y
el militar Ignacio Llasera, como gobernador civil (julio de
1858 - febrero de 1863). Ambos se volvieron a reencontrar
con Ildefonso Cerdà y fueron cómplices de dos hechos importantes: la desclasificación de Barcelona como plaza fuerte, el
9 de diciembre de 1858, y la aprobación del Plan de Ensanche
de Cerdà, el 7 de junio de 1859 y el 31 de mayo de 1860.
Años más tarde, después de la revolución de 1868, que finalizó con la expulsión de la reina Isabel II, en el gobierno
provisional, el general Prim, como ministro de Guerra, en-
tregó inmediatamente a Barcelona la Ciudadela (unas 60 ha),
terminando con este acto la fortificación de Barcelona. En el
mismo gobierno provisional se nombró ministro de Gobernación al ingeniero de caminos Sagasta.
Cerdà y los impulsos del Ensanche
La vida de Ildefonso Cerdà está totalmente incardinada en la
denominada cuestión del Ensanche de Barcelona. Tras el inicial
ejercicio profesional como ingeniero funcionario de Obras Públicas, en el año 1848 solicitó la excedencia para dedicarse a la
profesión libre. Este periodo, definitivo en la vida profesional
de Cerdà, se puede dividir en dos etapas, movidas por el mismo
ideal, pero con signos diferentes. Durante la primera, a partir de
1848, todos sus objetivos se centraron en este ideal del proyecto de urbanización hasta conseguir la aprobación del Plan. En
la segunda, que alcanza hasta el final de su vida en 1876, sufrió
más amarguras que satisfacciones en su desarrollo, sin abandonar jamás su pasión, que fue el progreso de Barcelona.
La cuestión del Ensanche abarcó un extenso periodo de 22
años, comprendido entre las primeras propuestas del año 1838
y su aprobación en 1859. Es probable que las primeras motivaciones de Cerdà sobre los problemas de las ciudades industriales y su transformación llegasen de uno de los pensadores más
preclaros de la primera mitad del siglo XIX: el filósofo Jaime
Balmes, natural de Vic, amigo personal de la familia Cerdà y
comprometido con los problemas de Barcelona. Posiblemente,
sus opiniones influyeron en su decisión de desplazarse a Madrid
para estudiar Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, estudios que concluyó con la tercera promoción en 1841. Desde su
ingreso como funcionario de la Dirección General de Obras
Públicas, pasó a ejercer la profesión en Murcia, Tarragona, Barcelona y Teruel. Los viajes a Francia le descubrieron las transformaciones que se iban realizando en las ciudades industriales
y el protagonismo creciente que iba asumiendo el ferrocarril.
En el año 1848 se inauguró el primer ferrocarril peninsular, entre Barcelona y Mataró. Ese mismo año falleció Jaime Balmes, y Cerdà se casó y pidió una suspensión de empleo. La muerte de sus hermanos mayores le convirtió en el
hereu (heredero) de la familia. La permanencia en Teruel le
tenía que resultar insufrible al estar lejos de la dinámica realidad de Barcelona; desde allí, pidió la excedencia de la condición de funcionario, que fue aceptada en noviembre de
1849. A partir de ese año, se dedicó a la profesión libre y al
análisis de las transformaciones de las ciudades industriales,
ferrocarriles, telégrafos, higiene y todos los elementos que inciden en la ciudad. En mayo de 1851, fue proclamado diputado a Cortes por Barcelona, junto con Madoz y otros militantes progresistas de la Unión Liberal.
La revolución de 1854, con el triunfo de los progresistas
y la Unión Liberal, provocó un revulsivo en toda la ciudad.
La Junta Revolucionaria presionó para que se derribasen las
murallas. La epidemia de peste aceleró la decisión, tomada el
día 12 de agosto de 1854.
Pascual Madoz, como gobernador civil y, más tarde, Ministro de Hacienda, Domingo Dulce, como capitán general, y Cirilo Franquet, como gobernador civil, intentaron impulsar el
derribo de las murallas de Barcelona y la creación del Ensanche.
El protagonismo de la autoridad civil y el acuerdo político dentro de Unión Liberal determinaron que el 9 de noviembre el
gobernador civil nombrara a Ildefonso Cerdà ingeniero civil de
Hacienda de la provincia. Días después, pasó a formar parte
de una comisión como representante de Hacienda, junto a un
ingeniero militar y un arquitecto del Ayuntamiento. El 28 de
noviembre, Cerdà fue nombrado síndico del Ayuntamiento.
Dado que la comisión no avanzaba, debido al recelo de los
ingenieros militares, el día 16 de diciembre, el gobernador civil comisionó a Ildefonso Cerdà para realizar el plano de los
alrededores de esta capital, a cuenta del Estado. El 22 de diciembre también le encargó el deslinde de la zona marítimoterrestre. En mayo de 1855 se constituyó una Comisión Consultiva para el Seguimiento del Ensanche y, finalmente, en noviembre de 1855, Cerdà remitió al gobernador civil una copia
del Plano topográfico de los alrededores de la ciudad de Barcelona. Este plano tuvo el reconocimiento del Municipio y fue la
base de todos los trabajos posteriores. Junto con este plano,
Cerdà presentó un Plano del Anteproyecto de Ensanche,
acompañado de una memoria en la que justificaba el ensanche ilimitado y del presupuesto.
Los acontecimientos políticos de julio de 1856 pusieron fin
al Bienio Progresista. Cerdà fue detenido temporalmente y, finalmente, se exilió en París. En los años siguientes de gobierno conservador, alternó sus estancias entre París y España, y
continuó desarrollando las bases de su teoría sobre la urbanización de las ciudades. Durante las largas estancias en París,
pudo comprobar el desarrollo del Plan de Haussmann, lo que
le permitió tener experiencia directa y contrastar las bases de su
teoría en formulación, pensando en su aplicación concreta en
Barcelona. El Ayuntamiento, durante este periodo conservador, no se significó en relación a la paralización del Ensanche.
Aprobación del Plan de Ensanche
A partir del 30 de junio de 1858, con el regreso de los progresistas de la Unión Liberal presidida por O´Donell, el Gobierno impulsó definitivamente el Plan de Ensanche de Cerdà. En la Real Orden de 9 de diciembre, una vez retirada la
condición de plaza fuerte que tenía Barcelona, se recogió el
traspaso de las competencias del Ministerio de la Guerra al de
Fig. 10. Plano de los alrededores de la ciudad de Barcelona
de Ildefonso Cerdà (1855).
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Fig. 11. Plano de Ensanche y Reforma interior de Ildefonso Cerdà, aprobado el 31 de mayo de 1860.
Fomento y se aceptó el crecimiento ilimitado de Barcelona,
sin ningún tipo de murallas. Con los progresistas, Cerdà volvió a recuperar el reconocimiento político y profesional.
Nuevamente tuvo Cerdà los mismos apoyos políticos de
Domingo Dulce, como capitán general, y de Ignacio de Llasera, como gobernador civil, que se reintegraron a los puestos
que ocupaban antes de la caída en 1856. Se unió el apoyo del
Ministerio de Fomento que, al retirarse el Ministerio de la
Guerra, era el Ministerio competente para aprobar el Proyecto de Ensanche. En el Ministerio de Fomento, y, particularmente, en la Junta Consultiva, se encontró con antiguos
compañeros de estudio y de profesión que compartían sus
ideas y estaban comprometidos con la modernidad del país.
El 2 de febrero de 1859, el director general de Obras Públicas firmó una Real Orden por la que autorizaba a Ildefonso
Cerdà a realizar los estudios del Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona, en un plazo de un año, sin compromiso de concesión definitiva ni indemnización por el trabajo.
El Ayuntamiento de Barcelona, posiblemente presionado
por los celos de los arquitectos que ostentaban la competencia sobre el ornato de las ciudades y obras públicas, a pesar de
no ser competentes y de conocer la decisión de Fomento, el
15 de abril de 1859 convocó un concurso para la presentación de planos del ensanche de Barcelona. Este hecho provocó que la Junta Consultiva del Ensanche, que había promovido el propio Ayuntamiento, el 20 de abril presentase la dimisión por desacuerdos con esta actitud. La Academia de
Bellas Artes de San Fernando, que defendía a los arquitectos,
también mostró su desacuerdo.
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En los meses siguientes, Cerdà presentó a políticos del
Gobierno el Proyecto de Ensanche prácticamente redactado.
Volvió a coincidir en Madrid con Madoz, Laureano Figuerola, Franquet y el marqués de Corvera, gran amigo y director
general de Obras Públicas. En todos los ámbitos, quedaron
admirados del extraordinario y novedoso estudio y justificación del Plan de Ensanche, en el que predominaban la accesibilidad y la higiene como ejes conceptuales. Después del informe favorable de la Junta Consultiva, muy impresionada
por la calidad del proyecto, mediante el Real Decreto de 7 de
junio de 1959, el Ministerio de Fomento aprobó el Proyecto
de Reforma y Ensanche de Barcelona de Ildefonso Cerdà, de
unos 10 km2 de superficie.
Al mismo tiempo, el Ayuntamiento de Barcelona continuaba con la tramitación del concurso, en cuyas bases se solicitaba una memoria descriptiva con atención a los aspectos
higiénicos, políticos, administrativos y económicos. El premio del Ayuntamiento se otorgó al plano del arquitecto Rovira i Trias, que planteaba un ensanche radial. Al no presentar las justificaciones solicitadas en las bases, era más un plano base de edificación que un plan de ensanche y no era, ni
mucho menos, un proyecto como el que había presentado
Cerdà después de estudiarlo durante seis años.
La Dirección General de Obras Públicas era consciente de
que el proyecto del puerto de Puigdollers de 1854, incluido
en el Plan de Cerdà, no resolvía los problemas planteados con
la dinámica marítima para finalizar las obras. El 28 de abril
de 1859, la Dirección General encargó al ingeniero José Rafo que redactase el Proyecto de Mejora y Ensanche del Puer-
to de Barcelona. Una vez redactado y presentado, fue aprobado por Real Orden del Ministerio de Fomento de 29 de
mayo de 1860. Este proyecto del puerto, se incluyó en la
aprobación definitiva del Plan de Ensanche.
El énfasis puesto en la ampliación del puerto motivó un
nuevo análisis del Plan para integrar ambos proyectos. En el
Plan aprobado, dos de los principales ejes, el Paralelo y la Meridiana, coincidían en el puerto rompiendo en diagonal el trazado de la retícula de Cerdà. Se reconocía la importancia del puerto en la economía de la ciudad y las complejas relaciones entre
ellos, para las que resultaba esencial plantear el acceso ferroviario, que iba adquiriendo un protagonismo creciente. Cerdà incorporó el proyecto de ampliación del puerto de José Rafo y reservó el frente maritimo de la Barceloneta y el Poblenou para estos nuevos usos, donde tenía previsto instalar la futura estación
ferroviaria de conexión del puerto comercial con la ciudad.
En su magistral obra Teoría de la construcción de las ciudades,
aplicada al proyecto de reforma y ensanche de Barcelona, de 1859,
Cerdà afirma que “hay que convenir en que dicho ensanche ha
de ir unido y estar íntimamente relacionado con la gestión del
puerto que debe considerarse como el corazón o el alma de la
población”. En relación con las conexiones entre el puerto y el
ferrocarril escribía: “[…] todas las Garas de los caminos de hierro deberían hallarse alrededor del puerto, o mejor dicho, todo
el rededor del puerto lo debería limitar las estaciones y sus dependencias, al mismo tiempo que las de los transportes marítimos. En una palabra, el puerto o estación de las vías marítimas
debiera hallarse en contacto inmediato con las estaciones o los
puertos con las vías terrestres, y las dependencias de unas y otras
con la contigüidad conveniente a la mayor comodidad y economía de los transportes”. La exposición de estos principios con
tanta claridad tuvo que producir auténtica emoción en los
miembros de la Junta Consultiva, pues aplicaba en un caso concreto lo que, hasta el momento, era un deseo no materializado.
El Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona finalmente fue aprobado por el Real Decreto de 31 de mayo de 1860
del Ministerio de Fomento, donde estaba su amigo el marqués de Corvera. A partir de esta fecha, dio comienzo el complejo proceso de urbanización de Barcelona a lo ancho de la
antigua zona polémica, que se extendió hasta alcanzar los
municipios limítrofes, que terminarían integrándose. Para intentar canalizar el conflicto con el Ayuntamiento, el Ministerio de Fomento procuró buscar una solución de compromiso
para su desarrollo, para lo que se deberían incluir unas ordenanzas y el pensamiento económico que propuso Cerdà, pero que no se llegaron aplicar.
El Proyecto de Cerdà aprobado el 31 de mayo de 1860, dos
días después de la aprobación del Proyecto de Reforma y Ensanche del Puerto de Barcelona de Rafo, ya incluía este último
proyecto, así como la ubicación de una posible estación de enlace ferroviario a levante de la Barceloneta. En un trabajo posterior denominado Anteproyecto de Docks. Teoría del enlace de movimientos de las vías marítimas y terrestres (Docks) con aplicación
del puerto de Barcelona, presentado en 1863, desarrolla y justifica las alternativas para la ubicación de una estación de enlace,
que propone situar en el espacio ocupado por la Ciudadela.
Fig. 12. Plano de Cerdà con la localización de la estación
de enlace ferroviario (1859).
A partir del año 1864, ante el vacío de ordenación del Plan
de Cerdà en el frente marítimo del Poblenou, se comenzaron
a instalar las fábricas de gas en el término municipal de Sant
Martí de Provençals, donde, curiosamente, era arquitecto municipal Antonio Rovira i Trias, que había ganado el concurso
del plano del ensanche convocado por el Ayuntamiento.
Los defensores de la autonomía municipal, aunque sin razón administrativa, como se ha intentado comentar, han considerado como una injerencia imperdonable la imposición
del Plan de Cerdà por el Gobierno central, opinión que, desde
el nacionalismo, asume este agravio como justificación reivindicativa. El tiempo ha reconocido la fuerza del Plan, que se
transformó en uno de los paradigmas de ensanche de ciudades.
Se puede resumir que la aprobación del Plan de Ensanche
de Ildefonso Cerdà fue el fruto de una coincidencia política,
administrativa, técnica y científica dirigida a la modernización y progreso del país. La singularidad de Barcelona, donde se manifestaban con virulencia los conflictos de la ciudad
industrial, fue el efecto catalizador que provocó las sinergias
precisas para plantear, por primera vez, una solución global al
■
problema de la urbanización.
Manuel Nóvoa Rodríguez
Ingeniero Jefe de la Demarcación de Costas en Cataluña (MMARM)
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