recalada

RECALADA
ASOCIACIÓN VIZCAÍNA DE CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE
Revista de Divulgación Marítima
Nº 154/abril-2016
A GOLPE
DE MAR,
PECHO
SERENO
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 154/abril, 2016
AVCCMM
Una vez más, la reciente sentencia del Tribunal Supremo nos hace poner en duda la
imparcialidad de algunos tribunales de justicia al aplicar la Ley, más concretamente me
refiero a la actuación del Tribunal Supremo al revocar la sentencia absolutoria emitida
por la Audiencia de la Coruña en relación con el Capitán Mangouras en su actuación al
C/ Bailén, 5
mando del buque Prestige, emitiendo una sentencia al servicio de los intereses económi48003 BILBAO
cos, absolviendo de toda culpa a un funcionario del estado e incriminando al Capitán
Tfno. 94 416 65 06 Móvil: 637 27 14 14
Mangouras, por su actuación más que profesional, lamentablemente esto hace que a su
avccmm@euskalnet.net
vez se criminalice a todos los Capitanes de la Marina Mercante en el ejercicio de su prowww.euskalnet.net/avccmm/
fesión. Espero que la sentencia del Tribunal Supremo sea apelada ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos y definitivamente este tribunal contemple una sentencia
JUNTA DIRECTIVA AVCCMM
absolutoria, anulando el dictamen del Tribunal Supremo.
Presidente: Frco. Javier Zarragoikoetxea
Como profesionales de la mar que somos, tenemos que tener muy claro que las personas
Vicepresidente: Manu Martinez Barturen
que
desarrollan
funciones relativas a la navegación, seguridad marítima, salvamento marítimo,
Secretario Patxi Odiaga
lucha
contra
la
contaminación
del medio marino y sobre todo la Dirección General de la MariTesorero Nacho Bilbao
na
Mercante,
como
organismo
máximo en relación con la mar, tienen que ser personas que
Vocales
Ricardo González Placer
reúnan
unos
requisitos
de
formación
náutica y experiencia profesional del medio marino y no
Jesús García Larragan
funcionarios
públicos,
en
los
que
su
formación académica y conocimiento profesional no
José Mª Egurrola
hayan
contemplado
materias
relacionadas
con la navegación marítima, no disponiendo conoRamón Baroja
cimiento
ni
experiencia
alguna
de
este
medio.
J.M. Laría
Estoy convencido, que en siniestros graves como el del Urquiola, Cason, Prestige y otros
Asesor Presidencia F. Xabier Cabellos
muchos, si se hubiesen gestionado por personas con capacidad de tomar decisiones inmediatas, conocimientos específicos, dominio de las tecnologías náuticas, capacidad de comunicaCONSEJO DE REDACCIÓN
ción, coordinación de recursos, en definitiva capacidad de respuesta, el resultado de los mismos
Presidente: Frco. Javier Zarragoikoetxea
hubiese sido completamente distinto, analizando los mismos con solo un poco de rigor profeVocales:
E. Cruz
sional, observaríamos la mencionada falta de profesionalidad náutica de los gestores principaJ.M. Laría
les, siendo en realidad la causa principal que ha originado las mencionadas catástrofes.
F.X. Cabellos
Pero también es cierto que a pesar del desamparo que podemos observar ante estos hechos, no
M. Elordi
debemos desanimarnos, sino que todo lo contrario, tenemos que animar a nuestros jóvenes a
M. Martinez Barturen
prepararse y formarse para esta profesión tan necesaria para el transporte marítimo en este
mundo global, donde prácticamente la supervivencia de la industria depende del coraje de
DISEÑO, MAQUETACIÓN E IMPRESIÓN: Jm@
FOTOS BILBAO: GUSTAVO Gcía. GALINDEZ
Capitanes y gente de mar, que realizan esas rutas marítimas, no exentas de peligro, transporDepósito Legal: BI- 1389-94
tando en todo tipo de buques, (Portacontenedores, Tanques, Graneleros y Grandes Hoteles
RECALADA, es una revista técnica y plural
Flotantes), las materias primas, productos semielaborados y terminados, así como el ocio, vitaque puede coincidir con las opiniones de los
les para el desarrollo de la industria en este mundo globalizado.
que en ella colaboren, aunque no quiera eso
Quiero aprovechar estas líneas para hacer
decir que necesariamente las compartan.
un pequeño comentario sobre el acontecimiento acaecido en esta sede de la AsociaTABLÓN DE ANUNCIOS
ción Vizcaína de Capitanes de la Marina
Los artículos y colaboraciones vía
Mercante el pasado día 12 de marzo.
e-mail ó disquetes que no excedan, por
Como todos los años, por estas fechas, se
favor, de dos folios.
llevó a cabo la Asamblea General Anual de
El Presidente
El 15 de junio último día entrega de
la Asociación Vizcaína de Capitanes de la
Capitán Frco. Javier Zarragoikoetxea
materiales para RECALADA, nº 155 de
Marina Mercante, que como bien conocéis,
junio 2016
no pude asistir a la misma por motivos ajenos a mi voluntad.
Al no poder expresarme en dicha Asamblea, quiero manifestar brevemente mi agradecimiento
a las personas que voluntariamente se han incorporado a la Junta Directiva, agradecimiento que hago extensible a todos los participantes de la
Asamblea General, por la confianza inmerecida que habéis manifestado al nombrarme Presidente de la misma.
Aunque la Junta anterior con su Presidente a la cabeza, nos ha dejado el listón muy alto; Es mi intención, con la ayuda, conocimientos y saber
hacer de todos los componentes de esta Junta, hacer que esta Asociación Vizcaína de Capitanes, sea referencia y punto de apoyo para todos los
Asociados y Profesionales de la mar, Capitanes, tanto en activo en la mar como en empresas terrestres, así como de todos aquellos que disfrutan de una merecida jubilación, punto de apoyo en lo profesional y también un centro lúdico y hogar reconfortante en lo personal.
Muchas gracias a todos por vuestra confianza.
E
D
I
T
O
R
I
A
L
En su política y como sana costumbre, la AVCCMM ha renovado parte de su Junta y en este caso incluía al Presidente.
Desde este Editorial quiero dar las gracias a todos los lectores que, durante estos cuatro años y medio, han soportado mi falta de habilidad
como editorialista, a todos los que han formado parte de las distintas Juntas y mi total respaldo al nuevo Presidente, así como a las nuevas
incorporaciones al órgano rector de la Asociación. Eskerrik asko gustioi. Manu Martinez Barturen
3
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
LA US NAVY
VUELVE A LA NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA
Cpt. Eduardo Cruz Iturzaeta
a noticia apareció de forma sucinta en los medios, solo unas líneas
para decir que la Armada norteamericana va a reintroducir la formación
en navegación astronómica tras 15
años (en algunos centros 13) en los que
no se ha impartido formalmente esta
enseñanza. Esta medida tomada literalmente significa que los Oficiales o los
Jefes, o los rangos superiores de la US
Navy, que finalizaron su formación
hace 15 años o menos y tienen o han
tenido a su cargo las guardias de navegación, saben poco o nada de navegación astronómica. Suena fuerte dicho
así.
L
Esta noticia ha tenido un doble impacto
para los que, hace ya considerable
tiempo, tanto sufrimos y tantísimas
horas dedicamos a prepararnos y a
superar los arduos exámenes de cálculos de navegación astronómica, que
machaconamente se repetían para los
niveles de Agregado, Piloto y Capitán.
Un primer impacto fue cuando nos
enteramos que en esas importantísimas academias de formación marítima
y naval se había suprimido la enseñanza de la navegación astronómica. En
tiempos bastante ya pasados se utilizaba a bordo, con buenos resultados en
general, la navegación electrónica, sistemas como Decca, Loran, Omega (este
menos por aquí) y satélite Transit (de
limitadas prestaciones en muchos
casos), por no citar el Consoll (que
venía ser como un mal chiste, al menos
en los problemas de navegación), para
llegar posteriormente al actual GPS de
tan amplísima difusión y utilización.
Pero prescindir del sextante ni lo entendíamos ni lo considerábamos mínimamente prudente. Obtener la posición
del buque observando astros es barato
e independiente de averías electrónicas
o de otra clase, o de la voluntad de los
países o de las empresas dueñas de los
sistemas. Basta con un sextante, un
reloj, un par de libros con datos y tablas
junto con la destreza del observador,
que alcanzábamos sin mayores dificultades al menos hasta un aceptable nivel
de soltura.
El segundo impacto viene de no conocer otras posibles razones reales por las
que la US Navy decide ahora volver a
formar a sus oficiales en lo que nunca
debió de dejar de formar. ¿Tienen ellos
información que nosotros no conocemos? ¿Creen o ya tienen la certeza de
algo va a pasar con el GPS que rebaje
su utilidad? ¿Dudan de la información
del GPS ante las interferencias, deliberadas o no, que está sufriendo este sistema? No he podido saber si la US
Navy ha dado estas explicaciones. Los
comentaristas de esta noticia, por lo
que se lee, se limitan a plantear preguntas parecidas de forma más o
menos elaborada.
Hace bastantes años llegó la información de que en la Academia Naval de
Marín se habían reducido muy sustancialmente las horas de formación en
navegación astronómica. La noticia
nos provocó envidia admirativa porque
nada de eso pasaba en las escuelas de
náutica de aquí. Más bien al contrario.
Nuestros cálculos de navegación eran
complicadísimos, había que dedicar
muchas horas y finalizar los cálculos
correctamente era un proceso lleno de
incertidumbres. Posiblemente la larga
permanencia de los profesores de
navegación en sus cátedras los había
alejado de la realidad a bordo, posiblemente pensaban que lo más importante a bordo era saber la posición del
buque, cosa que desde muy jóvenes no
compartíamos pero sin atrevernos a
presentar sugerencias o reclamaciones
en contra, tal vez pretendían no solo
formarnos en navegación astronómica
sino forjar nuestro carácter, porque un
carácter fuerte, metódico, disciplinado
y obstinado era imprescindible para
4
aprobar las correspondientes asignaturas o los varios días dedicados a cálculos que integraban los exámenes a los
títulos profesionales.
Si algún colega joven lee esto y si ha
tenido la fortuna de que los cálculos de
navegación que él ha superado no son
como los que tuvimos que hacer los
veteranos, es posible que coloque lo
que se cuenta ahora, en esa cesta donde se ponen las cosas que cuentan los
viejos, que tal vez pueden ser interesantes, pero que solo son recuerdos y
no tienen más trascendencia. Tal vez
sea así, pero esto no me impide recordar algunos hitos que, con monótona
frecuencia, tenían aquellos cálculos.
Los cálculos, en gran proporción o
mayoría, comenzaban con una ‘salida’
de navegación costera, que para resolver había que emplear métodos rebuscados y nada simples, como por ejemplo el método ‘ciclónico’ o el método
‘Lasheras’ o ángulos horizontales u
otros no menos liosos. Al tiempo que
respeto profundamente esos métodos
y a sus autores, nunca los he podido
usar ni asociar con la práctica en el
puente de navegación. En el enunciado
del cálculo se podía encontrar que el
buque navegaba a un ‘descuartelar’ (o
a otro ángulo de viento) con el correspondiente ‘abatimiento’. No solía faltar
la corriente, unas veces conocida, otras
desconocida, cuyo rumbo y velocidad
había que calcular. No era extraño que
el enunciado del cálculo requiriese
cambiar el rumbo ‘en el momento de la
hora del paso de la Luna por el meridiano superior de lugar’, condición ésta
sumamente improbable en la realidad y
más bien chocante en un buque mercante que transporta carga desde un
puerto a otro. Lo peor era, a veces
sucedía, que ese día no había paso de
Luna por el m/s, pero ya estábamos
preparado para este triste evento. De
vez en cuando, el cambio de rumbo al
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 154/abril, 2016
que obligaban los cálculos tenía que
ser a la hora del ‘ocaso’ o del ‘orto’,
momentos estos más o menos bonitos
de ver, pero donde los buques mercantes no suelen cambiar el rumbo para
nada.
Tampoco eran raros los ‘saltos’ a uno y
otro lado del meridiano de los 180º con
los correspondientes cambios de fecha,
de fatales consecuencias si te equivocabas de día y querías obtener una recta
de altura. En los cálculos casi siempre
había que reconocer un astro, que en la
mayoría de los casos se trataba de una
estrella, aunque alguna vez el astro
desconocido era un satélite, lo que despistaba y confundía. Las malas lenguas
decían que en algún cálculo el astro
desconocido fue la Luna, pero personalmente jamás encontré tan pintoresco caso. Los cronómetros marinos otro caso chocante - solo señalaban las
horas de cero a 12. Al considerar la
Hora del cronómetro había que discriminar con seguridad la indeterminación de 12 horas - era imprescindible
para el cálculo de navegación - pues si
cronometro marcaba las 7 también
podrían ser las 19 y podía cometerse un
error de malas consecuencias para
obtener una recta de altura. Mediante
una ‘estima próxima‘, un tanto artificiosa, se podía eliminar la incertidumbre y
saber la hora que marcaba el cronómetro. Quizá lo peor de todo era que la
posición del buque dada al inicio del
cálculo se arrastraba a lo largo de todo
el cálculo, lo que podía suponer una
fácil y demoledora acumulación de
errores.
A bordo todo era muchísimo más simple. Suponía un choque fuerte para los
jóvenes que embarcábamos para hacer
las prácticas de mar. Sobraban demasiados conocimientos teóricos muy
poco útiles, cuyo aprendizaje consumió
un tiempo precioso en perjuicio de
otros conocimientos mucho más necesarios para la profesión, como por
ejemplo inglés y derecho marítimos.
Normalmente se observaba el Sol por
la mañana y al medio día se tomaba la
altura meridiana, aplicábamos el coeficiente Pagel y se obtenían posiciones
de suficiente confianza y precisión.
Años más tarde se comenzó a complementar la posición obtenida con la
observación en los crepúsculos de
varias estrellas seleccionadas. Y se utilizaban las “tablas rápidas”, particularmente las del Hydrographic Office americano. Si el cielo estaba cubierto y no
se podía observar, se navegaba por
estima, con las debidas precauciones y,
según las condiciones, usando el radar,
gonio y sonda.
Seguramente que una de las razones
por las que la US Navy suprimió la formación en navegación astronómica
sería debida al obligado incremento de
la carga docente de los alumnos por la
masiva aparición y necesaria formación
en tantas nuevas tecnologías, nuevas
5
estrategias y nuevos equipos. La carga
docente tiene un límite que es difícil
sobrepasar y hay que aplicar criterios
de jerarquía y de importancia en la
selección de las materias formativas.
Pero nunca nos pareció prudente esa
medida para quien tiene la responsabilidad de la guardia de navegación a
bordo. Cribando adecuadamente el
programa formativo bastaría posiblemente que la formación necesaria en
navegación astronómica ocupase un
semestre, con un par de horas diarias
de clases teóricas y prácticas.
Como recapitulación de lo expuesto y
para traer el tema a su debida proporción, hay que señalar que la obtención
de la posición geográfica del buque con
suficiente precisión y confianza es
importante para la seguridad de la
navegación, pero los fallos en esto no
están entre las causas primordiales de
los accidentes marítimos. Y esto se
explica porque siempre hay un radar y
una sonda que, en caso extremo, detectan peligrosas aproximaciones a tierra
o a pocos fondos. Las más importantes
causas de accidentes son una estabilidad insuficiente y especialmente, duele
decirlo, los incumplimientos del RIPA1,
por ignorancia, mal juicio, falta de vigilancia y atención y por mirar más a las
pantallas de los equipos que vigilar
intensamente por todo el horizonte,
enterándose de lo que pasa.
1Reglamento internacional para prevenir los
abordajes, 1972
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 154/abril, 2016
LA HIPÓTESIS
DEL ALEGRE SUICIDA
José Mª Ruiz Soroa
i algún argumento convenció
finalmente a la Audiencia de
Coruña de la inocencia del capitán Mangouras fue el de que, después
de que el costado del buque se abriera
como una lata de conservas, cuando el
“Prestige” escoró pavorosamente a
estribor llegando al riesgo de vuelco
inmediato, cuando desde tierra y desde los helicópteros le urgían para salir
de aquella ratonera de inmediato, en
ese momento crítico, él se quedó a
bordo con dos de sus oficiales. Y no se
quedó por aquello tan romántico de
‘hundirse con su buque’, sino porque
estaba convencido, profesionalmente
convencido, de que podía salvarlo si
se le dejaba hacer. Como lo hizo. El
creía en su buque. La sentencia de
Coruña reconoció que esa entereza y
valor no eran compatibles con la hipótesis de que Mangouras estuviera previamente al corriente de que su buque
era un desastre estructural. Si lo
hubiera estado, lo lógico entonces
hubiera sido que abandonara el buque
a escape.
S
Pues bien, la reciente sentencia del Tribunal Supremo que revoca la de Coruña se abona a la hipótesis contraria, a
la de que existe algo así como ‘el marino suicida’. Porque, después de reanalizar y reevaluar todos los elementos
fácticos a su gusto, llega a la conclusión de que cuando zarpó de San
Petersburgo para el que fue su último
viaje el capitán Mangouras tenía plena
conciencia de que con toda probabilidad su buque se partiría. Han leído
bien, sí, tenía conciencia plena de la
probabilidad del desastre. Y aún así,
emprendió el viaje, rumbo a una muerte anunciada. Y para colmo, cuando el
tanque ‘explotó’ (para el Tribunal
Supremo el tanque ‘explotó’, nada
menos), se quedó a bordo, a pesar de
su conciencia de que aquello se iba a
hundir. Además de suicida, era un
exhibicionista que quería morir rodeado de la atención pública y del fueloil.
Con sólo esta observación quedaría sin
más desmontada toda la peregrina sentencia del Tribunal Supremo; porque
para poder aceptar sus conclusiones es
preciso partir de la idea de que los
marinos son alegres suicidas que, por
unos sueldos bastantes miserables, se
embarcan contentos en buques que
saben condenados a naufragar. Incluso
se quedan a bordo cuando los tanques
explotan y la mar embravecida destroza los botes salvavidas. Pero, ¡ay!, la
experiencia nos dice que este género
de seres humanos no existe, y que por
tanto el argumento de que Mangouras
era plenamente consciente de lo que
iba a suceder... hace aguas por todos
los lados porque es incompatible con
su propia conducta aquella tarde de
2002.
Ahora bien, también desde el punto de
vista del derecho y no solo el de la lógica de Okham, la sentencia del Tribunal
Supremo naufraga más rápido que el
propio buque. ¿Por qué? Sencillamente
expuesto, porque hace algo que tiene
prohibido, firmemente prohibido, efectuar: como es reexaminar, reevaluar y
reconsiderar los elementos de hecho y
las pruebas que analizó la sentencia de
la Audiencia de Coruña con inmediación y contradicción, para interpretarlas
de otra manera y sacar de ellas la inferencia contraria a la que extrajo la
Audiencia. Allí donde la sentencia de
primera instancia dedujo que Mangouras no era conocedor de los defectos
del buque y, por tanto, no podía prever
lo que sucedió, el Tribunal Supremo
deduce que sí era conocedor de ellos,
más aún, que esperaba con seguridad
el desastre. Negligencia gravísima.
Pues bien, si hay algo que el según reiterada doctrina del Tribunal Europeo de
Derechos Humanos el Tribunal Supremo español no puede hacer (y mira que
le han condenado ya más de diez veces
por ello) es cambiar una sentencia
absolutoria por una condenatoria a
6
base de reinterpretar los elementos de
hecho que componen el tipo subjetivo
del delito en el caso concreto. Si la Sentencia de instancia absolvió al acusado
porque infirió que después de estudiar
las pruebas que <<no tenía intención>>,
o <<no previó>>, o no conoció, el
Supremo no puede afirmar lo contrario
y condenarle a base de volver a examinar las pruebas testificales y periciales,
tales hechos son cosa juzgada no revisable por él.
Esta es una doctrina firme que ha llevado al Tribunal de Estrasburgo a condenar a España más de diez veces en los
últimos años por violar los derechos de
los acusados que habían sido absueltos
por el tribunal que les juzgó pero que
fueron condenados por el de apelación
o casación reexaminando los hechos a
su gusto. Y que, con bastante probabilidad, llevará a una anulación en Europa
de la sentencia madrileña.
¿Y es que esto no lo sabe el Tribunal
Supremo, se preguntará el lector? Pues
claro que sí, lo sabe perfectamente. En
el caso de López Sors, el director general que mandó el buque al quinto pino
hasta que se hundiera, el Supremo sí
que es respetuoso con la doctrina europea y proclama altivo ante el recurso de
Nunca Mais que él no puede reexaminar los hechos y las pruebas que motivaron su absolución en Coruña. Era una
autoridad pública, claro. En cambio, en
el caso del capitán prefiere dar solución
favorable al aspecto económico – hay
que resarcir a los perjudicados como
sea – que verse detenido por los derechos humanos de un simple marino
que, al fín y al cabo, con la edad que tiene seguramente no llegará a entrar en
la cárcel. Al final, justicia a gusto de la
mayoría y los marinos que sigan intentando suicidarse. Parece que les gusta.
J. M. Ruiz Soroa
El Diario Vasco 26 febrero 2016
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 154/abril, 2016
AETINAPE
BOLETÍN DE INFORMACIÓN Y OPINIÓN MARÍTIMO-PESQUERA
Noviembre 2015
El lobby
deportivo
pretende
capitanear
buques con sus
titulaciones
subestándar
Una vez más vuelven a detectarse presiones de la llamada “marina deportiva” para deshacerse de los titulados
náuticos con competencias profesionales en esos buques, de especial presencia en el Mediterráneo.
La revista SKIPPER del mes de mayo,
informa que representantes de la Subdirección General de Orientación y Formación Profesional (del Ministerio de
Educación, Cultura y Deporte) y miembros de ANEN (Asociación Nacional de
Empresas Náuticas), trabajan conjuntamente en la creación de los futuros títulos de Formación Profesional de náutica de recreo.
ANEN, que se mueve en torno al Salón
Náutico de Barcelona, solicita al Estado
que facilite una especie de titulaciones
a la carta para navegar en buques
deportivos que se convertirían en definitiva en una especie de titulaciones
profesionales subestándar.
Se está vinculando el desarrollo de la
marina turística y deportiva a la amenaza para la seguridad que supone establecer una titulación “de rebajas”, marginando a los profesionales que tienen
sus atribuciones legalmente estableci-
das a través de currículums aprobados
por el Ministerio de Educación y homologadas internacionalmente por los
Convenios de la Organización Marítima
Internacional y refrendadas por España.
El mercado laboral está plenamente
dotado de profesionales perfectamente
titulados y cualificados para capitanear
el doble de la flota deportiva actualmente existente, por lo que resulta
absolutamente inútil y una seria amenaza para la seguridad en el mar, establecer mini-titulaciones por debajo del
rigor exigido académica y profesionalmente a los titulados profesionales.
AETINAPE espera de las autoridades
académicas y marítimas que no cedan
a las presiones del lobby deportivo, por
muy conectado que esté con las poderosas empresas y personas que se
mueven en estos importantes círculos
del poder político y económico.
Parque Empresarial Ibarrabarri.
c/ Sabino Arana, 18 Edificio A-1
48940 LEIOA - Vizcaya
Tel 94 4795600
Fax 94 4167316
e-mail: gasnaval@gasnaval.com
7
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 154/abril, 2016
¿ES IMPORTANTE
LA NAVEGACIÓN HOY?
Capt. Mark Bull
esde que los primeros exploradores se aventuraron más allá
del horizonte la industria marítima y la navegación, el arte de navegar,
han estado irremediablemente unidas.
Puede decirse simple y llanamente que
la industria no existiría sin la navegación.
D
Gracias al coraje y convicciones de
Colón, Magallanes, Vasco de Gama y
James Cook, por citar solo algunos, la
nuestra se ha convertido en la primera
y más antigua industria global. Esto se
ha ido consiguiendo sobre la disciplina
de la navegación que permitió descubrir el mundo, desarrollar rutas y una
enorme industria que emplea a millones de personas. Tan integrada estuvo
la navegación a la industria que varias
navieras la incluyeron en su nombre,
(como P&O Steam Navigation Co, Pacific Steam Navigation Company, PSNC,
Vascomadrileña de Navegación).
Que la industria marítima es de vital
importancia para el mundo lo resume
la siguiente frase de un Secretario
General de la OMI: “Si se parase la
navegación marítima hoy, medio mundo tendría hambre dentro de una semana y la otra mitad viviría en la oscuridad”
La navegación marítima, que no está
exenta de peligros, soporta hoy en día
la piratería y el robo armado. Y no olvidemos que tanto Magallanes como
Cook murieron en tierras extranjeras.
Sin embargo, los peligros que normalmente consideramos son los temporales desechos, los abordajes, las encalladuras, explosiones, incendios y el
hielo.
La historia nos proporciona incidentes
notables, como el TITANIC en 1912, el
MUNCHEN o el AMOCO CADIZ en
1978, el EXXON VALDEZ en 1986 y el
DONA PAZ al año siguiente. Algunos
han dado lugar tanto a convenios internacionales como a la mejora o refuerzo
8
de los existentes, como el SOLAS y el
MARPOL. Afortunadamente hoy en día
podemos disponer de pronósticos de
mal tiempo y formación de hielos que
permiten a los navegantes evitar estos
peligros, Pero por otro lado, los abordajes y las encalladuras permanecen
imbatibles. Más del 50 por ciento de las
reclamaciones en el mundo del seguro
marítimo se deben a abordajes y encalladuras. Así mismo, las asociaciones
de petroleros atribuyen el 50 por ciento
de todas las contaminaciones a accidentes en la navegación.
En esencia estos accidentes tienen
lugar en todo el mundo, en cualquier
país, en barcos con diferentes banderas
y asegurados en diversas compañías.
Esta diversidad hace que no exista un
sistema armonizado que permita establecer si hay alguna tendencia en los
accidentes. Al no investigarse todos los
accidentes no se dispone de todos los
informes, con lo que no es posible identificar causas y aprender las lecciones
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 154/abril, 2016
correspondientes.
Otro aspecto bajo el que se ocultan
datos es el hecho de que, salvo que
dos barcos se encuentren exactamente
en el mismo punto y precisamente en
el mismo momento, no se producirá el
abordaje ni, por lo tanto, se tendrá
conocimiento de la situación de peligro. Es también más que posible que
muchos abordajes se evitan in extremis gracias a la acción de solamente
uno de los barcos, ya sea porque se
trate del buque que cumple con su
obligación de gobernar o porque, siendo el buque que debe seguir a rumbo,
realiza la maniobra de evasión. Del
mismo modo, tengo la impresión de
que en muchas ocasiones la acción
combinada del barco, con las condiciones meteorológicas, de corriente y
marea representan un margen añadido de seguridad que permite que aunque la navegación sea subestándar, no
se llegue a embarrancar. En los dos
casos, solamente hace falta una combinación desfavorable de circunstancias para que se produzca el abordaje
o la encalladura. Y esto afecta incluso
a las compañías con mejor reputación.
Existe una proximidad de muchas causas en estos accidentes y los investigadores invariablemente buscarán
fallos en la “vigilancia”, “determinación de la situación geográfica” o “falta de actuación conforme al RIPA”.
Pocos hablarán de “bloqueo mental”,
“procedimientos inadecuados”, “equipos mal mantenidos” o “falta de
empleo de buenas prácticas”. Sin
embargo una cosa está clara y es que
han fallado las medidas existentes
para reducir estos accidentes e incidentes. Es como si solamente nos preocupáramos de arreglar la escota
cuando lo que hay es un enorme agujero en medio de la vela.
Si queremos remediar un problema
necesitamos encontrar la causa básica. Mi impresión personal es que la
causa básica es que:
hemos permitido que se de
menos importancia a la Navegación
Muchos sectores de la industria marítima
influyen en la navegación. El de los armadores es obviamente el primero de la lista, con
los reguladores en segundo lugar. Y hay
más, como los gobiernos de los países cos-
teros y del Estado del Puerto, autoridades
marítimas y portuarias, fletadores, aseguradoras, prácticos y asociaciones diversas.
Mi propuesta para que se empezara a
mejorar la navegación sería que los
máximos responsables de estas organizaciones, (Presidentes, Directores,
etc), convocaran una reunión de sus
equipos y les hicieran tres sencillas
preguntas: 1) ¿Qué estamos haciendo
para mejorar la seguridad de la navegación? 2) ¿Cómo valoramos y controlamos nuestra navegación y las iniciativas en su seguridad y 3) ¿Qué tal
salimos si nos comparamos con otras
organizaciones/empresas?
A quienes contestaran “no hemos
9
tenido un accidente en los últimos 5 o
10 años” se les recordaría que esa no
era la pregunta formulada. De igual
forma, a quienes respondieran que ya
han presentado un informe completo
al respecto se les pediría que indicaran
a cuántos puentes de sus barcos ha llegado ese informe. Creo que las respuestas causarían sorpresa.
En mi opinión, este pequeño paso
podría suponer un detonante en el
comienzo de un cambio en la cultura
de seguridad con un nuevo enfoque
centrado en la más importante tarea
que los barcos deben ejecutar, que es
la de la NAVEGACIÓN.
Captain Mark Bull FNI
RECALADA
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EL FARO
de bandera USA, hundido por un huracán
TheSea enero/febrero 2016
Críticas al armador por no alejar al
buque de la trayectoria del ciclón
Las vidas de los 33 tripulantes del mercante ro-ro híbrido de 40 años y bandera US “El Faro” se perdieron cuando
naufragó a causa del huracán Joaquín
durante la travesía de Jacksonville, Florida, a Puerto Rico el 1 de octubre del
2015.
unos cuantos cientos de millas por el
este. El siguiente día el Joaquín había
pasado a huracán de categoría 3 y producía olas de leva de 12m y vientos de
más de 92mph, mientras “El Faro”
navegaba en las proximidades de su
vórtice.
El casco del buque de 31.515gt, casi
intacto y adrizado, se ha encontrado en
el fondo marino a una profundidad de
unos 4.500m. La tripulación se componía de 28 norteamericanos y cinco polacos.
Hacia las 0700 el Capitán comunicaba
que el buque estaba embarcando agua
y que tenían una escora de 15 grados,
pero que la inundación estaba controlada.
“El Faro” había zarpado de Jacksonville
el 30 de septiembre. En aquel momento el Joaquín había sido clasificado
como ciclón tropical y se encontraba a
Tras una búsqueda extensiva durante
los días siguientes se recuperaron algunos restos y un cuerpo inidentificable.
El 19 de octubre la US Navy envió el
remolcador oceánico USNS Apache
10
para iniciar la búsqueda submarina de
“El Faro”. El Apache encontró a “El
Faro” el 31 de octubre.
Sin embargo, el US National Transportation Safety Board anunció a primeros
de noviembre: “El puente de navegación y su cubierta inferior se separaron
del buque y no han sido encontrados”.
Esto significa que el registrador de
datos del buque permanece desaparecido, aunque la búsqueda continúa.
El armador de “El Faro”, Tote Services,
ha sido criticado por no instruir al Capitán del buque para que evitara el cuadrante peligroso. Parece que los familiares de los marinos polacos han iniciado una demanda contra la Cía.
naviera por no haber ordenado al
buque que cambiara de rumbo, basándose en que el buque, debido a su
edad, era incapaz de enfrentarse a un
huracán.
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 154/abril, 2016
Tote Services ha rechazado estas acusaciones.
N de R:
Tratándose del naufragio más importante de un buque US en los últimos
treinta años, el hecho ha levantado
gran polvareda en los medios y en la
opinión pública del país, incluyendo la
intervención del Presidente. Las críticas
se han centrado principalmente en la
nula o tímida maniobra evasiva realizada por el barco ante la presencia del
Joaquín. El mismo buque en el mismo
tráfico, el 25 del mes de agosto había
escogido una ruta por el Sur de Bahamas al aproximarse el huracán Erika. O
podía haberse fugado hacia el W por
alguno de los pasos a través de la
barrera. Pero parece que fueron sorprendidos por la brusca profundización
y cambio de rumbo del Joaquín, terminando en rumbo de colisión con él y
hundiéndose a unas 36 millas de
Acklins y Crooked Island.
Otras críticas se han centrado en que el
buque navegaba bajo el régimen de la
Jones Act americana, que obliga a que
los tráficos de cabotaje en EEUU se realicen con buques de bandera, construcción y tripulación USA, impidiendo la
presencia de otras unidades extranjeras
más modernas. Esto produce que la flota de bandera americana de buques
similares al “El Faro” sea de las más
viejas, con una media de 21 años de
edad en contraposición a los 9 años del
resto del mundo. Los constructores han
alegado que “US es líder en el mundo
de los avances de la industria de la
construcción naval, comparado con el
común de los diseños de buques no
altamente especializados que se construyen en el extranjero”. Pero es verdad
que los astilleros americanos se
encuentran generalmente comprometidos con contratos para la Navy y, además, que son los más caros del universo. Esto obliga a que los armadores
prolonguen la vida de sus barcos y
recurran a reparaciones que no afecten
a la propulsión durante el viaje; de aquí
la presencia de los 5 operarios polacos
a bordo del “El Faro”.
El buque había pasado todos los controles de Clase (el último en junio para
la máquina), los ejercicios se realizaban
conforme a las reglas y la última inspección en el puerto de carga había
pasado sin observaciones particulares.
El 11 de septiembre se había parado
una caldera para una inspección, pero
pronto volvió a ponerse en marcha.
Ambas calderas iban a ser revisadas en
noviembre, en la varada prevista. Estaba previsto que fuera sustituído por el
“Isla Bella”, de propulsión LNG, pasando él a la línea entre el Estado de Washington y Alaska.
La última comunicación del Capt. a las
0700 del 1 de octubre con el DPA de la
compañía fue para declarar una emergencia mencionando una vía de agua,
la apertura de una porta baja de costado, agua en la bodega Nº 3, parada de
máquina y una escora permanente de
15º. Poco después, a las 0717, el USCG
recibió el disparo de las alertas electrónicas de auxilio, del SSAS, de la alerta
Inmarsat-C y la señal del EPIRB. El naufragio tuvo que ser muy rápido, con el
ojo del ciclón a unas 20 millas. El 31 de
octubre aparecía el casco a 4.600m de
profundidad sin la sección del puente.
Este a parecería, tras incesantes búsquedas, el 12 de noviembre con el VDR.
Pronto se iniciaron las acciones jurídicas
por los gabinetes de abogados de los
11
familiares de los desaparecidos contra
TOTE Services, TOTE Maritime Puerto
Rico y contra el Capitán M. Davidson. Las
acusaciones se referían al inexplicable
fallo de la propulsión, la edad del buque,
su estado de mantenimiento dudoso, una
larga historia de vías de agua y defectos
eléctricos, constantes reparaciones en
máquinas, etc. El 31 de octubre TOTE Services presentaba ante un tribunal federal
una demanda de exoneración o limitación
de responsabilidad por el naufragio del
buque “perfectamente apto para la mar y
perfectamente conducido”, naufragio del
que no son en absoluto responsables.
Pedían también la desestimación de
todos los procesos legales contra
ellos. La batalla legal no ha hecho más
que comenzar. Al margen de los resultados de la investigación en curso, se
espera que el tema de la recuperación
del VDR, costos incluídos, relance la
cuestión sobre la instalación de este
equipo; si debe estar fijo o ser flotante
y liberable en caso de naufragio y provisto de una baliza, etc. Y lo mismo
sobre los medios de salvamento y
sobre la Jones Act.
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
COMPONENTES
HIDRODINÁMICOS DEL CASCO
Capt. Javier Menéndez Vázquez
ste artículo describe los componentes hidrodinámicos necesarios para predecir los patrones de
los flujos que rodean los cascos de los
buques y sus componentes, mejorando
el rendimiento y resolviendo los problemas de diseño de los cascos. Los
actuales desarrollos teóricos de los coeficientes que componen los efectos
hidrodinámicos sobre el casco aún no
has sido bien definidos y mucha de la
información sobre las interacciones
que afectan al caso todavía no está disponible.
mica de la carena al desplazarse a través del agua y la resistencia aerodinámica de la obra muerta del buque al
desplazarse a través de aire.
E
Para mejor compresión del comportamiento del barco sobre el agua cuando
está en movimiento, se recuerda el teorema de Bernoulli, para aplicarlo al
estudio de la resistencia que opone el
agua al avance del barco.
LIQUIDOS
IDEALES.-
TEOREMA
DE
BER-
NOUILLI
Líquidos ideales son aquéllos en los
que las fuerzas interiores son descritas
exclusivamente por medio de la presión p, que, como en los gases, actúa
siempre en dirección perpendicular a la
superficie considerada. Sólo difieren de
los gases en su densidad r, muy superior, y en su escasa compresibilidad. De
hecho, supondremos r=cte. en lo que
sigue para simplificar. El movimiento
de los líquidos ideales puede estudiarse
a través del llamado teorema de Bernouille, relacionado, por tanto con la
conservación de la energía en el flujo
de un fluido. Expresado gráficamente
es como sigue:
Tenemos un tubo con una longitud y
una sección determinada, en la mitad
del tubo hay un estrechamiento de la
sección. Por el tubo pasa una corriente
de agua a una velocidad. v
La componente hidrodinámica de la
resistencia al avance del buque, depende del tamaño y forma de la carena, de
las propiedades del fluido, de la velocidad de avance y del campo gravitatorio.
Por la sección “A” del tubo pasa una
cantidad de agua cada segundo, la misma cantidad que pasa por la parte más
estrecha del tubo en la sección “B”. Al
ser la sección “B” menor que “A” para
que pase la misma cantidad de agua
debe hacerlo a más velocidad. Por tanto la energía cinética “Ec” del agua se
ha incrementado, esta energía la debe
coger de alguna parte. En la sección
“A” el agua tiene una determinada presión, es decir una determinada energía
potencial “Ep” por unidad de volumen
de agua. Como no se suministra ningún
tipo de energía desde el exterior entre
“A” y”B”, la energía total, Ec+Ep es
constante. Se desprecia las perdidas
por rozamiento.
La energía cinética en la sección “B” ha
aumentado, por lo tanto la energía
potencial debe disminuir, como consecuencia la presión es menor. En pocas
palabras cuando la velocidad aumenta
la presión disminuye y viceversa a
mayor presión menor velocidad.
COMPONENTES
HIDRODINAMICOS
DE
LA
RESISTENCIA DEL BARCO
Cuando un barco se desplaza está venciendo una resistencia formada por dos
componentes, la resistencia hidrodiná-
12
Desde el punto de vista físico, la resistencia es el resultado de la integración
de todas las fuerzas elementales que
ejerce el fluido sobre la carena en la
dirección del movimiento.
Para facilitar un procedimiento experimental que resuelva el problema del
cálculo de la resistencia al avance, se
considera el siguiente desglose como
técnicamente útil:
Resistencia viscosa: originada por el
movimiento de la carena en un fluido
viscoso, compuesta a su vez por:
Resistencia de fricción
Resistencia de forma, que su vez
se subdivide en:
a.- Resistencia de forma
teniendo en cuanta el efecto de la curvatura del casco.
b.- Resistencia de presión
de origen viscoso, debido
a la alteración del campo
de presiones producido
por la capa límite, y al desprendimiento de ésta, caso
de presentarse el fenómeno.
Resistencia por formación de olas:
debida a la energía que absorbe continuamente el sistema de olas generado
RECALADA
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por el buque, siendo por tanto la energía gastada en acelerar las partículas
de agua verticalmente contra la fuerza
de la gravedad.
En la figura se ha representado un típica curva del coeficiente de resistencia
CT en función de Reynolds (Rn), para el
caso de un buque desplazándose sobre
la superficie del agua.
VISCOSIDAD
Es un hecho experimental el que las
moléculas líquidas inmediatamente
próximas a la pared constituyen una
capa límite en reposo a causa de las
fuerzas atractivas experimentadas por
parte de la pared (adhesión molecular),
existiendo un perfil de velocidades v(y)
en función de la distancia y a la pared.
Por ello, un elemento rectangular de
líquido A en una posición x1 del conducto, tiende a deformarse según A’ al
desplazarse a una posición posterior
x2, ya que la velocidad de las moléculas de su cara superior difiere de dv con
respecto a las de su cara inferior.
La fuerza viscosa por unidad de superficie t sigue la ley experimental de
Newton:
Donde h es un coeficiente llamado de viscosidad y cuya unidad
en el S.I. es kg m-1 s-1.
El valor de h en un líquido decrece al
aumentar su temperatura, ya que, en
este caso, la energía cinética o
de desorden molecular tiende
a predominar sobre la de interacción molecular, responsable de la viscosidad
La viscosidad es también responsable de la resistencia
experimentada en el movimiento de un sólido en un
líquido, pues la capa límite
adyacente al sólido se mueve
con la velocidad de éste, mientras que
el resto del líquido se halla en reposo.
RESISTENCIA
DE FRICCION
Cuando un buque se desplaza sobre el
agua, las capas que están en contacto
con la superficie de la carena son arrastradas por ésta, es decir, su velocidad
relativa a la carena es nula, mientras
que las que se encuentran a una distancia suficientemente grande de la
carena, poseen una velocidad relativa a
la carena igual a la de avance del
buque.
Existe pues un gradiente de velocidad
en dirección normal a la superficie de la
carena y por tanto aparecerá una fuerza
de origen viscoso que se opondrá al
movimiento. Esta fuerza da lugar a una
resistencia que recibe el nombre de
resistencia de fricción.
Las fuerzas intermoleculares en el líquido se oponen a este desplazamiento
relativo de las dos caras y, en general, a
la de un elemento de líquido A con respecto al resto, dada la existencia de una
distancia intermolecular de equilibrio
que minimiza la energía potencial de
interacción. Estas energías moleculares
originan la aparición de fuerzas que
tienden a oponerse a la deformación,
fenómeno que recibe el nombre de viscosidad.
La importancia que tiene esta resistencia de fricción sobre la resistencia total,
se desprende del hecho de que para
buques recién construidos, esta resistencia puede llegar a ser el 85% de la
total en buques lentos (menor formación de olas), y un 50% si el buque es
rápido, valores aproximados.
El cálculo de la resistencia de fricción,
puede hacerse en principio a partir de
las ecuaciones generales del movimiento de un fluido viscoso (ecuaciones de Navier Stokes), aplicadas al caso
del movimiento de un cuerpo.
La resolución de estas ecuaciones es
extremadamente complicada para el
caso de un cuerpo desplazándose en la
superficie de un fluido.
En 1904, Prandtl introdujo el concepto
de capa límite, y mostró gracias a las
simplificaciones que esta teoría introducía, el camino para estudiar el movimiento a lo largo de un cuerpo de un
fluido de pequeña viscosidad cinemática, o lo que es lo mismo, de alto Rn.
En síntesis, la teoría de la capa límite se
basa en el hecho de que debido al efecto de la viscosidad (por pequeño que
sea su valor), la capa de fluido inmediatamente en contacto con la superficie del cuerpo, está en reposo con respecto a él, mientras que las que no lo
están, tienen una cierta velocidad en
varía según se alejan del cuerpo.
Esto significa que las capas más próximas a él, pierden velocidad debido a la
acción de las fuerzas viscosa. Del valor
de la viscosidad depende que este efecto retardador se extienda a una mayor
o menor distancia del cuerpo.
De numerosos experimentos, se ha
deducido que en un fluido de pequeña
viscosidad, el efecto retardador está
limitado a una región estrecha muy
próxima al cuerpo. En esta región la
velocidad aumenta muy rápidamente,
pasando de ser cero en la pared, al
valor que prácticamente tiene en el flujo libre, en el extremo.
En esta capa por tanto, el gradiente de
velocidad (du/dy) es elevado y la viscosidad, aunque pequeña, ejerce una
influencia fundamental:
Donde t es el valor de la fuerza por unidad de superficie que se opone al movimiento de dos capas separadas dy.
Fuera de esta capa los gradientes de
velocidad son pequeños y por consiguiente las fuerza viscosas, pudiendo
13
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
despreciarse su efecto y siendo por tanto en esta zona el flujo prácticamente
potencial.
Esta estrecha capa de fluido próximo al
cuerpo, donde la influencia de viscosidad es grande, se la conoce con el nombre de capa límite.
En el interior de la capa límite, el régimen del fluido puede ser laminar o turbulento, dependiendo del valor del
número de Reynolds local.
Número de Reynolds
El número de Reynolds, Rn, es un concepto de gran importancia para el estudio del flujo del fluido y su fricción
cuando se desplaza a lo largo de la
superficie del casco.
La viscosidad cinemática del agua a
20ºC es de 1.05372 m2 s-1.
El flujo del agua se mantiene con forma
laminar cuando el número de Reynolds
es bajo. Esto quiere decir que las diferentes capas del fluido se mueven paralelamente y no se mezclan. Cuando la
velocidad o la longitud de la trayectoria
aumentan, el número de Reynolds se
incrementa hasta alcanzar un cierto
valor en el cual el flujo se convierte turbulento. La fricción por el roce entre el
casco y el agua, a ciertas velocidades,
es mayor cuando el flujo es turbulento
que cuando es laminar.
Para velocidades muy pequeñas existía
problemas de ingeniería en el cálculo
del coeficiente de resistencia por fricción al ser dependiente lineal de la
velocidad. La “Conferencia Internacional de Canales de Experiencias”
(I.T.T.C.), en su reunión de 1957 en
Madrid, adoptó como línea básica de
fricción, la representada por la ecuación:
Fco. Javier Menéndez Vázquez
Capitán Marina Mercante
Avilés
14
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
EL “UNITED
STATES
”
VOLVERÁ AL SERVICIO
SRN 1597
odo indica que una de las “viejas
damas” que quedaban de aquella antigua flota de buques de
pasaje transatlántico va a iniciar una
nueva vida. La línea puntera de cruceros de lujo Crystal Cruises, ahora perteneciente a Genting Hong Kong, ha
recuperado al icónico transatlántico de
pasaje United States del muelle de desguaces y se dispone a remodelarlo para
su futuro uso como buque de cuceros.
Crystal Cruises ha firmado una opción
de compra del United States (53.330gt)
a su actual propietario, SS United States Conservacy, tras la que espera gastar ‘al menos US$800m o quizás mucho
más’, dijo el Presidente y CEP de Crystal Edie Rodríguez, ‘con el buque
devuelto a su servicio a escala mundial
casi en su estado original’.
T
El diseño técnico detallado y un estudio
de viabilidad para los trabajos de remodelación están en ejecución y se espera que se encuentren listos para finales
de este año. La reconstrucción del United States será extensiva, especialmente en lo referente a su puesta al día
encuanto a las últimas reglamentaciones de SOLAS y de la Clase.
Crystal Cruises trabaja conjuntamente
con el EPA (Enviromental Protection
Agency) de US para asegurarse de que
ningún material peligroso – especialmente asbestos – permanece a bordo.
Es aún muy pronto para saber qué astillero llevará a cabo este gran proyecto,
aunque Crystal Cruises dice que el United States podría entrar en servicio
hacia mediados de 2018 si todas las
piezas del rompecabezas llegan a su
lugar a punto. Poco del interior original
permanece, tras unos cuantos intentos
de devolver el buque a la vida.
La reconstrucción dejará un buque con
capacidad para 800 pasajeros en 400
suites de 32,5 m2 (350 ft2). Alguno de
los espacios originales del barco, como
la Promenade o el Navajo Lounge se
conservarán, mientras un nuevo sistema de propulsión diesel-eléctrica sustituirá a la planta de turbinas original
consiguiendo mantener al United States como el trasatlántico de pasaje más
rápido del mundo. El United States fue
específicamente construído para el servicio de pasaje de United States Lines
entre Nueva York, Le Havre y Southampton. También fue diseñado para
un posible segundo destino como
transporte rápido de tropas para el ejército US en caso de guerra. Todavía está
en posesión de la Cinta Azul correspondiente al cruce del Atlántico más rápido
a cargo de un buque de pasaje.
Una parte importante de la reconstrucción del United States será la reconversión de las máquinas de vapor a diesel.
El sistema original de propulsión a
vapor de 240.000shp del buque, que
15
comprendía cuatro turbinas de doble
reducción a vapor Westinghouse y
ocho calderas Babcock&Wilcox con
cuatro hélices que daban una velocidad
de 38,3 nudos será reemplazado por un
moderno sistema de propulsión dieseleléctrico aún sin determinar.
Tras ser retirado del servicio transatlántico en 1969 ha habido algunos intentos
de volver a ponerlo en servicio, uno de
los cuales irónicamente a cargo de
Genting. Hace 13 años la línea de cruceros NCL, entonces perteneciente a
Genting, compró el United States para
reconvertirlo en el Lloyd Werft de Bremerhaven (ahora propiedad de Genting) en un buque de cruceros para operar en aguas de Hawaii. Sin embargo,
este proyecto no prosperó. El United
States ha permanecido amarrado en el
muelle 82 de Filadelfia durante más de
20 años.
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
COLABORACIÓN
NECESARIA ENTRE PUERTOS Y
CADENA LOGÍSTICA DEL CONTENEDOR
Capt. Jon Anasagasti
on la rápida evolución de los
tamaños de los mega-buques y
las presiones que inundan a
muchos puertos de todo el mundo hay
una cuestión urgente entre la industria
portuaria y el transporte marítimo que
merece tener en cuenta, y esta es, la
colaboración, no solo entre los puertos
y las líneas marítimas, sino de toda la
cadena logística en general. El objetivo
es intentar controlar en la medida de lo
posible las consecuencias derivadas del
crecimiento del transporte de contenedores.
Hay muchos factores que están impulsando el crecimiento del transporte del
contenedor como son la globalización,
la tecnología y la sostenibilidad entre
otros. Sin embargo los puertos encuentran dificultades para atender correctamente los crecientes volúmenes de carga, bien por deficiencias tecnológicas o
estado de las grúas (algunas están
obsoletas y con una inminente necesidad de adecuarlas al momento actual).
Otros problemas para los puertos son
C
las decisiones tomadas por las grandes
Alianzas de mega-buques con la intención de repartirse los buques y así asegurarse sus economías de escala. Por
lo tanto, es importante que los puertos
colaboren con las líneas marítimas, y
de paso, poder beneficiarse ambos evitando congestiones además de otros
problemas operativos.
Es evidente que al proliferar los grandes buques ha aumentado la estancia
de estos en puerto y disminuido las
escalas directas, lo que conlleva tener
que realizar más transbordos, por lo
tanto aumentan los costos en destinos
alejados del puerto base. Esto muchas
veces no mejora el tiempo de transito
“puerta a puerta”, debido a las pérdidas de tiempo en las fases previa y posterior del transporte marítimo, además
del impacto negativo en el almacenaje
en puerto y el más intensivo uso del
espacio en las terminales. Por lo tanto,
vemos que el problema de las navieras
es distinto al de las terminales portuarias.
16
Puesto que los puertos son una conexión clave en la cadena de suministro
de las mercancías y estos pueden fácilmente convertirse en un cuello de botella, y además está claro que este problema no se puede solucionar de la
mañana a la noche, se debe mejorar la
relación entre estos dos importantes
actores. Es importante que las navieras
trabajen con los puertos y las terminales para mejorar el uso de las instalaciones, bien escaso en estos momentos, pues cuando más se involucren
ambos, con sus proyectos, planes de
operaciones o estudios para tipos de
buques nuevos, será mejor para
ambos.
Aunque siendo realistas, lo cierto es
que entre las diversas partes de la cadena logística tienen sus propios intereses ya que los accionistas e inversores
esperan beneficios al final del ejercicio.
Recientemente se ha observado que
debido a la falta de colaboración entre
estos dos actores aumentan la presión
sobre los puertos, como por ejemplo,
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
en los casos que hay que trabajar
buques sin estar previamente programados como consecuencia de los cambios de estrategias de las compañías.
Esto deteriora las relaciones entre
ambos y siembra dudas por parte de la
industria logística sobre quien es el
más beneficiado de la existencia de los
mega-buques y las grandes alianzas de
navieras. El panorama es que con el
aumento del tamaño de los buques
aumentan las congestiones y este ha
sido un gran problema estos pasados
meses, sobre todo en los Estados Unidos, propiciándose como resultado
grandes huelgas, principalmente en la
Costa Oeste.
Otra consecuencia de la falta de colaboración entre armadores y operadores
portuarios es el ineficiente intercambio
de datos, a veces motivado por acortar
las escalas de los buques, pues, al no
tener gran información sobre las escalas de estos y no querer perder al cliente, se opera como sea para terminarlo
lo antes posible. Estos problemas surgen casi siempre en los puertos grandes, pues, por ejemplo en Bilbao, aunque no se tengan demasiados datos, se
trabaja. Sin embargo, en los grandes
puertos con mucho tráfico tendrían que
esperar su turno, que puede ser a lo
mejor pueden será hasta diez días. Una
forma de logar una estrecha colaboración entre estos sería configurar una
planificación conjunta, o sea, optimizar
los flujos de carga desde un extremo al
otro de la cadena logística y así reducir
los costos del transporte. Aunque esto
es muy difícil y luego vendría la realidad ya que nadie cuenta nada a nadie
por diversos motivos, diferencias de
criterio, competencias entre ellos, etc.
Todo el mundo está de acuerdo en que
el mercado está saturado, pues en este
momento hay 70 mega-buques y para
los próximos quince años están pedidos
115 más, pero lo mismo que sobran barcos grandes, también sobran puertos y
también operadores marítimos. Cada
vez se utilizarán menos puerto base,
debido a las características de los grandes buques los accesos al puerto, condiciones de los muelles y tipo de equipamiento de estos. Mientras las líneas
exprimen los márgenes de beneficios y
compiten ferozmente entre ellas (desde
Enero han bajado los fletes de China a
Europa un 83%), los operadores están
muy presionados, pues para que les prefieran a ellos, estos tienen que ser más
competitivos que sus adversarios. También hay que mencionar que cada vez
hay más terminales cuyos propietarios
son las grandes líneas como MAERSK,
MSC, CMA CGM, COSCO/CSCL, HANJIN, etc… y todavía siguen adquiriendo
más, pues muchas veces ganan más con
la operativa portuaria que con el transporte en sí. Así todo queda en casa y
estas sí que tendrán buena información
de la línea (son ellos mismos).
Volviendo a lo nuestro, yo pienso que
donde hay que poner el mayor interés
es en la gestión de los muelles, planificando las operaciones, el proceso de la
estiba, pero siempre de extremo a
extremo de la cadena incluyendo todos
los puertos de escala, así se mejoraría
la productividad en su conjunto, pues si
lo hacemos en un solo puerto no ganamos nada. Insisto, en que estamos
hablando de los grandes puertos mundiales, pues si nos trasladamos a Bilbao, lo tenemos más sencillo, pues no
tenemos esos grandes buques, ni grandes congestiones, al ser este un puerto
de tipo medio, por su situación geográfica, aunque aquí, cada vez tenemos
17
buques mayores, al ocupar por el efecto “cascada”, los mayores, el sitio de
los medianos de ahora.
Para ir concluyendo, la productividad
de una terminal de contenedores mejorará con una mayor colaboración y
compromiso entre los involucrados y
sobre todo, tomando las decisiones en
conjunto. También se deben tomar de
manera unificada las decisiones relacionadas con la operativa, lo mismo al
referirse al número de grúas portainers
(STS) o transtainers (RTG), como todo
lo referente a la estiba y los servicios
portuarios, que es donde se va o viene
la mayoría del dinero.
Bueno, estas son algunas ideas para
mejorar la situación actual, aunque llevará tiempo en hacerse realidad, pero
al final seguro que se hará pues son
temas lógicos y aplicándolas ganarán
todos los agentes (Win-Win).
Finalmente, Zorionak a Javi, nuestro
nuevo Presidente (por todo) y que
sepas que cuentas conmigo para lo que
necesites.
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
ASAMBLEA
ANUAL, 2016
TALAYERO
omo todos los años y los estatutos mandan, el pasado 12 de
marzo se celebró la Asamblea
General de la AVCCMM en nuestra sede
de la calle Bailén. Los cambios anunciados en la Junta Directiva con su morbo
añadido debieron producir una especie
de ‘efecto llamada’ pues la asistencia,
con 29 asociados presentes, llegó a
cotas no alcanzadas desde 2011 –último
mandato del Capt. Garay-, una inversión de la tendencia descendente de los
últimos tiempos que esperamos se
mantenga.
C
Entre la concurrencia muchas caras
clásicas de todos los años con las consabidas ausencias por incompatibilidad de agendas e imprevistos, algunas novedades como el incremento de
representantes del bello sexo, siempre bien recibido, y una mesa adelgazada por la ausencia del Vicepresidente afectado en el momento por
alguna dolencia, ya felizmente superada. Y siendo las 1200H en segunda
convocatoria, con el control de entrada férreamente mantenido por el
celoso listero, el Sr. Presidente dio
comienzo a la asamblea con el obligado recuerdo a los socios fallecidos y el
minuto de silencio de rigor.
Después los puntos del día se fueron
sucediendo con su cadencia habitual.
Las cuentas claras y precisas no evitaron la ya clásica reconvención contable del Capt. García Lapresa, casi
siempre con razón, ni el gran interés
suscitado por la propuesta de excursión
anual de primavera prevista e incluso
por otra, más en ciernes, pensada para
el otoño y de carácter internacional
.También se mencionó un proyecto de
18
organización de evento de más calado
tipo ‘Congreso’ para un próximo futuro,
aún pendiente de mayor definición.
Pero el ‘plato fuerte’ era el punto de
“Renovación de la Junta Directiva” y
todos los presentes eran muy conscientes de ello. La única candidatura a
la presidencia presentada era la del
Capt. Zarragoikoetxea (ausente) y el Sr.
Presidente pasó a leer un escrito del
mismo dirigido a la Asamblea en que,
tras explicar su aceptación, la condi-
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Nº 154/abril, 2016
cionaba a la aprobación de la nueva
Junta Directiva que proponía a continuación. La operación suponía el nombramiento de nuevos Presidente,
Vicepresidente y Secretario y de tres
nuevos vocales. Siguió un animado
intercambio de pareceres en que se
confrontaron posturas, incluyendo una
alegato de la Capt(a) Lezaola a favor de
una plena calificación profesional de la
mujer sin connotaciones de género que
hizo las delicias de la audiencia y, a con-
19
tinuación, se procedió a la votación en
bloque de la nueva Junta con el resultado de práctica unanimidad de síes
menos un voto en blanco.
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
Eran las 1330H cuando el Sr. Presidente
(saliente) daba por finalizado el acto
levantando la sesión. Solo quedaba la
visita obligada a los lugares cercanos
donde, vaso en mano, mejor se comentan las incidencias del evento. Y así,
poco a poco, ir acercándonos a “La Bilbaína”, donde nos esperaba el tradicional ágape.
Allí, en uno de sus suntuosos salones,
el vino&tapas de rigor, la menestra, el
bacalao, los postres, el trago largo fraternal y la guitarra de Lertxundi, esta
vez acompañados por el entrañable Jon
Azkue, alguien muy cercano a nosotros.
Quedaba claro que la AVCCMM sigue
en “toda avante” sorteando el temporal
y ahora inaugurando una nueva de sus
20
ya múltiples etapas. Los augurios parecen favorables. Que encuentre buenos
vientos y mantenga buena proa. Amén.
Talayero
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
21
RECALADA
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Nº 154/abril, 2016
PUERTO DE BILBAO
TELOF del Puerto de Bilbao en PancorboS
APB
a Autoridad Portuaria de Bilbao ha
presentado hoy en Pancorbo el
modelo de explotación y gestión
de la terminal logística ferroviaria
(TELOF) que está desarrollando en este
municipio burgalés.
L
En el acto, que ha contado con la presencia de un nutrido grupo de cargadores de la zona y de representantes de la
comunidad portuaria de Bilbao, han
estado presentes, entre otras personalidades, el alcalde de Pancorbo, Carlos
Ortiz, el consejero de Fomento y Medioambiente de la Junta de Castilla y León,
Juan Carlos Suárez-Quiñones, la delegada del Gobierno en Castilla y León,
María José Salgueiro, y el Presidente
de Puertos del Estado, José Llorca; así
como el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Asier Atutxa, y su
director de operaciones, comercial y
logística, Luis Gabiola, quien ha sido el
encargado de exponer a los presentes
todos los detalles de esta infraestructura estratégica para el Puerto de Bilbao.
La Autoridad Portuaria suscribió en
enero de 2011 la compra de los terrenos del polígono “El Prado”, donde se
está desarrollando la TELOF. Dispone
de una superficie total de 480.000 m2 y
tiene una ubicación estratégica junto a
la autopista AP-1 y al lado de la vía principal ferroviaria.
Las obras de conexión ferroviaria y vías
de servicio, finalizadas en marzo de
2015, se iniciaron en septiembre de
2013 y fueron llevadas a cabo por la
UTE formada por Comsa y Cycasa Canteras y Construcciones. Las obras han
dotado a la terminal de una vía de expedición y recepción de trenes de 750
metros, una vía mango electrificada
para operativa de 650 metros, así como
dos vías de carga y descarga de 650 y
600 metros cada una. El ancho de las
vías es ibérico, con posibilidad de
migración a ancho internacional.
Asimismo, en noviembre de 2015, se
adjudicó la primera fase de urbanización de la terminal logística ferroviaria
(TELOF), actualmente en ejecución, a la
UTE formada por las
firmas Rover Alcisa y
Cyes Maritime Works.
Las obras finalizarán a
comienzos de 2017.
El resto de la terminal
se irá urbanizando
por fases, de manera
flexible, de acuerdo a
las necesidades y al
tipo de carga de los
clientes interesados
en ubicarse en esta
zona logística.
La inversión realizada
hasta el momento por
parte de la Autoridad
Portuaria asciende a
cerca de 38 millones
de euros. La compra
de terrenos contó con
una subvención a fondo perdido de 2,1
millones y de 500.000 euros de préstamo subvencionado procedentes del
Plan Reindus. Por su parte, ha habido
una cofinanciación de la Comisión
Europea a la conexión ferroviaria de
Pancorbo de 1,96 millones de euros,
dentro de la propuesta “IBUK Intermodal Corridor” presentada a la convocatoria 2011 de las TEN-T.
Modelo de gestión y servicios
La terminal dispondrá de un modelo de
gestión totalmente externalizado por
parte de un operador con experiencia
ferroviaria y capacidad de captación
comercial, y facilitará el transporte
intermodal (camión y ferroviario) a través del Puerto de Bilbao atendiendo
otros servicios ferroviarios y operaciones de clasificación.
Las condiciones de partida son:
Parcelas de uso logístico, industrial
(industria ligera y media), ferroviario y
terciario con condiciones, dotacional y
equipamientos
Parcelas mínimas de 4.000 m2, con una
ocupación máxima del 80%
Comercializar el suelo preferentemente
en régimen de alquiler a precios competitivos.
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Los principales servicios de la terminal
serán:
Servicios a la mercancía y a los contenedores
Manipulación de contenedores
Deposito de contenedores llenos
Deposito de contenedores vacíos
Consolidación y desconsolidación
Limpieza y reparación de contenedores
Almacenaje de mercancías
Servicios a trenes y camiones
Carga y descarga de vehículos (camiones y trenes)
Organización y gestión del transporte
Manipulación de vagones
Servicios de atención a conductores y
vehículos
Servicios de información
Horarios de salida de buques Puerto
de Bilbao, líneas marítimas y tráficos
portuarios
Gestión de documentación
Dentro de la TELOF, el Puerto de Bilbao
dispone, asimismo, de superficies adicionales destinadas a uso logísticoindustrial y gestión de mercancías que
podrán ser alquiladas o vendidas a
agentes interesados.
Nos vamos de
excursión¡¡¡
el próximo 19 de mayo
Albaola,
La Factoría Marítima Vasca está
situada en Pasai San Pedro en la cala Ondartxo en el
edificio que fue Astilleros Ascorreta. El objetivo de
Albaola es recuperar y difundir el patrimonio marítimo,
trabajando por el reconocimiento de la importancia
histórica de la construcción naval vasca y la estrecho
vínculo de los vascos con el mar.
En este momento estamos construyendo la réplica del
ballenero San Juan, en el marco de la Capitalidad
Cultural Europea Donostia San Sebastián 2016. Este
ballenero, encontrado en Red Bay (Labrador) en 1978,
es el pecio del siglo XVI mejor conocido gracias a la
investigación arqueológica realizada durante más de 30
años por Parcs Canada, y corresponde al primer modelo
de carguero transoceánico de su tiempo. Ahora volverá
a la vida en Pasaia, en el mismo puerto en el que fue
construido en 1563, para convertirse en símbolo de la
calidad constructiva vasca de su época.
En La Factoría encontrarás...
el centro de interpretación del ballenero San Juan,
el taller de los modelistas, ...
y la propia construcción del ballenero.
embarcamos en c/Luis Briñas
junto a Termibus
a Hrb 10.45 y tornaviaje a las 20.00 horas
ven con tus amigos, llama al
tfno 94416 65 06
móvil 637 27 14 14