Analisis-RPAS-Colombia

ANÁLISIS Y COMENTARIOS A LA CIRCULAR REGLAMENTARIA NÚMERO
002
“REQUISITOS
GENERALES
DE
AERONAVEGABILIDAD
Y
OPERACIONES PARA RPAS (NUMERAL 4.25.8.2)” DEL VEINTISIETE (27) DE
JULIO DE 2015
Septiembre 11 del 2015
El presente documento tiene por objeto analizar y determinar el alcance de la
Circular Reglamentaria Número 002 “Requisitos Generales de Aeronavegabilidad
y Operaciones para RPAS (Numeral 4.25.8.2)” del veintisiete (27) de julio de 2015
de la Aeronáutica Civil de Colombia (en adelante “la Circular Reglamentaria No.
002”). Lo anterior con la finalidad de tener una aproximación a lo que en el
territorio colombiano existe como regulación aplicable al Remotely Piloted Aircraft
System o Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (en adelante “RAPS”, por sus
siglas en inglés).
De conformidad con lo anterior se desarrollará el documento siguiendo la ulterior
estructura: i) Disposiciones Previas; ii) Reglamentación de Referencia. Department
Of Transportation (DOT) - Federal Aviation Administration (FAA) RIN 2120-AJ60
“Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems”; iii) Estudio de
los comentarios a la Circular Reglamentaria Número 002 “Requisitos Generales de
Aeronavegabilidad y Operaciones para RPAS (Numeral 4.25.8.2)” del veintisiete
(27) de julio de 2015 de la Aeronáutica Civil de Colombia señalados por Advector
Unmanned Systems y; iv) Análisis de otros aspectos para tener en cuenta de la
Circular Reglamentaria Número 002 “Requisitos Generales de Aeronavegabilidad
y Operaciones para RPAS (Numeral 4.25.8.2)” del veintisiete (27) de julio de 2015
de la Aeronáutica Civil de Colombia.
I.
Disposiciones Previas
De manera preliminar debe hacerse referencia a los antecedentes que sobre la
temática de la Circular Reglamentaria No. 002 vinculan al Gobierno de Colombia
respecto de los compromisos asumidos en tanto a la forma en que debe legislar
los RPAS. En tal virtud se explicaran los tres momentos de mayor relevancia a
este propósito de la siguiente forma:
a. Alcance del ingreso de Colombia al Sistema Regional de
Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP)
Teniendo en cuenta que Colombia a partir del veintisiete (27) de julio de 2011
ingresó al Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad
Operacional (en adelante “SRVSOP”) y que dentro de los objetivos que persigue
esta organización se encuentra el de “Promover, de acuerdo con la OACI, la
adopción de reglamentos y procedimientos armonizados por sus Estados
Miembros”.
Y que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil a través de la
Resolución Número 06352 de 2013 “por la cual se adopta una nueva metodología
y sistema de nomenclatura para los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, en
aras de su armonización con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
(LAR)” (en adelante “Resolución 06352”) al interior de sus considerandos
manifestó:
“(…)
Que como paso indispensable para la armonización, es
necesario ajustar la nomenclatura y metodología de los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) con la
nomenclatura y metodología de los Reglamentos Aeronáuticos
Latinoamericanos (LAR) de conformidad con lo propuesto en el
LAR 11”
De lo anterior se desprende la necesidad de entrar a analizar el denominado “LAR
11” y con ello determinar las obligaciones que tiene el Estado colombiano en pro
de lograr la armonización de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (en
adelante “RAC”) con la nomenclatura y metodología de los Reglamentos
Aeronáuticos Latinoamericanos (en adelante “LAR”). Situación que se analizará en
el siguiente subapartado del documento.
b. Obligaciones
derivadas
del
Reglamento
Aeronáutico
Latinoamericano “LAR 11 Reglas para el desarrollo, aprobación y
enmienda de los LAR”
El “LAR 11 Reglas para el desarrollo, aprobación y enmienda de los LAR” (en
adelante “LAR 11”) incluye tres capítulos a saber: i) Capítulo A “Generalidades y
Definiciones”; ii) Capítulo B “Reglas para la Formulación de los LAR” y; iii) Capítulo
C “Procesamientos de los Reglamentos”. En este último capítulo se establece que
el desarrollo y aprobación de un reglamento debe contar como mínimo con seis
(6) etapas1 incluyendo la “Difusión de la Propuesta” en donde se señala que toda
Propuesta de Desarrollo o Enmienda (en adelante “PDE”), entendido como todo
documento por el cual se presenta una solicitud de desarrollo o enmienda a los
reglamentos debe ser publicada en el sitio web de la Autoridad Aeronáutica Civil
(en adelante “AAC”) como una garantía para los usuarios del Sistema Aeronáutico
Nacional como para el público en general y con ello proceder a la ulterior etapa de
“Análisis de Comentarios” en donde además de establecer un mecanismo, de
carácter obligatorio para la AAC en cuanto a la recepción de recomendaciones o
sugerencias por parte de cualquier persona (sea natural o jurídica), indica que
dichos comentarios podrán ser aceptados, modificados o negados, en todo o en
1
Se establecen: a) Propuesta; b) Validación Interna; c) Difusión de la Propuesta; d) Análisis de
comentarios y; e) Aprobación.
parte, por la AAC que a su turno deberá informar al autor de la sugerencia el
sustento de su aceptación o rechazo.
Lo anterior muestra de manera sucinta la preocupación que reside en el LAR
respecto de la necesaria participación de la comunidad en general frente a los
PDE, dado que tiene la potencialidad de traducirse en cambios importantes a la
reglamentación presente una vez sea aprobada. Por ello que la AAC ante PDE
deba seguir procedimientos cuya transparencia y publicidad permitan una
participación de la comunidad interesada en donde a través del debate se
obtengan nuevas reglamentaciones consensuadas que gocen de una adecuada
perceptibilidad dada la imparcialidad y la rectitud del proceso, dejando con ello
afuera cualquier sensación de arbitrariedad.
c. Comentario a la Resolución Número 06352 de 2013 “por la cual se
adopta una nueva metodología y sistema de nomenclatura para los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, en aras de su armonización
con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR)”
Tras analizar la Resolución 06352 se observa que se adoptan de manera literal las
disposiciones el Capítulo B del LAR 11, esto es las “Reglas para la formulación de
los LAR” sin embargo se omiten por completo las disposiciones del Capítulo C, es
decir, el “Procesamiento de los Reglamentos”, capítulo en el cual, como se señaló
con anterioridad, se encuentra el procedimiento y las garantías que es espera
tenga el mismo, respecto del desarrollo y aprobación de los reglamentos.
II.
Reglamentación de Referencia. Department Of Transportation (DOT) Federal Aviation Administration (FAA) RIN 2120-AJ60 “Operation and
Certification of Small Unmanned Aircraft Systems”2
Con la finalidad de tener un punto de referencia respecto de los temas tratados
que se adoptan en la Circular Reglamentaria No. 002, se procederá a analizar la
reglamentación propuesta en Estados Unidos de América que sobre el particular a
expedido la Federal Aviation Administration o Administración Federal de Aviación
(en adelante “FAA”, por sus siglas en inglés). La razón por la cual se decide tomar
como referencia la reglamentación estadounidense responde a ser, dentro de las
reglamentaciones hoy vigentes, la de mayor grado de rigurosidad y restricción;
derivado de la complejidad de las operaciones que se dan al interior de su espacio
aéreo y la estricta legislación en pro de la seguridad aérea desarrollada en el
último lustro.
2
Para acceder al documento Department Of Transportation (DOT) - Federal Aviation
Administration (FAA) RIN 2120-AJ60 “Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft
Systems”
se
encuentra
habilitado
el
siguiente
link:
https://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/2120AJ60_NPRM_2-15-2015_joint_signature.pdf
En este orden de ideas debe resumirse que el Acto de Reforma y Modernización
de la FAA, Sección 333 de la Ley 112-96, ordenó en el año 2012 al Departamento
de Transporte de los Estados Unidos, primero, determinar si ciertos sistemas
aéreos no tripulados podían operar de manera segura en el espacio aéreo
estadounidense y segundo, establecer los requerimientos para la operación
segura de los mismos. Producto de lo anterior se expidió una Ley con la
participación de la industria y agremiaciones que les permitiese suplir su
necesidad de explotar las aplicaciones civiles de los sistemas aéreos en un
mercado creciente y con un importante impacto social y económico; además, se
evidenciaba que la industria estadounidense perdía a ritmo acelerado
posicionamiento y competitividad frente países como Mancomunidad de Australia,
Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Nueva Zelandia y Canadá
donde ya se permitía el uso de esta tecnología bajo un marco regulatorio
provisional.
Después de largos retrasos y críticas de diferentes sectores de la economía, la
FAA, publicó en febrero del 2015 la propuesta de reglamentación para la
Operation and Certification of Small Unmenned Aircraft Sysems u Operación y
Certificación de Aeronaves Pequeñas No Tripuladas. La propuesta, que estuvo
abierta a comentarios del público general hasta 24 de abril del 2015, se basa en
dos premisas fundamentales:
“(1) to ensure the safety of aircraft and the efficient use of
airspace; and (2) to govern the flight of aircraft for purposes of
navigating, protecting and identifying aircraft, and protecting
individuals and property on the ground.”3
De manera que los pilares sobre los cuales la FAA estructura la reglamentación,
es por un lado la garantía de las aeronaves y el uso eficiente del espacio aéreo
norteamericano y por otro lado la regulación del vuelo de las aeronaves que
permita la protección tanto de las mismas aeronaves como de los individuos y
propiedades que se encuentren en tierra.
Se debe señalar que la reglamentación propuesta por la FAA se resume en hoja y
media (Overview of Small UAS Notice of Proposed Rulemaking4); sin embargo,
obedeciendo a los principios de las Reglas de Formulación de las
reglamentaciones establecidas en las FAR 11, promulgadas por la OACI y
reflejados también en los ya mencionados LAR 11, el documento completo consta
de 195 páginas
3
RIN 2120–AJ60, Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems, Páginas 3 y 4.
La traducción del fragmento citado al español sería: “(1) garantizar la seguridad de las aeronaves y
el uso eficiente del espacio aéreo; y (2) regular el vuelo de las aeronaves con el propósito de
navegar, proteger e identificar las aeronaves y la de proteger a los individuos y las propiedades en
la tierra”. Se advierte que es una traducción propia del autor.
4
Se puede acceder al documento ingresando al siguiente link: https://www.faa.gov/uas/nprm/
Finalmente y en armonía con las disposiciones de la OACI, las Reglas de Aviación
Federal (FAR) de la FAA, la Sección 333, la evolución de la tecnología y los
intereses económicos de la industria norteamericana, en el documento completo
se evidencian los siguientes puntos de interés:
Soberanía de los dos principios rectores mencionados anteriormente que se
pueden resumir como: garantizar la seguridad en el espacio aéreo y la
seguridad de las personas y propiedades en tierra.
Interés reiterativo por cubrir dentro de una misma norma la mayor cantidad
de aplicaciones civiles con el mayor grado de claridad y simplicidad.
Explicación amplia y suficiente de las razones por las cuales se establecen
restricciones y se otorgan concesiones.
Coherencia y claridad entre los tres aspectos anteriores.
Invitación permanente al público general para comentar sobre la pertinencia
y conveniencia de varios aspectos de la reglamentación.
III.
Estudio de los comentarios a la Circular Reglamentaria Número 002
“Requisitos Generales de Aeronavegabilidad y Operaciones para
RPAS (Numeral 4.25.8.2)” del veintisiete (27) de julio de 2015 de la
Aeronáutica Civil de Colombia señalados por Advector Unmanned
Systems
Con el propósito de analizar de manera específica las preocupaciones que surgen
de la Circular Reglamentaria No. 002 para consultante se estructura este acápite
del documento al interior del cual se realizará un estudio comparativo entre lo que
se exige en la reglamentación colombiana frente a la regulación estadounidense,
la ya explicada “Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems”
de la FAA.
a. Del uso de equipos de comunicación aeronáutica
Asunto
Puntos
al
interior de la
Circular
Reglamentaria
002
Uso de equipos de comunicación aeronáutica con los
servicios Air Traffic Controller o Controlador de Tráfico Aéreo
(en adelante “ATC”, por sus siglas en inglés) y entrenamiento
en comunicaciones y procedimientos radiotelefónicos.
7.1 Aeronave Piloteada a Distancia (RPA)
Condiciones de Aeronavegabilidad literal (c).
-
“Condiciones de aeronavegabilidad. Ninguna persona
operará en Colombia una RPA a menos que, reúna
las siguientes condiciones de aptitud técnica:
(…)
(c) Su estación de pilotaje a distancia, permite el
control (vía radio) del aparato en todas sus fases de
vuelo y provee información sobre sus condiciones de
operación (Altitud, rumbo, velocidad, actitud de vuelo,
distancia al operador, capacidad de Seguimiento del
vuelo, monitoreo de batería y estado del enlace etc.).
Se deberá tener un radio receptor para escucha de
frecuencias aeronáuticas de comunicaciones. (*Para
aeronaves pequeñas entiéndase la Estación como la
maleta, consola o sistema de control de radio de la
RPA)
(…)”
7.5. Información para base de datos de RPAS de la
UAEAC - Capacidad de comunicaciones, navegación
y vigilancia, literal (a), numeral (1).
“Capacidades de comunicaciones, navegación y
vigilancia:
a) Frecuencias y equipo de comunicaciones de
seguridad operacional aeronáutica, incluyendo:
(1) Comunicaciones ATC, incluidos los medios de
comunicación alternativos;
(…)”
7.5. Información para base de datos de RPAS de la
UAEAC - Piloto a distancia/Observador, literal (b),
numeral (5).
“Piloto a distancia/Observador
(…)
(b) Relación de entrenamiento relacionada con RPAS:
(…)
(5)
Comunicaciones
aeronáuticas
(Incluyendo
fraseología
aeronáutica
y
procedimientos
radiotelefónicos de los servicios de tránsito aéreo)
(…)”
7.9. Operaciones - Reglas generales, segundo
párrafo.
“(…)
Después de obtenerse la autorización de la UAEAC,
antes del vuelo, el explotador de la RPA debe efectuar
la coordinación con los servicios de tránsito aéreo de
la forma y manera establecida por la UAEAC. (Sobre
este aspecto la DSNA indicará en forma clara al
peticionario las condiciones de la autorización del
control de tránsito aéreo).
(…)”
Comentarios
Es importante señalar que escuchar las frecuencias
aeronáuticas no contribuye de manera significativa a la
seguridad de la operación de RPA en las condiciones
estipuladas en la Circular Reglamentaria No. 002 por cuanto:
No puede operarse RPA a menos de 5 km de un
aeródromo (Punto 7.3. (e) de la Circular
Reglamentaria No. 002).
No puede operarse RPA a más de 500 ft (150m) de
altura sobre el terreno (Punto 7.3 (f) de la Circular
Reglamentaria No. 002).
No puede operarse RPA a una distancia superior a
750m del operador o lugar de lanzamiento o
despegue (Punto 7.3 (g) de la Circular Reglamentaria
No. 002).
No se puede operar cerca de cualquier aeronave
tripulada (7.3 (n) de la Circular Reglamentaria No.
002).
Los radios portátiles no tienen capacidad de
establecer comunicación confiable desde tierra con
los servicios de ATC a distancias superiores a los 5
km (fuera del área restringida del aeródromo),
agravado por las características topográficas de
nuestro país.
Los servicios de ATC están suficientemente ocupados
con las aeronaves comerciales, privadas y militares
que ocupan el espacio aéreo por encima de los 500
pies de altura.
De lo anterior el hecho de exigir un curso de comunicaciones
y procedimientos radiotelefónicos al operador y al
observador en un centro de instrucción aprobado por la
UAEAC con el número de horas mínimas requeridas en un
curos de piloto es desmedido para el tipo de operación
permitido en la circular.
Este curso y las capacidades de comunicación con un ATC
deben exigirse solamente si se solicita un permiso especial
de acuerdo a lo establecido al final del punto 7.3 de la
Circular Reglamentaria No. 002, permisos especiales.
Como referencia, la reglamentación propuesta por la FAA
para el uso civil de RPA (o UAS) prohíbe operaciones en
espacios aéreos Clase A (entre 18,000 pies y 60,000 pies de
altura) y Clase B, C, D y E, es decir, en el espacio aéreo de
aeropuertos controlados y no controlados; sin embargo, la
reglamentación permitiría el uso de espacio aéreo controlado
siempre que el Piloto cuente con autorización del servicio de
tráfico aéreo (ATC) en la jurisdicción de dicho espacio. En
este mismo apartado, aclara que toda operación con ATC
requiere de comunicación por radio en dos vías (FAR Parte
91), pero:
“The FAA understands that not all small UAS will be able to
comply with the provisions of part 91, and that is why this
proposed rule would not require strict compliance with part
91”5
Adicionalmente, las autorizaciones y coordinaciones del caso
se realizan con el servicio ATC de la jurisdicción del espacio
aéreo donde se realizará la operación y no con la oficina
central de la FAA.
5
RIN 2120–AJ60, Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems, Página 89. La
traducción del fragmento citado al español sería: “La FAA entiende que no todos los UAS
pequeños tendrán la capacidad de cumplir con las provisiones de la Parte 91, y por esto es que la
reglamentación propuesta no requerirá estricto cumplimiento con la Parte 91”. Se advierte que es
una traducción propia del autor.
b. De la Información para Base de Datos de RPAS de la UAEAC
Asunto
Puntos
al
interior de la
Circular
Reglamentaria
002
Información técnica de la Aeronave - RPA que debe
suministrarse para su registro
7.5. Información para Base de Datos de RPAS de la
UAEAC - Aeronave – RPA, literal (d)
“Aeronave – RPA
(…)
(d) Características de la RPA (masa máxima
certificada de despegue, tipo y número de motores,
envergadura, sistemas, colores exteriores)
(…)”
Comentarios
No existe a la fecha un proceso aceptado y aprobado para la
certificación de la masa de despegue de aeronaves
remotamente piloteadas. La FAA registra en su base de
datos Type Certificates para dos modelos de aeronaves no
tripuladas: Insitu Scan Eagle y AeroVironment Puma. Salvo
estos dos casos, se desconoce fabricantes que incluyan
información de la “MASA CERTIFICADA DE DESPEGUE”.
Como referencia, la reglamentación propuesta por la FAA
para el uso de RPA, exige que todas las aeronaves sean
registradas. Para ello se presenta la Aplicación de Registro
de Aeronave (Aircraft Registration Application), evidencia de
propiedad y una cuota de 5.00USD.
La Aplicación de Registro de Aeronave, forma AC-8050-1,
pide el nombre del fabricante y modelo de la aeronave,
número de serie, tipo de registro y datos de contacto del
propietario. Como este tipo de aeronaves no cuentan con
certificado tipo, es posible que la FAA requiera información
adicional similar a la solicitada para aeronaves de fabricación
amateur, como por ejemplo: número de motores, tipo de
motores instalados y número de serie de cada motor. Como
los RPA (UAS) no tienen certificado tipo, no se pide ninguna
información técnica certificada.
c. De los Cursos Exigidos
Asunto
Puntos
al
interior de la
Circular
Reglamentaria
002
Cursos que se exigen el Piloto a distancia y Observador
7.5. Registro de RPAS ante la UAEAC – Piloto a
distancia/Observador, literal (b), numerales (1), (2),
(3), (4), (5), (6) y (7)
“Piloto a distancia/Observador
(…)
(b) Relación de entrenamiento relacionada con RPAS:
(1) Regulaciones Aéreas, (incluyendo el Reglamento
del aire, normas generales de operación de aeronaves
RPA, la clasificación de espacios aéreos y servicios
de tránsito aéreo que en ellos se presta y las
presentes disposiciones sobre RPAS, Transporte de
mercancías peligrosas y Notificación de accidentes e
incidentes).
(2) Aerodinámica y principios de vuelo.
(3) Meteorología aeronáutica (Incluyendo fenómenos
meteorológicos, afectaciones de las condiciones
meteorológicas a la operación, identificación de
condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas
y la forma de evitarlas, altimetría e interpretación de
reportes meteorológicos).
(4) Navegación (Incluyendo principios generales,
navegación visual y a estima y navegación apoyada
en GPS)
(5)
Comunicaciones
aeronáuticas
(Incluyendo
fraseología
aeronáutica
y
procedimientos
radiotelefónicos de los servicios de tránsito aéreo)
(6) Sistemas de Gestión de Seguridad OperacionalSMS
(7) Conocimiento de la aeronave a operar.
(Clasificación
de
los
RPAS,
Concepto
de
Aeronavegabilidad, Célula de las aeronaves, Grupo
motopropulsor, Instrumentos de a bordo, Sistema de
control de la aeronave, Sistemas de seguridad de
control de altura, Sistema de vuelta a casa, Perfil del
vuelo, Performance de la aeronave, Planificación (tipo
de vuelo, estudio de la zona en mapa) y
determinación de riesgos.
(…)
(d) La instrucción debe haberse recibido en centro de
instrucción aeronáutico aprobado por la UAEAC
(ajustado por lo menos a las horas y contenidos
mínimos de las materias referenciadas en el literal (b)
de un curso de escuela de tierra de formación para
piloto privado) o en Universidad nacional o extranjera
que posea una facultad de Ingeniería Aeronáutica o
Aeroespacial con un programa de educación
continuada para RPAS (ajustado por lo menos a las
horas y contenidos mínimos de las materias
referenciadas en el literal b) de un curso de escuela
de tierra de formación para piloto privado – Directivas
)
(…)”
Comentarios
De acuerdo con el Reglamento Aeronáutico Colombiano
vigente, Parte Segunda Capítulo XVI “Instrucción para
Tripulantes de Vuelo”, 2.16. “Cursos de Formación Básica y
Avanzada para Pilotos” las horas mínimas de estas materias
de un curso presencial de piloto son6:
Derecho aéreo (regulaciones aéreas civiles): ……
40 hr
Aerodinámica y principios de vuelo: ………………
40 hr
Meteorología Aeronáutica: …..…………………….. 50 hr
Navegación: …………………………………….……
80 hr
Comunicaciones y procedimientos radiotelefónicos: 30 hr
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional – SMS (no
requerido en el RAC como curso para piloto): ……
37.5 hr
Total ………………………………………………
237.5 hr
Ahora, es necesario tener en cuenta que estos cursos están
destinados a la operación de aeronaves tripuladas que
6
Información
disponible
para
consulta
a
través
del
siguiente
link:
http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Rrglamentacion/RAC/Historico%20RAC/PARTE%20SEG
UNDA%20-%20Personal%20Aeron%C3%A1utico.pdf
vuelan en espacios aéreos controlados, normalmente en la
tropósfera o parte baja de la estratósfera y que las
aeronaves tripuladas, en la mayoría de los casos, se
trasladan del punto A al punto B utilizando técnicas de
navegación visual o por instrumentos utilizando cartas de
navegación, técnicas de navegación por estima, uso de radio
ayudas como VOR y ADF; además, están sometidas a las
condiciones climáticas que pueden cambiar entre el punto A
y el punto B o durante el tiempo de vuelo. El espacio aéreo y
las rutas aeronáuticas son empleadas por aeronaves civiles
y militares en todo momento y por ello es necesaria la
comunicación con los servicios de tránsito aéreo para
coordinar y controlar el tráfico.
Por otro lado la naturaleza de operación a distancia de las
RPA y la restricciones a la operación en la Circular
Reglamentaria No. 002 propuesta, tales como altura y
distancia máxima (500m y 750m respectivamente),
operación diurna, condiciones meteorológicas de vuelo visual
y distancia mínima de aeropuertos, hacen que la gran
mayoría de los temas de los currículos de las materias
exigidas sean inaplicables, por ejemplo: Tiempo, horario y
distancia, cartas aeronáuticas, interpretación y lectura de
cartas aeronáuticas, uso del transportador, instrumentos de
navegación, desviación de la brújula, declinación magnética,
sistema giroscópico, triángulo de velocidades, uso del
computador, navegación a la estima, problemas especiales
de navegación a la estima, radio navegación, planes de
navegación, estructura de la atmósfera, composición de la
atmósfera, hielo, turbulencia, frentes, utilización de ondas de
radio, estaciones aeronáuticas, uso de equipos de radio,
identificación, operaciones acuáticas, información sobre
vuelo (planes de vuelo), señales.
Como referencia, la FAA creará en la reglamentación
propuesta un nuevo certificado para los operadores de UAS
pequeños y no requeriría de una licencia de piloto privado o
comercial con adición de UAS debido a que:
“(…) because many of the requirements for private and
commercial pilots are not necessary for the types of
operations that would be permitted under this rule.”7
7
RIN 2120–AJ60, Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems, Página 96. La
traducción del fragmento citado al español sería: “muchos de los requerimientos para pilotos
Adicionalmente se reconoce que el solicitar una licencia de
piloto comercial para la operación de UAS pequeños sería
“excesivo” y “oneroso” y que el entrenamiento, evaluación,
competencia y experiencia requerida para ser piloto
comercial tienen “relevancia limitada” para la naturaleza de la
operación.
La FAA propone tres requisitos para obtener el Certificado de
Operador de Aeronaves no Tripuladas: i) edad mínima de 17
años, ii) competencia en inglés y iii) demostrar conocimientos
aeronáuticos mediante un examen de conocimientos inicial
renovado cada dos años. El examen inicial evaluaría
conocimientos en8:
Regulaciones aplicables a UAS pequeños.
Identificación de espacios aéreos.
Restricciones de vuelo que afecten UAS pequeños.
Cómo evitar obstáculos en vuelo.
Efectos del clima en escalas localizadas y pequeñas
en la operación de UAS pequeños.
Cálculo de peso y balance.
Respuesta adecuada a situaciones de emergencia.
Criterios aeronáuticos de juicios y toma de decisiones
y manejo de recursos de cabina.
Procedimientos en aeropuertos y comunicación por
radio para los casos en que se permita la operación
en áreas controladas.
Efectos psicológicos de drogas y alcohol.
privados y comerciales no son necesarios para los tipos de operación que serían permitidos bajo
esta norma”. Se advierte que es una traducción propia del autor.
8
RIN 2120–AJ60, Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems, Páginas 104 a
107.
d. De las Solicitudes de Autorización
Asunto
Puntos
al
interior de la
Circular
Reglamentaria
002
Solicitud de autorización
7.6 Solicitud de Autorización literal (a), numerales (2)
y (4); literal (j).
“La solicitud de autorización estipulada en RAC
4.25.8.2 se presentará ante la Dirección de Servicios
a la Navegación Aérea DSNA, con una antelación de
quince (15) días hábiles a la fecha prevista para el
inicio del vuelo, a menos que la UAEAC lo especifique
de otro modo.
(…)
(a) Generalidades. La solicitud de autorización incluirá
lo siguiente:
(…)
(2) Descripción de la operación prevista (que incluya
el propósito de la operación), operación con visibilidad
directa visual (VLOS), fecha del vuelo previsto, lugar
de la operación, nivel de vuelo, ruta que ha de
seguirse (plan), duración del vuelo;
(…)
(4) Evaluación de Riesgo para la operación a efectuar.
(Sistema de Gestión de Riesgos)
(…)
(j) La solicitud de autorización y su documentación
serán radicadas en la dependencia de atención al
usuario de la UAEAC, dirigido a la Dirección de
Servicios a la Navegación Aérea:
Dirección de radicación de documentos: Av. Eldorado
103-15, Primer Piso Nuevo Edificio Aerocivil - Bogotá,
D. C. – Colombia Oficina Responsable: Dirección de
Servicios a la Navegación Aérea Teléfono de
contacto: 2962514 Dirección física de la DSNA: Av.
Eldorado 112-09 Primer Piso.”
7.8 Coordinación con la Fuerza Aérea Colombiana –
FAC
“7.8 COORDINACION CON LA FUERZA AEREA
COLOMBIANA - FAC
Si la operación de vuelo va a ser utilizada en labores
de fotografía, video, telemetría, datos, sensores,
scanner, flir, etc., requiere permiso adicional de la
Fuerza Aérea Colombiana, para lo cual debe tener en
cuenta la AIC C08/08 A08/08 del 25 de septiembre de
2014. A continuación se referencia el Link donde
puede ser consultada:
http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIC/Paginas/DAICVig
entes.aspx
Una vez obtenido el mismo, El explotador RPAS
enviara una copia a la dependencia de la UAEAC que
le emitió la Autorización RPAS civil. La UAEAC podrá
efectuar verificaciones durante o posterior de la
operación RPAS de la tenencia de dicho documento.”
Comentarios
De acuerdo con la Circular Reglamentaria No. 002, para
cada vuelo debe radicarse una solicitud de autorización con
mínimo quince (15) días hábiles de anticipación; este
requerimiento trae consigo las siguientes implicaciones:
Debe incluirse un volumen importante de información
que demanda más trabajo de la Autoridad Aeronáutica
para su revisión y aprobación que de las empresas
para su elaboración.
Una parte importante de la información que debe
incluirse en la solicitud es la misma que se pide para
el Registro de RPA ante la UAEAC, lo cual hace
menos ágil y eficiente el proceso.
Además de la solicitud ante la Aerocivil, debe
solicitarse permiso a la Fuerza Aérea Colombiana si
los vuelos son para labores de fotografía, video,
telemetría, datos, sensores, scanner, flir, entre otros
(lo que en la práctica implica la realización de toda
actividad). Esto hace que para cada vuelo debe
solicitarse autorizaciones a dos entidades diferentes.
El proceso se complica más para los operadores que
se encuentran fuera de Bogotá por cuanto tienen que
radicar la solicitud en la dependencia de atención al
usuario de la UAEAC.
A la fecha, la Asociación de Aeronaves Remotamente
Tripuladas de Colombia reúne alrededor de 148
operadores de RPAS. Si cada operador realiza en
promedio tres vuelos por semana, el número de
solicitudes que tendría que atender la UAEAC y la
FAC es de 444 por semana. El número crecería
proporcionalmente con el aumento en el número de
operadores en todo el territorio colombiano.
Este proceso engorroso y demorado estimula la
operación clandestina de RPA en el espacio aéreo
colombiano, con resultados totalmente contrarios al
espíritu de la norma: garantizar la seguridad en las
operaciones aéreas.
La captura de imágenes es usualmente solicitada por
los interesados en tiempos menores a tres (3)
semanas, especialmente cuando estas se requieren
con urgencia por tratarse de aplicaciones como
inspección o evaluación de daños por inundación,
derrumbe, incendio, entre otras.
De acuerdo con el RAC 22 la implementación de los
Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) es de
cumplimiento obligatorio para las organizaciones que presten
o provean servicios como: empresas de transporte aéreo,
mantenimiento de aeronaves, prestadoras de servicios a la
navegación aérea, centros de instrucción aeronáutica y
explotadores de aeródromos (RAC 22, numeral 22.3).
Las empresas operadoras RPA, dentro de las limitaciones
establecidas en la Circular Reglamentaria No. 002, no
clasifican en alguno de los servicios anteriores. Para cada
solicitud de vuelo, sin embargo, se requiere adjuntar un
informe de Evaluación de Riesgo de la operación a efectuar
según el Sistema de Gestión de Riesgos. Pedir a las
empresas explotadoras de RPA contar con un Sistema de
Gestión
de
Seguridad
Operacional
(SMS)
es
desproporcionado para el tipo de operación que se trata en
la Circular Reglamenta No. 002.
Para hacer el proceso más ágil, eficaz y promover el
cumplimiento de la reglamentación, es preferible que se
otorguen permisos a los explotadores de RPA para el tipo de
operación solicitada, como lo hace actualmente la FAA a los
operadores que presentan Peticiones de Exención bajo la
Sección 333. Al 5 de agosto de 2015 la FAA ha otorgado
1000 permisos a operadores de RPA para tipos de
operaciones tales como: imagen y video aéreo, inspecciones
estructurales, publicidad en finca raíz, mapeo, monitoreo de
cultivos, cinematografía, entre otros9.
Aunque puedan argumentarse razones de seguridad
nacional para exigir a los operadores de RPA, pedir permiso
a la Fuerza Aérea Colombiana para uso de cámaras
fotográficas es cuestionable por cuanto:
La reglamentación no permite operar RPA en áreas
prohibidas o restringidas, en proximidades donde se
encuentre el presidente, vicepresidente o otras
autoridades nacionales y extranjeras; sobre propiedad
privada sin autorización del morador ni afectar el
derecho a la intimidad de cualquier persona.
Imágenes satelitales en alta resolución del territorio
nacional (v.gr. Google Maps), en el cual se identifican
plenamente edificios del gobierno, instalaciones
militares y predios privados se encuentran disponibles
al público general sin ningún costo y sin la previa
autorización de la Fuerza Aérea Colombiana. Exigir
este requerimiento a los operadores nacionales va en
contravía del principio y derecho fundamental de
igualdad.
La Fuerza Aérea Colombiana, autoridad que aprueba
o niega el permiso, ofrece también servicios
comerciales de Fotografía Aérea como se evidencia
en la publicidad del directorio ABC Aeronáutico del
2015. Esta situación de ser juez y parte, puede
resultar en conflicto de intereses por cuanto debe
aprobar el permiso para tomar imágenes a quienes
son su “competencia” directa.
9
Disponible
para
consulta
en
el
siguiente
https://www.faa.gov/uas/legislative_programs/section_333/333_authorizations/
link:
Las “cámaras aéreas” como productos de consumo se
están volviendo cada vez más populares. En poco
tiempo pedir autorización para operar “cámaras
aéreas” personales sería equivalente a pedir
autorización para capturar imágenes con teléfonos
celulares.
e. De la Prohibición de las Operaciones Autónomas en el Ámbito
Civil
Asunto
Puntos
al
interior de la
Circular
Reglamentaria
002
No se permite efectuar operaciones autónomas, en ámbito
civil, haciendo uso de vehículos aéreos autónomos.
2. Aplicabilidad, párrafo 3.
“(…)
Las operaciones autónomas, en el ambiente civil,
haciendo uso de Vehículos Aéreos Autónomos de
cualquier peso están prohibidas, independiente de
cual sea su finalidad.
(…)”
7.1. Aeronave Pilotada a Distancia (RPA), literal (b),
numeral (1)
“(b) Deben estar equipados con al menos:
(1) Sistema de Piloto automático (No para vuelo
autónomo, sino para asistir al operador, facilitar la
estabilización o efectuar la recuperación del aparato
en caso de ser necesario)
(…)”
7.3 Limitaciones de la operación RPAS en Colombia,
literal (ñ).
“No se permitirá operación RPAS en Colombia para:
(…)
(ñ) Efectuar operaciones autónomas, en el ámbito
civil, haciendo uso de Vehículos Aéreos Autónomos,
independiente de cual sea su finalidad, excepto para
su pronta recuperación en caso de fallas o
emergencia.
(…)”
Comentarios
La Circular 328 de la OACI “Sistemas de Aeronaves no
Tripuladas (UAS)”10 distingue entre dos tipos de aeronaves
no tripuladas (UA):
“Aeronave Autónoma: Aeronave no tripulada que no permite
la intervención del piloto en la gestión del vuelo.
(…)
Aeronave Piloteada a Distancia: aeronave que no lleva a
bordo un piloto en los mandos”11
Sobre las (RPA) la Circular 328 de la OACI aclara en su
numeral 3.2 que:
“3. 2 (…)
Una RPA es una aeronave pilotada por un “piloto remoto”,
titular de licencia, emplazado en una “estación de piloto
remoto” ubicada fuera de la aeronave (es decir, en tierra, en
barco, en otra aeronave, en el espacio) quien monitorea la
aeronave en todo momento y puede responder a las
instrucciones expedidas por el ATC, se comunica por enlace
de voz o datos según corresponda al espacio aéreo o a la
operación, y tiene responsabilidad directa de la conducción
segura de la aeronave durante todo su vuelo. Una RPA
puede poseer varios tipos de tecnología de piloto automático
pero, en todo momento, el piloto remoto puede intervenir en
la gestión del vuelo. Esto equivale a la capacidad del piloto
de una aeronave tripulada volando en piloto automático de
asumir rápidamente el control de la misma.”12
El piloto automático o sistemas de dirección de vuelo (FGS)
en una aeronave tripulada moderna se usa principalmente
para asistir a la tripulación en el control básico y
direccionamiento táctico de la aeronave; además, el sistema
alivia la carga de trabajo en la cabina, mejora la eficiencia y
10
Documento
disponible
para
consulta
a
través
http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_es.pdf
11
Ibídem.
12
Ibídem.
del
siguiente
link:
performance del vuelo y la precisión en la trayectoria
planeada necesaria para varios tipos de operación, de tal
manera que el piloto puede concentrarse más en la gestión y
monitoreo de la aeronave y del vuelo.
A pesar de que el nivel de automatización de los FGS
modernos es cada vez más alto, el piloto de un avión
tripulado siempre tiene la capacidad de intervenir en la
ejecución del vuelo desactivando el piloto automático y
tomando mando directo sobre los controles de la aeronave.
La intervención del piloto en el vuelo ejecutado por el FGS
puede ocurrir en situaciones de emergencia, desviación de
las funciones programadas (trayectoria, rumbo, altura,
velocidad, tasa de ascenso, entre otros), evasión de tráfico,
terreno o mal tiempo.
Las restricciones impuestas en la Circular Reglamentaria No.
002 en torno a las “Operaciones Autónomas”, parecen
resultar de la interpretación equívoca de las definición que
hace la OACI de Aeronave Autónoma, la aprobación sobre el
uso de varios tipos de tecnología de piloto automático y las
razones por las cuales el piloto debe estar en capacidad de
intervenir en la ejecución de un vuelo automático. Estas
restricciones deben revisarse por cuanto:
Es claro que no está permitida la operación de
“aeronaves autónomas”, en el sentido en que estas no
permiten la intervención inmediata del piloto.
Pueden emplearse pilotos automáticos para ayudar al
piloto de RPA en la realización de sus funciones.
Diferentes tecnologías de pilotos automáticos incluyen
desde funciones básicas como mantenimiento
automático de altura, hasta funciones más complejas
como seguimiento de trayectorias, similares a las
aeronaves tripuladas.
El uso de pilotos automáticos en las RPA no implica
que el piloto no pueda tomar control de la aeronave en
cualquier fase del vuelo.
Muchas de las aplicaciones civiles con RPA (v.gr.
Mapeo) requieren de la ayuda del piloto automático
para seguir una trayectoria específica con alto grado
de precisión, maniobra que es prácticamente
imposible de realizar por un piloto a distancia.
Contrario a lo que pide la Circular Reglamentaria No.
002 (Puntos 7.1 (1), 7.2 (ñ) de la Circular
Reglamentaria No. 002), el piloto a distancia debe
estar en capacidad de tomar mando inmediato sobre
el control del RPA en cualquiera de las siguientes
situaciones:
o En caso de encontrarse en trayectoria de colisión
con un obstáculo u otra aeronave;
o Para su pronta recuperación en caso de que el
piloto automático no esté controlando la aeronave
de la manera esperada;
o En situaciones de emergencia tales como falla de
motor, falla estructural o falla del sistema de
navegación GPS.
f. De los Costos relacionados a las Inspecciones y Verificaciones
Asunto
Puntos
al
interior de la
Circular
Reglamentaria
002
Costos que se generen de las inspecciones y verificaciones
solicitadas por la Aeronáutica Civil.
7.6 Solicitud de Autorización, literal (h)
“(…)
(h) La UAEAC se reserva el derecho de inspeccionar
el explotador RPAS y/o verificar el adecuado uso del
permiso que otorgue para las operaciones de RPAS
en el país, así como de suspender o cancelar
cualquier permiso si no se cumple con las condiciones
establecidas en la aprobación operacional. Todos los
gastos que estas inspecciones demanden correrán
por cuenta del explotador RPAS de conformidad con
el numeral 3.6.3.4.3.19 de los RAC.
(…)”
Comentarios
La sección del RAC 3.6.3.4.3.19 mediante la cual se
sustenta el requerimiento aplica para las reglas relativas al
transporte aéreo regular (numeral 3.6.3.4), clasificación de
rutas (numeral 3.6.3.4.3). De acuerdo con las limitaciones
operacionales reglamentadas en la circular, las empresas
operadoras de RPA no son empresas de Transporte Público
como lo define el artículo 1853 de Código de Comercio ni de
Transporte Aéreo Regular.
En el requerimiento de la Circular Reglamentaria No. 002 se
entiende que la verificación del adecuado uso del permiso
que se otorga por vuelo puede solicitarse para cualquier tipo
de operación. Esto implica problemas logísticos y de
transporte que pueden afectar directamente la prestación del
servicio, situación muy diferente a la de aviación tripulada
comercial de transporte público en la que la presencia del
inspector para verificar la operación tiene poca inferencia
sobre la prestación normal del servicio. Esta situación se
torna mucho más complicada en aquellos servicios que se
prestan en zonas remotas donde el acceso se hace
únicamente por vía terrestre o aérea y que en la mayoría de
casos son suministrados por el contratante.
Si la autorización se realiza por empresa explotadora para
los tipos de operación solicitados, como se hace actualmente
en Estados Unidos y lo propone la nueva reglamentación de
la FAA, las inspecciones y verificaciones se podrían realizar
sobre los equipos registrados y la documentación que deba
poseer el explotador y operador del RPA. Esta
documentación podría incluir además del certificado de
registro y permiso de operación, registro de las operaciones
realizadas a la fecha. Adicionalmente, la autoridad podría
solicitar verificar las aptitudes del operador y la operación del
equipo en un lugar adecuado convenido por ambas artes,
por ejemplo, una pista de aeromodelismo o área de pruebas
cercana.
De los puntos tratados anteriormente se evidencia que los requisitos para la
operación de Aeronaves Remotamente Piloteadas contenidos en la Circular
Reglamentaria 002 son exagerados e inequitativos cuando se evalúan con
respecto al tipo de operación que se está habilitando y a regulaciones
comparables y de alta exigencia como la propuesta por la FAA. Lo cual hace que
el mercado actual al interior del territorio colombiano se esté viendo fuertemente
afectado y limitado.
IV.
Análisis de otros aspectos tener en cuenta de la Circular
Reglamentaria
Número
002
“Requisitos
Generales
de
Aeronavegabilidad y Operaciones para RPAS (Numeral 4.25.8.2)” del
veintisiete (27) de julio de 2015 de la Aeronáutica Civil de Colombia
Con el fin de realizar un análisis de manera global a la Circular Reglamentaria No.
002 y localizar otros aspectos a tener en cuenta que generan igualmente un
interés para el negocio del consultante, se procederá al estudio de la Circular
Reglamentaria No. 002 siguiendo la estructura temática propuesta en la misma.
Así:
a. Respecto del Propósito
“1. PROPÓSITO:
La presente circular tiene como propósito ampliar la
información e impartir instrucciones de cumplimiento en
referencia a los requisitos de Aeronavegabilidad y Operaciones
necesarios para obtener permiso de acuerdo a lo
establecido en el numeral 4.25.8.2 de los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia (RAC), en lo relacionado con la
realización de operaciones de Sistemas de aeronaves pilotadas
a distancia - RPAS diferentes a las de recreación y deporte.”
(Subrayado y negrita fuera de texto original)
Así, debe tenerse presente a lo largo de este documento que el propósito de la
Circular Reglamentaria No. 002 y consecuentemente su alcance no será otro
distinto al de “ampliar la información” que a la fecha existe e “impartir las
instrucciones de cumplimiento” luego también se incluirá normatividad adicional
que tendrá por finalidad profundizar en los temas que actualmente existen
determinando el modo en que se debe cumplir, especialmente, en lo que respecta
a los “requisitos necesarios para obtener permiso de acuerdo a lo establecido en
el numeral 4.25.8.2 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC)” propios
para operaciones RPAS siempre que sean “diferentes a las de recreación y
deporte”.
De acuerdo con lo anteriormente mencionado debe entonces tenerse presente lo
establecido en el numeral 4.25.8.2 del Capítulo XXV de la “Aviación Deportiva” de
la Subparte A sobre “Normas Generales de Aeronavegabilidad y Mantenimiento”
de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia que determina:
“4.25.8.2. Otras operaciones. La operación de cualquier otro
equipo de vuelo no tripulado radiocontrolado, con fines no
deportivos, tales como teledetección, fotografía, o televisión,
estará sometida a las condiciones anteriores; salvo
permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas.”
(Subrayado y negrita fuera de texto original)
Del citado numeral del RAC, de manera general se establece que “la operación de
cualquier otro equipo de vuelo no tripulado” se somete a las condiciones
expuestas antes de dicho numeral, esto es numerales 4.25.8 y 4.25.8.113 a menos
que exista un “permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas”.
En este orden de ideas es preciso que la realización de las operaciones de RPAS,
cuenten en Colombia, con un permiso especial otorgado por la Dirección de
Operaciones Aéreas, si dicha operación pretende no seguir alguna de las
condiciones establecidas, específicamente, en el numeral 4.25.8 que señala:
“4.25.8. AEROMODELISMO. Los aeromodelos, no son
considerados aeronaves, y en consecuencia no están, de
manera general, sometidos a las disposiciones aeronáuticas;
no obstante, para la ocupación del espacio aéreo por parte de
tales artefactos, sus operadores deberán tomar en cuenta las
siguientes limitaciones:
a) No se podrá volar aeromodelos sobre áreas ni edificaciones
o directamente sobre público o aglomeraciones de personas.
b) No podrán volarse aeromodelos, de ningún otro modo que
se pueda crear un riesgo para las personas o propiedades en
la superficie; particularmente cuando el viento fuerte o
cualquier otro factor meteorológico, así como desperfectos
mecánicos del aparato o del equipo de control, o falta de
pericia del operador puedan ocasionar que se pierda el control
total sobre el mismo.
c) El peso máximo permitido para cualquier aeromodelo será
de 25 Kg. No deberán volarse en el espacio aéreo colombiano
aparatos con peso superior, a menos que se informe sobre su
existencia y propietario a la Dirección de Operaciones Aéreas y
este cuente con un seguro de responsabilidad por eventuales
daños a terceros.
d) No podrán utilizarse hélices metálicas de ningún tipo.
13
No se realizará un estudio de este numeral debido a que la temática del mismo especifica la
condiciones en que deben darse las actividades aéreas deportivas a través del empleo de
aeromodelos y su vinculación a clubes deportivos vinculados a la federación de deportes aéreos ,
reconocida por COLDEPORTES.
e) Ningún aeromodelo podrá portar pesos útiles, diferentes a
los elementos habitualmente requeridos para la práctica de ese
deporte.
f) Ningún Aeromodelo será volado desde un aeropuerto real o
en sus proximidades dentro de un radio de 5 Km. a la redonda,
a menos que exista un permiso especial de la Dirección de
Operaciones Aéreas de la UAEAC.
g) Ningún aeromodelo será volado a una altura superior a 500
pies sobre el terreno.
h) No deberá volarse ningún aeromodelo de modo que se aleje
más de 750 metros de distancia del aeromodelista que lo opera
ni del lugar de su lanzamiento o despegue.
i) Ningún aeromodelo será volado de modo que no exista o se
pierda el contacto visual con quién lo opera. No deberán
efectuarse tales operaciones cuando la visibilidad o las
condiciones de luz solar se reduzcan de modo tal que se
impida dicho contacto visual.”
De lo hasta acá analizado, sería entonces factible el hecho de que una operación
RPAS se diera en el espacio aéreo colombiano, o bien con el cumplimiento de la
condiciones anteriormente citadas o bien extralimitando alguna de las limitaciones
pero siempre y cuando de manera previa se obtenga un permiso especial de la
Dirección de Operaciones Aéreas.
b. Respecto de la aplicabilidad:
“2. APLICABILIDAD:
Esta circular aplica a cualquier persona (natural o jurídica) u
organizaciones gubernamentales civiles interesadas en
efectuar operaciones en el espacio aéreo colombiano con
aeronaves pilotadas a distancia RPA, con fines diferentes a los
de recreación y deporte.
(…)
Las operaciones autónomas, en el ambiente civil, haciendo
uso de Vehículos Aéreos Autónomos de cualquier peso
están prohibidas, independiente de cual sea su finalidad.
(…)” (Subrayado fuera de texto original)
Es claro que la Circular Reglamentaria No. 002 tiene como destino tanto a las
personas naturales como a las jurídicas, e incluso las organizaciones
gubernamentales civiles, que pretendan realizar operaciones con Remotely
Piloted Aircraft o Aeronave Piloteada a distancia es espacio aéreo colombiano.
Sin embargo lo que resalta es la inclusión del párrafo subrayado en donde de
manera precisa señala la prohibición de las Operaciones Autónomas 14 con
Unmanned Aerial Vehicle o Vehículo Aéreo Autónomo (en adelante “UAV”, por
sus siglas en inglés) en ambientes civiles, con independencia de su peso y
finalidad.
c. Respecto de las Definiciones y Abreviaturas:
En este acápite es importante tener absoluta claridad sobre ciertos términos sobre
los cuales gira la temática de la Circular Reglamentaria No. 002 y por demás ella
misma define, a saber:
“3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS:
(…)
Aeronave pilotada a distancia (RPA). Aeronave no tripulada
que es pilotada desde una estación de pilotaje a distancia.
(…)
Explotador de RPAS. Persona (natural o jurídica) que ostenta
la propiedad de una aeronave RPA, que se dedica por cuenta
propia a la explotación de aeronaves RPA.
Nota. En el contexto de las aeronaves pilotadas a distancia, la
explotación de una aeronave incluye al sistema de aeronave
pilotada a distancia.
(…)
Operación autónoma. Una operación durante la cual se vuela
sin intervención de piloto en la gestión del vuelo.
(…)
14
De conformidad con las Definiciones y Abreviaturas de la propia Circular Reglamentaria No. 002,
una Operación Autónoma es “Una operación durante la cual se vuela sin intervención de piloto en
la gestión del vuelo.”
Piloto a distancia. Persona designada por el explotador de
RPAS para desempeñar funciones esenciales para la
operación de una aeronave pilotada a distancia y para operar
los controles de vuelo, según corresponda, durante el tiempo
de vuelo.
Sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS). Aeronave
pilotada a distancia, su estación o sus estaciones conexas de
pilotaje a distancia, los enlaces requeridos de mando y control,
y cualquier otro componente según lo especificado en el diseño
de tipo. (Subconjunto de UAS)
Vehículo aéreo autónomo, Aeronave perteneciente al
conjunto de sistema de aeronave no tripulada (UAS), que no
permite la intervención del piloto en la gestión de vuelo.
(…)
SIGLAS y ABREVIATURAS
(…)
RPA: Aeronave pilotada a distancia - Remotely-piloted aircraft
RPAS: Sistema de Aeronave Piloteada a Distancia - Remotelypiloted aircraft system
(…)
UAS: Sistema(s) de aeronave(s) no tripulada(s) - Unmanned
aircraft system(s)
Nota: Las expresiones: UAV, UAS, RPA, RPAS, ART, VANT,
DRON o DRONE, se refieren a un mismo concepto,
independientemente de su principio de vuelo o
propulsión.” (Subrayado y negrita fuera de texto original)
Teniendo en cuenta los términos antes citados surgen una serie de conclusiones
que serán de gran utilidad en el análisis de la Circular Reglamentaria No. 002, así:
Los Unmanned Aerial Vehicle o Vehículo Aéreo Autónomo (UAV) se refiere
exclusivamente a la plataforma de vuelo, mientras que Unmanned Aerial
System o Sistema de Aeronave no Tripulada (en adelante “UAS”, por sus
siglas en inglés) al sistema completo, es decir, incluyendo no de manera
exclusiva el segmento aéreo sino también todos los componentes de
comunicaciones y la estación de tierra. Adicionalmente estos dos términos
hacen referencia al género dado que se concluye que el término unmanned
puede traducirse como “no tripulado”, por lo que un UAV (o UAS) es
cualquier aeronave (o sistema) en que el piloto no esté físicamente a
bordo.
De manera similar a lo anteriormente planteado el RPA hace alusión a la
plataforma de vuelo, pero por su parte RPAS es el sistema. Sin embargo
la diferencia de fondo con UAV o UAS es que en RPA o RPAS se
menciona de manera expresa que existe un piloto que opera la aeronave
pero de manera remota, mientras que en la UAV o UAS no se especifica la
existencia de un piloto, solo que, en caso de haberlo, no está abordo.
Por lo tanto se debe distinguir entre los eventos con un piloto remoto como
sucede en la RPA o PRAS, y aquellos donde no lo hay por ser un vuelo
que se produce de manera totalmente autónoma, sin supervisión humana.
Esto permite deducir que todo los RPAS son UAS, pero no todos los UAS
son RPAS.
Empero la última conclusión debe tenerse especial atención en la Nota que
establece:
“Nota: Las expresiones: UAV, UAS, RPA, RPAS, ART, VANT,
DRON o DRONE, se refieren a un mismo concepto,
independientemente de su principio de vuelo o propulsión.”
Es importante determinar el alcance de esa afirmación dado que no es cierto,
como ya se demostró, que las expresiones allí indicadas se refieran al mismo
concepto, no se podría estar más apartado de la realidad con tal sugerencia y por
consiguiente no tendría validez ni relevancia alguna el definir previamente con
conceptos claramente diferenciados para concluir que tal diferencia no existe.
d. Respecto de los Antecedentes:
“4. ANTECEDENTES
(…)
La OACI sugiere diferentes elementos generales para
evaluar la clasificación de los RPAS (Ej. Energía cinética,
Peso (MTOW), criterios de performance, tipo de operación,
áreas de operación, etc.), sin embargo no ha definido límites
claros en sus postulaciones. La posición de la UAEAC
sobre la clasificación de las Aeronaves pilotadas a
distancia RPA al momento toma como límite un peso
máximo de despegue (MTOW) menor o igual a 25 Kg. La
autoridad aeronáutica mediante esta Circular, regulará
inicialmente la operación de las RPA hasta 25Kgs, las demás
RPA que en Colombia no cumplan este requisito, por ahora
queda prohibida su operación civil.
Los diferentes Estados de la región han ido promulgando
regulaciones provisionales mientras que la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) y/o el Sistema Regional de
Cooperación para la vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP) publiquen los requisitos técnicos respecto a la
operación RPAS.”
Más allá del compendio normativo al cual se dedican los primeros párrafos de este
acápite, se considera que el fragmento de mayor relevancia para los fines de este
documento se encuentra en lo dicho en sus dos últimos párrafos antes citados.
Lo anterior en la medida en que se indica que en la actualidad y a nivel de acuerdo
internacional no existe una normatividad que señale de manera integral las
limitantes que deben tener los RPAS. Por ahora, a nivel interno (UAEAC), se ha
tomado como límite “un peso máximo de despegue (MTOW) menor o igual a 25
Kg” para clasificar a las RPA, determinando que todo tipo de aeronave que no se
encuentre dentro del mencionado límite se entiende excluido de la operación civil.
Finalmente se confirma y reconoce en el último párrafo que no existe una
regulación oficial frente al tópico que sea aplicable de manera unificada en todos
los países y que por ello se han ido adoptando distintas medidas a nivel interno,
mientras se expide normatividad general.
e. Respecto de la Materia:
“7. MATERIA
Hasta que la UAEAC desarrolle la reglamentación
definitiva para RPAS con fines diferentes a los recreativos
y deportivos; y se efectúen los procesos de certificación
correspondiente, la Dirección de Servicios a la Navegación
Aérea (DSNA) en coordinación con la Secretaria de
Seguridad Aérea, determinará para cada caso concreto,
las condiciones específicas de operación en el espacio
aéreo nacional para este tipo de aeronaves, que garanticen
niveles aceptables de Seguridad Operacional, las que serán
debidamente notificadas al interesado. Internamente la DNSA
efectuará las coordinaciones necesarias con la Secretaria de
Seguridad Aérea (SSA) u otras dependencias de la UAEAC
para los conceptos correspondientes.
(…)” (Subrayado y negrita fuera de texto original)
Se establece entonces que esta Circular Reglamentaria No. 002 buscará, de
manera inicial, dar reglamentación respecto del permiso especial otorgado por la
Dirección de Operaciones Aéreas que señala el numeral 4.25.8.2 del RAC, ya
antes explicado, respecto de aquellas operaciones de equipos de vuelo no
tripulado con una finalidad distinta a la deportiva y que eventualmente busca
extralimitar alguna de las condiciones a las que debería sujetarse.
En ese sentido continúa la Circular Reglamentaría No. 002 indicando los aspectos
que debe analizar el solicitante, bajo el siguiente tenor:
“(…)
Para dar cumplimiento de una manera aceptable y segura con
los requisitos del RAC 4.25.8.2, en operaciones con RPAS
diferentes a las relacionadas con recreación y deporte, se
referencian a continuación los tópicos que requiere evaluar y
presentar un solicitante:
7.1 AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA (RPA)
(…)
Condiciones de aeronavegabilidad. Mientras se definen
unas condiciones detalladas de aeronavegabilidad para
los RPA, ninguna persona operará en Colombia una RPA
a menos que, reúna las siguientes condiciones de aptitud
técnica:
(a) Sus hélices o rotores no podrán ser metálicas.
(b) Deben estar equipados con al menos:
(1) Sistema de Piloto automático (No para vuelo autónomo,
sino para asistir al operador o facilitar la recuperación del
aparato, en caso de ser necesario)
(2) Sistema GPS de navegación satelital.
(3) Sistema de recuperación (airbag, paracaídas, etc.)
(c) Estación de pilotaje a distancia, que permita el control (vía
radio) del aparato en todas sus fases de vuelo y que provea
información sobre sus condiciones de operación. En la
estación deberá mantenerse un radio receptor para escucha
de frecuencias aeronáuticas de comunicaciones. Es también
recomendable un sistema de video que permita al operador
ver en tiempo real desde el RPA y sus alrededores.
(d) Los sistemas de radio control, de transmisión y recepción
de datos o imagen no deberán causar ningún tipo de
interferencia a otros tipos de sistemas o actividades
aeronáuticas o no aeronáuticas.
(e) Su sistema moto propulsor no debe generar ruido excesivo
o contaminación.
(f) Contar con instructivos o manuales técnicos y de
operación.
(…)”
Lo primero que debe mencionarse es el hecho de que la regulación que se
describe sobre las Condiciones de Aeronavegabilidad para los RPA tiene un
carácter de transitoriedad mientras se definen unas medidas suficientemente
detalladas. Así es que enuncie las seis (6) citadas condiciones que deben
cumplirse para que una RPA pueda aeronavegar en el espacio aéreo colombiano.
Seguidamente señala las Clasificación que sobre las RPA deben seguirse:
“(…)
7.2 CLASIFICACIÓN
Las RPA se clasifican en Colombia en las siguientes dos (2)
categorías:
(a) Pequeños, aeronaves con un peso máximo de
despegue (MTOW) menor o igual a 25 Kg.
(b) Grandes, aeronaves con un peso máximo de despegue
(MTOW) mayor a 25 Kg. En Colombia por ahora queda
prohibida la operación civil para esta categoría.
(…)” (Subrayado y negrita fuera de texto original)
Así entonces se observa que la clasificación que se plantea es acorde con la
anteriormente mencionada en análisis del acápite de los antecedentes de la
Circular Reglamentaria No. 002, en donde para efectos colombianos son RPA y
pueden tener una operación civil, toda aeronave cuyo peso máximo de despegue
sea menor o igual a 25 Kg.
Finalmente deben conocerse las limitaciones de la operación RPAS en Colombia
que la Circular Reglamentaria No. 002 recoge en el siguiente sentido:
“(…)
7.3 LIMITACIONES
COLOMBIA
DE
LA
OPERACIÓN
RPAS
EN
No se permitirá operación RPAS en Colombia para:
(a)
Volar sobre área congestionada, edificaciones o
directamente sobre público o aglomeraciones de
personas.
(b)
Volar de modo que se pueda crear un riesgo para las
personas
o
propiedades
en
la
superficie,
particularmente, cuando el viento fuerte o cualquier otro
factor meteorológico, así como desperfectos mecánicos
del aparato o del equipo de control, o falta de pericia del
operador, que puedan ocasionar que se pierda el control
total sobre el mismo.
(c)
Aeronaves pilotadas a distancia con un peso máximo de
despegue superior a 25 Kg (Grandes).
(d)
Aeronaves pilotadas a distancia que portan pesos útiles,
diferentes a los elementos habitualmente requeridos
para la aprobación de vuelo que le ha sido otorgada.
(e)
Volar desde un aeródromo o en sus proximidades dentro
de un radio de 2.7 Millas Náuticas (5 Km) a la redonda.
(f)
Volar a una altura superior a 500 pies (150 metros
aproximadamente) sobre el terreno (AGL) o sobre el
agua.
(g)
Volar de modo que se aleje más de 750 metros de
distancia del operador o del lugar de su lanzamiento o
despegue.
(h)
Volar en operación nocturna.
(i)
Volar por una zona prohibida o restringida publicada por
la UAEAC
(j)
Volar en las proximidades donde se encuentra el
Presidente de la República, Vice Presidente y otras
autoridades nacionales y extranjeras.
(l)
Volar transportando animales.
(m) Arrojar objeto alguno estando en vuelo.
(n)
Operar cerca de cualquier aeronave tripulada.
(ñ)
Efectuar operaciones autónomas, en el ámbito civil,
haciendo uso de Vehículos Aéreos Autónomos,
independiente de cual sea su finalidad, excepto para su
pronta recuperación en caso de fallas o emergencia.
Para casos especiales debidamente justificados, la
UAEAC podrá evaluar y otorgar autorizaciones de
desviación respecto de los numerales 1, 6 y 8. Para estos
casos deben tenerse en cuenta entre otros que:
No se vuele directamente sobre aglomeraciones de
personas y no se afecte el derecho a la intimidad de
cualquier persona ni se sobrevuelen predios privados o
del estado sin autorización previa de su morador, salvo
situaciones de interés público y de carácter
humanitario.
El RPA no se debe acercar a menos de 50 mts (164
pies), vertical u horizontalmente, de cualquier persona
(individualmente considerada), objeto o edificación.
La operación en o cerca aeropuertos se efectué
cuando no haya tráfico de aeronaves tripuladas y en
todo caso mediando coordinación con los servicios de
transito correspondiente.
En caso de alejarse el aparato a más de 750 mts, se
deberá contar con un observador en el área
sobrevolada, quien deberá mantener comunicación
continúa con el operador de RPAS, dando un radio
máximo de operación de 1500 mts.
(…)” (Subrayado y negrita fuera de texto original)
Se considera de gran relevancia este apartado de la Circular Reglamentaria No.
002 dado que establece de manera concreta las limitaciones que a la fecha tiene
las operaciones RPAS, con la aclaración de que es posible extralimitar ciertas de
ellas siempre y cuando se sigan también unas precisas consideraciones y se
tenga entonces la autorización para ello.