2. - Asorfac

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Editorial
“ EL AVIÓN MIRAGE “
En realidad desconocemos la razón por la cual
esta excepcional aeronave, fue bautizada con
el nombre que la ha distinguido durante casi
seis décadas. Se podría pensar que la palabra
Mirage fue seleccionada mediante un concurso
o simplemente escogida caprichosamente por
los dueños del proyecto del avión. Lo creemos
así porque Mirage se traduce al español como
Espejismo, lo cual aparentemente no guarda
alguna relación con las características de esa
sensacional aeronave.
El primer prototipo de un plano con especificación
delta, sin motor de post-combustión o motor
cohete y con una aleta dorsal vertical muy
grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de
algunas modificaciones, como la reducción de la
aleta dorsal vertical a un tamaño más racional,
la instalación de pos-quemadores y un motor
cohete, el avión fue bautizado y reconocido con
el nombre de Mirage I. El prototipo alcanzó
Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete
y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de
1955. En esta primera versión del Mirage, se notó
que su pequeño tamaño limitaba el armamento a
un solo misil aire-aire y por esta razón se llegó al
concepto que la aeronave era demasiado pequeña
para portar armamento bélico útil. Por esas
mismas circunstancias después de las pruebas, el
prototipo del Mirage I fue desechado.
que era un 30% más pesado que el Mirage I y
estaba propulsado por el nuevo turbo jet de poscombustión “SNECMA Atar” con empuje de
9,700 lb. El Atar era un turbo jet de flujo axial,
derivado del “BMW 003”, un diseño alemán
empleado en Segunda Guerra Mundial. El nuevo
proyecto fue llamado Mirage III. Incorporaba
el moderno concepto de área ruling, donde los
cambios a la sección de cruce de la aeronave
fueron diseñadas tan gradualmente como fuera
posible, resultando en la famosa configuración de
cintura de avispa, similar a muchos otros de los
cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage
III estaba provisto de un motor cohete SEPR.
El prototipo del Mirage III voló por primera
vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una
velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo.
El mismo prototipo, fue luego acondicionado
con el motor cohete SEPR y con difusores de
choque en las tomas de aire de medio-cono
operadas manualmente, conocidos como souris
(“ratones”). Los souris fueron adaptados en
el diseño, a medida que se incrementaba la
velocidad de la aeronave con el fin de reducir la
turbulencia ocasionada por el exceso de aire que
soportaba la turbina. El Mirage III alcanzó una
velocidad de Mach 1.8 en Septiembre 1957.
El éxito del prototipo del Mirage III, tuvo como
consecuencia inmediata, la orden de producción
de 10 unidades Mirage IIIAs. Estas unidades
eran casi dos metros más largas que el Mirage III,
tenían 17,3% más de área en el ala, reducción en
la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet
Atar 09B con empuje de post-combustión de
13,230 lbs. Se conservó el motor cohete SEPR
y la aeronave fue acondicionada con un radar
de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano
Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de
resistencia para acortar la distancia al aterrizaje.
El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958,
logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2,
siendo el primer avión europeo en superar
E to al
2
di
Dassault consideró entonces una versión de
mayor tamaño, y se llegó al Mirage II, con un
par de turbo reactores “Turbomeca Gabizo”,
sin embargo había que tener en cuenta que
ninguna aeronave de esta configuración había
sido construida. Entonces el Mirage II fue redireccionado hacia un diseño más ambicioso
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l
di
Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue
entregado en diciembre de 1959. Uno de los
diez, fue acondicionado con un motor “RollsRoyce Avon 67” con empuje de 16,000 lbs como
modelo de prueba, para evaluación por Australia,
con el nombre “Mirage IIIO”. Esta variante voló
en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue
adoptado para uso posterior. En 1966 la Fuerza
Aérea de Israel encarga a Dassault construir una
versión simplificada del Mirage IIIE y optimizada
para misiones de ataque al suelo diurno en
condiciones de vuelo VFR (vuelo visual). El
cumplimiento de este requerimiento originó el
Mirage 5, el cual voló el 19 de mayo de 1967,
siendo el primero de los 50 encargados y pagados
por el gobierno de Israel. El aspecto general del
Mirage V es muy similar al del Mirage III excepto
que tenía una nariz mas larga y esbelta que
aumentaba la longitud del avión unos 50 cms. Su
máxima carga de armamento fue de 4000 Kgs.
A finales de la década de los sesenta y comienzos
de los 70 Colombia se encontró ante la imperiosa
necesidad de incorporar a la Fuerza Aérea un
avión de combate que tuviera la capacidad de
responder cualquier posibilidad expansionista
de algún país extranjero. Después de juiciosas
evaluaciones técnicas y operativas por parte de
ri
un equipo altamente calificado de la Fuerza
Aérea, se llegó a la conclusión que el Mirage V
representaba la alternativa que mejor se adaptaba
a los parámetros establecidos por los directivos
institucionales y por la política gubernamental.
Finalmente se realizaron las coordinaciones
necesarias y en el año 1972 el M-V se incorporó
a la Fuerza Aérea Colombiana como su nuevo
avión supersónico. Por razones de orden técnico
y logístico la Fuerza Aérea decidió retirar del
servicio al equipo M-V después de mas de 38
años de servicio. Durante estas casi cuatro
décadas, los M-V alcanzaron a volar cerca de
cuarenta mil horas durante las cuales cumplieron
satisfactoriamente su misión de proteger los
cielos patrios y garantizar la soberanía en todo
el territorio colombiano. En la parte técnica
es importante destacar que los aviones Mirage
fueron sometidos a un programa progresivo de
modernización el cual fue cumplido en la década
de los años ochenta, en el Comando Aéreo de
Mantenimiento en Madrid con mano de obra
de la Fuerza Aérea. El M-V evoca uno de los
recuerdos mas gratos de nuestra aviación de
combate y muy seguramente la evocación del
rugir de sus turbinas, seguirá representando un
sentimiento místico, profundo y supersónico en
la historia de nuestra querida institución.
ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA
19 DE MARZO DE 2.010
09:00 HORAS
INSTALACIONES DEL CLUB DE OFICIALES FAC
3
38
años en defensa de la
soberanía de la Patria
En el Comando Aéreo de Combate Número
1, y en el marco del septuagésimo séptimo
aniversario de la Unidad, la Fuerza Aérea
Colombiana realizó una sentida y emocionante
ceremonia para despedir con honores al equipo
Mirage 5, luego de cumplir 38 años de inagotable
trabajo en nuestro país y de su salida del servicio
operativo en la Institución.
4
En el marco de la celebración del aniversario
número 77 de CACOM 1, el Alto Mando
de la Fuerza Aérea Colombiana se reunió
para rendir un especial homenaje al equipo
Mirage 5, aeronaves que dejan de operar en el
inventario de la FAC. Con la presencia de un
nutrido y especial grupo de invitados, la noche
del 29 de octubre de 2010 pasó a ser una de
las más conmovedoras y especiales para quienes
estuvieron involucrados en la operación del
equipo M5, de una u otra forma, durante su
trayectoria como avión de combate de la FAC.
En las horas de la tarde del 29 de octubre de
2010, la base aérea Germán Olano se cubría de
una extraña calma; el silencio se paseaba por
la unidad en la que todos los días se escucha el
rugir de los poderosos motores de las aeronaves
de la FAC que allí operan. Sin embargo, el único
sonido que se oía en el lugar era el de los pájaros
que, en cierta forma, presagiaban la emoción
de ver volar por última vez al equipo Mirage 5
en nuestro país. Hombres y mujeres esperaban
en silencio mientras una escuadrilla compuesta
por 4 aeronaves tipo Kfir y una aeronave Mirage
5 se acercaban en formación sobre la tribuna
principal, luego de varias pasadas, el avión M5
se separó de la formación en un saludo de
despedida único y conmovedor.
El avión matriculado FAC3001, un Mirage 5
CODM de doble comando tripulado por el
Mayor General del Aire Julio Alberto González
Ruiz, Comandante de la FAC y el Capitán
Julio González, aterrizó minutos después y se
aproximó a la rampa en la que se llevaba a cabo
la ceremonia. Dos máquinas de bomberos de la
unidad fueron levantando sutilmente un arco de
agua sobre la aeronave, homenajeándola luego de
realizar el último aterrizaje de un avión de su tipo
en nuestro país, luego de 38 años de operación.
Después, el Señor Comandante de la FAC se
reunió junto a la aeronave con su familia y los
Señores Generales del Aire de la FAC, quienes
se unieron a la multitud en nutrido aplauso.
El MG. del aire Julio González Comandante de la Fuerza Aérea efectuó el
último vuelo del Mirage M5 en Colombia en el FAC 3001
Luego de realizarse los actos protocolarios de
celebración de un aniversario más de operación
de CACOM 1, en el que se ascendió a un grupo
de Suboficiales y se exaltó la labor de Oficiales,
Suboficiales y personal civil de la unidad, los
invitados especiales pasaron al hangar de motores
de la base en donde se tenía preparado un pequeño,
pero muy emotivo homenaje al equipo M5.
Entre los invitados se contaban varios Oficiales
Generales y Superiores de la Institución, en
uso de buen retiro, quienes en algún momento
fueron pilotos del equipo M5 y que se reunieron
para despedir con orgullo al caballo de batalla
que operaron durante tantos años. Los recuerdos
del proceso de adquisición y entrenamiento de
las aeronaves en los primeros años de la década
del 70 se escucharon en el recinto, mientras
los asistentes disfrutaban de los relatos,
flanqueados por una gran bandera de Colombia,
las fotografías de los 103 pilotos de Mirage 5 de
la FAC y el FAC3030, cargado con toda clase
de armamento en sus alas y mostrando una
condición que seguramente le permitiría seguir
volando durante otros años.
Un emocionante video realizado por la Oficina
de Audiovisuales de la FAC, rescató en imágenes
y palabras todos los momentos especiales de 38
años de operación ininterrumpida defendiendo
la soberanía nacional. Luego de la proyección del
video, un brindis y la entrega de recordatorios a
5
los pilotos del equipo M5, dieron paso a la firma
del avión FAC3030 por parte de los oficiales y
suboficiales que estuvieron relacionados con
la operación del equipo. Minutos después, las
palabras y los recuerdos de quienes fueron un
día pilotos de combate en Colombia, se oían al
lado de la aeronave que una vez volaron y que
quedó marcada por todos los que la hicieron
siempre un arma poderosa dentro del arsenal
militar aéreo de nuestro país.
Finalizan así 38 años de vuelos ininterrumpidos,
103 pilotos, 38.500 horas de vuelo y cientos, miles
de historias personales que se unirán dentro de
poco cuando sea publicado el libro con la historia
del Mirage 5 en nuestro país y que estará nutrido
con los relatos personales de esos 103 pilotos que
despegaron para defender la soberanía nacional
y que estuvieron años después en la misma base
para ver el último aterrizaje del Mirage 5, una
aeronave que deja una profunda huella en la
historia de la aviación colombiana, al convertirse
en la espina dorsal de la defensa aérea nacional
en años en los que la incertidumbre se cernía
sobre los cielos colombianos, y que se vieron
nuevamente defendidos con gallardía por una de
las aeronaves de combate más esbelta, poderosa
y exitosa jamás fabricada. Quedan ahora las
aeronaves que se exhiben actualmente en la
base de Palanquero y en el Museo Aeroespacial
Colombiano, como recuerdo imborrable de
todos esos aterrizajes, despegues, ataques, vuelos
en formación, incidentes, tristezas y alegrías que
protagonizaron los Mirage, los primeros aviones
en superar la barrera del sonido en nuestro país y
que aún luego de 38 años, parecían tan jóvenes y
poderosos para defender los cielos colombianos,
como cuando volaron por ellos por primera vez.
Gracias Mirage 5, los colombianos, la FAC y los
amantes de la aviación te quedamos agradecidos
por protegernos y brindarnos felicidad y emoción
al rugir galantemente sobre nuestras cabezas y
hacernos mirar al cielo cada vez que pasaste en
formación con tus otros hermanos, con hombres
colombianos valientes y experimentados en
tu cabina, haciendo maniobras imposibles,
entregando armamento en situaciones difíciles,
pero siempre fuerte, elegante y gallardo, hoy que
la Institución te despide todos sonreímos por
recordarte en tu vuelo sobre Colombia, cuando
a todos nos demostraste , como un espejismo
y honrando a tu nombre, la forma de ir a las
alturas.
6
Los pilotos de Mirage M5 asistentes al acto de despedida estampan sus firmas en el fuselaje del FAC 3030
Homenaje al
HÉRCULES
C - 130
en la FAC
COR. Luis Cipagauta Arenas.
Socio ASORFAC
El 26 de Agosto de 1968 aterrizaba en el
Aeropuerto de Barajas, Madrid (España) el
avión Hercules C-130 FAC 1002, despues de
haber decolado de Bogotá con escalas en San
Juan, Puerto Rico, e Islas Azores. Este hecho
constituye un verdadero hito histórico en la
Aviación Militar de Colombia, pues era la 1a.
vez, que una aeronave de la Fuerza Aérea
Colombiana, desde su fundación, efectuaba
un vuelo a Europa. Esto se logró gracias a las
características y autonomía del C-130, porque
anteriormente la FAC no contaba con el equipo
apropiado para cumplir tal misión. Otro logro
interesante , fue el consegido por los tripulantes
que cumpliamos vuelos procedentes de Europa
en este tipo de avión, entrando al campo de
la leyenda cuando sobrevolamos el llamado
“Triángulo de Las Bermudas”. En efecto,
ocasionalmente la ruta se cumplía de Azores
a Bermudas , buscando una pierna más corta
sobre el mar (1.700 MN), ya que en el trayecto
Azores San Juan (2.450 MN), por efectos de
un viento de frente sostenido quedabamos sin
alterno, dadas las características y autonomía
del C-130B. El trayecto total se alargaba, pero
en función de seguridad. Esta zona , tambien
conocida como “Limbo de los Perdidos”, está
ubicada en el Océano Atlántico con 3.900.000
Km. cuadrados de extensión proyectando un
triangulo entre las Islas Bermudas, Puerto Rico
y Melbourne (Florida). Desde el siglo XIX se
hablaba de buques perdidos, pero a mediados
del siglo XX varios escritores y periodistas
publicaron artículos en libros y revistas y hasta
se produjeron películas que argumentaban la
peligrosidad de la zona y revelaban la extraña
desaparición de 50 buques y 20 aviones, militares
y civiles. Esto llegó a calificarse como “Uno de
los misterios más grandes en la Historia de la
Humanidad”. Otros manifestaban que se trataba
de cierta perturbación que producía una gran
desviación en los compases magnéticos, aunque
en las cartas la Variación promedio en el área es
de 14 grados W. Sin embargo, las estadísticas de
la Guardia Costera de los EE. UU. no indican
7
que en el triangulo haya más desaparición de
buques y aviones que en otras zonas, pero si la
consideran como muy propensa a las tormentas.
Lo cierto es que el tema continua en debate
entre creyentes y escépticos. La realidad hace
que los tripulantes FAC que sobrevolamos el
tringulo, nos sumemos a estos últimos , pues
habiéndolo hecho en repetidas ocasiones nunca
experimentamos una perturbación magnética o
algún fenómeno extraño.
- HISTORIA La adqusición de estos aviones en nuestro
pais tiene su orígen en 1967 cuando el Sr. Cor.
Alvaro Baquero Calderón (QEPD.), siendo
Comandante del Comando Aéreo de Bombardeo
en Apiay presentó a COFAC un estudio muy
bien sustentado, que conocí de 1a. mano por
ser ayudante de ese Comando, demostrando la
conveniencia de adquirir para la FAC aviones
C-130 a efectos de modernizar la flota y
aumentar la capacidad de nuestro Transporte
Militar con un equipo que había demostrado
ampliamente sus bondades a nivel mundial. Se
trataba de 2 aviones modelo “B”, que habían
sido devueltos a la Lockheed por la Fuerza
aérea Canadiense, como parte de pago por unos
“H”. Después de un Overhaul, la Compañía los
ofrecía a un precio muy favorable. El Sr. GR.
Urrego, Comandante FAC, apoyó el proyecto
y lo tramitó a la Presidencia de la República
donde recibió la aprobación del Dr. Carlos
Lleras Restrepo, despues de cumplir las
exigencias formuladas
8
por su oficina de Planeación. En Mayo de 1968
un grupo de Oficiales y Suboficiales, presidido
por el Cor. Baquero, Comandante de CATAM,
a la postre, recibimos en Marietta (Georgia) el
entrenamiento necesario para desempeñarnos en
las posiciones indispensables de una tripulación,
a saber : Piloto, Copiloto, Navegante, Ingeniero
de Vuelo y Maestro de Cargue. A principios de
Julio del mismo año tripulaciones colombianas
trasladamos los 2 aviones a nuestro pais, donde
les fueron asignadas las matrícula FAC 1001 y
1002 con base en CATAM . La Lockheed se
comprometió en el contrato a mantener asesoría
en Colombia durante la etapa inicial en la
operación del equipo y así lo cumplió enviando
un Instructor de Pilotos, otro de Navegantes
y otro de Ingenieros de vuelo que nos
acompañaron por espacio de 6 meses y prestaron
un servicio invaluable. Despues, nuestros
instructores fueron formando tripulaciones,
según necesidades, hasta la fecha. La nueva
capacidad en nuestro Transporte Aereo Militar
demostró desde el primer momento el acierto
de esta adquisición. El transporte de tropas,
el lanzamiento de paracaidistas y carga con
paracaidas a baja altura, la característica de operar
en pistas no preparadas su condición STOL y
versatilidad, confirmaban su capacidad de avión
táctico. Sus características fueron aprovechadas
al máximo desde la iniciación de su operación,
programándolo para transportar
aviones Mirage desarmados y
repuestos en repetidos vuelos
desde Bordeaux (Francia),
donde estaba la
Fábrica “Marcel Dassault”, hasta Palanquero y
posteriormente se extendieron a Israel, con el
mismo propósito, al adquirir los aviones Kfir ,
asi como transportando periódicamente la carga
técnica adquirida y almacenada en la Agencia de
Compras ACOFA, ubicada en Fort Lauderdale
(Florida) . Su actuación fue definitiva en la
programación de vuelos de ayuda humanitaria en
los terremotos de Popayán en 1983 y Armenia
en 1999, así como la avalancha de Armero en
1985 transportando gran cantidad de carga para
auxiliar las víctimas. En el campo internacional
participamos con el mismo propósito al ocurrir
terremotos en Perú 1970, Honduras 1975
Guatemala 1976, Ecuador 1979, Méjico 1985, El
Salvador 1986, Haití 2010 y algunos otros paises.
Ante estos resultados, la Fuerza Aerea decidió
adquirir unidades modelo “H” con el propósito
de aumentar su autonomía y potencia.
Dadas las características del avión, surgió una
modalidad de operación muy singular que
consistía en efectuar vuelos a contrato a través
del Fondo Rotatorio FAC. transportando carga,
nunca pasajeros Esta entidad nombró como su
agente al Sr. Cor. Gustavo De Bedout, destacado
oficial de la Institución egresado del Curso
No. 12, ya en condición de retiro. El con su
gran experiencia en el transporte aéreo y sus
amplias conexiones en el campo de la hípica,
consigue inicialmente varios vuelos a Chile a
fin de movilizar caballos a Bogotá con destino
al antiguo Hipódromo de Techo. Pero además
su eficiencia e interés en el cumplimiento de
la misión encomendada, nos llevan a trasladar
ganado vacuno hacia Argentina. Consistía en
llevar novillas Cebú, escogidas en el Magdalena
Medio por expertos de ese pais, para renovar la
genética del ganado argentino.La ruta se cumplía
entre Palanquero y Resistencia (Argentina).
Tambien trajimos búfalos de Brasil a Puerto
Inírida. Para el transporte de todo ese ganado,
se acondicionó el compartimento de carga con
adecuados corrales, livianos (aluminio) pero muy
C-130 operando en portaviones
seguros. Recuerdo un vuelo que efectuamos
en Junio de 1974 a Bélgica con el propósito de
transporter unos vidrios especiales con destino al
“edificio inteligente” de la Alcaldía de Medellín.
En esa oportunidad cubrimos por 1a. vez la ruta
desde Europa saliendo de Bruselas con escalas
en Reykjavik (Islandia), Gander (Canadá),
Kindley AFB. en Bermudas, San Juan (Puerto
Rico) y Medellín. Volamos un total de 22:30
Hrs. y nuevamente cruzamos el triángulo de
las Bermudas. De igual manera se transportaron
plantas eléctricas de Miami a Pasto, equipos
pesados de perforación petrolera de Houston a
Arauca con destino a las instalaciones de OXY
en Caño Limón y tambien muchos movimientos
9
de carga pesada dentro del pais a lugares como
Leticia, Arauca, Puerto Carreño, Villavicencio,
Pasto, Puerto Inirida, etc. En esta modalidad,
orquestada en buena hora por el Sr. Cor. De
Bedout, por espacio de 10 años, la Institución
recibió amplios beneficios. De una parte percibía
un ingreso considerable con destino a Fondos
Internos y lo más importante, a mi juicio, el
entrenamiento y experiencia de sus tripulaciones
en vuelos transcontinentales. Esto nos permitió
a los navegantes cubrir cualquier ruta alrededor
del mundo en forma eficiente y segura. Los
sistemas que utilizamos eran : la Navegación
Astronómica con sextante periscópico, en mi
concepto el más confiable y seguro de todos.
El LORAN (LOng RAnge Navigation) de
gran utilidad volando sobre el mar, puesto que
sus estaciones transmisoras en frecuencia HF
estaban en las costas.
El receptor, a bordo tenía una lectura en microsegundos que se trasladaba a la carta trazando
una LOP (Línea de Posición) y el cruce de 2
daba el punto. Iniciamos con el más rudimentario que requería la interpretación de “picos”,
mostrados en la pantalla como un electrocardiograma y posteriormente llegó el equipo digital
cuya lectura era directa .Tambien utilizabamos
los “Patrones de Presión” a fin de determinar
la deriva, empleando el
Radioaltímetro. Además el CONSOL
y ya entrando
en la era de la
10
tecnología moderna el Omega, Inercial y GPS.
Lo recomendable era planear el vuelo de tal
manera que la travesía sobre el oceano fuera de
noche tanto ida como regreso para aprovechar
al máximo la astronómica. De San Juan a las
Azores o viceversa eran aproximadamente 9 hrs.
de vuelo, dependiendo del viento y al regreso,
generalmente decolabamos con 135.000 libras.
Como anecdota recuerdo la ocasión en que cubriamos esta ruta y al aterrizar en San Juan cada
tripulante le dió al ingeniero de vuelo unos dolares para que comprara en el aeropuerto pollo,
papa frita y gaseosas. El regresó con varios tarros
que mostraban en llamativa etiqueta un jugoso
pollo. A la mitad del trayecto, cuando el hambre
asediaba, pedimos que se calentaran los pollos
en el horno y para sorpresa nuestra, el contenido
era margarina para freirlos. Nadie acertó a leer
las instrucciones que estaban en inglés, por supuesto.
La tripulación en los vuelos transoceánicos
era doble (generalmente 10 hombres) debido
a su duración, con un promedio de 17 hrs.
Se pernoctaba en el destino y al día siguiente
regreso. Siempre lo calificamos como una
“verdadera prueba de resistencia física”, porque
la tripulación que supuestamente “descansaba”
no podia dormir bien y seguía pendiente del
vuelo. Nuestros Hercules han cumplido un papel
decisorio en las operaciones propias de la Fuerza
como integrante del Instrumento Militar o en
apoyo a las Fuerzas de superficie, con resultados
FAC 1002 accidentado en la pista de la Hacienda
Santa Bárbara. Agosto 25 de 1969
Panorámica de la pista en la Hacienda Santa Bárbara ( llanos del Yari) donde se ve el avión
FAC 1002 accidentado y destruido en 1969.
exitosos en la lucha contra el narco-tráfico. Por
eso actualmente tenemos 7 unidades : 4 C-130B,
el 1001(desde 1968), el 1008, el 1010 y el 1014
y 3 C-130H , el 1004, el 1005 y el 1015 que
continuan prestando sus invaluables servicios al
pais y nuestro deseo ferviente es que aumente y
se modernice la flota.
- ACCIDENTES Según los archivos de la Inspección General de
COFAC en estos 42 años continuos de operación
han ocurrido 3 accidentes del equipo C-130 que
se describen a continuación :
1. FAC 1002. El 25 de Agosto de 1969 durante
un aterrizaje en la pista de la Hacienda “Santa
Barbara”, cuyo propietario era Argemiro
Sierra (QEPD), gran amigo de la Fuerza
Aerea, la aeronave impacta el terreno con el
plano derecho, desprendiéndose, derrapando
e incendiándose. Hubo destrucción total pero
los 7 tripulantes y 3 pasajeros resultaron ilesos.
Brook” que rescató a los 8 sobrevivientes (7
tripulantes y 1 TE. del EJC. , pasajero). Este
punto está a 185 MN. de la Costa este de EE.
UU., a la altura de Norfolk ( Virginia) o sea a
40 minutos de vuelo. Los otros 5 ocupantes
fueron declarados “desaparecidos”. Ellos son
: COR. Abraham Jaramillo, TC. Armando
Alba, MY. Fernando Rodríguez y TJ.Jesús
Rodríguez como tripulantes y el periodista
Ovidio Peter Charria, quien habia viajado
desde la iniciación del vuelo en Bogotá,
autorizado para cubrir las incidencias en este
tipo de misiones. Aunque el avión se llenó
de agua rápidamente, porque parece que la
compuerta de rampa no cerró bien al arrojar
la carga, como tenía los tanques vacios,
cumplieron la función de flotadores y duró
48 horas en la superficie del mar, lo cual se
constituyó en record desconocido por sus
fabricantes o sea la Lockheed. El resultado
fue pérdida total de la aeronave y la carga y 5
ocupantes fallecidos.
2. FAC 1003. El 16 de Octubre de 1982 decoló 3. FAC 1007. El 3 de Julio de 1990 cumplia la ruta
de Tel Aviv (Israel) transportando repuestos
aeronáuticos para Kfir con un peso de 10.605
Kg. Aterrizó en Lajes (Azores) y continuo
a Bermudas utilizando como único equipo
de navegación un OMEGA, que falló y se
desviaron 450 millas nauticas del destino.
El avión voló sin conocer su posición hasta
agotar el combustible, arrojando la carga al
oceano para realizar amarizaje en coordenadas
Lat. N. 37 17.9 y Long. W. 71 50.3, cerca de
un buque de bandera Liberiana, el “Corner
EDR-LCD-MDE-BGA-NVA-BGA-EDR.
Durante el vuelo fue modificado el itinerario
hacia la ciudad de Ocaña. El piloto solicitó
continuar con el plan de vuelo original, debido
a restricción en esa pista, pero se confirma la
orden y al aterrizar se salió de la pista por la
cabecera 19. Posteriormente CAMAN , con
un gran esfuerzo, logró trasladar el tabaco y
los planos a sus instalaciones en “cama baja”
11
para proceder a su reconstrucción. En este
caso todos los ocupantes resultaron ilesos.
GENERALIDADES
RELATIVAS AL EQUIPO
El C-130 fue construido por el año 1950 en la
Fábrica Lockheed ubicada en Marietta, Georgia
(USA) como resultado de un requerimiento de la
USAF buscando un avión de transporte táctico
pesado propulsado por 4 motores turbohélice,
ala alta, rampa de carga trasera integral, bodega
totalmente presurizada, adaptable rápidamente
a pasajeros, carga, camillas, transporte de tropas
o paracaidistas y capaz de utlizar pistas no
preparadas. Asi se concibió inicialmente, pero
la versatilidad de su estructura ha permitido
adicionar una gran variedad de funciones.
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Por eso lo vemos cumpliendo misiones de
Apoyo Aereo Cercano y asalto (AC-130)
probado en Viet Nam con cañones de 40 y 105
mm. convertido en una plataforma de fuego
devastadora. Tambien en búsqueda y rescate,
reconocimiento meteorológico (entrando al ojo
del huracan), reabastecimiento en el aire (KC130), patrullaje maritimo, extinción de incendios,
etc. Su 1er. vuelo se cumplió en Agosto de 1954
como YC-130 y fue dado al servicio oficialmente
en Diciembre de 1956. Es el principal avión de
transporte en las FF. MM. de más de 50 paises
del mundo con sus cerca de 40 versiones y
diferentes modelos. Tiene el record de ser el avión
más grande y pesado que haya aterrizado en un
Portaaviones. En Diciembre 2006 se convirtió
en la 5a. aeronave despues del Canberra, B-52
, Tupolev TU-95 y KC-135 en alcanzar los
50 años de uso continuo. No ha podido ser
reemplazado y por eso sigue en producción
con el modelo “J”. En Europa, con base en los
resultados obtenidos en el C-130, han decidido
fabricar un avión táctico con mayor rendimiento
y asi se constituyó el Consorcio Aeronáutico
“Airbus Military” a fin de cubrir las necesidades
de 8 Fuerzas Aereas Europeas: Belgica, Francia,
Alemania, Italia, España , Portugal, Turquia y el
Reino Unido cuyos requerimientos suman 300
unidades. Ya fabricaron el A400M con 45 Mts.
de longitud, 42.4 Mts. de envergadura, capacidad
de carga 37 toneladas con pallets, 4 motores TP400 con hélices de 8 palas en material compuesto,
optimizadas para grandes velocidades, paso
reversible, techo 37.000 pies, distancia de
despegue y aterrizaje 1.067 mts., velocidad .7
Mach, autonomía entre 3.300 y 6.400 Kms., 116
paracaidistas. Realizó con éxito su 1er. vuelo en
Diciembre 2009 y esperan iniciar entregas entre
2011 y 2012. Inversión inicial 20.000 millones de
Euros.
- EPÍLOGO Despues de 42 años continuos de servicios
invaluables, podemos decir sin lugar a dudas que
el C-130 merece un homenaje porque las 150.000
Hrs. que ha volado en este período, representan
seguridad y desarrollo para Colombia y una gran
capacidad de transporte en cumplimiento de la
importante misión a cargo de la Fuerza Aerea
Colombiana . Tambien honremos la memoria
del COR. Baquero quien logró su adquisición,
en buena hora. Podemos decir con propiedad
que reemplazó con gran eficiencia al legendario
DC-3 o C-47, su hermano mayor por fecha de
nacimiento, 1935. Es insustituible y por eso
continua en producción. Y lo es por su empleo
en tiempo de paz y de guerra. Nosotros en
Colombia, tenemos en este equipo además de
lo que ya conocemos, una potencial plataforma
de fuego impresionante, para operaciones de
combate.
KC 90
ASORFAC
La Fuerza Aérea Colombiana presentó a los
medios nacionales e internacionales el nuevo
avión Boeing KC-90 en la rampa del Comando
de Trasporte Militar (CATAM).
El señor General Flavio Enrique Ulloa Echeverri,
Jefe de Operaciones Aéreas, presentó el Boeing
767, denominado por Israel Aerospace Industries
como KC-767 200 ER MMTT (Multi Mission
Tanker Transport), como una aeronave con
tecnología de punta con capacidad de transportar
210 pasajeros y hasta 50 toneladas de carga. La
aeronave entrará a fortalecer la capacidad de
transporte, especialmente para ayuda humanitaria
a nivel nacional e internacional, así como el
transporte de tropa. Según el comandante de
la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), general
Julio González, esta aeronave que le costó al
Gobierno 50 millones de dólares, es una de las
más grandes que tendrán las Fuerzas Militares y
está equipada con dos pods de reabastecimiento
de combustible.
La nueva adquisición de la Fuerza Aérea tiene
la capacidad de realizar vuelos sin escalas desde
Colombia hasta la Patagonia o hasta Canadá.
Presidente Santos en nuevo avión tanquero de la FAC
La gran autonomía del avión le permite llegar sin
ningún problema y desde Bogotá, a un sinfín de
destinos internacionales de manera directa.
La FAC se convierte así en usuaria de la aeronave
de reabastecimiento en el aire más moderna de
la región.
Con este nuevo avión llamado “Júpiter”, que
se une a las otras aeronaves de transporte
táctico pesado de la FAC que llevan nombres
de los dioses de la mitología griega “Zeus”
(Boeing KC-137, FAC1201) y Apolo (Boeing
727, FAC1203), la FAC va renovando su flota
y amplía su potencial de transporte. El primer
avión cisterna con el que contó la FAC, el Boeing
KC-137, seguirá operando junto con el KC-767,
multiplicando la capacidad de carga y mejorando
de la misma forma la eficacia en combate de las
13
aeronaves de la FAC que tienen la posibilidad de
reabastecerse en el aire.
400
años
años de la Patrona
de la Fuerza Aérea
ASORFAC
“En el pueblo de indios de Topo, términos de la
ciudad de Muzo, estaba en su iglesia parroquial un
cuadro como de media van de alto, de buen pincel,
del descendimiento de la cruz de Cristo en los brazos
de su Santísima Madre, que empezó a manifestar
milagros con repentinos resplandores, que estando a
la puerta de su templo vieron García de Varela y
otros viandantes, conque se conmovió la devoción y se
aumentaron, y sabido por el Deán y Cabildo dispuso
la comprobación y la traída de la imagen nombrada
Nuestra Señora del Topo.
Trájose a la ciudad de Santafé estando su Arzobispo
en sede vacante el año de 1610 y fue recibida con gran
procesión y se colocó en una capilla de la Catedral,
donde se ha continuado su veneración, y le canta el
Cabildo Eclesiástico los sábados por la mañana
misa solemne de las ocho a las nueve, y a la tarde, la
salve; de algún tiempo a esta parte se ha establecido
una grande y maravillosa hermandad de gente muy
rica y principal que le hace su fiesta al año, y otra
al Cabildo Secular con nombre de Patrocinio de las
armas del Rey por su disposición y reales cédulas el
segundo domingo de noviembre. En los principios de
la mudanza, hasta su muerte, la sirvió como sacristán
el dicho García Varela, que fue hijo del Capitán
Juan Andrés de Varela, que fundó la ciudad de
Barinas, como queda dicho, y está enterrado en la
misma capilla, como también doña María de Borja,
hija del Presidente don Juan de Borja, y el Arcediano
don José Alava de Villarreal, que le dejó la renta de
trescientos patacones, y el Contador Andrés Pérez de
Pisa. En las necesidades de agua y otras se saca en
procesión y de ordinario las remedia con eminentes
milagros”.
14
Carta de Teresita Posada de Rueda
Presidenta de la Cofradía de
Nuestra Señora del Topo
Es una iglesia colonial que se construyó en el
Siglo XVII. Consagrado a Nuestra Señora de los
Dolores del Topo inciado en 1683, actualmente
ostenta denominación de Santuario y se venera la
Virgen del Milagro al cuidado de la Comunidad
de la Inmaculada Concepción, monjas de
clausura instaladas en ese lugar en 1880. Quines
llevaron la milagrosa imagen en óleo sobre lienzo
de autor anónimo del siglo XVI, renovda a
mediados del Siglo XVII, en el convento original
de las concepcionistas que fuera fundado en la
ciudad en 1599.
En cuanto a la Arquitectura a la Arquitectura , la
Iglesia es de tipo conventual de forma rectangular
de una sola nave en de testero plano
El cuadro de la Virgen de los Dolores de El
Topo, corresponde a la veneración que se hizo
a esta imagen en El Topo, cerca a Muzo, es la
patrona de los canónigos de Bogotá. En el
Templo de El Topo se venera a la Virgen del
Milagro, que se apareció milagrosamente en el
antiguo Convento de las Concepcionistas el 24
de agosto de 1628. La Virgen del Milagro es la
patrona de la Arquidiócesis de Tunja.
Este Templo tiene una sola nave rectangular,
de testero plano. El techo está cubierto con
numerosos adornos de flores y hojas de madera
dorada. Es de gran significación el retablo mayor
del Topo, ejemplo del arte barroco del Siglo
XVIII. Destacamos la restauración
que hizo en la segunda mitad
del Siglo XX, el reverendo padre
Ernesto Reyes Sarmiento. Pero
nuestro corazón vuela por encima
de tantos objetos de valor –como los
cálices de Limoges, las vinajeras de
plata repujada, las custodias de oro
macizo, los copones incrustados
de granadas, las urnas de plata, los
báculos de lapislázuli y esmalte– y
se inclina reverente ante la capilla
de la Patrona, donde se venera a la Santísima
Virgen del Topo. Ubicada al fondo de la catedral,
esta imagen data de tiempos inmemoriales,
atribuyéndose su origen a la misma Bizancio.
Al llegar a tierras americanas recibió el culto
de los indios en la aldea de Topo, en la región
de Muzo, al norte de Bogotá, donde el año
1616 el conquistador García Varela la vio
emitiendo grandes resplandores.
A raíz del hecho, el Capítulo de
la Catedral –que gobernaba en
ausencia del arzobispo– la hizo
traer en solemne procesión, y
desde entonces la capital la tomó
como patrona. No cabe duda que
gracias a la materna intercesión de
semejante protectora, hoy posee
Colombia un tesoro más grande 15
que cualquier maravilla terrenal:
la fe cristiana.
tHE
fLYING TIGERS
in China WWII
ASORFAC
Los Tigres Volantes fueron una unidad de
mercenarios estadounidenses que bajo el mando
de Claire Lee Chennault combatieron para la
China nacionalista de Chiang Kai Chek contra
los invasores japoneses, tras el estallido en 1937
de la guerra entre China y Japón. De una unidad
de mercenarios legendarios pasaron en 1942 a
formar parte de la flota aérea norteamericana
influyendo decisivamente en la Segunda Guerra
Mundial. Los Tigres fueron una de las mejores
unidades de pilotos de la guerra, volando con
aviones desfasados y sin apenas repuestos,
derrotaron a modernas flotas de aviones
japonesas que les superaban en proporciones de
20 a 1 y ayudaron a impedir la caída de China.
Nunca antes tan pocos hicieron tanto.
16
Claire Lee Chennault fue el padre y jefe de los
tigres volantes, el hombre que organizó una
victoriosa flota aérea de la nada y alcanzó fama
imperecedera. Chennault nació en Texas en
1890, era descendiente de hugonotes franceses
y estaba lejanamente emparentado con grandes
figuras como Sam Houston y Robert E. Lee.
Chennault creció en Louisiana y como buen
sureño odiaba casi tanto a los yanquees del
norte como a los enemigos externos de EEUU.
De joven Chennault fue profesor de colegio,
cazador y pescador, hasta que en 1917 ingresó
en el “Cuerpo Aéreo del Ejército” donde hizo
una carrera de instructor de vuelo, sin destacar
demasiado. Chennault era un especialista en la
aviación de caza y un inconformista que estaba
en contra de la doctrina enseñada por el Cuerpo
Aéreo.
Para él los combates individuales entre cazas al
estilo de caballeros medievales eran ridículos,
Chennault pensaba en que los cazas debían de
actuar en grupo, como un equipo, atacando
juntos y desapareciendo. Así pues Chennault y
sus intentos por modernizar la aviación de caza
pasaron al olvido en beneficio de los instructores
de bombardeo. En 1937 Chennault estaba en un
hospital de Arkansas totalmente
protestaron ante el gobierno
acabado en lo físico y lo moral
de EEUU. El Departamento
a sus 47 años. Una bronquitis
de Estado le pidió que cesara
crónica que le había generado
en sus actividades y regresara
sordera parcial y problemas
a EEUU o le considerarían un
cardiacos le habían obligado
desertor. Pero Chennault con la
a abandonar el servicio activo
ayuda del cónsul estadounidense
y a esto se unía una profunda
se convirtió en un pacífico
depresión por su fracaso
“agricultor” que explotaba
en promover las tácticas de
tierras en China. Así pues
aviación de caza. Pero el destino
Chennault se dedicó a parar lo
Claire Lee Chennault
le daría una nueva oportunidad,
imparable, a enfrentarse a la
los chinos habían oído hablar
eficaz y muy numerosa fuerza
de él, estaban formando una aviación de aérea japonesa, capaz de bombardear diariamente
guerra y le invitaron a visitarlos. Tras llegar a la capital; Chungking, con más de 100 aviones.
Chungking, capital de la China nacionalista de En 1940, el antiguo capitán jubilado Chennault
Chiang Kai Chek, Chennault se entrevistara con convertido en “agricultor” y general del ejercito
la adorable Mei Ling, la encantadora esposa de chino, viaja a EEUU en busca de ayuda para su
Chiang. Cautivado por la señora de Chiang y causa. Una vez en EEUU se dedica junto al gran
por el suculento contrato que le ofrecían de mil diplomático chino T.V.Soong a dar conferencias
dólares al mes, con gastos aparte, Chennault se y buscar apoyos entre la clase empresarial.
comprometió a organizar la fuerza aérea china. Estos apoyos le permitirán a Chennault reclutar
Pocas semanas después de su llegada estallará pilotos del ejército estadounidense. En 1941,
la guerra contra Japón. La fuerza aérea china tras 8 meses, regresa a China. Su misión ha sido
constaba de 500 aviones sobre el papel, pero un éxito completo. Chennault regresa a China
Chennault encontró únicamente 91 estaban en con 112 pilotos del ejército y la marina y con
condiciones de volar. Antes de su llegada, los 100 aviones Curtiss P-40 que unidos formarán
chinos habían sido instruidos por una misión el “Grupo de Voluntarios Americano” (AVG en
militar italiana, pero Chennault viendo que los inglés), que será conocido por “Tigres Volantes”.
instructores italianos de Mussolini eran unos
auténticos inútiles, se libró de ellos acusándoles El P-40 era un avión lento y muy blindado, lo
de sabotaje. Chennault en poco tiempo organizó cual le hacia muy torpe a la hora de maniobrar,
una fuerza aérea decente, consiguió que se muy lento al ascender y muy rápido en el picado.
compraran cazas norteamericanos, enseñó Chennault ideó nuevas tácticas para que sus
nuevas tácticas, y creó una red de alerta por hombres se enfrentaran a los cazas japoneses,
radio y teléfono para saber la llegada de los extremadamente maniobrables pero mal
bombarderos japoneses. Con su simpatía natural blindados. Además Chennault prohibió a sus
y sus buenas relaciones con la familia Chiang, en hombres realizar duelos de “uno contra uno”
especial con la esposa del generalísimo chino, contra los pilotos japoneses, ya que llevarían
Chennault se convertirá en poco tiempo en el las de perder siempre. Así pues la táctica de
jefe de hecho de la Fuerza Aérea China.
Chennault era unirse en parejas, atacar el mismo
blanco, separase en distintas direcciones para 17
Los esfuerzos de Chennault no pasaron hacer dudar a sus posibles perseguidores y vuelta
desapercibidos a los japoneses quienes a empezar.
Los pilotos de Chennault eran también bastante
peculiares, todos tenían diversas tapaderas para
disimular su verdadero oficio de pilotos, pero la
mayoría eran “vendedores de jabón”. Casi todos
cobraban entre 600 y 750 dólares mensuales más
un prima de 500 por cada avión derribado, pero
casi todos estaban allí por el afán de aventura y
para combatir, para sentir la adrenalina en sus
venas. Una peculiaridad de la unidad es que
no existía disciplina alguna, cada uno vestía
como quería, normalmente llevaban botas de
vaquero, sombreros de todo tipo....Los Tigres
siempre eran famosos por las tremendas juergas
nocturnas y locuras que montaban. Un día y tras
una tremenda borrachera convencieron a un
piloto de un avión de carga C-47 para hacer un
“raid” nocturno sobre Hanoi, ciudad ocupada
por los japoneses. Con todo tipo de antiguas
bombas y granadas y con varias cajas de bebida se
fueron a bombardear Hanoi, tirando las bombas
“a patadas” (literalmente) desde el C-47. Otra
costumbre que tenían era jugar al poker con su
jefe, Chennault, que casi siempre les ganaba.
El 25 de febrero de 1942 los japoneses lanzan
160 aviones para bombardear Rangún, para
impedirlo despegarán 9 Tigres Volantes, los
cuales derribaron 24 aviones japoneses y solo
perdieron 3 aparatos. Al día siguiente los
japoneses lanzaron 200 aviones, los 6 tigres
restantes despegaron de nuevo y derribaron 18
aviones japoneses sin perder ni uno propio. Tras
este éxito los pilotos decorarían sus aviones con
varias banderitas japonesas en miniatura, una por
cada avión derribado. A partir de entonces los
británicos no volverían a mirarles con el desdén
que mostraron al llegar los Tigres a Rangún.
Además los tigres ametrallaron y bombardearon
con bombas caseras los accesos del río Salween,
logrando detener ellos solos el avance japonés
hacia China desde la frontera birmana.
18
Pero los éxitos de los Tigres Volantes serán
mal vistos por los militares norteamericanos
destinados al frente CBI (China, Birmania,
India). Una vez que EEUU entró en la guerra
se destinaron varios militares para preparar
desde China futuros ataques contra Japón y para
entrenar ejércitos chinos que les sirvieran de
“carne de cañón” en la liberación de Birmania.
Chennault, siempre crítico, se opuso a Joe
“Vinagre” Stilwell, general de infantería y jefe del
CBI, que quería usar los ejércitos chinos como si
fuesen propios y que despreciaba a Chiang Kai
Chek, al cual insultaba en todo momento. Stilwell
no tenía tacto para tratar con orientales y odiaba a
Chennault, así que trató por todos los medios de
someterle, tras varias presiones ante Washington,
Chennault y sus Tigres serán obligados a formar
parte del ejército regular, a cambio de que China
reciba mas ayudas económicas para su esfuerzo
bélico. El 4 de julio de 1942 los Tigres Volantes
se convertirán en el “Destacamento Especial
Aéreo de China”, bajo el mando de Chennault,
ascendido a general de brigada. Pero la libertad
absoluta de Chennault para montar su propio
espectáculo se acabará al depender su grupo de
la 10ª Fuerza Aérea, con base en la India y al
mando de un viejo enemigo de Chennault, Bisell,
máximo defensor de la doctrina del bombardeo
estratégico.
Los Tigres Volantes habían derribado en 7
meses 299 aviones enemigos confirmados y
135 más que no estaban confirmados pero que
eran probables. Habían sufrido solo 4 muertos
en combate aéreo, muriendo muchos más
por accidentes o fuego terrestre. Un éxito sin
precedentes si se tiene en cuenta que los Tigres
se enfrentaban a proporciones de 6 a 1 en sus
combates, además de enfrentarse a buenos pilotos
montados en aviones más modernos. Los Tigres
además apenas tenían suministros ni recambios
y los mecánicos debían improvisar para reparar
los aviones dañados. Día y noche los ayudantes
chinos buscaban restos de aviones derribados de
los dos bandos para conseguir piezas en buen
estado que sirvieran de recambios.
Los Tigres Volantes habían hecho historia,
nunca tan pocos habían hecho tanto, no solo
defendiendo China sino salvando a las tropas
británicas de Birmania. Al final de la contienda
habían derribado 1200 aviones japoneses
confirmados y 700 más probables, perdiendo
a su vez 573 aviones, muchos de ellos en
accidentes y por fuego terrestre. Los Tigres
habían demostrado una gran profesionalidad y
disciplina en combate y habían creado nuevas
tácticas de combate. Habían demostrado que
unos mercenarios juerguistas eran capaces de
humillar al ejército más disciplinado del momento
usando la improvisación y la mente frente a
las doctrinas fijas y la falta de imaginación. El
cerebro y la imaginación derrotaban al número y
a las reglas estáticas.
Capitán TS. Smith, as de los Flying Tigers.
Los Aviadores Voluntarios Veteranos Dick Rossi, Peter Wright y Robert
Layher al lado del busto del Genetal Claire Lee Chennaultdurante un
homenaje en el Flying Tiger’s Museum en Zhi Jiang.
19
La
Ingeniería
Aeronáutica en Colombia
My. Hernando Sáenz
Socio ASORFAC
El Mayor Hernando Sáenz pertenece al curso de
Pilotaje No 36. Es Administrador de Empresas e
Ingeniero Industrial de la Universidad de América.
Recuerda con mucho afecto y agradecimiento la
visión que tuvo el Comandante de la Escuela
de entonces Sr. Coronel José Ramón Calderón
después Comandante de la institución, quien
dispuso algo absolutamente novedoso para
esos tiempos pero aplicado en la Academia del
Aire: Los Cadetes harían dos años de Ingeniería
antes de volar, y para ello fue encargado como
Director de Estudios el destacado Ingeniero
Eduardo Aldana. Ahí se sembró la semilla de
una sólida preparación de los futuros Oficiales.
Superada la experiencia de atender las
obligaciones académicas, militares y de vuelo
fue destinado a la Base Aérea de Palanquero;
posteriormente a la CIAC (Corporación de la
20
En el retiro. Vuelo de Aerofotogrametría con el Capitan de Airbus Alba.
Con esta aeronave, un TU-206 realizó un gran trabajo para el
Censo Nacional Cafetero.
Comando Aéreo de Apoyo Táctico.Mayor Caviedes,
Capitanes Ayala, Sáenz y Navarro.
Industria Aeronáutica Colombiana) aún muy
joven, fué su Subgerente. Puso en aplicación lo
planteado en su trabajo de grado universitario,
hoy en plena vigencia, sobre el tema de la
¨Utilización de los Talleres de Madrid a Través de
la CIAC¨. La Tesis fue destacada en ceremonia
asistida por los altos mandos de la FAC. Para
esa época a Colombia le correspondió cumplir
la cuota de aviones ensamblados con destino al
Grupo Andino y con AICSA (Aeroindustrial
Colombiana S.A.) subsidiaria de CIAC, la FAC
en excepcional programa, ensambló con la otra
firma constructora, la Cessna, algo así como
1.000 aviones entre monomotores y bimotores
medianos. Nos refiere el My. Sáenz con
entusiasmo que casi un ensamble semanal, era la
meta por cumplir
Se desempeñó como Comandante
de
Mantenimiento en el Comando Aéreo de
Madrid. Tuvo a su cargo las reparaciones de los
aviones de la Fuerza.
La construcción de los nuevos talleres de
producción de componentes aeronáuticos
comenzando por el de Electrónica, Fundición,
Láminas, Helicópteros y varios más, y el
gran hangar destinado en principio para
el mantenimiento del Hercules C-130. La
interpretación de los planos y gráficos del
Mirage-5 para construcción de componentes en
Colombia. Por concurso viajó al exterior para
adelantar estudios especializados, donde visitó
las Universidades que ofrecían el Programa
de Ingeniería Aeronáutica, a fin de concretar
algún día esa ilusión en Colombia, que con terca
obsesión dio a conocer a sus jefes y amigos.
Trabajó en Mantenimiento y Operaciones de
Helicópteros por varios años en el Comando
Aéreo de Apoyo Táctico de Melgar donde se
aferró con más ahinco a la idea de la necesaria
aviación para los pueblos y veredas lejanas de
nuestro amplio territorio.
Fue destinado al Comando de Instrucción de la
Academia Militar Aeronáutica de Cali. Comenta
con especial cariño que sus estudiantes de la
época y a quienes recibió de ¨recluticas¨, hoy
ocupan cargos de primer órden nacional. como
losgenerales. Medrano, Ulloa, Ramirez quienes
son son algunos de ellos. Posteriormente en el
Comando de la FAC su última labor acompañando
al Sr. Coronel Mario Pineda Gallo fue la creación
de DIABA (Dirección de Abastecimientos),
anterior dependencia de DIMAN (Dirección de
Mantenimiento).
En el retiro creó a Rutas Aéreas de Occidente y
Aerocartografía. Se vinculó a la fumigación aérea
La participación de las universidades en los diseños aeronáuticos es
promovida, definitiva y permanente en todos los países constructores del
mundo. Embraer es buen ejemplo. En el Typhon participan 500 universidades y escuelas técnicas de toda Europa
Academia Militar Aeronáutica de Cali.
Vuelo en planeador. En esa época, Capitán Sáenz
alquilando aeronaves a las diferentes compañías,
para los cultivos de algodón, sorgo y banano
en las temporadas del interior y costa. Estas
actividades le permitieron recorrer en detalle
el territorio nacional prestando el servicio aéreo
para Aerofotogrametría en el Censo Nacional
Cafetero y levantamientos mayores en los macro
proyectos de Ingeniería Civil.
Ha sido representante de Colombia como
ponente en varios Congresos en Brasil,
Venezuela y E.U.
Fue nombrado Asesor del Ministerio del
Interior para el tema aéreo y posteriormente
ha laborado como Director del Programa de
Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Los
Libertadores desde su creación hace 11 años.
Actualmente inocia la construcción de una una
aeronave ya estudiada aerodinámicamente con el
manejo algorítmico de sus condiciones de vuelo
conjuntamente con el Ingeniero Aeroespacial
Andreas Gravenhorst e Ingenieros Aeronáuticos
Oscar Varela y Marco Aldana de la Universidad
Los Libertadores.
Se propone utilizar tecnología moderna en
esta investigación para lograr rendimientos
operacionales serios y útiles para el país. Ha sido
reelegido por más de 20 años como Comandante
de la Unidad Simbólica Antonio Ricaurte
entidad que convoca a los Oficiales de todos los
21
Brasil. Instituto Tecnológico Aeronáutico, Universidad de Sao Pablo y
Embraer. En visita con un grupo de estudiantes de
Ingeniería Aeronáutica.
grados, que se encuentran en situación de retiro
de la institución. Miembro Fundador, Secretario
y Presidente de la Academia Colombiana de
Historia Aérea hasta sept 2.010.
Algunos interrogantes fueron respondidos así:
¿Cuál sería la necesidad prioritaria para
fabricar aeronaves en Colombia?
La industria aeronáutica es sinónimo de
desarrollo y progreso. Convoca todas las áreas
del conocimiento. Las universidades en el mundo
entero participan activamente en los diseños de
los prototipos que se requieren para el servicio de
todos, en transporte, vigilacia, rescate, servicios
médicos, evacuación, soberanía, control agrícola
y ganadero, exploración, construcción de vías,
operación anfibia, en nieve y arena, apoyo a las
regiones y muchos más. Tenemos esos escenarios
en Colombia y una inmensa extensión que nos
esperan.
¿Estamos en capacidad de crear cultura
aeronáutica en el país?
22
Urge a todo nivel. Somos grandes importadores
de tecnología extranjera pero con gentes de
grandes capacidades no aprovechadas.
Se
requiere una fusión de esfuerzos en la trilogía
Estado – Universidad – Empresa Privada, como
lo es en cualquier país donde el desarrollo
aeronáutico es consigna nacional. Todavía
tenemos decisiones importantes procedentes de
quienes no conocen el país. En la mayoría de los
Territorios Nacionales se compran los productos
primarios bajo el ala del avión. Eso hay que
vivirlo.
¿Cómo fue la creación del Programa en la
Universidad?
Hace 11 años, dos visionarios a quienes el país
debe mucho, Dr. Hernan Linares e Ingeniero
Guillermo Hoyos Presidente y Rector, me oyeron
la historia, vieron su importancia y autorizaron
los estudios que hoy día como producto final
de 5 promociones en balance de orgullo, han
culminado 300 profesionales. Algunos adelantan
importantes estudios de posgrado en el exterior.
La mayoría se encuentra ejerciendo en las
mejores empresas de aviación en cargos de la
mayor responsabilidad. 540 han hecho prácticas
empresariales. Brasil, Canadá, Inglaterra y E.U.
han sido sus metas. Sin duda serán el exitoso
argumento a la más trascendente industria
colombiana; hoy comienzan a demostrar sus
logros.
¿Cuál es el aporte tangible de la universidad
al desarrollo de un país?
La Ingeniería Aeronáutica es una exclusiva como
excepcional carrera de caracteres especiales.
Mundialmente las Universidades que la ofrecen,
se precian de tenerla porque su resultado, el
avión, cumple una función social de alta alcurnia
académica, envidiable y dificil de superar. En
Colombia solamente tres universidades ofrecen
la carrera: San Buenaventura, la Pontificia
Bolivariana y Los Libertadores. Sus profesionales
con visión futurista laboran en soluciones para
las necesidades reales del país.
La aplicación de nuevas tecnologías en las plantas motrices es un
mensaje y permanente mensaje para los estudiantes
de Ingeniería Aeronáutica.
¿Cuá les son las claves académicas dentro
del Plan de Estudios para formar industria?
Primero docentes con experiencia y con claros
conceptos formados en el tema. En segunda
instancia, según las conclusiones del Congreso
Académico Aeronáutico de la Academia
Aeronáutica de Cali con 5 invitados, eruditos en
educación aeronáutica universitaria internacional
(Canadá, Francia, España, E.U. Brasil), la
distribución del tiempo formativo entre lo
teórico y lo práctico debe ser del 50% y 50%.
¿Cuál es la recomendación que hace a sus
estudiantes?
Perfeccionar una segunda lengua, adelantar un
posgrado y leer revistas actualizadas de aviación.
La tecnología en este campo vá volando.
Sede Bolívar Fundación Universitaria Los Libertadores
Es obsesión del Mayor Sáenz comunicar a sus estudiantes sobre la
operación aérea anfibia, en nieve, desierto y lugares imposibles con
el uso de hipersustentadores y mejoras estructurales, a fin de crear
industria aeronáutica orientada hacia las necesidades de Colombia
23
LA
NASA
Y
LA
BIBLIA
ASORFAC
(Extracto de un artículo publicado en la
revista “La Biblia en las Américas” de las
Sociedades Bíblicas Unidas, Miami,
Florida, EE. UU.)
El programa espacial está encontrando respuestas
a sus dudas en la Biblia.
24
programa computarizado para saber la posición
del sol, la luna y los planetas en el espacio en
cualquier momento del futuro, para evitar que
éstos cuerpos espaciales estén en la trayectoria de
nuestras naves espaciales y satélites artificiales, y
colisionen contra ellos.
Mientras que ciertas novelas y algunos canales
de televisión por cable, por oscuras razones que
van más allá del sensacionalismo, están gastando
millones de dólares haciendo publicaciones
y reportajes donde desacreditan de manera
aparentemente científica y convincente a la
Biblia, la NASA ha encontrado que “El Libro
de Libros” no es tan solo un libro lleno de
inspiradoras alegorías judías...
Programaron la computadora para hacer el
cálculo hacia delante y atrás en el tiempo, pero en
un momento dado el programa se detuvo, dando
una alerta de un grave error en el cómputo del
tiempo.
Al revisar el programa, encontraron que la
alarma se refería a la falta de un día en el espacio
del tiempo que ya ha transcurrido en la tierra.
Estaban perplejos, pues no tenían ninguna
respuesta a ese problema.
Es un relato del Sr. Harold Hill, presidente de
“Maquinaria Curtis” de Baltimore, Maryland,
consultor de la NASA. La NASA desarrolló un
Un miembro del equipo mencionó que cuando
era niño, en la escuela Bíblica le enseñaron que
una vez el sol se detuvo, porque Josué le pidió
a DIOS poder continuar una difícil batalla y así
pudo ganarla. Le dijeron: “Muéstranos”.
Buscaron y hallaron Josué 10:12-13 “Y el sol se
detuvo y la luna se paró...El sol se paró en medio del
cielo, y no se apresuró a ponerse casi un día entero”
¡Allí estaba el día que faltaba! Verificaron el dato
en la computadora, introduciendo los sucesos
del libro bíblico de Josué. Coincidiendo con
la afirmación de la Biblia de que no fue un día
entero, el sistema calculó que la pausa del tiempo
era de 23 horas con 20 minutos. ¿Y los otros 40
minutos?
Conclusión
La religión es algo privado de cada quien, pero
si cree usted que DIOS no es un ser mitológico,
y usted es Cristiano católico o protestante,
eso implica que: Nuestro DIOS está vivo, que
visitó éste mundo como JESUCRISTO Nuestro
Salvador, que hoy manifiesta su presencia en Su
ESPÍRITU SANTO, y que está aún haciendo
maravillas en el Universo.
Unos aficionados que creyeron en el SEÑOR,
construyeron un Arca y la llenaron de miles de
animales, y no se hundió...
El mismo miembro del equipo recordó que en
alguna parte de la Biblia decía que el sol había
hecho su recorrido al revés...
En cambio, unos profesionales que creyeron
únicamente en la ciencia, hicieron el Titanic... lo
demás es historia.
Los científicos pensaron que eso ya era una
locura, pero fueron al Segundo Libro de
Reyes, Capítulo 20, donde se relata lo
siguiente: que el Rey Ezequías, fue visitado en
su lecho de muerte por el profeta Isaías, quien
le dijo que no se angustiara, porque aún no iba
a morir. Ezequías le pidió una señal de prueba.
Isaías le dijo:
Invita mos a nuestros
lectores a reflexion ar en
este extraordin ario tem a
“¿Quieres que la sombra del reloj de Acaz avance
diez grados o que retroceda diez grados?”
Ezequías contestó “Fácil es que la sombra decline
diez grados, pero no que la sombra retroceda diez
grados”. Entonces el profeta Isaías clamó al
SEÑOR y DIOS hizo retroceder la sombra los
diez grados que había recorrido en el reloj de
Acaz...
¡Diez grados del reloj de Acaz son exactamente
los 40 minutos que faltaban en el cálculo de la
computadora, y completan el día perdido del
Universo!
25
San Jerónimo, retablo antiguo (detalle).
Padre de la Iglesia primer traductor de la Biblia.
Retenciónavión
DE UN
MY. Julio Otálora Merchán
Socio ASORFAC
La prensa del 19 de agosto de 1976, registró a
grandes titulares la retención el día anterior de un
avión tipo Avro No. 1104 de la empresa estatal
Satena con 52 pasajeros a bordo por parte de un
avión militar venezolano, cuando cubría la ruta
entre Bogotá – Arauca – Cúcuta – Arauca –
Bogotá . El vuelo fue normal en la ruta de ida
hacia Cúcuta, informándole a la torre de Santo
Domingo el cruce sobre territorio venezolano
como se hacia usualmente, a lo cual no obtuve
respuesta, cosa que solía suceder con alguna
frecuencia. A mi regreso de Cúcuta cumpliendo
el itinerario hacia Arauca hice las respectivas
llamadas a la torre de Santo Domingo sin
obtener ninguna respuesta. El vuelo continuo
normalmente por la aerovía estipulada en el
manual de rutas aéreas colombianas sobre
territorio venezolano. El uso de esa aerovía fue
el resultado de un convenio entre Colombia
y Venezuela a cambio de que Colombia
permitiera el uso del espacio aéreo de Cúcuta
para poder aterrizar en San Antonio – Venezuela,
obligándonos a aterrizar en la base venezolana de
Santo Domingo. Repasando todas estas noticias
publicadas por El Tiempo y el Espectador he
considerado que por ser la primera vez que un
avión de pasajeros es obligado a aterrizar en una
base militar vecina, valdría la pena compartir esa
26
DE
S AT E N A
experiencia con los lectores de nuestra revista de
Asorfac. Es de anotar que este mismo vuelo lo
había realizado yo como piloto dos veces en la
semana anterior.
El 18 de agosto del año 1976, me encontraba
cumpliendo el vuelo No 203 entre Cúcuta y
Arauca, cuando sorpresivamente un avión militar
venezolano tipo OV - 10 que me hizo las señales
convencionales para aterrizar, circunstancia que
fue comunicada por HF al comando de la Fuerza
Aérea, sin que me dieran ningunas instrucciones,
así lo hice y una vez en tierra me hicieron saber
que había sido interceptado por encontrarme
volando sobre territorio de Venezuela. , a lo
cual respondí que existía el convenio entre los
dos países para usar era aerovía sobre territorio
venezolano como aerovía domestica colombiana,
cumpliendo el requisito de informarle a la torre
de la base militar de Santo Domingo cuando
los aviones se encontraban a 10 millas de
dicha estación.
Estuvimos alrededor de dos horas en la
base de Santo Domingo y durante este
lapso fuimos invitados a almorzar y
en realidad el trato que recibimos
fue cordial y respetuoso para la
tripulación y los pasajeros a bordo.
Durante mi corta permanencia en la base de
Santo Domingo, tuve la oportunidad de conocer
al TE. Pizarro, piloto del avión OV-10, quien
me informó que había interceptado el avión de
Satena en cumplimiento a órdenes superiores
relacionadas con la soberanía de los cielos
venezolanos. Normalmente cuando cumplíamos
el itinerario Arauca- Cúcuta- Arauca, volábamos
sobre territorio venezolano en cumplimiento a
los acuerdos firmados entre las dos aeronáuticas,
por lo tanto sí me causó sorpresa cuando el OV
-10 apareció delante de mi avión y me hizo las
señas para aterrizar. Me parece que esta situación
que yo califico como incidental sirvió para aclarar
definitivamente la ruta entre las dos poblaciones
colombianas. Entiendo que hoy en día la aerovía
entre Arauca y Cúcuta sigue sin modificaciones.
Revisando los titulares de El Tiempo y el
Espectador, me doy cuenta de las exageraciones
que llegaron al público y que un incidente sin
mayores consecuencias fue interpretado como
una casi declaración de guerra entre Colombia
y Venezuela. Aprovecho esta oportunidad
para destacar el comportamiento profesional
y solidario del CT. Jorge Lopera, copiloto del
avión y la asistencia serena y oportuna que el
Suboficial Técnico Álvaro Sierra y los auxiliares
Mercedes Álvarez y Gentil Ferreira, quienes
constantemente le brindaron apoyo a varios
nerviosos pasajeros.
La razón dispuesta por los militares venezolanos
en la base de Santo Domingo una vez que
estábamos dialogando en el almuerzo, me
manifestaron que la interceptación se debía a
que en el avión decía Fuerza Aérea Colombiana
y su piloto era militar, por lo tanto se consideraba
como una aeronave militar y no comercial, como
era Satena. Después de salir de la base de Santo
Domingo el vuelo continúo hacia Arauca y
luego a Bogotá, donde recibí instrucciones del
Ministerio de Defensa como se debía tratar
el incidente en los medios de comunicación
televisados en los cuales iba a intervenir, que
debía minimizar lo ocurrido.
* Reseña periodística del incidente *
27
Emergencia
de un
A380
QANTAS
ASORFAC
28
La tripulación del A380 de la empresa australiana
QANTAS, el cual sufrió una falla masiva del
motor 2 al salir de Singapur para Sidney, tuvieron
sus manos completamente llenas tratando de
llevar el super jumbo de regreso a Singapur.
Resulta que pedazos del motor 2 inutilizaron
un sistema hidráulico, dañaron el sistema de
transferencia de combustible, y le abrieron un
hueco a la viga principal delantera. La avalancha
de fallas no permitieron que la tripulación pudiera
descargar combustible suficiente para reducir
el peso del avión al máximo peso de aterrizaje,
y el combustible abordo causó un desbalance
considerable. Los flaps, slats y spoilers no
pudieron configurarse correctamente y el tren de
aterrizaje tuvo que ser extendido manualmente.
Una vez en tierra, el anti-skid de los frenos no
funcionó, y ya que la falla fue en el motor 2, solo
quedó disponible el reversible del motor 3. Los
motores exteriores del A380 no tienen reversos
ya que estos por lo general quedan por fuera del
borde de las pistas, lo que ocasionaría daños por
FOD. El pesado avión necesitó virtualmente
todos los 13,123 pies de pista disponible en el
aeropuerto internacional de Changi, en Singapur,
para lograr detenerse. Según el reporte, parece que
tendrán que reemplazar todo el plano izquierdo,
y se espera que el super jumbo quede en tierra
por varios meses. Mientras tanto, la causa de la
falla de motor ha sido identificada, y este es un
problema más que enfrenta la fabricante RollsRoyce.
Resumen de los daños:
- Escape masivo de combustible, tanque central
izquierdo (la bestia tiene 11 tanques,
incluyendo el estabilizador horizontal de cola,
el cual es un tanque como en el 747-400)
- Escape masivo de combustible del tanque
interior izquierdo
- Enorme hueco en los flaps, suficientemente
grande para pasar su cuerpo a través
- Parte del sistema de combustible falló,
previniendo muchas de las funciones de
transferencia
- Problemas en descargar combustible en el aire
por los problemas anteriores
- Enorme hueco por encima de la superficie del
ala
- Falla parcial en la extension de los slats del
borde de ataque
- Falla parcial de los speed brakes / ground
sopilers
- Daños en los flaps causados por esquirlas
- Pérdida total de todo el líquido hidráulico del
sistema hidráulico Verde. (La bestia tiene
dos sistemas hidráulicos de 5,000 PSI, el Verde
y el Amarillo)
- Extensión manual del tren de aterrizaje
- Pérdida de un generador y sistemas asociados
- Pérdida del sistema Anti-Skid de los frenos
- Imposibilidad de apagar el motor adyacente
No. 1 después de aterrizar por el método
normal debido a daños mayores
- Imposibilidad de apagar el motor adyacente
No.1 utilizando la manija de incendio!!!
Por lo tanto no había protección contra
incendio disponible para ese motor luego de
la explosión en el motor 2
- Alarmas en el ECAM por un desbalance mayor
de combustible debido a los escapes
masivos, problema sin solución por quedar
inutilizado el sistema de cross-feed
- Combustible atrapado en el tanque de la cola
(Trim tank).
Por lo tanto se desarrolla
una condición de centro de
gravedad desbalanceado para el
aterrizaje…!!!
Partes del fuselaje se desprendieron en vuelo
29
A mi ciudad nativa
Dr. Fidel Mendoza
Socio ASORFAC
Muchos turistas y hasta nativos,
que llegan a Cartagena de Indias
suelen como rutina obligada
visitar el monumento a Los Zapatos Viejos sin
saber realmente su historia.
Luis Carlos López (que no era tuerto) nació en
la castiza Cartagena de Indias el 11 de junio de
1879, en la también muy castiza Calle del Tablón.
Fueron sus padres Bernardo López Besada y
doña Concepción Escauriaza, hija ésta del vasco
don Benito Escauriaza. Murió en su ciudad
nativa el 31 de octubre de 1950.
En las postrimerías de 1946 cuando llegué
a Bogotá a estudiar medicina Alopática en
la universidad Nacional, estaba de moda un
seminario eminentemente literario cuyo dueño y
director Juan Lozano y Lozano, llamado Sábado.
Uno de esos sábados le dedicó el editorial del
seminario al Tuerto López. Por su importancia
y para que vayan sabiendo quién era Luis
Carlos López voy a transcribir unos apartes
del discurso. “Colombia, cuántos son sus más
grandes poetas?. Si han sido doce los máximos
poetas colombianos, Luis Carlos López es uno
de ellos. Si en una difícil selección más rigurosa,
se reduce a seis el Olimpo de los Dioses mayores,
30 Luis C. López es uno de ellos. Una alquitaración
ulterior no podría realizarse, porque en el filtro se
aglomerarían indisolublemente, sin dejarse pasos
unos a otros, Rafael Pombo, José Asunción Silva,
Guillermo Valencia, Porfirio Barba Jacob, José
C. López, León de Greiff. Pero en un caso deses
parado, en que fuese preciso y obligatorio elegir
un poeta, un solo poeta, para que representara
en el mundo el genio lírico de nuestra tierra,
como el cóndor representa su fauna y la catleya
representa su flora, muchas de las personas
que aquí entienden de poesía votarían por Luis
Carlos López. No sólo era un poeta sino un
genio de la poesía. Tenía la facultad de pensar en
imágenes, como decía Goethe que es lo esencial
en poesía, y sus imágenes oscilaban como un
péndulo entre la risa y el llanto, según la frase de
Byron que retrata el conjunto de goses y dolores,
de gérmenes y ruinas, que constituyen el espíritu
humano. El interpretó la vida, toda la vida, en
poesía, pura poesía.
A Luis Carlos López se le tiene como un
humorista, y habria que entenderse sobre el
significado y la importancia del humor, para
establecer la verdadera calidad de éste poeta.
La operación más difícil y alta del espíritu es
la síntesis, comprensión de los rasgos más
substanciales de las cosas, de los sentimientos,
de las ideas, que culmina en el símbolo. Llegar a
expresar con un mínimo de medios, de las palabras
en la lírica, un mundo entero de sensaciones, es
el ápice de la fuerza mental, la culminación de la
capacidad literaria. En literatura, la imagen y el
rasgo de humor son los agentes de este cometido
indigente, basta haber debido explicar un gran
verso, o lo que llaman chiste, a una persona
tardía que darse cuenta de que no cabría en un
libro lo que el ingenio ha concentrado en una
línea, fundir el espíritu, la elación, la exaltación
de la belleza lírica, en un concentrado de honda y
dolorosa realidad humana, hizo obra de suprema
e imperecedera capacidad de expresión; y en la
capacidad de expresión consiste el arte. Su obra,
a la que me estoy refiriendo, ya se había traducido
al inglés, al danés, al francés, al portugués y al
ruso. Si se nos hubiera ocurrido presentarlo
como candidato al premio Nobel de literatura
con seguridad ya tendríamos dos con Gabo. Es
fácil aprenderse el famosos soneto y recitarlo en
cualquier reunión social. Ahí les va.
A MI CIUDAD NATIVA
Noble rincón de mis abuelos: Nada
Como evocar, cruzando callejuelas,
Los tiempos de la cruz y de la espada,
Del ahumado candil y las pajuelas.
Pues ya pasó, ciudad amurallada,
Tu edad de folletín. Las carabelas
Se fueron para siempre de su rada.
Ya no viene el aceite en botijuelas.
Fuiste heroica en los años coloniales,
Cuando tus hijos águilas caudales,
No eran una caterva de vencejos.
Mas hoy, plena de rancio desaliño,
Bien puedes inspirar ese cariño
Que uno le tiene a sus zapatos viejos.
Para mí el soneto que más me gusta es “Se murió
Carimiro”. Ahora forman un tierrero porque
el actual Presidente de la República Oriental
del Paraguay, Arzobispo retirado le han salido
siete hijos. En la costa Atlántica ya en los años
cuarenta casi todos los curas tenían sus hijos lo
que pasaba era que los presentaban como sus
sobrinos.
SE MURIÓ CASIMIRO
Se murió Casimiro, el campanero
de la iglesia rural. Y esta mañana
lo llevaron al último agujero
con tres o cuatro dobles de campana
Se lo llevaron bajo un aguacero
Definitivamente. Y quedó Juana,
Su sobrina sin sol y sin alero,
Y tan hermosa como casquivana.
Y quien podrá decir que Casimiro
No apuró sorbo a sorbo, en un suspiro
Y otro suspiro, un cáliz de amargura,
Conociendo la lengua viperina
De las devotas. Conociendo al cura!
¡Y conociendo a su sobrina!
Muy a pesar de la diferencia de edades fuimos
amigos, cuando iba de Bogotá en mis vacaciones
de fin de año siempre lo visitaba. Nunca le llamé
por tuerto ni Luis Carlos, siempre le dije poeta
y él me decía mijo. Me contaba que estudió en
la Universidad de Cartagena año y medio de
medicina pero estalló la guerra de los Mil días
y todo se vino a pique. “ Si no hubiera sido por
esa guerra a sin sentido como todas las guerras,
la anatomía, el paludismo, la fiebre puerperal y la
tuberculosis pulmonar hoy serían una poesía”.
Su sentido del humor a veces era caústico; un día
llegué a sus casa ( él era un anticuario) y adornaba
su sala un hermoso óleo de un General de la
República con sus charreteras, largas patillas y
cuidados mostachos, soldado ilustre de la guerra
de los Mil días. Poeta y como es su nombre?
Mijo él no tiene nombre, es el antepasado del
que compre, ya he vendido más de ochenta de
31
los cuales diecisiete han sido despachados para
los santandereanos.
- Triángulo
de las
Bermudas -
¿Fin al misterio?
ASORFAC
El Triángulo de las Bermudas es conocido
por grandes y pequeños. Forma parte de la
cultura de la sociedad occidental desde hace
muchos años, porque en aquella región han
sucedido extrañas desapariciones que nunca
han podido ser explicadas científicamente.
Barcos enteros se han volatilizado sin
dejar rastro, tanto de pasajeros como de
combate. Lo mismo con los aviones, cuyas
comunicaciones se cortan de modo abrupto
y nunca más se vuelve saber nada de ellos.
Igualmente han caído aeronaves comerciales
como cazas de guerra, sin distinción. Esta
casuística sin explicar ha elevado esta
zona a la categoría de leyenda, cosa que
han aprovechado muchos para hablar de
extraterrestres, anomalías temporales o
fuerzas espectrales que afirman son las que
han provocado todas estas desapariciones.
32
El enigma de la desaparición de barcos
enteros ha creado la leyenda Sin embargo,
dos científicos australianos aseguran haber
resuelto definitivamente el misterio del
Triángulo de las Bermudas, que por cierto,
no era único en el mundo. Ivan Sanderson
ya había identificado varias zonas de
similares características donde ocurrían
fenómenos extraños aparejados a grandes
desapariciones. Estas zonas se ubicaban
en un área (más como círculos que como
triángulos) del Mar de Japón y otra en el
Mar del Norte.
Estos expertos en el fondo marino achacan
las desapariciones a la existencia de grandes
bolsas de hidratos de metano. Constatan
la presencia de antiguos sitios donde se
han producido erupciones que generan
enormes burbujas de metano que crecen
de forma geométrica a medida que ganan
altura. Cuando la macro-burbuja llega hasta
la superficie hace que cualquier barco que
pase por encima pierda completamente
sus propiedades de flotabilidad, haciendo
que la nave se hunda de pronto y sin dar la
posibilidad a sus pasajeros de escapar del
desastre. Se trata de una simple cuestión
de diferencia de densidades. ¿Monstruos,
extraterrestres,
fuerzas
paranormales?
No, simplemente, metano. Si la burbuja
es lo suficientemente grande y posee una
densidad suficientemente alta, alcanza
también el espacio aéreo para atrapar en
vuelo a los aviones que cruzan por su esfera
de influencia, provocando igualmente la
inmediata precipitación del aparato al fondo
del mar, sin posibilidad de predecirlas. Las
aeronaves víctimas de estas burbujas asesinas
pierden los motores o se les incendian y caen
en picado para desaparecer sin dejar rastro
ni pista alguna que nos permita deducir que
ha sucedido con ellos. El profesor Joseph
Monaghan ha investigado la hipótesis con
David May, de la Universidad de Monash
en Melbourne (Australia) y han puesto a
trabajar un avanzado sistema de ordenadores
para comprobar su teoría.
velocidad de una burbuja gigante de metano,
su presión y la densidad del gas y el agua
circundante. Los resultados impresionaron
por su capacidad de explicar el fenómeno.
Además, la presencia de metano inflamable
explicaría también los testimonios de mucha
gente que asegura haber visto explosiones
o fuentes de luz en la superficie y el fondo
del mar que comprende esa región. Todo
cuadra a la perfección. La evidencia de este
descubrimiento ha sido publicada en un
artículo del American Journal of Physics.
El programa, basado en los principios
científicos de la dinámica de fluidos,
reprodujo todas las variables, entre ellas la
33
La última carta de Bolívar
A propósito del Bicentenario de la Independencia, compartimos con nuestros lectores esta
hermosísima pieza literaria.
ASORFAC
“Cuando la soledad embargaba el corazón de Bolívar, sin otro destino que la muerte, aquel anillo de despedida
que le regaló Fanny, y que guardaba celosamente en su baúl personal que lo acompañaba a todas partes, revivió
aquellos momentos de infinita felicidad... Ese preciado objeto le inspiró para escribir, un día antes de su muerte,
una carta de amor, que como un espejo, refleja el alma de Bolívar, donde el lector podrá sentir: su esencia, la
perseverancia y la entrega total de un hombre por un ideal que nunca muere... la fidelidad y honestidad de sus
sentimientos... el ímpetu e intensidad de su pasión... su determinación de sacrificar su propia vida para lograr
sueños inalcanzables... y el amor fulgurante que como un fuego sagrado, impregnaba de vitalidad una energía
glorificante para lograr imposibles... Así era Bolívar”.. Jorge Mier Hoffman
Querida prima:
¿Te extraña que piense en ti al borde del sepulcro?
Ha llegado la última hora; tengo al frente el mar
Caribe, azul y plata, agitado como mi alma por grandes
tempestades; a mi espalda se alza el macizo gigantesco de
la sierra con sus viejos picos coronados de nieve impoluta
como nuestros ensueños de 1805.
Por sobre mí,
el cielo más bello de América, la más hermosa sinfonía de
colores, el más grandioso derroche de luz. Y tú estás conmigo, porque todos me
abandonan; tú estás conmigo en los postreros latidos de la vida, en las últimas
fulguraciones de la conciencia.
34
¡Adiós Fanny! Esta carta, llena de signos vacilantes, la escribe la
mano que estrechó las tuyas en las horas del amor, de la esperanza,
de la fe. Esta es la letra que iluminó el relámpago de los cañones de
Boyacá y Carabobo; esta es la letra escrita del decreto de Trujillo y
del mensaje del Congreso de Angostura.
¿No la reconoces, verdad?
Yo tampoco la reconocería
si la muerte no me
señalara con su dedo
despiadado la realidad de
este supremo instante.
Si yo hubiera muerto en un campo de batalla
frente al enemigo, te dejaría mi gloria, la gloria
que entreví a tu lado en los campos de un sol
de primavera.
El Libertador Simón Bolívar con su prima Fanny
Duvillars (1805)
Muero miserable, proscrito, detestado por los mismos que gozaron mis favores, víctima
de un inmenso dolor; presa de infinitas amarguras. Te dejo el recuerdo de mis tristezas
y lágrimas que no llegarán a verter mis ojos. ¿No es digna de tu grandeza tal ofrenda?
Estuviste en mi alma en el peligro, conmigo presidiste los consejos del gobierno, tuyos
son mis triunfos y tuyos mis reveses, tuyos son también mi último pensamiento y mi
pena final.
En las noches galantes del Magdalena vi desfilar mil veces la
góndola de Byron por las calles de Venecia, en ella iban grandes
bellezas y grandes hermosuras, pero no ibas tú; porque tú flotabas
en mi alma mostrada por las níveas castidades.
A la hora de los grandes desengaños, a la hora de las últimas
congojas apareces ante mis ojos de moribundo con los hechizos de
la juventud y de la fortuna; me miras y en tus pupilas arde el fuego
de los volcanes; me hablas y en tu voz escucho las dianas de Junín.
Adiós, Fanny, todo ha terminado. Juventud, ilusiones, risas y
alegrías se hunden en la nada, sólo quedas tú como ilusión serafina
señoreando el infinito, dominando la eternidad.
Me tocó la misión del relámpago: rasgar un instante las tinieblas,
fulgurar apenas sobre el abismo y tornar a perderse en el vacío.
Fanny Dervieu Du Villars.
Amiga y amante de Bolívar en París
35
Condolencias
CORONEL
JAIME ALBERTO PLAZAS HERRERA
El pasado 19 de septiembre
del año en curso falleció en
la ciudad de Bogotá el señor
coronel Jaime Alberto Plazas
Herrera. Había ingresado a la
Escuela Militar de Aviación
el 10 de enero de 1966 y se
graduó como integrante del
curso No 43. Durante su desempeño como
oficial de la Fuerza Aérea adelantó los siguientes
cursos y capacitaciones.
36
- Instructor en equipos aéreos de combate en
el año 1.971.
- Fotointerpretación adelantado en la base de
CATAM en el año 1.974
- Inteligencia Militar en el año 1.975
- Técnico en mantenimiento en la Escuela
Militar de Aviación Marco Fidel Suárez en el
año 1.979
- Pedagogía en la Escuela de Guerra en el año
1.979
- Análisis e interrogatorios en el Comando
General de las Fuerzas Militares durante el
mes de Septiembre en el año 1980.
- Curso avanzado de instructor Septiembre
del año 1981.
- Ingeniero de vuelo C – 47 en el Comando
Aéreo de Transportes Militares en el mes de
noviembre del año 1978.
- Adelantó en el exterior los siguientes cursos.
Oficial enlace clase 76, instructor técnico,
Panamá, 1.976
- Inteligencia nacional, Santiago de Chile, 1.981
- Curso de Lancero en la Escuela de Lanceros
en Tolemaida año 1971.
Esta vasta preparación académica y militar le
permitieron desempeñar importantes cargos
institucionales, así como cumplir varias
comisiones en el Comando general de las FF.
MM.
En reconocimiento a sus servicios a la Fuerza
Aérea y al gobierno nacional, obtuvo las
siguientes condecoraciones.
- Orden al Merito “Antonio Ricaurte” en
la categoría de Gran Oficial otorgado por
el Instituto de Inteligencia Militar de la
Republica de Chile.
- Medallas 15 años en diciembre de 1984. De
20 años en diciembre de 1989. De
25
años en diciembre de 1994.
- Orden al Merito Militar “Antonio Nariño”
en el grado de Comendador.
- Escudo de Antioquia en la categoría de Piloto
el 25 de Noviembre de 1991.
- Cruz de Bastidas por servicios prestados a
la ciudad de Santa Marta en el mes de Julio
de 1995, otorgada por el Distrito Turístico,
cultural e histórico de Santa Marta y por el
Consejo Distrital de Santa Marta.
- Medalla “Marco Fidel Suárez” en Noviembre
de 1995.
- Medalla por servicios distinguidos a la
Infantería de Aviación en Abril de 1996.
- Medalla Coronel Guillermo Ferguson en
Julio de 1996.
- Medalla Batallón Guardia Presidencial, en
Agosto de 1996.
- Medalla Casa Militar de Palacio en Julio de
1996.
- Orden de la Democracia otorgada por la
Cámara de Representantes, en el grado de
Comendador por su carácter patriota, su
valor, abnegación y capacidad de trabajo.
- “Distintivo de Interlanza” de la Asociación
Integral de Lanceros por su destacada
colaboración, integración y mística de
lancero.
ASCENSOS
GRADO
FECHA DISPOSICION
Cadete
10 – 01 – 66 Resolución 00837
Alférez
01 – 12 – 68 Decreto 2978/68
Subteniente 06 – 12 – 69 Decreto 2078/69
Teniente
06 – 12 – 73 Decreto 2495/73
Capitán
06 – 12 – 77 Decreto 2794/77
Mayor
06 – 12 – 82 Decreto 3435/82
Teniente
Coronel
06 – 12 – 87 Decreto 2258/87
Coronel
07 – 12 – 92 Decreto 1955/92
RETIRO: Decreto 346 del 18 de Febrero de 1.998,
por solicitud propia
CARGOS POR GRADOS
Ejerció los siguientes cargos durante su ascenso
desde el grado de subteniente hasta Coronel.
SUBTENIENTE
Enero - Junio /71, cadete Escuela Técnica
Comando Aéreo de Combate No 2 en Julio
de 1972., Comandante Distrito Aéreo No. 1
Comando FAC entre Noviembre/71 y Marzo/72
Encargado de la Jefatura de la Sección de
Reclutamiento del Comando de la FAC entre
Mayo y Julio /72.
TENIENTE
Presidente Comando Armado de la Escuela de
Suboficiales desde Enero hasta Octubre /74.
Comandante Escuela de Alumnos en ESUFA
desde enero de 1975 hasta Diciembre de 1976.
CAPITAN
Comandante Escuadrón
Policía Militar
en EMAVI entre enero y Diciembre de
1978; Comandante Escuadrilla de Cadetes
EMAVI entre enero y Junio/79 ; Comandante
Escuadrilla Inspección, EMAVI desde Junio
hasta diciembre/79;Comandante Escuadrilla
Policía Militar desde octubre del 80 y Marzo /81.
Jefe Departamento
de inteligencia de
EMAVI entre Agosto y Diciembre/81; Jefe
Departamento de Personal de EMAVI desde el
2 de Agosto y Noviembre /82
MAYOR
Comandante escuadrilla
cadetes EMAVI;
Jefatura departamento – 2, EMAVI; Comandante
escuadrón comando y servicios, CATAM.
TENIENTE CORONEL
Comandante grupo de instrucción No. 5,
CACOM – 1; Director proyectos CAATA – 2;
Segundo Comandante CAATA– 2
CORONEL
Director del Centro de Medicina de Aviación
CEMAV; Asesor Consejería Defensa y Seguridad
Nacional de la Presidencia de la República; Jefe
de la jefatura de Instrucción y Entrenamiento.
El señor Coronel Jaime Plazas cumplió una
importante misión en el planeamiento, diseño
y construcción inicial del Comando Aéreo de
Combate No 5.
Gracias a sus esfuerzos y relaciones profesionales
con la gobernación de Antioquia, se consolidó
la creación de este importante Comando Aéreo
en el área de Río Negro, representativo hoy
en día, de una de las fortalezas mas dinámicas
de la Fuerza Aérea para el cumplimiento de
su misión constitucional. En la condición de
retirado y miembro de ASORFAC, se distinguió
por su amabilidad y permanente disposición
para atender todos los compromisos de nuestra
asociación.
ASORFAC reitera su profundo pesar por la
desaparición de tan distinguido oficial, y
reitera sus mas sentidas condolencias a su
señora esposa Sarita Tuttle , a sus hijos Jaime
37
Guillermo , Andrés Felipe y Luís Fernando y
demás miembros de su distinguida familia.
FOTOGRAFÍAS
ESPECTACULARES
El KLM en aproximación final,
en Saint Martin
KLM en Saint Martin touch down en zona de seguridad
F14 Tombcat
A 310 aterrizando en las
Azores con 44 nudos de
viento cruzado.Portugal,
November 20, 2009
38
TU 144 le bourget junio 3-1973 10 minutos después se accidentó
Socios ASORFAC?
Sociales
VISITA DE ASORFAC A CAMAN
TRADICIONAL ALMUERZO
(29 de noviembre de 2010)
S ial
oc
es
Esta fotografía corresponde al tradicional almuerzo mensual que reúne a varios de los aviadores que han forjado nuestra historia y
allanado la ruta por donde ha marchado desde varias décadas nuestra querida Fuerza Aérea. El señor Mayor Francisco Restrepo
integrante del curso No 19, se ha empañado en el propósito de reunirnos mensualmente, como un testimonio a la mística y a
la amistad que existe entre todos. De izquierda a derecha: CR. Horacio Riveros, MG. Álvaro Mejía, MY. Carlos J. Sánchez,
CT. Braulio Carrasco, MY. Fernando Peña, CR. Ernesto Pinto, CR. Rafael Linares, GR. Alfredo Ortega, CT. Jaime Bedoya, CR. Raúl Campos,
CR. Gustavo de Bedout, CT. Ernesto Recamán, CR. Rafael Reyes, MG. Alberto Guzmán, CR. Tito Rodríguez, CR. Carlos Hernández,
MY. Francisco Restrepo, GR. Fabio Zapata, GR. Alfonso Amaya, CR. Hugo Beltrán, CR. José R. González.
39
S ial
oc
Nuevos
Socios
es
El Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de
bienvenida a los distinguidos nuevos asociados:
- CR. Juan Carlos Ceballos Urrego
- CR. William Gilberto Castro Suárez
- CR. Mario Fernando Ramos Mora
- MY. Nicolás Barragán Yate
- Sra. Sarita María Tuttle de Plazas
- MY. Julio Cesar Pineda Chicaheme.
La junta directiva de ASORFAC y su consejo
editorial desean a todos sus socios
FELIZ NAVIDAD
Próspero año 2011
40