OMI COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO 57 º periodo

0
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
S
OMI
COMITÉ DE PROTECCIÓN
DEL MEDIO MARINO
57 º periodo de sesiones
Punto 21 del orden del día
MEPC 57/21
7 abril 2008
Original: INGLÉS
INFORME DEL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO
SOBRE SU 57º PERIODO DE SESIONES
Sección
Párrafos
Página
1
INTRODUCCIÓN
1.1 – 1.9
4
2
ORGANISMOS ACUÁTICOS PERJUDICIALES
EN EL AGUA DE LASTRE
2.1 – 2.50
7
3
RECICLAJE DE BUQUES
3.1 – 3.67
18-30
4
PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
ATMOSFÉRICA OCASIONADA POR LOS
BUQUES
4.1 – 4.121
30-67
INTERPRETACIONES Y ENMIENDAS DEL
CONVENIO MARPOL Y DE LOS
INSTRUMENTOS CONEXOS
5.1 – 5.17
67-71
IMPLANTACIÓN DEL CONVENIO DE
COOPERACIÓN, EL PROTOCOLO DE
COOPERACIÓN-SNPP Y LAS RESOLUCIONES
PERTINENTES DE LA CONFERENCIA
6.1 – 6.11
71-75
DETERMINACIÓN Y PROTECCIÓN DE
ZONAS ESPECIALES Y DE ZONAS MARINAS
ESPECIALMENTE SENSIBLES
7.1 – 7.19
75-77
INSUFICIENCIA DE LAS INSTALACIONES DE
RECEPCIÓN
8.1 – 8.10
78-80
9
INFORMES DE LOS SUBCOMITÉS
9.1 – 9. 12
80-81
10
LABOR DE OTROS ÓRGANOS
10.1 – 10.32
81-89
5
6
7
8
Por economía, del presente documento no se ha hecho más que una tirada limitada. Se
ruega a los señores delegados que traigan sus respectivos ejemplares a las reuniones y
que se abstengan de pedir otros.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
-2-
Sección
Párrafos
Página
11
ESTADO JURÍDICO DE LOS CONVENIOS
11.1 – 11.2
89-90
12
SISTEMAS ANTIINCRUSTANTES
PERJUDICIALES PARA BUQUES
12.1 – 12.13
91-93
13
FOMENTO DE LA IMPLANTACIÓN Y
EJECUCIÓN DEL CONVENIO MARPOL Y DE
LOS INSTRUMENTOS CONEXOS
13.1 - 13.6
93-94
MEDIDAS DE SEGUIMIENTO DE LA
CNUMAD Y DE LA CUMBRE MUNDIAL
SOBRE EL DESARROLLO SOSTENIBLE
14.1 – 14.4
94-95
15
PROGRAMA DE COOPERACIÓN TÉCNICA
15.1 – 15.21
95-99
16
INFLUENCIA DEL FACTOR HUMANO
16.1 – 16.6
99-100
17
EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD
17.1 – 17.13
100-102
18
PROGRAMA DE TRABAJO DEL COMITÉ Y
DE SUS ÓRGANOS AUXILIARES
18.1 – 18.20
102-106
14
19
APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES
DE LOS COMITÉS
19.1 – 19.11
106-108
20
OTROS ASUNTOS
20.1 – 20.19
108-110
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
RESOLUCIÓN MEPC.169(57) - PROCEDIMIENTO PARA LA
APROBACIÓN DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE
EN LOS QUE SE UTILICEN SUSTANCIAS ACTIVAS (D9)
ANEXO 2
MANDATO PROVISIONAL DEL GRUPO DE EXAMEN SOBRE EL AGUA
DE LASTRE QUE SE REUNIRÁ EN EL MEPC 58
ANEXO 3
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS
SOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES EN INSTALACIONES SITUADAS
EN ESTADOS QUE NO SEAN PARTES EN EL CONVENIO
ANEXO 4
RESOLUCIÓN MEPC.170(57) - DIRECTRICES RELATIVAS A LOS
SISTEMAS DE LIMPIEZA DE LOS GASES DE ESCAPE
ANEXO 5
PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL
ANEXO 6
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO TÉCNICO SOBRE LOS NOx
I:\MEPC\57\21.doc
-3-
MEPC 57/21
ANEXO 7
MANDATO DE LA REUNIÓN INTERPERIODOS DEL GRUPO DE TRABAJO
SOBRE LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
PROCEDENTES DE LOS BUQUES
ANEXO 8
INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS 1.28 Y 1.30 DEL
ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL Y DE LA REGLA 1.1 DEL ANEXO
IV DEL CONVENIO MARPOL
ANEXO 9
INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA 22 DEL ANEXO I DEL
CONVENIO MARPOL
ANEXO 10
PROGRAMA DE TRABAJO DEL GRUPO TÉCNICO SOBRE EL
CONVENIO DE COOPERACIÓN Y EL PROTOCOLO DE COOPERACIÓNSNPP Y ORDEN DEL DIA PROVISIONAL PARA LA 8ª REUNIÓN DEL
GRUPO TÉCNICO (TG 8)
ANEXO 11
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE SINGAPUR SOBRE LA
AMPLIACIÓN DE LA ZMES DE LA GRAN BARRERA DE CORAL AL
ESTRECHO DE TORRES
ANEXO 12
RESOLUCIÓN MEPC.171(57) - DESIGNACIÓN DEL MONUMENTO
MARINO NACIONAL DE PAPAHĀNAUMOKUĀKEA COMO ZONA
MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE
ANEXO 13
RESOLUCIÓN MEPC.172(57) - DETERMINACIÓN DE LA FECHA EN
QUE SURTIRÁ EFECTO LA REGLA 5 1) a) DEL ANEXO V DEL CONVENIO
MARPOL CON RESPECTO A LA ZONA ESPECIAL DEL MAR
MEDITERRÁNEO
ANEXO 14
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ BLG Y ORDEN
DEL DÍA PROVISIONAL DEL BLG 13
ANEXO 15
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ FSI Y ORDEN
DEL DÍA PROVISIONAL DEL FSI 16
ANEXO 16
PUNTOS DE LOS PROGRAMAS DE TRABAJO DE LOS SUBCOMITÉS DE,
DSC Y NAV QUE GUARDAN RELACIÓN CON CUESTIONES
AMBIENTALES
ANEXO 17
PUNTOS QUE PROCEDE INCLUIR EN LOS ÓRDENES DEL DÍA DEL
MEPC 58, MEPC 59 Y MEPC 60
ANEXO 18
ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES SOBRE ORGANIZACIÓN Y
MÉTODO DE TRABAJO DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Y EL
COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y DE SUS ÓRGANOS
AUXILIARES (MSC-MEPC.1/CIRC.1)
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
1
-4-
INTRODUCCIÓN
1.1
El Comité de Protección del Medio Marino celebró su 57º periodo de sesiones en el Royal
Horticultural Halls and Conference Centre (Londres) del 31 de marzo al 4 de abril de 2008, bajo
la presidencia del Sr. A. Chrysostomou (Chipre). También asistió el Vicepresidente del Comité,
Sr. A. Chatterjee (India).
1.2
Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los siguientes Miembros de la OMI:
ALEMANIA
ANGOLA
ANTIGUA Y BARBUDA
ARABIA SAUDITA
ARGELIA
ARGENTINA
AUSTRALIA
BAHAMAS
BANGLADESH
BARBADOS
BÉLGICA
BELICE
BOLIVIA
BRASIL
CANADÁ
CHILE
CHINA
CHIPRE
COLOMBIA
CROACIA
CUBA
DINAMARCA
DOMINICA
ECUADOR
EGIPTO
ESLOVENIA
ESPAÑA
ESTADOS UNIDOS
ESTONIA
FEDERACIÓN DE RUSIA
FILIPINAS
FINLANDIA
FRANCIA
GHANA
GRECIA
I:\MEPC\57\21.doc
HONDURAS
INDIA
INDONESIA
IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DEL)
IRLANDA
ISLANDIA
ISLAS MARSHALL
ISRAEL
ITALIA
JAMAICA
JAPÓN
KENYA
KUWAIT
LETONIA
LIBERIA
LITUANIA
LUXEMBURGO
MALASIA
MALTA
MARRUECOS
MÉXICO
NIGERIA
NORUEGA
NUEVA ZELANDIA
OMÁN
PAÍSES BAJOS
PANAMÁ
PAPUA NUEVA GUINEA
PERÚ
POLONIA
PORTUGAL
QATAR
REINO UNIDO
REPÚBLICA ÁRABE SIRIA
REPÚBLICA DE COREA
-5REPÚBLICA DEMOCRÁTICA
POPULAR DE COREA
REPÚBLICA DOMINICANA
RUMANIA
SAN VICENTE Y LAS GRANADINAS
SERBIA
SINGAPUR
SRI LANKA
SUDÁFRICA
SUECIA
MEPC 57/21
SUIZA
TAILANDIA
TRINIDAD Y TABAGO
TURQUÍA
TÚNEZ
TUVALU
UCRANIA
URUGUAY
VANUATU
VENEZUELA
el siguiente Miembro Asociado de la OMI:
HONG KONG (CHINA)
y el siguiente Estado no miembro de la OMI:
ISLAS COOK
así como representantes de los siguientes organismos especializados de las Naciones Unidas:
PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL MEDIO AMBIENTE
(PNUMA)/SECRETARÍA DEL CONVENIO DE BASILEA
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO (OIT)
CENTRO REGIONAL DE EMERGENCIA PARA LA LUCHA CONTRA LA
CONTAMINACIÓN EN EL MAR MEDITERRÁNEO (REMPEC)
observadores de las siguientes organizaciones intergubernamentales:
COMISIÓN EUROPEA (CE)
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA DEL ÁFRICA OCCIDENTAL Y CENTRAL
(OMAOC)
COMISIÓN DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO DEL BÁLTICO (COMISIÓN
DE HELSINKI)
CONSEJO INTERNACIONAL PARA LA EXPLORACIÓN DEL MAR (CIEM)
FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS DEBIDOS A
CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS (FIDAC)
PROGRAMA REGIONAL DEL MEDIOAMBIENTE PARA EL PACÍFICO (SPREP)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DE ÁFRICA OCCIDENTAL Y CENTRAL
SOBRE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (MEMORANDO
DE ENTENDIMIENTO DE ABUJA)
y observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales:
CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO)
UNIÓN INTERNACIONAL DE SEGUROS DE TRANSPORTES (IUMI)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL TRANSPORTE
COMITÉ INTERNACIONAL RADIOMARÍTIMO (CIRM)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PUERTOS (IAPH)
BIMCO
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
-6-
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS)
CONSEJO EUROPEO DE FEDERACIONES DE LA INDUSTRIA QUÍMICA (CEFIC)
FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRÁCTICOS (IMPA)
INTERNACIONAL AMIGOS DE LA TIERRA (FOEI)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE INSTITUTOS DE NAVEGACIÓN (IAIN)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE
BUQUE (IFSMA)
COMUNIDAD DE ASOCIACIONES DE ASTILLEROS EUROPEOS (CESA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE
PETROLEROS (INTERTANKO)
GRUPO INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE PROTECCIÓN E
INDEMNIZACIÓN (CLUBES P e I)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL ANTICONTAMINACIÓN DE ARMADORES DE
BUQUES TANQUE (ITOPF)
UNIÓN MUNDIAL PARA LA NATURALEZA (UICN)
COMITÉ ASESOR DE PROTECCIÓN DEL MAR (ACOPS)
GREENPEACE INTERNACIONAL
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE LÍNEAS DE CRUCERO (CLIA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA
SECA (INTERCARGO)
FONDO MUNDIAL PARA LA NATURALEZA (WWF)
ASOCIACIÓN DE FABRICANTES EUROPEOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA (EUROMOT)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE LA INDUSTRIA PETROLERA PARA LA
CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE (IPIECA)
INSTITUTO DE INGENIERÍA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA NAVAL (IMarEST)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE BUQUES TANQUE PARA CARGA
DIVERSIFICADA (IPTA)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE VELA (ISAF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA)
INSTITUTO MUNDIAL DEL TRANSPORTE NUCLEAR (WNTI)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CAPITANES DE PUERTOS (IHMA)
REAL INSTITUCIÓN DE ARQUITECTOS NAVALES (RINA)
INTERFERRY
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE LA INDUSTRIA DEL COMBUSTIBLE (IBIA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE MEDICINA MARÍTIMA (IMHA)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE FABRICANTES DE PINTURAS Y TINTAS
DE IMPRIMIR (IPPIC)
FONDO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS ANIMALES Y SU
HÁBITAT (IFAW)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL PARA EL CONTROL DE LOS DERRAMES
(ISCO)
1.3
También estuvieron presentes el Presidente del Comité de Seguridad Marítima (MSC),
Sr. N. Ferrer (Filipinas), la Presidenta del Subcomité de Implantación por el Estado de
Abanderamiento (FSI), Sra. Tatjana Kriliÿ (Croacia), y el Presidente del Subcomité de
Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG), Sr. Z. Alam (Singapur).
I:\MEPC\57\21.doc
-7-
MEPC 57/21
Discurso inaugural del Secretario General
1.4
El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció un discurso
inaugural. El texto completo se reproduce en el documento MEPC 57/INF.25.
Declaración del Presidente
1.5
El Presidente agradeció al Secretario General sus observaciones y señaló que se tendrían
debidamente en cuenta durante la labor del Comité.
Declaración de la República de Corea
1.6
En ese momento, la delegación de la república de Corea hizo una declaración en relación
con un derrame de hidrocarburos en el que se vio involucrado el petrolero Hebei Spirit, que tuvo
lugar el 7 de diciembre 2007 en la costa occidental del país y se derramaron 10 000 toneladas de
crudo lo que causo graves daños a los bellos parajes marinos y a las zonas de acuicultura.
1.7
Esta delegación manifestó su profundo agradecimiento al Secretario General de la
Organización, al Director del FIDAC y al personal de la ITOPF por el apoyo brindado desde el
principio del suceso; y a los Gobiernos del Canadá, China, Japón, Singapur y los Estados Unidos,
así como al PNUMA y a la Unión Europea por su asistencia y recomendaciones técnicas en
relación con las operaciones de limpieza y recuperación del ecosistema marino.
Adopción del orden del día
1.8
El Comité adoptó el orden del día (MEPC 57/1) y el calendario provisional de orientación
para el periodo de sesiones (MEPC 57/1/1, anexo 2, enmendado). El orden del día adoptado,
junto con una lista de los documentos examinados en relación con cada uno de sus puntos, figura
en el documento MEPC 57/INF.26.
Poderes
1.9
El Comité tomó nota del informe del Secretario General, según el cual los poderes de las
delegaciones estaban en regla.
2
ORGANISMOS ACUÁTICOS PERJUDICIALES EN EL AGUA DE LASTRE
2.1
El Comité recordó que, desde el 31 de mayo de 2005, el "Convenio internacional para el
control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques" (Convenio BWM) había
estado abierto a la adhesión por cualquier Estado y observó que desde el último periodo de
sesiones, tres Estados (Sierra Leona, Kenya y México) se habían adherido al Convenio, lo que
elevaba el número de Gobiernos Contratantes a 13, es decir, un 3,62% del tonelaje de la flota
mercante mundial. El Comité instó a otros Estados Miembros a que ratificaran el Convenio en la
primera oportunidad posible.
2.2
El Comité recordó la conclusión alcanzada por el Grupo de examen sobre el agua de
lastre durante el MEPC 56, de que para la primera fecha de implantación del Convenio BWM
habría disponible un número limitado de tecnologías de tratamiento del agua de lastre, así como
la preocupación suscitada en cuanto a la capacidad de todos los buques regidos por la
regla B-3.3 del Convenio para cumplir la norma D-2 en 2009, debido a problemas logísticos y de
procedimiento.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
-8-
2.3
El Comité también recordó que, tras una iniciativa del Secretario General para abordar
dichos problemas, la Asamblea había adoptado, en su vigésimo quinto periodo de sesiones, la
resolución A.1005(25): "Aplicación del Convenio internacional para el control y la gestión del
agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004". En dicha resolución de la Asamblea se
exhorta a los Estados que aún no lo hayan hecho a que ratifiquen, acepten o aprueben el
Convenio, o se adhieran a él, lo antes posible. Entre tanto, en la resolución se recomienda que no
se exija a los buques regidos por la regla B-3.3 construidos en 2009 cumplir la regla D-2 hasta su
segundo reconocimiento anual, pero deberán cumplirla a más tardar el 31 de diciembre de 2011.
2.4
El Comité tomó nota de que en el párrafo 6 de la parte dispositiva de la resolución
A.1005(25) se pide al MEPC que mantenga este asunto sometido a examen e informe a la
Asamblea en consecuencia.
Constitución del Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre
2.5
El Comité recordó que el MEPC 56 había acordado volver a constituir el Grupo de
examen sobre el agua de lastre en el actual periodo de sesiones. Dado el considerable volumen de
trabajo, el Comité pidió al Grupo que comenzara inmediatamente su labor sobre el Procedimiento
revisado (D9), la relación entre dicho Procedimiento (D9) y las Directrices (D8) y el
procedimiento para evaluar el mismo grado de protección de otros métodos de gestión del agua
de lastre y su aprobación, en virtud de la regla B-3.7 del Convenio BWM, y que se uniera al
Pleno posteriormente para examinar el resto de los subpuntos del mandato asignado. Aunque el
Comité tomó nota de que el resultado de la labor del BLG 12 se comunicaría al MEPC 58, tras
refrendar la opinión del BLG 12 de que cinco de sus documentos eran de interés particular para
la labor del Grupo de examen del agua de lastre, decidió remitirlos (BLG 12/5, BLG 12/5/3,
BLG 12/5/7, BLG 12/5/9 y BLG 12/5/10) a dicho Grupo para que los examinara.
Actualización en relación con el Convenio sobre la gestión del agua de lastre y cuestiones
conexas
2.6
Al volver a examinar este punto del orden del día el miércoles 2 de abril de 2008, el
Comité tomó nota de que se habían elaborado 13 conjuntos de Directrices para la implantación
uniforme del Convenio BWM que se habían ido elaborando y adoptando desde la celebración del
MEPC 53, y de que el Grupo de trabajo sobre el agua de lastre constituido durante el BLG 12
había finalizado la última serie, a saber, las Directrices para el muestreo del agua de lastre (D2).
El Comité también tomó nota de que se invitaría al MEPC 58 a adoptar dichas Directrices
mediante una resolución MEPC y de que, hasta la fecha, sólo un sistema de gestión del agua de
lastre en que se utilizan sustancias activas ha recibido la aprobación definitiva y seis sistemas que
han obtenido una aprobación inicial deben aún examinarse para que se les conceda la aprobación
definitiva (MEPC 57/2/9).
Informes de las reuniones 4ª y 5ª del Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre
(GESAMP-BWWG)
2.7
El Comité tomó nota de que las reuniones 4ª y 5 del GESAMP-BWWG se habían
celebrado del 5 al 9 de noviembre de 2007 y del 14 al 18 de enero de 2008, respectivamente, en
la sede provisional de la OMI, bajo la presidencia del Sr. Tim Bowmer, y de que el Grupo había
examinado un total de siete propuestas para la aprobación de sistemas de gestión del agua de
lastre que utilizan sustancias activas, presentadas por Alemania, Japón, Noruega, la República de
Corea y Sudáfrica.
I:\MEPC\57\21.doc
-9-
MEPC 57/21
2.8
El Comité tomó nota asimismo de que la 5ª reunión del GESAMP-BWWG se había
celebrado con carácter extraordinario, además de la reunión ordinaria prevista para el lapso entre
los periodos de sesiones MEPC 56 y MEPC 57, a fin de examinar el resto de las propuestas
presentadas antes de la fecha límite correspondiente a la 4ª reunión. El Comité manifestó su
agradecimiento por el esfuerzo que los miembros del Grupo habían realizado para ultimar esa
tarea y facilitar el oportuno desarrollo de nuevas tecnologías del agua de lastre.
2.9
Tras examinar las recomendaciones que figuran en el anexo 4 del informe de la 4ª reunión
del GESAMP-BWWG (MEPC 57/2), el Comité no pudo ponerse de acuerdo para conceder la
aprobación definitiva al sistema "Electro-Clean" propuesto por la República de Corea en el
documento MEPC 57/2/1.
2.10 La delegación de la República de Corea informó al Comité de los progresos realizados
para la ratificación del Convenio sobre la gestión del agua de lastre e indicó que la legislación
nacional primaria ya se había implantado a este respecto. En lo que se refiere a la propuesta para
la aprobación definitiva del sistema Electro-Clean, la delegación de la República de Corea
manifestó su gratitud al GESAMP-BWWG por las recomendaciones formuladas e indicó que
todas ellas se habían seguido cuidadosamente: se habían llevado a cabo pruebas regionales y la
propuesta para la aprobación definitiva se había vuelto a presentar al GESAMP-BWWG para que
la evaluará de nuevo de manera que el Comité pudiera volver a considerarla en su 58º periodo de
sesiones.
2.11 Tras examinar las recomendaciones recogidas en el anexo 5 del informe de la 4ª reunión
del GESAMP-BWWG (MEPC 57/2), el Comité acordó conceder la aprobación inicial al sistema
"ClearBallast" propuesto por el Japón en el documento MEPC 57/2/2, al tiempo que invitó a la
Administración de dicho país a que tuviera en cuenta todas las recomendaciones formuladas en el
anexo 5 del informe anteriormente mencionado al seguir elaborando el sistema.
2.12 Al abordar las recomendaciones que figuran en el anexo 6 del informe de la 4ª reunión del
GESAMP-BWWG (MEPC 57/2) y el documento MEPC 57/2/13 (Alemania) que contiene
observaciones al respecto, el Comité no pudo llegar a un acuerdo sobre la concesión de la
aprobación definitiva al sistema "CleanBallast" propuesto por Alemania en el documento
MEPC 57/2/3 por las razones que se recogen en el anexo 6 del informe antes mencionado.
2.13 El Comité pidió al Grupo de examen del agua de lastre que evaluara, a reserva de la
disponibilidad de tiempo, los aspectos de procedimiento relacionados con la presentación de
propuestas para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre en que se utilizan
sustancias activas, considerando en particular, las posibilidades de una comunicación efectiva
entre el GESAMP-BWWG y los solicitantes.
2.14 Tras examinar las recomendaciones que figuran en el anexo 5 del informe de la 5ª reunión
del GESAMP-BWWG (MEPC 57/2/10) el Comité acordó conceder la aprobación inicial al
sistema "Resource Ballast Technologies" propuesto por Sudáfrica en el documento MEPC 56/2/3,
al tiempo que invitó a la Administración de dicho país a que tuviera en cuenta las
recomendaciones que se recogen en el anexo 5 del informe anteriormente mencionado al seguir
elaborando el sistema.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 10 -
2.15 Tras examinar las recomendaciones que figuran en el anexo 6 de la 5ª reunión del
GESAMP-BWWG (MEPC 57/2/10), el Comité acordó conceder la aprobación inicial al sistema
de gestión del agua de lastre "GloEn-PatrolTM", propuesto por la República de Corea en el
documento MEPC 57/2/4, al tiempo que invitó a la Administración de dicho país a que tuviera en
cuenta todas las recomendaciones recogidas en el anexo 6 del informe anteriormente mencionado
al seguir elaborando el sistema.
2.16 Tras considerar las recomendaciones que figuran en el anexo 7 del informe de
la 5ª reunión del GESAMP-BWWG (MEPC 57/2/10) el Comité acordó conceder la aprobación
definitiva al sistema de gestión del agua de lastre SEDNA OCEAN (que utiliza PERACLEAN)
propuesto por Alemania en el documento MEPC 57/2/5, al tiempo que invitó a la Administración
de dicho país a que tuviera en cuenta todas las recomendaciones recogidas en el anexo 7 del
informe anteriormente mencionado antes de expedir el certificado de homologación.
2.17 Tras abordar las recomendaciones que figuran en el anexo 8 del informe de la 5ª reunión
del GESAMP-BWWG (MEPC 57/2/10), el Comité acordó conceder la aprobación inicial al
sistema de gestión del agua de lastre "OceanSaver®" (OS BWMS) propuesto por Noruega en el
documento MEPC 57/2/6, al tiempo que invitó a la Administración de dicho país a que tuviera en
cuenta todas las recomendaciones recogidas en el anexo 8 del informe anteriormente mencionado
al seguir elaborando el sistema.
2.18 El Comité reiteró a las Administraciones que presentan propuestas para la aprobación de
sistemas del agua de lastre, su recomendación de que realicen una revisión exhaustiva y rigurosa
de sus solicitudes para asegurarse de que estén completas, y de que las conclusiones que alcancen
sean sólidas, a fin de facilitar el examen oportuno de sus propuestas por el GESAMP-BWWG.
2.19 Tras considerar los documentos MEPC 57/2/7 (Países Bajos) y MEPC 57/2/8 (Japón) que
contienen la información no confidencial relativa a dos sistemas de gestión del agua de lastre
elaborados en los Países Bajos y el Japón, y después de tomar nota de que los expedientes de
solicitud y otros documentos pertinentes también se habían presentado a la División del Medio
Marino, el Comité acordó remitir los documentos MEPC 57/2/7 y MEPC 57/2/8 a la sexta
reunión del GESAMP-BWWG (cuya celebración está prevista del 19 al 23 de mayo de 2008)
para que los examine detenidamente.
2.20 A este respecto, el Comité, una vez informado de que otras cuatro propuestas de sistemas
de gestión del agua de lastre en que se utilizan sustancias activas se habían presentado antes de la
fecha límite del 21 de marzo de 2008 al MEPC 58 para que las aprobara, tomó nota con
agradecimiento de los esfuerzos de la Secretaría por convocar una reunión adicional del
GESAMP-BWWG para evaluar dichas propuestas y asesorar al MEPC 58 en consecuencia.
Metodología para la recopilación de información y el desempeño de la labor del
GESAMP-BWWG (la Metodología)
2.21 Aunque el MEPC 56 había acordado que los solicitantes que presentan propuestas para la
evaluación de sistemas de tratamiento del agua de lastre podrían utilizar la Metodología como
orientación técnica, el Comité estimó que dicha Metodología es un documento actualizable que
es necesario continuar elaborando, y pidió al GESAMP-BWWG que continuara perfeccionando
la Metodología durante futuras reuniones.
I:\MEPC\57\21.doc
- 11 -
MEPC 57/21
2.22 El Comité tomó nota de que el GESAMP-BWWG había continuado elaborando la
Metodología durante sus reuniones 4ª y 5ª y de que la versión actualizada de la misma figuraba
en el anexo 4 del informe de la 5ª reunión del Grupo. El Comité también tomó nota de que dicha
versión actualizada había incorporado los cambios acordados en el MEPC 56, en particular, la
sustitución del tipo de redacción que indica obligatoriedad por el lenguaje utilizado en los
documentos de orientación, y había incluido orientaciones adicionales, previamente acordadas,
sobre la hipótesis de exposición del ser humano y el procedimiento para la aprobación definitiva.
2.23 Tras la presentación realizada por el Presidente del GESAMP-BWWG y de algunas
deliberaciones, el Comité acordó remitir el anexo 4 del informe de la 5ª reunión de dicho Grupo
(MEPC 57/2/10) al Grupo de examen sobre el agua de lastre para que lo estudiara detenidamente.
Cambios propuestos a las Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua
de lastre (D8)
2.24 El Comité recordó que el MEPC 56 había acordado que las Directrices (D8) y el
Procedimiento (D9) deberían revisarse para aclararlos, coordinarlos y mejorarlos, teniendo en
cuenta las mejores prácticas y las lecciones aprendidas por el GESAMP-BWWG y las
Administraciones.
2.25 El Comité tomó nota de que la revisión de las dos series de Directrices anteriormente
mencionadas no deberían constituir una revisión y posterior renegociación total de esas dos
resoluciones del MEPC. Los cambios propuestos deberán basarse en una verificación cuidadosa
de los nuevos procedimientos técnicos sugeridos y estar destinados a mejorar el valor práctico de
las Directrices existentes, mejorando su transparencia y proporcionando aclaraciones adicionales
en cuanto a su aplicación.
2.26 En este contexto, el Comité examinó el documento MEPC 57/2/11 (Alemania), en el que
se proponen cambios a las Directrices (D8) en relación con la concentración mínima de la toma
de organismos para las pruebas válidas a bordo de los buques y las pruebas del indicador de
microbios Vibrio cholerae toxicógeno (O1 y O139), y el documento MEPC 57/2/12 (Noruega) en
el que se proponen cambios a los niveles de concentración de los organismos de prueba durante
las pruebas realizadas a bordo que se estipulan en las Directrices (D8). Tras tomar nota del apoyo
manifestado por las delegaciones del Brasil, la Federación de Rusia, Eslovenia y la UICN a las
propuestas de Alemania, el Comité acordó remitir ambos documentos al Grupo de examen sobre
el agua de lastre para que los examinara en detalle.
Otra información relacionada con la gestión y el control del agua de lastre
2.27 El Comité tomó nota de la información facilitada en el documento MEPC 57/INF.17
(Japón) sobre un dispositivo de muestreo del agua de lastre que se está elaborando actualmente
en el Japón, y en el documento MEPC 57/INF.20 (FOEI) sobre un protocolo técnico para el
análisis uniforme de las muestras de agua de lastre, destinado a verificar el cumplimiento de las
normas de descarga del Convenio BWM.
2.28 El Comité también tomó nota de la información proporcionada por la India en el
documento MEPC 57/INF.24 acerca de la Conferencia internacional sobre la biocontaminación y
la gestión del agua de lastre, que se celebró del 5 al 7 de febrero de 2008 en Goa (India). El
Instituto Oceanográfico Nacional de la India organizó dicha conferencia en asociación con la
Dirección general del transporte marítimo de ese país y el Programa mundial de gestión del agua
de lastre (GEF-PNUMA-OMI).
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 12 -
2.29 La delegación de Jamaica manifestó su agradecimiento a la Organización por la asistencia
prestada para llevar a cabo, en colaboración con RAC-REMPEICT, el primer seminario de
formación GloBallast para la región del Caribe, que se celebró en Jamaica del 18 al 22 de febrero
de 2008. En su calidad de uno de los socios líderes del proyecto GloBallast, Jamaica se había
beneficiado enormemente de dicho seminario, que ha facilitado la orientación necesaria para el
establecimiento del Grupo de estudio nacional y el Plan de acción nacional para la gestión y el
control del agua de lastre.
2.30 Durante el examen del proyecto de informe del Comité (MEPC 57/WP.10), la delegación
de Barbados hizo referencia al proyecto GloBallast y observó que aunque su país era Parte
Contratante del Convenio BWM no era un socio líder. La delegación de Barbados manifestó su
deseo de participar en el proyecto GloBallast a un nivel más alto.
Constitución del Grupo de examen sobre el agua de lastre
2.31 Una vez terminado el examen de todos los documentos presentados en relación con este
punto del orden del día, el Comité acordó el siguiente mandato para el Grupo de examen sobre el
agua de lastre:
"Teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno, se pide al Grupo de
examen sobre el agua de lastre que:
.1
considere el proyecto de Procedimiento revisado para la aprobación de los
sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9)
basándose en el proyecto de texto elaborado por la Secretaría que figura en el
documento BLG 12/5 (Secretaría) y teniendo presentes las observaciones que se
formulan en el documento BLG 12/5/7 (Estados Unidos) y elabore una versión
enmendada de dicho Procedimiento para que se adopte mediante una
resolución MEPC;
.2
examine la relación que existe entre el Procedimiento (D9) y las Directrices (D8),
según los párrafos 7 y 8 del documento MEPC 56/2/8 (Estados Unidos), teniendo
en cuenta que desde la perspectiva del GESAMP-BWWG, los datos actualmente
disponibles procedentes de las pruebas de homologación pueden no ser suficientes
para validar la afirmación del fabricante en cuanto a las concentraciones del
tratamiento y/o las cuestiones referentes a la seguridad del buque y de la
tripulación, puesto que sólo se ha evaluado la toxicidad descargada en pruebas
efectuadas en tierra (véase la sección 5.4 del documento GESAMP-BWWG 3/9
que figura en el documento MEPC 56/2/2);
.3
elabore un procedimiento para evaluar "el mismo grado de protección" y la
aprobación de otros métodos de gestión del agua de lastre en virtud de la
regla B-3.7 del Convenio BWM, partiendo del documento BLG 12/5/3
(Reino Unido) para elaborar dicho procedimiento;
.4
considere los cambios a las Directrices (D8) propuestos en el documento
BLG 12/5/9 (Estados Unidos), BLG 12/5/10 (Noruega), MEPC 57/2/11
(Alemania) y MEPC 57/2/12 (Noruega) y asesore al Comité en consecuencia;
I:\MEPC\57\21.doc
- 13 -
MEPC 57/21
.5
continúe examinando la Metodología para la recopilación de información y el
desempeño de la labor del GESAMP-BWWG que figuran en el anexo 4 del
documento MEPC 57/2/10, y asesore al Comité sobre la manera de abordar las
recomendaciones formuladas por dicho Grupo durante sus reuniones 4ª y 5ª, según
se recogen en las medidas 1 a 4 del documento MEPC 57/2 y en la medida 1 del
documento MEPC 57/2/10;
.6
presente observaciones adicionales o nuevas orientaciones sobre la elaboración de
la Metodología, según corresponda, y considere la posibilidad de hacerla oficial;
.7
examine, a reserva de la disponibilidad de tiempo, los aspectos de procedimiento
referentes a la presentación de propuestas para la aprobación de los sistemas de
gestión del agua de lastre en que se utilizan sustancias activas y en particular en lo
que respecta a la comunicación entre el GESAMP–BWWG y los solicitantes; y
.8
elabore un proyecto de mandato para la próxima reunión del Grupo de examen
sobre el agua de lastre que se constituirá durante el MEPC 58, teniendo en cuenta
la resolución A.1005(25)."
Examen del informe del Grupo de examen sobre el agua de lastre (BWRG)
2.32 Una vez recibido el informe del Grupo de examen sobre el agua de lastre
(MEPC 57/WP.5), el Comité lo aprobó en general y tomó las medidas que se señalan en los
párrafos siguientes.
Revisión del Procedimiento para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre
en los que se utilicen sustancias activas (D9)
2.33 Tras examinar el documento BLG 12/5 (Secretaría) que contiene un proyecto de versión
revisada del Procedimiento (D9), el Comité tomó nota de las cuestiones planteadas por el
Reino Unido en lo que se refiere a las sustancias activas, la confidencialidad y el papel de las
Administraciones, así como de las opiniones de Noruega, Alemania y el CEFIC sobre la
retroactividad.
2.34 El Comité consideró las medidas pertinentes solicitadas por el Grupo de examen en
relación con el Procedimiento revisado para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de
lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9).
2.35 Con respecto al Procedimiento revisado, el Comité observó que sería prudente y
apropiado que pasara cierto tiempo para permitir a las administraciones y al sector someterlo a
prueba, antes de que se consideren nuevas propuestas o enmiendas al mismo, y en consecuencia
acordó que por lo menos durante dos años no se deberían examinar nuevas enmiendas a dicho
Procedimiento. El Comité también convino en solicitar a la Secretaría que compilara y cotejara
las observaciones relacionadas con las futuras enmiendas, a fin de facilitar el proceso.
2.36 Tras acordar que a fin de promover la utilización de la versión más actualizada de la
Metodología para la recopilación de información y el desempeño de la labor del
GESAMP-BWWG, elaborada por el Grupo a partir del Procedimiento (D9), y con el fin de
continuar formalizando dicha Metodología, el Comité pidió a la Secretaría que distribuyera la
última versión de ese documento (MEPC 57/2/10, anexo 4) mediante una circular de la OMI. A
este respecto, el Comité decidió pedir al GESAMP-BWWG que sustituyera las definiciones de
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 14 -
aprobación inicial y aprobación definitiva que figuran en su última versión de la Metodología por
un texto que hace referencia directa al Procedimiento revisado (D9).
2.37 Tras considerar las propuestas que figuran en el documento BLG 12/5/7 (Estados Unidos)
sobre los criterios que han de utilizarse en virtud del Procedimiento (D9) para determinar cuándo
una aprobación inicial concedida a un sistema de gestión del agua de lastre puede aplicarse a otro
sistema que utiliza la misma sustancia o preparación activa, el Comité acordó que ese asunto
necesitaba mayor ampliación dentro de un marco que pudiera abarcar todos los aspectos
relacionados con la transferencia de las aprobaciones. El Comité estimó que esto resultaría útil
tanto para los fabricantes como para las Administraciones en lo referente a la elaboración de
solicitudes basadas en la transferencia de la aprobación inicial y su posterior evaluación por el
GESAMP-BWWG.
2.38 El Comité acordó pedir a los Miembros y a los observadores que presentaran al MEPC 58
sus opiniones sobre dicho marco (MEPC 57/WP.5, anexo 2), en relación con los criterios que
deberían utilizarse en dicho marco.
Examen de la relación entre el Procedimiento (D9) y las Directrices (D8)
2.39 Tras tomar nota de las observaciones que figuran en los párrafos 7 y 8 del documento
MEPC 56/2/8 (Estados Unidos) sobre la descripción de la aprobación inicial y la aprobación
definitiva en la Metodología del GESAMP-BWWG, el Comité convino en que sería preciso
cambiar ambas definiciones para que se ajustaran al Procedimiento revisado (D9) y en
consecuencia pidió al GESAMP-BWWG que efectuara los cambios necesarios.
2.40 El Comité consideró la preocupación del GESAMP-BWWG en cuanto a la idoneidad de
que se presentaran datos sobre la toxicidad de la descarga obtenidos mediante pruebas de
toxicidad efectuadas en tierra durante la homologación en virtud de las Directrices (D8) para la
evaluación de la aprobación definitiva por el GESAMP-BWWG con arreglo al Procedimiento
(D9), y la solicitud del Grupo de que las pruebas analíticas de toxicidad del agua de lastre se
efectúen al comienzo, a la mitad y al final del periodo de cinco días posterior al tratamiento.
2.41 El Comité se mostró de acuerdo, en principio, con la solicitud del GESAMP-BWWG en
el entendimiento de que el Grupo aclararía por escrito qué información requería y cómo se
utilizaría dicha información.
Procedimiento para evaluar "el mismo grado de protección" y la aprobación de otros
métodos de gestión del agua de lastre en virtud de la regla B-3.7 del Convenio BWM
2.42 El Comité tomó nota de las observaciones sobre el documento BLG 12/5/3 (Reino Unido)
y aunque reconoció el potencial de dichos métodos alternativos, convino en que sería necesario
abordar varias deficiencias entre las que cabe mencionar los canales de tránsito, las barreras
naturales entre regiones ecológicas definidas o el paso por zonas de floración de algas
perjudiciales.
I:\MEPC\57\21.doc
- 15 -
MEPC 57/21
2.43 A este respecto el Comité pidió a los Miembros y a los observadores que presentaran al
BLG 13, para facilitar la elaboración del procedimiento, sus opiniones sobre los siguientes
aspectos:
–
la interpretación de la regla B-3.7 para determinar si se aplica únicamente a las
tecnologías alternativas con respecto a los métodos de cambio del agua de lastre
reconocidos por la Organización o si es aplicable a las tecnologías alternativas a
todas las tecnologías relativas al agua de lastre;
–
en caso de que se considere que su aplicación se limita a las tecnologías
alternativas a los métodos de cambio del agua de lastre reconocidos por la
Organización, determinar si las Directrices (D8) serán suficientes para la
homologación de dichas tecnologías; y
–
cómo pueden elaborarse sistemas de homologación flexibles en relación con
dichas tecnologías, que abarquen la evaluación de riesgos.
Revisión de las Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de
lastre (D8)
2.44 Tras considerar las observaciones del Grupo de examen en lo que se refiere a los
documentos BLG 12/5/9 (Estados Unidos), BLG 12/5/10 (Noruega), MEPC 57/2/11 (Alemania)
y MEPC 57/2/12 (Noruega), el Comité acordó, como medida provisional, aceptar los cambios
propuestos en el documento BLG 12/5/9 para garantizar la evaluación de la toxicidad
medioambiental durante la homologación, como se acordó en el MEPC 56, e invitar a los
Miembros y a los observadores a presentar nuevas contribuciones a fin de que se adopten las
Directrices revisadas mediante una resolución MEPC, en el MEPC 58. El Comité también
refrendó los cambios propuestos por Alemania (MEPC 57/2/11) pero no estuvo de acuerdo con
los cambios propuestos en el documento MEPC 57/2/12 (Noruega), que se aplazaron hasta la
próxima reunión del Grupo de examen que los volverá a considerar (MEPC 57/WP.5, anexo 3)
con miras a su adopción en el MEPC 58.
2.45 En lo que se refiere a la propuesta de Noruega que figura en el documento BLG 12/5/10,
el Comité pidió a la Secretaría que evaluara el coste logístico y las implicaciones para el
calendario de dicha propuesta mediante consultas con el GESAMP-BWWG, e invitó a las
Administraciones a que presentaran cualquier nueva opinión sobre este asunto o cualquier
método alternativo para solucionar los problemas planteados por Noruega. También se invitó a
las Administraciones a que evaluaran el pleno impacto de esta propuesta en la disponibilidad de
tecnología, en el estado y la entrada en vigor del Convenio y en el sector tecnológico de la
gestión del agua de lastre.
2.46 La delegación de la India recordó que había indicado desde el principio de las
deliberaciones del Comité y de la Conferencia diplomática que las pruebas a bordo deberían
limitarse como mucho a evaluaciones prácticamente posibles ya que la eficacia biológica se
somete a pruebas rigurosas en tierra. Mientras tanto, la delegación de la India opinaba que los
procedimientos de pruebas en tierra adoptados por las Administraciones deberían indicarse en las
Directrices (D8) y que era importante disponer de un mecanismo para la transparencia a este
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 16 -
respecto, y la conformidad con las Directrices (D8) debería quedar reflejada en los certificados
proporcionados por órganos aprobados (por ejemplo, Sociedades de clasificación) cuando se
solicite la aprobación definitiva y, posteriormente, la homologación a la Organización. En
opinión de la India, esto permitiría garantizar que se evitan las contradicciones después de la
homologación.
Metodología para la recopilación de información y el desempeño de la labor del
GESAMP-BWWG
2.47 El Comité tomó nota de la intención del GESAMP-BWWG de elaborar un cuestionario
para recopilar información sobre el sistema de gestión del agua de lastre como primer paso en la
elaboración de una hipótesis de exposición del ser humano y, en principio, se mostró de acuerdo
con esa medida en el entendimiento de que el cuestionario se presentaría a examen detallado en
un futuro periodo de sesiones.
Proyecto de mandato para el Grupo de examen del agua de lastre que se constituirá
durante el MEPC 58
2.48 A solicitud de la Asamblea, en su vigésimo quinto periodo de sesiones, el Comité acordó
volver a constituir el Grupo de examen sobre el agua de lastre durante el MEPC 58 para que
examinara el caso de un buque regido por la regla B-3.3, construido en 2010, y la inmediata
disponibilidad de tecnología homologada para que dicho buque cumpla la norma D-2. El Comité
tomó nota del mandato preliminar elaborado por el Grupo de examen.
2.49 Al abordar la preocupación relativa la redacción utilizada en la resolución A.1005(25)
planteada por la delegación de los estados Unidos y al examinar el mandato preliminar del Grupo
de examen en el MEPC 58, el Comité acordó encargar a la Secretaría que introdujera los cambios
necesarios para armonizar el mandato con la redacción de la resolución.
Medidas tomadas por el Comité
2.50 Tras examinar las observaciones formuladas por las distintas delegaciones y las medidas
solicitadas por el Grupo de examen, el Comité acordó, en resumen:
.1
adoptar el Procedimiento revisado para la aprobación de los sistemas de gestión
del agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9) mediante la
resolución MEPC.169(57), que figura en el anexo 1;
.2
evitar la introducción de enmiendas en el Procedimiento revisado (D9) durante un
periodo de dos años, a menos que se consideren absolutamente necesarias y pedir
a la Secretaría que recopile y coteje las futuras reflexiones y observaciones
relacionadas con tales enmiendas a fin de facilitar este proceso;
.3
pedir a la Secretaría que distribuya la versión más actualizada de la Metodología
para la recopilación de la información y el desempeño de la labor del
GESAMP-BWWG, mediante una circular IMO;
I:\MEPC\57\21.doc
- 17 -
MEPC 57/21
.4
pedir a los Miembros y a los observadores que comuniquen al BLG 13 sus
opiniones sobre los criterios que deberían utilizarse a fin de continuar la
elaboración del marco para determinar cuándo es procedente que la aprobación
inicial concedida a un solicitante se aplique a otro solicitante que utilice
la misma sustancia o preparación activa;
.5
pedir al GESAMP-BWWG que sustituya las definiciones de aprobación inicial y
aprobación definitiva que figuran en su Metodología por el texto que se refiere
directamente al Procedimiento revisado (D9);
.6
pedir al GESAMP-BWWG que proporcione aclaración adicional sobre el motivo
por el que las pruebas analíticas sobre la toxicidad del agua de lastre deben
realizarse inmediatamente después del tratamiento, a mitad y al final del periodo
de cinco días prescrito en las Directrices (D8) y cómo debe utilizarse esta
información a la hora de efectuar la evaluación;
.7
tomar nota de las preocupaciones manifestadas y las dificultades encontradas por
el Grupo en cuanto a la elaboración de un "procedimiento para evaluar el mismo
grado de protección" y la aprobación de otros métodos de gestión del agua de
lastre en virtud de la regla B-3.7 del Convenio BWM, e invitar a los Miembros y a
los observadores a que presenten sus opiniones sobre el modo de proseguir la
labor a este respecto en el BLG 13;
.8
pedir a la Secretaría que evalúe el coste logístico y las implicaciones para el
calendario de la propuesta que figura en el documento BLG 12/5/10, en consulta
con el GESAMP-BWWG, y que informe en consecuencia al Comité, e invitar a
las Administraciones a presentar sus opiniones sobre este asunto junto con
métodos alternativos para solucionar los problemas planteados en el documento
anteriormente mencionado, durante el MEPC 58;
.9
tomar nota del progreso realizado por el Grupo en cuanto a la enmienda de las
Directrices (D8) e invitar a los Miembros y observadores a que presenten nuevas
contribuciones a fin de que se adopten las directrices revisadas para la aprobación
de los sistemas de gestión del agua de lastre mediante una resolución MEPC, en el
MEPC 58;
.10
permitir, en principio, que el GESAMP-BWWG continúe la elaboración del
cuestionario sobre la "exposición profesional" para ayudar a formular la hipótesis
de exposición del ser humano, en el proceso de evaluación de los sistemas de
gestión del agua de lastre en que se utilizan sustancias o preparaciones activas y
presentarlo al Comité para que continúe examinándolo; y
.11
volver a constituir el Grupo de examen del agua de lastre durante el MEPC 58 con
el mandato provisional que figura en el anexo 2.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
3
- 18 -
RECICLAJE DE BUQUES
3.1
El Comité recordó que en su 56º periodo de sesiones había aprobado la celebración de
una 3ª reunión interperiodos del Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques con el fin de seguir
elaborando el proyecto de convenio. La 3ª reunión interperiodos se celebró, acogida por el
Gobierno de Francia, en Nantes del 21 al 25 de enero de 2008 bajo la presidencia del Sr. Jens
Henning Koefoed (Noruega). El informe de la reunión se presentó al Comité con la signatura
MEPC 57/3.
PLANIFICACIÓN DE LA LABOR
3.2
Al planificar su labor, el Comité reconoció que para el periodo de sesiones actual había
seis áreas de interés amplios, a saber, el examen del informe de la reunión interperiodos del
Grupo de trabajo y de las medidas cuya adopción se pidió al Comité, las nuevas propuestas sobre
la elaboración del texto del proyecto de convenio, el examen de una propuesta sobre las
condiciones para la entrada en vigor del convenio, la conferencia diplomática para la adopción
del convenio, el plan de trabajo para la elaboración del convenio y las directrices conexas y la
cooperación con las organizaciones pertinentes y otras cuestiones. Se acordó examinar las seis
áreas una por una.
EXAMEN DEL GRUPO DE TRABAJO INTERPERIODOS SOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES Y DE LAS
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDIÓ AL COMITÉ
3.3
El Presidente del Grupo de trabajo interperiodos, Sr. Jens Koefoed (Noruega), presentó el
informe del Grupo (MEPC 57/3). Se había encargado al Grupo de trabajo interperiodos que
siguiera elaborando el proyecto de convenio, con objeto de reducir, por consenso o por clara
mayoría, el número de corchetes en el texto al mínimo posible. El Comité observó que tal
objetivo se había logrado en gran medida y que el número de corchetes se había reducido casi a
la mitad.
3.4
El representante de la IACS observó que en el informe del Grupo no constaba
oficialmente el debate sobre el documento MEPC-ISRWG 3/2/2, presentado por la IACS, en el
que, entre otras cosas, se plantea el concepto de "plan de comprobaciones visuales/por muestreo".
En dicho documento, la IACS había indicado que este plan de comprobaciones sería
extremadamente útil para todas las partes responsables de desarrollar y verificar la parte I del
Inventario de materiales potencialmente peligrosos de los buques existentes. En particular, la
IACS había propuesto enmendar la regla 5 del proyecto de convenio para exigir la elaboración de
tales planes.
3.5
El Comité acordó que se trataba de un aspecto importante, y que el Grupo de trabajo
debía examinarlo.
3.6
El Comité aprobó el informe en general y, en particular (los párrafos y anexos son los del
documento MEPC 57/3):
.1
tomó nota de la continuación de la elaboración del proyecto de convenio
(párrafos 7 a 36 y anexo 1) y pidió que el documento MEPC-ISRWG 3/2/2 se
remita al Grupo de trabajo para que lo vuelva a examinar;
I:\MEPC\57\21.doc
- 19 -
MEPC 57/21
.2
tomó nota de que se había pedido asesoramiento a la Secretaría sobre si la
definición de "buque" del artículo 2.9 incluía las plataformas autoelevadoras
(torres autoelevadoras) (párrafo 10);
.3
tomó nota de los debates sobre la cuestión del mecanismo de cumplimiento
(disposiciones para las auditorías de las Partes en el artículo 13bis) (párrafo 15);
.4
sancionó la petición de que el Comité de Cooperación Técnica presente sus
opiniones al Comité sobre los mecanismos que podrían elaborarse a través del
Programa de cooperación técnica de la Organización para facilitar la implantación
de las normas del convenio en los astilleros de reciclaje de los países en desarrollo
(párrafo 17); y
.5
tomó nota de los debates sobre la cuestión del reciclaje de los buques a los que se
aplica el convenio en instalaciones situadas en Estados que no son Partes en el
mismo (párrafos 26 a 31).
3.7
Por lo que respecta a la cuestión mencionada en el párrafo 3.6.2, el Comité observó que
no está totalmente claro si las plataformas autoelevadoras deberían considerarse plataformas fijas
y, en consecuencia, excluirse de la aplicación del convenio sobre el reciclaje de buques o si
deberían considerarse plataformas flotantes y, en consecuencia, incluirse en la aplicación del
convenio sobre el reciclaje de buques. No obstante, puesto que en el Código para la construcción
y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro se trata a las unidades
autoelevadoras como unidades móviles, se reconoció que éste era un argumento de peso para
considerarlas plataformas flotantes y, por lo tanto, incluirlas en la aplicación del convenio sobre
el reciclaje de buques.
3.8
El Comité aceptó la interpretación de que las plataformas autoelevadoras puedan
considerarse plataformas flotantes y, por tanto, que están dentro del ámbito del Convenio, y
encargó al Grupo de trabajo que introdujera una referencia expresa a las plataformas
autoelevadoras en la definición de buque.
3.9
Por lo que respecta a la cuestión mencionada en el párrafo 3.6.3, sobre la necesidad de
contar con un mecanismo de cumplimiento y las disposiciones propuestas en el artículo 13bis del
proyecto de convenio para las auditorías de las Partes, el Comité tomó nota de que ésta era una
cuestión sobre la que el Grupo de trabajo no había podido llegar a un acuerdo hasta la fecha, y
que tenía que resolverse de forma que se reconociera la soberanía de los Estados Miembros y que,
además, se ofreciera la transparencia necesaria en la implantación del convenio.
3.10 Greenpeace Internacional e Internacional Amigos de la Tierra propusieron en su
documento (MEPC 57/3/7) que se reforzaran aún más las disposiciones del artículo 13bis
estableciendo la obligatoriedad del plan de auditorías tanto para los Estados de abanderamiento
como los Estados de reciclaje y estipulando que el plan esté gestionado por terceros que tengan
carácter independiente.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 20 -
3.11 El Comité deliberó extensamente sobre esta cuestión. La mayoría de las delegaciones que
intervinieron se manifestaron en contra de la inclusión del artículo 13bis en el proyecto de
convenio, aduciendo que contraviene la soberanía de los Estados Miembros y que por tanto
puede constituir un serio impedimento para la ratificación del Convenio. Otras delegaciones, aun
reconociendo el problema de la soberanía, hicieron hincapié en que era necesario que el Grupo de
trabajo profundizara en el examen de esta cuestión y, como alternativa, estudiara la posibilidad
de adoptar un plan voluntario.
3.12 El Comité acordó suprimir el artículo 13bis del proyecto de convenio y encargó al Grupo
de trabajo que siguiera examinando la cuestión de un plan voluntario de auditoría.
3.13 Por lo que respecta a la cuestión planteada en el párrafo 3.6.4 anterior, el Comité invitó al
Comité de Cooperación Técnica a que trabajara en la creación de capacidad a nivel nacional. El
Comité invitó asimismo al Comité de Cooperación Técnica a que identificara posibles fuentes de
financiación y mecanismos para facilitar la implantación de las normas del convenio.
3.14 Por lo que respecta a la cuestión mencionada en el párrafo 3.6.5, sobre el reciclaje de
buques que enarbolan el pabellón de una Parte en instalaciones situadas en Estados que no son
partes en el convenio (la disposición sobre las Partes/Estados que no son partes), el Comité
observó que ésta había sido una cuestión difícil para el Grupo de trabajo, el cual, a pesar de haber
dedicado mucho tiempo y esfuerzo, no había podido llegar a un acuerdo. En particular, el Grupo
de trabajo había estimado que, dada la importancia política de la cuestión, correspondía al
Comité adoptar la decisión de permitir o no en el convenio que los buques de una Parte utilicen
las instalaciones de reciclaje de un Estado que no sea parte.
3.15 Los Estados Unidos reiteraron en el documento MEPC 57/3/10 las razones por las que
habían propuesto que se permitiera el reciclaje de buques con pabellón de una Parte en
instalaciones de un Estado que no sea parte que se ajusten al Convenio, y analizaron las
preocupaciones planteadas por los Estados Miembros con respecto a la propuesta, así como
determinados aspectos del texto que figura entre corchetes en la regla 7bis del proyecto de
convenio. Además, los Estados Unidos propusieron correcciones de redacción a la regla 7bis con
objeto de reforzar la disposición sobre las Partes/Estados que no son partes.
3.16 El Canadá propuso en el documento MEPC 57/3/12 una solución intermedia con objeto
de resolver la división sobre la cuestión de las Partes/Estados que no son partes. En virtud de
dicha propuesta, las Partes garantizarían durante un periodo de transición que los Estados que no
son partes satisfagan determinadas condiciones y presenten a la Organización informes sobre la
forma en que han conseguido dicho objetivo.
3.17 Francia manifestó, en el documento MEPC 57/3/17, su grave preocupación por el hecho
de que durante la 3ª reunión interperiodos del Grupo de trabajo se introdujeran medidas
específicas en el proyecto de convenio para permitir a los buques que enarbolan el pabellón de
una Parte ser reciclados en instalaciones de un Estado que no lo sea, dado que ésa era una
decisión que se excedía del mandato del Grupo de trabajo y se adelantaba a la posible postura del
Comité sobre la cuestión. Además, Francia propuso que la labor del MEPC 57 en la elaboración
del convenio se llevara a cabo a partir de un proyecto de texto en el que no se incluyeran las
reglas 8.3 y 8.4 ni la regla 7bis y las enmiendas conexas.
I:\MEPC\57\21.doc
- 21 -
MEPC 57/21
3.18 Noruega reiteró en el documento MEPC 57/3/20 el fundamento de su propuesta de
introducir la regla 7bis, a saber, tratar de conseguir un equilibrio entre mecanismos en la
disposición sobre las Partes/Estados que no son partes que fomenten las ratificaciones sin dejar
de ser viables y efectivos de aplicar.
3.19 Greenpeace Internacional e Internacional Amigos de la Tierra se opusieron
vehementemente en su documento MEPC 57/3/7 a la inclusión en el convenio de la disposición
sobre las Partes/Estados que no son partes, dado que, en su opinión, ello daría lugar a una gran
diversidad de posibles escapatorias y vendría a desincentivar que los países ratificaran o dieran
cumplimiento al convenio.
3.20 En el extenso debate sobre cuestiones de fondo que se celebró, las delegaciones que
intervinieron acordaron que la decisión del Comité debe animar a los Estados a ratificar el
convenio; evitar cualquier obstáculo que impida que los Estados de abanderamiento y los Estados
de reciclaje ratifiquen el convenio y garantizar que se dispone de suficiente capacidad de
reciclaje cuando entre en vigor el convenio.
3.21 Varias delegaciones subrayaron que están inquietas ante una posible violación de los
convenios comerciales de la Organización Mundial del Comercio si el convenio no establece
mecanismos distintos para las Partes y los Estados que no sean parte, mientras que otras
delegaciones manifestaron su confianza en que el convenio sobre reciclaje de buques podría
quedar exento introduciendo una excepción en este contexto en los instrumentos de la OMC.
3.22 En los debates celebrados a continuación, una clara mayoría de las delegaciones se
manifestó a favor de estipular únicamente acuerdos entre las Partes en el Convenio. De estas
delegaciones, un número significativo apoyó también la necesidad de adoptar medidas para
garantizar que se dispone de suficiente capacidad de reciclaje cuando entre en vigor el convenio.
3.23 Por tanto, el Comité encargó al Grupo de trabajo que mantuviera únicamente
disposiciones de Parte a Parte en el proyecto de convenio. El Comité acordó asimismo que se
preparara un proyecto de resolución de la conferencia, en la que se aborde la necesidad de
disponer de suficiente capacidad de reciclaje, que se adoptaría en la Conferencia diplomática. Un
grupo de trabajo por correspondencia podría redactar este proyecto de resolución de la
conferencia, y se encargó al Grupo de trabajo que preparara el mandato de este grupo de trabajo
por correspondencia. El Reino Unido se ofreció a coordinar la labor de este grupo de trabajo por
correspondencia, si se decide constituirlo. El Comité acogió con agrado el ofrecimiento del Reino
Unido de coordinar la labor del Grupo de trabajo por correspondencia, de constituirse éste.
3.24 El Comité acordó asimismo que en una nota a pie de página del Convenio podría hacerse
referencia a esta resolución de la conferencia.
3.25 El Comité convino en que el Grupo de trabajo utilizara el texto revisado del proyecto de
convenio recogido en el anexo 1 del documento MEPC 57/3 como punto de partida para seguir
elaborando el proyecto de convenio. Tras tomar nota de los progresos realizados de cara a la
conferencia y en aras de la colaboración, el Comité alentó al Grupo de trabajo a que centrara su
labor en el texto del proyecto de convenio y a que eliminara los corchetes en la medida de lo
posible.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 22 -
NUEVAS PROPUESTAS SOBRE LA ELABORACIÓN DEL TEXTO DEL PROYECTO DE CONVENIO
3.26 El Comité tomó nota de que se habían presentado otros ocho documentos con
observaciones y propuestas de cambios al proyecto de texto del convenio. Tales documentos no
se presentaron en el Pleno, sino que se encargó al Grupo de trabajo que los examinara y los
tuviera en cuenta al seguir elaborando el texto del proyecto de convenio.
PROPUESTA DE CONDICIONES PARA LA ENTRADA EN VIGOR DEL CONVENIO
3.27 En su documento MEPC 57/3/13 el Japón había presentado un proyecto de condiciones
para la entrada en vigor del convenio. El documento se remitió al Grupo de trabajo para que éste
la examinara con objeto de ofrecer su asesoramiento al Comité.
DE CONFERENCIA DIPLOMÁTICA RELATIVA A LA ADOPCIÓN DEL CONVENIO
INTERNACIONAL PARA EL RECICLAJE SEGURO Y AMBIENTALMENTE RACIONAL DE LOS BUQUES
PROPUESTA
3.28 El Comité recordó que, en su 55º periodo de sesiones, había pedido al Consejo que
examinara la asignación de una conferencia internacional de cinco días sobre el reciclaje de
buques y el presupuesto en el bienio 2008-2009 con objeto de adoptar el proyecto de convenio
internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques. El Consejo, en
su 97º periodo de sesiones, había aprobado la petición del Comité para su inclusión en las
correspondientes propuestas presupuestarias del Secretario General. En su vigésimo quinto
periodo de sesiones, la Asamblea, tras tomar nota de que el presupuesto para la conferencia
diplomática ya estaba aprobado y de que el MEPC 56 había aprobado un plan de trabajo para
finalizar el proyecto de convenio en el que se incluía la celebración de la conferencia diplomática
en 2009, había manifestado su agradecimiento por el ofrecimiento de China de acoger la
conferencia diplomática en Hong Kong (China).
3.29 Se informó al Comité de que, en relación con las posteriores conversaciones entre la
Secretaría y los funcionarios de Hong Kong (China), se prevé que la conferencia diplomática se
celebre del 11 al 15 de mayo 2009, a reserva del refrendo del Consejo en su 100º periodo de
sesiones, en junio de 2008. Se observó también que la celebración de la conferencia diplomática
no supondría gastos adicionales algunos para la Organización dado que Hong Kong (China) se
había comprometido a sufragar cualesquiera gastos adicionales que se derivaran de la
organización de la conferencia.
PLAN DE TRABAJO PARA LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO DE CONVENIO Y LAS
CONEXAS
DIRECTRICES
3.30 En su documento MEPC 57/3/6 el Japón subrayó la importancia de que la labor sobre las
directrices para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques estuviera finalizada
en el 59º periodo de sesiones del MEPC, dado el estrecho vínculo entre tales directrices y las
prescripciones obligatorias del convenio en relación con las instalaciones de reciclaje y también
porque la finalización temprana de las directrices facilitaría la implantación voluntaria del
convenio en el periodo provisional que media entre su adopción y entrada en vigor.
3.31 El Comité pidió al Grupo de trabajo que examinara el documento MEPC 57/3/6 y lo
tuviera en cuenta al revisar el plan de trabajo hasta que se ultime la elaboración del proyecto de
convenio y las directrices conexas para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los
buques.
I:\MEPC\57\21.doc
- 23 -
MEPC 57/21
3.32 Finalmente, el Comité convino en esperar el informe del Grupo de trabajo antes de
decidir el momento de realizar en el Pleno un examen artículo por artículo y regla por regla del
texto del proyecto de convenio.
COLABORACIÓN CON LAS ORGANIZACIONES PERTINENTES Y OTRAS CUESTIONES
Grupo mixto de trabajo OIT/OMI/Convenio de Basilea sobre el desguace de buques
3.33 El Comité recordó que, en su 56º periodo de sesiones, el observador de la OIT había
explicado que el Consejo de Administración de la OIT adoptaría una decisión en su reunión de
noviembre de 2007 en relación con la organización de la 3ª reunión del Grupo mixto de trabajo
OIT/OMI/Convenio de Basilea sobre el desguace de buques.
3.34 La Oficina Internacional del Trabajo informó al Comité en el documento MEPC 57/3/1
de que su Consejo de Administración había acordado convocar la 3ª reunión del Grupo mixto de
trabajo sobre el desguace de buques en Ginebra, del 29 al 31 de octubre de 2008, y de que las
Secretarías interesadas estaban debatiendo el orden del día de dicha reunión.
3.35 El Comité recordó que en las dos reuniones anteriores del Grupo mixto de trabajo la OMI
había estado representada por los siguientes cinco Estados Miembros: Bangladesh, Estados
Unidos, Japón, Noruega y Países Bajos. El Comité decidió que los mismos cinco Estados
Miembros representaran también a la OMI en la 3ª reunión del Grupo mixto de trabajo. Otros
Estados Miembros, organizaciones intergubernamentales y organizaciones no gubernamentales
podrían asistir igualmente a la reunión como observadores.
Labor en curso de las Partes en el Convenio de Basilea
3.36 El Comité tomó nota de los tres documentos presentados por la Secretaría del Convenio
de Basilea (MEPC 57/3/3, MEPC 57/3/4 y MEPC 57/3/4/Add.1) sobre la función del Convenio
de Basilea en lo que respecta al reciclaje de buques, las otras medidas que puede adoptar la
Conferencia de las Partes en el Convenio de Basilea en relación con el Convenio de la OMI,
sobre su invitación a que la OMI garantice que el convenio establezca un nivel de control
equivalente al establecido en virtud del Convenio de Basilea, y sobre la labor en curso de las
Partes en el Convenio de Basilea para comparar los niveles de control establecidos en el marco
del Convenio de Basilea y el proyecto de convenio de la OMI.
Dos proyectos previstos de prueba sobre el reciclaje de buques
3.37 El Comité tomó nota con interés de los documentos presentados por el Japón
(MEPC 57/3/6) y Turquía (MEPC 57/3/15), ambos sobre proyectos de prueba sobre el reciclaje
de buques con los que se pretende someter a prueba las disposiciones del convenio y de las
directrices conexas. Cuando finalicen los proyectos piloto, ambos Estados Miembros tienen la
intención de presentar un informe al Comité con las conclusiones de cada proyecto y
cualesquiera propuestas pertinentes para enmendar las directrices.
Cursillo nacional sobre el reciclaje de buques en la India
3.38 El Comité tomó nota del documento MEPC 57/3/5 (India), en el que se informa al Comité
de que el Cursillo nacional sobre la elaboración del convenio internacional para el reciclaje
seguro y ambientalmente racional de los buques, que contó con el apoyo de la OMI, se había
celebrado del 7 al 10 de enero de 2008 en Mumbai. En el cursillo participaron expertos
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 24 -
internacionales y partes interesadas del sector indio del reciclaje de buques y del Gobierno. Antes
de iniciarse el cursillo los expertos internacionales habían viajado a Alang, donde visitaron los
astilleros de reciclaje y el centro de formación de la Junta marítima de Gujarat e inspeccionaron
las instalaciones y el equipo para la protección de la salud y la seguridad de las personas que
trabajan en el reciclaje de buques y para la protección del medio ambiente.
3.39 El cursillo había sido especialmente oportuno y fructífero y había conseguido su objetivo,
a saber, ayudar a las partes interesadas y a los encargados de formular la normativa a formarse
una perspectiva clara de sus posturas en relación con el proyecto de convenio de la OMI. La
misión había llegado a la conclusión de que no había ningún obstáculo insalvable para que la
India ratificara el nuevo convenio, dado que había quedado patente que la India ya había tomado
la decisión de reglamentar su sector de reciclaje de buques mediante prescripciones obligatorias
de ámbito nacional que eran coherentes con las que la OMI estaba elaborando.
Programa de trabajo de la ISO sobre el reciclaje de buques
3.40 El Japón presentó el documento MEPC 57/3/14 sobre la superposición entre las
actividades de la OMI por lo que respecta a la elaboración del convenio y sus directrices y las
normas de la ISO para las instalaciones de reciclaje. El Japón propuso que el Comité encargara a
la Secretaría de la OMI que fortaleciera su coordinación con la ISO por lo que respecta al
reciclaje de buques.
3.41 La Organización Internacional de Normalización (ISO) presentó el documento
MEPC 57/3/2, en el que se indicaba la situación de su programa de trabajo sobre la serie 30 000
de normas ISO sobre el reciclaje de buques, e invitó al Comité a que tuviera en cuenta la labor y
los resultados futuros de la ISO en apoyo a la elaboración del convenio de obligado
cumplimiento y las directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques.
3.42 Un gran número de Estados Miembros se hizo eco de la preocupación expresada por el
Japón sobre la posible coexistencia de dos normas, lo que podría confundir a las partes
interesadas, y destacó que el convenio y las directrices deben ser los instrumentos primarios para
tratar las cuestiones relacionadas con el reciclaje de buques.
3.43 El Comité acordó encargar a la Secretaría que prosiguiese sus contactos con la ISO con
miras, en particular, a obtener la información descrita en el párrafo 18 del documento
MEPC 57/3/14 y ponerla a disposición del Comité para que adopte las medidas oportunas.
CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO
3.44 El Comité acordó constituir el Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques bajo la
presidencia del Sr. Jens Koefoed (Noruega) con el siguiente mandato:
Teniendo en cuenta las ponencias presentadas por los Miembros así como las
observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, se encarga al Grupo de trabajo
sobre el reciclaje de buques que proceda a:
.1
finalizar el examen del texto del proyecto de convenio internacional para el
reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques que se inició en
la 3ª reunión interperiodos del Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques;
I:\MEPC\57\21.doc
- 25 -
MEPC 57/21
.2
seguir elaborando el texto del proyecto de convenio teniendo en cuenta las
propuestas recogidas en los documentos MEPC 57/3/8 (Estados Unidos),
MEPC 57/3/9 (Estados Unidos), MEPC 57/3/11 (Bélgica y Francia),
MEPC 57/3/16 (India), MEPC 57/3/19 (Noruega), MEPC 57/3/21 (Dinamarca y
Francia), MEPC 57/3/7 (Greenpeace Internacional e Internacional Amigos de la
Tierra, en relación con las cuestiones del principio de sustitución y el fondo para
el reciclaje de buques) y MEPC 57/3/18 (ICS, IPTA, INTERCARGO,
INTERTANKO y OCIMF);
.3
seguir elaborando el texto del proyecto de convenio, conforme a la decisión
adoptada por el Pleno al examinar los documentos MEPC 57/3/10 (Estados
Unidos), MEPC 57/3/12 (Canadá), MEPC 57/3/17 (Francia) , MEPC 57/3/20
(Noruega) y MEPC 57/3/7 (Greenpeace Internacional e Internacional Amigos de
la Tierra);
.4
proporciona asesoramiento sobre el proyecto de condiciones para la entrada en
vigor del convenio propuestas en el documento MEPC 57/3/13; y
.5
revisar el plan de trabajo para la elaboración del proyecto de convenio y de las
directrices conexas para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los
buques, teniendo en cuenta cualesquiera observaciones formuladas durante el
Pleno y las propuestas recogidas en el documento MEPC 57/3/6 (Japón).
INFORME DEL GRUPO DE TRABAJO SOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES
3.45 Atendiendo a las instrucciones del Comité, el Grupo de trabajo basó su examen de esta
cuestión en el documento MEPC 57/3 (Informe del Grupo de trabajo interperiodos), teniendo en
cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas por el Pleno y las propuestas que
figuran en los correspondientes documentos. Los resultados de las deliberaciones del Grupo de
trabajo sobre el texto del proyecto del convenio figuran en el anexo 1 del informe del Grupo
(MEPC 57/WP.6), y se invitó al Comité a que tomara nota de estos resultados y basara en ellos
su labor de desarrollo del proyecto de convenio.
DELIBERACIONES EN EL GRUPO
3.46 El Comité tomó nota de que el Grupo había convenido en sustituir la expresión "buques
que entran dentro del ámbito de aplicación del presente Convenio" que figuraba en la regla 17.1
por el la expresión más explícita "buques a los que se aplica el Convenio, o buques que reciben
un tratamiento similar de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3.4". El Grupo también
acordó introducir enmiendas similares y enmiendas consiguientes en el artículo 6, la regla 18 y
el suplemento del apéndice 5.
3.47 Se informó al Comité de que Francia y Bélgica recordaron al Grupo su documento
conjunto presentada en la 3ª reunión del grupo de trabajo interperiodos sobre reciclaje de buques,
en el que se proponía que, además de adoptarse la expresión más clara anteriormente señalada, el
Convenio también debería hacer referencia a una nueva serie de directrices que abordan el nivel
de cumplimiento que puede esperarse de los buques con pabellones de Estados que no son Partes
en el Convenio, en virtud de la cláusula de no dar un trato más favorable recogida en el
artículo 3.4. El Grupo acordó que esto podría ser el tema de una resolución de la Conferencia
diplomática.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 26 -
3.48 El Comité tomó nota de que se había informado al Grupo de que el Subcomité de
Proyecto y Equipo del Buque, en su 51º periodo de sesiones en febrero de 2008, había aceptado
el proyecto de enmiendas a la regla II-1/3-5.2 del Convenio SOLAS, cuyo propósito es prohibir
toda nueva instalación de asbesto a bordo de los buques, sin excepciones. El proyecto de
enmiendas se había sometido a la aprobación del Comité de Seguridad Marítima en
su 84º periodo de sesiones, con miras a su adopción en el MSC 85, en diciembre de 2008. Por
tanto, la fecha más temprana en que esta enmienda podría entrar en vigor sería julio de 2010. Por
consiguiente, el Grupo había acordado enmendar el apéndice 1 del proyecto de convenio
mediante la supresión de todas las excepciones referentes al uso de asbesto a bordo de los buques.
El Comité aceptó la solicitud del Grupo de que pidiera a la Secretaría que pusiera este asunto en
conocimiento de la Conferencia diplomática, si el Comité de Seguridad Marítima modifica o no
adopta las enmiendas a la regla II-1/3-5.2 del Convenio SOLAS.
3.49 El Comité refrendó la aceptación del Grupo de varias enmiendas al proyecto de convenio
cuya finalidad es conciliar las disposiciones sobre reconocimientos y certificación del proyecto
de convenio con las del Sistema armonizado de reconocimientos y certificación de la
Organización. En esencia, los reconocimientos periódicos se sustituyen por reconocimientos de
renovación y el refrendo periódico de los certificados se sustituye por la renovación de los
certificados.
3.50 El Comité tomó nota con interés que el Grupo había observado que, a partir del 1 de
enero de 2009, será obligatorio en virtud del Convenio SOLAS que todas las compañías que
posean o gestionen buques cuenten con un número IMO de identificación (resolución
MSC.194(80)) y había acordado exigir datos sobre el número de identificación IMO del
propietario registrado y el número de identificación de la OMI de la compañía en el modelo de
certificado internacional sobre el inventario de materiales potencialmente peligrosos
(apéndice 3 del anexo del convenio) y en el modelo de certificado internacional de buque listo
para el reciclaje (apéndice 4 del anexo del convenio). El motivo por el cual el Grupo había
pedido que se incluyera información sobre la compañía en los certificados era responder a la
solicitud que las delegaciones vienen haciendo desde hace mucho tiempo de que en virtud del
Convenio se facilite información sobre el propietario que figura en el contrato comercial de venta
para el reciclaje.
3.51 El Comité observó que el Grupo había suprimido, en consonancia con las instrucciones
del Pleno, los artículos 13bis, 7.2 y 12.1bis y las reglas 7bis y 8.2 (segunda opción). Además, el
Grupo había incluido las plataformas autoelevadoras en la definición de buque que figura en el
artículo 2.9 del proyecto de convenio.
3.52 En el contexto de la certificación en virtud del convenio, el Comité tomó nota de que el
Grupo había acordado que, cuando se expida el certificado internacional de buque listo para el
reciclaje, no deberá sustituir al certificado internacional sobre el inventario de materiales
potencialmente peligrosos, que tal certificado debería tener una validez máxima de tres meses y
que, o bien las Administraciones o bien una persona u organización autorizada por ellas, pueden
ampliar el certificado para que, los buques realicen el viaje de punto a punto hasta llegar a la
instalación de reciclaje de buques.
3.53 Atendiendo a las instrucciones del Pleno, el Grupo también había vuelto a examinar el
documento MEPC-ISRWG 3/2/2, presentado por la IACS, y había convenido en enmendar la
regla 5 para exigir la elaboración de un "plan de comprobaciones visuales/de muestreo". Sin
embargo, el Grupo no llegó a un acuerdo sobre la propuesta de introducir una columna en el
apéndice 2, que incluya los "valores umbral y exenciones". Aunque las propuestas de la IACS
I:\MEPC\57\21.doc
- 27 -
MEPC 57/21
recibieron un gran apoyo, la mayoría del Grupo reconoció la gran dificultad de intentar
proporcionar tales cifras en este momento y tras recordar también que se prevé introducir valores
umbral en las directrices pertinentes, decidió no llevar adelante esta propuesta en este periodo de
sesiones.
3.54 El Comité tomó nota de que el Grupo había examinado el documento de Noruega
(MEPC 57/3/19), en el que se proponía la inclusión de tres otros materiales potencialmente
peligrosos en los apéndices 1 y 2 del anexo del proyecto de convenio. Esta misma propuesta ya
había sido examinada por el tercer Grupo de trabajo interperiodos sobre el reciclaje de buques. Si
bien el Grupo se mostró dividido en cuanto a la inclusión de dos o tres sustancias propuestas por
Noruega, finalmente decidió no incluir ninguna nueva entrada en los apéndices 1 y 2. Algunas
delegaciones estimaron concretamente que sería mejor que esa tarea la realizaran expertos, de
conformidad con las disposiciones de las reglas 6 y 7 del anexo del proyecto de convenio.
3.55 A este respecto, el Comité encargó a la Secretaría que se pusiera en contacto con la
Secretaría del Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes e informara al
MEPC 58 sobre la situación del examen, por parte de dicho Convenio, de las tres susbstancias
que Noruega había propuesto incluir en los apéndices 1 y 2 del anexo del proyecto de convenio.
3.56 Tras acordar que sería necesario elaborar un proyecto de resolución de la Conferencia
para abordar la suficiencia de la capacidad de reciclaje, y que dicho proyecto debería redactarlo
un grupo de trabajo por correspondencia, el Comité encargó al Grupo que preparara el mandato
del Grupo de trabajo por correspondencia. El mandato del grupo de trabajo por correspondencia
acordado por el Comité es el siguiente:
1
.1
se encarga al Grupo de trabajo por correspondencia1 que elabore un proyecto de
resolución para que la Conferencia diplomática examine las circunstancias en las
que podría no haber una capacidad de reciclaje suficiente tanto antes como
después de la entrada en vigor del convenio, teniendo en cuenta las decisiones
adoptadas en el MEPC 57;
.2
en el proyecto de resolución debería alentarse a los Estados a que ratificaran el
convenio lo antes posible y deberían abordarse los elementos disuasorios para la
ratificación del Convenio por parte de los Estados de abanderamiento y de
reciclaje;
.3
el proyecto de resolución no debería estar en conflicto con las prescripciones del
convenio ni debería requerir ninguna enmienda al texto del convenio según está
redactado;
Coordinadora
Sra. Katy Ware
Senior Policy Advisor
Shipping Policy Division
Department for Transport
Great Minster House, 76 Marsham Street
London SW1P 4DR
Teléfono: +44 20 7944 5404
Correo electrónico: katy.ware@dft.gsi.gov.uk
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 28 -
.4
el Grupo de trabajo por correspondencia también debería examinar el proyecto de
resolución en el contexto de las disposiciones de la entrada en vigor; y
.5
el Grupo de trabajo por correspondencia debería informar de los resultados de sus
deliberaciones al MEPC 58.
3.57 El Comité tomó nota de que el Grupo había aprobado la propuesta de los Estados Unidos
(MEPC 57/3/8) de simplificar el formato del apéndice 5 del anexo del proyecto de convenio, a
reserva de ciertas modificaciones. No obstante, el Grupo no había podido concluir su labor en el
presente periodo de sesiones, de modo que la última parte del apéndice 5 permanecía entre
corchetes.
3.58 Durante las deliberaciones, la India señaló, tal como se indica en su documento
MEPC 57/3/16, que podía ser necesario abordar las situaciones en las que los buques se vendan a
"compradores en efectivo" cuando ya hayan dejado de enarbolar el pabellón de un Estado
determinado durante un periodo de tiempo limitado, inmediatamente anterior a su entrega a las
instalaciones de reciclaje. La delegación de Noruega había señalado al Grupo el anexo 3 del
documento MEPC 57/3, en el cual se formulaban dos propuestas sobre los posibles medios de
abordar la preocupación expresada por la India mediante la prohibición de la cancelación de la
matrícula de los buques hasta su entrega a las instalaciones de reciclaje.
3.59 El Comité tomó nota de que la cuestión queda resuelta en cierto modo con la última parte
de la definición de "propietario de buque" en la regla 1, según la cual el término incluye a
"quienes ostentan la propiedad del buque durante un periodo limitado, a la espera de su venta o
su traspaso a una instalación de reciclaje". A este respecto, se había señalado que quizá fuese
necesario examinar las disposiciones conforme a las cuales el propietario del buque tenía el deber
de comunicarse con la Administración (es decir, el Estado de abanderamiento) a fin de
determinar si esto debía ser competencia de la autoridad competente del Estado de reciclaje
cuando el buque que hubiera de reciclarse no tuviera pabellón. El Grupo también había tomado
nota de que las cuestiones relacionadas con la matrícula y la cancelación de la matrícula de los
buques podían resultar complejas, y de que no sería posible elaborar una disposición sencilla para
el proyecto de convenio que contemplara todas las situaciones posibles. Asimismo, el Grupo
había decidido que no era necesario que el proyecto de convenio incluyera ninguna disposición
especial acerca de los compradores en efectivo, pero había acordado finalmente que el Grupo de
trabajo interperiodos examinara la cuestión.
3.60 El Comité tomó nota de que el Grupo había examinado los documentos MEPC 57/3/21
(Dinamarca y Francia) y MEPC 57/3/18 (ICS y otras ONG) acerca de las reglas 9 y 25. Se habían
apoyado los conceptos que figuran en los documentos, aunque no de forma suficiente como para
acordar que se realizaran cambios en el texto del proyecto de convenio. No obstante, se había
acordado que la cuestión era importante y debía ser objeto de un nuevo examen por el Grupo de
trabajo interperiodos.
3.61 Se informó al Comité de que Greenpeace Internacional y la Internacional Amigos de la
Tierra habían presentado las dos cuestiones del documento MEPC 57/3/7, las cuales no se habían
presentado en el Pleno. El Grupo de trabajo había rechazado la propuesta de reforzar el principio
de sustitución, puesto que los delegados habían estimado que las reglas 6 y 7 del proyecto de
anexo del convenio ya contemplaban esto. Greenpeace Internacional había aclarado que el
artículo 13 sobre la asistencia y cooperación técnica no contemplaba su propuesta de un
I:\MEPC\57\21.doc
- 29 -
MEPC 57/21
mecanismo económico para internalizar los costos del reciclaje seguro y ambientalmente racional
de los buques. El Grupo había sugerido que Greenpeace Internacional y la Internacional Amigos
de la Tierra quizás desearan considerar la presentación en un futuro periodo de sesiones del
Comité de una propuesta más detallada relativa a dicho mecanismo de financiación.
Proyecto de condiciones para la entrada en vigor
3.62 El Comité había pedido al Grupo de trabajo que le asesorase sobre el proyecto de
condiciones para la entrada en vigor que había propuesto el Japón en su documento
MEPC 57/3/13. El Japón había propuesto un texto para el artículo sobre la entrada en vigor,
según el cual se requeriría un número mínimo de Estados, un umbral de arqueo y un factor
basado en el índice relativo a la capacidad de reciclaje de buques con respecto al arqueo
combinado de la flota mercante. En el tiempo del que dispuso el Grupo, éste no había podido
examinar la propuesta, pero había reconocido que esta cuestión podía relacionarse en cierta
medida con la labor del Grupo de trabajo por correspondencia. El representante de la Oficina
Jurídica explicó que, en principio, no era un problema contar con la capacidad de reciclaje como
elemento de las disposiciones de la entrada en vigor, si bien sería necesario, no obstante, aclarar
y precisar cómo el depositario debía determinar de manera objetiva la capacidad de reciclaje.
Elaboración de un plan de trabajo
3.63 El Comité se mostró de acuerdo con el Grupo en que existe una necesidad pronunciada de
celebrar una reunión interperiodos del Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques la semana
anterior al MEPC 58, de 4 días de duración, a fin de ayudar en la ultimación del proyecto de
convenio con suficiente tiempo para que pueda distribuirse durante la Conferencia diplomática
prevista para mayo de 2009.
3.64 El Comité aprobó asimismo el proyecto de mandato elaborado por el Grupo de trabajo
para la reunión interperiodos propuesta del Grupo de trabajo, que figura a continuación:
"Se encarga al 4º Grupo de trabajo interperiodos sobre reciclaje de buques que, basándose
en los resultados del MEPC 57 y teniendo en cuenta todos los documentos pertinentes
presentados al MEPC 58, lleve a cabo las siguientes tareas:
.1
examinar y resolver todas las cuestiones pendientes y el texto correspondiente del
proyecto de convenio;
.2
examinar el documento MEPC 57/3/13 presentado por el Japón;
.3
elaborar una versión definitiva del proyecto de convenio para que el MEPC 58
lleve a cabo un examen artículo por artículo y regla por regla; y
.4
presentar un informe por escrito al MEPC 58."
3.65 A continuación el Comité revisó el plan de trabajo para la elaboración del Convenio, que
había sido elaborado por el Grupo de trabajo, teniendo en cuenta los progresos logrados durante
el 57º periodo de sesiones del Comité, el plan de trabajo general de la Organización y la
propuesta presentada por el Japón en el documento MEPC 57/3/6. Tras las deliberaciones
mantenidas, el Comité aprobó el plan de trabajo que se recoge a continuación:
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
Grupo de trabajo por
correspondencia
Consejo C 100
4º Grupo de trabajo
interperiodos sobre
reciclaje de buques
MEPC 58
GR
Conferencia
diplomática
MEPC 59
- 30 Abril – agosto de 2008
Preparar el proyecto de resolución de la
conferencia para abordar las circunstancias en
las que no haya disponible una capacidad de
reciclaje suficiente
Junio de 2008
Refrendar la fecha para la conferencia
diplomática.
30 de septiembre –
Ultimar las cuestiones pendientes y preparar
3 de octubre de 2008
la versión definitiva del proyecto de
convenio.
6 a 10 de octubre de 2008 Examinar el proyecto de convenio artículo
por artículo y regla por regla;
Ultimar el proyecto de convenio;
Distribuir el proyecto de convenio para la
Conferencia diplomática.
[11 a 15 de mayo de 2009, Adopción del Convenio internacional para el
Hong Kong (China)]
reciclaje seguro y ambientalmente racional de
los buques.
[Julio de 2009]
Examen del proyecto de directrices para el
reciclaje seguro y ambientalmente racional de
los buques, con miras a su adopción.
3.66 La delegación de Turquía declaró que su postura con respecto a la CONVEMAR es bien
conocida y no ha cambiado en el contexto del Convenio internacional para el reciclaje seguro y
ambientalmente racional de los buques.
3.67 La delegación de los Estados Unidos hizo una declaración, que figura en el anexo 3 del
presente informe. Las delegaciones de las Islas Marshall y de la Federación de Rusia se unieron a
dicha declaración.
4
PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA OCASIONADA
POR LOS BUQUES
4.1
El Comité tomó nota de que este punto del orden del día trataba dos cuestiones
principales: el examen del Anexo VI del Convenio MARPOL y del Código Técnico sobre
los NOx, y el control de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques.
El Comité acordó abordar en primer lugar el examen del Anexo VI del Convenio MARPOL y
otras cuestiones relacionadas con la contaminación atmosférica, y a continuación los asuntos que
tengan que ver con los gases de efecto invernadero.
EXAMEN DEL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL Y DEL CÓDIGO TÉCNICO SOBRE LOS NOX
4.2
El Comité recordó que el MEPC 56 había incluido los resultados de la labor del BLG 12
sobre el examen del Anexo VI del Convenio MARPOL y del Código Técnico sobre los NOx
como cuestión de carácter urgente derivada de una reunión de órgano auxiliar que tuvo lugar
menos de trece semanas antes del MEPC 57, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 4.9
de las Directrices del Comité.
4.3
A fin de ofrecer a los miembros la posibilidad de formular observaciones sobre los
resultados de la labor del BLG 12 acerca del examen del Anexo VI del Convenio MARPOL y del
Código Técnico sobre los NOx, la Secretaría y el Presidente habían realizado consultas al
I:\MEPC\57\21.doc
- 31 -
MEPC 57/21
respecto, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 4.12 de las Directrices del Comité, y
habían acordado ampliar en dos semanas el plazo de presentación de documentos sobre los
resultados del BLG 12 a este respecto. El Comité convino en que estos documentos se
examinarían junto con los otros.
4.4
Tras una propuesta del Presidente, el Comité acordó examinar las cuestiones relacionadas
con la contaminación atmosférica en el orden siguiente:
.1
resultados del Grupo científico mixto oficioso de expertos gubernamentales y
sectoriales;
.2
resultados de la labor del BLG 12 sobre el examen del Anexo VI del Convenio
MARPOL y del Código Técnico sobre los NOx;
.3
opciones para la reducción de SOx y MP;
.4
reglas sobre los NOx aplicables a los motores existentes;
.5
especificación del fueloil;
.6
informe sobre la disponibilidad a largo plazo de los halones; y
.7
reconstitución del Grupo de trabajo sobre la contaminación atmosférica.
4.5
El Comité acordó que, dado el número elevado de documentos presentados (más de 60)
en relación con este punto del orden del día, en el Pleno sólo se tratarían de manera sucinta los
documentos básicos, y que los restantes se remitirían al Grupo de trabajo para que los examinara.
El debate del Pleno debería tener por objetivo impartir instrucciones al Grupo de trabajo y no
examinar aspectos técnicos.
4.6
El Comité también acordó que las cuestiones relacionadas con la revisión del Código
Técnico sobre los NOx y las propuestas de enmienda a la resolución MEPC.130(53): "Directrices
relativas a los sistemas de a bordo para la limpieza de los gases de escape", incluida la ultimación
de los criterios para la descarga del agua de lavado de dichos sistemas, no deberían examinarse
en el Pleno, sino remitirse al Grupo de trabajo.
4.7
El Comité acordó también que los documentos siguientes debían sólo presentarse al
Grupo de trabajo sobre el Anexo VI y el Código Técnico sobre los NOx:
MEPC 57/4/1
Secretaría
Enmiendas a las Directrices relativas a los sistemas de a
bordo para la limpieza de los gases de escape y
elaboración de criterios para la descarga del agua de
lavado de dichos sistemas
MEPC 57/4/13
Japón
Estudio sobre reducción de las emisiones de SOx
MEPC 57/4/14
China
Observaciones en torno al informe sobre las
conclusiones del Grupo científico mixto oficioso de
expertos gubernamentales y sectoriales
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 32 -
MEPC 57/4/15
FOEI
Mortalidad prematura a nivel mundial evitable
mediante la reducción de azufre en el combustible
marino
MEPC 57/4/16
INTERTANKO
Anexo VI del Convenio MARPOL – cuestiones
conexas
MEPC 57/4/20
Alemania,
Dinamarca, Estonia,
Federación de Rusia,
Finlandia, Letonia,
Lituania, Polonia y
Suecia
Necesidad de seguir examinando las emisiones de SOx
procedentes del transporte marítimo
MEPC 57/4/24
Secretaría
Vigilancia del azufre correspondiente a 2007
MEPC 57/4/25
OCIMF
Observaciones sobre el posible resultado del examen
del Anexo VI del Convenio MARPOL
MEPC 57/4/26
IPIECA
Proceso de revisión del Anexo VI: declaración de las
refinerías sobre la propuesta de introducir cambios en la
cadena de suministro de combustible para usos marinos
MEPC 57/4/28
ICS
Revisión del Anexo VI del Convenio MARPOL
MEPC 57/4/32
Islas Marshall
Observaciones sobre los resultados del BLG 12
MEPC 57/4/34
ITF
Cuestiones relacionadas con el Anexo VI del Convenio
MARPOL
MEPC 57/4/35
IBIA
Observaciones sobre los resultados de la labor del
BLG 12 acerca del examen del Anexo VI del Convenio
MARPOL y del Código Técnico sobre los NOx
MEPC 57/4/36
BIMCO
Observaciones sobre los resultados de la labor del
BLG 12 relativa al examen del Anexo VI del Convenio
MARPOL y del Código Técnico sobre los NOx
MEPC 57/4/39
FOEI
Observaciones sobre el BLG 12 y opciones para la
reducción de los SOx procedentes del transporte
marítimo
MEPC 57/4/40
FOEI
Observaciones sobre los resultados de la labor del
BLG 12 acerca de la revisión del Anexo VI del
Convenio MARPOL y el Código Técnico sobre
los NOx
I:\MEPC\57\21.doc
- 33 -
MEPC 57/21
MEPC 57/4/42
Reino Unido
Observaciones sobre las opciones identificadas por el
BLG 12 en relación con el examen del Anexo VI del
Convenio MARPOL y el Código Técnico sobre los
NOx
MEPC 57/4/43
EUROMOT
Observaciones sobre los resultados de la labor del
BLG 12 acerca de la propuesta de procedimiento
alternativo para la certificación de los motores
producidos en serie
MEPC 57/4/44
EUROMOT
Propuesta de procedimiento alternativo para la
certificación de los motores producidos en serie
MEPC 57/4/46
Dinamarca
Observaciones sobre los nuevos límites de las
emisiones de NOx
MEPC 57/4/48
IPIECA
Proceso de revisión del Anexo VI: observaciones
acerca del documento MEPC 57/4/23
MEPC 57/4/49
INTERTANKO
Anexo VI del Convenio MARPOL – cuestiones
conexas
Revisión del Anexo VI del Convenio MARPOL
Declaración de Brasil
4.8
La delegación de Brasil señaló al Comité su preocupación, ya expresada en el BLG 12,
respecto de las posibles soluciones a la cuestión de la contaminación atmosférica procedente de
los buques (párrafo 6.5 del documento BLG 12/17). Brasil mostró su conformidad con el
establecimiento de objetivos para una reducción más estricta de los contaminantes del aire
introducida de un modo gradual. Pese a que reconoce la importancia de la cuestión y el gran
desafío que representa para el sector marítimo la adopción rápida de enmiendas al Anexo VI del
MARPOL y a los instrumentos conexos, Brasil opina que la OMI debería adoptar soluciones para
las cuales se dispone fácilmente de tecnologías. A este respecto, y a fin de evitar un calendario
que no sea realista para el cumplimiento de normas estrictas, tal como fue el caso del Convenio
sobre la Gestión del Agua de Lastre, Brasil recomienda que, antes de aprobar un calendario,
debería efectuarse una revisión formal sobre la disponibilidad de tecnologías y de equipos, así
como de la capacidad del mercado para proporcionar dicha tecnologías. Los puntos que hay que
tener en cuenta también incluyen la rentabilidad, la determinación del momento para llevar a
cabo la instalación y la capacidad de contar con un suministro de combustible aprobado.
También debería disponerse de suficiente tiempo para que el sector marítimo se adapte a nuevos
límites más restrictivos de emisiones y a nuevas tecnologías para satisfacerlos. Brasil reiteró su
compromiso con los objetivos de la Organización y afirmó que creía que todo plazo que se
aplique a los límites para las emisiones debería ser práctico, factible y significativamente
beneficioso para el medio ambiente. La delegación de Arabia Saudita se unió a esta declaración.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 34 -
Declaración de la Comisión Europea
4.9
El observador de la Comisión Europea reiteró la preferencia de la Comisión por
soluciones de ámbito mundial, como las que pueda adoptar la OMI, con objeto de reducir la
contaminación atmosférica y las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los
buques. En ambas cuestiones, la Comisión siempre había indicado claramente que esperaría las
medidas de la OMI, con arreglo al calendario ya establecido por la Organización, ante la
necesidad de que se elaboren y adopten medidas a nivel mundial de carácter obligatorio. La
Comisión Europea, por lo tanto, concuerda con la OMI respecto de la labor que está llevando a
cabo y, si bien su posición no ha cambiado, considera que es necesario lograr un avance
significativo durante 2008. Sin embargo, en caso de que no sea posible que la Organización
mantenga los calendarios establecidos, la Comisión se reserva el derecho de adoptar medidas
apropiadas para proteger el medio ambiente.
Declaración de la IAPH
4.10 La IAPH recordó al Comité que su documento informativo (MEPC 56/INF.3) trata de las
medidas efectivas y prácticas aplicables a los puertos para crear una atmósfera limpia en sus
zonas de control. El documento proporciona información sobre la elaboración de orientaciones
para tales medidas que deberían incluirse en los llamados "Tool Box for Port Clean Air
Programs" (caja de herramientas para programas de atmósfera limpia en los puertos). Se
esperaba que, coincidiendo con la declaración formulada durante el MEPC 56, dicho programa
estuviera listo para su presentación en otoño de 2007. Lamentablemente la elaboración del
programa había exigido mayores esfuerzos y más tiempo de lo que la IAPH hubiera deseado y
no era posible presentar al Comité ningún documento sobre el mismo durante el presente periodo
de sesiones. Sin embargo, la ingente labor de los puertos participantes en todo el mundo había
permitido disponer de una versión en línea de la "caja de herramientas" a partir del primero de
abril de 2008, con la siguiente dirección en Internet: www.iaphworldports.org.
Documentos informativos
4.11
El Comité tomó nota de los documentos informativos siguientes:
.1
MEPC 57/INF.5 (Suecia), en el que se facilita información acerca de un estudio
sobre el comercio de los derechos de emisión de los óxidos de azufre y nitrógeno
realizado en Suecia a petición del Gobierno de este país;
.2
MEPC 57/INF.6 (Secretaría), en el que se incluyen los fundamentos y las
aportaciones de los cuatro subgrupos al informe final del Grupo científico mixto
oficioso de expertos gubernamentales y sectoriales, que se había publicado con la
signatura MEPC 57/4;
.3
MEPC 57/INF.7 (Secretaría), en el que figura un informe encargado por el Grupo
científico mixto oficioso de expertos gubernamentales y sectoriales sobre el
análisis de las repercusiones a escala internacional, en el sector del refinado y las
emisiones de CO2, de posibles marcos normativos para los combustibles de usos
marinos;
I:\MEPC\57\21.doc
- 35 -
.4
MEPC 57/21
MEPC 57/INF.14 (Alemania, Dinamarca, Estonia, Federación de Rusia, Finlandia,
Letonia, Lituania, Polonia y Suecia), en el que se facilita información sobre las
emisiones de NOx procedentes del transporte marítimo en el mar Báltico y una
estimación de las emisiones de NOx conforme a las reglas propuestas de los
niveles II y III para los motores nuevos.
Resultados del Grupo científico mixto oficioso de expertos gubernamentales y sectoriales
4.12 El Comité recordó que el Secretario General había propuesto, en el último periodo de
sesiones, la constitución de un grupo científico mixto oficioso de expertos gubernamentales y
sectoriales a fin de realizar un estudio completo para evaluar los efectos de las distintas opciones
de combustible que se proponen en el proceso de examen del Anexo VI del Convenio MARPOL.
4.13 El Comité recordó también que la iniciativa había contado con un respaldo abrumador y
que el MEPC 56 había refrendado las medidas propuestas por el Secretario General para
constituir el Grupo científico mixto oficioso de expertos gubernamentales y sectoriales y la
propuesta de mandato para este último. El MEPC 56 también había aprobado un plazo flexible
para la presentación del informe del Grupo científico de expertos al BLG 12 y al MEPC 56.
4.14 El Comité recibió con agrado el informe del Grupo científico mixto oficioso de expertos
gubernamentales y sectoriales (MEPC 57/4) constituido tras la iniciativa impulsada por el
Secretario General a fin de realizar un estudio completo para evaluar los efectos de las distintas
opciones de combustible que se proponen en el contexto de la revisión del Anexo VI del
Convenio MARPOL y del Código Técnico sobre los NOx. El Comité dio las gracias a los
expertos designados por los Estados Miembros y organizaciones de carácter consultivo que
desempeñaron sus funciones en el Grupo a título personal.
4.15 El Comité expresó su sincero agradecimiento a todos los Estados Miembros y
organizaciones internacionales que habían contribuido económicamente a la labor del Grupo
científico de expertos, tal como se especifica en el párrafo 4 del documento MEPC 57/4.
4.16 El Comité tomó nota de que debían introducirse las correcciones siguientes en el
documento MEPC 57/4:
.1
Párrafo 61: el cuadro debería sustituirse por el siguiente:
Marcos hipotéticos para 2020 (Modelo de Ensys WORLD) —
Costos incrementales comparados con el caso de base para 2020
Cantidad afectada Aumento en comparación
(millones de
con el caso de base
*
*
Opciones
Dólares/barril Dólares/t
toneladas)
(millones de dólares/año)
Opción C
12,97
87
460
40 042
Opción B2 (DMB)
2,54
17
480
8 325
Opción B2 (DMA)
2,67
18
479
8 751
*
Costo promedio mundial de los combustibles para usos marinos
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
.2
- 36 La nota que figura debajo del cuadro debería sustituirse por la siguiente:
"Nota: Los datos de la opción C se han extraído del estudio de Ensys utilizando un
factor de corrección (véase el párrafo 102). Los datos correspondientes a las
opciones B y B1 no pudieron derivarse del estudio de Ensys para la OMI".
.3
Párrafo 91: el título "Agencia Internacional de Energía" debería sustituirse por
"United States Energy Information Administration".
.4
Párrafo 102: la última frase debería sustituirse por la siguiente:
"Los cuadros que figuran a continuación reflejan estos datos corregidos".
4.17 En su introducción, el Presidente del Grupo de expertos, Sr. Mike Hunter (Reino Unido),
hizo hincapié en que el Grupo estaba agradecido a los Estados Miembros y a las organizaciones
con carácter consultivo que habían donado los fondos que permitieron la realización del informe.
La labor se dividió entre cuatro grupos especializados en transporte marítimo, suministro de
combustible, salud y medioambiente, y elaboración de modelos informáticos, en los cuales se
ofrecieron expertos voluntarios para coordinar la labor de cada subgrupo; la participación de los
grupos estuvo abierta a todos, independientemente de su ámbito de especialización. El Grupo
incluía una gran variedad de conocimientos y las personas especializadas en una disciplina no
tenían necesariamente que poder validar la labor en otra; el Grupo científico se dio cuenta
rápidamente de que todo intento por evaluar de manera cuantitativa las repercusiones de las
opciones requería trabajar con supuestos apreciables, como el crecimiento futuro del transporte
marítimo, las tendencias de los precios del crudo, las aplicaciones para las SECA y otros aspectos.
Por esta razón, el informe del Grupo debería considerarse como un medio que proporciona una
serie de cálculos a fin de ayudar a que el MEPC 57 extraiga conclusiones teniendo en cuenta las
incertidumbres y los supuestos utilizados. En el informe no se formulan recomendaciones.
4.18
El Comité tomó nota de las siguientes aclaraciones respecto del documento MEPC 57/4:
.1
párrafo 86: el supuesto de que los equipos de reducción de las emisiones lograrían
una penetración en el mercado del 10% se ha aplicado específicamente a los
análisis de impacto ambiental solamente para las opciones que incluyen la
alternativa de reducción de emisiones (párrafo 132 y siguientes);
.2
párrafo 90.5: el modelo se elaboró utilizando prescripciones para la calidad del
diesel oil (DMB) más estrictas que las especificaciones actuales de la norma
ISO 8217 para este producto, pero que reflejan la calidad media real del DMB
disponible en el mercado. Posteriormente, el Grupo se dio cuenta de que, si la
producción del diesel para usos marinos se ajustara más a las prescripciones
especificadas en la norma ISO 8217, las inversiones necesarias en refinerías y el
aumento proyectado de las emisiones en caso de que se pasara al consumo de
combustibles destilados a nivel mundial serían más elevadas de lo previsto. Los
resultados de los modelos se corrigieron manualmente para reflejar este aspecto,
como se describe más en detalle en el párrafo 102, aunque es posible que dicho
combustible no llegara a cumplir la especificación "clara y brillante" mencionada
en la propuesta original de la opción C; y
I:\MEPC\57\21.doc
- 37 .3
MEPC 57/21
los párrafos 105 y 106 tratan de variaciones de las emisiones de CO2 procedentes
de las refinerías, y en ellos se señala que éstas deben examinarse en combinación
con las variaciones en las emisiones de CO2 de los buques presentadas en los
párrafos 16 y 33, y las consiguientes repercusiones de los párrafos 149 y 150.
4.19 El Comité estuvo de acuerdo en que el informe del Grupo científico mixto oficioso de
expertos gubernamentales y sectoriales contenía un volumen de información considerable que
permitiría que el Comité concluyera sus deliberaciones sobre las reglas futuras cuya adopción
puede ser la más apropiada en el Anexo VI enmendado. El Comité tomó nota de que, para más
información, pueden consultarse los documentos MEPC 57/INF.6 y MEPC 57/INF.7, que
incluyen material de fondo para el informe final.
4.20 El Comité aprobó el informe en general y manifestó su agradecimiento al Grupo por la
extensa labor que había llevado a cabo en el plazo tan limitado de que dispuso, así como por la
actitud profesional demostrada. El Comité manifestó su agradecimiento en particular al
Presidente, Sr. Mike Hunter, y a los cuatro directores de subgrupo, la Sra. Gillian Reynolds
(Salud y medio ambiente), el Sr. Eddy van Bouwel (Suministro de combustible), el
Sr. Niels-Bjørn Mortensen (Transporte marítimo) y el Sr. Koichi Yoshida (Elaboración de
modelos informáticos).
4.21 El Secretario General agradeció al Grupo colectiva e individualmente y, en particular, a
su Presidente y a los dirigentes de los subgrupos, por su dedicación al trabajo. También agradeció
a los donantes enumerados en el párrafo 4 del documento MEPC 57/4 por sus generosas
contribuciones, que permitieron al Grupo llevar a cabo una amplia labor. El Secretario General
informó al Comité de que el balance descrito en el párrafo 5 de dicho documento será utilizado
para actualizar el Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero de 2000.
Resultados de la labor del BLG 12 sobre el examen del Anexo VI del Convenio MARPOL y
del Código Técnico sobre los NOx
4.22 El Comité tomó nota de que el Anexo VI del Convenio MARPOL titulado "Reglas para
prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques", contaba, al 29 de febrero
de 2008, de 48 Partes que representaban aproximadamente el 74,73% del arqueo bruto de la flota
mercante mundial.
4.23 El Comité recordó que el MEPC 53 había convenido en que el Anexo VI del Convenio
MARPOL debería ser objeto de una revisión general y que dicha tarea se había incluido en el
programa de trabajo del Subcomité BLG con miras a reducir considerablemente la contaminación
atmosférica ocasionada por los buques en el periodo más breve posible.
4.24 El Comité recordó también que el MEPC 56 había aprobado un calendario revisado para
ultimar el examen del Anexo VI del Convenio MARPOL y del Código Técnico sobre los NOx
con miras a adoptarlos en el MEPC 58, en octubre del presente año.
4.25 El Comité tomó nota de que el BLG 12 había ultimado sus tareas y de que, de
conformidad con la decisión del MEPC 56 (MEPC 56/23, párrafo 4.18), los resultados de la labor
del BLG 12 acerca del examen del Anexo VI del Convenio MARPOL y del Código Técnico
sobre los NOx se habían incluido resumidos en el documento MEPC 57/4/23, y de que el informe
íntegro del BLG 12 figuraba en el documento BLG 12/17.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 38 -
4.26 El Comité examinó el informe sobre los resultados del BLG 12 que figura en el
documento MEPC 57/4/23, lo aprobó en general y tomó nota de que el BLG 12 había ultimado
los aspectos técnicos del examen del Anexo VI del Convenio MARPOL y del Código Técnico
sobre los NOx, así como el proyecto de texto para los dos instrumentos, y que los había remitido
al Comité para que los examinara con miras a su adopción en el MEPC 58. El Comité tomó nota
en particular de que el BLG 12:
.1
acordó que debería mantenerse la estructura actual del Anexo VI del Convenio
MARPOL;
.2
llegó a un acuerdo sobre las futuras normas de nivel II y el nivel III sobre los NOx
aplicables a los motores nuevos instalados en buques construidos, respectivamente,
el 1 de enero de 2011 o posteriormente y el 1 de enero de 2016 o posteriormente;
.3
elaboró dos proyectos de opciones diferentes respecto de los planteamientos
posibles sobre los NOx aplicables a los motores existentes (anteriores a 2000) si
bien se reconoció que también había una opción de no incluir en el Anexo VI
enmendado del Convenio MARPOL las normas sobre los NOx aplicables a los
motores existentes;
.4
acordó que la materia particulada se incluiría en el ámbito del Anexo VI
enmendado y que, por tanto, no deberían introducirse límites explícitos en cuanto
a la materia particulada en el Anexo VI enmendado del Convenio MARPOL, ya
que las emisiones de materia particulada se reducirían como consecuencia de la
reducción de las emisiones de azufre;
.5
acordó que las tres opciones identificadas para la reducción de las emisiones
de SOx y de materia particulada representaban una síntesis equitativa y justa de los
distintos conceptos y propuestas que estaba examinando la Organización;
.6
acordó recomendar que el Comité invitara a la ISO a elaborar un proyecto de
especificación del fueloil en el cual también se incluyan parámetros relacionados
con la calidad del aire y la seguridad de los buques;
.7
ultimó el proyecto de texto de enmienda del Código Técnico sobre los NOx y
señaló que la Secretaría había compilado las enmiendas acordadas en un proyecto
en limpio en el documento MEPC 57/4/23/Add.1 para que se examinase con miras
a su adopción en el MEPC 58;
.8
ultimó el proyecto de enmiendas a las directrices revisadas relativas a los sistemas
de limpieza de los gases de escape, así como los criterios sobre la descarga del
agua de lavado de dichos sistemas, y acordó remitir el proyecto de enmiendas al
Comité a fin de que las examinase con miras a su adopción;
.9
no pudo recomendar la introducción de una solución basada en el mercado en el
Anexo VI revisado del Convenio MARPOL;
.10
identificó los instrumentos no obligatorios, tales como directrices y circulares, que
sería necesario elaborar o actualizar como consecuencia de las enmiendas al
Anexo VI del Convenio MARPOL y el Código Técnico sobre los NOx;
I:\MEPC\57\21.doc
- 39 -
MEPC 57/21
.11
aprobó un proyecto de procedimiento para verificar el contenido de azufre en el
combustible y acordó que este procedimiento también podría utilizarse
como orientación en el periodo provisional antes de la entrada en vigor de las
enmiendas; y
.12
examinó el proyecto de directrices para la elaboración de un plan de gestión de
los COV.
4.27 En lo referente a las directrices revisadas relativas a los sistemas de limpieza de los gases
de escape y, en particular, la elaboración de criterios para la descarga del agua de lavado de
dichos sistemas, Grecia manifestó su profunda preocupación afirmando que ese criterio no
debería establecerse sin la contribución del GESAMP.
4.28 El Comité acordó que el Grupo de trabajo debería examinar más a fondo los criterios para
la descarga de agua de lavado y, si se decidiera que el proyecto de criterios para la descarga
debería ser provisional, el GESAMP podría participar en el proceso a fin de hacer permanentes
los criterios.
Vigilancia del contenido medio de azufre a escala mundial del fuel oil residual
4.29 El Comité tomó nota de la información sobre la vigilancia del azufre correspondiente al
año 2007 que figura en el documento MEPC 57/4/24. El contenido medio de azufre del fueloil
residual en 2007 fue del 2,42%, lo cual representa una reducción de 0,17 puntos porcentuales con
respecto al año anterior, 2006, en el que ascendió al 2,59%. Se señaló que esta reducción podría
deberse a la entrada en vigor de las SECA en el mar Báltico y en el mar del Norte y no a que el
contenido de azufre a escala mundial haya disminuido realmente. El contenido medio de azufre
se había calculado en función del número de muestras analizadas y no de la cantidad real de
fueloil entregado. Dado que la cantidad del combustible entregado para uso en los buques había
disminuido por toma, podría deducirse que se embarcan cantidades menores de combustible de
bajo contenido de azufre para el consumo en las SECA. El aumento de las muestras de bajo
contenido de azufre puede ser un indicio de que el fueloil de bajo contenido de azufre se pone a
prueba con mayor frecuencia para garantizar el cumplimiento. Ambos factores pueden traducirse
en que el número de muestras de bajo contenido de azufre aumente y que, por tanto, el contenido
medio de azufre indicado en el Programa de vigilancia del azufre sea inferior al nivel real de
azufre a escala mundial.
Opciones para la reducción de las emisiones de SOx y materia particulada
4.30 El Comité examinó las tres opciones determinadas por el BLG 12, que se indican en el
párrafo 34 del documento MEPC 57/4/23. El Comité tomó nota de que el BLG 12 acordó que las
tres opciones representaban una síntesis equitativa y justa de los conceptos y propuestas que
estaba examinando la Organización y que constituirían una resolución apropiada para dar un
marco a los futuros debates sobre esta importante cuestión en el seno del Comité. Se acordó que
las respectivas fechas de implantación, niveles de azufre y conceptos señalados en las tres
opciones se someterían a debate y serían susceptibles de modificación, y que nada impedía la
elaboración de una propuesta híbrida.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 40 -
4.31 El Comité examinó el documento MEPC 57/4/29 (ICS y BIMCO), en el que se presenta
una propuesta de proyecto de texto sobre la adopción de prescripciones para las microzonas de
control de las emisiones que forman parte de la opción 3. Los coautores del documento
propusieron un proyecto de texto sobre los criterios y procedimientos para la designación de
microzonas de control de las emisiones (M-ECA) para que sirva de base de las deliberaciones.
Los coautores también propusieron el término "zona local/limitada de control de las emisiones
(L-ECA)" en lugar del término "microzona de control de las emisiones (microECA)" que se
había propuesto anteriormente.
4.32 El Comité examinó los documentos MEPC 57/4/30 y MEPC 57/4/31 (Alemania,
Finlandia y Noruega), en los que se presentan en un solo conjunto las nuevas prescripciones
sobre las reglas relativas a los NOx para los motores nuevos y existentes, los límites futuros en
cuanto al contenido de azufre, la calidad del fueloil así como el modo de abordar la materia
particulada (MP). Al presentar esta propuesta, las delegaciones coautoras se apartaron de sus
puntos de vista básicos para contribuir a que el Comité pudiera tomar una decisión definitiva al
respecto. Los coautores indicaron que una importante razón para elaborar la propuesta había sido
asegurar que la OMI mantenía su liderazgo en lo que se refiere al establecimiento de un marco
mundial para el transporte marítimo internacional en lo que respecta a mejorar la protección del
medio ambiente y la seguridad de los buques. El Anexo VI revisado no debería perder actualidad
ni provocar nuevas iniciativas para establecer límites más estrictos para las emisiones poco
después de que se adoptara la revisión actual. Los coautores consideraban la revisión como un
proceso positivo que atrajo contribuciones útiles y propuestas interesantes. Sin embargo, la OMI
se acerca al momento decisivo de adoptar una decisión. Los coautores subrayaron que era de gran
importancia que el Comité se adhiera al calendario para tratar todas las cuestiones. El periodo de
revisión ha sido suficiente para presentar información, experiencias y pericia sobre las
consecuencias para la salud humana y el medio ambiente, el desarrollo de tecnología, los efectos
en la industria, la explotación de los buques, los aspectos del cumplimiento y la ejecución, todos
ellos elementos importantes para permitir que la OMI adopte una decisión. Todos los interesados
se beneficiarían si el Comité adoptara una decisión clara en 2008 a fin de preparar el
cumplimiento de las nuevas prescripciones. El objetivo había sido establecer nuevas
prescripciones que respondieran a necesidades ambientales y garantizaran la seguridad de los
buques. Los coautores habían efectuado un examen minucioso de la interrelación entre los
distintos tipos de emisiones y las prescripciones. En su opinión, las reducciones de las emisiones
de NOx y MP no pueden separarse de la cuestión de los combustibles. Las medidas a corto plazo
del conjunto utilizan los combustibles y la tecnología existentes, y las medidas a largo plazo
implicarían cambios profundos en los combustibles y tecnologías que se van a utilizar. Además,
los coautores se han esforzado por combinar las ventajas del enfoque mundial con las
necesidades especiales de las zonas afectadas por graves problemas causados por la calidad del
aire. Alemania, Finlandia y Noruega invitaron a los Estados y a los interesados a examinar la
propuesta de conjunto como un intento positivo de establecer un avance sólido de la OMI y al
Comité a que examine el conjunto de medidas como base para la decisión final sobre el
Anexo VI revisado del Convenio MARPOL.
I:\MEPC\57\21.doc
- 41 -
MEPC 57/21
4.33 El Comité examinó el documento MEPC 57/4/38 (Noruega), en el que se indican los
resultados obtenidos con un modelo informático aplicado al "conjunto" de prescripciones
propuesto en los documentos MEPC 57/4/30 y MEPC 57/4/31, modelo informático que coincidía
con el que elaboró el subgrupo de salud y medio ambiente para el Grupo científico de expertos y
que se utilizó para las seis opciones. En el documento se resumen las repercusiones ambientales
de las posibles opciones para reducir las emisiones de SOx, NOx y MP, y se concluye que un
enfoque a escala mundial combinado con prescripciones a nivel regional tendría un efecto en el
medio ambiente más beneficioso que el del enfoque exclusivamente regional.
4.34 El Reino Unido hizo referencia a su documento MEPC 57/4/42, en el que se formulan
observaciones respecto de los resultados del BLG 12 y se manifiesta preferencia por la
"opción 3" modificada. El Reino Unido estaba a favor de establecer un límite mundial respaldado
por las ECA con base regional pero no estaba a favor de las microECA reguladas
internacionalmente. El Reino Unido tomó nota de que tales zonas podrían ser normalmente
definidas por las autoridades nacionales o poder para regular esas zonas dentro de su jurisdicción.
El Reino Unido también propuso un límite mundial del azufre del 1,50%, debido a que el límite
inicialmente propuesto de 3,00% no evitaría un incremento en las emisiones mundiales de SOx
procedentes del transporte marítimo, teniendo en cuenta el aumento previsto en el volumen del
transporte marítimo. El Reino Unido argumentó que el límite máximo propuesto para el azufre
de 1,50% a nivel mundial era factible y que establecer un límite difícil pero alcanzable evitaría
una proliferación de ECA regionales, excepto cuando haya una justificación ambiental
demostrada. De marea similar, mediante el establecimiento de esos límites, será posible brindar
protección a las comunidades litorales que no disponen de la capacidad de introducir y vigilar
una zona de control de las emisiones. El Reino Unido señaló al Comité las conclusiones del
Grupo científico, según las cuales los niveles de SOx en la costa se ven afectados principalmente
por el tamaño y los límites de azufre de las SECA adyacentes y no tanto por el límite global de
azufre, lo que pone en duda la rentabilidad de los niveles mundiales de azufre muy bajos y
especialmente los costes y las emisiones adicionales de CO2 asociadas con el uso mundial de los
destilados. El Reino Unido expresó su preocupación de que las inversiones, los costes adicionales,
el incremento de las emisiones de CO2 y la disponibilidad práctica de cantidades suficientes de
combustibles destilados eran cuestionables. También existe un coste significativo tanto para las
refinerías como para el sector marítimo que plantea cuestiones de beneficios netos globales. El
Reino Unido cree que una solución dependiente únicamente del combustible sería un enfoque
demasiado restrictivo y que no debería descartarse la opción de lograr una reducción de las
emisiones mediante el uso de tecnologías alternativas. La inclusión de soluciones basadas en
tecnologías alternativas aceptables podría alentar al sector a impulsar avances en la tecnología
actualmente disponible y desarrollar en el futuro medios adicionales.
4.35 Un gran número de delegaciones, incluidas varias Partes en el Protocolo de 1997 (Bélgica,
Croacia, Eslovenia, Estonia, Francia, Italia, Letonia, Lituania y Suecia), manifestaron su apoyo a
la propuesta conjunta de Alemania, Finlandia y Noruega (también Partes) presentada en los
documentos MEPC 57/4/30 y MEPC 57/4/31. Otras delegaciones, incluidas alguna Partes en el
Protocolo de 1997 (Dinamarca, Grecia, Países Bajos y Polonia) manifestaron su apoyo a la
propuesta en principio, pero querían que sus preocupaciones se examinaran en más detalle en el
seno del Grupo de trabajo antes de adoptar una decisión definitiva.
4.36 Además, un número importante de delegaciones, incluidas varias Partes en el Protocolo
de 1997 (Bahamas, España, Islas Cook, Japón, Liberia e Islas Marshall) apoyaron la propuesta
presentada por el Reino Unido (también Parte) sobre la opción 3 revisada, según aparece en
documento MEPC 57/4/42.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 42 -
4.37 La mayoría de las delegaciones que participaron en las deliberaciones no apoyó la
introducción de zonas de control de emisiones "locales" o "micro". El Comité acordó que, debido
a la falta de apoyo, no consideraba apropiado volver a examinar el concepto y acordó impartir las
correspondientes instrucciones al Grupo de trabajo.
4.38 El Comité consideró incluir una cláusula de revisión en las futuras reglas a fin de
establecer límites globales para las emisiones de azufre, garantizando la disponibilidad comercial
de una tecnología adecuada o de los combustibles requeridos, y acordó que el Grupo de trabajo
examinara la cuestión durante sus deliberaciones.
4.39 El Comité acordó que se disponía de suficiente información, incluidos datos técnicos y
científicos, para que el Comité aprobara las enmiendas al Anexo VI del MARPOL en el periodo
de sesiones actual. Se observó que ninguna delegación abogaba por no adoptar medida alguna y
el Comité decidió que en el seno del Grupo de trabajo se llevaran a cabo debates más
pormenorizados a fin de que el Comité pueda adoptar una decisión definitiva basada en las
conclusiones.
4.40 El Comité acordó encargar al Grupo de trabajo que ultimara una opción principal para las
reglas futuras sobre azufre y MP, a fin de que el Comité adopte una decisión definitiva al
respecto en el Pleno, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno.
Posibles reglas sobre los NOx aplicables a los motores existentes
4.41 El Comité tomó nota de que el BLG 12 había elaborado dos opciones para las posibles
reglas sobre los NOx aplicables a los motores existentes (anteriores a 2000), que se indican en los
párrafos 25 a 31 del documento MEPC 57/4/23. La primera opción se aplicaría a todos los
motores, independientemente de la disponibilidad, y sometería a los buques que no pudieran
cumplir las normas a alguna forma de tratamiento punitivo o de otra índole (por ejemplo, la
denegación de la entrada en puerto, la prescripción de utilizar combustible destilado o alguna otra
medida alternativa, como la reducción de potencia del buque). El segundo planteamiento
utilizaría un "planteamiento del equipo" basado en el mercado, según el cual la norma se
aplicaría solamente a los motores para los que se dispusiera comercialmente de un equipo de
actualización. El Comité reconoció que también estaba la opción de no incluir en el Anexo VI del
Convenio MARPOL ninguna norma relativa a los NOx aplicable a los motores existentes.
4.42 El Comité examinó el documento MEPC 57/4/33 (Alemania y Japón), en el que se
formulan observaciones sobre la gama de aplicación de la posible regla relativa a los NOx para
los motores existentes, elaborada y acordada por el BLG 12. Los coautores propusieron que la
gama de aplicación de los motores existentes debería ser "para motores con una cilindrada igual o
superior a 90 litros y una potencia de salida igual o superior a 5 000 kW".
4.43 El Comité examinó el documento MEPC 57/4/41 (Estados Unidos), en el que se proponen
revisiones para simplificar el "planteamiento del equipo" que figura en la opción 2 del
proyecto de enmiendas a la regla 13 del Anexo VI a fin de controlar las emisiones de NOx
procedentes de determinados motores construidos entre 1990 y 1999 que no se hayan modificado
significativamente desde el 1 de enero de 2000.
I:\MEPC\57\21.doc
- 43 -
MEPC 57/21
4.44 El Comité examinó el documento MEPC 57/4/45 (Dinamarca), en el que se respalda la
opción 1 para la regla sobre los NOx aplicable a los motores existentes y un planteamiento
de [30/60] litros para el cubicaje del cilindro. En el documento se formulaban también
observaciones sobre la necesidad de contar con un planteamiento simplificado para certificar los
motores existentes y un expediente técnico simplificado para dichos motores. Dinamarca observó
que la "opción 2" ("el planteamiento del equipo") no ofrecería la reducción deseada sin el uso de
incentivos económicos.
4.45 El Comité examinó el documento MEPC 57/4/47 (Comisión Europea), en el que se
facilita información adicional sobre la posible regulación de los NOx para los motores existentes.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), en colaboración con la Comisión Europea,
realizó un estudio sobre las modificaciones que pueden introducirse en los motores existentes
para reducir las emisiones de NOx. El estudio facilitaba una visión general de las posibles
opciones tecnológicas para diferentes categorías de buques y demuestra que una parte
significativa de los motores existentes podría modificarse, si bien esta medida podría presentar
desventajas en cuanto al consumo de combustible y los costes de instalación/funcionamiento.
4.46 Tras un breve debate, en el transcurso del cual las delegaciones pidieron aclaraciones
sobre los dos planteamientos mientras y algunas expresaron preocupación por la posible carga
derivada del consumo de combustible como consecuencia de la modificación de motores
existentes, el Comité acordó encargar al Grupo de trabajo que vuelva a examinar la cuestión y
proporcione asesoramiento con el propósito de adoptar una decisión final.
Especificación del fueloil
4.47 El Comité tomó nota de las deliberaciones mantenidas en el BLG 12, en las que se acordó
recomendar al Comité que se pusiera en contacto con la ISO a fin de invitar a esta Organización a
elaborar un proyecto de especificación del combustible en el que también se incluyeran
parámetros relacionados con la calidad del aire y la seguridad de los buques.
4.48 El Comité examinó el documento MEPC 57/4/37 (Noruega), en el que se formulaban
observaciones sobre el documento MEPC 57/4/23 y se proponía una adición a la medida
propuesta que ha de adoptar el Comité en lo que respecta a la invitación a la ISO para que
elabore una especificación del fueloil con arreglo a la regla 18. Además, el documento contenía
un proyecto de texto jurídico en el caso de que el Comité prefiera la opción 1 u opciones
similares.
4.49 La delegación del Reino Unido, apoyad a por Australia, recordó al Comité la
recomendación formulada por el BLG 12 de que no debería incluirse ninguna especificación del
fueloil en el Anexo VI enmendado. La elaboración de normas sobre combustibles debería ser de
la sola incumbencia de la ISO. No existe justificación alguna para incluir otros parámetros aparte
del azufre hasta que el Comité haya tenido la oportunidad de abordar otras propiedades de los
combustibles en relación con un punto especial del programa de trabajo.
4.50 La propuesta de Noruega fue apoyada por Alemania. La India expresó la necesidad de
reforzar determinados parámetros en la norma existente de la ISO.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 44 -
4.51 El Comité tomó nota de la información verbal proporcionada por el observador de la ISO
de que se estaba llevando a cabo actualmente una revisión sustancial de la especificación sobre el
fueloil pertinente y que estaba comprometida a ayudar y apoyar a la OMI en su labor para
proteger el medio marino y atmosférico al igual que acrecentar la seguridad marítima. La ISO
comunicó que su Grupo de trabajo para la ISO 8217 se había restablecido para ayudar a la OMI
en las necesidades de elaboración final de las normas pertinentes, basándose en las deliberaciones
mantenidas en el BLG 12 en los últimos dos años.
4.52 El Comité acordó invitar a la ISO a que elaborara recomendaciones que examinara la
Organización en relación con un proyecto de especificación de fueloil con orientaciones sobre los
parámetros específicos relacionados con la calidad del aire, el rendimiento del motor, la
seguridad del buque y la salud de la tripulación así como los valores específicos, según proceda.
El Comité acordó que el Grupo de trabajo debería encargarse de determinar los parámetros que la
OMI debería pedir a la ISO para incluirlos en una especificación del fueloil para uso marino,
incluidos los parámetros que afectan al rendimiento del motor y la salud de la tripulación. El
Comité acordó asimismo que la decisión de incluir o no una especificación del fueloil en el
Anexo VI enmendado sólo podría adoptarse tras la decisión final sobre la futura regla sobre el
azufre.
Informe sobre la disponibilidad a largo plazo de los halones
4.53 El Comité examinó el documento MEPC 57/4/19 (Secretaría), en el que se informa sobre
el resultado de la 19ª reunión de las Partes en el Protocolo de Montreal sobre cuestiones relativas
a la disponibilidad a largo plazo de los halones. Se pidió a la Organización que ayudara a la
Secretaría del Ozono a investigar la cuestión de las diferencias regionales en la distribución de
halones alentando a los Estados Miembros a que recopilen información sobre el número de
sistemas de halones, el número de buques equipados con ellos y la cantidad total de halones
instalados a bordo de buques que enarbolen su pabellón. Se alentó a los Estados Miembros a que
transmitieran esta información a la Secretaría del Ozono, con el fin de utilizarla para completar la
tarea que le han encomendado las Partes en el Protocolo de Montreal.
4.54 El Comité acordó que se encargara al Grupo de trabajo la elaboración de un proyecto de
circular MSC-MEPC para examinarlo con miras a su aprobación y que lo remitiera al Comité de
Seguridad Marítima para que éste lo examinara y adoptara la decisión correspondiente.
Constitución del Grupo de trabajo sobre la contaminación atmosférica
4.55 El Comité recordó que el MEPC 56 había acordado, en principio, volver a constituir el
Grupo de trabajo sobre la contaminación atmosférica en el presente periodo de sesiones, y volvió
a constituirlo bajo la presidencia del Sr. Bryan Wood-Thomas (Estados Unidos), asignándole el
siguiente mandato:
"Teniendo en cuenta los documentos presentados por los Miembros y las observaciones
formuladas en el Pleno, se encarga al Grupo de trabajo sobre la contaminación atmosférica que:
.1
ultime el proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL basándose
en el anexo 1 del documento MEPC 57/4/23, incluida la ultimación de la opción
principal para las futuras reglas sobre azufre y MP;
I:\MEPC\57\21.doc
- 45 -
MEPC 57/21
.2
ultime el proyecto de enmiendas al Código Técnico sobre los NOx, incluida una
certificación simplificada para los motores existentes (anteriores a 2000)
basándose en el documento MEPC 57/4/23/Add.1;
.3
determine los parámetros relacionados con la calidad del aire y la seguridad de los
buques así como los parámetros que afecten el rendimiento del motor y la salud de
la tripulación. La OMI debería pedir a la ISO que los incluya en las futuras
especificaciones del fueloil para usos marinos;
.4
considerar si el proyecto de procedimiento para verificar el contenido de azufre en
el combustible acordado por el BLG 12 también podría utilizarse como
orientación en el periodo provisional antes de que las enmiendas entren en vigor y
si ello podría lograrse mediante una interpretación unificada o de otro modo;
.5
asesorar sobre la revocación de las circulares MEPC/Circ.473 y MEPC.1/Circ.540
en las que figuran las interpretaciones unificadas para el Anexo VI del Convenio
MARPOL y el Código Técnico sobre los NOx;
.6
elaborar un proyecto de circular MSC-MEPC sobre la disminución de la
disponibilidad de los halones para usos marinos; y
.7
ultimar las directrices revisadas relativas a los sistemas de limpieza de los gases
de escape, incluidos los criterios para la descarga del agua de lavado de dichos
sistemas, con miras a que las adopte el Comité mediante una resolución MEPC."
Informe del Grupo de trabajo sobre el Anexo VI y el Código Técnico sobre los NOx
4.56 Al presentar el informe del Grupo de trabajo (MEPC 57/WP.7), el Presidente del Grupo,
Sr. Bryan Wood-Thomas, resaltó el hecho de que el Grupo había podido llegar a un acuerdo en
todas las cuestiones principales relativas a la revisión del Anexo VI del Convenio MARPOL.
Esto era extraordinario ya que muchas de las cuestiones eran sumamente polémicas y había muy
diversas opiniones sobre qué opciones y qué limitaciones específicas eran adecuadas a la luz de
los riesgos pertinentes para la salud humana y el medio ambiente. El Sr. Wood-Thomas resumió
las conclusiones más destacadas del Grupo de trabajo según se indican a continuación:
.1
por lo que respecta a los motores existentes, se llegó a un acuerdo sobre
la aplicación de la norma de nivel I sobre los NOx a los motores diesel marinos
con una potencia de 5000 kW y una cilindrada de 90 litros. Esta prescripción se
aplicaría a todos los motores instalados en buques construidos entre 1990 y 1999 y
sólo a los motores para los que se disponía de un sistema aprobado. El Grupo
también acordó introducir gradualmente esta prescripción 12 meses después del
primer reconocimiento de renovación tras la certificación y la disponibilidad
comercial de un sistema aprobado;
.2
el Grupo de trabajo también se mostró de acuerdo con una exención a la norma de
nivel III sobre los NOx para los buques de eslora inferior a 24 m que se utilicen
únicamente con fines de recreo y los buques pequeños con una potencia de
propulsión inferior a 750 kW;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
.3
- 46 por lo que respecta a las emisiones de SOx y MP, el Grupo llevó a cabo un extenso
debate sobre las distintas propuestas presentadas al Comité. El Sr. Wood-Thomas
se complacía en informar que se había llegado a un acuerdo unánime sobre el
futuro de las reglas relativas a los SOx y la MP y que el texto propuesto no incluía
ningún corchete. El acuerdo fue el siguiente:
Mundial
.1
1 de enero de 2012 – límite mundial del contenido de azufre - 3,50%;
.2
1 de enero de 2020 – límite mundial del contenido de azufre - 0,50%;
.3
el límite mundial del contenido de azufre del 0,50% estará sujeto a un
examen que se llevará a cabo en 2018 y en el caso de que este examen llegue
a una conclusión negativa, la fecha en que surta efecto sería por defecto
el 1 de enero de 2025;
Zonas de control de emisiones (ECA):
.4
1 de marzo de 2010 – límite del contenido de azufre dentro de una
ECA – 1,00%;
.5
1 de enero de 2015 – límite del contenido de azufre dentro de una
ECA – 0,10%; y
Equivalentes
.6
la utilización de sistemas de limpieza de los gases de escape así como de
otras tecnologías o combustibles alternativos está permitida para cumplir los
límites del contenido de azufre;
.4
el texto relativo a los sistemas de limpieza de los gases de escape en el actual
Anexo VI se suprimió de la regla 14 con el entendimiento de que dichos sistemas
estarán permitidos como función de la regla 4 enmendada relativa a los
equivalentes. También se aclaró en el Grupo de trabajo que los dispositivos de
limpieza de los gases de escape podrían utilizarse como un medio alternativo para
cumplir cualesquiera de los límites especificados en la regla 14, incluido el límite
máximo mundial actual de 4,50%;
.5
cada una de las respectivas limitaciones, años y otros elementos se acordaron
como resultado de numerosos compromisos realizados por todas las Partes
interesadas y, por tanto, la modificación del "conjunto" podría llevar a deshacer el
conjunto acordado en el Grupo de trabajo;
.6
varias delegaciones habían manifestado su interés por hacer menos estrictos los
criterios aplicables a la designación de zonas de control de emisiones. Aunque se
manifestó preocupación al respecto, se acordó que las propuestas relativas a hacer
menos estrictos los criterios que figuran en el apéndice 3 del Anexo VI del
Convenio MARPOL deberían someterse al examen del MEPC 58;
I:\MEPC\57\21.doc
- 47 -
MEPC 57/21
.7
por lo que respecta al proyecto de directrices revisadas relativas a los sistemas de
limpieza de los gases de escape y los criterios de descarga del agua de lavado de
dichos sistemas, el Grupo acordó recomendar que el Comité adoptara las
directrices revisadas e incluyera los criterios de descarga del agua de lavado con
carácter provisional. Los criterios de descarga del agua de lavado deberían
remitirse al GESAMP para que los examine y formule observaciones al respecto.
Los criterios deberían revisarse en el futuro a medida de que se disponga más
datos sobre el contenido de la descarga y sus repercusiones, teniendo en cuenta el
asesoramiento proporcionado por el GESAMP;
.8
el Grupo también acordó una lista indicativa de características del fueloil que se
remitirá a la ISO invitándole a que formule recomendaciones sobre las
características específicas y los valores límite que puedan ser adecuados para
elaborar una especificación de calidad del combustible destinada a abordar la
calidad del aire, la seguridad del buque, el rendimiento del motor y la salud de la
tripulación;
.9
otras de las cuestiones tratadas por el Grupo de trabajo y sobre la cuales éste llegó
a un acuerdo incluyen el texto revisado relativo a las instalaciones de recepción,
las directrices para la elaboración de un plan de gestión de los COV para los
buques tanque, un proyecto de circular MEPC sobre interpretaciones unificadas
relativas a la verificación del contenido de azufre en el combustible y el fueloil y
un proyecto de circular MSC-MEPC sobre la disminución de la disponibilidad de
los halones para usos marinos;
.10
el Grupo de trabajo llevó a cabo un extenso examen de las reglas del Anexo VI
revisado y del Código Técnico sobre los NOx.
4.57 El Sr. Wood-Thomas hizo hincapié en que el Grupo había llegado a un acuerdo unánime
sobre un texto que no incluía ningún corchete. Dijo que en circunstancias normales se abstendría
de sugerir la importancia que tienen las medidas que el Comité va a adoptar. No obstante, estaba
convencido de que sería injusto no resaltar la importancia de los resultados. Las normas revisadas
presentadas en el texto enmendado representaban un espectacular paso adelante para establecer
normas que respondían a los considerables problemas de la calidad del aire comunes a muchas
zonas del mundo. Consciente de que existían importantes incertidumbres en el mercado del
combustible mundial, el Sr. Wood-Thomas se refirió a la declaración hecha por IPIECA en el
Grupo de trabajo (párrafo 7.18 del documento MEPC 57/WP.7). Mientras era consciente de que
esta incertidumbre y la posibilidad de que algunos cuestionaran el hecho de que el Grupo haya
encontrado la mejor solución entre las distintas variaciones posibles, las normas acordadas no
eran el mínimo común denominador sino que eran normas que aplicaban límites estrictos y la
utilización de tecnología y tratamiento avanzadas que, una vez implantadas, permitiría reducir de
manera considerable las emisiones procedentes de los buques. El Grupo había llegado a esta
postura tras la infatigable labor de muchas personas y manifestó su agradecimiento a todos los
miembros del Grupo de trabajo, dando especialmente las gracias al Sr. Simon Brown y a la
Sra. Lindy Johnson, así como al Sr. Eivind Vagslid y a la Sra. Lucy Essuman de la Secretaría de
la OMI, por sus extraordinarios esfuerzos que habían permitido al Grupo ultimar el tratado
enmendado que se presentaba ahora al Comité para que lo examinara. El Sr. Wood-Thomas, en
nombre del Grupo de trabajo, recomendó al Comité que apoyara el proyecto de enmiendas para
su distribución y su adopción definitiva en el MEPC 58 en octubre.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 48 -
4.58 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo, el Comité lo aprobó en general y, en
particular:
.1
examinó las Directrices revisadas relativas a los sistemas de limpieza de los gases
de escape, incluidos los criterios provisionales para la descarga del agua de lavado
de dichos sistemas, y las adoptó mediante la resolución MEPC.170(57), que
figuran en el anexo 4;
.2
convino en remitir los criterios provisionales para la descarga del agua de lavado,
que figuran en la sección 10 de las Directrices revisadas relativas a los sistemas de
los gases de escape, al GESAMP para que los examine y formule observaciones;
.3
aprobó el proyecto de circular MSC–MEPC sobre la disminución de la
disponibilidad de los halones (MEPC 57/WP.10, anexo 5) y convino en remitirlo
al Comité de Seguridad Marítima para que la examine y adopte la misma decisión
concurrente con miras a distribuir la circular;
.4
aprobó, para que se distribuya con miras a su adopción en su próximo periodo de
sesiones, el proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL que
figura en el anexo 5;
.5
tomó nota de las deliberaciones sobre la eficacia respecto de los costos y la
prevención de costos excesivos en la adaptación de los motores anteriores a 2000,
y la fórmula elaborada por el Grupo de trabajo a ese respecto;
.6
tomó nota de las deliberaciones sobre una posible relajación de los criterios para
designar zonas de control de las emisiones y de que el Grupo de trabajo había
convenido en que los interesados en la relajación de los criterios actuales deberían
presentar una propuesta para examen al MEPC 58;
.7
aprobó, para que se distribuya con miras a su adopción en su próximo periodo de
sesiones, el proyecto de enmiendas al Código Técnico sobre los NOx, que figura
en el anexo 6;
.8
tomó nota de los posibles problemas relacionados con los distintos métodos de
cálculo de las dos ediciones del Código Técnico sobre los NOx (1997 y 2008) y de
las recomendaciones acordadas por el Grupo de trabajo para evitar tales
problemas;
.9
tomó nota de que el Grupo de trabajo había determinado que se necesitaban
orientaciones sobre la forma en que se debería tratar el agua –aparte de la
humedad atmosférica y del agua generada por la combustión del contenido de
hidrógeno del combustible– y también la necesidad de abordar las exigencias de
cálculo para la unidades de reducción catalítica selectiva u otros dispositivos para
la disminución de los NOx;
I:\MEPC\57\21.doc
- 49 -
MEPC 57/21
.10
pidió a la Secretaría que se asegurara de que se incorporaban todos los cambios y
cuestiones de formato relacionados con el Anexo VI revisado del Convenio
MARPOL y el Código Técnico sobre los NOx revisado aprobados por el Comité
antes de presentar ambos textos al MEPC 58 para su adopción;
.11
aceptó el proyecto de directrices para la elaboración de un plan de gestión de los
COV (MEPC 57/WP.7, anexo 7) para su adopción por el MEPC 58;
.12
aceptó pedir a la ISO que considerara los parámetros identificados relacionados
con la calidad del aire, la seguridad de los buques, el rendimiento de los motores y
la salud de la tripulación, y que formulara recomendaciones para que las examine
el Comité;
.13
pidió a la Secretaría que invitara a la ISO, en colaboración con otras
organizaciones internacionales pertinentes, a que considerara la posibilidad de
elaborar una especificación de fueloil que aborde la calidad del aire, la seguridad
de los buques, el rendimiento de los motores y la salud de la tripulación, y a que
formulara recomendaciones para que el Comité las examine en un futuro y si es
posible, informe al MEPC 58;
.14
aprobó el proyecto de circular MEPC que contiene interpretaciones unificadas
sobre la verificación del contenido de azufre en el fueloil (MEPC 57/WP.7,
anexo 4), y pidió a la Secretaría que la publicara como circular MEPC.1/Circ.614;
.15
tomó nota de que, debido a la escasez de tiempo y teniendo en cuenta que no se
trataba de un asunto urgente, el Grupo de trabajo no examinó si debían revocarse
las circulares MEPC/Circ.473 y MEPC.1/Circ.540 que contienen interpretaciones
unificadas del Anexo VI actual del Convenio MARPOL y del Código Técnico
sobre los NOx, y convino en que este asunto se examinaría en el MEPC 58.
4.59 La delegación de Singapur agradeció, en nombre de los participantes, al Presidente del
Grupo de trabajo, Sr. Bryan Wood-Thomas por su intensa labor, sus firmes dotes de liderazgo, su
transparencia y su habilidad para escuchar las preocupaciones manifestadas por los Estados y las
organizaciones del sector que tienen distintos puntos de vista y tomar medidas al respecto, y sus
extraordinarias dotes para encontrar elementos comunes a fin de alcanzar una solución definitiva,
acordada por consenso, y sin dejar un solo corchete en el texto. Singapur indicó que se habían
examinado todos los aspectos y que el Grupo de trabajo había llevado a cabo un debate completo
de las opciones y propuestas presentadas. Singapur era consciente de que quedaban aún algunos
detalles que el MEPC debía examinar e instó a todas las Partes a que examinaran detenidamente
el texto aprobado para su adopción definitiva en el próximo periodo de sesiones.
4.60 La delegación de Grecia, respaldada por la de Ucrania, observó que la cuestión de la
rentabilidad de la modernización de motores existentes, y la fórmula elaborada por el Grupo de
trabajo para ello, se volverían a examinar en el MEPC 58. La delegación de Grecia reiteró que
los Estados Miembros y los observadores deberían presentar contribuciones adecuadas de los
fabricantes de motores a fin de que pueda evaluarse la viabilidad y el coste estimado de esta
modernización de los motores existentes.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 50 -
4.61 La ITF, respaldada por la OIT, manifestó su agradecimiento por la inclusión de factores
asociados con la salud de la tripulación en la solicitud hecha a la ISO sobre los parámetros que
deben considerarse en futuras especificaciones de fueloil, pero manifestó su preocupación de que
la ISO no contaba con los conocimientos necesarios para llevar a cabo esta labor, y recomendó
que también se incluyera a otros organismos de las Naciones Unidas u organizaciones
internacionales con conocimientos específicos en salud humana y condiciones de trabajo, por
ejemplo, la OMS y la OIT. El Comité acordó pedir a la Secretaría que incluyera una referencia a
otras organizaciones pertinentes que dispongan de conocimientos especiales en relación con la
salud humana, a petición de la ISO.
4.62 La delegación de Eslovenia, que tomó la palabra en su calidad de Presidente de la Unión
Europea, tras mantener consultas con la Comisión Europea y con los Estados Miembros de la
Unión Europea, felicitó con entusiasmo a la comunidad de la OMI, es decir, a todos los Estados
Miembros, los observadores, la Secretaría de la OMI y el Secretario General personalmente, por
este fantástico logro. Las medidas aprobadas por el Comité permitirían reducir
considerablemente y rápidamente la contaminación atmosférica causada por los buques, y ofrecer
beneficios para el medio ambiente y los seres humanos en el mundo entero. En particular, la
delegación de Eslovenia reconoció y agradeció en gran medida la colaboración y flexibilidad que
habían demostrado todos los Estados Miembros y los observadores involucrados, lo que había
permitido a la OMI llegar a esta decisión tan importante. Esto demostraba claramente que la OMI
era capaz de tomar decisiones importantes y difíciles para proteger el medio ambiente. Eslovenia
esperaba que se mantuviera este espíritu en todas las demás cuestiones relacionadas con el medio
ambiente, lo que llevaría a obtener resultados positivos similares en las cuestiones de los gases de
efectos invernadero y el reciclaje de buques en 2009, así como en otras cuestiones.
CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
PROCEDENTES DE LOS BUQUES
4.63
El Comité recordó que en su 56º periodo de sesiones:
.1
constituyó un grupo de trabajo por correspondencia interperiodos sobre cuestiones
relacionadas con los gases de efecto invernadero, coordinado por Australia y los
Países Bajos, y le encargó que examinara posibles planteamientos sobre las
medidas técnicas, operacionales y de mercado para controlar las emisiones de
gases de efecto invernadero procedentes de los buques y presentar un informe al
MEPC 57;
.2
alentó a Estados Miembros y observadores a que formulen propuestas concretas y
prácticas sobre mecanismos técnicos, operacionales y de mercado para controlar
las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo
internacional;
.3
aprobó el mandato para la actualización del Estudio de la OMI sobre las emisiones
de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, 2000, y encargó a la
Secretaría que inicie la actualización del Estudio con arreglo al mandato, incluida
la constitución de una comisión coordinadora para prestar asistencia a la
Secretaría;
I:\MEPC\57\21.doc
- 51 -
MEPC 57/21
.4
acordó alentar a Estados Miembros y observadores a que contribuyan en la
financiación de la actualización del Estudio de la OMI sobre las emisiones de
gases de efecto invernadero procedentes de los buques, 2000; y
.5
acordó establecer un módulo sobre emisiones de gases de efecto invernadero en el
GISIS y aprobó el formato de módulo, según figura en su informe (MEPC 56/23,
párrafo 4.67).
4.64 El Comité acordó que, al haber recibido 24 documentos sobre cuestiones relacionadas con
las emisiones de gases de efecto invernadero (incluidos los documentos de información) en
relación con el presente punto del orden del día, sólo los documentos básicos deberían ser objeto
de una breve introducción ante el Pleno, mientras que el resto de los documentos deberían
someterse al examen del Grupo de trabajo sobre emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques, que se iba a constituir. Las deliberaciones del Pleno, por lo tanto,
tienen el propósito de alcanzar acuerdos sobre principios básicos y preparar el mandato para el
Grupo de trabajo.
4.65 Al comienzo del debate, el Secretario General subrayó la necesidad de que la
Organización y la comunidad marítima en general actúen de manera concertada en el marco de
iniciativas internacionales más amplias y contribuyan a las mismas con la finalidad de adoptar
prontamente medidas decisivas para combatir el cambio climático con arreglo al proceso de la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y abordar de
modo anticipado los principios y objetivos establecidos en la denominada "hoja de ruta de Bali"
con una genuina preocupación por el entorno atmosférico. El Secretario General subrayó que era
importante que el Comité haga lo posible para que la comunidad internacional entienda
adecuadamente las complejas dificultades que supone limitar y controlar las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo. Añadió que también era importante
que la OMI demuestre dotes de liderazgo, no sólo avanzando a la par del proceso de la
CMNUCC, sino incluso adelantándose al mismo. El Secretario General definió un posible modo
de proceder para lograr esos objetivos. En su opinión, el Comité necesita realizar considerables
avances en el presente periodo de sesiones, llegando a un acuerdo sobre principios clave, a fin de
que los resultados se puedan dar a conocer a los órganos auxiliares de la CMNUCC, que tienen
previsto reunirse en junio de 2008. Posteriormente, y partiendo de los resultados del MEPC 58,
será necesario preparar un informe general que se remitirá a la Conferencia de las Partes en la
CMNUCC, que se prevé celebrar en Poznan (Polonia) en diciembre de 2008, y finalmente,
basándose en la ultimación de la labor sobre emisiones de gases de efecto invernadero durante el
MEPC 59, en julio de 2009, podría aprobarse un documento que establezca la postura de la OMI
a fin de demostrar a la Conferencia de Partes en la CMNUCC, que se celebrará en Copenhague
en diciembre 2009, que existirá un régimen satisfactorio para limitar o reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero procedentes del combustible para usos marinos, gracias a los
enérgicos esfuerzos de la OMI a iniciativa de la comunidad marítima. El Secretario General
opina que este resultado positivo haría innecesario todo llamamiento para que se tomen medidas
fuera de la Organización a nivel regional o unilateral.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 52 -
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia interperiodos y ponencias conexas
4.66 La delegación de los Países Bajos, al presentar el informe del Grupo de trabajo por
correspondencia interperiodos sobre las cuestiones relacionadas con los gases de efecto
invernadero (MEPC 57/4/5, MEPC 57/4/5/Add.1 y MEPC 57/INF.15), informó al Comité que el
Grupo de trabajo, siguiendo las instrucciones que se le impartieron, había analizado posibles
planteamientos sobre las medidas técnicas, operacionales y de mercado para tratar las emisiones
de gases de efecto invernadero procedentes de los buques.
4.67 En general, el Grupo de trabajo por correspondencia acordó que la OMI debería tener un
papel dirigente en lo que respecta a abordar la cuestión de las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes del transporte marítimo internacional, y que debería realizar una labor
anticipatoria y orientada hacia el futuro, y reconocer el papel complementario de las medidas
técnicas, operacionales y de mercado. Además, el Grupo de trabajo por correspondencia
reconoció que debe estimularse la cooperación multilateral y que la OMI debería trabajar
estrechamente con otros organismos pertinentes de Naciones Unidas.
4.68 En lo que se refiere a los enfoques nacionales, regionales e internacionales, algunos de los
miembros del Grupo de trabajo por correspondencia expresaron opiniones divergentes, en
particular:
.1
si debería aplicarse mundialmente el "trato no más favorable" o el principio de
"neutralidad de abanderamiento" con el fin de evitar la distorsión del mercado;
.2
la posibilidad de que si no se adopta un enfoque mundial podrían surgir otros
regímenes regionales o nacionales;
.3
determinar si las medidas que adopte la OMI sólo se aplicarán a las Partes del
Anexo I en la CMNNUCC y su Protocolo de Kyoto, teniendo en cuenta el
principio general de "responsabilidad común, pero diferenciada"; y
.4
si el transporte marítimo podría incluirse en la categoría de mecanismo de
desarrollo limpio.
4.69 Entre las observaciones generales expresadas en el seno del Grupo de trabajo por
correspondencia sobre las posibles medidas que sería necesario adoptar se mencionó que todas
las medidas deberían ser debidamente proyectadas, eficaces y efectivas y se planteó si debían
estar basadas en los objetivos. En lo que se refiere a las medidas voluntarias propuestas, se señaló
que como medidas aisladas no resultarían en resultados inmediatos y tangibles. Debido a la falta
de tiempo no pudo tratarse en detalle la posible clasificación de medidas según las aplicables a
"buques nuevos" y a "buques existentes". Se necesitará más tiempo para examinar esas
cuestiones, en particular, el alcance de una medida propuesta para reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes de buques nuevos, y modos para abordar el perfeccionamiento
técnico de los buques existentes.
4.70 En el informe del Grupo de trabajo por correspondencia se distingue entre opciones de
reducción a corto y a más largo plazo, y se proporciona un resumen de cada una, describiéndose
sus ventajas y sus desventajas, según figura en el documento MEPC 57/4/5.
I:\MEPC\57\21.doc
- 53 -
MEPC 57/21
4.71 Al examinar los próximos pasos que han de tomarse en relación con el informe del Grupo
de trabajo por correspondencia, algunos miembros consideraron que debería remitirse al Comité,
de conformidad con el plan de trabajo acordado (MEPC 55/23, anexo 9) y que el Comité podría
pedir al Grupo de trabajo por correspondencia que continúe su labor, según se juzgue necesario.
Otros miembros sugirieron que el Comité, en el presente periodo de sesiones, quizá decida
adoptar un enfoque por etapas, y pida al Grupo de trabajo por correspondencia que prosiga su
labor del siguiente modo: 1) estableciendo prioridades para las opciones a corto plazo prácticas; 2)
elaborando en más detalle las opciones a más largo plazo, 3) examinando el nivel apropiado de
reducciones que debe alcanzarse y (4) abordando los aspectos jurídicos de la introducción y
ejecución de estas medidas.
4.72 El Comité agradeció a las delegaciones de Australia y de los Países Bajos y a todos los
miembros de los Grupos de trabajo por correspondencia la presentación de un informe detallado,
bien estructurado e informativo.
4.73 El Comité examinó las opiniones generales de Dinamarca, Islas Marshall, BIMCO, ICS,
INTERCARGO, INTERTANKO y OCIMF (MEPC 57/4/2) sobre la cuestión de las emisiones de
gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional, y alentó a la OMI
a que adopte un papel de liderazgo y tome prontas medidas sobre esta cuestión. Los coautores
propusieron también que cualquier futura normativa de la OMI a este respecto debería basarse en
los siguientes principios fundamentales y que, por consiguiente, un futuro marco de referencia de
la OMI coherente y exhaustivo debería:
.1
contribuir eficazmente a la reducción de las emisiones totales de gases de efecto
invernadero a escala mundial;
.2
ser vinculante y aplicable igualmente a todos los Estados de abanderamiento a fin
de evitar incumplimientos;
.3
ser rentable;
.4
poder limitar, o al menos reducir al mínimo de forma eficaz, la distorsión de la
competencia;
.5
basarse en el desarrollo sostenible y ecológico sin perjuicio para el crecimiento y
el comercio mundial;
.6
partir de un enfoque basado en objetivos, sin prescribir métodos específicos;
.7
promover y facilitar los avances tecnológicos, así como la investigación y el
desarrollo en todo el sector del transporte marítimo;
.8
favorecer la aplicación de las tecnologías punteras para mejorar el rendimiento
energético; y
.9
ser práctico, transparente, exento de fraude y fácil de administrar.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 54 -
4.74 El Comité reconoció la importancia de elaborar principios fundamentales como base para
las reglas futuras sobre las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques.
Pese a que algunas delegaciones prefirieron que las medidas que adopte la OMI sólo se apliquen
a las Partes del Anexo I en la CMNUCC y su Protocolo de Kyoto, de conformidad con el
principio de "responsabilidad común pero diferenciada", la abrumadora mayoría de las
delegaciones que participaron apoyó los principios que figuran en el párrafo anterior.
4.75 Tras haber escuchado cuidadosamente las distintas observaciones y, especialmente, la
intervención que abogaba por concentrarse en las reglas que se ocupan del propio buque, que es
habitual en la práctica de la OMI, el Presidente, en un intento de lograr un acuerdo, ofreció
modificar el párrafo.2 del siguiente modo:
"ser vinculante y aplicable igualmente a todos los buques a fin de evitar incumplimientos".
4.76 La propuesta del Presidente no fue aceptada por las delegaciones que no apoyaban el
principio .2.
4.77 En consecuencia, el Comité acordó por mayoría abrumadora que esos principios se
tomen como referencia para llevar a cabo más debates sobre la cuestión de las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional, y también para
reflexionar cuando la naturaleza y la forma de las medidas se hayan aclarado.
Declaración de la delegación de China
4.78 La delegación de China manifestó la esperanza de que la OMI realice la debida
contribución a la cuestión del cambio climático mundial con arreglo al principio de
"responsabilidad común pero diferenciada" de conformidad con la CMNUCC y el Protocolo
de Kyoto. Dicha delegación lamentó que el Comité haya adoptado los principios enumerados en
el párrafo 4.73 anterior como punto de partida para los próximos debates, ya que éstos no fueron
objeto de un examen minucioso. Además, tales principios van más allá del ámbito de la labor del
MEPC autorizada por la OMI y deberían enmendarse sustancialmente para mantenerse dentro de
este ámbito. La China se reserva su postura sobre estos principios.
Declaración de la delegación de la India
4.79 La delegación de la India propuso con espíritu de compromiso y para lograr el consenso,
enmendar el primer principio del párrafo 4.73 de modo que diga: "contribuir eficazmente a la
reducción de las emisiones totales de gases de efecto invernadero procedentes de los buques".
Además, la delegación sugirió que el segundo principio, el principio en el párrafo 11.2 ("ser
vinculante y aplicable igualmente a todos los Estados de abanderamiento a fin de evitar
incumplimientos") debería suprimirse, mientras que los otros siete principios eran aceptables. Se
recordaron al Comité acuerdos anteriores y la India opinó que todo marco de la OMI sobre
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo
debería:
.1
tener una visión compartida de medidas de cooperación a largo plazo, incluido un
objetivo mundial a largo plazo para las reducciones de las emisiones: contribuir de
manera equitativa al objetivo fundamental de la CMNUCC, de conformidad con
sus disposiciones, en particular el principio de las "responsabilidades comunes
pero diferenciadas" y de las respectivas capacidades, y tener en cuenta las
condiciones sociales y económicas y otros factores pertinentes; y
I:\MEPC\57\21.doc
- 55 -
.2
MEPC 57/21
reconocer la contribución del sector marítimo a los cuatro componentes
fundamentales del Plan de acción de Bali sobre el cambio climático, a saber, la
mitigación, la adaptación, la transferencia de tecnología, y los aspectos
relacionados con la financiación y las inversiones.
4.80 Las delegaciones de Barbados, Brasil, Sudáfrica y Venezuela compartieron la inquietud
de China e manifestaron su apoyo a la posición adoptada por la India. Brasil también se reservó
su postura con respecto a los principios que figuran en el párrafo 4.73 anterior, igual que China.
Observaciones del Secretario General
4.81 En su intervención, el Secretario General hizo referencia a su discurso inaugural cuando
subrayó que el Comité debería, dentro de los plazos ya acordados o los que se acordaran en el
futuro, deliberar a fondo sobre los asuntos que se presentan de modo que, al final, se puedan
adoptar decisiones equilibradas, un enfoque que sólo la OMI, con su conjunto de miembros
procedentes de todo el mundo y su mandato mundial puede aplicar a una cuestión de
dimensiones mundiales. Alentó al Comité a aprovechar la ocasión que brinda el periodo de
sesiones para utilizar plenamente la contribución de los expertos presentes en él a fin de
encontrar soluciones y medidas que contribuirán a los esfuerzos que se realizan en todo el
mundo para limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. El Secretario General
no ve ningún conflicto entre los principios recomendados en el documento MEPC 57/4/2 y los
consagrados en el artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto. Su evaluación se basa en la premisa de
que los esfuerzos tanto de las Partes en la CMNUCC como los del Comité tienen el propósito de
incrementar la protección del medio ambiente y, mientras que el Protocolo de Kyoto busca la
eliminación o reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero mediante, según la OMI,
la sola acción de las Partes incluidas en el Anexo I de dicho Protocolo, las propuestas que figuran
en el documento citado se orientan a una aplicación mundial. El Secretario General opinaba que
el Comité debería abordar la cuestión desde el punto de vista de su mandato y competencia
mundiales y que, a tal efecto, considera útil la propuesta de Singapur de sustituir en el
párrafo 4.73.2 la expresión "Estados de abanderamiento" por "buques". Se preguntaba qué
servicio se estaría prestando al medio ambiente si se exigiera la aplicación de las medidas para
eliminar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a un país desarrollado con un
número limitado de buques (tal vez de 5 a 50) mientras que países en desarrollo con una extensa
flota bajo su pabellón (hasta 6 000 buques), una situación que es actualmente habitual en el
sector marítimo, no estuviesen obligados a cumplir las mismas medidas.
4.82 El Comité observó de que las nuevas declaraciones no cambiaban el equilibrio del debate
y reconfirmó su decisión, según figura en el párrafo 4.77 anterior.
4.83 El Comité acordó que el informe del Grupo de trabajo por correspondencia debía volverse
a someter al examen del Grupo de trabajo.
4.84 El Comité examinó las propuestas presentadas por ICS, BIMCO, CESA, IACS,
INTERCARGO, INTERTANKO y OCIMF (MEPC 57/4/8) para aplicar un enfoque
multisectorial basado en objetivos para la reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de buques nuevos, que suponían que las opciones para aumentar la
eficacia de los buques nuevos son distintas de las medidas aplicables a los buques existentes, y
que el aumento del rendimiento de las futuras generaciones de buques sólo podrá medirse por
"unidad" y no por "flota".
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 56 -
4.85 El Comité también examinó las propuestas presentadas por ICS, BIMCO, IACS,
INTERCARGO, INTERTANKO y OCIMF (MEPC 57/4/9) para aplicar un enfoque
multisectorial basado en objetivos a fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques existentes. En el documento se informa del resultado de la reunión
celebrada por dichas partes sobre opciones para reducir los gases de efecto invernadero
procedentes de los buques existentes, en la que llegaron a la conclusión de que era imposible
elaborar medidas que puedan aplicarse en todas las circunstancias y en todos los buques.
4.86
Las dos propuestas anteriores se sometieron nuevamente al examen del Grupo de trabajo.
4.87 El Comité examinó una propuesta presentada por los Estados Unidos (MEPC 57/4/17)
según la cual el Comité debería analizar y debatir las opciones presentadas en el informe del
Grupo de trabajo por correspondencia, pero sin prejuzgar resultado alguno ni alejarse del
calendario de los debates acordados en el plan de trabajo durante el MEPC 55. El Comité acordó
revisar esta propuesta junto con la del Secretario General para acelerar la labor de la OMI sobre
la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques
(MEPC 57/4/7) (véase el párrafo 4.99 más abajo).
4.88
El Comité tomó nota de los siguientes cuatro documentos:
.1
documento MEPC 57/INF.3 presentado por Suecia, sobre un estudio de
comercialización de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en el
sector del transporte, llevado a cabo por el Instituto de investigaciones
ambientales de Suecia (IVL);
.2
documento MEPC 57/INF.11 presentado por Noruega, sobre un estudio de
viabilidad para el uso de biocombustibles en la flota nacional de Noruega; y
.3
documentos MEPC 57/4/21 y MEPC 57/INF.21 presentados por Noruega, sobre
un estudio para evaluar los diversos sistemas aplicables al control de las emisiones
de CO2 procedentes de los buques.
Propuesta para establecer un índice obligatorio de emisión de CO2 para proyectos de
buques nuevos
4.89 El Comité examinó las propuestas presentadas por Dinamarca, Islas Marshall, BIMCO,
ICS, INTERCARGO, INTERTANKO y la OCIMF (MEPC 57/4/3) para elaborar un índice de
emisión de CO2 obligatorio para proyectos de buques nuevos con objeto de crear un fuerte
incentivo. Dicho índice solamente reflejaría los aspectos técnicos, a saber, la optimización de los
motores, casco y hélices o el uso de combustibles no fósiles, y no los aspectos operacionales o
comerciales. Cualquier índice de CO2 para buques nuevos debería satisfacer los siguientes
requisitos básicos: 1) abordar las medidas técnicas pertinentes; 2) su utilización debería ser
sencilla, 3) ser sistemático (para evitar la interpretación de resultados), y 4) basarse en una
metodología generalmente aceptada.
4.90 La delegación de Japón apoyó esas propuestas e indicó que el índice de emisión de CO2
obligatorio para proyectos de buques nuevos sería un elemento esencial en el conjunto de
medidas de la OMI pendiente de aprobación.
I:\MEPC\57\21.doc
- 57 -
MEPC 57/21
4.91 El Comité remitió los siguientes documentos al Grupo de trabajo para que los examinara,
ya que en ellos se formulaban observaciones, a un nivel más técnico, sobre las propuestas que
figuran en el documento MEPC 57/4/3:
.1
documentos MEPC 57/4/11 y MEPC 57/4/12 presentados por el Japón, en los que
se propone elaborar un índice para las emisiones de CO2 por capacidad unitaria de
transporte marítimo en condiciones operacionales reales, además del marco de
trabajo para elaborar dicho índice;
.2
documento MEPC 57/4/22 presentado por las Islas Marshall, en el que se informa
de las pruebas adicionales efectuadas para aplicar los índices de emisión de CO2 a
los buques portacontenedores específicamente, tanto para proporcionar una nueva
contribución en relación con esta clase de buques, como para evaluar la viabilidad
y la exactitud de los diferentes enfoques en cuanto a la "masa de la carga"; y
.3
documento MEPC 57/INF.12 presentado por Dinamarca, en el que se proporciona
información sobre su propuesta de índice de emisión de CO2 obligatorio para
buques nuevos (MEPC 57/4/3) recogida en un estudio encargado por Det Norske
Veritas (DNV).
Propuestas de medidas a corto plazo prioritarias, incluida una tasa sobre los combustibles
marinos
4.92 El Comité consideró una propuesta presentada por Dinamarca (MEPC 57/4/4) para
establecer una tasa sobre los combustibles marinos a nivel mundial a fin de lograr reducciones de
las emisiones de los gases de efecto invernadero. Conforme a este plan, todos los buques
dedicados a viajes internacionales estarán sujetos a una tasa sobre el combustible, fijada a nivel
de coste por tonelada de combustible cargado. Una vez que el plan haya entrado en vigor, podrá
obtenerse una línea de base del combustible utilizado y de las emisiones de CO2. El documento
conexo, MEPC 57/INF.13, también presentado por Dinamarca, en el que se debatía y evaluaba en
un nivel preliminar una tasa sobre los combustibles marinos a nivel mundial, y se evaluaban el
impacto y posibles efectos en función de criterios de evaluación pertinentes, se remitió al Grupo
de trabajo junto con el documento MEPC 57/4/4.
4.93 Todas las delegaciones que tomaron la palabra indicaron que las sugerencias formuladas
en los dos documentos anteriores tenían ventajas y debían explorarse en más detalle. En el debate
inicial, se plantearon las siguientes cuestiones:
.1
debería utilizarse la experiencia obtenida con el régimen de comercialización de
derechos de emisión en virtud del Protocolo de Kyoto y debería pedirse a la
Secretaría de la CMNUCC que analizara las propuestas presentadas en el presente
periodo de sesiones y asesorar al Comité;
.2
el régimen de comercialización de derechos podría funcionar a nivel nacional o
regional, pero también a nivel mundial;
.3
el régimen de comercialización de derechos de emisión sólo debería examinarse
junto con un objetivo global de reducción de las emisiones procedentes de los
buques, por ejemplo, por tonelada/milla y estimular la eficiencia energética; y
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
.4
- 58 debería considerarse el modo de gestionar una tasa sobre los combustibles
marinos a nivel mundial y distribuir los beneficios entre los países en desarrollo y
desarrollados.
4.94 El Comité acordó remitir al Grupo de trabajo las medidas a corto plazo propuestas con
prioridad, para que las vuelva a examinar.
4.95 El Comité también tomó nota de las propuestas presentadas por la FOEI (MEPC 57/4/10),
en las que se insta al Comité a adoptar y comenzar a implantar un plan obligatorio de reducción
de los gases de efecto invernadero para fines de 2008 a más tardar y se propone dar prioridad a
las medidas a corto plazo del plan, incluida la reducción de la velocidad del buque, un impuesto
sobre el carbono para combustibles marinos, la provisión de energía en tierra, etc.
Resultados de la Conferencia de la CMNUCC, celebrada en Bali en diciembre de 2007
4.96 Tras tomar nota de un informe breve de la Secretaría (MEPC 57/4/6) sobre los resultados
de la Conferencia de la CMNUCC celebrada en Bali (Indonesia) del 3 al 14 de diciembre
de 2007, se invitó al Comité a que examinara la posibilidad de que la Secretaría asista a los
periodos de sesiones 28º y 29º del Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y
Tecnológico (OSACT) de la CMNUCC, que se celebrarán en 2008, y a otros periodos de
sesiones de órganos auxiliares pertinentes, según proceda.
4.97 El Comité acordó que era muy importante que todas las partes participantes en el proceso
de la CMNUCC y, en particular, las que participan en las negociaciones sobre el seguimiento de
las medidas elaboradas por el Protocolo de Kyoto basado en el Plan de acción de Bali, reciban la
información completa de la labor que está llevando a cabo la OMI para abordar la cuestión de las
emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional. La
Secretaría, por lo tanto, fue invitada a preparar y presentar informes sobre los avances en la labor
y los logros del Comité a los órganos auxiliares pertinentes de la CMNUCC en sus periodos de
sesiones de 2008.
4.98 Se informó al Comité que, para hacer un seguimiento de la Conferencia de Bali, algunos
de los órganos auxiliares de la CMNUCC se reunían en Bangkok la misma semana que el
MEPC 57. En respuesta a la propuesta de que deberían coordinarse mejor las reuniones entre las
Secretarías de la CMNUCC y de la OMI, el Secretario informó al Comité que se había informado
a los delegados asistentes a la reunión de Bangkok de los progresos logrados por la OMI respecto
de las medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedente de los
buques y que ambas Secretarías se mantenían en contacto frecuente.
Propuesta del Secretario General para acelerar la labor de la OMI sobre la reducción de
las emisiones de gases de efecto invernadero
4.99 El Comité examinó una propuesta del Secretario General para acelerar la labor de la OMI
en relación con la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (MEPC 57/4/7). Al
presentar el documento, el Secretario General subrayó la importancia y urgencia de la limitación
y control de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de todas las fuentes,
incluido el transporte marítimo internacional, al igual que la necesidad de que el Comité, y
la OMI en su totalidad, actúen de manera concertada con las iniciativas internacionales más
amplias que tratan de lograr la elaboración y adopción de un acuerdo mundial en diciembre
de 2009 a más tardar, y la puesta en vigor del nuevo régimen en 2012. Para conseguir este
objetivo, el Comité debería estar en condiciones no solamente de ultimar, antes de lo previsto, en
I:\MEPC\57\21.doc
- 59 -
MEPC 57/21
el MEPC 58, los puntos 1 y 2 del Plan de trabajo acordado (MEPC 55/23, anexo 9), a saber, 1) el
sistema de índices de emisión de CO2, y 2) el nivel o niveles de referencia para las emisiones
de CO2, sino también de lograr un avance sustancial en la elaboración de medidas técnicas,
operacionales y de mercado para controlar las emisiones de gases de efecto invernadero
(punto 3 del Plan de trabajo). El propósito de esta propuesta no era enmendar el Plan de trabajo
sino identificar los componentes del Plan que podrían ultimarse de manera realista antes del
vencimiento del plazo original. A los efectos de acelerar esta labor podría crearse antes del
MEPC 58 un grupo especial de trabajo en concordancia con el ofrecimiento de Noruega de
organizar dicha reunión interperiodos.
4.100 La delegación de Noruega manifestó su apoyo a la propuesta del Secretario General y
confirmó su oferta de acoger una reunión interperiodos del Grupo de trabajo sobre las emisiones
de gases de efecto invernadero, en Oslo, del lunes 23 al viernes 27 de junio de 2008, a reserva de
la aprobación del Comité (MEPC 57/INF.23).
4.101 El Comité acordó que la propuesta para acelerar la labor de la OMI sobre las emisiones de
gases de efecto invernadero procedentes de los buques podría brindar más tiempo para efectuar
un examen minucioso de todas las propuestas presentadas antes de la celebración del MEPC 58,
y aceptó con agradecimiento el ofrecimiento de Noruega de albergar una reunión interperiodos.
Será necesario elaborar el mandato del Grupo de trabajo interperiodos sobre la emisión de gases
de efecto invernadero para que lo apruebe el Comité.
Informes sobre la marcha de las actividades en relación con el Estudio de la OMI sobre los
gases de efecto invernadero de 2000
4.102 La Secretaría informó al Comité sobre los avances realizados en la actualización del
Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero de 2000 (MEPC 57/4/18 y
MEPC 57/4/18/Add.1), de conformidad con el mandato aprobado en el MEPC 56. La comisión
coordinadora se había reunido dos veces bajo la presidencia de la Sra. Petra Bethge (Alemania) y
había acordado, en febrero de 2008, que el contrato para la actualización debería concederse a un
consorcio internacional de instituciones de investigación coordinado por MARINTEK de
Noruega. El contrato se firmó el 15 de febrero de 2008. La actualización se dividió en dos fases:
.1
la fase 1, que abarca el inventario de las emisiones de CO2 procedentes del
transporte marítimo internacional y las hipótesis de futuras emisiones, y de la cual
se informará a la OMI en agosto de 2008 para que el MEPC 58 la examine en
octubre de 2008. A fin de que los científicos cuenten con el mayor tiempo posible
para elaborar y presentar sus conclusiones, se pidió que se ampliara el plazo
para presentar el informe sobre la fase 1 al MEPC 58 hasta el 1 de septiembre
de 2008; y
.2
la fase 2, que también incluye los gases de efecto invernadero distintos del CO2 y
otras substancias pertinentes con arreglo a la metodología adoptada por las
CMNUCC, así como la identificación y examen de la posible reducción futura
mediante medidas técnicas, operacionales y de mercado, y que se remitirá a la
OMI a más tardar en febrero de 2009 para que el MEPC 59 la examine.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 60 -
4.103 Se estima en 500 000 dólares de los Estados Unidos el coste total de actualizar el Estudio
de la OMI sobre los gases de efectos de invernadero de 2000, que se recaudará mediante
contribuciones voluntarias. En octubre de 2007, el Secretario General escribió a varios Estados
Miembros de la OMI y organizaciones observadoras, invitándoles a que aportaran contribuciones
financieras. Hasta el momento, se ha recibido un total de 360 000 dólares de los Estados Unidos,
lo que permitirá ultimar la fase 1 de la actualización. Por lo tanto, aún se necesitan contribuciones
financieras para que este ejercicio pueda pasar a la fase 2, según está previsto.
4.104 En conclusión, el Comité:
.1
tomó nota de los informes sobre los avances realizados presentados por la
Secretaría y le pidió que presentara un nuevo informe sobre la situación al
MEPC 58;
.2
agradeció a las delegaciones a las delegaciones de Alemania, Canadá, Dinamarca,
Islas Marshall, Noruega, Países bajos, Reino Unido y Suecia las generosas
contribuciones recibidas de sus Administraciones para actualizar el Estudio sobre
la emisión de gases de efecto invernadero;
.3
instó a otros Estados miembros y observadores que no han aportado aún ninguna
contribuido financiera para la actualización del Estudio que lo hagan lo antes
posible, a fin de que el plazo para la ultimación de la fase 2 pueda cumplirse
según lo previsto por el Comité; y
.4
acordó aplazar el plazo para la presentación del informe sobre la fase 1 hasta
el 1 de septiembre de 2008.
Elaboración del módulo de gases de efecto invernadero en GISIS
4.105 El Secretario informó al Comité sobre los progresos logrados en la elaboración del
módulo de gases de efecto invernadero en GISIS. El MEPC 56 había aprobado el formato de ese
módulo y encargado a la Secretaría que lo desarrollará. La fase inicial del módulo de gases de
efecto invernadero se completó en noviembre de 2007 y, después de un periodo de prueba
durante febrero y marzo de 2008, el módulo está ahora en funcionamiento y pueden utilizarlo
tanto los Estados Miembros como el público. La gran colección de datos recibida en las
ponencias presentadas al Comité se introducirá en la base de datos antes del verano, una vez que
finalicen los acuerdos entre la Secretaría y los Gobiernos que presentaron los datos. La circular
MEPC.1/Circ.589, publicada el 17 de marzo de 2008, contiene información al respecto, así como
la dirección electrónica en la Red (http://gisis.imo.org/Members/GHG).
4.106 El Comité tomó nota con agradecimiento de que el módulo de gases de efecto
invernadero estaba disponible en GISIS y alentó a los Estados Miembros y a otros interesados a
que lo utilizaran, aunque los datos no están disponibles para los usuarios públicos por el
momento.
I:\MEPC\57\21.doc
- 61 -
MEPC 57/21
Constitución del Grupo de trabajo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques
4.107 El Comité estableció un grupo de trabajo sobre las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de los buques bajo la presidencia del Sr. Bin Okamura (Japón) con el
siguiente mandato:
"Teniendo en cuenta los documentos presentados por los Estados Miembros y las
observaciones formuladas al respecto, así como las decisiones tomadas en el Pleno sobre
los siguientes principios fundamentales de que un futuro marco de referencia de la OMI
coherente y exhaustivo debería:
.1
contribuir eficazmente a la reducción de las emisiones totales de gases de efecto
invernadero a escala mundial;
.2
ser vinculante y aplicable igualmente a todos los Estados de abanderamiento a fin
de evitar incumplimientos;
.3
ser rentable;
.4
poder limitar, o al menos reducir al mínimo de forma eficaz, la distorsión de la
competencia;
.5
basarse en el desarrollo sostenible y ecológico sin perjuicio para el crecimiento y
el comercio mundial;
.6
partir de un enfoque basado en objetivos, sin prescribir métodos específicos;
.7
promover y facilitar los avances tecnológicos, así como la investigación y el
desarrollo en todo el sector del transporte marítimo;
.8
favorecer la aplicación de las tecnologías punteras para mejorar el rendimiento
energético; y
.9
ser práctico, transparente, exento de fraude y fácil de administrar,
se encargó al Grupo de trabajo sobre emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los
buques que:
.1
revisase en detalle las recomendaciones del Grupo de trabajo por correspondencia
interperiodos sobre las cuestiones relacionadas con los gases de efecto
invernadero (MEPC 57/4/5 y Add.1), centrándose primero en las medidas a corto
plazo esbozadas en el informe, con la finalidad de seleccionar aquéllas que sea
factible elaborar antes del MEPC 58;
.2
preparase propuestas detalladas sobre medidas a más largo plazo identificadas en
el informe del Grupo de trabajo por correspondencia, incluido el examen del nivel
apropiado de reducciones que se intente obtener;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 62 -
.3
elaborase un índice de CO2 para los proyectos de buques nuevos y una
metodología para niveles básicos de CO2 por lo que respecta a la eficacia, con
miras a su aprobación por el MEPC 58; y
.4
elaborase, con arreglo al plan de trabajo actual sobre los gases de efecto
invernadero (MEPC 55/23, anexo 9) y a los avances logrados respecto a los
puntos 1 y 2 de este plan, el mandato para la reunión interperiodos del Grupo de
trabajo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los
buques, que se celebrará en Oslo (Noruega) del 23 al 27 de junio de 2008.
Informe del Grupo de trabajo
procedentes de los buques
sobre las emisiones de gases de efecto invernadero
4.108 Al presentar el informe del Grupo de trabajo sobre las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de los buques (MEPC 57/WP.8), el Presidente, Sr. Bin Okamura (Japón)
puso de relieve lo siguiente:
.1
siguiendo las instrucciones del Comité, el Grupo de trabajo revisó en detalle las
medidas a corto y a más largo plazo para reducir las emisiones de los gases
de efecto invernadero procedentes de los buques, identificadas en los párrafos 5.2
a 6.8 del documento MEPC 57/4/5. Algunas de esas medidas podrían llevar a una
reducción inmediata de las emisiones de CO2 y deberían implantarse lo antes
posible. Por consiguiente, el Grupo de trabajo acordó que las mejores prácticas en
una serie de medidas deberían continuar desarrollándose con la intención de
elaborar una resolución, según corresponda, en la reunión interperiodos que se
celebrará en Oslo. Todas las posibles medidas identificadas en el informe del
Grupo de trabajo por correspondencia se enumeraron, por orden de prioridad, en
el anexo 1 del informe donde se señalan las próximas medidas que deben
adoptarse y las partes interesadas.
.2
el Grupo de trabajo estimó que, a fin de mantener el ímpetu existente, las medidas
que no fueran examinadas en Oslo deberían abordarse por correspondencia. Por
consiguiente, se acordó proponer que el Comité constituyera de nuevo el Grupo de
trabajo por correspondencia interperiodos sobre las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de los buques, con el mandato propuesto en el anexo 2
del informe. Australia y los Países Bajos coordinarán de nuevo la labor de dicho
Grupo de trabajo por correspondencia;
.3
el Grupo de trabajo acordó que Dinamarca y el Japón, con ayuda de otros
Miembros y de organizaciones del sector, deberían preparar un proyecto de texto
para la asignación de un índice de proyecto a un buque y presentarlo en la reunión
de Oslo. El potencial de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero
de esta propuesta también debería someterse a debate en Oslo;
.4
el Grupo de trabajo acordó examinar las Directrices provisionales relativas al
establecimiento voluntario de índices de emisión de CO2 para los buques
destinadas a utilizarse en pruebas (MEPC/Circ.471) en la reunión de Oslo para
que se ultimen en el MEPC 58. Una vez que dichas Directrices sobre el índice de
CO2 operacionales se hayan ultimado, su aplicación obligatoria a todos los buques
destinados al comercio internacional permitirá a la OMI establecer un nivel de
referencia para la eficacia de la flota. Esto también requerirá la elaboración de un
I:\MEPC\57\21.doc
- 63 -
MEPC 57/21
sistema de notificación y, puesto que la asignación de un índice a buques
individuales será responsabilidad de las compañías navieras, puede que sea
preciso establecer un sistema de verificación externa. Se acordó que estas
cuestiones también deberían estudiarse detenidamente en la reunión de Oslo,
basándose en un documento que preparará la Secretaría;
.5
el Grupo de trabajo consideró en más detalle la propuesta de Dinamarca
(MEPC 57/4/4) de establecer una tasa sobre los combustibles a nivel mundial para
lograr una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Con arreglo
a este plan, todos los buques que efectúan viajes internacionales quedarían sujetos
a la tasa del combustible establecida a un costo dado por tonelada de combustible.
Numerosas delegaciones encontraron esta propuesta prometedora. Sin embargo, se
plantearon cuestiones, inquietudes, y dudas que era necesario abordar y se acordó
que debería prestarse la suficiente atención al desarrollo de esta medida de
mercado en la reunión interperiodos de Oslo. La delegación de Dinamarca se
ofreció a coordinar la labor a este respecto; y
.6
para terminar, el Grupo de trabajo preparó un proyecto de mandato para la reunión
interperiodos del Grupo de trabajo que se celebrará en Oslo (Noruega) del 23 al 27
de junio de 2008 (MEPC 57/WP.8, anexo 3).
4.109 En las observaciones generales que se hicieron sobre el informe del Grupo de trabajo se
respaldaron las medidas propuestas para la organización de la reunión interperiodos en Oslo y
para el mandato de ésta. El éxito de esta reunión interperiodos sería esencial para permitir al
MEPC 58 realizar progresos suficientes de conformidad con el acuerdo del Comité de acelerar la
labor relativa a los gases de efecto invernadero (MEPC 55/23, anexo 9) y la propuesta del
Secretario General.
4.110 El Comité tomó nota de que la lista de las posibles medidas sobre las reducciones de las
emisiones de gases de efecto invernadero, que figura en el anexo 1 del documento
MEPC 57/WP.8, no se había elaborado para dar prioridad a dichas medidas y que, al considerar
las ventajas y desventajas de la propuesta de tasas sobre los combustibles marinos a nivel
mundial (MEPC 57/4/4), la opción de que los "proyectos de adaptación" se financien con las
tasas recibidas se refería a los de los países en desarrollo.
Principios fundamentales para la futura reglamentación de las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de los buques
4.111 La delegación de la India sugirió que los principios que había propuesto para que
sirvieran de orientación en el marco de la OMI para la reducción de emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes del transporte marítimo internacional, a los que se hace referencia en el
párrafo 4.79 anterior, debían incorporarse en el mandato de la reunión interperiodos que se
celebrará en Oslo.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 64 -
4.112 El Comité tomó nota de que en la reunión del Grupo de trabajo, la delegación de Brasil
había manifestado la opinión de que cuando se examinara el "nivel adecuado de reducciones que
deben conseguirse", la Organización debería tener en cuenta las deliberaciones actuales que se
están llevando a cabo en el marco de la CMNUCC sobre las reducciones de las emisiones de
gases de efecto invernadero, de conformidad con el Plan de acción de Bali y a la luz de lo
dispuesto en el artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto (MEPC 57/WP.8, párrafo 3.5). Esta opinión
fue respaldada por Arabia Saudita, Barbados, China, India, México, República Islámica del Irán,
Sudáfrica y Venezuela.
4.113 A la luz de las intervenciones realizadas, el Presidente propuso llevar a cabo una
cuidadosa reflexión en el lapso interperiodos sobre la propuesta formulada por la India, que
figura en el párrafo 4.79 anterior, en respuesta a los principios fundamentales enunciados en el
párrafo 4.73, que había recibido un apoyo mayoritario en el presente periodo de sesiones. El
propósito era llegar a un consenso sobre la cuestión de los principios en el MEPC 58.
4.114 El Comité aceptó la propuesta del Presidente y alentó a los Estados Miembros a que
presentaran sus opiniones en el próximo periodo de sesiones.
Declaración de la delegación de Brasil
4.115 La delegación de Brasil declaró que su país siempre había participado de manera activa
en las reuniones de la Organización, con un enfoque positivo y constructivo, con el propósito de
llegar a soluciones consensuales que favorecían la implantación de los objetivos de la OMI.
Brasil participaba en las deliberaciones sobre las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques con este mismo espíritu. No obstante, en las deliberaciones
mantenidas sobre el documento MEPC 57/4/2, no se habían tenido debidamente en cuenta las
opiniones de los países en desarrollo, de conformidad con los principios de la CMNUCC y del
Protocolo de Kyoto. Por consiguiente, Brasil lamentaba tener que reservarse su postura sobre el
principio fundamental indicado en el párrafo 4.107.2 anterior por lo que respecta al mandato del
Grupo de trabajo, hasta que se hayan logrado unos resultados positivos consensuales en el
MEPC 58. Brasil agradeció la oportunidad de poder volver a discutir esta cuestión en el
MEPC 58. La delegación de México respaldó la declaración realizada por la delegación de Brasil.
Medidas adoptadas por el Comité
4.116 El Comité, tras tomar nota de las observaciones anteriores, acordó que:
.1
en la futura labor para elaborar medidas destinadas a la reducción de las emisiones
de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, incluso durante la
reunión interperiodos que se celebrará en Oslo, deberá prestarse la debida atención
a la necesidad de creación de capacidad, según se estipula en la resolución
A.998(25);
.2
aunque la actualización del Estudio sobre los gases de efecto invernadero de la
OMI de 2000 (fase 1) no estará disponible hasta después de la reunión de Oslo,
cualquier resultado preliminar sobre esta actualización, cuando sea pertinente,
deberá comunicarse a la reunión de Oslo para que esta lo examine; y
I:\MEPC\57\21.doc
- 65 .3
MEPC 57/21
será necesario seguir trabajando sobre el proyecto y funcionamiento de los
dispositivos que utilizan gases refrigerantes a bordo de los buques con el propósito
de fijar limitaciones estrictas en las tasas de fuga de estos gases antes de que
pueda encargarse a los subcomités DE y BLG que elaboren directrices sobre esta
cuestión, a reserva de la aprobación del MEPC 58.
4.117 Para concluir, el Comité aprobó el informe del Grupo de trabajo en general y, en
particular (con referencia al documento MEPC 57/WP.8):
.1
aprobó el modo de proceder propuesto por el Grupo de trabajo para las medidas
identificadas por el Grupo de trabajo por correspondencia (MEPC 57/4/5)
(MEPC 57/WP.8, sección 3 y anexo 1);
.2
aprobó el mandato de la reunión interperiodos del Grupo de trabajo sobre las
emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques (GHG WG 1),
que se celebrará en Oslo (Noruega) del 23 al 27 de junio de 2008, que figura en el
anexo 7;
.3
volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia interperiodos sobre las
emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, coordinado
por Australia y los Países Bajos1;
.4
aprobó el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia interperiodos según
se indica a continuación:
"Teniendo en cuenta la información pertinente y disponible, se encarga al Grupo
de trabajo por correspondencia interperiodos sobre las emisiones de gases de
efecto invernadero procedentes de los buques que lleve a cabo las siguientes tareas:
1
.1
elaborar propuestas detallada sobre las medidas identificadas en el
informe del Grupo de trabajo por correspondencia (MEPC 57/4/5,
MEPC 57/4/5/Add.1), que no se han seleccionado para que el Grupo de
trabajo sobre los gases de efecto invernadero las examine en su reunión
interperiodos de Oslo (23-27 junio 2008); y
.2
presente un informe provisional al MEPC 58 y un informe definitivo al
MEPC 59"; y
Coordinadora:
Sra. Shannon White, Department of Climate Change, Multilateral Branch
International Organizations and Legal Division
Teléfono: +61 2 6261 3439
Correo electrónico: Shannon.white@dfat.gov.au
Sr. Henk Merkus, Ministry of Transport, Public Works and Water Management
Directorate-General for Civil Aviation and Freight Transport
Teléfono: +31 70 351 1617
Correo electrónico: Henk.Merkus@minvenw.nl
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
.5
- 66 instó a los Estados Miembros y a las organizaciones a que participaran de manera
activa en la labor del Grupo de trabajo por correspondencia, presentaran
documentos a los puntos de convergencia para la labor anterior a la reunión
interperiodos de Oslo2 y en la propia reunión, sobre las medidas que deben
examinarse en los mandatos respectivos, entre las que se incluyen, sin que la lista
sea exhaustiva, los aspectos de proyecto, de implantación, de coste-beneficio, el
potencial de mitigación, la creación de capacidad y los aspectos reglamentarios y
jurídicos.
4.118 El Secretario General alentó a que hubiera una gran participación en la reunión de Oslo
ya que esta reunión era esencial para atenerse al acuerdo del Comité de acelerar la labor sobre los
gases de efecto invernadero. También recomendó que la reunión de Oslo estuviera presidida por
el Presidente del Comité, Sr. Andreas Chrysostomou, con el apoyo del Sr. Bin Okamura,
Presidente del Grupo de trabajo del Comité sobre las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques.
4.119 El Sr. Chrysostomou indicó que estaba dispuesto a presidir la reunión de Oslo y el Comité
se mostró de acuerdo con esto.
2
Coordinadores para la elaboración de un índice obligatorio de proyecto sobre CO2 para buques
nuevos:
1)
Sr. Koichi Yoshida, Director, Centre for Internacional Co-operation
Nacional Maritime Research Institute Japan (NMRI)
6-38-1 Sinkawa, Mitaka, Tokio 181-0004, Japón
Teléfono: +81-422-413615
Facsímil: +81-422-413547
Correo electrónico: Koichiy@nmri.go.jp
2)
Sra. Gitte Mondrup, Special Adviser, Danish Maritime Authority
Ministry of Economic and Business Affairs
Vermundsgade 38 C, DK-2100 Copenague, Dinamarca
Teléfono: +45-39-174502
Facsímil: +45-39-174412
Correo electrónico: gmo@dma.dk
Coordinadores para la la labor adicional sobre un sistema de tasas sobre los combustibles marinos a
nivel mundial:
1)
Sr. Lars Olsen Hasselager, Senior Policy Adviser
Danish Energy Authority, Ministry of Climate and Energy
44 Amaliegade
DK-1256 Copenague K, Dinamarca
Teléfono: +45 33 92 67 00
Teléfono directo: +45 33 92 68 91
Facsímil: +45 33 11 47 43
Celular: +45 25 44 12 22
Correo electrónico: lho@ens.dk
2)
Sr. Henrik Lindegaard, Señor Advisor
Danish Maritime Authority
Ministry of Economic and Business Affairs
Teléfono: +45 39 17 45 11
Facsímil: +45 39 17 4513
Correo electrónico: hli@dma.dk
I:\MEPC\57\21.doc
- 67 -
MEPC 57/21
4.120 El Comité acordó examinar, en el MEPC 58, la necesidad de celebrar otra reunión
interperiodos del Grupo de trabajo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques (GHG WG 2) antes del MEPC 59 a la luz de los progresos realizados
en dicho periodo de sesiones.
4.121 El comité manifestó su agradecimiento al Presidente del Grupo de trabajo, Sr. Bin
Okamura (Japón), y a los miembros del Grupo por la labor realizada.
5
INTERPRETACIONES Y ENMIENDAS DEL CONVENIO MARPOL Y DE LOS
INSTRUMENTOS CONEXOS
5.1
En relación con este punto del orden del día el Comité examinó cuatro documentos de
fondo y un documento informativo y decidió considerarlos, agrupándolos según trataran de las
mismas cuestiones o de cuestiones conexas, en el siguiente orden:
.1
MEPC 57/5/1 (Canadá), que contiene el resultado de la labor del Grupo de trabajo
por correspondencia sobre el examen del Anexo V del Convenio MARPOL;
MEPC 57/10/2 (Secretaría), en el que se informa sobre el resultado de la vigésima
novena Reunión consultiva del Convenio de Londres y la segunda Reunión de las
Partes Contratantes del Protocolo de Londres en relación con los límites entre el
Anexo V del Convenio MARPOL y el Convenio y el Protocolo de Londres; y
MEPC 57/INF.10 (Reino Unido), en que se da cuenta del proyecto piloto de la
Comisión OSPAR sobre la vigilancia de la basura marina en las playas;
.2
MEPC 57/5 y MEPC 57/5/3 (ambos presentados por la IACS), en que se recogen
las propuestas de interpretaciones unificadas de los Anexos I y IV del Convenio
MARPOL; y
.3
MEPC 57/5/2 (IACS), que incluye la propuesta de elaborar orientaciones
aprobadas por la OMI en forma de circular conjunta MSC-MEPC sobre el
significado de la expresión fecha del contrato de construcción en el caso de los
contratos para la construcción de un determinado número inicial de buques que
contengan la opción de construir buques adicionales.
5.2
Además, el Comité acordó examinar el documento MEPC 57/10/2 (Secretaría) en
relación con este punto del orden del día, puesto que su contenido está relacionado con la
revisión del Anexo V del Convenio MARPOL.
EXAMEN DEL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL
5.3
El Comité recordó que el MEPC 56 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre el examen del Anexo V del Convenio MARPOL y los instrumentos
conexos, y le había encargado que:
.1
teniendo en cuenta las observaciones, propuestas y decisiones del Pleno,
prosiguiera el examen del Anexo V del MARPOL y de las Directrices para su
implantación, de conformidad con el marco, método de trabajo y calendario
aprobados por el Comité; y
.2
presentara un informe por escrito al MEPC 57.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 68 -
5.4
Al presentar el informe del Grupo de trabajo interperiodos por correspondencia
(MEPC 57/5/1), el Coordinador del Grupo, Sr. Paul Topping (Canadá), informó al Comité sobre
las diferentes tareas abordadas por el Grupo desde el MEPC 56 y, en particular, se centró en las
detalladas deliberaciones que habían tenido lugar en relación con el tratamiento de los siguientes
tipos de desechos, que eran de interés para el examen:
.1
gestión de los residuos de las cargas, dentro y fuera de las zonas especiales;
.2
desechos líquidos a granel no contemplados en otros anexos del Convenio
MARPOL;
.3
basuras que pueden tener residuos perjudiciales no contaminantes;
.4
tablones de estiba y materiales de envasado que pueden flotar;
.5
materiales compuestos;
.6
desechos del ganado (por ejemplo, los procedentes de sus camas) y animales
muertos; y
.7
artes de pesca pérdidas.
5.5
El Comité observó que debían abordarse aún otros asuntos (anexo 2 del documento
MEPC 57/5/1), por ejemplo: las definiciones, los rótulos, los registros y el almacenamiento a
bordo, los materiales de desecho de la limpieza del casco, los desechos "de provisiones" frente a
los desechos "domésticos", y la idoneidad de las instalaciones portuarias de recepción.
5.6
El Comité tomó nota también del anexo 5 del informe, en el que se propone un calendario
nuevo y ampliado para la ultimación del punto, de manera que los proyectos de enmienda
al Anexo V del Convenio MARPOL finalizados y las Directrices conexas puedan presentarse al
MEPC 59 (julio de 2009) y no al MEPC 58, como estaba previsto en un principio.
5.7
Después de que la Secretaría presentara el documento MEPC 57/10/2, que contiene
información sobre las actividades de los órganos rectores del Convenio de Londres en lo
referente a la cuestión de los límites entre el Anexo V del Convenio MARPOL y el Convenio y
Protocolo de Londres, el Comité señaló que la vigésima novena Reunión consultiva y la segunda
Reunión de las Partes Contratantes, que se celebraron paralelamente del 5 al 9 de noviembre
de 2007, habían tomado nota de los progresos realizados en la labor de su Grupo de trabajo por
correspondencia interperiodos con respecto al proyecto de orientaciones para la gestión de las
cargas deterioradas, y de que se estaba preparando un proyecto revisado que se remitiría tanto a
los órganos pertinentes del Convenio/Protocolo de Londres como al Comité.
5.8
El Comité también tomó nota de que el Grupo de trabajo por correspondencia
interperiodos del Convenio/Protocolo de Londres presentaría a examen el proyecto de texto final
en la próxima reunión de los Grupos científicos, en mayo de 2008, y posteriormente lo
presentaría al examen y la aprobación de los órganos rectores, en su próximo periodo de sesiones,
así como al MEPC 58 (ambos en octubre de 2008).
I:\MEPC\57\21.doc
- 69 -
MEPC 57/21
5.9
Al tomar nota del documento MEPC 57/INF.10 (Reino Unido), que contiene información
sobre el proyecto piloto de la Comisión OSPAR sobre la vigilancia de la basura marina en las
playas, el Comité reconoció la utilidad de la información facilitada para el examen del Anexo V
del Convenio MARPOL y las directrices conexas.
Análisis
5.10 El Comité expresó su agradecimiento por la labor realizada por el Grupo de trabajo por
correspondencia en el lapso interperiodos y, en las deliberaciones posteriores, varias
delegaciones y observadores formularon observaciones con objeto de disipar las ambigüedades
actuales o abordar el tratamiento de desechos procedentes de las operaciones normales de los
buques que no se contemplan en la actualidad en ningún anexo del Convenio MARPOL. En
particular, se mencionó lo siguiente:
.1
la eliminación del hollín de los economizadores o calderas es una cuestión que
debe examinarse, dado que en la actualidad no está claro que su tratamiento deba
ser el de los desechos del Anexo I o del Anexo V;
.2
las definiciones incluidas actualmente en las Directrices deberían en realidad
figurar en las reglas del Anexo V;
.3
en sintonía con disposiciones similares del Anexo I del Convenio MARPOL,
debería incluirse en las reglas una prohibición general sobre la descarga de
basuras en el mar, salvo que se permita lo contrario en condiciones concretas;
.4
la cuestión de la eliminación de los residuos de la carga debería examinarse a
fondo, si bien se reconoció la necesidad de disponer de información detallada
sobre las cantidades y los tipos de carga para adoptar una decisión bien fundada al
respecto;
.5
acerca de la cuestión relativa a otros líquidos a granel que no se rijan en la
actualidad por el Convenio MARPOL, se hizo hincapié en que no debería
considerarse que el Anexo V permite el vertimiento de todos los desechos
procedentes de las operaciones normales de los buques que no se contemplen en la
actualidad en otros anexos de dicho Convenio, y que el Anexo V debería ser
transparente y claro en la definición y el tratamiento de las basuras.
5.11 El Comité, en vista de la labor pendiente y tras reconocer que ésta no podría ultimarse a
tiempo para que el MEPC 58 la examinara en octubre de 2008 y que el plazo de presentación de
documentos voluminosos para esa reunión terminaba el 4 de julio de 2008 (es decir, tres meses
después del MEPC 57), acordó ampliar hasta 2009 el plazo previsto de ultimación de este asunto
y alentó a los Gobiernos Miembros y observadores a que participaran activamente en el examen
del Anexo V del Convenio MARPOL y de las directrices conexas, de modo que la tarea pueda
ultimarse a tiempo para que el MEPC 59 la examine en julio de 2009.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 70 -
Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia
5.12 En consecuencia, el Comité acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre el examen del Anexo V del MARPOL y los instrumentos conexos,
coordinado por el Canadá,* y pedirle que, basándose en el documento MEPC 57/5/1 y teniendo
en cuenta los documentos MEPC 57/10/2 y MEPC 57/INF.10, así como las observaciones
formuladas y las decisiones tomadas en el Pleno:
.1
elaborara un proyecto de enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL y a
las Directrices para su implantación, fijando en 2009 el plazo previsto de
ultimación; y
.2
presentara un informe sobre la marcha de las actividades al MEPC 58 y un
informe definitivo, con el proyecto de enmiendas necesarias al Anexo V del
Convenio MARPOL y a las Directrices para su implantación, al MEPC 59.
PROPUESTAS PARA LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS
5.13 En el documento MEPC 57/5, la IACS invitó al Comité a que examinara las
interpretaciones unificadas MPC 90 y MPC 91 en lo que respecta a la frase "cuya construcción se
halle en una fase equivalente" que figura en las reglas 1.28.1 a 1.28.9 y 1.30 del Anexo I, y en la
regla 1.1 del Anexo IV del Convenio MARPOL. El Comité tomó nota de que el texto de las
interpretaciones unificadas presentado por la IACS era idéntico al de las reglas 1.14.2 del
Anexo II y 2 1) del Anexo VI del Convenio MARPOL:
Por "cuya construcción se halle en una fase equivalente" se entiende la fase en que:
a)
comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque
concreto; y
b)
ha comenzado el montaje del buque de que se trate, utilizando al
menos 50 toneladas del total estimado del material estructural o un 1% de dicho
total, si este segundo valor es menor.
5.14 El Comité tomó nota de que, en el documento MEPC 57/5/3, la IACS también proponía
otra interpretación unificada (MPC 85, Rev.3) para modificar la Rev.2 que se había refrendado
en el MEPC 56 en octubre de 2007, que se refiere a la regla 22 del Anexo I del Convenio
MARPOL sobre protección de los fondos de las cámaras de bombas. La modificación propuesta
consiste en la ampliación del principio de protección garantizada de la cámara de bombas en
dirección longitudinal en el caso de popas de góndola, a la protección garantizada en la dirección
transversal mediante la curva del pantoque de la chapa del fondo del buque.
*
Coordinador del Grupo de trabajo por correspondencia:
Sr. Paul Topping
Manager, Environment Protection, AMSEE
Operations and Environmental Programs
Marine Safety, Transport Canada
Ottawa, Ontario K1A ON8
Canadá
Teléfono: +613-991-3168
Correo electrónico: topping@tc.gc.ca
I:\MEPC\57\21.doc
- 71 -
MEPC 57/21
5.15 Tras un corto debate, el Comité aprobó las interpretaciones unificadas sobre el significado
de la frase "cuya construcción se halle en una fase equivalente" para las reglas 1.28.1 a 1.28.9
y 1.30 del Anexo I del Convenio MARPOL y para la regla 1.1 del Anexo IV de dicho Convenio,
que figuran en el anexo 8. El Comité también aprobó la interpretación unificada modificada de la
regla 22 del Anexo I del Convenio MARPOL que figura en el anexo 9.
OTRAS PROPUESTAS
5.16 En el documento MEPC 57/5/2, la IACS proponía la elaboración de un proyecto de
circular conjunta MSC-MEPC para difundir el entendimiento de que la fecha del contrato de
construcción, que puede resultar pertinente tanto en virtud del Convenio MARPOL como del
Convenio SOLAS para determinar la edad de los buques, en el caso de la construcción de un
número inicial de buques cuando exista la posibilidad de construir buques adicionales, se
interprete como la fecha en la que se firma el contrato, incluidos los buques adicionales, si dicha
opción se ejerce, a más tardar, un año después de firmar el contrato para construir la serie. Al
presentar su documento, la IACS confirmó su opinión de que si una cualquiera de las tres
condiciones que figuran en el párrafo 1 de documento se cumple, entonces ese buque se
considerará un "buque nuevo".
5.17 En el debate posterior, el Comité examinó la propuesta de la IACS y tras tomar nota de
que ésta se había presentado al MSC 84 en el documento MSC 84/19/1, acordó invitar al MSC a
publicar una circular MSC-MEPC, tal como se lo había pedido la IACS, con la condición de que
los buques opcionales se construyeran en el mismo astillero y con los mismos planos que los de
la serie inicial.
6
IMPLANTACIÓN DEL CONVENIO DE COOPERACIÓN, EL PROTOCOLO DE
COOPERACIÓN–SNPP Y LAS RESOLUCIONES PERTINENTES DE LA
CONFERENCIA
6.1
El Comité examinó los siguientes documentos en relación con este punto del día:
MEPC 57/WP.1: Informe de la 7a reunión del Grupo técnico sobre el Convenio de Cooperación
y el Protocolo de Cooperación–SNPP; MEPC 57/6 (Estados Unidos): Lucha contra los derrames
de hidrocarburos en condiciones de hielo y nieve; MEPC 57/6/1 (Estados Unidos): Actualización
de las Directrices de la OMI sobre la aplicación de dispersantes; y MEPC 57/INF.16 (Estados
Unidos): Shoreline Assessment Manual.
Informe de la 7a reunión del Grupo técnico sobre el Convenio de Cooperación y el
Protocolo de Cooperación – SNPP
6.2
El Comité tomó nota de que la 7a reunión del Grupo técnico sobre el Convenio de
Cooperación y el Protocolo de Cooperación–SNPP se celebró del 25 al 28 de marzo de 2008 en
Southampton, acogida por la Agencia Marítima y del Servicio de Guardacostas del Reino Unido,
y presidida por el Sr. Mark Meza (Estados Unidos), y de que el informe del Grupo se había
distribuido con la signatura MEPC 57/WP.1.
6.3
Tras la presentación del informe del Grupo técnico, la delegación de los Países Bajos, aun
reconociendo la cantidad de trabajo llevada a cabo por el Grupo, manifestó su preocupación con
respecto a los cuatro subgrupos y los cuatro grupos de trabajo por correspondencia que se
constituyeron durante la reunión. La delegación de los Países Bajos también se refirió a la falta
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 72 -
de cohesión y coherencia entre el programa de trabajo presentado y el orden del día para el
siguiente periodo de sesiones del Grupo. A este respecto, recomendó que se revise el formato del
programa de trabajo y, de esta manera, se establezcan vínculos claros con el Plan estratégico de
la Organización y el Plan de acción de alto nivel y prioridades conexas, recogidos en las
resoluciones A.989(25) y A.990(25), respectivamente. Finalmente, los Países Bajos sugirieron
que se establezca una matriz para planificar la labor del Grupo, en la que se identifiquen los
manuales y/o directrices que estén desfasados y requieran revisarse, además de los ámbitos en los
que solape la información que figura en otros manuales y cualquier otra duplicación.
6.4
La delegación de las Bahamas indicó que compartía la preocupación manifestada por los
Países Bajos con respecto al establecimiento de subgrupos y grupos de trabajo por
correspondencia, subrayando, en concreto, el problema que esto supone para las delegaciones
pequeñas.
6.5
La delegación de las Bahamas también opinó que el Grupo técnico había ido más allá de
lo especificado en las Directrices sobre organización y método de trabajo del MSC y el MEPC y
de sus órganos auxiliares, y que el mandato del Grupo debía revisarse y hacerse más estricto en
consecuencia.
6.6
El observador del OCIMF, al referirse a la labor del Grupo en relación con el Manual
sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos, Parte I – Prevención, señaló que su
organización no pudo asistir a la 7a reunión del Grupo técnico, pero sí examinó el documento
presentado por Venezuela (MEPC/OPRC-HNS/TG 7/3) y manifestó sus reservas acerca de su
contenido, dado que se desvía significativamente, en cuanto a su alcance y relativa extensión, de
otros documentos orientativos elaborados por el Grupo técnico. El observador del OCIMF,
respaldado por el observador de la ICS también señaló que su organización ofreció en varias
ocasiones su colaboración al Grupo de trabajo por correspondencia dirigido por Venezuela, y
manifestó su voluntad permanente de contribuir a dicha labor, siempre que se establezca con
claridad el mandato de dicho Grupo.
6.7
En conclusión, el Comité aprobó el informe en general (MEPC 57/WP.1), y:
.1
refrendó la opinión del Grupo de que se presente al MEPC 58 el texto definitivo
del Manual sobre la evaluación de los daños ocasionados al medio ambiente y las
medidas de restauración tras un derrame de hidrocarburos en el mar, para que lo
apruebe;
.2
se mostró de acuerdo con la decisión del Grupo de que se elabore un manual sobre
la contaminación química para abordar los aspectos jurídicos y administrativos de
las SNPP, centrándose, inicialmente, en los elementos ajenos al Convenio SNP, en
espera de que se aclare el camino a seguir con respecto a la elaboración prevista
de un protocolo relativo a dicho Convenio;
.3
aprobó el proyecto de mandato para un estudio comparativo y para la elaboración
de directrices normalizadas sobre la evaluación de la limpieza de las costas;
.4
se mostró conforme con una propuesta del Grupo para que se elabore un
documento de orientación sobre la identificación y observación de los
hidrocarburos derramados;
I:\MEPC\57\21.doc
- 73 -
MEPC 57/21
.5
refrendó la opinión del Grupo de que utilice el estudio bibliográfico acerca de las
Directrices técnicas sobre evaluación de los hidrocarburos sumergidos y posibles
técnicas de remoción a fin de elaborar un esquema que sirva de base para su
elaboración;
.6
aprobó el texto definitivo del proyecto de directrices sobre la validación de los
cursos modelo recientemente elaborados o revisados sobre el Convenio de
Cooperación a fin de que se utilicen como parte del proceso de validación de los
cursos modelo nuevos y revisados relacionados con el Convenio de Cooperación;
.7
tomó nota de los progresos en la elaboración de los cursos introductorios de
formación de la OMI sobre la preparación y respuesta con respecto a los sucesos
relacionados con SNPP en el medio marino, y el estado de la elaboración de los
cursos de formación para instructores relacionados con el Convenio de
Cooperación, y pidió su acuerdo para continuar el trabajo a fin de que se finalice
en la 8ª reunión del Grupo técnico;
.8
instó a los Estados Miembros y al sector a que proporcionen apoyo financiero para
sufragar la participación de un pequeño número de delegados de países en
desarrollo en el 4º Foro de investigación y desarrollo sobre las SNPP en el medio
marino;
.9
pidió a las delegaciones que presenten información sobre los sucesos marítimos
relacionados con SNPP, ocurridos a partir de 2008, en las futuras reuniones del
Grupo técnico sobre el Convenio de Cooperación y el Protocolo de Cooperación –
SNPP con el fin de ampliar el conjunto actual de datos y de compartir las
lecciones aprendidas;
.10
estuvo de acuerdo con la recomendación del Grupo en cuanto la prioridad de la
nueva labor remitida por el MEPC 56, que figura en el párrafo 9.6 del
MEPC 57/WP.1;
.11
aprobó la celebración de la 8ª reunión del Grupo técnico sobre Cooperación–
SNPP en la semana anterior al MEPC 58; y
.12
en relación con sus exhaustivas deliberaciones sobre la cuestión del proyecto de
programa de trabajo y el orden del día provisional de la 8ª reunión del Grupo
técnico sobre el Convenio y el Protocolo de Cooperación–SNPP, y las cuestiones
conexas consideradas con respecto a la organización de la labor del Grupo
Técnico, encargó a dicho Grupo:
.1
examinar su mandato y el formato de su programa de trabajo, de forma que
se garantice la coherencia con el orden del día provisional del Grupo técnico
y se establezcan vínculos claros con el Plan estratégico y el Plan de acción
de alto nivel de la Organización y prioridades conexas, y presentar el
correspondiente informe al MEPC 58;
.2
incorporar el examen del mandato, del programa de trabajo y del orden del
día provisional en un punto separado del orden del día de la 8ª reunión del
Grupo técnico;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
.13
- 74 .3
mantener los puntos de prioridad alta y mediana, aprobados por el Comité en
el párrafo 6.6.10, en el orden del día de la 8ª reunión del Grupo técnico ,
suprimiendo el punto de prioridad baja, para su examen en una futura
reunión, dependiendo de los avances realizados;
.4
examinar los manuales y directrices existentes y, mediante la elaboración de
una matriz, planificar cuáles de esos manuales y/o directrices están
desfasados y requieren revisarse, identificando los ámbitos en los que se
solapen los diversos manuales o directrices, así como cualquier duplicación
de información; y
.5
limitar la constitución de subgrupos a un mínimo cuando lleve a cabo su
labor; y
aprobó le programa de trabajo revisado y el orden del día provisional de
la 8ª reunión del Grupo técnico, según figura en el anexo 10.
Lucha contra los derrames de hidrocarburos en condiciones de hielo y nieve y actualización
de las Directrices de la OMI sobre la aplicación de los dispersantes
6.8
Tras haber examinado los documentos MEPC 57/6 (Estados Unidos): Lucha contra los
derrames de hidrocarburos en condiciones de hielo y nieve, y MEPC 57/6/1 (Estados Unidos):
Actualización de las Directrices de la OMI sobre la aplicación de los dispersantes, el Comité
encargó al Grupo técnico que incluyera estos puntos en su programa de trabajo y les asignara la
prioridad que corresponda, según las instrucciones que el MEPC 56 dio al Grupo para la
organización de su labor (MEPC 56/23, párrafo 7.6), en particular que:
.1
examine los documentos y asigne prioridades a las distintas tareas, y presente el
correspondiente informe al MEPC 58 antes de comenzar a trabajar con los
distintos documentos de orientación;
.2
tenga en cuenta que es posible que estos documentos, que se utilizarán como base
para elaborar las orientaciones propuestas, sean específicos por país, y que otras
naciones y regiones puedan tener distintos sistemas en funcionamiento que sean
igualmente eficaces;
.3
se asegure de que los productos finales, una vez que el Grupo técnico los haya
ultimado, proporcionan orientaciones más generales, refundidas y fácil de usar,
dado que, en su forma actual, los documentos, si bien constituyen una buena base
para la elaboración de orientaciones de la OMI, son demasiado detallados; y
.4
se asegure de que se armonizan la nomenclatura y las definiciones de los
documentos con las del Convenio MARPOL y otros instrumentos de la OMI.
6.9
Al examinar la cuestión de la actualización propuesta de las Directrices sobre la
aplicación de los dispersantes, el Comité agradeció a la delegación de Francia su oferta de que su
Centro de documentación, de investigación y de experimentación sobre la contaminación
accidental de las aguas contribuya a esta labor.
I:\MEPC\57\21.doc
- 75 -
MEPC 57/21
Manual de evaluación del litoral
6.10 Tras haber examinado el documento MEPC 57/INF.6 (Estados Unidos), en el que figura
un proyecto de manual de evaluación del litoral, el Comité señaló que el Grupo técnico sobre el
Convenio de Cooperación y el Protocolo de Cooperación–SNPP ya estaba tratando un punto
similar y, en consecuencia, remitió dicho documento al Grupo técnico como parte de su labor
relativa a un estudio comparativo y la consiguiente elaboración de directrices normalizadas sobre
evaluación de la limpieza del litoral.
Suceso en el estrecho de Kerch
6.11
El Comité tomó nota de la información facilitada por la delegación de la Federación de
Rusia con respecto a los siniestros y la contaminación resultantes de la tempestad acaecida en el
estrecho de Kerch en noviembre de 2007, y los consiguientes esfuerzos de lucha contra la
contaminación, de búsqueda y salvamento y de recuperación realizados por la Federación de
Rusia, así como los avances recientes destinados a mejorar la seguridad de la navegación.
7
DETERMINACIÓN Y PROTECCIÓN DE ZONAS ESPECIALES Y DE ZONAS
MARINAS ESPECIALMENTE SENSIBLES
Designación del Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea como zona marina
especialmente sensible (ZMES)
7.1
El Comité recordó que, en su 56º periodo de sesiones, había aprobado en principio la zona
marina especialmente sensible del monumento marino nacional de Papahānaumokuākea y que
había pedido al Subcomité NAV que examinara las siguientes medidas de protección
correspondientes para esta ZMES:
.1
la modificación y ampliación de las seis zonas a evitar recomendadas existentes
"En la región noroccidental de las islas Hawai"; y
.2
el establecimiento de un sistema de notificación para buques que tenga carácter
recomendatorio para los buques en tránsito y carácter obligatorio para los buques
que quieren entrar en un puerto o lugar de los Estados Unidos.
7.2
El Comité examinó el documento MEPC 57/7 (Secretaría), que contiene l os resultados
del NAV 53 y el MSC 83 respecto de esta cuestión y tomó nota de que, en julio de 2007, el
NAV 53 había examinado y aprobado las modificaciones propuestas a las seis zonas a evitar
recomendadas existentes "En la región noroccidental de las islas Hawai" con ciertas correcciones
en la descripción, que figuran en el anexo 2 del documento NAV 53/22, y cambió su nombre a
"En la región de la ZMES del monumento marino nacional de Papahānaumokuākea". El Comité
también tomó nota de que el MSC 83 había adoptado estas medidas en octubre de 2007
(MSC 83/28, anexo 25), y que éstas se habían distribuido mediante la circular SN.1/Circ.263, y
había decidido que deberían entrar en vigor a las 00 00 horas UTC del 1 de mayo de 2008.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 76 -
7.3
El Comité tomó nota asimismo de que el NAV 53 también había examinado y aprobado
el nuevo sistema de notificación para buques propuesto para la ZMES del monumento marino
nacional de Papahānaumokuākea con ciertas correcciones en la descripción, que figura en
el anexo 3 del documento NAV 53/22. El MSC 83 había adoptado estas medidas en octubre
de 2007 mediante la resolución MSC.248(83), que figura en el anexo 26 del documento
MSC 83/28, y que se distribuyeron mediante la circular SN.1/Circ.264, y había decido que éstas
deberían entrar en vigor a las 00 00 horas UTC del 1 de mayo de 2008.
7.4
El Comité, tras examinar los resultados del NAV 53 y del MSC 83, decidió constituir un
grupo de redacción para someter a examen las medidas de protección correspondientes y el
proyecto de resolución MEPC que figura en el anexo del documento MEPC 57/7.
Resultados del NAV 53 y del MSC 83 en relación con la zona marina especialmente sensible
del archipiélago de Galápagos
7.5
El Comité tomó nota de que el NAV 53 también había aprobado, y posteriormente el
MSC 83 había adoptado, dos nuevos ejes de circulación recomendados que son obligatorios
como condición para la entrada en puerto a través de la zona a evitar de Galápagos para entrar en
la ZMES del archipiélago de Galápagos, que se distribuyó mediante la circular SN.1/Circ.263. El
MSC 83 también había decido que los nuevos ejes de circulación recomendados entrarían en
vigor a las 00 00 horas UTC del 1 de mayo de 2008.
Lista de ZMES, incluidas las medidas de protección correspondientes y las resoluciones
MEPC pertinentes
7.6
El Comité tomó nota con agrado de que los documentos MEPC 57/7/1 y Corr.1
(Secretaría) contenían una lista de las 12 ZMES designadas por el Comité y otra información útil,
incluido el Estado o Estados que presentaron la propuesta, las medidas de protección
correspondientes y la signatura y fecha de las resoluciones MEPC mediante las cuales se
designaron.
7.7
La delegación de Singapur reiteró su declaración, hecha en el MEPC 55 y en el vigésimo
quinto periodo de sesiones de la Asamblea, en relación con las medidas de protección
correspondientes en la ampliación de la ZMES de la Gran Barrera de Coral al estrecho de Torres
a la ZMES. De acuerdo a la solicitud formulada, el texto completo de la declaración de Singapur
figura en el anexo 11.
7.8
En respuesta, la delegación de Australia indicó que aunque era reacia a tomar la palabra y
no deseaba volver a abrir el debate sobre la cuestión del sistema de practicaje de Australia en el
estrecho de Torres, dado que Singapur había planteado la cuestión una vez más no le queda otra
opción que dejar oficialmente constancia de que Australia no está de acuerdo con el contenido de
la declaración hecha por la delegación se Singapur.
La "zona del mar Mediterráneo" como zona especial en virtud del Anexo V del Convenio
MARPOL
7.9
El Comité recordó que la "zona del mar Mediterráneo" es una de las zonas especiales
originales en virtud del Anexo V del Convenio MARPOL. No obstante, las estrictas
prescripciones de descarga para la zona especial aún no han entrado en vigor porque, de
conformidad con lo dispuesto en la regla 5 4) b) del Anexo V del Convenio MARPOL, hasta que
las Partes cuyos litorales limitan con la zona especial no notifiquen al Comité que se han
I:\MEPC\57\21.doc
- 77 -
MEPC 57/21
dispuesto instalaciones de recepción apropiadas en la zona especial en cuestión, el Comité no
puede fijar una fecha para la entrada en vigor de las prescripciones estrictas de descarga relativas
a la zona especial.
7.10 La delegación de Chipre, en nombre de los Estados que presentaron el documento
MEPC 57/7/2 (Albania, Argelia, Chipre, Croacia, Egipto, Eslovenia, España, Francia, Grecia,
Italia, Líbano, Malta, Marruecos, Mónaco, Montenegro, Siria y Túnez) que trata de la "zona del
mar Mediterráneo" como zona especial en virtud del Anexo V del Convenio MARPOL, hizo
hincapié en que la "zona del mar Mediterráneo" se designó como zona especial en 1973 en virtud
del Anexo V del Convenio MARPOL. Esta condición especial todavía no ha entrado en vigor
dado que el Comité aún no ha recibido notificación de que se dispone de instalaciones de
recepción adecuadas en todos los puertos pertinentes de los Estados ribereños del Mediterráneo
que son Partes en el Anexo V del Convenio MARPOL. Como actualmente ya se dispone de estas
instalaciones de recepción, la misma delegación pidió al Comité que fijara una fecha a partir de
la cual entraría en vigor la condición de zona especial de la "zona del mar Mediterráneo" en
virtud del Anexo V del Convenio MARPOL.
7.11 La delegación de Chipre observó también que gracias a un proyecto de asistencia técnica
para el establecimiento de instalaciones portuarias de recepción en la región del Mediterráneo,
financiado por la Comisión Europea y ejecutado por el Centro regional de emergencia para la
lucha contra la contaminación en el mar Mediterráneo (REMPEC) entre 2002 y 2004, ya se han
establecido estas instalaciones de recepción. Por consiguiente, la delegación solicitó al Comité
que fijara la fecha en que surtirá efecto la condición de zona especial.
7.12 La delegación de Israel acogió con agrado esta intervención y declaró que, aunque no ha
ultimado del todo los preparativos para su adhesión al Anexo V del Convenio MARPOL,
disponía de instalaciones de recepción adecuadas en todos sus puertos importantes.
7.13 La delegación de Turquía también acogió con agrado el documento y declaró que
disponía de instalaciones portuarias de recepción adecuadas en sus puertos.
7.14 Las delegaciones que intervinieron se manifestaron a favor de la propuesta e indicaron
que se trata de una señal positiva para los usuarios de los puertos y la comunidad marítima en
general.
7.15 La delegación de los Estados Unidos apoyó la propuesta, aunque recalcó la importancia
de que los puertos cuenten con un sistema de documentación que siente las bases para las
investigaciones periódicas y de que se habiliten mecanismos para determinar la suficiencia de las
instalaciones. Los datos recopilados deberán incluir el volumen y los tipos de desechos recibidos
y los métodos de eliminación.
7.16 La delegación de Chipre respondió que muchos de los países de la región documentan
detalladamente la gestión de desechos en sus puertos y se llevan a cabo inspecciones periódicas
para determinar la suficiencia de las instalaciones portuarias de recepción.
7.17 El Comité examinó la propuesta de los Estados ponentes, y encomendó al Grupo de
redacción que examinara la información en relación con la "zona del mar Mediterráneo" como
zona especial en virtud el Anexo V del Convenio MARPOL y que elaborara un proyecto de
resolución MEPC sobre la determinación de la fecha en la cual entraría en vigor la regla 5 1) a)
del Anexo V del Convenio MARPOL a fin de designar la "zona del mar Mediterráneo" como
zona especial.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 78 -
Instrucciones para el Grupo de redacción
7.18 El Comité constituyó el Grupo de redacción sobre zonas especiales y ZMES bajo la
presidencia de la Sra. Annaliese Caston (Australia) y le encargó que:
.1
examinara el proyecto de resolución MEPC sobre la designación del monumento
marino nacional de Papahānaumokuākea como ZMES basándose en el proyecto
de texto que figura en el anexo del documento MEPC 57/7 e incluyera las
referencias pertinentes a las medidas de protección correspondientes adoptadas
por el MSC 83 (MSC 83/28, anexos 25 y 26); y
.2
examinara la información relativa a la suficiencia de las instalaciones portuarias
de recepción para la "zona del mar Mediterráneo" como zona especial en virtud
del Anexo V del Convenio MARPOL y preparara un proyecto de resolución
MEPC sobre la determinación de la fecha a partir de la cual entrará en vigor la
regla 5 1) a) del Anexo V del Convenio MARPOL con respecto a la "zona del
mar Mediterráneo" como zona especial.
Examen del informe del Grupo de redacción
7.19 El Comité, tras examinar el informe del Grupo de redacción (MEPC 57/WP.9) lo aprobó
en general y, en particular, adoptó:
8
.1
la resolución MEPC.171(57) sobre la designación del monumento marino
nacional de Papahānaumokuākea como zona marina especialmente sensible, que
figura en el anexo 12; y
.2
la resolución MEPC.172(57) sobre la determinación de la fecha en que surtirá
efecto la regla 5 1) a) del Anexo V del Convenio MARPOL con respecto a la zona
especial del mar Mediterráneo, que figura en el anexo 13.
INSUFICIENCIA DE LAS INSTALACIONES DE RECEPCIÓN
Plan de acción para abordar la insuficiencia de las instalaciones portuarias de recepción a
nivel mundial
8.1
El Comité recordó que el MEPC 55 había aprobado el proyecto de Plan de acción para
abordar la insuficiencia de las instalaciones portuarias de recepción a nivel mundial, elaborado
durante el FSI 14, en el que se identificaban varias tareas, en relación con las cuales se incluía
información general, prioridad, fecha prevista de ultimación y órgano de la OMI encargado de
llevarlas a cabo. El MEPC 55 había encargado al Subcomité FSI que continuara avanzando
respecto de las tareas descritas en el Plan de acción con la excepción del punto "5.1 – Aspectos
reglamentarios – Elaboración de Directrices para el establecimiento de acuerdos regionales sobre
las instalaciones portuarias de recepción".
I:\MEPC\57\21.doc
- 79 -
MEPC 57/21
8.2
El Comité también tomó nota de que el MEPC 56 había refrendado la decisión del
FSI 15 de constituir un grupo de trabajo por correspondencia, bajo la coordinación de Portugal,
para que siguiera avanzando en las tareas con un plazo de ultimación en el Plan de acción fijado
en 2008, y presentará un informe al FSI 16, en junio de 2008. En consecuencia, se informará al
Comité de los avances logrados respecto del Plan de acción en su 58º periodo de sesiones, en
octubre de 2008.
8.3
El Comité recordó que, en relación con el punto 5.1 del Plan de acción, en su 55º periodo
de sesiones, tras reconocer que la resolución MEPC.83(44) ya facilitaba orientaciones sobre la
cuestión de los acuerdos regionales, había convenido en que no resultaba oportuno adoptar otra
resolución MEPC para reconocer que dichos acuerdos permiten cumplir las obligaciones
establecidas en el Convenio MARPOL, dado que las reglas pertinentes del Convenio exigen que
cada Parte provea instalaciones de recepción y los acuerdos regionales pueden infringir las
prescripciones actuales del Convenio MARPOL. Sin embargo, tras reconocer la ventaja de contar
con los acuerdos regionales, el MEPC 55 había estado de acuerdo en reconocer los acuerdos
como medio de proveer instalaciones receptoras de desechos, y había pedido a los Estados
Miembros que dieran su opinión en futuros periodos de sesiones del Comité sobre la mejor
manera de institucionalizar los acuerdos regionales mencionados.
8.4
El Comité tomó nota de que no se habían presentado documentos sobre esta cuestión al
MEPC 56 ni al MEPC 57.
8.5
En vista de esta situación, el Presidente propuso que volviera a ampliarse el plazo para la
presentación de documentos al MEPC 58 pero que, si nuevamente no se recibían documentos,
debería suponerse que el Comité estaría de acuerdo con la institucionalización de los acuerdos
regionales.
8.6
Varias delegaciones confirmaron su aceptación de la propuesta del Presidente, pero
indicaron que no estaban de acuerdo con la aprobación tácita en el supuesto de que no se
presentaran documentos. En tal caso, estimaban que debería presentarse una propuesta específica
a este respecto al MEPC 58 para su examen. No obstante, otras delegaciones manifestaron su
apoyo pleno a la propuesta del Presidente.
8.7
En conclusión, el Comité reiteró su invitación a los Estados Miembros para que
presentaran al MEPC 58 documentos sobre los acuerdos regionales con miras a su examen,
teniendo presente que el plazo previsto de ultimación del punto 5.1 del Plan de acción estaba
fijado en 2008 y que, por tanto, sería necesario adoptar una resolución en esa reunión.
Basura marina e instalaciones portuarias de recepción
8.8
La Internacional Amigos de la Tierra, en su documento MEPC 57/8, examinó las medidas
reglamentarias que se han adoptado a fin de reducir la basura marina generadas por los buques.
Indicó que los diferentes indicadores apuntan escasos avances, o incluso ninguno, en la solución
de los problemas relacionados con la basura marina. Asimismo, propuso que se diera prioridad a
las instalaciones portuarias de recepción y a la manipulación de los desechos a bordo de los
buques, junto con la concienciación del personal de los buques sobre el medio marino, como
medidas a corto plazo para reducir los desechos generados por los buques que entran en contacto
con el medio marino.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 80 -
8.9
Aunque varias delegaciones apoyaron muchos de los puntos planteados en el documento
MEPC 57/8, se expresó cierta preocupación con respecto a la propuesta de eliminar las tarifas
explícitas en favor de la introducción de un sistema que no tenga ninguna tarifa especial. Se
consideró que, como alternativa, la aplicación de tarifas distintas constituía una mejor opción.
8.10 Consciente del valor de muchos de los puntos planteados en el documento MEPC 57/8, el
Comité acordó remitirlo al Subcomité FSI para que lo examinara en el contexto de los puntos del
Plan de acción para abordar el problema de la insuficiencia de las instalaciones portuarias de
recepción.
9
INFORMES DE LOS SUBCOMITÉS
Resultados del NAV 53
9.1
El Comité tomó nota de que el 53º periodo de sesiones del Subcomité de Seguridad de la
Navegación (NAV 53) se celebró del 23 al 27 de julio de 2007.
9.2
El Comité también tomó nota de que, en el contexto de la "Determinación y protección de
zonas especiales y de zonas marinas especialmente sensibles", los resultados del NAV 53 en
relación con las correspondientes medidas de protección para la ZMES del archipiélago de
Galápagos y la ZMES del monumento marino nacional de Papahānaumokuākea se habían
abordado en relación con el punto 7 del orden del día, y de que no se pedía al Comité que
adoptara ninguna otra medida.
Resultados del BLG 12
9.3
El Comité tomó nota de que el 12º periodo de sesiones del Subcomité de Transporte de
Líquidos y Gases a Granel (BLG 12) se celebró del 4 al 8 de febrero de 2008.
9.4
Con respecto a las cuestiones urgentes derivadas del BLG 12, el Comité tomó nota de que
los puntos relativos a los "Organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre" y la
"Prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques" se habían abordado en
relación con los puntos 2 y 4 del orden del día, respectivamente.
9.5
El Comité tomó nota, además, de que los resultados del BLG 12 sobre otras cuestiones de
interés para su labor se presentarían al MEPC 58 (octubre de 2008) para su examen.
Resultados del DE 51
9.6
El Comité tomó nota de que el 51º periodo de sesiones del Subcomité de Proyecto y
Equipo del Buque (DE 51) se celebró del 18 al 22 de febrero de 2008.
9.7
El Comité también tomó nota de que los resultados del DE 51 relativos a la labor del
Comité se presentarán al MEPC 58 para su examen. A este respecto, el Comité tomó nota de que
el DE 51 había ultimado su labor sobre el "Examen de la circular MEPC.1/Circ.511 y de las
prescripciones pertinentes de los Anexos I y VI del Convenio MARPOL" y había llegado a un
acuerdo acerca del proyecto de enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL, los suplementos
de los certificados IOPP, el libro registro de hidrocarburos y las Directrices revisadas sobre
sistemas para la manipulación de desechos oleosos en los espacios de máquinas de los buques.
I:\MEPC\57\21.doc
- 81 -
MEPC 57/21
Resultados del DSC 12
9.8
El Comité tomó nota de que el 12º periodo de sesiones del Subcomité de Transporte de
Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC 12) se celebró del 17 al 21 de
septiembre de 2007 y de que su informe se distribuyó con la signatura DSC 12/19.
9.9
El Comité tomó nota de que, en la circular DSC.1/Circ.54 (Información sobre las
enmiendas a las disposiciones relativas a los contaminantes del mar), las fechas del periodo
de aplicación voluntaria están comprendidas entre el 1 de enero de 2009 y el 1 de enero de 2010
(MEPC 57/9).
9.10 Al examinar las cuestiones derivadas del DSC 12, el Comité tomó nota de que la decisión
del DSC 12 de enmendar el capítulo 3 del Código IMDG era aclarar las prescripciones relativas
al "nombre de expedición" establecidas en el Código IMDG como denominación distinta del
"nombre técnico correcto" que se exige en el Anexo III del Convenio MARPOL.
9.11 El Comité refrendó las medidas adoptadas por el DSC 12 con respecto a la circular
DSC.1/Circ.54: "Información sobre las enmiendas a las disposiciones relativas a los
contaminantes del mar", las cuales surtirían efecto a través de la enmienda 34-08 del
Código IMDG.
9.12 El Comité también refrendó las medidas adoptadas por el DSC 12 acerca de la circular
DSC.1/Circ.55: "Orientaciones relativas a la aplicación del capítulo 2.10 (contaminantes del mar)
del Código IMDG (enmienda 33-06)".
10
LABOR DE OTROS ÓRGANOS
10.1 En relación con este punto del orden del día, se presentaron al Comité tres documentos de
fondo y un documento informativo, además de un documento conexo (A 25/8/2, del Secretario
General), y acordó examinarlos en el orden siguiente:
.1
Resultados del MSC 83: documento MEPC 57/10;
.2
Resultados de la labor de la vigésima quinta Asamblea: documento
MEPC 57/10/1; y el documento conexo A 25/8/2 sobre el compendio de informes
resumidos de auditoría; y
.2
GESAMP: Informe
MEPC 57/INF.8;
sobre
la
marcha
de
las
actividades:
documento
10.2 El Comité tomó nota de que el documento MEPC 57/10/2, sobre las cuestiones relativas a
los límites entre el Anexo V del Convenio MARPOL y el Convenio y el Protocolo de Londres, se
había examinado en relación con el punto 5 del orden del día, puesto que estaba relacionado con
el examen del Anexo V del Convenio MARPOL.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 82 -
RESULTADOS DEL MSC 83
10.3 El Comité tomó nota de que el 83º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima
se celebró en Copenhague (Dinamarca) del 3 al 12 de octubre de 2007 y de que su informe se
distribuyó con la signatura MSC 83/28 y adiciones 1, 2 y 3. En el documento MEPC 57/10
(Secretaría) se informa al Comité de las cuestiones pertinentes para su labor.
10.4 El Comité también tomó nota de que los resultados del MSC 83 sobre las zonas marinas
especialmente sensibles (ZMES), el factor humano, la evaluación formal de la seguridad, los
programas de trabajo y la aplicación de las Directrices de los Comités se examinaron en relación
con los puntos 7, 16, 17, 18 y 19 del orden del día, respectivamente.
10.5 Al examinar el documento MEPC 57/10, el Comité acordó tomar nota, en general, de los
resultados del MSC 83 sobre todas las cuestiones pertinentes para la labor del Comité y tener en
cuenta las medidas adoptadas por el MSC 83, según proceda, en relación con los puntos
pertinentes de su orden del día.
10.6 El Comité tomó nota, en particular, de que el MSC 83 había adoptado medidas sobre las
siguientes cuestiones de interés para su labor, tal como se informa a continuación:
.1
adopción de enmiendas al capítulo VI del Convenio SOLAS acerca de las hojas
informativas sobre la seguridad de los materiales para las cargas indicadas en el
Anexo I del Convenio MARPOL;
.2
adopción de una norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los
espacios vacíos de graneleros y petroleros;
.3
inclusión de un nuevo punto, con alto grado de prioridad, titulado "Medidas para
evitar explosiones en petroleros y quimiqueros que transporten cargas con un bajo
punto de inflamación", en el programa de trabajo del Subcomité FP;
.4
aprobación de la circular MSC-MEPC.2/Circ.7, tras refrendar la decisión del
MEPC 56 en el mismo sentido, sobre la facilitación de información acerca de los
productos transportados de conformidad con lo dispuesto en el Anexo II del
MARPOL y en el código CIQ;
.5
instrucciones al Subcomité STW para que considere el siniestro del Cougar Ace
en el contexto de los requisitos de formación relacionados con el cambio del agua
de lastre;
.6
aprobación de la circular MSC-MEPC.4/Circ.2, tras refrendar la decisión del
MEPC 56 en el mismo sentido, sobre el Código de buenas prácticas para ayudar a
los funcionarios de supervisión a llevar a cabo sus inspecciones; y
.7
aprobación de una interpretación unificada, muy similar a la de la regla 1.28 del
Anexo I del Convenio MARPOL, de la expresión "retrasos imprevistos en la
entrega de buques" en el contexto de la regla II-1/3-2 del Convenio SOLAS
(Protección contra la corrosión de los tanques de lastre de agua de mar de los
petroleros y graneleros); y
I:\MEPC\57\21.doc
- 83 .8
MEPC 57/21
decisión de remitir al FSI 16 para que lo examine en detalle el informe
la 2ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo FAO/OMI sobre la pesca ilegal,
no declarada y no reglamentada y cuestiones conexas (MSC 83/15/1 y
MSC 83/INF.12), que se celebró del 16 al 18 de julio de 2007 en la sede de la
FAO en Roma.
10.7 Al examinar las medidas cuya adopción se pide al Comité (MEPC 57/10, párrafo 44), el
Comité tomó nota de que el MSC 83:
.1
adoptó la resolución MSC.242(83): Utilización de la información de identificación
y seguimiento de largo alcance a efectos de la seguridad y la protección del medio
marino;
.2
refrendó la aprobación por el MEPC 56 de la celebración de una reunión
interperiodos del Grupo de trabajo ESPH a finales de 2008; y
.3
al considerar la invitación del MEPC 56 de examinar una propuesta de la India
para aplazar hasta el 1 de enero de 2009 la fecha de aplicación de las enmiendas al
código CGrQ (adoptadas mediante la resolución MEPC.144(54)), llegó a la
conclusión de que no debería adoptarse ninguna medida porque, de conformidad
con lo dispuesto en dicha resolución, los buques debían cumplir las enmiendas al
código CGrQ a partir del 1 de agosto de 2007 y, desde un punto de vista jurídico,
no se podía modificar la fecha de su aplicación.
10.8 Con respecto a la resolución MSC.242(83) mencionada anteriormente, el Comité, tras
tomar nota de la preocupación manifestada por la delegación de Panamá por el hecho de que la
resolución también hace referencia a determinados aspectos ambientales, acordó invitar al MSC a
que en el futuro consultara las opiniones del Comité antes de adoptar resoluciones similares.
10.9 Al tomar nota de la decisión adoptada por el MSC 83 con respecto a la fecha de
aplicación de las enmiendas de 2007 al código CGrQ, adoptadas mediante la resolución
MEPC.144(54), en concreto las que se refieren a las prescripciones de protección contra
incendios, el Comité reconoció que existía una anomalía, por lo que respecta a la fecha de
aplicación, entre esas enmiendas concretas y las enmiendas de 2009 al código CIQ. Dado que no
había manera de corregir oportunamente la anomalía desde el punto de vista jurídico, el Comité
no adoptó medida alguna al respecto.
10.10 El Comité, con respecto a la cuestión de su anterior refrendo en el MEPC 56
(MEPC 56/23, párrafo 10.40) de la decisión del FSI 15 de iniciar la revisión de las Directrices
revisadas para la implantación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS)
por las Administraciones (resolución A.913(22)), estuvo de acuerdo con la invitación del
MSC 83 de modificar su decisión al respecto después de que el MSC 83 opinara que ya no debía
encomendarse al Subcomité FSI la revisión, sino que esa tarea debía asignarse al Grupo mixto de
trabajo MSC/MEPC sobre el factor humano.
10.11 El Comité, además, con respecto a la cuestión de su anterior refrendo en el MEPC 56
(MEPC 56/23, párrafo 10.40), de la decisión del FSI 15 de elaborar enmiendas al Código IGS,
incluidas las relativas a las prescripciones para la representación de la gente de mar en las
cuestiones de seguridad, estuvo de acuerdo con la invitación del MSC 83 de modificar su
decisión al respecto después de que el MSC 83 decidiera encargar al Grupo mixto de trabajo
MSC/MEPC sobre el factor humano que elaborara dichas enmiendas.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 84 -
10.12 Tras tomar nota de la decisión del MSC 83 en el mismo sentido, el Comité aprobó la
circular MSC-MEPC.3/Circ.2 sobre el Código de normas internacionales y prácticas
recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos
marítimos, con miras a que el Código pudiera empezar a aplicarse de forma voluntaria antes de
su entrada en vigor.
10.13 A este respecto, la delegación de los Estados Unidos indicó que, en consonancia con la
declaración que habían hecho en el MSC 83 (MSC 83/28, párrafo 15.16), los Estados Unidos se
reservaban su postura sobre el Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para
la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos, dado que,
lamentablemente, el Código generaba conflictos fundamentales e irreconciliables con aspectos
importantes de la legislación interna de los Estados Unidos debido a la inclusión de determinadas
disposiciones que no estaban relacionadas directamente con el fomento de la seguridad marítima.
RESULTADOS DE LA VIGÉSIMA QUINTA ASAMBLEA
10.14 El Comité recordó que el vigésimo quinto periodo de sesiones de la Asamblea se celebró
en el Royal Lancaster Hotel, Londres, del 19 al 30 de noviembre de 2007, y sus decisiones se
publicaron en el documento A 25/5(b)/2. En el documento MEPC 57/10/1 (Secretaría) se informa
de las cuestiones de interés para el Comité.
10.15 En este contexto, el Comité también recordó que el 24º periodo de sesiones extraordinario
del Consejo se celebró los días 15 y 16 de noviembre de 2007, y los resultados sobre las
cuestiones de interés para el Comité habían sido examinados por la Asamblea (el resumen de las
decisiones figura en el documento C/ES.24/D); por consiguiente, no se había preparado ningún
informe para el presente periodo de sesiones del Comité, ya que la vigésima quinta Asamblea ya
había examinado los resultados del C/ES 24.
10.16 Al examinar el documento MEPC 57/10/1, el Comité tomó nota de que la Asamblea
había examinado las cuestiones derivadas de los últimos tres periodos de sesiones del Comité
(54º, 55º y 56º) que se le habían señalado, y que la Asamblea había tomado nota, entre otras
cosas, de las siguientes principales decisiones y medidas adoptadas por el Comité durante el
bienio que se examina:
.1
la adopción de enmiendas a los Anexos I, III y IV del Convenio MARPOL; al
Plan de evaluación del estado del buque; a los códigos CIQ y CGrQ y al Protocolo
relativo al Convenio de Intervención, 1973;
.2
la revisión realizada por el Comité del Anexo VI del Convenio MARPOL y del
Código Técnico sobre los NOx con el apoyo del Subcomité BLG, y de que el
MEPC 56 había aprobado un nuevo calendario para dicha revisión con miras a
que las enmiendas pertinentes se aprobaran en el MEPC 57 y se adoptaran en el
MEPC 58;
I:\MEPC\57\21.doc
- 85 -
MEPC 57/21
.3
los avances realizados en la adopción de medidas de seguimiento de la resolución
A.963(23): "Políticas y prácticas de la OMI en materia de reducción de las
emisiones de los gases de efecto invernadero procedentes de los buques", incluida
la adopción, en el MEPC 55, de un plan de trabajo con un calendario que
terminaba en el MEPC 59, para elaborar un sistema de índices de emisión de CO2,
niveles de referencia para las emisiones de CO2 y métodos técnicos, operacionales
y de mercado;
.4
la decisión del MEPC 56 de actualizar el Estudio de la OMI sobre los gases de
efecto invernadero de 2000 con miras a ayudar al Comité a adoptar decisiones
bien fundadas para el control de las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques;
.5
la labor en curso respecto de las directrices prescritas en el Convenio BWM; la
aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilizan
sustancias activas; y la disponibilidad de tecnologías para el tratamiento del agua
de lastre a fin de elaborar la norma de funcionamiento prescrita en la regla D-2
antes del 1 de enero de 2009;
.6
los avances realizados en la elaboración del proyecto de convenio internacional
para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques; y la aprobación
por el Consejo, en su 97º periodo de sesiones, del presupuesto para la conferencia
diplomática que se celebrará en 2009 con miras a la adopción del convenio;
.7
la decisión de fijar al 1 de agosto de 2008 la fecha para que las prescripciones
relativas a las descargas en la zona especial de las aguas meridionales de
Sudáfrica (Anexo I del Convenio MARPOL) y la zona especial de los Golfos
(Anexos I y Anexo V del MARPOL) surtan efecto; así como la aprobación, en
principio, de la designación del monumento marino nacional de
Papahānaumokuākea (región noroccidental de las islas Hawai) como zona marina
especialmente sensible;
.8
las medidas adoptadas acerca de la revitalización del GESAMP tras su largo
periodo de reorganización y examen, y el apoyo importante (1 100 000 dólares de
los Estados de Unidos) del Organismo Sueco de Desarrollo Internacional (OSDI)
para el periodo comprendido entre 2006 y 2008.
Resoluciones adoptadas por la Asamblea
10.17 El Comité tomó nota de que la vigésima quinta Asamblea había adoptado las siguientes
resoluciones que se relacionan con la labor del Comité:
.1
resolución A.996(25): Código para la implantación de los instrumentos
obligatorios de la OMI, 2007;
.2
resolución A.997(25): Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad
con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación, 2007;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 86 -
.3
resolución A.998(25): Necesidad de creación de capacidad para elaborar e
implantar nuevos instrumentos y enmendar los existentes; y
.4
resolución A.1005(25): Aplicación del Convenio internacional para el control y la
gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004.
10.18 El Comité tomó nota, en particular, de que mediante la resolución A.998(25) sobre la
necesidad de creación de capacidad, la Asamblea, considerando que la falta de capacidad en los
Estados estaba directamente relacionada con el nivel y la calidad de la implantación de los
instrumentos existentes o nuevos, había, entre otras cosas:
.1
recomendado que los comités establezcan un mecanismo para identificar los
instrumentos nuevos que requieran la prestación de asistencia técnica antes de su
implantación, los asuntos que requieran una atención especial al planificar las
actividades de cooperación y asistencia técnica en relación con la implantación de
nuevas medidas, y los instrumentos nuevos que requieran una guía simplificada
para su implantación; y
.2
encargado a todos los órganos de la OMI que, bajo la coordinación del Consejo, y
en el marco de sus programas de trabajo y de las Directrices sobre organización y
método de trabajo, adopten disposiciones que permitan al mayor número de
Estados Miembros posible participar activamente en la labor de tales órganos y de
sus órganos auxiliares.
10.19 El Comité también tomó nota de que, mediante la resolución A.1005(25) sobre la
aplicación del Convenio BWM, la Asamblea había pedido en particular al Comité que:
.1
mantuviera la resolución sometida a examen;
.2
revisara o retirase las recomendaciones formuladas en los párrafos 2, 3 y 4 de la
resolución, según procediera;
.3
volviera a examinar en particular, a más tardar en el MEPC 58, la cuestión de los
buques regidos por la regla B-3.3 construidos en 2010 y la disponibilidad
inmediata de tecnología homologada para que tales buques cumplieran las
prescripciones de la norma D-2; y
.4
informase a la Asamblea en consecuencia.
10.20 El Comité, tras tomar nota de la petición de la Asamblea recogida en el párrafo 10.19.3
anterior, convino en invitar a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones interesadas a que
presentaran propuestas ante el MEPC 58 para que éste las examine.
I:\MEPC\57\21.doc
- 87 -
MEPC 57/21
Estrategia y planificación
10.21 El Comité tomó nota del examen por la vigésima quinta Asamblea del Plan estratégico y
del Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2008-2009
(A 25/7(b), anexo) y de que, en este contexto, la Asamblea había adoptado:
.1
la resolución A.989(25): Plan estratégico de la Organización (para el sexenio 2008
a 2013), la cual revocaba la resolución A.970(24) sobre la misma cuestión y
contenía una declaración de misión de la Organización, las tendencias, novedades
y retos, los principios estratégicos y los indicadores de resultados conexos; y
.2
la resolución A.990(25): Plan de acción de alto nivel de la Organización y
prioridades para el bienio 2008-2009, la cual revocaba la resolución A.971(24)
sobre la misma cuestión y se había elaborado con aportaciones de todos los
Comités:
10.22 El Comité tomó nota, en particular, de que en la resolución A.990(25), que trata tanto de
las medidas de alto nivel relacionadas con el Plan estratégico de la Organización como de los
consiguientes resultados previstos de los Comités durante el bienio 2008-2009, se pedía a los
Comités que:
.1
cuando informen de su labor a la Asamblea y al Consejo durante el
bienio 2008-2009, se aseguren de que presenta información sobre los progresos
realizados en el cumplimiento de los objetivos de la Organización en relación con
los principios estratégicos, las medidas de alto nivel y los resultados previstos para
el bienio;
.2
cuando examinen propuestas para incluir nuevos puntos en el programa de trabajo,
se cercioren de que, de conformidad con las Directrices sobre organización y
método de trabajo y, si procede, las de sus órganos auxiliares, las cuestiones que
vayan a ser tratadas queden dentro del ámbito del Plan estratégico y del Plan de
acción de alto nivel;
.3
examinen y revisen las Directrices sobre organización y método de trabajo a la luz
de las directrices elaboradas por el Consejo sobre la aplicación del Plan
estratégico y del Plan de acción de alto nivel;
.4
cuando examinen enmiendas a convenios existentes, en particular si éstos llevan
poco tiempo en vigor, tengan plenamente en cuenta las directrices que figuran en
la resolución A.500(XII) y presten la debida atención a la exigencia de demostrar,
de forma bien documentada, que existe una necesidad imperiosa de elaborar y
adoptar normas nuevas o revisar las existentes; y
.5
cuando formulen recomendaciones para sus programas de trabajo bienales, tengan
presente la conveniencia de no programar, salvo en circunstancias excepcionales,
más de una conferencia diplomática al año.
10.23 El Comité, tras tomar nota de lo anterior, acordó llevar a cabo sus deliberaciones de
conformidad con las peticiones de la Asamblea.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 88 -
Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI
10.24 El Comité tomó nota de que la vigésima quinta Asamblea, con respecto al
documento A 25/8/2, en el que se presenta el compendio de informes resumidos de las ocho
auditorías realizadas hasta el momento, había refrendado las medidas propuestas por el Secretario
General de distribuir los futuros compendios de informes resumidos de auditoría como
documentos, ya sea del Consejo o de la Asamblea, según procediera, y había pedido al MSC y al
Comité que examinaran el documento e informasen al Consejo, oportunamente, del resultado de
su examen.
10.25 El Comité también tomó nota de que, de conformidad con lo prescrito en el párrafo 7.4.2
de los Procedimientos para el Plan de auditorías, el documento A 25/8/2 contenía el primer
compendio de informes resumidos de ocho de las auditorías realizadas durante 2006 y 2007, las
cuales se agrupan dentro de las siguientes cuatro categorías: Generalidades (conclusiones
relativas a la estrategia, organización y sistema jurídico, en este último caso por lo que se refiere
principalmente a la incorporación de los instrumentos obligatorios de la OMI en la legislación
nacional), actividades del Estado de abanderamiento, actividades del Estado rector del puerto y
actividades del Estado ribereño, respectivamente.
10.26 El Comité tomó nota, además, de que las conclusiones ofrecían valiosas lecciones sobre
el cumplimiento y la implantación de los 10 instrumentos obligatorios de la OMI que de
momento abarca el Plan. Las conclusiones también señalaban los aspectos en los que los Estados,
al ejercer sus derechos, satisfacer las obligaciones y cumplir las responsabilidades que se derivan
de los instrumentos obligatorios de la OMI pertinentes, se habían quedado cortos o habían
encontrado dificultades. No obstante, debía tenerse presente que, en general, en las auditorías se
había observado que los Estados Miembros interesados satisfacían en gran medida las
obligaciones que les correspondían en virtud de los diversos instrumentos obligatorios.
Medidas cuya adopción pide al Comité la vigésima quinta Asamblea
10.27 El Comité, tras examinar las medidas cuya adopción se le pide en el párrafo 30 del
documento MEPC 57/10/1:
.1
tomó nota de la aprobación por la Asamblea de los informes del Comité sobre sus
periodos de sesiones 54º, 55º y 56º, presentados en el documento A 25/11;
.2
tomó nota de las peticiones de la Asamblea al Comité que figuran en las
resoluciones A.996(25), A.997(25), A.998(25) y, en particular, A.1005(25);
.3
tomó nota de las peticiones de la Asamblea al Comité que figuran en la resolución
A.990(25) (Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el
bienio 2008-2009); y
.4
aceptó remitir el documento A 25/8/2 sobre el compendio de informes resumidos
de auditoría al Subcomité FSI para que éste lo examinara, teniendo en cuenta las
observaciones y decisiones del Comité, e informase del resultado de dicho examen
al Comité en uno de sus futuros periodos de sesiones para que éste, a su vez,
informase al Consejo oportunamente.
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- 89 -
MEPC 57/21
GESAMP: INFORME SOBRE LA MARCHA DE LAS ACTIVIDADES
10.28 El Comité examinó el documento MEPC 57/INF.8 (Secretaría), el cual contiene un
informe sobre la marcha de las actividades del Grupo mixto de expertos sobre los aspectos
científicos de la protección del medio marino (GESAMP).
10.29 El Comité tomó nota de que las recientes actividades y logros del GESAMP incluían el
establecimiento de una oficina del GESAMP en la sede de la Organización y que el Plan
estratégico para un "Nuevo GESAMP", publicado en 2005, proporcionaba el modelo para su
revitalización. El Gobierno sueco colabora en la actualidad en la revitalización y modernización
de los métodos de trabajo del GESAMP a través de apoyo financiero y la adscripción al
GESAMP de un funcionario de la Administración Marítima Sueca que prestará sus servicios a
tiempo completo.
10.30 El Comité reconoció que la labor del GESAMP es importante para la OMI, en particular
para el MEPC, dado que dos grupos de trabajo bajo los auspicios del GESAMP prestan sus
servicios al Comité de forma constante:
.1
el Grupo de trabajo EHS del GESAMP; y
.2
el Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre.
10.31 El Comité tomó nota finalmente de que en septiembre de 2007 el GESAMP constituyó un
grupo de tareas especial que llevará a cabo una revisión de las evaluaciones marítimas
relacionadas con la contaminación marina en alta mar, incluida la contaminación procedente de
los buques y el componente atmosférico; y que el grupo de tareas informaría a los organismos
coordinadores del proceso de evaluación de evaluaciones (UNESCO/COI y PNUMA) a más
tardar en abril de 2008.
10.32 El Comité expresó su agradecimiento a la Secretaría por esta útil información y a Suecia
por su generosa contribución a las actividades del GESAMP.
11
ESTADO JURÍDICO DE LOS CONVENIOS
11.1 El Comité tomó nota de la siguiente información sobre el estado jurídico de los convenios
y otros instrumentos de la OMI relacionados con la protección del medio marino, que figura en el
documento MEPC 57/11:
.1
en el anexo 1 figura el estado jurídico, al 11 de diciembre de 2007, de los
convenios y otros instrumentos de la OMI relacionados con la protección del
medio marino;
.2
en el anexo 2 figura el estado jurídico del Convenio MARPOL, al 11 de diciembre
de 2007;
.3
en el anexo 3 figura el estado jurídico de las enmiendas al Convenio MARPOL,
al 11 de diciembre de 2007;
.4
en el anexo 4 figura el estado jurídico del Convenio de Cooperación, 1990,
al 11 de diciembre de 2007;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
- 90 -
.5
en el anexo 5 figura el estado jurídico del Protocolo de Cooperación–SNPP, 2000,
al 11 de diciembre de 2007;
.6
en el anexo 6 figura el estado jurídico del Convenio AFS, 2001, al 11 de
diciembre de 2007; y
.7
en el anexo 7 figura el estado jurídico del Convenio BWM, 2004, al 11 de
diciembre de 2007.
11.2 El Comité tomó nota también de la siguiente información facilitada por la Secretaría
desde la publicación del documento MEPC 57/11 el 11 de diciembre de 2007:
.1
.2
.3
en relación con el anexo 2, sobre el estado jurídico del Convenio MARPOL:
.1
Kenya depositó su instrumento de adhesión al Anexo VI del MARPOL el 14
de enero de 2008; y
.2
Sierra Leona depositó su instrumento de adhesión al Anexo VI del
MARPOL el 10 de marzo de 2008.
en relación con el anexo 4, sobre el estado jurídico del Convenio de
Cooperación, 1990:
.1
Albania depositó su instrumento de adhesión el 2 de enero de 2008; y
.2
Sierra Leona depositó su instrumento de adhesión el 10 de marzo de 2008.
en relación con el anexo 5, sobre el estado jurídico del Protocolo de Cooperación–
SNPP, 2000:
.1
.4
.5
la República de Corea depositó su instrumento de adhesión el 11 de enero
de 2008.
en relación con el anexo 6, sobre el estado jurídico del Convenio AFS, 2001:
.1
las Bahamas depositaron su instrumento de adhesión el 30 de enero
de 2008; y
.2
Hungría depositó su instrumento de adhesión el 30 de enero de 2008;
en relación con el anexo 7, sobre el estado jurídico del Convenio BWM, 2004:
.1
Kenya depositó su instrumento de adhesión el 14 de enero de 2008; y
.2
México depositó su instrumento de adhesión el 18 de marzo de 2008.
I:\MEPC\57\21.doc
- 91 12
MEPC 57/21
SISTEMAS ANTIINCRUSTANTES PERJUDICIALES PARA BUQUES
12.1 El Comité tomó nota de que el 17 de septiembre de 2007 se habían cumplido las
condiciones para la entrada en vigor del Convenio AFS y que dicho instrumento entraría en vigor
el 17 de septiembre de 2008. Hasta la fecha, 28 Estados habían ratificado el Convenio, lo que
equivale, aproximadamente, al 43,79% de la marina mercante mundial.
Información actualizada acerca del Convenio AFS
12.2 El Comité examinó el documento MEPC 57/12 (Secretaría), en el que se informa de los
avances realizados respecto del Convenio AFS, y recordó que el anexo 1 del Convenio AFS
estipula que, desde el 1 de enero de 2003, ningún buque aplicará ni reaplicará compuestos
organoestánnicos que actúen como biocidas en los sistemas antiincrustantes y que, desde el 1 de
enero de 2008 los buques: 1) no llevarán dichos compuestos en el casco ni en las partes o
superficies externas; o bien 2) llevarán revestimientos que formen una barrera que impida la
lixiviación de esos compuestos presentes en los sistemas antiincrustantes no autorizados que se
encuentren debajo.
12.3 El Comité tomó nota de que, dado que el Convenio AFS entraría en vigor, con
posterioridad a estas fechas, el 17 de septiembre de 2008 en el documento MEPC 57/12
(Secretaría) se había señalado al Comité el asesoramiento prestado por la Oficina Jurídica de la
Organización durante la Conferencia AFS de 2001, según el cual se considerará que la aplicación
de las disposiciones sobre las dos fechas efectivas, es decir el 1 de enero de 2003 y el 1 de enero
de 2008, estipuladas en el anexo 1 del Convenio AFS, cobrarán efecto en la fecha de entrada en
vigor del Convenio AFS, es decir, el 17 de septiembre de 2008.
12.4 En este contexto, el Jefe de la Subdivisión de Asuntos Jurídicos de la Organización indicó
que el documento AFS/CONF/RD/2, "Acta de las decisiones del Pleno", que contiene el
asesoramiento jurídico que proporcionó la Oficina Jurídica de la Organización a la
Conferencia AFS y que fue aceptado por la Conferencia AFS, debería considerarse "trabajo
preparatorio para el tratado", de conformidad con el artículo 32 (Medios de interpretación
complementarios) de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. Con esta base
jurídica, reafirmó las opiniones de la Oficina Jurídica en el sentido de que toda prescripción
jurídica que figure en el Convenio AFS debería hacerse efectiva para las Partes solamente a partir
de la fecha de su entrada en vigor, es decir, el 17 de septiembre de 2008.
12.5 En el debate que siguió, el Comité tomó nota del apoyo que manifestó un Estado
Miembro para el asesoramiento mencionado.
12.6 El observador de la Comisión Europea reiteró su declaración, formulada en periodos de
sesiones previos, de que la Unión Europea (UE) se había basado en el Convenio AFS para
adoptar, en 2003, la regla (CE) Nº 782/2003 sobre la prohibición de los compuestos
organoestánnicos en los buques, regla que prohíbe la aplicación o reaplicación de compuestos
organoestánnicos que actúen como biocidas en sistemas antiincrustantes en buques que enarbolan
el pabellón de un Estado Miembro de la UE a partir del 1 de julio de 2003. Esta regla también
contiene disposiciones que no permiten a ningún buque que tenga aplicado un sistema
antiincrustante basado en estaño la entrada a ningún puerto ni terminal mar adentro de la UE a
partir del 1 de enero de 2008. En conexión con esto, el Comité tomó nota de que, además de la
regla (CE) Nº 782/2003, la mayoría de los Estados Miembros de la Unión Europea también
habían ratificado el Convenio AFS.
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MEPC 57/21
- 92 -
12.7 La delegación de Francia señaló que el asesoramiento que mencionaba dos fechas
efectivas, que figura en el documento MEPC 57/12, era en apariencia diferente de la decisión
adoptada por el Comité en su 56º periodo de sesiones al examinar el efecto jurídico de las fechas
de aplicación que figuran en el Convenio BWM, y sugirió que se examinara esta cuestión a fondo
antes de adoptar cualquier decisión.
12.8 La delegación de los Estados Unidos opinó que está bien establecido que un Estado de
abanderamiento o un Estado rector del puerto puede implantar disposiciones idénticas a las
recogidas en el Convenio para aquellos buques respecto de los cuales el Estado elija ejercer su
jurisdicción. Además, la delegación de los Estados Unidos opinó que las fechas fijas que se
indican en el Anexo VI del Convenio MARPOL y en el Convenio BWM tienen un significado y
un contexto sustancialmente distintos si se comparan con las fechas efectivas del Convenio AFS.
Con respecto al Convenio AFS, los Estados Unidos opinaron que sus prescripciones no tienen un
efecto jurídico aplicable antes de la entrada en vigor del Convenio y que éste no exige que una
Parte aplique dichas disposiciones con carácter retroactivo desde el momento de su entrada en
vigor. La delegación de los Estados Unidos hizo hincapié en que las fechas efectivas del
Convenio AFS sólo pueden enmendarse mediante los procedimientos de enmienda indicados en
el propio Convenio, y en el hecho de que la entrada en vigor para un Estado variará de acuerdo
con el momento en el que éste indique oficialmente su intención de regirse por el Convenio. Por
último, la delegación de los Estados Unidos informó al Comité acerca de los avances de la
legislación nacional hacia la ratificación del Convenio AFS.
12.9 El Comité, tras reconocer lo improbable de que se consensuara la fecha en la que deberían
aplicarse las disposiciones relacionadas con las fechas efectivas indicadas en el anexo 1 del
Convenio AFS y teniendo presente que los Estados cuentan con sus propios sistemas jurídicos,
acordó que cada Estado aplicara dichas disposiciones de conformidad con su legislación nacional.
12.10 A este respecto, el Comité invitó a los Estados Miembros a que facilitaran a la
Organización la información relativa a cualquier sistema antiincrustante cuyo uso hayan
aprobado, restringido o prohibido en virtud de la legislación nacional, de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 9 1) b) del Convenio AFS, así como cualquier otra información sobre la
implantación y aplicación del Convenio.
Petición de la aclaración de determinadas disposiciones del Convenio AFS
12.11 El Comité tomó nota de que la IACS había presentado el documento MEPC 57/12/1, en el
que se pide la aclaración de determinadas disposiciones del Convenio AFS, incluidas las relativas
al reconocimiento y la certificación. En vista de la decisión del Comité respecto de las dos fechas
efectivas que figuran en el anexo 1 del Convenio AFS, el observador de la IACS, junto con el
Presidente, opinó que no valía la pena continuar examinando esta cuestión.
Asesoramiento provisional sobre la gestión de los flujos de desechos resultantes de la
remoción de sistemas antiincrustantes de los buques
12.12 El Comité recordó que había invitado a los Miembros a que elaboraran orientaciones
sobre la gestión ambientalmente racional de la aplicación o remoción de sistemas antiincrustantes
perjudiciales. El Comité recordó también que el MEPC 56, tras tomar nota de los progresos
realizados por el Grupo de trabajo por correspondencia interperiodos constituido bajo los
auspicios del Convenio de Londres sobre la "gestión de los flujos de desechos resultantes de la
remoción de sistemas antiincrustantes de los buques", había invitado a la Reunión consultiva de
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- 93 -
MEPC 57/21
las Partes Contratantes del Convenio de Londres a que elaborara un informe sobre las mejores
prácticas de gestión para que lo examinara el MEPC.
12.13 En este contexto, el Comité tomó nota de la información facilitada en el documento
MEPC 57/INF.2 (Secretaría), que contiene asesoramiento provisional sobre la gestión de los
flujos de desechos resultantes de la remoción de sistemas antiincrustantes de los buques, y el plan,
en virtud del Convenio y el Protocolo de Londres, de ofrecer al MEPC 58 un asesoramiento
completo sobre las mejores prácticas de gestión para la remoción de las pinturas antiincrustantes
de los buques.
13
FOMENTO DE LA IMPLANTACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONVENIO
MARPOL Y DE LOS INSTRUMENTOS CONEXOS
13.1 El Comité examinó los documentos MEPC 57/13 y MEPC 57/13/1, ambos presentados
por la Secretaría, en los que se informaba sobre cuestiones relacionadas con el Sistema mundial
integrado de información marítima (GISIS).
13.2 Como complemento de la información incluida en el documento MEPC 57/13, la
Secretaría proporcionó una actualización sobre le desarrollo y la situación actual del GISIS. El
Comité tomó nota de que en la actualidad son ocho los módulos disponibles para los Miembros
de la OMI y siete para el público, a saber: protección marítima, siniestros y sucesos marítimos,
organizaciones reconocidas, instalaciones portuarias de recepción, plan de evaluación del estado
del buque (CAS), equipo de prevención de la contaminación prescrito por el Convenio MARPOL,
identificación de buques y puntos de contacto nacionales.
13.3 El Comité tomó nota además de que los módulos relacionados con la implantación del
Convenio MARPOL e instrumentos conexos son los siguientes: instalaciones portuarias de
recepción, plan de evaluación del estado del buque (CAS), equipo de prevención de la
contaminación prescrito por el Convenio MARPOL y puntos de contacto nacionales.
Actualmente se está elaborando un nuevo módulo sobre sustancias químicas a granel, con el
propósito de facilitar el cumplimiento de las prescripciones del Anexo II del MARPOL y del
código CIQ.
13.4 En el documento MEPC 57/13/1, la Secretaría informa sobre el establecimiento de un
módulo de datos sobre el equipo de prevención de la contaminación (PPE), que funciona desde
el 1 de febrero de 2008. El Comité tomó nota de que, de conformidad con la decisión del
MEPC 54, el módulo PPE almacena datos sobre las siguientes categorías de equipo de
prevención de la contaminación que prescribe el Convenio MARPOL y que aprobaron los
Gobiernos (las restricciones pertinentes se indican entre paréntesis):
.1
equipo filtrador de hidrocarburos e hidrocarburómetros para alarmas de sentinas
(MSC.60(33));
.2
hidrocarburómetros para el agua oleosa de los tanques de carga (A.586(14));
.3
detectores de la interfaz hidrocarburos/agua (MEPC.5(XIII));
.4
instalaciones de tratamiento de aguas sucias (MEPC.2(VI));
.5
incineradores de a bordo (MEPC.59(33), MEPC.76(40) y MEPC.93(45))
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MEPC 57/21
- 94 -
.6
separadores de sentina de 15 ppm y alarma de sentina de 15 ppm (MEPC.107(49));
y
.7
hidrocarburómetros para el agua oleosa de los tanques de carga (MEPC.108(49));
e
.8
instalaciones de tratamiento de aguas sucias (MEPC.159(55)).
13.5 El Comité tomó nota también de que se informó a los Gobiernos Miembros acerca del
establecimiento del módulo PPE por medio de la circular Nº 2823, de 1 de noviembre de 2007, y
que éste sustituyó a la serie de circulares MEPC.5. El acceso público al módulo permite un
acceso de "sólo de lectura" a cualquier persona después de un proceso de registro sencillo. Sin
embargo, únicamente los Gobiernos Miembros tienen el derecho de entrar, actualizar, modificar
o borrar datos.
13.6 Tras haber tomado nota de la información anterior, el Comité, reconociendo que aún no
se había concluido la labor para garantizar que el módulo PPE del GISIS proporciona
información fiable, amplia y precisa sobre los PPE aprobados por los gobiernos para beneficio de
toda la comunidad marítima, exhortó a los Estados Miembros a que hagan lo posible a fin de
mantener actualizada la información sobre los PPE aprobados que está almacenad a en la base de
datos.
14
MEDIDA DE SEGUIMIENTO DE LA CNUMAD Y DE LA CUMBRE MUNDIAL
SOBRE EL DESARROLLO SOSTENIBLE
14.1 El Comité recordó que el MEPC 56, tras tomar nota de que no se habían presentado
documentos sobre este punto del orden del día desde el MEPC 52, había examinado una
propuesta para suprimir el punto del orden del día, teniendo en cuenta que el párrafo 3.15 de las
Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de Seguridad Marítima y el
Comité de Protección del Medio Marino y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.1)
establece que el Comité examinará la posibilidad de suprimir un punto del orden del día cuando
no se haya recibido ninguna ponencia sobre el mismo durante dos periodos de sesiones
consecutivos. El Comité también recordó que el MEPC 56 había acordado postergar tal decisión
hasta el actual periodo de sesiones, a la espera de un informe sobre el progreso de las medidas
que la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de 2002 encomendó a la Organización.
14.2 El Comité, al examinar la información que figura en el documento MEPC 57/14
(Secretaría), tomó nota de que las medidas que tratan de la protección del medio marino ya se
habían ultimado o incluido en otros puntos del orden del día del Comité. El Comité también tomó
nota de que el Plan de acción de alto nivel y las prioridades de la Organización tienen el
propósito de realzar la seguridad y protección marítimas y proteger el medio marino de la
contaminación, garantizando, por tanto, que no cesen de cumplirse los objetivos de la Cumbre
Mundial sobre el Desarrollo Sostenible.
14.3 Las delegaciones que tomaron la palabra convinieron en que la información facilitada en
el documento MEPC 57/14 es útil, por ejemplo, para evaluar los avances relativos a
Johannesburgo +10, en 2012.
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- 95 -
MEPC 57/21
14.4 En las deliberaciones posteriores sobre este asunto, el Comité acordó suprimir este punto
de su orden del día, señalando que, si era necesario, los documentos que se presentaran sobre el
particular podrían examinarse en relación con los puntos titulados "Otros asuntos" o "Labor de
otros órganos", según procediera.
15
PROGRAMA DE COOPERACIÓN TÉCNICA
15.1 El Comité recordó que, dada la importancia de las actividades de cooperación técnica en
la labor de la OMI, se preparan reseñas actualizadas sobre dichas actividades para el Comité en
todos sus periodos de sesiones, e informes completos en los periodos de sesiones de primavera
del MEPC en los años en que no se reúne la Asamblea.
15.2 El Comité recordó que, en su 52º periodo de sesiones, había aprobado las prioridades
temáticas actualizadas y su propia contribución al Programa integrado de cooperación técnica
(PICT) para 2006-2007. Esto constituía la base para la preparación de los componentes
relacionados con el medio marino del PICT, en su conjunto, para dicho bienio.
15.3 El Comité recordó que, en su 55º periodo de sesiones, había aprobado su propia
contribución al PICT correspondiente a 2008-2009 y encomendado a la Secretaría que ultimara la
labor a fin de que la División de Cooperación Técnica de la OMI pudiese incluir sus aportaciones
en el PICT, lo cual había sido examinado y refrendado por el Comité de Cooperación Técnica en
su 57º periodo de sesiones, celebrado en junio de 2007. Posteriormente, el Consejo de la OMI
aprobó el PICT en su conjunto en su 98º periodo de sesiones.
15.4 El Comité examinó cinco documentos preparados por la Secretaría (MEPC 57/15,
MEPC 57/15/Corr.1 (inglés solamente), MEPC 57/15/Add.1, MEPC 57/15/1 y MEPC 57/15/2)
que abarcan las actividades ejecutadas durante el bienio 2006-2007. En los tres primeros
documentos se proporciona un informe sobre la situación de las actividades del PICT
relacionadas con la protección del medio marino, llevadas a cabo durante el periodo del 1 de
enero de 2006 al 31 de diciembre de 2007. También abarca las actividades realizadas en el marco
de otros proyectos importantes y de actividades conexas durante el mismo periodo. Los
documentos MEPC 57/15/1 y MEPC 57/15/2 proporcionan, respectivamente, un informe de la
situación de las actividades en el marco del proyecto financiado por la CE/MEDA sobre la
colaboración EUROMED para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación
ocasionada por los buques (SAFEMED), y un informe sobre la situación de la implantación del
Protocolo del Convenio de Barcelona sobre la cooperación para prevenir la contaminación por
los buques y, en situaciones de emergencia, combatir la contaminación del mar Mediterráneo. El
Comité tomó nota además de que, al igual que en el pasado, el principal logro radicó
principalmente en la formación de funcionarios mediante seminarios/talleres/cursos de
instrucción sobre la protección del medio marino, en particular al Convenio de Cooperación y el
Convenio MARPOL, la promoción y mejora de la cooperación regional por medio del desarrollo
de medidas regionales tales como los planes de acción estratégicos para la implantación del
Convenio de Cooperación y del Convenio MARPOL, los planes regionales para contingencias
para combatir la contaminación accidental del mar, las directrices para la gestión de los desechos
en las operaciones portuarias, etc. En lo que respecta al Convenio de Cooperación, el Comité
tomó nota de los importantes logros obtenidos durante el bienio en el marco de la iniciativa
mundial OMI/Sector de los hidrocarburos, y especialmente en el marco del proyecto de la
iniciativa mundial financiada por la OMI/sector de los hidrocarburos para África central y
occidental.
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- 96 -
15.5 El Comité recordó que en su 56º periodo de sesiones había sido informado del resultado
satisfactorio de la propuesta que la OMI presentó al Fondo para el Medio Ambiente Mundial con
objeto de implantar el proyecto de asociaciones GloBallast, en cooperación con el Programa de
las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). Las asociaciones GloBallast, se basarán en el
proyecto piloto GloBallast y se centrarán en la implantación del Convenio sobre la gestión del
agua de lastre, ayudando a los países en desarrollo a promulgar reformas institucionales, políticas
y jurídicas. El proyecto incluirá 13 países asociados principales de cinco subregiones de alta
prioridad, a saber, el Caribe, el Mediterráneo, el Mar Rojo y el golfo de Adén, la costa del
Pacífico de América del Sur y la costa occidental de África. También el Comité recordó que en el
marco del proyecto también se habían incluido actividades regionales para la creación de
capacidad especializada en la región del Pacífico Sur. Además, los países Miembros de las seis
subregiones referidas que hayan expresado oficialmente su interés en participar en el proyecto
serán invitados a integrarse a las actividades de creación de capacidad regional.
15.6 El Comité recordó asimismo que, tras recibir la delegación de atribuciones para ejecutar
el proyecto, la OMI y el PNUD suscribieron un acuerdo para la ejecución del proyecto, el 17 de
septiembre de 2007. Inmediatamente se estableció una unidad de coordinación del proyecto tras
haberse contratado a un asesor técnico superior. La unidad de coordinación del proyecto ha
logrado avances significativos en lo que respecta a la constitución de un grupo de tareas sobre el
proyecto mundial y el inicio de la ejecución de varias actividades, incluidos los programas de
formación regional. El Comité tomó nota de que la reunión inicial del proyecto y la primera
reunión del Grupo de tareas sobre el proyecto mundial se celebraron del 26 al 28 de marzo
de 2008 en la OMI. Asistieron a la reunión del Grupo de tareas sobre el proyecto mundial
delegados de los países líderes de asociaciones, organizaciones de coordinación regional y otros
asociados estratégicos. Se acordó un plan de implantación del proyecto detallado para el presente
proyecto de cinco años y se estableció un plan de trabajo para el bienio 2008-2009.
15.7 El Comité tomó nota de la labor importante que está desarrollando la OMI, en
colaboración con el sector, en relación con el proyecto de Iniciativa mundial OMI/sector para
África central y occidental. El Comité también tomó nota de que el proyecto está cofinanciado
por las dos organizaciones y que la FIDAC y la ITOPF facilitaban apoyo en especie, así como
otros Estados Miembros de la OMI, incluidos los propios países beneficiarios. El proyecto, que
ya está en su segundo año, ha contribuido a reforzar la capacidad en materia de respuesta de los
países de la región de África occidental y central y por tanto ha ayudado en el proceso de
constituir acuerdos de colaboración regionales en África occidental y central en el campo de la
preparación y lucha contra la contaminación del mar.
15.8 El Comité también tomó nota de que están muy avanzadas las consultas entre la OMI y el
sector para elaborar un proyecto similar a la Iniciativa mundial, enfocado a los países de la región
del sudeste asiático.
15.9 El Secretario General presentó a la Sra. Mónica Mbanefo como nueva Directora de la
División de Cooperación Técnica, tras la jubilación del Sr. David Edwards. Al hacerlo el
Secretario General hizo hincapié en la importancia de la labor de la División de Cooperación
Técnica, incluida la contribución de la OMI a la labor del Sistema de Naciones Unidas, en su
conjunto, en la consecución de los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Se refirió a la decisión
adoptada por la Organización de poner especial importancia en las necesidades marítimas
de África.
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- 97 -
MEPC 57/21
15.10 La Directora de la División de Cooperación Técnica subrayó los resultados más
importantes del 57º periodo de sesiones del Comité de Cooperación Técnica (TC 57). El Comité
tomó nota de que el nuevo PICT correspondiente al bienio de 2008-2009 ya se había aprobado y
que éste comprendía 14 programas, siete regionales y siete mundiales, incluido un nuevo
programa mundial para apoyar a los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y a los
países menos adelantados (PMA). El Comité también tomó nota de la aprobación en el TC 57 de
una estrategia para la financiación a largo plazo del PICT, en la que se reconoce la importancia
de la actuación conjunta de los Estados Miembros, las organizaciones intergubernamentales, las
organizaciones no gubernamentales y la Secretaría por lo que respecta a conseguir que aumente
la financiación externa del PICT, a la vista de la creciente demanda impuesta en el Fondo de
Cooperación Técnica.
15.11 Se informó al Comité de que, por lo que se refiere a las fuentes de financiación de las
actividades de cooperación técnica, incluidos los proyectos importantes, aproximadamente
el 50% del total de los gastos en 2007 correspondió a actividades relacionadas con la protección
del medio marino. Esto reflejaba el interés de los donantes en los programas de protección
medioambiental y la confianza en la OMI y, en especial, en la capacidad de la División del
Medio Marino de redactar y gestionar proyectos de gran escala relativos a la protección del
medio ambiente. El Comité también tomó nota de la organización de un ejercicio de evaluación
de resultados del PICT, que abarca el periodo de 2004 a 2007, cuyos resultados se presentarán en
el TC 58.
15.12 Por último el Comité tomó nota de un resultado importante del TC 57 relativo al refrendo
de un documento refundido en el que se demuestra el vínculo conceptual entre los objetivos
del PICT y los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) pertinentes, en especial el pertinente
a "garantizar la sostenibilidad ambiental" – ODM 7. A estos efectos la Asamblea de la OMI en su
vigésimo quinto periodo de sesiones, en noviembre de 2007, aprobó una resolución sobre
este vínculo.
15.13 Muchas delegaciones felicitaron a la nueva Directora de la División de Cooperación
Técnica, deseándole todo tipo de parabienes en su nuevo puesto. Una delegación observó que se
debería prestar la debida atención a otras regiones, además de atender de forma especial las
necesidades en materia de asistencia técnica de África. Otra delegación resaltó el apoyo técnico
necesario en el proceso de renovación en curso de sus puertos nacionales, incluida la
disponibilidad de instalaciones portuarias de recepción.
15.14 La delegación de Suecia recordó la larga tradición de su país de apoyar el Programa de
cooperación técnica de la Organización e instó a otros países y organizaciones donantes a que
incrementasen o mantuviesen sus contribuciones y apoyo al PICT. Hizo hincapié en la iniciativa
"Unidos en la acción" para reforzar la coherencia de todo el sistema de las Naciones Unidas y en
la importancia de la coordinación entre el Programa de Cooperación Técnica de la OMI y los de
otros organismos del sistema de las Naciones Unidas.
15.15 La delegación de la Federación de Rusia agradeció a la Secretaría la labor desarrollada y
los documentos, que contenían gran información, preparados en relación con este punto del día.
Agradeció especialmente al Sr. David Edwards, antiguo Director de la División de Cooperación
Técnica, su poyo durante el bienio pasado. La delegación informó al Comité de su participación
en muchas actividades de cooperación técnicas de la OMI en relación con el Convenio de
Cooperación–SNPP y la gestión del agua de lastre en el Pacífico occidental, Mar Negro y mar
Caspio. La delegación también manifestó su disposición a participar, y prestar apoyo, en todos
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- 98 -
los cursos de la OMI sobre el Convenio de Cooperación-SNPP que se celebren en el Pacífico
occidental, Mar Negro y el mar Caspio.
15.16 En relación con la información facilita por la Secretaría sobre las novedades con respecto
al Programa de asociaciones GloBallast, las delegaciones de Argentina, Barbados, Croacia,
Egipto, República Islámica del Irán, Tailandia, Turquía y Venezuela agradecieron a la
Organización su apoyo en sus labores para dar respuesta a la cuestión de las especies acuáticas
invasivas. Expresaron su apoyo, voluntad y compromiso de continuar participando en las
actividades de cooperación técnica de la OMI en este campo y especialmente en las previstas
dentro del campo del Programa de asociaciones GloBallast. La delegación de Venezuela se
ofreció a poner a disposición de los Estados Miembros sus instalaciones científicas en la Isla de
Aves, especialmente las proyectadas para investigar la cuestión de las especies acuáticas
invasivas.
15.17 La delegación de la Comisión Europea felicitó al REMPEC y la OMI por su éxito en la
implantación de la primera fase del proyecto SAFEMED. Dicha delegación también anunció que,
a raíz de la firma del acuerdo entre la OMI y la Comisión Europea a finales de 2007, la CE ha
financiado una segunda fase del proyecto que se iniciará en 2009 y terminará en 2011, con un
presupuesto de 5,5 millones de euros.
15.18 La delegación de la India facilitó información sobre el seguimiento de la fase piloto del
proyecto Globallast y, en particular, sobre la elaboración de una herramienta de gestión
electrónica, un formulario de gestión de las aguas de lastre, que se ofreció a compartir
gratuitamente con los Estados Miembros interesados. Dicha delegación también informó al
Comité de que el Gobierno de la India ha asignado 16,5 millones de dólares de los
Estados Unidos para la financiación de las inspecciones iniciales y la evaluación de riesgos de
cocho puertos principales de la India y para la financiación de instalaciones adecuadas de prueba
de los sistemas de tratamiento del agua de lastre. La India se ofreció a compartir sus
conocimientos técnicos con los países que participen en el nuevo Programa de asociación
Globallast.
15.19 En el contexto de las numerosas intervenciones de los delegados, el Secretario General
agradeció a la Federación de Rusia las amables palabras que dedicó al Sr. David Edwards y le
aseguró que se encargará de transmitir personalmente dichas palabras de agradecimiento al
Sr. Edwards. Asimismo, señaló que en lo que respecta a las actividades de cooperación técnica,
la OMI colabora estrechamente con otras organizaciones gemelas del sistema de las Naciones
Unidas, como aboga el Secretario General de las Naciones Unidas, y en virtud de la iniciativa
"Unidos en la acción". En este contexto, se refirió a la Junta de los Jefes Ejecutivos del Sistema
de las Naciones Unidas para la Coordinación (JJE), en la que se reúnen regularmente los Jefes de
las agencias, fondos y programas de las Naciones Unidas bajo la presidencia del Secretario
General, para examinar las cuestiones de coordinación y cooperación entre las organizaciones del
sistema de las Naciones Unidas.
15.20 El Presidente señaló al Comité el hecho de que los programas que constituyen el
Programa integrado de cooperación técnica de la OMI pueden ejecutarse solamente si se
garantiza la financiación necesaria procedente de las fuentes internas de la OMI y/o de
contribuciones de donantes externos. El Presidente expresó su agradecimiento por todas las
contribuciones económicas y en especie al PICT, e invitó a los Estados Miembros y las
organizaciones internacionales a continuar y, si es posible, incrementar su apreciado apoyo a las
actividades de cooperación técnica de la OMI, a fin de que se pueda llevar a cabo con éxito dicho
programa.
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- 99 -
MEPC 57/21
15.21 El Comité tomó nota de la información facilitada con respecto a la implantación de las
actividades de cooperación técnica para el periodo de julio de 2006 a marzo de 2007.
16
INFLUENCIA DEL FACTOR HUMANO
16.1 El Comité recordó que el MSC y el MEPC habían convenido en que el Grupo de trabajo
mixto MSC/MEPC sobre el factor humano se reuniría al menos una vez al año, preferiblemente
en periodos de sesiones alternos del MSC y el MEPC tras las consultas entre los Presidentes de
ambos Comités.
16.2 El Comité recordó que el Grupo mixto de trabajo se había reunido durante el MEPC 56
(julio de 2007), que en ese periodo de sesiones se había examinado y aprobado su informe
(MEPC 56/WP.8) y que en el MSC 83 (octubre de 2007) también se había aprobado dicho
informe (MSC 83/16).
16.3 El Comité tomó nota de que en los párrafos 30 a 34 del documento MEPC 57/10 figuraba
el resultado del MSC 83 sobre el informe del Grupo mixto de trabajo MSC/MEPC. A este
respecto, el Comité tomó nota de la decisión coincidente del MSC 83 sobre lo siguiente:
.1
el plan de acción actualizado que figura en la Estrategia de la Organización para
abordar el factor humano;
.2
la circular MSC-MEPC.7/Circ.5: "Directrices para la implantación operacional del
Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) por las
compañías"; y
.3
la circular MSC-MEPC.7/Circ.6: "Orientaciones sobre la titulación, formación y
experiencia necesarias para desempeñar la función de persona designada en virtud
de lo dispuesto en el Código Internacional de Gestión de la Seguridad
(Código IGS)".
16.4 El Comité tomó nota de que se habían distribuido las circulares MSC-MEPC.7/Circ.5 y
MSC-MEPC.7/Circ.6.
16.5 El Comité también tomó nota de que, tras haber recordado la aclaración del Presidente del
MEPC, el MSC 83 había convenido en lo siguiente:
.1
el Grupo mixto de trabajo MSC/MEPC sobre el factor humano debía proseguir su
labor de conformidad con la Estrategia de la Organización para abordar el factor
humano (MSC-MEPC.7/Circ.4);
.2
por el momento no existía una necesidad imperiosa de constituir un grupo mixto
de trabajo OIT/OMI para abordar las cuestiones relativas a la formación de la
gente de mar, sus horas de trabajo y de descanso, el nivel de las dotaciones, la
fatiga de la gente de mar y su desarrollo profesional, dado que el Subcomité STW
ya trata dichos asuntos de forma regular; y
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MEPC 57/21
.3
- 100 no resultaba apropiado constituir el grupo mixto de trabajo OIT/OMI propuesto
con un mandato tan amplio y abierto, y que, en el futuro, cuando se preparen o se
examinen otras propuestas o textos técnicos sobre cuestiones que sean de la
competencia técnica de ambas organizaciones, podría establecerse, si es necesario,
un grupo mixto especial de trabajo OIT/OMI con un mandato específico para cada
caso a fin de abordar debidamente el factor humano de forma tripartita.
16.6 El Comité tomó nota de que la próxima reunión del Grupo mixto de trabajo MSC/MEPC
sobre el factor humano tendría lugar en mayo de 2008 durante el MSC 84. Se informará al
MEPC 58 de los resultados de dicha reunión.
17
EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD
17.1 El Comité recordó que el MEPC 56 había observado que la cuestión que debía
examinarse en el contexto de las Directrices relativas a la evaluación formal de la seguridad,
y que era de interés para su labor era el proyecto de criterios de evaluación del riesgo ambiental.
17.2 El Comité también recordó que cuando había deliberado sobre esta cuestión en el
MEPC 56, varias delegaciones habían reconocido que era necesario llevar a cabo un análisis más
profundo de la propuesta de criterios de evaluación del riesgo ambiental, a efectos de la
evaluación formal de la seguridad (EFS), antes de que dichos criterios se incluyeran en las
Directrices de la OMI relativas a la EFS (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392).
17.3 En este contexto, el MEPC 56 había reconocido que los criterios de evaluación del riesgo
ambiental estaban aún en curso de elaboración y que se disponía de una experiencia limitada
sobre su aplicación práctica. Por consiguiente, el Comité había convenido en que sería
importante adquirir experiencia práctica en lo referente a los criterios de aceptación del riesgo y
la relación costo-beneficio con el fin de establecer los criterios y los valores umbral que se
utilicen para la toma de decisiones.
17.4 Tras tomar nota de que era necesario proseguir la labor sobre este punto, y efectuar más
investigación, el MEPC 56 había acordado constituir un grupo de trabajo por correspondencia
coordinado por Grecia*, con el siguiente mandato:
*
.1
examinar el proyecto de criterios de aceptación del riesgo ambiental, que figura en
el anexo 3 del documento MEPC 55/18, teniendo en cuenta el documento
MEPC 56/18/1 (Grecia) y las observaciones formuladas en el Pleno, con miras a
ultimar dichos criterios; y
.2
presentar un informe por escrito al MEPC 57.
Coordinador del Grupo de trabajo por correspondencia:
Sr. Harilaos N. Psaraftis
Laboratory for Maritime Transport
Division of Ship Design and Maritime Transport
School of Naval Architecture and Marine Engineering
National Technical University of Athens
Iroon Polytechneiou 9
Zografou 15773 Grecia
Teléfono: +302107721403
Facsímil: +302107721408
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- 101 -
MEPC 57/21
17.5 El Comité también recordó que el MSC 83 (3 a 12 de octubre de 2007), tras tomar nota de
que el MEPC 57 llegaría a una conclusión sobre los criterios de aceptación del riesgo ambiental y
que se presentarían otros documentos en periodos de sesiones futuros, había aceptado mantener
el punto en el orden del día provisional del MSC 84, y había invitado a los Gobiernos Miembros
y a las organizaciones internacionales a que presentaran propuestas y observaciones para seguir
mejorando las Directrices relativas a la EFS y las Orientaciones para el uso del Proceso de
análisis del factor humano (PAFH).
17.6 Al presentar el documento MEPC 56/17 en nombre del Grupo de trabajo por
correspondencia, Grecia explicó tanto el método de trabajo como la labor realizada por el Grupo
en el lapso interperiodos. Con respecto a lo primero se señaló que había habido dos rondas de
ponencias en el Grupo y que también se había creado un sitio en la Red para las ponencias y
material de apoyo, el cual se mantenía para facilitar el intercambio de opiniones entre los
miembros del Grupo de trabajo por correspondencia.
17.7 El Presidente del Grupo de trabajo por correspondencia, al informar sobre la labor
realizada, señaló que si la expresión "criterios de aceptación del riesgo ambiental" se interpreta
en un contexto amplio, el análisis debería incluir no solamente los derrames de las cargas
transportadas por los petroleros, sino también los derrames de fueloil utilizado como combustible
de cualquier buque, los residuos de los astilleros y el reciclaje de buques, el agua de lastre, los
revestimientos, las basuras, las aguas sucias, las emisiones de gases, el ruido, los materiales
radiactivos y otros materiales potencialmente peligrosos, la biocontaminación, los productos
químicos, otras cargas peligrosas, etc. No obstante, a la luz del mandato del Grupo que figura en
los documentos MEPC 55/18 y MEPC 56/18/1, el alcance del análisis se limita centrándose
fundamentalmente en la contaminación por hidrocarburos. Sin embargo, quedaba entendido de
manera implícita que el análisis no debería limitarse a los "derrames de la carga" de los
petroleros, sino también incluir la contaminación por hidrocarburos causada por los derrames de
fueloil utilizado como combustible por cualquier tipo de buque.
17.8 El Presidente del Grupo de trabajo por correspondencia señaló además que se había
realizado grandes progresos, pero que todavía había opiniones divergentes sobre algunas
cuestiones clave que requerían un examen más a fondo, en particular:
.1
el establecimiento de un índice de gravedad adecuado en la etapa de
determinación de los peligros;
.2
determinar el "coste de evitar un derrame (CATS)" u otro criterio alternativo
garantizaría la calidad necesaria para la adopción de decisiones; y
.3
los límites aceptables de la zona ALARP (tan bajo como sea razonablemente
posible), la pendiente del diagrama F–N y determinar cuál es la variable del eje
horizontal.
17.9 Todas las delegaciones que intervinieron estuvieron de acuerdo en que la labor del Grupo
de trabajo por correspondencia no debía considerarse el fin mismo del análisis de los criterios del
riesgo ambiental en la EFS y que, teniendo en cuenta la complejidad del asunto, debería darse
más tiempo al Grupo para que condujera su labor a una conclusión lógica. A este respecto, la
Federación de Rusia expresó su deseo de formar parte del Grupo.
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MEPC 57/21
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17.10 La delegación de los Países Bajos se mostró partidaria de la utilización del volumen del
derrame en la definición del índice de riesgo y de los criterios CATS. Dicha delegación hizo
hincapié en que era muy importante obtener experiencia con los citados índice y criterios.
17.11 La delegación del Reino Unido subrayó que era necesario que los criterios de evaluación
del riesgo ambiental para la EFS incluyeran todas las emisiones y efectos en el medio ambiente
causados por el transporte marítimo, dadas las cuestiones actuales o previstas a las que se
dedicaban los legisladores. A este respecto, informó al Comité de que el Reino Unido había
realizado un proyecto de investigación y que deseaba compartir los resultados de dicho proyecto
con los miembros del Grupo de trabajo por correspondencia a fin de concebir unos criterios de
evaluación del riesgo ambiental que incluyeran todos los efectos en el medio ambiente causados
por el transporte marítimo para la elaboración de la EFS durante los ciclos de vida de los buques.
Ese informe está disponible en http://www.mcga.gov.uk/c4mca/final_report_rp_591-2.pdf.
17.12 Al término de sus deliberaciones, el Comité tomó nota de que debido al tiempo limitado
del que disponía el Grupo de trabajo por correspondencia, la labor no pudo terminarse en el lapso
interperiodos y se necesitaba continuarla. Por consiguiente, convino en proseguir la labor del
Grupo de trabajo por correspondencia (coordinado por Grecia) con el siguiente mandato:
.1
examinar el proyecto de criterios de aceptación del riesgo ambiental, que figura en
el anexo 3 del documento MEPC 55/18, teniendo en cuenta el documento
MEPC 57/17, otros documentos sobre la cuestión examinados en anteriores
periodos de sesiones y las observaciones formuladas en el Pleno, con objeto de
ultimar dichos criterios; y
.2
presentar un informe por escrito al MEPC 58.
17.13 En vista de la labor que debe aún llevarse a cabo, el Comité acordó solicitar al MSC que
mantenga este punto en el orden del día provisional del MSC 85.
18
PROGRAMA DE TRABAJO DEL COMITÉ Y DE SUS ÓRGANOS AUXILIARES
Propuesta de un nuevo punto sobre medidas para reducir al mínimo el riesgo de colisión
entre buques y cetáceos
18.1 El Comité tomó nota del documento presentado por Australia, Bélgica, Italia, UICN,
IFAW y la Secretaría conjunta del PNUMA/Convención de Bonn/ASCOBANS (MEPC 57/18/2)
sobre la propuesta de elaborar un documento guía de la OMI para que los Gobiernos Miembros
lo utilicen al tratar la cuestión de las colisiones entre buques y cetáceos y de incluir esta cuestión
como punto nuevo del orden del día del Comité.
18.2 Al respecto, el Comité tomó nota de que el Presidente, de conformidad con lo dispuesto
en el párrafo 2.20 de las Directrices del Comité (MSC-MEPC.1/Circ.1), realizó una evaluación
preliminar de la propuesta de nuevo punto del programa de trabajo presentada por Australia,
Bélgica, Italia, UICN, IFAW y la Secretaría conjunta del PNUMA/Convención de
Bonn/ASCOBANS (MEPC 57/WP.3, anexo).
18.3 En el debate posterior, el Comité tomó nota de que algunas delegaciones habían
manifestado su preocupación por la falta de información relativa, por ejemplo, a estadísticas
sobre colisiones entre buques y cetáceos y sus consecuencias, que también deberían presentarse
para justificar la propuesta. No obstante, la mayoría de las delegaciones que hicieron uso de la
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MEPC 57/21
palabra manifestó su respaldo a la propuesta formulada por Australia, Bélgica, Italia, OICN,
IFAW y la Secretaría conjunta del PNUMA/Convención de Bonn/ASCOBANS relativa a la
inclusión de un punto nuevo en el orden del día del Comité.
18.4 El Presidente informó al Comité de que la participación del MSC y de sus órganos
auxiliares en los diversos aspectos de la propuesta sobre las medidas destinadas a reducir al
mínimo el riesgo de colisión entre buques y cetáceos dependería de la información que faciliten
los Gobiernos Miembros en el próximo periodo de sesiones del Comité.
18.5 El Comité, tras examinar la propuesta y las observaciones formuladas por las
delegaciones, aprobó la inclusión de un punto nuevo de alta prioridad titulado "Elaboración de
un documento guía para reducir al mínimo el riesgo de colisión entre buques y cetáceos" en el
orden del día del MEPC 58 (octubre de 2008), asignándole 2010 (tres periodos de sesiones) como
plazo previsto de ultimación. A continuación, el Comité invitó a los Gobiernos Miembros a que
presentaran los documentos oportunos al MEPC 58 para su examen.
18.6 Los Estados Unidos informaron al Comité de que presentarían al MEPC 58 un documento
sobre las colisiones entre buques y cetáceos en relación con el punto nuevo del orden del día.
Programa de trabajo y orden del día provisional de los Subcomités BLG y FSI
18.7 El Comité recordó que el MSC 83 (3 a 12 de octubre de 2007) tomó nota de que el
MEPC 56 había acordado incluir en el programa de trabajo del Subcomité BLG un punto de alta
prioridad titulado "Elaboración de medidas internacionales para reducir a un mínimo la
traslocación de especies acuáticas invasoras debida a la contaminación biológica de los buques",
fijando 2010 como plazo para su ultimación (MSC 83/28, párrafo 25.3).
18.8 El Comité tomó nota de que el MSC 83 revisó y aprobó el programa de trabajo del
Subcomité BLG y el orden del día provisional del BLG 12 con los cambios que se indican más
abajo, y pidió a la Secretaría que informara al MEPC en consecuencia (MSC 83/28, párrafos 25.6
a 25.10):
.1
incluyó un punto de alta prioridad titulado "Prescripciones de seguridad para los
buques que transporten pellets de hidrato de gas natural", asignando tres periodos
de sesiones para su ultimación, y encargó al Subcomité BLG que incluyera el
punto en el orden del día provisional del BLG 13;
.2
incluyó un punto de alta prioridad titulado "Revisión del Código CIG", fijando
en 2010 el plazo previsto para su ultimación, en colaboración con los
subcomités FP, DE, SLF y STW, según sea necesario y cuando lo solicite el
Subcomité BLG, y encargó al Subcomité BLG que incluyera el punto en el orden
del día provisional del BLG 12; y
.3
incluyó un punto de alta prioridad titulado "Examen de la Recomendación relativa
a las hojas informativas sobre la seguridad de los materiales para las cargas que
figuran en el Anexo I del Convenio MARPOL y el fueloil para usos marinos",
fijando en 2008 el plazo previsto para su ultimación, y encargó al Subcomité BLG
que incluyera el punto en el orden del día provisional del BLG 12.
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MEPC 57/21
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18.9 El Comité recordó que, en relación con el punto 9 de su orden del día, había tomado nota
de que el BLG 12 (4 a 8 de febrero de 2008), en vista de los avances registrados, incluida la
ultimación de ultimación de la labor relativa a algunos puntos o los cambios en los plazos
previstos, propuso algunas enmiendas al programa de trabajo del Subcomité BLG y al orden del
día provisional del BLG 13 con miras a que las aprobara el Comité (BLG 12/17, párrafo 14.1 y
anexo 10), incluidos los siguientes puntos adicionales:
.1
un punto de alta prioridad titulado " Examen de los instrumentos no obligatorios
pertinentes como consecuencia de las enmiendas al Anexo VI del Convenio
MARPOL y al Código Técnico sobre los NOx", fijando en 2010 el plazo previsto
para su ultimación; y
.2
un punto de alta prioridad titulado "Enmiendas al Anexo I del Convenio
MARPOL sobre la utilización y el transporte de hidrocarburos pesados a bordo de
los buques en la zona del Antártico", fijando en 2010 el plazo previsto para su
ultimación.
18.10 El Comité estuvo de acuerdo con los cambios acordados por el MSC 83 sobre el
programa de trabajo del Subcomité BLG y el orden del día provisional del BLG 12.
18.11 El Comité aprobó, a reserva de que el MSC 84 adopte la misma decisión, el programa de
trabajo revisado del Subcomité BLG y el orden del día provisional del BLG 13, incluidos los
cambios propuestos por el BLG 12 (BLG 12/17, anexo 10). El programa de trabajo revisado del
Subcomité BLG y el orden del día provisional del BLG 13 se incluyen en el anexo 14.
18.12 El Comité tomó nota de que el MSC 83 había revisado y aprobado el programa de trabajo
del Subcomité FSI y el orden del día provisional del FSI 16, en el que se incluyó un punto con
plazo indefinido titulado "Examen del Código para la implantación de los instrumentos
obligatorios de la OMI", y había pedido a la Secretaría que informara al Comité en consecuencia
(MSC 83/28, párrafos 25.27 a 25.29).
18.13 El Comité aprobó el programa de trabajo del Subcomité FSI y el orden del día provisional
del FSI 16 y pidió a la Secretaría que informara al MSC en consecuencia. El programa de trabajo
revisado del Subcomité FSI y el orden del día provisional del FSI 16 figuran en el anexo 15
Programas de trabajo de los subcomités DSC, NAV y DE que guardan relación con
cuestiones ambientales
18.14 El Comité tomó nota de que el MSC 83 había revisado y aprobado los programas de
trabajo de los subcomités DSC, NAV y DE (MSC 83/28, sección 25 y anexo 38).
18.15 El Comité aprobó, a reserva de que el MSC 84 adopte la misma decisión, los puntos de
los programas de trabajo de los subcomités DSC, NAV y DE que guardan relación con
cuestiones ambientales, que figuran en el anexo 16.
Puntos que procede incluirse en el orden del día del Comité para sus próximos tres
periodos de sesiones
18.16 El Comité aprobó los puntos que procede incluir en los órdenes del día del MEPC 58,
MEPC 59 y MEPC 60 (MEPC 57/WP.2), que figuran en el anexo 17.
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Fechas de celebración del MEPC 58, MEPC 59 y MEPC 60
18.17 El Comité tomó nota de que el MEPC 58 se celebraría del 6 al 10 de octubre de 2008 y de
que está previsto que el MEPC 59 se celebre del 6 al 10 de julio de 2009 y que el MEPC 60 lo
haga en marzo de 2010.
Grupos de trabajo/examen/redacción del MEPC 58
18.18 El Comité acordó, en principio, constituir en el MEPC 58 los siguientes grupos de
trabajo/examen/redacción:
.1
Grupo de trabajo sobre cuestiones relacionadas con las emisiones de gases de
efecto invernadero procedentes de los buques;
.2
Grupo de examen sobre las tecnologías relativas al agua de lastre;
.3
Grupo de redacción sobre el reciclaje de buques; y
.4
Grupo de redacción de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y el
Código Técnico sobre los NOx.
Grupos de trabajo por correspondencia
18.19 El Comité acordó constituir los grupos de trabajo por correspondencia interperiodos
indicados a continuación, que presentarán sus informes al MEPC 58:
.1
Grupo de trabajo por correspondencia sobre cuestiones relacionadas con las
emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques;
.2
Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del Anexo V del Convenio
MARPOL;
.3
Grupo de trabajo por correspondencia sobre los criterios de evaluación del riesgo
ambiental; y
.4
Grupo de trabajo por correspondencia sobre el reciclaje de buques.
Reuniones interperiodos
18.20 El Comité aprobó la celebración de las reuniones interperiodos de los grupos siguientes:
.1
Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques, que se reunirá la semana anterior al
MEPC 58 e informará a este último;
.2
Grupo técnico sobre el Convenio de Cooperación y el Protocolo de Cooperación–
SNPP, que se reunirá la semana anterior al MEPC 58 e informará a este último;
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19
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.3
Grupo de trabajo sobre cuestiones relacionadas con los gases de efecto
invernadero, que se reunirá del 23 al 27 de junio de 2008; y
.4
Grupo de trabajo ESPH, que se reunirá del 27 al 31 de octubre de 2008.
APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DE LOS COMITÉS
19.1 El Comité tomó nota de que los Presidentes del MSC, el MEPC y los subcomités se
habían reunido el 8 de octubre de 2007 durante el MSC 83 con el propósito de aumentar al
máximo la eficiencia y eficacia de los comités y subcomités, incluido el examen del número de
grupos de trabajo y de redacción y la evaluación de los nuevos puntos del programa de trabajo
con respecto al Plan estratégico y al Plan de acción de alto nivel.
Informe de la reunión de Presidentes de 2007 y decisiones pertinentes del MSC 83
19.2 El Comité examinó el informe de la reunión de Presidentes de 2007 (MEPC 57/19), junto
con los resultados del MSC 83 con respecto a dicho informe (MEPC 57/19/1), y tras tomar nota
de que el MSC 83 había refrendado todas las cuestiones que figuran en dicho informe, adoptó las
medidas siguientes:
.1
aceptó las recomendaciones relativas al número de grupos de las reuniones;
.2
aceptó cambiar el plazo para la presentación de documentos informativos
voluminosos, si se presentan en formato electrónico, de 13 a 9 semanas, y
enmendar las Directrices de los Comités en consecuencia;
.3
tomó nota de la información sobre la reunión de los Presidentes del MSC, MEPC,
Comité Jurídico, Comité de Cooperación Técnica y Comité de Facilitación sobre
los métodos de trabajo de los comités de la Organización; y
.4
tomó nota de la opinión preliminar de la reunión sobre las propuestas relativas a la
evaluación de los nuevos puntos del programa de trabajo con respecto al Plan
estratégico y al Plan de acción de alto nivel.
19.3 El Comité tomó nota de que el MSC 83 había examinado el informe de la reunión de
Presidentes de 2007, incluidas las preocupaciones planteadas por las delegaciones de las
Bahamas en el MEPC 56 y por la ICS, en una carta enviada al Presidente del MSC, respecto del
número creciente de grupos de trabajo, de redacción, técnicos y por correspondencia, incluidas
las reuniones interperiodos, que conducía a la asignación de unos plazos de tiempo poco realistas
y agotaba los recursos de los Estados Miembros, particularmente los de los países en desarrollo y
los menos desarrollados, así como los de la Secretaría.
19.4 El Comité tomó nota de que el MSC 83 había adoptado decisiones sobre los asuntos
pertinentes que se mencionan en el párrafo 11 del documento MEPC 57/19/1 y se mostró
conforme con las decisiones del MSC 83 siguientes:
.1
las reuniones de los grupos de trabajo interperiodos y los grupos técnicos no
deberían celebrarse al mismo tiempo que las reuniones de comités o subcomités;
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MEPC 57/21
.2
si se constituyen subgrupos de un Grupo de trabajo, éstos deberían reunirse fuera
de las horas normales de trabajo; y
.3
el plazo de presentación de los documentos informativos voluminosos debería
acortarse de 13 a 9 semanas, si se presentan en formato electrónico, y deberían
enmendarse las Directrices de los Comités en consecuencia.
Formato normalizado revisado para los documentos de la OMI
19.5 El Comité tomó nota de que en su 24º periodo de sesiones extraordinario, el Consejo
había refrendado, entre otras cosas, la recomendación de que todos los documentos de la OMI
deberían demostrar, en la medida de lo posible, los vínculos con el Plan estratégico y el Plan de
acción de alto nivel mediante la inclusión, en el resumen que figura al principio de cada
documento, referencias a los correspondientes principios estratégicos, medidas de alto nivel y
resultados previstos (véase C/ES.24/3(a), anexo, párrafo 13.5, y C/ES.24/D, párrafo 3 a).2 i)) y
que atendiendo a ello, la Secretaría había elaborado un formato normalizado revisado para los
documentos de la OMI, que se distribuyó posteriormente mediante la circular Nº 2831, de 13 de
diciembre de 2007.
19.6 El Comité tomó nota de que los Comités habían examinado y acordado el proyecto
refundido de enmiendas a las Directrices de los Comités (MEPC 57/WP.4, anexo) hasta la
celebración del MEPC 56 y el MSC 83.
19.7 La delegación de las Bahamas manifestó su preocupación de que no estuvieran
observándose las Directrices del Comité. Dicha delegación declaró que el aumento del número de
grupos de trabajo, de redacción, técnicos y de trabajo por correspondencia y el de las reuniones
interperiodos había resultado en la asignación de plazos y prioridades poco realistas a los puntos
de trabajo, y suponía una carga para los recursos de los Gobiernos Miembros, en particular los de
los países en desarrollo y los países menos desarrollados, así como para los recursos de la
Secretaría. La delegación de las Bahamas recomendó que en la próxima reunión de los
Presidentes de los Comités y de sus órganos auxiliares se examinaran modos de resolver estas
cuestiones.
19.8 Varias delegaciones manifestaron su respaldo a las preocupaciones planteadas por las
Bahamas y reiteraron la necesidad de adoptar medidas para abordar estas cuestiones en la
próxima reunión de los Presidentes durante el MSC 84, mientras que la delegación de los Países
Bajos sugirió examinar también las Directrices del Comité sobre la aplicación del Plan
estratégico y el Plan de acción de alto nivel que está elaborando el Grupo de trabajo del Consejo
sobre el Plan estratégico por conducto de un Grupo de trabajo por correspondencia que trate las
cuestiones mencionadas.
19.9 El Presidente declaró que las inquietudes planteadas por la delegación de las Bahamas
respondían a problemas crónicos para los Comités y sus órganos auxiliares, que se habían
abordado en el pasado. El Presidente aseguró al Comité que estas cuestiones se examinarían en la
reunión de los Presidentes que debe celebrarse durante el MSC 84, cuyos resultados se
comunicarían al Consejo a través del Comité.
19.10 Tras el debido examen, el Comité aprobó el proyecto refundido de enmiendas a las
Directrices de los Comités, que se recoge en el anexo 18.
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19.11 El Comité pidió a la Secretaria que, cuando el MSC 84 haya aprobado todos los proyectos
de enmienda a las Directrices de los Comités en mayo del presente año, y a reserva de cualquier
nueva enmienda que pudieran aprobar los Comités, elaborara un texto revisado de las Directrices
de los Comités que incorporara todas las enmiendas y lo publicara como nueva circular
MSC-MEPC, en sustitución de la circular MSC-MEPC.1/Circ.1.
20
OTROS ASUNTOS
El efecto de las embarcaciones pequeñas en el medio marino
20.1 El Comité examinó el documento MEPC 57/20 (FOEI), titulado "El efecto de las
embarcaciones pequeñas en el medio marino – Posibles efectos de las embarcaciones pequeñas
de recreo y pesqueras en el medio marino y posibles medidas de la OMI". El Comité tomó nota
de que, en este contexto, se entiende por embarcaciones pequeñas aquéllas cuya eslora es inferior
a los 25 m; incluyen embarcaciones de recreo, botes y transbordadores costeros para turismo y
botes pesqueros artesanales.
20.2 El Comité también tomó nota del número creciente de embarcaciones pequeñas y de las
fuentes de contaminación que suponen, entre ellas: hidrocarburos; descargas de aguas sucias o de
basuras; productos de lixiviación de los sistemas antiincrustantes; introducción y transferencia de
especies foráneas; cuestiones relacionadas con el fondeo en zonas sensibles; daños provocados
por hélices; y varadas de buques.
20.3 El Comité también tomó nota de la información del documento MEPC 57/INF.18
(Reino Unido) que trata de Green Blue (www.thegreenblue.org.uk), el programa ambiental del
Reino Unido para el sector de las embarcaciones de recreo. Este programa se estableció para
tratar de abordar los efectos potenciales de las embarcaciones de recreo en el entorno marino y
las aguas interiores, y contiene consejos de buenas prácticas basadas en investigación científica,
tanto para usuarios como para el sector en general. El Gobierno del Reino Unido reconoció que
la carga administrativa que supone tratar con un número tan elevado de embarcaciones pequeñas
para lograr el cumplimiento es potencialmente prohibitiva y estimó que el mejor enfoque a seguir
era la autorregulación.
20.4 Varias delegaciones manifestaron su respaldo a la elaboración de directrices para
controlar la contaminación marina causada por las embarcaciones pequeñas, incluida la provisión
al Comité de ejemplos de legislación nacional en los que se regulan dichas embarcaciones
pequeñas con miras a proteger el medio marino.
20.5 La delegación de Perú declaró que, aunque respaldaba plenamente la reducción de la
introducción de hidrocarburos en el medio marino procedente de motores fueraborda de dos
tiempos, reconocía que existía un número considerable de pescadores artesanales para los cuales
sus motores fueraborda eran su bien más valioso y preciado, y el coste para mejorar la eficacia
energética y reducir la contaminación por hidrocarburos de estos motores era prohibitivo desde el
punto de vista social y económico. Por consiguiente, la delegación de Perú consideraba que un
programa de cooperación técnica era muy importante por lo que respecta a dos aspectos:
proporcionar instrucción para modernizar los motores fueraborda a fin de mejorar su
funcionamiento desde el punto de vista ambiental, y proporcionar asistencia para sustituir los
motores con nuevos modelos más eficientes desde el punto de vista ambiental.
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MEPC 57/21
20.6 A este respecto, el Comité observó que el Comité de Seguridad Marítima estaba
considerando actualmente la seguridad de los buques pesqueros de peso inferior a 30 toneladas,
lo que incluía también los aspectos relativos a los motores fueraborda. Por consiguiente, se
sugirió que el MSC podría añadir la cuestión de la reducción de las descargas de hidrocarburos
en sus consideraciones.
20.7 El Comité también tomó nota de la extensa labor que habían desempeñado REMPEC y
los Gobiernos Contratantes del Convenio de Barcelona, en particular en colaboración con el
Gobierno de Mónaco y PNUMA/PAM, en lo que respecta a la elaboración de "Directrices
relativas a las actividades de las naves de recreo y a la protección del medio marino en el
Mediterráneo". El Comité tomó nota también de que la Decimoquinta Reunión ordinaria de las
Partes Contratantes del Convenio de Barcelona había adoptado estas Directrices en enero
de 2008.
20.8 Tras reconocer que la elaboración de dichas Directrices se había identificado en el Plan de
acción de alto nivel de la Organización (párrafo 7.1.4 de la resolución A.990(25)), el Comité
invitó a los Gobiernos Miembros a que presentaran propuestas que demostrasen la necesidad de
que esta labor se incluya en el programa de trabajo del Comité.
Ruido producido por los buques y su efecto en los mamíferos marinos
20.9 El Comité tomó nota de la información que figura en el documento MEPC 57/INF.4
titulado Shipping noise and marine mammals (Estados Unidos) que trata del ruido generado por
el transporte marítimo internacional y su potencial efecto perjudicial en la fauna y flora marinas.
20.10 El Comité tomó nota también de
sonido para funciones vitales críticas,
posibles depredadores y la navegación,
el comportamiento y/o interferir con
animales marinos.
que la mayoría de los animales marinos se sirven del
como la comunicación, el forraje, la evasión de
y los ruidos de origen humano pueden trastornar
diversas funciones biológicas importantes de los
20.11 El Comité también tomó nota de que el ruido normalmente producido por los grandes
buques corresponde a la banda (baja) de frecuencia, es decir, frecuencias similares a las de los
sonidos que normalmente emiten algunos animales marinos, principalmente las grandes ballenas,
las focas y lobos de mar y los peces. Además, dada la amplia distribución geográfica del
transporte marítimo, el hecho que los sonidos de baja frecuencia producidos por los buques
recorren grandes distancias, y su creciente incidencia, está claro que los problemas potenciales
que entraña el ruido producido por los buques para los animales marinos que se orientan por
medios acústicos son cada vez más preocupantes.
20.12 Tras tomar nota del interés y apoyo generales que suscita esta cuestión, el Comité invitó a
los Gobiernos Miembros a que informen de esta cuestión a todas las entidades interesadas, en
particular entidades del sector naviero, astilleros y constructores de buques y que los inviten a
participar en el diálogo actual sobre la identificación de los posibles efectos perjudiciales del
ruido de los buques y la posible mitigación de dichos efectos; y que envíen toda
información pertinente a: United States Department of Commerce, National Oceanic &
Atmospheric Administration, National Marine Fisheries Service, Ocean Acoustics Program
(Brandon.Southall@noaa.gov). Se invitó a los Estados Unidos a que compartieran esta
información en un periodo de sesiones futuro del Comité.
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MEPC 57/21
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20.13 El Comité tomó nota de la información presentada en el documento MEPC 57/INF.22
(IFAW y FOEI) sobre la cuestión del ruido submarino y, en particular, sobre la investigación que
está realizando el buque de investigación Song of the Whale de la IFAW respecto de los sonidos
emitidos por las ballenas.
20.14 La delegación de Australia indicó que presentaría un documento sobre ruido submarino
en el siguiente periodo de sesiones del Comité.
Riesgos que supone el tráfico marítimo para la biodiversidad en el mar Mediterráneo
20.15 El Comité tomó nota de la información presentada por la UICN (MEPC 57/INF.9) sobre
un proyecto llevado a cabo por el Centro de Cooperación para el Mediterráneo de la UICN
respecto de los riesgos que supone el tráfico marítimo para la biodiversidad en el mar
Mediterráneo, proyecto financiado por el Gobierno de Italia. El Comité también tomó nota de
varias medidas piloto para posibles actividades de investigación futuras que se identificaron en
un taller organizado en el marco del proyecto.
Cuestiones relativas a los buques en la zona del Antártico
20.16 El Comité tomó nota de la información presentada en el documento MEPC 57/INF.19
(FOEI) sobre cuestiones relacionadas con los buques en la zona del Antártico, en particular, el
incremento de l número y tipo de buques que operan en la zona del Antártico, y los incidentes
ocurridos recientemente. El Comité también tomó nota de la sugerencia de la FOEI de que, en
vista de que la zona del Antártico es una zona especial en virtud de los Anexos I, II y V del
Convenio MARPOL, la OMI podría tratar los siguientes temas: normas para reforzar los buques
que navegan en hielo; la prohibición del uso de los fueloil más pesados; las descargas de
sustancias oleosas, aguas sucias, aguas grises y desechos; la introducción de especies foráneas
mediante el agua de lastre, las incrustaciones de los cascos y otras vías; y el establecimiento de
un sistema de vigilancia e información del tráfico de los buques que operan en la zona del
Antártico. El Comité tomó nota también de que FOEI propondría medidas concretas en el futuro.
20.17 La delegación de Argentina indicó que su país era consciente de las necesidades
crecientes de los buques que visitaban la región y que había realizado varias mejoras para dichos
buques, incluida la mejora de las instalaciones de recepción de desechos en sus puertos. La
misma delegación tomó nota de que, si bien se habían registrado avances en el seno de la OMI
sobre diversas cuestiones pertinentes, había aún margen de mejora en cuanto a la elaboración de
orientaciones técnicas que pudieran facilitarse a los órganos institucionales de la región, incluido
el sistema del Tratado Antártico, aumentando por consiguiente el nivel de los buques que
transitan y visitan la región antártica.
20.18 La delegación de Chile indicó que, por el mismo motivo, dicho país también había
mejorado su capacidad de respuesta en caso de emergencia, la "Fuerza Antártica", con una
patrulla antártica naval combinada en colaboración con Argentina.
20.19 El Comité, tras tomar nota de que el programa de trabajo del BLG 13 incluiría un punto
titulado "Enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL sobre la utilización y el transporte de
hidrocarburos pesados a bordo de los buques en la zona del Antártico”, invitó a los Gobiernos
Miembros a que presentaran propuestas, cuando proceda, en reuniones futuras del Comité y del
Subcomité BLG, como corresponda.
***
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MEPC 57/21
ANEXO 1
RESOLUCIÓN MEPC.169(57)
Adoptada el 4 de abril de 2008
PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN
DEL AGUA DE LASTRE EN LOS QUE SE UTILICEN
SUSTANCIAS ACTIVAS (D9)
EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO,
RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones conferidas al Comité de Protección del Medio
Marino por los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la
contaminación del mar,
TOMANDO NOTA de que la regla D-3.2 del Convenio internacional para el control y la
gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004, dispone que los sistemas de
gestión del agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas o preparados que contengan
una o varias sustancias activas para cumplir lo dispuesto en dicho Convenio, deberán ser
aprobados por la Organización con arreglo a un procedimiento elaborado por la propia
Organización,
TOMANDO NOTA TAMBIÉN de la resolución MEPC.126(53), por la que el Comité
adoptó el Procedimiento para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre en los que
se utilicen sustancias activas (D9),
TOMANDO NOTA ADEMÁS de que mediante la resolución MEPC.126(53), el Comité
decidió mantener el Procedimiento D9 sometido a examen a la luz de la experiencia adquirida,
HABIENDO EXAMINADO en su 57º periodo de sesiones la recomendación formulada
por el Grupo de examen sobre el agua de lastre,
1.
ADOPTA el Procedimiento revisado para la aprobación de sistemas de gestión del agua
de lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9), que figura en el anexo de la presente
resolución;
2.
INVITA a los Gobiernos Miembros a que tengan debidamente en cuenta el Procedimiento
revisado D9 cuando evalúen los sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen
sustancias activas, antes de presentar propuestas para que las apruebe el Comité;
3.
ACUERDA mantener el Procedimiento revisado D9 sometido a examen a la luz de la
experiencia adquirida;
4.
INSTA a los Gobiernos Miembros a que señalen el Procedimiento arriba mencionado a la
atención de los fabricantes de sistemas de gestión del agua de lastre y demás partes interesadas
con miras a promover su uso;
5.
REVOCA el Procedimiento adoptado mediante la resolución MEPC.126(53).
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ANEXO 1
Página 2
ANEXO
PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DEL AGUA
DE LASTRE EN LOS QUE SE UTILICEN SUSTANCIAS ACTIVAS (D9)
Índice
1
INTRODUCCIÓN
2
DEFINICIONES
3
PRINCIPIOS
4
PRESCRIPCIONES GENERALES
Identificación
Conjuntos de datos para las sustancias activas y los preparados
Informe de evaluación
5
CARACTERIZACIÓN DE LOS RIESGOS
Examen preliminar de la persistencia, bioacumulación y toxicidad
Prueba de toxicidad del agua de lastre tratada
Caracterización y análisis de los riesgos
6
CRITERIOS DE EVALUACIÓN
Seguridad del buque y del personal
Protección del medio ambiente
7
REGULACIÓN DEL USO DE LAS SUSTANCIAS ACTIVAS Y LOS PREPARADOS
Manipulación de las sustancias activas y los preparados
Documentación sobre los peligros y etiquetado
Procedimientos y utilización
8
APROBACIÓN
Aprobación inicial
Aprobación definitiva
Notificación de la aprobación
Modificación
Revocación de la aprobación
Apéndice
Plan de aprobación de las sustancias activas o los preparados y de los
sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas
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ANEXO 1
Página 3
PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DEL
AGUA DE LASTRE EN LOS QUE SE UTILICEN SUSTANCIAS ACTIVAS (D9)
1
INTRODUCCIÓN
1.1
Este procedimiento incluye tanto la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre
en los que se utilicen sustancias activas como la revocación de dicha aprobación a fin de cumplir
lo dispuesto en el Convenio y la forma de aplicación, de conformidad con lo dispuesto en la regla
D-3 del "Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos
de los buques". El Convenio dispone que, cuando se revoque una aprobación, el uso de la
sustancia o sustancias activas en cuestión quedará prohibido en el plazo de un año a contar desde
la fecha de dicha revocación.
1.2
Para cumplir con lo dispuesto en el Convenio, los sistemas de gestión del agua de lastre
en los que se utilicen sustancias activas o preparados que contengan una o varias sustancias
activas, deberán ser aprobados por la Organización con arreglo a un procedimiento elaborado por
la propia Organización.
1.3
El objetivo de este procedimiento es determinar la aceptabilidad tanto de las sustancias
activas como de los preparados que contengan una o varias sustancias activas, así como su
aplicación en los sistemas de gestión del agua de lastre por lo que respecta a la seguridad de los
buques, la salud del ser humano y el medio acuático. El procedimiento se establece como
garantía para el uso sostenible de sustancias activas y preparados.
1.4
El propósito del procedimiento no es evaluar la eficacia de las sustancias activas. La
eficacia de los sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas
debería evaluarse de conformidad con las Directrices para la aprobación de los sistemas de
gestión del agua de lastre (D8).
1.5
El objetivo del procedimiento es garantizar la aplicación adecuada de las disposiciones y
las garantías prescritas en el Convenio. Por tanto, el procedimiento debe actualizarse en función
de los avances de los conocimientos y la tecnología. Una vez aprobadas, la Organización
distribuirá las nuevas versiones del procedimiento.
2
DEFINICIONES
2.1
A los efectos de este Procedimiento, son aplicables las definiciones que figuran en el
Convenio y las siguientes:
.1
Por "sustancia activa" se entiende una sustancia o un organismo, incluidos virus y
hongos, que ejerza una acción general o específica en o contra los organismos
acuáticos perjudiciales y agentes patógenos.
.2
Por "descarga de agua de lastre" se entiende el agua de lastre tal como se
descargaría en el mar.
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MEPC 57/21
ANEXO 1
Página 4
3
.3
Por "preparado" se entiende cualquier fórmula comercial que contenga una o
varias sustancias activas, incluidos aditivos. Este término también comprende toda
sustancia activa generada a bordo a efectos de la gestión del agua de lastre y todo
producto químico pertinente formado en el sistema de gestión del agua de lastre
en el que se utilice una sustancia activa para cumplir lo dispuesto en el Convenio.
.4
Por "productos químicos pertinentes" se entiende los productos de transformación
o de reacción que se forman en el agua de lastre o en el medio receptor durante o
después del uso del sistema de gestión del agua de lastre y que pueden ser
preocupantes para la seguridad del buque, el medio acuático o la salud del ser
humano.
PRINCIPIOS
3.1
Las sustancias activas y los preparados pueden incorporarse al agua de lastre o pueden
generarse a bordo de los buques mediante una tecnología incorporada en los sistemas de gestión
del agua de lastre que utilicen una sustancia activa para cumplir lo dispuesto en el Convenio.
3.2
Las sustancias activas y los preparados cumplen su función actuando sobre los
organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos en el agua de lastre y los sedimentos de
los buques. Sin embargo, si en el momento de la descarga en el medio ambiente el agua de lastre
continúa siendo tóxica, los organismos del agua receptora pueden sufrir daños inaceptables. Las
sustancias activas, los preparados y el agua de lastre que se descarga deberían someterse a
pruebas de toxicidad para proteger el medio receptor y la salud del ser humano contra los efectos
tóxicos de las descargas. Las pruebas de toxicidad son necesarias para determinar si una
sustancia activa o un preparado concreto pueden utilizarse y las condiciones en que las
probabilidades de que el medio receptor o la salud del ser humano resulten dañados son
aceptablemente bajas.
3.3
El presente procedimiento debería aplicarse a todo sistema que durante el proceso de
tratamiento utilice o genere sustancias activas, productos químicos pertinentes o radicales libres
para eliminar organismos a fin de cumplir lo dispuesto en el Convenio.
3.4
Para cumplir lo dispuesto en el Convenio, los sistemas de gestión del agua de lastre en los
que se utilicen sustancias activas y preparados deben ser seguros para el buque, su equipo y el
personal.
3.5
En el presente procedimiento no se aborda la aprobación de sustancias activas y
preparados a partir de virus u hongos destinados a ser utilizados en los sistemas de gestión del
agua de lastre. En caso de que se proponga el uso de dichas sustancias, la aprobación para su uso
en la gestión del agua de lastre exigirá un nuevo examen por parte de la Organización, en
cumplimiento de lo dispuesto en la regla D-3 del Convenio.
3.6
Las Administraciones deberían comprobar que todas las solicitudes de aprobación inicial
y de aprobación definitiva estén completas y bien presentadas, con referencia a la última versión
de la Metodología para la recopilación de información y la realización del trabajo del Grupo
técnico acordada por la Organización, con anterioridad a su presentación al MEPC.
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MEPC 57/21
ANEXO 1
Página 5
4
PRESCRIPCIONES GENERALES
4.1
Identificación
4.1.1 La propuesta de aprobación de una sustancia activa o de un preparado debería incluir la
identificación química y descripción de sus componentes químicos, incluso si se generan a bordo.
Se facilitará una identificación química de todo producto químico pertinente.
4.2
Conjuntos de datos para las sustancias activas y los preparados
4.2.1 La propuesta de aprobación debería incluir información sobre las propiedades y los
efectos del preparado y de cada uno de sus componentes, según se indica a continuación:
.1
Datos sobre los efectos en las plantas acuáticas, invertebrados, peces, y otras
biotas, incluidos los organismos sensibles y representativos:
–
–
–
–
–
–
.2
Datos sobre la toxicidad en los mamíferos:
–
–
–
–
–
–
.3
toxicidad aguda;
efectos en la piel y los ojos;
toxicidad crónica y a largo plazo;
toxicidad para el desarrollo y la reproducción;
efectos carcinógenos; y
mutagenicidad.
Datos sobre el destino en el medio ambiente y los efectos ambientales en
condiciones aeróbicas y anaeróbicas:
–
–
–
–
–
–
–
.4
toxicidad acuática aguda;
toxicidad acuática crónica;
trastornos endocrinos;
toxicidad de los sedimentos;
biodisponibilidad, biomagnificación, bioconcentración; y
efectos en la red alimentaria y las poblaciones.
modos de degradación (biótica, abiótica);
bioacumulación, coeficiente de repartición, coeficiente octanol/agua;
persistencia e identificación de los metabolitos principales en los medios
pertinentes (agua de lastre, agua de mar y agua dulce);
reacción con la materia orgánica;
posibles efectos físicos en la flora y la fauna y los hábitats bentónicos;
posibles residuos en los alimentos marinos; y
todo efecto interactivo conocido.
Propiedades físicas y químicas de las sustancias activas y los preparados y del
agua de lastre tratada, cuando proceda:
–
–
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punto de fusión;
punto de ebullición;
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ANEXO 1
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–
–
–
–
–
–
–
–
.5
inflamabilidad;
densidad (densidad relativa);
presión de vapor, densidad de vapor;
solubilidad en el agua/constante de disociación (pKa)
potencial de oxidación/reducción;
efectos corrosivos en los materiales o el equipo habituales de construcción
de los buques;
temperatura de autoignición; y
otros peligros físicos o químicos pertinentes que se conozcan.
Métodos analíticos en concentraciones que afecten al medio ambiente.
4.2.2 La propuesta de aprobación debería incluir los conjuntos de datos anteriores para el
preparado y cada uno de sus componentes, o para cada componente por separado, y también
debería adjuntarse una lista con los nombres y cantidades relativas (en porcentajes volumétricos)
de los componentes. Tal como se estipula en el párrafo 8.1, todos los datos que sean objeto de
derechos de propiedad industrial deberían tratarse de manera confidencial.
4.2.3 Las pruebas de las sustancias activas y los preparados deberían llevarse a cabo de
conformidad con directrices internacionalmente reconocidas.1
4.2.4 El proceso de pruebas para la aprobación debería incluir un programa riguroso de
control/garantía de calidad que abarque:
.1
tanto un plan de gestión de la calidad como un plan de garantía de calidad de
proyecto. Las orientaciones sobre la elaboración de dichos planes, junto con
otros documentos orientativos y demás información general sobre el control de
calidad, están disponibles en el sitio de la Organización Internacional de
Normalización (ISO) en la Red (www.iso.org);
.2
el plan de gestión de la calidad trata de la estructura de la gestión del control de
la calidad y las políticas de la organización responsable de las pruebas (incluidos
los subcontratistas y los laboratorios independientes);
.3
el plan de garantía de calidad de proyecto es un documento técnico específico del
sistema que se someterá a prueba, de las instalaciones de la prueba, y de otras
condiciones que afecten la configuración y realización de los experimentos
requeridos.
4.2.5 A fin de facilitar los datos necesarios para evaluar las sustancias activas y los preparados
con arreglo al presente Procedimiento, el solicitante podrá presentar expedientes ya utilizados
para registrar los productos químicos.
4.2.6 En la propuesta debería indicarse la forma de aplicación del preparado para la gestión del
agua de lastre, incluidas la dosis prescrita y el tiempo de retención.
1
Preferiblemente, las Guidelines for Testing of Chemicals (1993) (Directrices para la prueba de productos
químicos) de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) u otras pruebas
equivalentes.
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ANEXO 1
Página 7
4.2.7 La propuesta de aprobación debería incluir hojas informativas sobre la seguridad de los
materiales (MSDS).
4.3
Informe de evaluación
4.3.1 La propuesta de aprobación debería incluir un informe de evaluación en el que debería
indicarse la calidad de los informes de las pruebas, la caracterización de los riesgos y un examen
del grado de incertidumbre relacionada con la evaluación.
5
CARACTERIZACIÓN DE LOS RIESGOS
5.1
Examen preliminar de la persistencia, bioacumulación y toxicidad
5.1.1 Debería llevarse a cabo una evaluación de las propiedades intrínsecas de la sustancia
activa y/o del preparado, tales como su persistencia, bioacumulación y toxicidad (véase el cuadro
de la sección 6).
5.2
.1
Pruebas de persistencia:
La persistencia debería evaluarse preferiblemente mediante sistemas de pruebas
de simulación que permitan determinar el periodo biológico en las condiciones
pertinentes. Las pruebas destinadas a comprobar la biodegradación pueden
utilizarse para demostrar que las sustancias son fácilmente biodegradables. La
determinación del periodo biológico debería incluir la evaluación de los productos
químicos pertinentes.
.2
Pruebas de bioacumulación:
En la evaluación (del potencial) de bioacumulación deberían utilizarse factores de
bioconcentración (FBC) medidos en organismos marinos (o de agua dulce). Si
dichas pruebas no son aplicables, o si logPow <3, los valores del factor de
bioconcentración podrán calcularse utilizando modelos de relaciones
(cuantitativas) estructura-actividad ((Q)SAR)).
.3
Pruebas de toxicidad:
Para la evaluación del criterio de toxicidad deberían utilizarse, en principio, los
datos sobre ecotoxicidad crónica y/o aguda, preferentemente de las etapas
sensibles del ciclo biológico.
Prueba de toxicidad del agua de lastre tratada
5.2.1 Es necesario realizar una prueba de toxicidad de la sustancia activa o el preparado (véanse
los párrafos 4.2.1 y 5.3) y de la descarga del agua de lastre tratada, como se explica en la presente
sección. La ventaja de efectuar una prueba de toxicidad de la descarga de agua de lastre es que
ésta incluye y aborda la posible interacción de las sustancias activas y los preparados con los
posibles subproductos:
.1
para el proceso de aprobación inicial, la prueba de la descarga debería efectuarse
en un laboratorio utilizando técnicas y equipo que simulen la descarga de agua de
lastre tras ser tratada con el preparado.
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ANEXO 1
Página 8
.2
Para la aprobación definitiva, la prueba de la descarga debería efectuarse como
parte del proceso de homologación que se efectúe en tierra utilizando la descarga
de agua de lastre tratada.
5.2.2 El solicitante debería facilitar los datos de las pruebas de toxicidad aguda y crónica,
obtenidos siguiendo procedimientos de prueba normalizados para determinar la toxicidad del
preparado y los productos químicos pertinentes que se utilicen junto con el sistema de gestión del
agua de lastre. La descarga de agua de lastre tratada debería someterse a una prueba de estas
características, ya que el sistema de gestión del agua de lastre podría mitigar o agravar los efectos
negativos del preparado o los productos químicos pertinentes.
5.2.3 Las pruebas de toxicidad de la descarga deberían llevarse a cabo en muestras extraídas del
dispositivo de prueba en tierra, y deberían ser representativas de la descarga procedente del
sistema de gestión del agua de lastre.
5.2.4 Dichas pruebas de toxicidad deberían incluir métodos de prueba de toxicidad crónica con
varias especies de prueba (un pez, un invertebrado y una planta) que aborden la etapa sensible del
ciclo biológico. Es preferible incluir tanto una etapa final subletal (crecimiento) como una etapa
final de supervivencia. Los métodos de prueba deberían someterse a prueba tanto en agua dulce
como en agua de mar.2
5.2.5 Deben facilitarse, entre otros, los siguientes resultados de la prueba: los valores de
concentración letal aguda a las 24 horas, 48 horas, 72 horas y 96 horas, a las cuales muere un x%
de los organismos sometidos a prueba (LCx); las concentraciones sin efecto adverso observado
(NOAEC); las concentraciones sin efecto crónico observado (NOEC); y/o las concentraciones
con efecto en un x% de los organismos sometidos a prueba (ECx), según sea apropiado teniendo
en cuenta la configuración del experimento.
5.2.6 Se hará una prueba de una serie de dilución, que incluya un 100% de descarga de agua de
lastre, a fin de determinar el nivel sin efecto adverso, utilizando los parámetros estadísticos
finales (NOEC o ECx). En un análisis inicial podría adoptarse un planteamiento mesurado, en el
que no se tendría en cuenta la capacidad de dilución (es decir, no se utilizaría el análisis de
modelos o penachos). La razón para adoptar un planteamiento mesurado es que podrían
registrarse descargas múltiples en un solo punto (aun cuando no sea necesariamente el caso).
5.2.7 Deberían utilizarse los datos de las pruebas de toxicidad aguda y crónica junto con la
información del párrafo 4.2.1 para determinar el tiempo de retención necesario a fin de lograr la
concentración sin efecto adverso en la descarga. Si se conoce el periodo biológico (en días), la
tasa de descomposición, la tasa de dosis, el volumen del sistema y las pruebas de toxicidad con
serie cronológica, podrá emplearse un modelo matemático para determinar el tiempo que es
necesario retener el agua de lastre tratada antes de descargarla.
2
En la actualidad no existe una prueba fisiológica o empírica irrefutable de que los organismos marinos sean
más sensibles que los organismos de agua dulce o viceversa. Ahora bien, si tal hecho se demostrara por lo
que respecta a la sustancia que se está examinando, debería tenerse en cuenta.
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ANEXO 1
Página 9
5.2.8 En la solicitud de evaluación se debería proporcionar información sobre los oxidantes
residuales totales (TRO) y el cloro residual total (TRC), tanto para el proceso de tratamiento del
agua de lastre como para la descarga del agua de lastre.
5.3
Caracterización y análisis de los riesgos
5.3.1 En el marco del proceso de aprobación deberían realizarse pruebas de laboratorio sobre el
destino y el efecto de las sustancias activas y los preparados. En esta sección se incluye
información que podría resultar útil para la caracterización preliminar de los riesgos.
5.3.2 Las sustancias activas, los preparados y las descargas de agua de lastre tratada deberían
someterse a una prueba de toxicidad a fin de proteger al medio ambiente receptor de los efectos
tóxicos debidos a las descargas.
5.3.3 La reacción de las sustancias activas y preparados con materia orgánica, que produce
radicales, debería examinarse cualitativamente a fin de identificar los productos nocivos para el
medio ambiente.
5.3.4 Debería evaluarse la tasa y la ruta de degradación biótica y abiótica de las sustancias
activas y los preparados en condiciones aeróbicas y anaeróbicas, a fin de identificar los
correspondientes metabolitos en los medios pertinentes (agua de lastre, agua de mar y agua
dulce).
5.3.5 Debería evaluarse la tasa de degradación biótica y abiótica de la sustancia activa en
condiciones aeróbicas y anaeróbicas a fin de caracterizar la persistencia de las sustancias activas,
preparados y productos químicos pertinentes en términos de tasas de degradación bajo
condiciones especificadas (por ejemplo pH, reducción-oxidación, temperatura),
5.3.6 Deberían determinarse los coeficientes de repartición (coeficiente de repartición
sólidos-agua) (Kd) y/o coeficiente de distribución normalizado del carbono orgánico (Koc) de las
sustancias activas, preparados y productos químicos pertinentes.
5.3.7 Debería evaluarse el potencial de bioacumulación de las sustancias y preparados activos
en los organismos marinos o de agua dulce (peces o bivalvos) cuando el coeficiente de
repartición del logaritmo octanol/agua (logPow) sea > 3.
5.3.8 Deberían predecirse las concentraciones de la descarga a intervalos seleccionados,
basándose en la información sobre el destino y el comportamiento de las sustancias y preparados
activos.
5.3.9 La evaluación del efecto de las sustancias activas, preparados y productos químicos
pertinentes se basa inicialmente en una serie de datos sobre la ecotoxicidad aguda y/o crónica de
los organismos acuáticos, que son los productores primarios (algas o zosteras), los consumidores
(crustáceos) y los depredadores (peces), y debería incluir la toxicidad secundaria para los
depredadores principales, mamíferos y aviares, así como los datos de las especies de los
sedimentos.
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ANEXO 1
Página 10
5.3.10 No será preciso efectuar una evaluación de la toxicidad secundaria si la sustancia en
cuestión demuestra una falta de potencial de bioacumulación (por ejemplo, BCF <500 L/kg de
peso en húmedo de todo el organismo a un 6% de grasa).
5.3.11 No será necesario efectuar una evaluación de las especies de los sedimentos si el
potencial de la sustancia en cuestión, en cuanto a la repartición en el sedimento, es bajo (por
ejemplo, Koc<500 Lkg).
5.3.12 La evaluación de los efectos de las sustancias activas, preparados y productos químicos
pertinentes debería incluir un examen preliminar de las propiedades carcinógenas, mutagénicas o
que causen trastornos endocrinos. Si los resultados del examen preliminar son preocupantes,
debería efectuarse una nueva evaluación de los efectos.
5.3.13 La evaluación de los efectos de las sustancias activas, preparados y productos químicos
pertinentes, teniendo en cuenta la información indicada, debería basarse en orientaciones
reconocidas a nivel internacional.3
5.3.14 Los resultados de la evaluación de los efectos se comparan con los resultados de la prueba
de toxicidad de la descarga. En caso de obtener resultados imprevistos (por ejemplo, falta de
toxicidad o toxicidad inesperada en la evaluación de la descarga) debería procederse a una
elaboración adicional de la evaluación de los efectos.
5.3.15 Debería disponerse de un método analítico apropiado para el control de las sustancias
activas y preparados en las descargas de agua de lastre.
6
CRITERIOS DE EVALUACIÓN
La Organización debería evaluar la solicitud de aprobación a partir de los criterios que
figuran en la presente sección.
6.1
La información que se facilite debería ser completa, de calidad suficiente y conforme al
presente procedimiento.
6.2
La información no debería indicar posibles efectos adversos inaceptables para el medio
ambiente, la salud del ser humano, los bienes y los recursos.
6.3
Seguridad del buque y del personal
6.3.1 A fin de salvaguardar la seguridad del buque y del personal, el Grupo técnico debería
evaluar los peligros físicos y químicos (véase el párrafo 4.2.1.4) para asegurarse de que las
propiedades potencialmente peligrosas de las sustancias activas, preparados y productos
químicos pertinentes que se forman en el agua de lastre tratada, no generarán riesgos inaceptables
para el buque y su personal. Es necesario tener en cuenta los procedimientos de utilización
propuestos y el equipo técnico introducido.
3
Tales como las directrices pertinentes de la OCDE o su equivalente.
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ANEXO 1
Página 11
6.3.2 A fin de proteger al personal que participa en la manipulación y almacenamiento de las
sustancias activas y preparados, la propuesta debería incluir las MSDS pertinentes. La
Organización debería evaluar las MSDS, los datos sobre la toxicidad en los mamíferos y los
peligros potenciales de las propiedades químicas (véanse los párrafos 4.2.1.2 y 4.2.1.4) y
cerciorarse de que las propiedades de las sustancias activas, preparados y productos químicos
pertinentes que puedan ser potencialmente peligrosas no creen riesgos inaceptables para el buque
y su personal. La evaluación debería tener en cuenta las distintas circunstancias en las que un
buque y su personal pueden encontrarse durante la navegación (por ejemplo, la presencia de
hielos, humedad tropical, etc.).
6.3.3 El solicitante debería proporcionar una hipótesis de exposición del ser humano como
parte del procedimiento para la evaluación de los riesgos de los sistemas de gestión del agua de
lastre.
6.4
Protección del medio ambiente
6.4.1 Para aprobar la solicitud, la Organización debería determinar que las sustancias activas,
preparados o productos químicos pertinentes no son persistentes, bioacumulativos ni tóxicos
(PBT). Los preparados que excedan todos esos criterios (persistencia, bioacumulación y
toxicidad) según los valores del cuadro que figura a continuación se consideran PBT.
Cuadro 1 – Criterios para la identificación de las sustancias PBT
Criterio
Persistencia
Bioacumulación
Toxicidad
*
Criterios PBT
Periodo biológico:
> 60 días en agua de mar , o
> 40 días en agua dulce*, o
> 180 días en sedimentos marinos, o
> 120 días en sedimentos de agua dulce*
FBC > 2 000 o
LogPoctanol/agua ≥ 3
NOEC crónica < 0,01 mg/l
A efectos de la evaluación de los riesgos para el medio marino, es posible que los datos sobre el
periodo biológico obtenidos en el medio marino tengan precedencia sobre los correspondientes al
agua dulce y a los sedimentos de agua dulce.
6.4.2 La Organización debería determinar la aceptabilidad general del riesgo que pueda
suponer el preparado al utilizarse para la gestión del agua de lastre. Para ello, debería comparar la
información facilitada con la evaluación que haya efectuado de los criterios PBT y la descarga
con los conocimientos científicos sobre las sustancias activas, preparados y productos químicos
pertinentes. En la evaluación de los riesgos deberían tenerse en cuenta los efectos acumulativos
que puedan producirse debido a la naturaleza del transporte marítimo y a las actividades
portuarias.
6.4.3 En la evaluación de los riesgos deberían examinarse las incertidumbres que presente la
solicitud de aprobación y, según proceda, debería facilitarse asesoramiento sobre la manera de
tratar dichas incertidumbres.
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ANEXO 1
Página 12
6.4.4 El solicitante debería presentar un documento de escenarios de emisiones como parte del
procedimiento de evaluación de los riesgos para los sistemas de gestión del agua de lastre. Ese
documento debería basarse en la hipótesis de descarga más desfavorable y debería considerarse
la primera fase de un enfoque escalonado para la elaboración de un documento de escenarios de
emisiones completo cuando se disponga de más datos sobre descargas potenciales y de nuevas
tecnologías.
7
REGULACIÓN DEL USO DE LAS SUSTANCIAS ACTIVAS Y PREPARADOS
7.1
Manipulación de las sustancias activas y preparados
7.1.1 La propuesta de aprobación de las sustancias activas y preparados debería incluir
información sobre su uso y aplicación previstos. En las instrucciones del fabricante deberían
indicarse la cantidad de sustancias activas y preparados que debe añadirse al agua de lastre y la
concentración máxima admisible de dichas sustancias activas en el agua de lastre. El sistema
debería garantizar que no sobrepasen en ningún momento la dosis máxima y la concentración
máxima admisible de la descarga.
7.1.2 Se debería llevar a cabo una evaluación basada en los convenios, códigos y orientación de
la OMI existentes para garantizar que la manipulación y el almacenamiento a bordo de los
productos químicos utilizados para tratar el agua de lastre tienen lugar en condiciones de
seguridad.
7.2
Documentación sobre los peligros y etiquetado
7.2.1 La propuesta debería incluir las MSDS, según sea necesario. En las MSDS deberían
describirse los procedimientos adecuados de almacenamiento y manipulación, así como los
efectos de degradación y reactividad química durante el almacenamiento, y tal información
debería figurar en las instrucciones del fabricante.
7.2.2 La documentación de los peligros o las MSDS deberían ajustarse a lo establecido en el
Sistema globalmente armonizado de clasificación y etiquetado de productos químicos (SGA) de
las Naciones Unidas, así como a los instrumentos (Código IMDG) y directrices (Plan de
evaluación de los perfiles de peligrosidad del GESAMP) pertinentes de la OMI. Cuando esos
instrumentos no sean aplicables, deberían cumplirse las normativas nacionales o regionales
correspondientes.
7.3
Procedimientos y utilización
7.3.1 Deberían elaborarse y facilitarse procedimientos e información detallados para la
utilización a bordo en condiciones de seguridad de las sustancias activas y los preparados
teniendo en cuenta los convenios, códigos y orientación de la OMI. Tales procedimientos
deberían cumplir las condiciones necesarias para su aprobación, como las relativas a la
concentración máxima admisible y la concentración máxima de descarga, en su caso.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 1
Página 13
8
APROBACIÓN
8.1
Aprobación inicial
8.1.1 La Organización y su Grupo técnico, las autoridades competentes y, si los hubiere, los
grupos científicos reguladores encargados de la evaluación deberían tratar de manera
confidencial todos los datos que sean objeto de derechos de propiedad industrial. No obstante,
toda la información relacionada con la seguridad y la protección del medio ambiente, incluidas
las propiedades físicas y químicas, el destino en el medio ambiente y la toxicidad, deberían
tratarse como no confidenciales.
8.1.2
Procedimiento que debe seguirse:
.1
el fabricante debería evaluar las sustancias activas o los preparados y la posible
descarga siguiendo los criterios de aprobación especificados en el presente
procedimiento.
.2
Una vez ultimada la evaluación, el fabricante debería cumplimentar una solicitud
sobre las sustancias activas y preparados y presentarla al Miembro de la
Organización interesado. Antes de presentar la solicitud, el sistema de gestión del
agua de lastre, la sustancia activa o el preparado deberían encontrarse en un estado
avanzado de concepción y haber sido sometidos a pruebas a fin de poder
proporcionar todos los datos necesarios para una aprobación inicial.
.3
Tras recibir una solicitud satisfactoria, la Administración debería proponer lo
antes posible la aprobación a la Organización.
.4
Los Miembros de la Organización podrán proponer la aprobación de una sustancia.
.5
La Organización debería anunciar la evaluación de las sustancias activas y los
preparados, y proponer un calendario al respecto.
.6
Las Partes, los Miembros de la Organización, las Naciones Unidas y sus
organismos especializados, las organizaciones intergubernamentales que tengan
acuerdos con la Organización y las organizaciones no gubernamentales
reconocidas como entidades consultivas por la Organización, podrán presentar
información de interés para la evaluación.
.7
De conformidad con lo establecido en sus reglamentos, la Organización debería
constituir un grupo técnico que garantice que los datos que sean objeto de
derechos de propiedad industrial se traten de forma confidencial.
.8
El Grupo técnico debería examinar la propuesta detallada, junto con cualquier otra
información que se haya presentado, y hacer saber a la Organización si la
propuesta indica que puede existir un riesgo inaceptable para el medio ambiente,
la salud del ser humano, los bienes y los recursos, de conformidad con los criterios
especificados en el presente procedimiento.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 1
Página 14
8.2
.9
El informe del Grupo técnico debería presentarse por escrito y distribuirse a todas
las Partes, los Miembros de la Organización, las Naciones Unidas y sus
organismos especializados, las organizaciones intergubernamentales que tengan
acuerdos con la Organización y las organizaciones no gubernamentales
reconocidas como entidades consultivas por la Organización, antes de que lo
examine el Comité competente.
.10
Teniendo en cuenta el informe del Grupo técnico, el Comité competente de la
Organización debería decidir si procede aprobar una propuesta o cualquier
modificación de la misma que estime oportuna.
.11
El Miembro de la Organización que haya presentado la solicitud a la Organización
debería informar al solicitante por escrito de la decisión adoptada con respecto a la
sustancia activa o preparado de que se trate, y sobre la forma de aplicarlos.
.12
Las sustancias activas o preparados que hayan recibido la aprobación inicial de la
Organización podrán utilizarse para efectuar pruebas de prototipos o de
homologación siguiendo las directrices elaboradas por la Organización.4 A reserva
de que se realice una evaluación aplicando los criterios elaborados por la
Organización, podrá utilizarse una sustancia activa o un preparado para las
pruebas de prototipo o de homologación para la aprobación de los distintos
sistemas de gestión del agua de lastre.
.13
Todo solicitante que desee aprovechar la aprobación inicial de una sustancia
activa o preparado debería incluir en su solicitud el acuerdo por escrito del
solicitante cuya sustancia activa o preparado haya recibido la aprobación inicial.
Aprobación definitiva
8.2.1 De conformidad con lo dispuesto en la regla D-3.2, los sistemas de gestión del agua de
lastre en los que se utilicen sustancias activas para cumplir lo dispuesto en el Convenio (que
hayan recibido la aprobación inicial) deberán ser aprobados por la Organización. A tal efecto, el
Miembro de la Organización que presente la solicitud debería efectuar las pruebas de
homologación de conformidad con lo dispuesto en las Directrices para la aprobación de los
sistemas de gestión del agua de lastre (D8). Los resultados deberían remitirse a la Organización a
fin de confirmar que la toxicidad residual de la descarga se ajusta a la evaluación que se
4
Las Directrices para la aprobación y supervisión de los programas de prototipos de tecnologías para el
tratamiento del agua de lastre (D10) y las Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua
de lastre (D8).
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 1
Página 15
efectuó para conceder la aprobación inicial. La conclusión de tal proceso será la aprobación
definitiva del sistema de gestión del agua de lastre de conformidad con lo dispuesto en la
regla D-3.2. Las sustancias activas o preparados que hayan recibido la aprobación inicial de la
Organización podrán utilizarse para evaluar sistemas de gestión del agua de lastre en los que se
utilicen sustancias activas y preparados a fin de concederles la aprobación definitiva.
8.2.2 Cabe señalar que, con respecto a las pruebas en tierra de las Directrices D8, en la
propuesta para la aprobación definitiva solamente deberían incluirse los resultados de las pruebas
de toxicidad residual de conformidad con el procedimiento D9. Todas las demás pruebas de las
Directrices D8 se destinan a la evaluación y atención de la Administración. Aunque la
aprobación inicial de conformidad con el Procedimiento D9 no debería ser un requisito previo
para las pruebas de homologación, dado que la Administración puede reglamentar las descargas
de sus propios buques en su propia jurisdicción, seguiría siendo necesaria para los buques en otra
jurisdicción, que no podrían utilizar la tecnología específica si ésta no ha recibido la
aprobación inicial.
8.2.3 Cabe señalar también que, una vez que un sistema haya recibido la aprobación definitiva
de conformidad con el presente procedimiento, si se introducen modificaciones en la
Metodología acordada por la Organización, el solicitante correspondiente no debería tener que
presentar nuevos datos de manera retroactiva.
8.3
Notificación de la aprobación
8.3.1 La Organización registrará la aprobación inicial y la aprobación definitiva de sustancias
activas y preparados y de los sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen
sustancias activas, y distribuirá anualmente una lista en la que se indicarán los datos siguientes:
–
–
–
–
8.4
nombre del sistema de gestión del agua de lastre en el que se utilicen sustancias
activas o preparados;
fecha de aprobación;
nombre del fabricante; y
otras especificaciones, si procede.
Modificación
8.4.1 Los fabricantes deberían notificar al Miembro de la Organización cualquier modificación
de los nombres, tanto comerciales como técnicos, así como de la composición o del uso de las
sustancias activas o preparados en los sistemas de gestión del agua de lastre aprobados por la
Organización. A su vez, el Miembro de la Organización debería transmitir esa información a
la OMI.
8.4.2 Los fabricantes que deseen introducir modificaciones importantes en alguna parte de un
sistema de gestión del agua de lastre que cuente con la aprobación de la Organización, o en las
sustancias activas y preparados utilizados en dicho sistema, deberían presentar una nueva
solicitud.
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MEPC 57/21
ANEXO 1
Página 16
8.5
Revocación de la aprobación
8.5.1
La Organización podrá revocar cualquier aprobación en las siguientes circunstancias:
.1
si debido a la introducción de enmiendas al Convenio, las sustancias activas y los
preparados o los sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen
sustancias activas ya no cumplen las prescripciones;
.2
si algún dato o registro de las pruebas difiere sustancialmente de los datos en los
que se basó la aprobación y se estima que no cumple las condiciones de
aprobación;
.3
si el Miembro de la Organización solicita la revocación de la aprobación en
nombre del fabricante;
.4
si un Miembro de la Organización o un observador demuestra que el sistema de
gestión del agua de lastre aprobado en el que se utiliza una sustancia activa o
preparado ha causado daños inaceptables al medio ambiente, la salud del ser
humano, los bienes o los recursos.
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MEPC 57/21
ANEXO 1
Página 17
APÉNDICE
PLAN DE APROBACIÓN DE SUSTANCIAS ACTIVAS O PREPARADOS Y DE SISTEMAS DE
GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE EN LOS QUE SE UTILICEN SUSTANCIAS ACTIVAS
1 APROBACIÓN INICIAL
Presentar
Solamente es necesario disponer de datos de laboratorio a
escala, y el tiempo de descarga se predice a partir de un
modelo de dilución simplificado
Miembro de la Organización
Pueden presentarse expedientes de registros existentes
Fabricante
Conjunto de datos
Datos de las pruebas de
descarga
Tiempo de descarga, etc.
Presentar solicitud
Organización
Petición de un
conjunto de
datos adicional
Evaluación con carácter confidencial
Grupo técnico de la OMI
Caracterización y análisis de los riesgos
Aprobación inicial e informe a la Organización
Organización (MEPC)
La Organización distribuye entre las Partes la lista de
sustancias activas aprobadas
Miembro de la Organización
2 APROBACIÓN DEFINITIVA
Fabricante
Conjunto de datos
Datos de las pruebas de descarga
Tiempo de descarga
PRUEBA de descarga con el sistema
íntegro en el banco de pruebas
Utilización de sustancias activas que han recibido la
aprobación inicial
Homologación de conformidad con las directrices
pertinentes de la OMI
Miembro de la Organización
Petición de un
conjunto de
datos adicional
Organización (MEPC)
Grupo Técnico de la OMI
Confirmación de la toxicidad residual del agua de lastre
descargada con la evaluación que se realiza en el marco
de la aprobación básica
Organización (MEPC)
Aprobación del sistema de tratamiento del agua de lastre
en el que se utilicen sustancias activas
Miembro de la Organización
Publicación de la lista de aprobaciones
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 2
MANDATO PROVISIONAL DEL GRUPO DE EXAMEN SOBRE EL AGUA
DE LASTRE QUE SE REUNIRÁ EN EL MEPC 58
1
Seguir examinando la Metodología para la recopilación de información y la realización
del trabajo del GESAMP-BWWG, que figura en el anexo 4 del documento
MEPC 57/2/10, y asesorar al Comité sobre la manera de abordar las recomendaciones
formuladas por el GESAMP-BWWG durante sus reuniones 4ª y 5ª, recogidas en los
puntos 1 a 4 del documento MEPC 57/2 y en el punto 1 del documento MEPC 57/2/10;
2
considerar las disposiciones de la resolución A.1005(25) y estudiar la cuestión de los
buques sujetos a la regla B-3.3 construidos en 2010, así como la disponibilidad inmediata
de tecnología homologada para tales buques que cumpla con la norma D-2:
.1
perfeccionando y aplicando la actual metodología para el examen utilizada en el
MEPC 53 y el MEPC 55;
.2
evaluando el número de buques nuevos construidos en 2010 en los cuales será
necesario instalar tecnología de tratamiento del agua de lastre;
.3
indicando el estado actual de las tecnologías de tratamiento del agua de lastre y
ofreciendo una estimación sobre cuántas de ellas estarán disponibles para los
buques construidos en 2010;
.4
determinando, a partir de los párrafos 2.2 y 2.3 supra, si se dispone de
suficiente tecnología homologada para los buques sujetos a la regla B-3-3,
construidos en 2010; y
.5
recomendando, si se llegara a la conclusión de que la disponibilidad inmediata de
tecnología homologada es insuficiente, la vía a seguir más apropiada a fin de que
la examine el Comité.
5
finalizar la labor sobre las Directrices para el muestreo del agua de lastre (D2), con objeto
de ultimarlas y ofrecer la certeza necesaria, y recomendar que las Directrices se adopten
mediante una resolución MEPC, teniendo en cuenta el proyecto existente (BLG 12/17,
anexo 1) y cualesquiera ponencias que se presenten;
4
fxaminar los aspectos de procedimiento relativos a la presentación de propuestas para la
aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen sustancias
activas, como se debatió en el MEPC 57, y más concretamente por lo que respecta a la
comunicación entre el GESAMP-BWWG y los solicitantes;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 2
Página 2
6
examinar cualesquiera cambios adicionales a las Directrices para la aprobación de
sistemas de gestión del agua de lastre (D8), a partir del proyecto de texto recogido en el
anexo 3 del informe del Grupo de examen sobre el agua de lastre (MEPC 57/WP.5), y
preparar una versión enmendada de dichas Directrices con miras a adoptarlas mediante
una resolución MEPC;
7
seguir examinando el documento BLG 12/5/10 con objeto de señalar las posibles
consecuencias e implicaciones de las medidas que se proponen sobre el
GESAMP-BWWG y la disponibilidad de tecnologías;
8
seguir examinando el documento MEPC 57/2/12 para ver la conveniencia de modificar
las prescripciones sobre las pruebas a bordo; y
9
presentar un informe por escrito al Pleno, el jueves 9 de octubre de 2008.
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 3
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS SOBRE
EL RECICLAJE DE BUQUES EN INSTALACIONES SITUADAS
EN ESTADOS QUE NO SEAN PARTES EN EL CONVENIO
La delegación de los Estados Unidos ha valorado la atención prestada por el Comité al
tema del reciclaje de buques en instalaciones situadas en Estados que no sean Partes en el
Convenio. Sin embargo, los Estados Unidos no están de acuerdo con la decisión de no prever en
el Convenio el reciclaje de buques en instalaciones que, aun estando situadas en Estados que no
sean Partes en el Convenio, alcanzan o superan las normas del proyecto de Convenio. Los
Estados Unidos entienden que el texto actual del proyecto de Convenio no responde a la
profunda inquietud expresada en el documento MEPC 57/3/10, y que por ello habría que seguir
examinando estos aspectos. Además, los Estados Unidos consideran poco probable que tales
aspectos puedan resolverse mediante una resolución de la Conferencia en la que se prevea con
carácter provisional una solución acerca de la capacidad de reciclaje.
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
RESOLUCIÓN MEPC.170(57)
Adoptada el 4 de abril de 2008
DIRECTRICES SOBRE LOS SISTEMAS DE LIMPIEZA
DE LOS GASES DE ESCAPE
EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO
RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones que confieren al Comité de Protección del
Medio Marino (el Comité) los convenios internacionales para la prevención y contención de la
contaminación del mar,
RECORDANDO TAMBIÉN que la Conferencia de las Partes en el Convenio
internacional para prevenir la contaminación por los buques 1973, modificado por el Protocolo
de 1978 relativo al mismo (MARPOL 73/78), celebrada en septiembre de 1997, había adoptado
el Protocolo de 1997 que enmienda el MARPOL 73/78 mediante la adición del Anexo VI sobre
la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques,
OBSERVANDO que mediante la regla 14 4) b) del Anexo VI, la Conferencia de 1997
acordó que los buques que navegan dentro de una zona de control de las emisiones de SOx están
autorizados a operar con un sistema de limpieza de los gases de escape aprobado por la
Administración y teniendo en cuenta las directrices que elabore la Organización,
CONSCIENTE de que el Protocolo de 1997 entró en vigor el 19 de mayo de 2005 y que,
de conformidad con la regla 14 7) del Anexo VI, las exenciones de lo prescrito en relación con
las zonas de control de las emisiones de SOx cesaron el 18 de mayo de 2006 con respecto a dicha
zona en el Mar Báltico y el 29 de noviembre de 2007 con respecto a la zona de control en el
Mar del Norte,
RECORDANDO la resolución MEPC.130(53) mediante la cual el Comité adoptó las
Directrices relativas a los sistemas de a bordo para la limpieza de los gases de escape -SOx,
TRAS EXAMINAR el proyecto de enmiendas a las Directrices relativas a los sistemas de
limpieza de los gases de escape elaboradas por el Subcomité de Transporte de Líquidos y Gases a
Granel, que se finalizaron en su 12º periodo de sesiones;
1.
ADOPTA las Directrices relativas a los sistemas de los gases de escape, que figuran en el
anexo de la presente resolución;
2.
INVITA a los Gobiernos a que apliquen dichas Directrices a partir de la fecha de su
adopción; y
3.
REVOCA las Directrices adoptadas mediante la resolución MEPC.130(53).
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 2
ANEXO
DIRECTRICES RELATIVAS A LOS SISTEMAS DE LIMPIEZA
DE LOS GASES DE ESCAPE
1
INTRODUCCIÓN
1.1
En la regla 14 4) del Anexo VI del MARPOL 73/78 se prescribe que los buques que se
encuentren en zonas de control de las emisiones de SOx utilicen bien fueloil con una
concentración de azufre que no exceda de la estipulada en la regla 14 4) a) o apliquen un sistema
de limpieza de los gases de escape (LGE) para reducir el total de las emisiones de SOx hasta la
cantidad estipulada en la regla 14 4) b). La unidad LGE debería ser aprobada por la
Administración, teniendo en cuenta las presentes directrices.
1.2
De modo análogo a los sistemas de reducción de las emisiones de NOx, podrá aprobarse
una unidad LGE a reserva de comprobaciones periódicas de las emisiones y los parámetros, o el
sistema podrá ir provisto de un dispositivo de vigilancia continua de las emisiones. Las presentes
directrices se han elaborado con el propósito de contar con pautas objetivas y centradas en el
rendimiento. Como alternativa, el método basado en la relación SO2(ppm)/CO2(%) simplificará
la vigilancia de las emisiones de SOx y facilitará la aprobación de la unidad LGE. Véase en el
apéndice I el fundamento de la utilización de SO2(ppm)/CO2(%) como base para el sistema de
vigilancia.
1.3
No obstante, las presentes directrices tienen carácter de recomendación, por lo que se
invita a las Administraciones a que se basen en las mismas para implantar cualquier normativa al
respecto.
2
GENERALIDADES
2.1
Objetivo
2.1.1 El objetivo de las presentes directrices es especificar las prescripciones relativas a los
ensayos, la certificación de los reconocimientos y la verificación de los sistemas de limpieza de
los gases de escape (LGE) con objeto de garantizar su cumplimiento de lo prescrito en la
regla 14 4) b) del Anexo VI del MARPOL 73/78.
2.1.2 Las directrices permiten dos planes: el Plan A (Certificación de la unidad mediante
comprobaciones de los parámetros y emisiones) y el Plan B (Vigilancia continua de las emisiones
mediante comprobaciones de los parámetros).
2.1.3 Los buques que vayan a utilizar parcial o totalmente un sistema de limpieza de los gases
de escape con objeto de cumplir lo prescrito en la regla 14 4) b) del Anexo VI del
Convenio MARPOL deberían contar con un plan de cumplimiento para las SECA (SCP).
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 3
2.2
Aplicación
2.2.1 Las presentes directrices se aplican a todas las unidades LGE, según estén acopladas a las
máquinas de combustión de fueloil, excluidos los incineradores de a bordo, e instaladas a bordo
de un buque.
2.3
Definiciones y documentos prescritos
Unidad de combustión
de fueloil
ppb
SECA
UTC
Valor certificado
In situ
SCP
SCC
ETM "Plan A"
ETM "Plan B"
OMM
Libro registro LGE
Documento
SCP
SCC
ETM Plan A
ETM Plan B
OMM
Libro registro LGE o
sistema de registro
electrónico
Libro registro de
hidrocarburos
I:\MEPC\57\21.doc
Todo motor, caldera, turbina de gas u otro equipo alimentado con fueloil,
excluidos los incineradores de a bordo
Partes por mil millones
Zona de control de las emisiones de SOx
Tiempo universal coordinado
Límite de emisión especificado por el fabricante que, de acuerdo con el
certificado, la unidad LGE cumple
Muestreo realizado directamente en una corriente de gas de escape
Régimen continuo máximo
Plan de cumplimiento para las SECA
Certificado de cumplimiento para las SECA
Manual técnico LGE – SOx para el Plan A
Manual técnico LGE – SOx para el Plan B
Manual de vigilancia de a bordo
Registro de los parámetros de funcionamiento, ajustes de los
componentes, mantenimiento y fichas de servicio, según proceda, de la
unidad LGE en servicio
Plan A
X
X
X
Plan B
X
X
X
X
X
X
X
X
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 4
3
NOTA SOBRE LA SEGURIDAD
3.1
Se prestará la debida atención a las consecuencias para la seguridad que puedan tener la
manipulación y proximidad de los gases de escape, el equipo de medición y el almacenamiento y
utilización de los gases puros y de calibración en cilindros. Las posiciones para la toma de
muestras y los andamios de acceso deberían ser tales que la vigilancia pueda desarrollarse en
condiciones de seguridad. A la hora de situar la boca de descarga de las aguas residuales
utilizada en la unidad SLGE se prestará la debida consideración a la ubicación de las tomas de
agua de mar del buque. En todas las condiciones de funcionamiento, el pH se debería mantener a
un nivel que evite los daños al sistema antiincrustante, la hélice, el timón y otros componentes
del buque que puedan ser vulnerables a las descargas ácidas, posibles causantes de una corrosión
acelerada de los componentes metálicos críticos.
4
PLAN A – APROBACIÓN, RECONOCIMIENTO Y CERTIFICACIÓN DEL
SISTEMA LGE MEDIANTE COMPROBACIONES DE LOS PARÁMETROS Y
EMISIONES
4.1
Aprobación de los sistemas LGE
4.1.1
Generalidades
Las opciones del Plan A de las presentes directrices incluyen:
a)
b)
c)
4.1.2
aprobación de la unidad;
unidades fabricadas en serie;
aprobación de la gama de productos.
Aprobación de la unidad
4.1.2.1 Una unidad LGE debería certificarse como apta para satisfacer tanto el valor límite (el
valor certificado) que especifique el fabricante (es decir, el nivel de emisión que la unidad puede
alcanzar de manera continua) con un fueloil que tenga el contenido máximo de azufre
en % masa/masa permitido por la regla 14 1) del Anexo VI del Convenio MARPOL, como los
parámetros de funcionamiento para los que ha de aprobarse, según se enumeran en 4.2.2.1 b).
4.1.2.2 Cuando no vayan a realizarse ensayos con un fueloil que tenga el contenido máximo de
azufre en % masa/masa, estará permitido utilizar dos combustibles de prueba con un contenido de
azufre inferior en % masa/masa. El contenido de azufre en % masa/masa de los dos combustibles
seleccionados debería diferenciarse en una cantidad suficiente para justificar el comportamiento
operacional de la unidad LGE y demostrar que las prescripciones de la regla 14 4) del Anexo VI
del Convenio MARPOL pueden cumplirse si se hace funcionar la unidad LGE con un combustible
que tenga el contenido máximo de azufre en % masa/masa permitido por la regla 14 1) del
Anexo VI del Convenio MARPOL. En tales casos, y de conformidad con la sección 4.3 según
corresponda, deberían realizarse, al menos, dos ensayos no necesariamente consecutivos, pero sí en
dos unidades LGE que sean idénticas.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 5
4.1.2.3 Se deberían determinar los caudales másicos de los gases de escape de la unidad que
sean máximos y, si procede, mínimos. El fabricante del equipo debería justificar el efecto de la
variación de los demás parámetros que se definen en 4.2.2.1 b). El efecto de las variaciones en
estos factores habría de ser evaluado mediante ensayos o de otro modo, según corresponda.
Ninguna variación en estos factores, o combinación de las variaciones en estos factores, debería
hacer que el valor de las emisiones de la unidad LGE fuera superior al valor certificado.
4.1.2.4 Los datos obtenidos de conformidad con esta sección deberían presentarse a la
Administración para su aprobación junto con el ETM.
4.1.3
Unidades fabricadas en serie
En el caso de las unidades LGE nominalmente análogas y con los mismos caudales
másicos que se certifican en virtud de lo establecido en la sección 4.1.2, y para evitar que cada
unidad LGE se someta a prueba, el fabricante del equipo puede presentar una conformidad de
acuerdo de producción para que la acepte la Administración. En virtud de este acuerdo, la
certificación de cada unidad LGE debería estar sujeta a todos los reconocimientos que la
Administración considere necesarios para asegurarse de que el valor de las emisiones
procedentes de cada unidad SLGE no es superior al valor certificado cuando dicho sistema
funciona de conformidad con los parámetros definidos en 4.2.2.1 b).
4.1.4
Aprobación de la gama de productos
4.1.4.1 En el caso de una unidad LGE que tenga un proyecto idéntico, pero distintas
capacidades de caudal másico máximo de los gases de escape, la Administración puede aceptar
que, en lugar de someter a prueba todas las capacidades de las unidades LGE de conformidad con
la sección 4.1.2, los ensayos de dichos sistemas de limpieza se realicen con referencia a tres
capacidades distintas, siempre y cuando estos ensayos se lleven a cabo a intervalos que incluyan
los índices de capacidad más alto y más bajo de la gama y uno intermedio.
4.1.4.2 Cuando existan diferencias significativas en el proyecto de las unidades LGE de
capacidades distintas, no debería aplicarse este procedimiento salvo que, a satisfacción de la
Administración, pueda demostrarse que en la práctica esas diferencias no alteran materialmente
el funcionamiento entre los distintos tipos de unidades LGE.
4.1.4.3 Para las unidades LGE de capacidades distintas, deberían ofrecerse datos relativos a la
sensibilidad a las variaciones en el tipo de maquinaria de combustión a la que se encuentre
acoplado el sistema, además de datos relativos a la sensibilidad a las variaciones en los
parámetros enumerados en 4.2.2.1 b). Esto debería realizarse tomando como base los ensayos u
otros datos, según corresponda.
4.1.4.4 Deberían ofrecerse datos relativos al efecto de los cambios de la capacidad LGE en las
características del agua de lavado.
4.1.4.5 Deberían presentarse a la Administración todos los datos justificativos obtenidos de
conformidad con esta sección, junto con el ETM para cada capacidad de unidad.
4.1.4.6 Para el valor de emisión límite que se contempla en 4.1.2.2, 4.1.2.3 y 4.1.3 podrá
utilizarse un cociente SO2 (ppm)/CO2 (%).
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 6
4.2
Reconocimiento y certificación
4.2.1
Procedimientos para la certificación de una unidad LGE
4.2.1.1 A fin de cumplir lo prescrito en 4.1, ya sea antes o después de la instalación a bordo,
debería certificarse que cada unidad LGE se ajusta al límite de emisión (valor certificado) que
especifique el fabricante (es decir, el nivel de emisión que la unidad puede alcanzar de manera
continua) en las condiciones de funcionamiento y con las restricciones que figuran en el Manual
técnico LGE (ETM) que haya aprobado la Administración.
4.2.1.2 La determinación del valor certificado debería ajustarse a lo dispuesto en las presentes
directrices.
4.2.1.3 La Administración debería expedir un SCC a toda unidad LGE que se ajuste a lo
prescrito en 4.2.1.1.
4.2.1.4 El fabricante del sistema LGE, el propietario del buque u otra parte deberían solicitar
el SCC.
4.2.1.5 A las unidades LGE posteriores cuyo proyecto y capacidad nominal sea igual a lo que
se certifica en 4.2.1.1, la Administración les puede expedir un SCC sin necesidad de someterlas a
prueba de conformidad con 4.2.1.1 y a reserva de lo indicado en la sección 4.1.3 de las presentes
directrices.
4.2.1.6 La Administración puede aceptar unidades LGE del mismo tipo con capacidades
nominales diferentes a lo certificado en 4.2.1.1 y a reserva de lo indicado en la sección 4.1.4 de
las presentes directrices.
4.2.1.7 La Administración debería centrarse especialmente en el examen de las unidades LGE
que únicamente tratan una parte de la corriente de gases de escape en la salida de gases donde
van acopladas para garantizar que, en todas las condiciones de funcionamiento definidas, el valor
global de las emisiones de los gases de escape en el efluente del sistema es inferior al valor
certificado.
4.2.2
Manual técnico relativo al sistema LGE (ETM) – "Plan A"
4.2.2.1 Cada unidad LGE debería disponer de un ETM facilitado por el fabricante en el que,
como mínimo, figure la información siguiente:
a)
la identificación de la unidad (fabricante, modelo/tipo, número de serie y demás
datos que se necesiten), incluida una descripción de dicha unidad y todos los
sistemas auxiliares necesarios;
b)
los límites de funcionamiento, o la gama de valores de funcionamiento, para los
que se haya certificado la unidad, y que, como mínimo, deberían incluir:
i)
I:\MEPC\57\21.doc
los caudales másicos máximo y, si procede, mínimo del gas de escape;
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 7
ii)
la potencia, el tipo y demás parámetros pertinentes de la unidad de
combustión de fueloil para la que se instalará la unidad LGE. En el caso
de las calderas también se debería facilitar la relación máxima
aire/combustible al 100% de carga. En el caso de los motores diesel, se
indicará si se trata de un motor de dos o de cuatro tiempos;
iii)
los valores máximo y mínimo del caudal de agua de lavado, las presiones
de entrada y la alcalinidad mínima del agua de entrada (ISO 9963-1-2);
iv)
las gamas de la temperatura de entrada del gas de escape y las
temperaturas máxima y mínima de salida del gas con la unidad LGE en
funcionamiento;
v)
las gamas de la presión de entrada y de salida del gas de escape y la
presión máxima de entrada del gas con la unidad de combustión del fueloil
en funcionamiento a régimen continuo máximo o al 80% de la potencia,
según proceda;
vi)
los niveles de salinidad o los elementos de agua dulce necesarios para
proporcionar agentes neutralizadores adecuados; y
vii) otros factores relativos al proyecto y al funcionamiento de la unidad LGE
pertinentes para alcanzar un valor máximo de emisiones inferior al valor
certificado;
4.2.2.2
c)
cualesquiera prescripciones o restricciones aplicables a la unidad LGE o equipo
correspondiente que sean necesarias para que la unidad pueda alcanzar un valor
máximo de emisiones inferior al valor certificado;
d)
las prescripciones relativas a mantenimiento, servicio o ajuste con objeto de que
la unidad SLGE pueda seguir alcanzando un valor máximo de emisiones inferior
al valor certificado. El mantenimiento, el servicio y los ajustes deberían
consignarse en el Libro registro LGE;
e)
un procedimiento de comprobación que deba utilizarse en los reconocimientos
con objeto de garantizar su funcionamiento y que el uso de la unidad se ajusta a
lo requerido (sección 4.4);
f)
variación, en toda la gama de rendimiento, de las características del agua de
lavado;
g)
las prescripciones relativas al proyecto del sistema de agua de lavado; y
h)
el SCC.
La Administración debería aprobar el ETM.
4.2.2.3 El ETM debería conservarse a bordo del buque en el que se ha instalado la unidad LGE
y estar disponible para los reconocimientos según se requiera.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 8
4.2.2.4 La Administración debería aprobar las enmiendas al ETM que reflejen los cambios de
la unidad LGE que afecten al funcionamiento en lo que respecta a las emisiones en el aire y/o el
agua. Cuando la información añadida, suprimida o enmendada en el ETM no forme parte del
ETM aprobado inicialmente, dicha información debería guardarse con el ETM y ser considerada
como parte de éste.
4.2.2.5 Como alternativa al régimen máximo de emisiones estipulado en la regla 14 4) b), se
podrá aplicar una relación SO2 (ppm)/CO2 (%) comparable como se prescribe en la figura 1 del
apéndice I, medida en el efluente de la unidad SLGE.
4.2.3
Reconocimientos en servicio
4.2.3.1 Las unidades LGE deberían estar sujetas al reconocimiento en la instalación y a los
reconocimientos iniciales, anuales/intermedios y de renovación por parte de la Administración,
con independencia de que en el momento del reconocimiento el buque pueda o no encontrarse en
una SECA.
4.2.3.2 De conformidad con la regla 10 del Anexo VI del Convenio MARPOL, las unidades
LGE también pueden ser objeto de inspección en el marco de la supervisión por el Estado rector
del puerto cuando el buque se encuentre en una SECA.
4.2.3.3 Antes de su utilización en una SECA, la Administración debería expedir, en relación
con cada unidad LGE, un certificado de cumplimiento para las SECA (SCC).
4.2.3.4 El Certificado IAPP del buque debería refrendarse debidamente en cada reconocimiento
según se prescribe en 4.2.3.1.
4.3
Límites de las emisiones
4.3.1 Cada unidad LGE debería ser apta para reducir las emisiones y que éstas sean iguales o
inferiores al valor certificado en cualquier punto de carga cuando se esté funcionando de
conformidad con los criterios que figuran en 4.2.2.1 b), según se especifica en 4.3.2 a 4.3.5 de las
presentes directrices, exceptuando lo establecido en 4.3.7 y 4.3.8.
4.3.2 Las unidades LGE acopladas a los motores propulsores principales diesel deberían
satisfacer lo prescrito en 4.3.1 en todas las cargas que se encuentren entre el 25% y el 100% de
toda la gama de carga de dichos motores.
4.3.3 Las unidades LGE acopladas a motores auxiliares diesel deberían satisfacer lo prescrito
en 4.3.1 en todas las cargas que se encuentren entre el 10% y el 100% de la gama de carga de
dichos motores.
4.3.4 Las unidades LGE acopladas a motores diesel que suministren potencia con fines
auxiliares y de propulsión principal deberían satisfacer lo prescrito en 4.3.3.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 9
4.3.5 Las unidades LGE acopladas a las calderas deberían satisfacer lo prescrito en 4.3.1 en
todas las cargas que se encuentren entre el 10% y el 100% de la gama de carga (régimen de
vaporización) o, si el margen de regulación es inferior, por encima de la gama de carga real de las
calderas.
4.3.6 A fin de demostrar el rendimiento, deberían medirse las emisiones en cuatro puntos de
carga como mínimo, contando con el consentimiento de la Administración. Un punto de carga se
situará en el 95-100% del caudal másico máximo del gas de escape para el que se certificará la
unidad. Un punto de carga se situará entre el ± 5% del caudal másico mínimo del gas de escape
para el que se certificará la unidad. Los dos puntos de carga restantes se espaciarán por igual
entre los caudales másicos máximo y mínimo del gas de escape.
Cuando existan
discontinuidades en el funcionamiento del sistema, debería aumentarse el número de puntos de
carga, con el consentimiento por parte de la Administración, de modo que se demuestre que se
conserva el funcionamiento requerido en la gama establecida de caudal másico del gas de escape.
Deberían someterse a prueba más puntos de carga intermedios en caso de que se tengan indicios
de que una cresta de emisiones se encuentra por debajo del caudal másico máximo y por encima,
si procede, del caudal másico mínimo del gas de escape. Estos ensayos complementarios
deberían repetirse el número de veces suficiente para establecer el valor de cresta de las
emisiones.
4.3.7 En el caso de cargas inferiores a lo especificado en 4.3.2 a 4.3.5, la unidad LGE debería
seguir funcionando. En los casos en los que pueda ser necesario que el equipo de combustión de
fueloil funcione en condiciones de marcha en vacío, la concentración de las emisiones
de SO2 (ppm) en la concentración normalizada de O2 (15,0% para motores diesel y 3,0% para
calderas) debería ser inferior a 50 ppm.
4.3.8 Como alternativa a lo dispuesto en 4.3.2 a 4.3.5 y 4.3.7, cada unidad LGE debería ser apta
para reducir las emisiones al valor certificado o uno inferior en la relación SO2 (ppm)/CO2 (%)
en cualquier punto de carga cuando se opere de conformidad con los criterios que se indican
en 4.2.2.1 b) y 4.2.2.4.
4.4
Procedimientos para demostrar el cumplimiento del límite de emisiones a bordo
4.4.1 En el ETM de cada unidad LGE debería incluirse un procedimiento de verificación para
su utilización en los reconocimientos según se necesite. Este procedimiento no debería exigir
equipo especializado ni un conocimiento profundo del sistema. Cuando se necesiten dispositivos
concretos, éstos se deberían proveer y mantener como si formaran parte del sistema. El proyecto
de la unidad LGE debería facilitar las inspecciones que sean necesarias. Este procedimiento de
verificación se basa en que si todos los componentes importantes y los valores de funcionamiento
o configuraciones se ajustan a lo aprobado, entonces el funcionamiento del sistema LGE se ajusta
a lo requerido y no será necesario realizar mediciones de las emisiones reales de los gases de
escape. También es necesario garantizar que la unidad LGE esté acoplada a un elemento del
equipo de combustión de fueloil para el que esté regulada (esto forma parte del SCP).
4.4.2 Todos los componentes y valores de funcionamiento o configuraciones que puedan
repercutir en el funcionamiento de la unidad LGE y en su aptitud para ajustarse al límite de
emisiones requerido deberían estar incluidos en el procedimiento de verificación.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 10
4.4.3 El procedimiento de verificación debería ser presentado por el fabricante del sistema LGE
y aprobado por la Administración.
4.4.4 El procedimiento de verificación debería abarcar una comprobación de la documentación
así como una comprobación física de la unidad LGE.
4.4.5 El inspector debería verificar que cada unidad LGE ha sido instalada de conformidad con
el ETM y dispone de un SCC, según corresponda.
4.4.6 A discreción de la Administración, el inspector debería tener la posibilidad de comprobar
alguno de los componentes, valores de funcionamiento o configuraciones identificados, o todos
ellos. Cuando exista más de una unidad LGE, la Administración puede, a criterio propio,
abreviar o reducir la extensión del reconocimiento a bordo. No obstante, debería realizarse un
reconocimiento completo para, al menos, una unidad LGE de cada tipo que exista a bordo,
siempre y cuando se espere que las otras unidades LGE funcionen de forma idéntica.
4.4.7 En las unidades LGE deberían incluirse los medios para llevar un registro automático
cuándo se está utilizando el sistema. Dichos medios deberían registrar, como mínimo, la presión
del agua de lavado y el caudal en la conexión de entrada de la unidad LGE, la alcalinidad del
agua de lavado en las conexiones de entrada y salida de la unidad LGE, la presión del gas de
escape antes, y asimismo la caída en la presión en toda la unidad LGE, la carga del equipo de
combustión de fueloil y la temperatura de los gases de escape antes y después de pasar por la
unidad LGE. El sistema registrador de datos debería cumplir las prescripciones que figuran en
las secciones 7 y 8. En el caso de una unidad que consuma productos químicos a una frecuencia
conocida, como se documenta en el ETM, la anotación de dicho consumo en el Libro registro
LGE también responde a este objetivo.
4.4.8 En el Plan A, si no está instalado un sistema de vigilancia continua, se recomienda que se
realice una comprobación aleatoria diaria de la calidad de los gases de escape en términos del
cociente SO2 (ppm)/CO2 (%) para comprobar el cumplimiento, junto con las comprobaciones de
parámetros estipuladas en 4.4.7. Si dicho sistema está instalado, sólo se necesita una
comprobación aleatoria diaria de los parámetros enumerados en 4.4.7 para verificar el
funcionamiento correcto de la unidad LGE.
4.4.9 Si el fabricante de la unidad LGE no puede garantizar que la unidad cumplirá el valor
certificado o uno inferior entre los reconocimientos mediante el procedimiento de verificación
estipulado en 4.4.1, o si esto requiere equipo especializado o conocimientos detallados, se
recomienda utilizar la vigilancia continua de los gases de escape de cada unidad LGE para
garantizar el cumplimiento a los explotadores de buques cuando el buque navegue por una SECA
y en el caso de inspección por la autoridad del Estado rector del puerto.
4.4.10 El propietario del buque debería mantener un Libro registro LGE en el que queden
registrados el mantenimiento y el servicio de la unidad. El formulario correspondiente debería
ser presentado por el fabricante del sistema LGE y ser aprobado por la Administración. Este
Libro registro debería estar disponible en el momento de los reconocimientos según se requiera,
y poder consultarse junto con los diarios de máquinas y demás datos que resulten necesarios para
confirmar que la unidad LGE funciona correctamente. Como alternativa, esta información
debería introducirse en el Sistema de registro de mantenimiento planificado del buque que
apruebe la Administración.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 11
5
PLAN B – APROBACIÓN, RECONOCIMIENTO Y CERTIFICACIÓN DEL
SISTEMA LGE MEDIANTE LA VIGILANCIA CONTINUA DE LAS
EMISIONES DE SOx
5.1
Generalidades
El presente Plan debería utilizarse para demostrar que las emisiones procedentes de una
unidad de combustión de fueloil equipada con un sistema LGE presentarán, con dicho sistema
funcionando, el valor de emisión prescrito (es decir, el que figura en el SCP) o uno inferior en
cualquier punto de carga, incluida la fase de transición, de conformidad con lo dispuesto en la
regla 14 4) b) del Anexo VI del Convenio MARPOL.
5.2
Aprobación
Cumplimiento demostrado durante el servicio mediante vigilancia continua de los gases
de escape. El sistema de vigilancia debería ser aprobado por la Administración, y ésta debería
poder disponer de los resultados de la vigilancia cuando sea necesario para demostrar el
cumplimiento prescrito.
5.3
Reconocimiento y certificación
5.3.1 El sistema de vigilancia del sistema LGE debería estar sujeto al reconocimiento en la
instalación y a los reconocimientos iniciales, anuales/intermedios y de renovación por parte de la
Administración, con independencia de que en el momento del reconocimiento el buque pueda o
no encontrarse en una SECA.
5.3.2 De conformidad con la regla 10 del Anexo VI del Convenio MARPOL, los sistemas de
vigilancia de las unidades LGE también pueden ser objeto de inspección en el marco de la
supervisión por el Estado rector del puerto cuando el buque se encuentre en una SECA.
5.3.3 El Certificado IAPP del buque debería refrendarse debidamente en cada reconocimiento
según se prescribe en 5.3.1.
5.4
Cálculo del régimen de emisiones
5.4.1 En el método del cociente SO2 (ppm)/CO2 (%) relativo a la composición de los gases de
escape, las mediciones deberían efectuarse en un lugar adecuado que se encuentre después de la
unidad LGE y cumpliendo lo prescrito en 6.2 y 6.15.
5.4.2 Las concentraciones de SO2 (ppm) y CO2 (%) han de vigilarse en todo momento y se
introducirán en un dispositivo de registro y procesamiento de datos a una frecuencia no inferior
a 0,0035 Hz.
5.4.3 Si se utiliza más de un analizador para determinar el cociente SO2/CO2, deberían ajustarse
para que tengan tiempos de muestreo y de medición similares, y los datos alinearse de modo que
el cociente SO2/CO2 sea plenamente representativo de la composición del gas de escape.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 12
5.5
Procedimientos para demostrar el cumplimiento del límite de emisiones a bordo
5.5.1 El sistema registrador de datos debería cumplir las prescripciones que figuran en las
secciones 7 y 8.
5.5.2 Las comprobaciones aleatorias diarias de los parámetros enumerados en 4.4.7 son
necesarias para verificar el funcionamiento correcto de la unidad LGE y deberían consignarse en
el Libro registro LGE o en el sistema de registro de la sala de máquinas.
5.6
Manual técnico relativo al sistema LGE (ETM) – "Plan B"
5.6.1 Cada unidad LGE debería disponer de un ETM facilitado por el fabricante en el que,
como mínimo, figure la información siguiente:
a)
la identificación de la unidad (fabricante, modelo/tipo, número de serie y demás
datos que se necesiten), incluida una descripción de dicha unidad y todos los
sistemas auxiliares necesarios;
b)
los límites de funcionamiento, o la gama de valores de funcionamiento, para los
que se haya certificado la unidad, y que, como mínimo, deberían incluir:
c)
i)
los caudales másicos máximo y, si procede, mínimo del gas de escape;
ii)
la potencia, el tipo y demás parámetros pertinentes de la unidad de
combustión de fueloil para la que se instalará la unidad LGE. En el caso
de las calderas también se debería facilitar la relación máxima
aire/combustible al 100% de carga. En el caso de los motores diesel, se
indicará si se trata de un motor de dos o de cuatro tiempos;
iii)
los valores máximo y mínimo del caudal de agua de lavado, las presiones
de entrada y la alcalinidad mínima del agua de entrada (ISO 9963-1-2);
iv)
las gamas de la temperatura de entrada del gas de escape y las
temperaturas máxima y mínima de salida del gas con la unidad LGE en
funcionamiento;
v)
las gamas de la presión de entrada y de salida del gas de escape y la
presión máxima de entrada del gas con la unidad de combustión del fueloil
en funcionamiento a régimen continuo máximo o al 80% de la potencia,
según proceda;
vi)
los niveles de salinidad o los elementos de agua dulce necesarios para
proporcionar agentes neutralizadores adecuados; y
vii)
otros parámetros relativos al funcionamiento de la unidad LGE;
cualesquiera prescripciones o restricciones aplicables a la unidad LGE o equipo
correspondiente;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 13
5.6.2
d)
variación, en toda la gama de rendimiento, de las características del agua de
lavado;
e)
las prescripciones relativas al proyecto del sistema de agua de lavado.
La Administración debería aprobar el ETM.
5.6.3 El ETM debería conservarse a bordo del buque en el que se ha instalado la unidad LGE y
estar disponible para los reconocimientos según se requiera.
5.6.4 La Administración debería aprobar las enmiendas al ETM que reflejen los cambios de la
unidad LGE que afecten al funcionamiento en lo que respecta a las emisiones en el aire y/o el
agua. Cuando la información añadida, suprimida o enmendada en el ETM no forme parte del
ETM aprobado inicialmente, dicha información debería guardarse con el ETM y ser considerada
como parte de éste.
6
ENSAYOS RELATIVOS A LAS EMISIONES
6.1
Los ensayos relativos a las emisiones deberían ajustarse a lo prescrito en el capítulo 5 del
Código Técnico sobre los NOx y apéndices correspondientes, salvo lo previsto en las presentes
directrices.
6.2
Deberían medirse el CO2, el O2 y el SO2, según proceda. El error de medición del CO2,
O2 y SO2 no deberá ser superior a ± 5% de la lectura o ± 3,5% de la escala completa, si este
último valor es menor, de conformidad con lo estipulado en la sección 1.5 del apéndice 3 del
Código Técnico sobre los NOx. Para concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición
no debería exceder de ± 4 ppm.
6.3
Debería medirse el SO2, en seco o húmedo, utilizando analizadores infrarrojos no
dispersivos (NDIR) o analizadores ultravioleta (NDUV) y con equipo complementario, como por
ejemplo secadores, según se necesite. Se pueden aceptar otros sistemas o analizadores si con
ellos se obtienen resultados equivalentes o mejores a los del equipo mencionado, a condición de
que los apruebe la Administración.
6.4
La muestra de gas de escape para el SO2 debería obtenerse a partir de un punto de
muestreo representativo en el efluente de la unidad LGE.
6.5
El SO2 y el CO2 deberían determinarse utilizando sistemas de muestras in situ o de
muestras extractivas.
6.6
La muestra extractiva del gas de escape para la determinación del SO2 debería mantenerse
a una temperatura suficiente con objeto de evitar la condensación de agua en el sistema de
muestreo y, por tanto, la pérdida de SO2.
6.7
Si la muestra extractiva del gas de escape para la determinación del SO2 debe secarse
antes del análisis, habría que hacerlo de tal forma que no dé lugar a la pérdida de SO2 en la
muestra analizada.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 14
6.8
Cuando se mide el SO2 in situ, también habrá de determinarse el contenido de agua en la
corriente del gas de escape en ese punto para ajustar la lectura del SO2 a un valor correspondiente
a la base seca.
6.9
Se pueden utilizar los cálculos de los casos de combustión completa cuando vaya a
calcularse el caudal másico del gas de escape de conformidad con el apéndice 6 del Código
Técnico sobre los NOx. El caudal másico del gas de escape (GEXHW) debería determinarse con
respecto al flujo másico que entra en la unidad LGE.
6.10 Al aplicar la ecuación núm. 15 del Código Técnico sobre los NOx, la concentración de
SO2 en base seca debería convertirse a un valor correspondiente a la base húmeda utilizando el
factor de corrección base húmeda/base seca aplicable al gas de escape en la entrada a la unidad
LGE (ecuación núm. 11 del Código Técnico sobre los NOx, CO = 0):
w = 0,002855, u = w/densidad del gas de escape en g/m3 a 0ºC y 101,3 kPa
6.11 El fueloil que se utilice en el ensayo debería ser un producto de mezcla residual. Habría
que analizar una muestra representativa de dicho fueloil para determinar su composición química
(carbono, hidrógeno y azufre), junto con los demás parámetros que sean necesarios para
establecer su grado conforme a la especificación ISO 8217. Si es necesario a fin de alcanzar los
niveles de azufre prescritos en la sección 4.1.2, podrán añadirse gases de SO2 al gas de escape de
una manera que garantice un nivel de SOx equivalente y la homogeneidad de SOx en el gas de
escape antes de la entrada al sistema LGE.
6.12
En el caso de los motores diesel, la potencia debería ser la potencia al freno sin corregir.
6.13 En el caso de las calderas, la "potencia" debería determinarse a partir del flujo de
combustible y de un consumo teórico de combustible en el freno igual a 200 g/kWh.
6.14 En lugar del procedimiento de ensayo descrito en 6.9 a 6.10 y 6.12 a 6.13, el
cumplimiento puede demostrarse midiendo la concentración de SO2 y CO2 en los gases de escape
en el efluente de la unidad LGE.
6.15
Si se utiliza el método del cociente SO2 (ppm)/CO2 (%):
a)
las condiciones estipuladas en 6.4 y 6.5 deberían aplicarse también a la medición
de CO2 (%) y se recomienda que las muestras de SO2 y CO2 se obtengan en el
mismo lugar;
b)
las mediciones de SO2 y CO2 deberían llevarse a cabo ya sea por encima de los
puntos de rocío respectivos o completamente en seco reconociendo que las
condiciones estipuladas en 6.6 a 6.8 deberían aplicarse también a la medición
de CO2 (%);
c)
no es necesario determinar el contenido de carbono e hidrógeno del combustible
de ensayo estipulado en 6.11;
d)
la tecnología de medición de SO2 y CO2 debería ser la que se indica en 6.3.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 15
7
DISPOSITIVO DE REGISTRO Y PROCESAMIENTO DE DATOS
7.1
El dispositivo de registro y procesamiento de datos debería ser resistente, estar
proyectado a prueba de manipulaciones indebidas y tener solamente capacidad de lectura.
7.2
El dispositivo de registro y procesamiento debería registrar los datos que se exigen
en 4.4.7, 5.4.2 y 10.3, tomando como referencia el tiempo universal coordinado (UTC) y la
situación del buque mediante el sistema mundial de navegación por satélite (SMNS).
7.3
El dispositivo de registro y procesamiento debería ser capaz de elaborar informes en
periodos de tiempo concretos.
7.4
Los datos deberían conservarse durante, al menos, 18 meses a partir de la fecha del
registro. Si se ha cambiado el sistema en ese periodo de tiempo, el propietario del buque debería
garantizar que se conservan a bordo los datos prescritos y que se puede disponer de ellos cuando
se necesiten.
7.5
El dispositivo debería ser capaz de descargar una copia de los datos registrados y de los
informes en un formato que resulte fácil de utilizar. Dicha copia de datos e informes debería
encontrarse disponible para la Administración o la autoridad del Estado rector del puerto cuando
así lo soliciten.
8
MANUAL DE VIGILANCIA DE A BORDO (OMM)
8.1
La elaboración del OMM debería abarcar la unidad LGE para todos los elementos del
equipo de combustión de fueloil que tengan que ser identificados y para los cuales haya que
demostrar el cumplimiento.
8.2
En el OMM se deberían incluir, como mínimo, los siguientes aspectos:
a)
los sensores que han de utilizarse para evaluar el rendimiento del sistema LGE y
la vigilancia del agua de lavado, así como las prescripciones relativas a su servicio,
mantenimiento y calibración;
b)
los puestos desde donde se realizarán las mediciones de las emisiones de los gases
de escape y la vigilancia del agua de lavado, junto con los datos relativos a todos
los servicios auxiliares que resulten necesarios, como por ejemplo líneas de
trasvase de muestras y unidades de tratamiento de muestras, además de todas las
prescripciones que guarden relación con el servicio y el mantenimiento;
c)
los analizadores que vayan a ser utilizados, así como las prescripciones relativas a
su servicio, mantenimiento y calibración;
d)
los procedimientos de comprobación del cero y del calibrado del analizador; y
e)
otros datos o información pertinentes para el correcto funcionamiento del sistema
de vigilancia o su utilización con el fin de demostrar el cumplimiento.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 16
8.3
El OMM debería indicar cómo se llevará a cabo el reconocimiento del sistema de
vigilancia.
8.4
El OMM debería ser aprobado por la Administración.
9
CUMPLIMIENTO POR EL BUQUE
9.1
Plan de cumplimiento para las SECA (SCP)
9.1.1 Con objeto de cumplir lo prescrito en la regla 14 4) del Anexo VI del
Convenio MARPOL, todos los buques que vayan a utilizar una unidad LGE, en parte o en su
totalidad, deberían contar con un SCP aprobado por la Administración.
9.1.2 En el SCP se debería enumerar cada elemento del equipo de combustión de fueloil que
tenga que ajustarse a las prescripciones para funcionar dentro de una SECA.
9.1.3 De acuerdo con el Plan A, el SCP debería presentar datos de vigilancia continua que
demuestren que los parámetros de 4.4.7 se mantienen dentro de los límites de las especificaciones
recomendadas por el fabricante. Con el Plan B, esto se demostraría utilizando registros diarios
de parámetros clave.
9.1.4 De acuerdo con el Plan B, el SCP debería detallar cómo la vigilancia continua de las
emisiones de los gases de escape demostrará que el cociente total SO2 (ppm)/CO2 (%) del buque
es equiparable a lo establecido en la regla 14 4 b) o a un valor inferior, como el prescrito en la
figura 1 del apéndice I. Con el Plan A, esto se demostraría utilizando registros diarios de las
emisiones de los gases de escape.
9.1.5 Puede que existan equipos, como por ejemplo motores o calderas pequeños, en los que no
resultaría práctico acoplar unidades LGE, especialmente cuando dichos equipos estén ubicados a
cierta distancia de los espacios de máquinas principales. En el SCP deberían enumerarse todas
esas unidades de combustión de fueloil. En el caso de todas las unidades de combustión de
fueloil que no estén equipadas con una unidad LGE, el cumplimiento podrá conseguirse mediante
la regla 14 4) a) del Anexo VI del Convenio MARPOL mientras el buque se encuentre en una
SECA. De igual modo, este cumplimiento podrá lograrse basándose en las emisiones totales del
buque que se describen en 9.1.7 y 9.1.8.
9.1.6 Por lo general, las prescripciones relativas a la construcción del buque exigen que cada
unidad de combustión de fueloil disponga de su propio sistema de gases de escape con
ventilación atmosférica. Por consiguiente, el cumplimiento por parte del buque puede quedar
demostrado si cada elemento del equipo de combustión de fueloil se ajusta a lo prescrito en el
Plan A o en el Plan B. De igual modo, este cumplimiento podrá lograrse basándose en las
emisiones totales del buque que se describen en 9.1.7 y 9.1.8.
9.1.7 Se considerará que el buque cumple las prescripciones si todas las unidades de
combustión de fueloil se ajustan a lo establecido en las reglas 14 4 a) o 14 4 b) del Anexo VI del
Convenio MARPOL.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 17
9.1.8.1 Teniendo en cuenta que el límite estipulado en la regla 14 4) b) del Anexo VI del
Convenio MARPOL corresponde al buque y no a cada elemento específico del equipo de
combustión, el propietario del buque debería contar con la posibilidad de compensar todo
funcionamiento cuya eficacia supere considerablemente lo estipulado en la regla 14 4 b) o el
cociente SO2 (ppm)/CO2 (%) equiparable prescrito en la figura 1 del apéndice I, con el equipo,
posiblemente no provisto de unidades LGE, que no cumpla dicha prescripción. Estos casos
deberían estar sujetos a una consideración especial por parte de la Administración. En concreto,
el SCP debería detallar el modo en el que van a acumularse todas las emisiones reales
procedentes de cada unidad de combustión de fueloil con el fin de obtener un valor de las
emisiones que sea global y en tiempo real para el caso de un buque que no supere lo estipulado
en la regla 14 4) b) o el cociente SO2 (ppm)/CO2 (%) equiparable prescrito en la figura 1 del
apéndice I.
9.1.8.2 Puesto que el valor de emisiones prescrito en la regla 14 4) b) del Anexo VI del
Convenio MARPOL no es una opción equivalente sino una opción alternativa al valor señalado
en la regla 14 4) a) del Anexo VI del Convenio MARPOL, si las unidades de combustión de
fueloil superan el límite de la regla 14 4) a), como se indica en la sección 9.1.8.1, deberían
aplicarse las prescripciones de la regla 14 4) b) cuando pueda documentarse claramente el
contenido real de azufre en el fueloil utilizado en cualquier momento, junto con la prescripción
de que el régimen específico de consumo de combustible (g fuel/kWh) de dicho equipo puede ser
determinado en tiempo real (prescripciones relativas a la calibración de dicho equipo para
cumplir las prescripciones que figuran en el Código Técnico sobre los NOx).
9.1.9 En ningún momento durante la navegación en una SECA deberían las emisiones totales
del buque, según se describen en 9.1.5, exceder lo estipulado en la regla 14 4) b) o el
cociente SO2 (ppm)/CO2 (%) equiparable prescrito en la figura 1 del apéndice I. Se aconseja a
los propietarios de buques que consideren el peor caso posible, tal como la maniobra o las
operaciones de gran potencia, en sus estrategias de control de SOx.
9.2
Demostración del cumplimiento
9.2.1 Plan A
9.2.1.1 El SCP no debería reproducir sino hacer referencia al ETM, al Libro registro LGE o el
sistema de registro de la sala de máquinas y al OMM especificados en el Plan A. Cabe señalar
que, como alternativa, los registros de mantenimiento pueden consignarse en el Sistema de
registro de mantenimiento planificado del buque, según lo autorice la Administración.
9.2.1.2 Para todos los equipos de combustión de fueloil mencionados en 9.1.1, se deberían
aportar datos que demuestren que se cumplen los índices y las restricciones aplicables a la unidad
LGE aprobada, como se señala en 4.2.2.1.b).
9.2.1.3 Los parámetros necesarios deberían vigilarse y quedar registrados como se prescribe
en 4.4.7 mientras el buque se encuentre en una SECA, con objeto de demostrar el cumplimiento.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 18
9.2.2 Plan B
9.2.2.1 El SCP no debería reproducir sino hacer referencia al ETM, al Libro registro LGE o el
sistema de registro de la sala de máquinas y al OMM especificados en el Plan B.
10
AGUA DE LAVADO
10.1
Criterios de descarga del agua de lavado1
10.1.1 Cuando el sistema LGE se utilice en puertos o estuarios, el agua de lavado debería
cumplir los límites siguientes:
10.1.2 Criterio del pH
10.1.2.1 El pH del agua de lavado debería cumplir una de las siguientes prescripciones, la cual
habría que consignar en el Manual técnico relativo al sistema LGE (ETM):
10.1.3
i)
El pH del agua de lavado no debería ser inferior a 6,5 al descargarse en el mar con
la excepción de que, durante maniobras y en tránsito, se permita una diferencia
máxima de 2 unidades entre el pH de entrada y el de salida.
ii)
Al poner en servicio la(s) unidad(es) tras instalarlas, se debería medir la pluma
que forma el agua de lavado descargada desde fuera del buque (estacionario en el
puerto) y se registrará el pH del agua descargada en el punto de medición del
buque cuando el pH en la pluma, a 4 metros del punto de descarga, sea de 6,5 o
superior. El pH del agua de descarga que alcance un valor mínimo de 6,5 será el
límite de pH del agua descargada en el mar que se consigne en el ETM.
Hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH)
La concentración de PAH en el agua de lavado debería cumplir las siguientes
prescripciones. Se debería dejar constancia en el ETM del límite apropiado.
10.1.3.1 La concentración máxima continua de PAH en el agua de lavado no debería ser superior
a 50 µg/L de PAHph (fenantreno equivalente) por encima de la concentración de PAH del agua de
entrada. A los efectos del presente criterio, la concentración de PAH en el agua de lavado debería
medirse en el efluente del equipo de tratamiento del agua, pero antes de la dilución del agua de
lavado o de otra unidad de dosificación de reactivos que pueda utilizarse previamente a la
descarga.
1
Los criterios de descarga del agua de lavado deberían revisarse en el futuro a medida que se disponga de
más datos sobre el contenido de la descarga y sus efectos, teniendo en cuenta el asesoramiento dado por el
GESAMP.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 19
10.1.3.2 El límite de 50 µg/L indicado supra es el normalizado para un caudal de agua de
lavado a través de la unidad LGE de 45 t/MWh, donde MW hace referencia al régimen continuo
máximo (MCR) o el 80% de la potencia de la unidad de combustión de fueloil. Dicho límite
debería ajustarse al alza para caudales de agua de lavado inferiores por MWh, y viceversa, de
conformidad con el cuadro que figura infra.
Caudal
(t/MWh)
0-1
2,5
5
11,25
22,5
45
90
Límite de la concentración
de la descarga
(µg/L de PAHphe equivalente)
2 250
900
450
200
100
50
25
Tecnología de
medición
Luz ultravioleta
-"Fluorescencia
-"-"-"-"-
10.1.3.3 Durante un intervalo de 15 minutos en un periodo cualquiera de 12 horas, el límite de
concentración continua de PAHphe podrá superar el límite indicado supra en hasta un 100%. Esto
permitiría una puesta en marcha anómala de la unidad LGE.
10.1.4
Turbidez/partículas en suspensión
La turbidez del agua de lavado debería cumplir las siguientes prescripciones. El límite
debería consignarse en el ETM.
10.1.4.1 El sistema de tratamiento del agua de lavado debería proyectarse para reducir al
mínimo las partículas en suspensión, incluidos los metales pesados y las cenizas.
10.1.4.2 La turbidez continua máxima del agua de lavado no debería superar la turbidez del agua
de admisión en más de 25 UNF (unidades nefelométricas de formacina) o 25 UNT (unidades
nefelométricas de turbidez) u otras unidades equivalentes. No obstante, durante periodos de alta
turbidez del agua de admisión, la precisión del dispositivo medidor y el lapso que media entre la
medición en la entrada y la medición en la salida son tales que no es fiable utilizar un límite de
diferencias. En consecuencia, todos los valores de diferencia de turbidez obtenidos deberían
tomarse en forma de promedio ajustado para periodos de 15 minutos, hasta un máximo
de 25 UNF. A los efectos del presente criterio, la turbidez del agua de lavado debería medirse en el
efluente del equipo de tratamiento del agua, pero antes de la dilución del agua de lavado (o de la
dosificación de otro reactivo), previamente a la descarga.
10.1.4.3 Durante un intervalo de 15 minutos en un periodo cualquiera de 12 horas podrá
superarse el límite de turbidez continua de la descarga en más del 20%.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 20
10.1.5
Nitratos
10.1.5.1 El sistema de tratamiento del agua de lavado debería impedir la descarga de nitratos que
no sea la vinculada a una eliminación del 12% de los NOx de los gases de escape o la
concentración normalizada de 60 mg/l para un índice de descarga del agua de lavado
de 45 toneladas/MWh, si este valor es superior.
10.1.5.2 En todos los sistemas deberían hacerse pruebas para la detección de nitratos en el agua
de lavado. Si las cantidades de nitratos están habitualmente por encima del 80% del límite
superior, deberían registrarse en el ETM.
10.1.6
Aditivos y otras sustancias en el agua de lavado
10.1.6.1 En el caso de las tecnologías LGE que utilizan sustancias activas o preparados, o que
producen sustancias químicas pertinentes in situ, se ha de efectuar una evaluación del agua de
lavado. Esta evaluación podría tener en cuenta las directrices pertinentes, como la
resolución MEPC.126(53) "Procedimiento para la aprobación de sistemas de gestión del agua de
lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9)", y, de ser necesario, deberían definirse otros
criterios para la descarga del agua de lavado.
10.2
Vigilancia del agua de lavado
10.2.1 El pH, el contenido de hidrocarburo (medido con arreglo a los niveles de PAH) y la
turbidez deberían vigilarse y quedar registrados continuamente, tal como se recomienda en la
sección 1 de las presentes directrices. El equipo de vigilancia tendría que cumplir también los
criterios de funcionamiento que se indican infra:
pH
10.2.2 El electrodo de pH y el medidor de pH deberían tener una resolución de 0,1 unidades
de pH y compensación de temperatura. El electrodo debería cumplir las prescripciones que
figuran en la norma BS 2586 u otras relativas a un funcionamiento equivalente o mejor, y el
medidor debería cumplir la norma BS EN ISO 60746-2:2003.
PAH
10.2.3 El equipo de vigilancia de los PAH debería poder detectar la presencia de PAH en el agua
en concentraciones que, como mínimo, sean el doble del límite de la concentración de descarga
estipulada en el cuadro supra. Debería demostrarse que el equipo funciona correctamente y que
no experimenta desviaciones superiores al 5% en el agua de lavado con un grado de turbidez
contemplado en el rango operativo de la aplicación.
10.2.4 En las aplicaciones con descargas caracterizadas por caudales inferiores y
concentraciones de PAH superiores debería utilizarse la tecnología de vigilancia mediante luz
ultravioleta u otra equivalente, dada la fiabilidad de su rango operativo.
Turbidez
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 21
10.2.5 El equipo de vigilancia de la turbidez debería cumplir las prescripciones que figuran en
la norma ISO 7027:1999 o USEPA 180.1.
10.3
Registro de datos sobre la vigilancia del agua de lavado
10.3.1 El sistema de registro de datos debería cumplir las prescripciones de las secciones 7 y 8, y
en él tendrían que consignarse los valores de pH, PAH y turbidez que se especifican en los
criterios sobre el agua de lavado.
10.4
Residuos del agua de lavado
10.4.1 Los residuos generados por la unidad LGE deberían trasladarse a instalaciones de
recepción adecuadas en tierra. Dichos residuos no deberían descargarse en el mar ni incinerarse a
bordo.
10.4.2 Todos los buques que tengan instalada una unidad LGE deberían dejar constancia del
almacenamiento y la eliminación de los residuos del agua de lavado en un registro LGE en el que
se incluya la fecha, la hora y el lugar de dicho almacenamiento y eliminación. El registro LGE
podrá incluirse en un registro existente o en un sistema de registro electrónico aprobado por la
Administración.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 22
APÉNDICE I
MÉTODO DE VIGILANCIA DE LA RELACIÓN ENTRE EL DIÓXIDO
DE AZUFRE (SO2) Y EL DIÓXIDO DE CARBONO (CO2)
1
La correspondencia entre 65 (1ppm/%) SO2/CO2 y un contenido del 1,5% de azufre en el
combustible se demuestra calculando en primer lugar el cociente de masa del azufre del
combustible en relación con el carbono, cociente que figura en el cuadro 1 con respecto a
diferentes combustibles y contenidos de azufre en el combustible; se incluye el 1,5% de azufre
tanto para los combustibles destilados como los residuales. Dichos cocientes se utilizaron para
calcular las concentraciones correspondientes de dióxido de azufre (SO2) y dióxido de
carbono (CO2) en los gases de escape, concentraciones que figuran en el cuadro 2. Los pesos
moleculares (MW) se tuvieron en cuenta para convertir las fracciones de masa en fracciones
molares. Por lo que respecta a los combustibles con un 1,5% de azufre que figuran en el
cuadro 2, la cantidad de CO2 se establece primero en un 8% y posteriormente se cambia a
un 0,5%, con lo que se demuestra que los cambios en el aire sobrante no producen efecto alguno.
Como se esperaba, la concentración absoluta de SO2, cambia pero no así el cociente SO2/CO2.
Ello indica que tal cociente es independiente de la proporción combustible - aire. En
consecuencia, el cociente SO2/CO2 puede utilizarse sin problemas en cualquier punto de la
operación, incluida aquella en la que no se produce potencia al freno alguna.
Obsérvese que el cociente SO2/CO2 varía ligeramente del combustible destilado al
residual. Ello se debe a que los dos tipos de combustible presentan una proporción de átomos de
hidrógeno y carbono (H:C) muy diferente. En la figura 1 se ilustra el alcance de la sensibilidad
de los cocientes SO2/CO2 frente a H:C con respecto a una amplia selección de H:C y
concentraciones de azufre del combustible. A partir de la figura 1 puede concluirse que para
niveles de azufre del combustible inferiores al 3,00% de S, la diferencia en los cocientes S/C para
combustibles destilados y residuales es inferior al 5,0%.
Cuadro 1 – Propiedades del combustible destilado y residual para usos marinos
S/C del
Carbono Hidrógeno Azufre Otros
H:C
combustible
g/g
g/g
g/g
g/g
mol/mol
g/g
Destilado*
86,20%
13,60%
0,17%
0,03%
1,880
0,00197
Residual*
86,10%
10,90%
2,70%
0,30%
1,509
0,03136
Destilado 1,5% de S
Residual 1.5% de S
85,05%
87,17%
13,42%
11,03%
1,50%
1,50%
0,03%
0,30%
1,880
1,509
0,01764
0,01721
*
Basado en las propiedades que figuran en las Directrices de la OMI para la vigilancia de los NOx
(Resolución MEPC.103(49)
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 23
Cuadro 2: Cálculos de las emisiones correspondientes a un contenido
del 1,5 % de azufre en el combustible
SO2/CO2 en los gases
S/C en los gases
CO2
SO2
de escape
de escape
1
1
%
ppm
ppm/%
g/g
Destilado 0,17% de S
8
59,1
7,4
0,00197
Residual 2,70% de S
8
939,7
117,5
0,03136
Destilado 1,5% de S
Residual 1,5% de S
8
8
528,5
515,7
66,1
64,5
0,01764
0,01721
Destilado 1,5% de S
Residual 1,5% de S
0,5
0,5
33,0
32,2
66,1
64,5
0,01764
0,01721
SO2/CO2 en los gases de escape (ppmSO2/%CO2)
Figura 1 – SO2/CO2 en relación con el % de azufre en el combustible
250
Destilado, H:C=1,88
Residual, H:C=1,51
Series3
Series4
200
150
100
65 ppm SO 2/CO2
50
1,5% combustible
0
0,00%
0,50%
1,00%
1,50%
2,00%
2,50%
3,00%
3,50%
4,00%
4,50%
5,00%
% de azufre en el combustible (g S/gfuel)
2
La correspondencia entre 65 (ppm1/%) SO2/CO2 y el valor de 6,0 g SOx/kWh queda
patente demostrando que sus cocientes S/C son similares. Ello requiere la hipótesis adicional de
un consumo de combustible específico al freno (BSFC) por un valor de 200 g/kWh. Tal valor es
una media apropiada para los motores diesel marinos. El cálculo se efectúa del siguiente modo:
1
ppm significa "partes por millón. Se parte de la hipótesis de que la medición de las ppm se efectúa mediante
analizadores de gas utilizando una referencia molar y partiendo de un comportamiento ideal en los gases. En
realidad, las unidades correctas desde el punto de vista técnico son los micromoles de sustancia por mol de
cantidad total (µmol/mol), pero se utilizan las ppm a fin de mantener la coherencia con las unidades que
aparecen en el Código Técnico sobre los NOx.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 24
S/C combustible
⎞
SO 2 específico al freno * ⎛⎜ MWs
⎟
MW
SO 2 ⎠
⎝
=
BSFC * % de carbono en combustible
100
(
)
SO2 específico al freno = 6,0 g/kW -hr
MWS = 32,065 g/mol
MWSO2 = 64,064 g/mol
BSFC = 200 g/kW -hr
% de carbono en combustible con 1,5% de S (cuadro 1) = 85,05% (destilado) y 87,17%
(residual)
S/C combustible residual
⎞
6,0 * ⎛⎜ 32,065
64,064 ⎟⎠
⎝
=
⎞
200 * ⎛⎜ 87,17%
100 ⎟⎠
⎝
S/C combustible residual
= 0,01723
S/C combustible destilado
⎞
6,0 * ⎛⎜ 32,065
64,064 ⎟⎠
⎝
=
⎞
200 * ⎛⎜ 85,05%
100 ⎟⎠
⎝
S/C combustible destilado
= 0,01765
Obsérvese que los cocientes de masa S/C calculados anteriormente, basados en una
concentración de 6,0 g/kWh de SO2 y en un consumo específico de combustible al freno
de 200 g/kWh, se encuentran ambos dentro del 0,10% de los cocientes de masa S/C del cuadro de
emisiones (cuadro 2). En consecuencia, 65 ppm1 SO2/CO2 se corresponde perfectamente con el
valor de 6,0 g/kWh de SOx que figura en la regla 14 4) b).
3
Así pues, las formulas de trabajo son las siguientes:
Para una combustión completa = SO2 (ppm*)
≤ 65
CO2 (%*)
1
ppm significa "partes por millón. Se parte de la hipótesis de que la medición de las ppm se efectúa
mediante analizadores de gas utilizando una referencia molar y partiendo de un comportamiento ideal en los
gases. En realidad, las unidades correctas desde el punto de vista técnico son los micromoles de sustancia
por mol de cantidad total (µmol/mol), pero se utilizan las ppm a fin de mantener la coherencia con las
unidades que aparecen en el Código Técnico sobre los NOx.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 25
Para una combustión incompleta = __________________SO2 (ppm*)______________
≤ 65
CO2(%*) + (CO (ppm*)/10000) + (THC (ppm*)/10000)
*
Nota: Debe efectuarse un muestreo de las concentraciones de gas o convertirlas al mismo contenido de agua
residual (por ejemplo, humedad máxima, humedad mínima)
4
A continuación se explican los principios que justifican la utilización del valor
1
de 65 ( ppm/%) SO2/CO2 como límite para determinar el cumplimiento de la regla 14:
1
a)
Dicho límite puede utilizarse para determinar si los quemadores de fueloil que no
producen potencia mecánica cumplen tal regla.
b)
El límite puede utilizarse para determinar el cumplimiento en cualquier potencia
de salida, incluso con el motor funcionando en vacío.
c)
El límite solamente exige dos mediciones de la concentración de gas en un punto
de muestreo.
d)
No es necesario medir parámetro alguno del motor, tales como velocidad, par,
flujo de gases de escape o flujo de combustible.
e)
Si las dos mediciones de la concentración del gas se efectúan con el mismo
contenido de agua residual en la muestra (por ejemplo, humedad máxima,
humedad mínima), en el cálculo no es necesario utilizar los factores de conversión
de humedad mínima a máxima.
f)
El límite permite separar por completo la eficacia térmica de la unidad de
combustión del fueloil de la unidad SLGE-SOx.
g)
No es necesario conocer las propiedades del combustible.
h)
Dado que solamente se efectúan dos mediciones en un solo punto, los efectos
transitorios del motor o de la unidad SLGE-SOx pueden reducirse al mínimo
alineando las señales de sólo estos dos analizadores. (Obsérvese que los puntos
más apropiados para la alineación son aquellos en los que cada analizador
responde a un cambio en escalón en las emisiones en la sonda de muestreo por
un 50% del valor en estado estacionario).
i)
Este límite es independiente de la cantidad de gases de escape diluidos. Puede
producirse dilución debido a la evaporación de agua en una unidad SLGE-SOx, y
como parte de un sistema de preacondicionamiento del dispositivo de muestreo de
los gases de escape.
ppm significa "partes por millón. Se parte de la hipótesis de que la medición de las ppm se efectúa
mediante analizadores de gas utilizando una referencia molar y partiendo de un comportamiento ideal en los
gases. En realidad, las unidades correctas desde el punto de vista técnico son los micromoles de sustancia
por mol de cantidad total (µmol/mol), pero se utilizan las ppm a fin de mantener la coherencia con las
unidades que aparecen en el Código Técnico sobre los NOx.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 26
APÉNDICE II
RECOPILACIÓN DE DATOS SOBRE EL AGUA DE LAVADO
Antecedentes
Está previsto que los criterios sobre el agua de lavado sirvan de orientación inicial para
poner en práctica los proyectos de los sistemas LGE. Los criterios deberían revisarse en el futuro
a medida que se disponga de más datos sobre el contenido de la descarga y sus efectos, teniendo
en cuenta el asesoramiento dado por el GESAMP.
A tal efecto, se exige a los buques que, junto con el fabricante de sistemas LGE, tomen y
analicen muestras de:
–
–
–
el agua de entrada (como referencia);
el agua después del lavado (pero antes de cualquier sistema de tratamiento); y
el agua de descarga.
Dicho muestreo podría llevarse a cabo durante los ensayos de aprobación o poco después
del encargo, y a intervalos de aproximadamente doce meses durante un periodo de
funcionamiento de dos años (tres muestras como mínimo). La elaboración de orientaciones sobre
el muestreo y el análisis de las muestras deberían correr a cargo de laboratorios en los que se
utilicen procedimientos de ensayo EPA o ISO para los parámetros siguientes:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
pH
PAH e hidrocarburos (análisis en profundidad mediante cromatografía de gases y
espectrometría de masas)
Nitrato
Nitrito
Cd
Cu
Ni
Pb
Zn
As
Cr
V
El alcance de los ensayos de laboratorio puede modificarse o mejorarse a la luz de los
avances que se produzcan.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 4
Página 27
Cuando se presenten muestras, debería incluirse información sobre los caudales de
descarga del agua de lavado, la dilución de la descarga, si procede, y la potencia del motor,
además de las especificaciones del combustible utilizado incluidas en la nota de entrega del
combustible, como mínimo.
Se recomienda que los buques que hayan presentado dicha información satisfactoria a
juicio de la Administración reciban una exención del cumplimiento por la instalación o
instalaciones existentes de posibles normas futuras más estrictas sobre la descarga del agua de
lavado. La Administración debería remitir la información presentada s esta cuestión a la
Organización para que ésta la distribuya mediante los mecanismos apropiados.
***
I:\MEPC\57\21.doc
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
S
OMI
COMITÉ DE PROTECCIÓN
DEL MEDIO MARINO
57º periodo de sesiones
Punto 21 del orden del día
MEPC 57/21/Add.1
11 abril 2008
Original: INGLÉS
INFORME DEL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO
SOBRE SU 57º PERIODO DE SESIONES
Se adjuntan los anexos 5 y 6 del informe correspondiente al 57º periodo de sesiones del
Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 57/21)
***
Por economía, del presente documento no se ha hecho más que una tirada limitada. Se
ruega a los señores delegados que traigan sus respectivos ejemplares a las reuniones y
que se abstengan de pedir otros.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL
REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
OCASIONADA POR LOS BUQUES
CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES
Regla 1
Ámbito de aplicación
Las disposiciones del presente anexo se aplicarán a todos los buques, salvo que se
disponga expresamente otra cosa en las reglas 3, 5, 6, 13, 15 y 18 del presente anexo.
Regla 2
Definiciones
Por Anexo se entiende el Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación
por los buques, 1973 (MARPOL), modificado por el Protocolo de 1978, y modificado por el
Protocolo de 1997, adoptado mediante la resolución 1 de la Conferencia MARPOL de 1997, con
las enmiendas que introduzca la Organización, a condición de que dichas enmiendas se adopten y
entren en vigor de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 del presente Convenio acerca
de los procedimientos de enmienda aplicables a un apéndice de un anexo.
A los efectos del presente anexo:
1)
Por cuya construcción se halle en una fase equivalente se entiende la fase en que:
a)
comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque
concreto; y
b)
ha comenzado el montaje del buque de que se trate, utilizando al
menos 50 toneladas del total estimado del material estructural o un 1% de dicho
total, si este segundo valor es menor.
2)
Por fecha de vencimiento anual se entiende el día y el mes que correspondan, cada año, a
la fecha de expiración del Certificado internacional de prevención de la contaminación
atmosférica.
3)
Por dispositivo de control auxiliar se entiende un sistema, función o estrategia de control
instalado en un motor diesel marino, que se utiliza para proteger al motor y/o su equipo auxiliar
de condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o averías, o para facilitar el
arranque del motor. Un dispositivo de control auxiliar también puede ser una estrategia o medida
que haya demostrado satisfactoriamente no ser un dispositivo manipulador.
4)
Por alimentación continua se entiende el proceso mediante el cual se alimenta de
desechos una cámara de combustión sin intervención humana, estando el incinerador en
condiciones de funcionamiento normal, con la temperatura de trabajo de la cámara de
combustión entre 850 ºC y 1200 ºC.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 2
5)
Por dispositivo manipulador se entiende un dispositivo que mida, sea sensible o responda
a variables de funcionamiento (por ejemplo, régimen del motor, temperatura, presión de
admisión o cualquier otro parámetro) con objeto de activar, modular, diferir o desactivar el
funcionamiento de cualquier parte o función del sistema de control de emisiones, de manera que
reduzca la eficacia de dicho sistema en las circunstancias que se presentan durante el
funcionamiento normal, a menos que la utilización del mencionado dispositivo esté incluida
sustancialmente en los procedimientos de prueba de certificación de las emisiones.
6)
Por motor diesel marino se entiende todo motor alternativo de combustión interna que
funcione con combustible líquido o mixto y al que se aplique la regla 13 del presente anexo,
incluidos los sistemas de sobrealimentación o mixtos, en caso de que se empleen.
7)
Por emisión se entiende toda liberación a la atmósfera o al mar por los buques de
sustancias sometidas a control en virtud del presente anexo.
8)
Por zona de control de las emisiones se entiende una zona en la que es necesario adoptar
medidas especiales de carácter obligatorio para prevenir, reducir y contener la contaminación
atmosférica por SOx, NOx y materia particulada y sus consiguientes efectos negativos en la salud
de los seres humanos y el medio ambiente. Son zonas de control de las emisiones las enumeradas
en las reglas 13 y 14 del presente anexo o las designadas en virtud de las mismas.
9)
Por fueloil se entiende cualquier combustible entregado y previsto para ser utilizado en la
propulsión o en el funcionamiento a bordo del buque, incluidos los combustibles destilados o
residuales.
10)
Por arqueo bruto se entiende el arqueo bruto calculado de acuerdo con las reglas para la
determinación del arqueo recogidas en el anexo I del Convenio internacional sobre arqueo de
buques, 1969, o en cualquier convenio que suceda a éste.
11)
Por instalaciones, en relación con la regla 12 del presente anexo, se entiende la
instalación en un buque de sistemas y equipo, incluidas las unidades portátiles de extinción de
incendios, aislamiento u otros materiales, pero no la reparación o recarga de sistemas y equipo,
aislamiento y otros materiales previamente instalados, ni la recarga de las unidades portátiles de
extinción de incendios.
12)
Por instalado se entiende un motor marino diesel que está instalado o está destinado a ser
instalado en un buque, incluido un motor diesel marino auxiliar portátil, sólo en el caso de que su
sistema de aprovisionamiento de combustible, de enfriamiento o de escape sea parte integrante
del buque. Se considera que un sistema de aprovisionamiento de combustible es parte integrante
del buque únicamente si está permanentemente fijado al buque. En la presente definición también
se contempla un motor diesel marino que se utilice para complementar o aumentar la capacidad
de potencia instalada del buque y que esté destinado a ser parte integrante de éste.
13)
Por estrategia irracional de control de emisiones se entiende cualquier estrategia o
medida que, en condiciones normales de funcionamiento del buque, reduzca la eficacia de un
sistema de control de emisiones a un nivel inferior al previsto en los procedimientos de prueba de
emisiones aplicables.
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ANEXO 5
Página 3
14)
Por Código Técnico sobre los NOx se entiende el Código técnico relativo a las emisiones
de óxidos de nitrógeno de los motores diesel marinos, adoptado mediante la resolución 2 de la
Conferencia MARPOL de 1997, con las enmiendas que introduzca la Organización, a condición
de que dichas enmiendas se adopten y entren en vigor de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 16 del presente Convenio acerca de los procedimientos de enmienda aplicables a un
apéndice de un anexo.
15)
Por sustancias que agotan la capa de ozono se entiende las sustancias controladas
definidas en el párrafo 4 del artículo 1 del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que
agotan la capa de ozono, de 1987, que figuran en los anexos A, B, C y E de dicho Protocolo, en
vigor en el momento de aplicar o interpretar el presente anexo.
A bordo de los buques puede haber, sin que esta lista sea exhaustiva, las siguientes
"sustancias que agotan la capa de ozono":
Halón 1211 Bromoclorodifluorometano
Halón 1301 Bromotrifluorometano
Halón 2402 1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetano (también denominado halón 114B2)
CFC-11 Triclorofluorometano
CFC-12 Diclorodifluorometano
CFC-113 1,1,2-Tricloro-1,2,2-tetrafluoroetano
CFC-114 1,2-Dicloro-1,1,2,2-tetrafluoroetano
CFC-115 Cloropentafluoroetano
16)
Por incineración a bordo se entiende la incineración de desechos u otras materias a bordo
de un buque si dichos desechos u otras materias se han producido durante la explotación normal
de dicho buque.
17)
Por incinerador de a bordo se entiende la instalación proyectada con la finalidad
principal de incinerar a bordo.
18)
Por buque construido se entiende todo buque cuya quilla haya sido colocada o cuya
construcción se halle en una fase equivalente.
19)
Por fangos oleosos se entiende todo fango proveniente de los separadores de fueloil o
aceite lubricante, los desechos de aceite lubricante de las máquinas principales o auxiliares y los
desechos oleosos de los separadores de aguas de sentina, el equipo filtrador de hidrocarburos o
las bandejas de goteo.
20)
Por buque tanque se entiende un petrolero definido en la regla 1.5 del Anexo I o un buque
tanque quimiquero definido en la regla 1.16.1 del Anexo II del presente Convenio.
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ANEXO 5
Página 4
Regla 3
Excepciones y exenciones
Generalidades
Las reglas del presente anexo no se aplicarán:
1)
a)
b)
a las emisiones necesarias para proteger la seguridad del buque o salvar vidas en
el mar; ni
a las emisiones resultantes de averías sufridas por un buque o por su equipo:
i)
siempre que después de producirse la avería o de descubrirse la emisión se
hayan tomado todas las precauciones razonables para prevenir o reducir al
mínimo tal emisión; y
ii)
salvo que el propietario o el capitán hayan actuado ya sea con la intención
de causar la avería, o con imprudencia temeraria y a sabiendas de que
probablemente se produciría una avería.
Ensayos para la investigación en tecnologías de reducción y control de las emisiones de los
buques
2)
La Administración de una Parte, en colaboración con otras si es necesario, podrá
conceder una exención respecto de disposiciones específicas del presente anexo a un buque para
realizar ensayos de desarrollo de tecnologías de reducción y control de las emisiones de los
buques y programas de proyecto de motores. Dicha exención sólo se concederá si la aplicación
de disposiciones específicas del Anexo o del Código Técnico sobre los NOx puede obstaculizar la
investigación sobre el desarrollo de dichas tecnologías o programas. Un permiso para una
exención de este tipo sólo se concederá al menor número de buques posible y estará sujeto a las
disposiciones siguientes:
a)
en el caso de motores diesel marinos con una cilindrada inferior a 30 litros, la
duración del ensayo en el mar no será superior a 18 meses. Si es necesario que
dure más tiempo, la Administración o Administraciones que otorguen el permiso
podrán autorizar que el plazo se prorrogue por un periodo adicional de 18 meses;
y
b)
en el caso de un motor diesel marino con una cilindrada igual o superior a
30 litros, la duración del ensayo en el mar no será superior a cinco años y
requerirá que la Administración o Administraciones que otorguen el permiso
realicen un examen sobre la situación en cada reconocimiento intermedio. Un
permiso puede retirarse a partir de ese examen si la prueba no se ha ajustado a las
condiciones de dicho permiso o si se determina que no es probable que la
tecnología o el programa tenga consecuencias positivas en la reducción y el
control de las emisiones procedentes de los buques. Si la Administración o
Administraciones encargadas del examen determinan que es necesario disponer de
más tiempo para realizar un ensayo de una tecnología o programa concretos,
podrá prorrogarse el permiso durante un periodo de tiempo adicional no superior a
cinco años.
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ANEXO 5
Página 5
Emisiones procedentes de actividades relacionadas con los recursos minerales del lecho
marino
3)
a)
b)
Las emisiones resultantes directamente de la exploración, la explotación y el
consiguiente tratamiento mar adentro de los recursos minerales del lecho marino
quedan exentas del cumplimiento de las prescripciones del presente anexo, de
conformidad con el apartado 3) b) ii) del artículo 2 del presente Convenio. Tales
emisiones incluyen:
i)
las emisiones procedentes de la incineración de sustancias resultantes
única y directamente de la exploración, la explotación y el consiguiente
tratamiento mar adentro de los recursos minerales del lecho marino,
incluidas, sin que la enumeración sea exhaustiva, la combustión de
hidrocarburos en antorcha y la quema de virutas de perforación, lodos o
fluidos de estimulación durante las operaciones de terminación y ensayo
de los pozos, y la combustión en antorcha debida a circunstancias
excepcionales;
ii)
el desprendimiento de gases y compuestos volátiles presentes en los
fluidos y las virutas de perforación;
iii)
las emisiones relacionadas única y directamente con el tratamiento, la
manipulación o el almacenamiento de minerales del lecho marino; y
iv)
las emisiones de los motores diesel marinos dedicados exclusivamente a la
exploración, la explotación y el consiguiente tratamiento mar adentro de
los recursos minerales del lecho marino.
Las prescripciones de la regla 18 del presente anexo no se aplicarán a la
utilización de los hidrocarburos que se producen y utilizan ulteriormente in situ
como combustible, cuando así lo apruebe la Administración.
Regla 4
Equivalentes
1)
La Administración de una Parte podrá autorizar a bordo de un buque accesorios,
materiales, dispositivos o aparatos u otros procedimientos, fueloil alternativos o métodos de
cumplimiento utilizados en lugar de los prescritos en el presente anexo, si tales accesorios,
materiales, dispositivos o aparatos u otros procedimientos, fueloil alternativos o métodos de
cumplimiento utilizados son por lo menos tan eficaces en cuanto a la reducción de las emisiones
como los prescritos en el presente anexo, incluidos los niveles indicados en las reglas 13 y 14.
2)
La Administración de una Parte que autorice accesorios, materiales, dispositivos o
aparatos u otros procedimientos, fueloil alternativos o métodos de cumplimiento utilizados en
lugar de los prescritos en el presente anexo comunicará a la Organización los pormenores de los
mismos a fin de que ésta los notifique a las Partes para su información y para que tomen las
medidas que puedan resultar oportunas.
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ANEXO 5
Página 6
3)
La Administración de una Parte debería tener en cuenta las directrices pertinentes que
elabore la Organización sobre los equivalentes estipulados en la presente regla.
4)
La Administración de una Parte que permita la utilización de un equivalente como el
indicado en el párrafo 1) de la presente regla hará todo lo posible por no dañar ni perjudicar el
medio ambiente, la salud humana, los bienes o los recursos de otros Estados.
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ANEXO 5
Página 7
CAPÍTULO 2
RECONOCIMIENTO, CERTIFICACIÓN Y MEDIOS DE CONTROL
Regla 5
Reconocimientos
1)
Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 y todas las torres de perforación y
otras plataformas, fijas o flotantes, serán objeto de los reconocimientos que se especifican a
continuación:
a)
un reconocimiento inicial antes de que el buque entre en servicio o de que se
expida por primera vez el certificado prescrito en la regla 6 del presente anexo.
Este reconocimiento se realizará de modo que garantice que el equipo, los
sistemas, los accesorios, las instalaciones y los materiales cumplen plenamente las
prescripciones aplicables del presente anexo;
b)
un reconocimiento de renovación a intervalos especificados por la Administración,
pero que no excederán de cinco años, salvo en los casos en que sean aplicables las
reglas 9 2), 9 5), 9 6) ó 9 7) del presente anexo. El reconocimiento de renovación
se realizará de modo que garantice que el equipo, los sistemas, los accesorios, las
instalaciones y los materiales cumplen plenamente las prescripciones aplicables
del presente anexo;
c)
un reconocimiento intermedio dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la
segunda o a la tercera fecha de vencimiento anual del certificado, el cual sustituirá
a uno de los reconocimientos anuales estipulados en el párrafo 1) d) de la presente
regla. El reconocimiento intermedio se realizará de modo que garantice que el
equipo y las instalaciones cumplen plenamente las prescripciones aplicables del
presente anexo y están en buen estado de funcionamiento. Estos reconocimientos
intermedios se consignarán en el certificado expedido en virtud de las reglas 6 ó 7
del presente anexo;
d)
un reconocimiento anual dentro de los tres meses anteriores o posteriores a cada
fecha de vencimiento anual del certificado, que comprenderá una inspección
general del equipo, los sistemas, los accesorios, las instalaciones y los materiales
mencionados en el párrafo 1) a) de la presente regla, a fin de garantizar que se han
mantenido de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 4) de la presente regla y
que continúan siendo satisfactorios para el servicio al que el buque esté destinado.
Estos reconocimientos anuales se consignarán en el certificado expedido en virtud
de lo dispuesto en las reglas 6 ó 7 del presente anexo; y
e)
también se efectuará un reconocimiento adicional, ya general, ya parcial, según
dicten las circunstancias, después de la realización de reparaciones a que den lugar
las investigaciones prescritas en el párrafo 4) de la presente regla, o siempre que se
efectúen a bordo reparaciones o renovaciones importantes. El reconocimiento será
tal que garantice que se realizaron de modo efectivo las reparaciones o
renovaciones necesarias, que los materiales utilizados en tales reparaciones o
renovaciones y la calidad de éstas son satisfactorios en todos los sentidos y que el
buque cumple plenamente lo dispuesto en el presente anexo.
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ANEXO 5
Página 8
2)
En el caso de los buques de arqueo bruto inferior a 400, la Administración podrá
establecer las medidas pertinentes para garantizar el cumplimiento de las disposiciones aplicables
del presente anexo.
3)
4)
*
a)
El reconocimiento de buques, por lo que respecta a la aplicación de lo prescrito en
el presente anexo, será realizado por funcionarios de la Administración. No
obstante, la Administración podrá confiar los reconocimientos a inspectores
nombrados al efecto o a organizaciones reconocidas por ella. Tales organizaciones
cumplirán las directrices adoptadas por la Organización*;
b)
El reconocimiento de los motores diesel marinos y del equipo, para determinar si
cumplen lo dispuesto en la regla 13 del presente anexo, se realizará de
conformidad con lo dispuesto en el Código Técnico sobre los NOx;
c)
Cuando el inspector nombrado o la organización reconocida dictaminen que el
estado del equipo no corresponde en lo esencial a los pormenores del certificado,
el inspector o la organización harán que se tomen medidas correctivas e
informarán oportunamente de ello a la Administración. Si no se toman dichas
medidas correctivas, la Administración retirará el certificado. Si el buque se
encuentra en un puerto de otra Parte, también se dará notificación inmediata a las
autoridades competentes del Estado rector del puerto. Una vez que un funcionario
de la Administración, un inspector nombrado o una organización reconocida
hayan informado a las autoridades competentes del Estado rector del puerto, el
Gobierno de dicho Estado prestará al funcionario, al inspector o a la organización
mencionados toda la asistencia necesaria para el cumplimiento de las obligaciones
impuestas por la presente regla; y
d)
En todos los casos, la Administración interesada garantizará incondicionalmente la
integridad y eficacia del reconocimiento y se comprometerá a hacer que se tomen
las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a esta obligación.
a)
Se mantendrá el equipo de modo que se ajuste a las disposiciones del presente
anexo y no se efectuará ningún cambio del equipo, los sistemas, los accesorios, las
instalaciones o los materiales que fueron objeto del reconocimiento, sin la
autorización expresa de la Administración. Se permitirá la simple sustitución de
dicho equipo o accesorios por equipo y accesorios que se ajusten a las
disposiciones del presente anexo; y
b)
Siempre que un buque sufra un accidente o se descubra algún defecto que afecte
considerablemente a la eficacia o la integridad del equipo al que se aplique el
presente anexo, el capitán o el propietario del buque informarán lo antes posible a
la Administración, al inspector nombrado o a la organización reconocida,
encargados de expedir el certificado pertinente.
Véanse las Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la
Administración, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.739(18), y las Especificaciones
relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en
nombre de la Administración, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.789(19).
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ANEXO 5
Página 9
Regla 6
Expedición o refrendo del Certificado
1)
Se expedirá un Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica,
tras un reconocimiento inicial o de renovación efectuado de conformidad con las disposiciones
de la regla 5 del presente anexo:
a)
a todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 que realice viajes a puertos o
terminales mar adentro sometidos a la jurisdicción de otras Partes; y
b)
a las plataformas y torres de perforación que realicen viajes a aguas sometidas a la
soberanía o jurisdicción de otras Partes.
2)
En el caso de un buque construido antes de la fecha de entrada en vigor del Anexo VI, la
Administración de dicho buque expedirá un Certificado internacional de prevención de la
contaminación atmosférica conforme a lo dispuesto en el párrafo 1) de la presente regla, a más
tardar en la primera entrada programada en dique seco posterior a dicha fecha de entrada en
vigor, y en ningún caso después de que hayan transcurrido tres años desde dicha fecha.
3)
Tal certificado será expedido o refrendado por la Administración o por cualquier persona
u organización debidamente autorizada por ella. En cualquier caso, la Administración asume la
total responsabilidad del certificado.
Regla 7
Expedición del Certificado por otra Parte
1)
Una Parte podrá, a requerimiento de la Administración, hacer que un buque sea objeto de
reconocimiento y, si estima que cumple las disposiciones del presente anexo, expedirá o
autorizará la expedición a ese buque de un Certificado internacional de prevención de la
contaminación atmosférica y, cuando corresponda, refrendará o autorizará el refrendo del
certificado que haya a bordo, de conformidad con el presente anexo.
2)
Se remitirá lo antes posible a la Administración que haya pedido el reconocimiento una
copia del certificado y otra del informe relativo al reconocimiento.
3)
En el certificado se hará constar que éste ha sido expedido a petición de la
Administración y que tendrá la misma fuerza y gozará del mismo reconocimiento que el
expedido en virtud de la regla 5 del presente anexo.
4)
No se expedirá el Certificado internacional de prevención de la contaminación
atmosférica a ningún buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado que no sea Parte.
Regla 8
Modelo de certificado
El Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica se elaborará
conforme al modelo que figura en el apéndice I del presente anexo y estará redactado como
mínimo en español, francés o inglés. Cuando se use también un idioma oficial del país expedidor,
dará fe el texto en dicho idioma en caso de controversia o discrepancia.
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ANEXO 5
Página 10
Regla 9
Duración y validez del Certificado
1)
El Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica se expedirá
para un periodo que especificará la Administración y que no excederá de cinco años.
2)
a)
No obstante lo prescrito en el párrafo 1) de la presente regla, cuando el
reconocimiento de renovación se efectúe dentro de los tres meses anteriores a la
fecha de expiración del certificado existente, el nuevo certificado será válido a
partir de la fecha en que finalice el reconocimiento de renovación, por un periodo
que no excederá de cinco años contados a partir de la fecha de expiración del
certificado existente;
b)
Cuando el reconocimiento de renovación se efectúe después de la fecha de
expiración del certificado existente, el nuevo certificado será válido a partir de la
fecha en que finalice el reconocimiento de renovación, por un periodo que no
excederá de cinco años contados a partir de la fecha de expiración del certificado
existente; y
c)
Cuando el reconocimiento de renovación se efectúe con más de tres meses de
antelación a la fecha de expiración del certificado existente, el nuevo certificado
será válido a partir de la fecha en que finalice el reconocimiento de renovación,
por un periodo que no excederá de cinco años contados a partir de dicha fecha.
3)
Si un certificado se expide para un periodo de menos de cinco años, la Administración
podrá prorrogar su validez más allá de la fecha de expiración hasta el periodo máximo
especificado en el párrafo 1) de la presente regla, siempre que los reconocimientos citados en las
reglas 5 1) c) y 5 1) d) del presente anexo, aplicables cuando se expide un certificado para un
periodo de cinco años, se hayan efectuado como proceda.
4)
Si se ha efectuado un reconocimiento de renovación y no ha sido posible expedir o
facilitar al buque un nuevo certificado antes de la fecha de expiración del certificado existente, la
persona o la organización autorizada por la Administración podrá refrendar el certificado
existente, el cual será aceptado como válido por un periodo adicional que no excederá de cinco
meses contados a partir de la fecha de expiración.
5)
Si en la fecha de expiración de un certificado el buque no se encuentra en el puerto en que
haya de ser objeto de reconocimiento, la Administración podrá prorrogar la validez del
certificado, pero esta prórroga sólo se concederá con el fin de que el buque pueda proseguir su
viaje hasta el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento, y aun así únicamente en los
casos en que se estime oportuno y razonable hacerlo. No se prorrogará ningún certificado por un
periodo superior a tres meses, y el buque al que se le haya concedido tal prórroga no quedará
autorizado en virtud de ésta, cuando llegue al puerto en que haya de ser objeto de
reconocimiento, a salir de dicho puerto sin haber obtenido previamente un nuevo certificado. Una
vez finalizado el reconocimiento de renovación, el nuevo certificado será válido por un periodo
que no excederá de cinco años contados a partir de la fecha de expiración del certificado
existente antes de que se concediera la prórroga.
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ANEXO 5
Página 11
6)
Todo certificado expedido a un buque dedicado a viajes cortos que no haya sido
prorrogado en virtud de las precedentes disposiciones de la presente regla, podrá ser prorrogado
por la Administración por un periodo de gracia no superior a un mes a partir de la fecha de
expiración indicada en el mismo. Cuando se haya finalizado el reconocimiento de renovación, el
nuevo certificado será válido por un periodo que no excederá de cinco años contados a partir de
la fecha de expiración del certificado existente antes de que se concediera la prórroga.
7)
En circunstancias especiales, que determinará la Administración, no será necesario,
contrariamente a lo prescrito en los párrafos 2) b), 5) ó 6) de la presente regla, que la validez de
un nuevo certificado comience a partir de la fecha de expiración del certificado existente. En esas
circunstancias especiales, el nuevo certificado será válido por un periodo que no excederá de
cinco años contados a partir de la fecha en que finalice el reconocimiento de renovación.
8)
Cuando se efectúe un reconocimiento anual o intermedio antes del periodo estipulado en
la regla 5 del presente anexo:
a)
la fecha de vencimiento anual que figure en el certificado se modificará mediante
refrendo sustituyéndola por una fecha que no sea más de tres meses posterior a la
fecha en que terminó el reconocimiento;
b)
el reconocimiento anual o intermedio subsiguiente prescrito en la regla 5 del
presente anexo se efectuará a los intervalos estipulados en dicha regla, teniendo en
cuenta la nueva fecha de vencimiento anual; y
c)
la fecha de expiración podrá permanecer inalterada a condición de que se efectúen
uno o más reconocimientos anuales o intermedios, según proceda, de manera que
no se excedan entre los distintos reconocimientos los intervalos máximos
estipulados en la regla 5 del presente anexo.
9)
Todo certificado expedido en virtud de las reglas 6 ó 7 del presente anexo perderá su
validez en cualquiera de los casos siguientes:
a)
si los reconocimientos pertinentes no se han efectuado en los intervalos
estipulados en la regla 5 1) del presente anexo;
b)
si el certificado no es refrendado de conformidad con lo dispuesto en las
reglas 5 1) c) ó 5 1) d) del presente anexo; y
c)
cuando el buque cambie su pabellón por el de otro Estado. Sólo se expedirá un
nuevo certificado cuando el Gobierno que lo expida se haya cerciorado
plenamente de que el buque cumple lo prescrito en la regla 5 4) a) del presente
anexo. Si se produce un cambio de pabellón entre Partes, el Gobierno de la Parte
cuyo pabellón el buque tenía previamente derecho a enarbolar transmitirá lo antes
posible a la Administración, previa petición de ésta cursada dentro del plazo de
tres meses después de efectuado el cambio, copias del certificado que llevaba el
buque antes del cambio y, si están disponibles, copias de los informes de los
reconocimientos pertinentes.
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ANEXO 5
Página 12
Regla 10
Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto
1)
Un buque que se encuentre en un puerto o una terminal mar adentro sometido a la
jurisdicción de otra Parte podrá ser objeto de una inspección por funcionarios debidamente
autorizados por dicha Parte en lo que respecta a las prescripciones operacionales del presente
anexo, si existen motivos fundados para pensar que el capitán o la tripulación no están
familiarizados con los procedimientos esenciales de a bordo relativos a la prevención de la
contaminación atmosférica ocasionada por los buques.
2)
En las circunstancias indicadas en el párrafo 1) de la presente regla, la Parte interesada
tomará medidas para garantizar que el buque no se haga a la mar hasta que la situación se haya
remediado conforme a lo prescrito en el presente anexo.
3)
Los procedimientos relativos a la supervisión por el Estado rector del puerto prescritos en
el artículo 5 del presente Convenio se aplicarán a la presente regla.
4)
Nada de lo dispuesto en la presente regla se interpretará como una limitación de los
derechos y obligaciones de una Parte que supervise las prescripciones operacionales
específicamente previstas en el presente Convenio.
Regla 11
Detección de transgresiones y cumplimiento
1)
Las Partes cooperarán en toda gestión que conduzca a la detección de las transgresiones y
al cumplimiento de las disposiciones del presente anexo utilizando cualquier medida apropiada y
practicable de detección y de vigilancia ambiental, los procedimientos adecuados de notificación
y el acopio de pruebas.
2)
Todo buque al que se aplique el presente anexo puede ser objeto de inspección, en
cualquier puerto o terminal mar adentro de una Parte, por los funcionarios que nombre o autorice
dicha Parte a fin de verificar si el buque ha emitido alguna de las sustancias a las que se aplica el
presente anexo transgrediendo lo dispuesto en el mismo. Si la inspección indica que hubo
transgresión del presente anexo se enviará informe a la Administración para que tome las
medidas oportunas.
3)
Toda Parte facilitará a la Administración pruebas, si las hubiere, de que un buque ha
emitido alguna de las sustancias a las que se aplica el presente anexo, transgrediendo lo dispuesto
en el mismo. Cuando sea posible, la autoridad competente de dicha Parte notificará al capitán del
buque la transgresión que se le imputa.
4)
Al recibir tales pruebas, la Administración investigará el asunto y podrá solicitar de la
otra Parte que le facilite más o mejores pruebas de la presunta transgresión. Si la Administración
estima que hay pruebas suficientes para incoar un procedimiento respecto a la presunta
transgresión, hará que se inicie tal procedimiento lo antes posible de conformidad con su
legislación. Esa Administración informará inmediatamente a la Parte que haya notificado la
presunta transgresión, y a la Organización, de las medidas que se hayan tomado.
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ANEXO 5
Página 13
5)
Toda Parte podrá asimismo proceder a la inspección de un buque al que sea de aplicación
el presente anexo cuando el buque entre en los puertos o terminales mar adentro bajo su
jurisdicción, si ha recibido de cualquier otra Parte una solicitud de investigación junto con
pruebas suficientes de que ese buque ha emitido en cualquier lugar alguna de las sustancias a las
que se aplica el presente anexo transgrediendo lo dispuesto en el mismo. El informe de la
investigación se transmitirá tanto a la Parte que la solicitó como a la Administración, a fin de que
puedan tomarse las medidas oportunas con arreglo al presente Convenio.
6)
Las normas de derecho internacional relativas a la prevención, reducción y control de la
contaminación del medio marino causada por los buques, incluidas las relativas a ejecución y
garantías, que estén en vigor en el momento de la aplicación o interpretación del presente anexo
se aplicarán mutatis mutandis a las reglas y normas establecidas en el mismo.
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 14
CAPÍTULO 3
PRESCRIPCIONES PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DE LOS BUQUES
Regla 12
Sustancias que agotan la capa de ozono
1)
La presente regla no se aplica al equipo permanentemente sellado que no tenga
conexiones de carga de refrigerante ni componentes potencialmente desmontables que contengan
sustancias que agotan la capa de ozono.
2)
A reserva de lo dispuesto en la regla 3, se prohíbe toda emisión deliberada de sustancias
que agotan la capa de ozono. Las emisiones deliberadas incluyen las que se producen durante el
mantenimiento, la revisión, la reparación o el arrumbamiento de sistemas o equipo, pero no la
liberación de cantidades mínimas durante la recuperación o el reciclaje de una sustancia que
agota la capa de ozono. Las emisiones debidas a fugas de una sustancia que agota la capa de
ozono, independientemente de que las fugas sean o no deliberadas, podrán ser reglamentadas por
las Partes.
3)
a)
b)
Se prohibirán las instalaciones que contengan sustancias que agotan la capa de
ozono:
i)
en los buques construidos el 19 de mayo de 2005 o posteriormente; o
ii)
en los buques construidos antes del 19 de mayo de 2005, si la fecha
contractual de entrega del equipo al buque es el 19 de mayo de 2005 o
posteriormente, o en ausencia de una fecha contractual de entrega, si el
equipo se entrega de hecho al buque el 19 de mayo de 2005 o
posteriormente.
Se prohibirán las instalaciones que contengan hidroclorofluorocarbonos:
i)
en los buques construidos el 1 de enero de 2020 o posteriormente; o
ii)
en los buques construidos antes del 1 de enero de 2020, si la fecha
contractual de entrega del equipo al buque es el 1 de enero de 2020 o
posteriormente, o en ausencia de una fecha contractual de entrega, si el
equipo se entrega al buque el 1 de enero de 2020 o posteriormente.
4)
Las sustancias a que se hace referencia en la presente regla y el equipo que contenga
dichas sustancias se depositarán en instalaciones de recepción adecuadas cuando se retiren del
buque.
5)
A reserva de lo dispuesto en la presente regla, todos los buques deberán mantener una
lista del equipo que contenga sustancias que agotan la capa de ozono1.
1
Véase la sección 2.1 del apéndice I del Anexo VI enmendado: "Suplemento del Certificado internacional de
prevención de la contaminación atmosférica" (Certificado IAPP).
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ANEXO 5
Página 15
6)
Todos los buques de arqueo igual o superior a 400 con sistemas recargables que contienen
sustancias que agotan la capa de ozono estarán provistos de un libro registro de dichas sustancias.
Ese libro registro podrá formar parte del diario de navegación o de un sistema de registro
electrónico aprobado por la Administración.
7)
El registro de las sustancias que agotan la capa de ozono estará expresado en términos de
masa (kg) de la sustancia y se efectuará sin demora, en cada ocasión, con respecto a las
siguientes actividades:
a)
recarga, plena o parcial, del equipo que contenga sustancias que agotan la capa de
ozono;
b)
reparación o mantenimiento del equipo que contenga sustancias que agotan la
capa de ozono;
c)
descarga a la atmósfera de sustancias que agotan la capa de ozono:
i)
deliberada; y
ii)
no deliberada;
d)
descarga de sustancias que agotan la capa de ozono en instalaciones de recepción
situadas en tierra; y
e)
suministro al buque de sustancias que agotan la capa de ozono.
Regla 13
Óxidos de nitrógeno (NOx)
Ámbito de aplicación
1)
a)
b)
La presente regla se aplicará:
i)
a todo motor diesel marino con una potencia de salida superior a 130 kW
instalado en un buque; y
ii)
a todo motor diesel marino con una potencia de salida superior a 130 kW
que haya sido objeto de una transformación importante, salvo cuando
haya quedado demostrado, de manera satisfactoria a juicio de la
Administración, que tal motor constituye una sustitución idéntica del
motor al que sustituye y que no esté contemplado en el apartado i) del
párrafo 1) a) de la presente regla.
La presente regla no se aplicará:
i)
I:\MEPC\57\21a1.doc
a los motores diesel marinos previstos para ser utilizados solamente en
caso de emergencia, o utilizados únicamente para accionar dispositivos o
equipo previstos para ser utilizados solamente en caso de emergencia a
bordo del buque en que estén instalados, ni a los motores diesel marinos
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 16
instalados a bordo de botes salvavidas previstos para ser utilizados
únicamente en caso de emergencia; ni
ii)
2)
a los motores diesel marinos instalados a bordo de buques que estén
exclusivamente dedicados a realizar viajes dentro de las aguas sometidas
a la soberanía o jurisdicción del Estado cuyo pabellón están autorizados a
enarbolar, a condición de que tales motores estén sometidos a otra medida
de control de los NOx establecida por la Administración.
c)
No obstante lo dispuesto en el apartado a) del presente párrafo, la Administración
podrá permitir que la presente regla no se aplique a los motores diesel marinos
que se instalen en los buques construidos antes del 19 de mayo de 2005 o a los
motores diesel marinos que sean objeto de una transformación importante antes
de esa fecha, a condición de que los buques en que vayan instalados los motores
estén exclusivamente dedicados a realizar viajes hacia puertos o terminales mar
adentro situados en el Estado cuyo pabellón tienen derecho a enarbolar.
a)
A los efectos de la presente regla, por transformación importante se entenderá la
modificación de un motor diesel marino que no haya sido certificado según las
normas estipuladas en los párrafos 3), 4) ó 5) a) i) de la presente regla y mediante
la cual:
i)
se sustituye el motor por un motor diesel marino o se instala un motor
diesel marino adicional, o
ii)
se realiza una modificación sustancial del motor, según se define ésta en
el Código Técnico sobre los NOx, o
iii)
se aumenta el régimen nominal máximo continuo del motor en más de un
10% en comparación con el régimen nominal máximo continuo que figura
en la certificación original del motor.
b)
En el caso de una transformación importante que suponga la sustitución de un
motor diesel marino por un motor diesel marino no idéntico o la instalación de un
motor diesel marino adicional, se aplicarán las normas estipuladas en la presente
regla que estén en vigor en el momento de la sustitución o adición del motor. Por
lo que respecta únicamente a los motores de sustitución, si el 1 de enero de 2016 o
posteriormente no es posible que dicho motor de sustitución se ajuste a las normas
estipuladas en el apartado i) del párrafo 5) a) de la presente regla (nivel III), ese
motor de sustitución habrá de ajustarse a las normas estipuladas en el párrafo 4 de
la presente regla (nivel II). La Organización elaborará directrices para establecer
criterios relativos a los casos en que no sea posible que un motor de sustitución se
ajuste las normas estipuladas en el apartado i) del párrafo 5 a) de la presente regla.
c)
Por lo que respecta a los motores diesel marinos mencionados en los apartados ii)
ó iii) del párrafo 2) a), esos motores habrán de ajustarse a las normas siguientes:
i)
I:\MEPC\57\21a1.doc
en el caso de los buques construidos antes del 1 de enero de 2000, se
aplicarán las normas estipuladas en el párrafo 3) de la presente regla; y
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 17
ii)
en el caso de los buques construidos el 1 de enero de 2000 o
posteriormente, se aplicarán las normas que estén en vigor en el momento
de construirse del buque.
Nivel I
3)
A reserva de lo dispuesto en la regla 3 del presente anexo, se prohíbe el funcionamiento
de todo motor diesel marino instalado en un buque construido el 1 de enero de 2000 o
posteriormente y antes del 1 de enero de 2011, a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno
(calculada en forma de emisión total ponderada de NO2) emitidos por el motor se encuentre
dentro de los límites que figuran a continuación, siendo n el régimen nominal del motor
(revoluciones por minuto del cigüeñal):
a)
17,0 g/kWh si n es inferior a 130 rpm
b)
45,0*n(-0,2) g/kWh si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a 2 000 rpm
c)
9,8 g/kWh si n es igual o superior a 2 000 rpm
Nivel II
4)
A reserva de lo dispuesto en la regla 3 del presente anexo, se prohíbe el funcionamiento
de todo motor diesel marino instalado en un buque construido el 1 de enero de 2011 o
posteriormente, a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno (calculada en forma de emisión
total ponderada de NO2) emitidos por el motor se encuentre dentro de los límites que figuran a
continuación, siendo n el régimen nominal del motor (revoluciones por minuto del cigüeñal):
a)
14,4 g/kWh si n es inferior a 130 rpm
b)
44 *n(-0,23) g/kWh si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a 2 000 rpm
c)
7,7 g/kWh si n es igual o superior a 2 000 rpm
Nivel III
5)
a)
A reserva de lo dispuesto en la regla 3 del presente anexo, el funcionamiento de
los motores diesel marinos instalados en buques construidos el 1 de enero de 2016
o posteriormente:
i)
I:\MEPC\57\21a1.doc
está prohibido, a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno (calculada
en forma de emisión total ponderada de NO2) emitidos por el motor se
encuentre dentro de los límites que figuran a continuación, siendo n el
régimen nominal del motor (revoluciones por minuto del cigüeñal):
a)
3,4 g/kWh si n es inferior a 130 rpm;
b)
9 *n(-0,2) g/kWh si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a
2 000 rpm
c)
2,0 g/kWh si n es igual o superior a 2 000 rpm
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 18
b)
ii)
está sujeto a las normas estipuladas en el apartado i) del presente párrafo si
el buque está operando en una zona de control de las emisiones designada
en virtud del párrafo 6 de la presente regla; y
iii)
está sujeto a las normas estipuladas en el párrafo 4 de la presente regla si el
buque está operando fuera de una zona de control de las emisiones
designada en virtud del párrafo 6 de la presente regla.
A reserva del examen estipulado en el párrafo 11) de la presente regla, las normas
establecidas en el apartado i) del párrafo 5) a) de la presente regla no se aplicarán:
i)
a los motores diesel marinos instalados en buques de eslora (L) inferior a
24 m que están específicamente proyectados y se utilizan exclusivamente
para fines recreativos; ni
ii)
a los motores diesel marinos instalados en buques con una potencia
combinada de propulsión del motor diesel inferior a 750 kW, según se
indica en la placa de identificación, si se demuestra de manera satisfactoria
a juicio de la Administración que el buque no puede cumplir las normas
estipuladas en el apartado i) del párrafo 5) a) de la presente regla debido a
limitaciones de proyecto o construcción del buque.
6)
A los efectos de la presente regla, una zona de control de las emisiones será cualquier
zona marítima, incluida toda zona portuaria, designada por la Organización de conformidad con
los criterios y procedimientos estipulados en el apéndice III del presente anexo.
Motores diesel marinos instalados en buques construidos antes del 1 de enero de 2000
7)
a)
No obstante lo dispuesto en el apartado a) i) del párrafo 1) de la presente regla, los
motores diesel marinos con una potencia de salida superior a 5 000 kW y una
cilindrada igual o superior a 90 litros instalados en buques construidos el 1 de
enero de 1990 o posteriormente, pero antes del 1 de enero de 2000, cumplirán los
límites de emisión estipulados en el apartado d) del presente párrafo, siempre que
la Administración de una Parte haya certificado un método aprobado para ese
motor y lo haya notificado a la Organización. Los motores diesel marinos con
respecto a los cuales se haya certificado un método aprobado y se haya presentado
la pertinente notificación a la Organización, será preciso:
i)
certificar a bordo que el motor funciona dentro de los límites establecidos
en el párrafo d) de la presente regla, o
ii)
certificar a bordo, de conformidad con cualquier otro método establecido
en el Código Técnico sobre los SOx, que el motor funciona dentro de los
límites establecidos en los párrafos 3), 4) ó 5) a) i) de la presente regla.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 19
b)
El apartado a) se aplicará a más tardar en el primer reconocimiento de renovación
que se realice, como mínimo 12 meses después de depositarse la notificación
indicada en el apartado a). Si el propietario de un buque en el que vaya a instalarse
un método aprobado puede demostrar, de manera satisfactoria a juicio de la
Administración, que el método aprobado no estaba disponible comercialmente a
pesar de haber hecho todo lo posible por obtenerlo, ese método aprobado se
instalará en el buque a más tardar en el primer reconocimiento anual de ese buque
que corresponda realizar después de que el método aprobado esté disponible
comercialmente.
c)
Por lo que respecta a los motores diesel marinos con una potencia de salida
superior a 5 000 kW y una cilindrada igual o superior a 90 litros instalados en
buques construidos el 1 de enero de 1990 o posteriormente, pero antes del 1 de
enero de 2000, en el Certificado IAPP correspondiente a un motor diesel marino al
que se aplique lo dispuesto en el apartado a) del presente párrafo se indicará que
se ha aplicado un método aprobado o que no existe todavía un método aprobado o
que no está todavía disponible comercialmente, tal como se describe en el
apartado b) de la presente regla.
d)
A reserva de lo dispuesto en la regla 3 del presente anexo, se prohíbe el
funcionamiento de todo motor diesel marino descrito en el apartado a), a menos
que la cantidad de óxidos de nitrógeno (calculada en forma de emisión total
ponderada de NO2) emitidos por el motor se encuentre dentro de los límites que
figuran a continuación o no los exceda, siendo n el régimen nominal del motor
(revoluciones por minuto del cigüeñal):
e)
i)
17,0 g/kWh si n es inferior a 130 rpm
ii)
45,0*n(-0,2) g/kWh si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a
2 000 rpm
iii)
9,8 g/kWh si n es igual o superior a 2 000 rpm
La certificación de un método aprobado se realizará de conformidad con lo
dispuesto en el capítulo 7 del Código Técnico sobre los NOx e incluirá la
verificación:
i)
por el proyectista del motor diesel marino de referencia al que se aplique el
método aprobado, de que el efecto calculado del método aprobado no
reducirá la potencia del motor en más de un 1,0%, no aumentará el
consumo de combustible en más de un 2,0%, calculado de conformidad
con el ciclo de pruebas correspondiente estipulado en el Código Técnico
sobre los NOx, ni tendrá un efecto adverso en la durabilidad o fiabilidad
del motor; y
ii)
de que el coste del método aprobado no es excesivo, lo cual se determina
comparando la cantidad de NOx , reducida por el método aprobado para
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 20
cumplir la norma establecida en el apartado d) del presente párrafo, y el
coste de adquirir e instalar dicho método aprobado2.
Alternativas
8)
No obstante lo dispuesto en los párrafos 3), 4), 5) y 7) de la presente regla, se permite el
funcionamiento de un motor diesel marino si el motor consta de un sistema de limpieza de los
gases de escape, aprobado por la Administración de conformidad con lo dispuesto en el Código
Técnico sobre los NOx, destinado a reducir las emisiones de NOx del buque a los límites
especificados en los párrafos 3), 4), 5) a) i) y 7) d) de la presente regla como mínimo.
Certificación
9)
La certificación, pruebas y los procedimientos de medición correspondientes a las normas
estipuladas en la presente regla se recogen en el Código Técnico sobre los NOx.
10)
Los procedimientos para determinar las emisiones de NOx especificadas en el Código
Técnico sobre los NOx tienen por objeto ser representativos del funcionamiento normal del
motor. Los dispositivos manipuladores y las estrategias irracionales de control de emisiones van
en contra de este propósito y no están permitidos. La presente regla no prohíbe el uso de
dispositivos de control auxiliar utilizados para proteger al motor y/o su equipo auxiliar en caso de
condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o averías o que se utilicen para
facilitar el arranque del motor.
Examen
11)
La Organización efectuará un examen, que se iniciará en 2012 y se completará a más
tardar en 2013, de los avances tecnológicos que se hayan producido, a fin de implantar las
normas estipuladas en el apartado a) i) del párrafo 5) de la presente regla y, de ser necesario,
ajustará los plazos establecidos en ese apartado.
Regla 14
Óxidos de azufre (SOx) y materia particulada
Prescripciones generales
1)
El contenido de azufre de todo fueloil utilizado a bordo de los buques no excederá de las
siguientes concentraciones:
a)
2
4,50% masa/masa antes del 1 de enero de 2012;
El coste de un método aprobado no debería exceder de 375 DEG/tonelada métrica de NOx, calculado
mediante la siguiente fórmula de eficacia en función de los costes:
Ce =
Coste del método aprobado * 106
P(kW)*0,768 * 6000 h/año * 5 años * DELTA NOx(g/KWh)
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 21
b)
3,50% masa/masa el 1 de enero de 2012 y posteriormente; y
c)
0,50% masa/masa el 1 de enero de 2020 y posteriormente.
2)
El contenido medio de azufre a escala mundial del fueloil residual suministrado para uso
a bordo de los buques se vigilará teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la
Organización3.
Prescripciones aplicables en las zonas de control de las emisiones
3)
A los efectos de la presente regla, las zonas de control de las emisiones incluirán:
a)
la zona del mar Báltico definida en la regla 1.11.2 del Anexo I, la zona del mar
del Norte, definida en el apartado 1) f) de la regla 5 del Anexo V; y
b)
cualquier otra zona marítima, incluidas las portuarias, designada por la
Organización de conformidad con los criterios y procedimientos estipulados en el
apéndice III del presente anexo.
4)
Mientras los buques operen dentro de las zonas de control de las emisiones, el contenido
de azufre del fueloil utilizado a bordo no excederá los siguientes límites:
a)
1,50% masa/masa antes del 1 de marzo de 2010;
b)
1,00% masa/masa el 1 de marzo de 2010 y posteriormente;
c)
0,10% masa/masa el 1 de enero de 2015 y posteriormente.
5)
El proveedor demostrará mediante la pertinente documentación, según lo prescrito en la
regla 18 del presente anexo, el contenido de azufre del fueloil mencionado en los párrafos 1) y 4)
de la presente regla.
6)
En los buques que utilicen fueloil de distintos tipos para cumplir lo prescrito en el
párrafo 4) de la presente regla y que entren o salgan de una zona de control de las emisiones
indicada en el párrafo 3) de la presente regla, se llevará un procedimiento por escrito que muestre
cómo se debe realizar el cambio de fueloil, a fin de prever el tiempo suficiente para limpiar el
sistema de distribución de combustible de todo fueloil con un contenido de azufre superior al
especificado en el párrafo 4) de la presente regla, antes de entrar en una zona de control de las
emisiones. Se anotarán en el libro registro prescrito por la Administración, el volumen de fueloil
con bajo contenido de azufre de cada tanque, así como la fecha, la hora y la situación del buque,
cuando se lleve a cabo una operación de cambio del fueloil antes de entrar en una zona de control
de las emisiones o se inicie tal operación al salir de ella.
7)
Durante los doce meses siguientes a una enmienda al presente Protocolo por la que se
designe una zona específica de control de las emisiones en virtud de lo dispuesto en el
apartado 3) b) de la presente regla, los buques que penetren en una zona de control de las
emisiones designada en virtud de lo dispuesto en el apartado 3) b) de la presente regla estarán
3
Resolución MEPC.82(43): "Directrices para la vigilancia del contenido medio de azufre a escala mundial
del fueloil residual suministrado para uso a bordo de los buques".
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 22
exentos de las prescripciones de los párrafos 4) y 6) de la presente regla y de las prescripciones
del párrafo 5) de la presente regla en lo que respecta al párrafo 4) de la misma.
Examen de la norma
8)
a)
Antes de 2018 se llevará a cabo un examen de la norma especificada en el
apartado c) del párrafo 1) de la presente regla, con objeto de determinar la
disponibilidad de fueloil a fin de cumplir la norma que figura en dicho párrafo, y
en él se tendrán en cuenta los elementos siguientes:
i)
el estado de la oferta y la demanda mundial de fueloil para cumplir lo
indicado en el apartado c) del párrafo 1) de la presente regla, en el
momento en que se realice el examen;
ii)
un análisis de las tendencias en los mercados de fueloil; y
iii)
cualquier otra cuestión pertinente.
b)
La Organización constituirá un grupo de expertos integrado por representantes con
los conocimientos oportunos sobre el mercado del fueloil y los distintos aspectos
marítimos, ambientales, científicos y jurídicos, que lleve a cabo el examen
mencionado en el apartado a) del párrafo 8) de la presente regla. El grupo de
expertos elaborará la información pertinente para que las Partes puedan decidir
con conocimiento de causa.
c)
Las Partes, a partir de la información elaborada por el grupo de expertos, podrán
decidir si es posible que los buques se ajusten a la fecha que se especifica en el
apartado c) del párrafo 1) de la presente regla. Si se decide que ello no es posible,
la norma indicada en el apartado entrará en vigor el 1 de enero de 2025.
Regla 15
Compuestos orgánicos volátiles (COV)
1)
Si las emisiones de COV procedentes de un buque tanque se reglamentan en un puerto o
puertos o en una terminal o terminales sometidos a la jurisdicción de una Parte, dicha
reglamentación se ajustará a lo dispuesto en la presente regla.
2)
Toda Parte que adopte una reglamentación para los buques tanque en relación con las
emisiones de COV enviará una notificación a la Organización en la que se indicarán el tamaño de
los buques que se han de controlar, las cargas que requieren el empleo de sistemas de control de
la emisión de vapores y la fecha de entrada en vigor de dicho control. La notificación se enviará
por lo menos seis meses antes de la fecha de entrada en vigor.
3)
Toda Parte que designe puertos o terminales en los que se vayan a reglamentar las
emisiones de COV procedentes de los buques tanque, garantizará que en los puertos y terminales
designados existen sistemas de control de la emisión de vapores aprobados por dicha Parte,
teniendo en cuenta las normas de seguridad elaboradas al efecto por la Organización4, y que tales
4
Circular MSC/Circ. 585: "Normas para los sistemas de control de la emisión de vapores"
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ANEXO 5
Página 23
sistemas funcionan en condiciones de seguridad en los diversos puertos y terminales designados
y de modo que ningún buque sufra una demora innecesaria.
4)
La Organización distribuirá una lista de los puertos y terminales designados por las
Partes, a las demás Partes y otros Estados Miembros de la Organización, a efectos de
información,
5)
Todo buque tanque al cual se aplique el párrafo 1) de la presente regla estará provisto de
un sistema de recogida de las emisiones de vapores aprobado por la Administración teniendo en
cuenta las normas de seguridad elaboradas al efecto por la Organización5, el cual se utilizará
durante el embarque de las cargas pertinentes. Todo puerto o terminal que haya instalado
sistemas de control de la emisiones de vapores de conformidad con la presente regla podrá
aceptar buques tanque que no estén equipados con un sistema de recogida de vapores durante un
periodo de tres años después de la fecha de entrada en vigor a que se hace referencia en el
párrafo 2) de la presente regla.
6)
Todo buque tanque que transporte petróleo crudo tendrá a bordo un plan de gestión de los
COV, aprobado por la Administración y que deberá aplicar. Dicho plan se elaborará teniendo en
cuenta las directrices6 elaboradas por la Organización. El plan será específico para cada buque y,
como mínimo:
a)
contendrá procedimientos escritos para reducir al mínimo las emisiones de COV
durante la carga, la travesía y la descarga;
b)
tendrá en cuenta los COV adicionales generados por el lavado con crudos;
c)
incluirá el nombre del responsable de su ejecución; y
d)
en los buques dedicados a viajes internacionales, estará redactado en el idioma de
trabajo del capitán y los oficiales y, si el idioma de trabajo del capitán y los
oficiales no es el español, el francés ni el inglés, irá acompañado de una
traducción a uno de estos idiomas.
7)
Esta regla se aplicará también a los gaseros sólo en el caso de que los sistemas de
embarque y contención de la carga sean de un tipo que permita la retención sin riesgos a bordo de
los COV que no contengan metano o el retorno sin riesgos de éstos a tierra7.
Regla 16
Incineración a bordo
1)
A reserva de lo dispuesto en el párrafo 4) de la presente regla, la incineración a bordo se
permitirá solamente en un incinerador de a bordo.
2)
Se prohibirá la incineración a bordo de las siguientes sustancias:
5
MSC/Circ 585: "Normas para los sistemas de control de la emisión de vapores"
Resolución MEPC.[xx][(57)]: "Directrices para la elaboración de un plan de gestión de los compuestos
orgánicos volátiles (COV)".
Resolución MSC.30(61): "Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
productos químicos peligrosos a granel", Capítulo 5.
6
7
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ANEXO 5
Página 24
a)
residuos de las cargas enumeradas en los anexos I, II y III del presente Convenio y
los correspondientes materiales de embalaje/envase contaminados;
b)
difenilos policlorados (PCB);
c)
las basuras, según se definen éstas en el Anexo V del presente Convenio, que
contengan metales pesados en concentraciones que no sean meras trazas;
d)
productos refinados del petróleo que contengan compuestos halogenados;
e)
fangos cloacales y fangos de hidrocarburos que no se hayan generado a bordo del
buque; y
f)
residuos del sistema de limpieza de los gases de escape.
3)
Se prohibirá la incineración a bordo de los cloruros de polivinilo (PVC), salvo en los
incineradores de a bordo para los que haya expedido un certificado de homologación de la OMI*.
4)
La incineración a bordo de los lodos de aguas residuales y fangos oleosos producidos
durante la explotación normal del buque también se podrá realizar en la planta generadora o
caldera principal o auxiliar, aunque en este caso no se llevará a cabo dentro de puertos o
estuarios.
5)
6)
*
**
Nada de lo dispuesto en la presente regla:
a)
afecta a la prohibición establecida en el Convenio sobre la prevención de la
contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972,
enmendado, y su Protocolo de 1996, ni a otras prescripciones de dicho Convenio,
ni
b)
impide desarrollar, instalar y utilizar otros dispositivos de tratamiento térmico de
desechos a bordo que satisfagan las prescripciones de la presente regla o las
superen.
a)
Con la salvedad de lo dispuesto en el apartado b) del presente párrafo, todo
incinerador instalado a bordo de un buque construido el 1 de enero de 2000 o
posteriormente, o todo incinerador que se instale a bordo de un buque a partir
del 1 de enero de 2000 cumplirá lo dispuesto en el apéndice IV del presente
anexo. Todo incinerador al que se aplique lo anterior será aprobado por la
Administración teniendo en cuenta las especificaciones normalizadas para los
incineradores de a bordo elaboradas por la Organización**; y
b)
La Administración podrá permitir que se exima de la aplicación del apartado a)
del presente párrafo a todo incinerador que se haya instalado a bordo de un buque
antes del 19 de mayo de 2005, a condición de que el buque esté dedicado
Certificados de homologación expedidos con arreglo a las resoluciones MEPC.59(33) o MEPC.76(40).
Véase la resolución MEPC.76(40): "Especificación normalizada para los incineradores de a bordo".
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 25
solamente a realizar viajes en aguas sometidas a la soberanía o jurisdicción del
Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar.
7)
Los incineradores instalados de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 6) a) de la
presente regla dispondrán de un manual de instrucciones del fabricante, que se guardará junto
con la unidad, y en el que se especifique cómo hacer funcionar el incinerador dentro de los
límites establecidos en el párrafo 2) del apéndice IV del presente anexo.
8)
El personal encargado del funcionamiento de un incinerador recibirá formación para
poder seguir las instrucciones dadas en el manual del fabricante, como se estipula en el párrafo 7)
de la presente regla.
9)
En los incineradores instalados de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 6) a) de la
presente regla se vigilará, siempre que la unidad esté en funcionamiento, la temperatura de salida
del gas de la cámara de combustión. En los incineradores de alimentación continua, no se
verterán desechos en la unidad cuando la temperatura de salida del gas de la cámara de
combustión esté por debajo de 850ºC. Por lo que respecta a los incineradores de a bordo de carga
discontinua, la unidad se proyectará de modo que la temperatura de salida del gas de la cámara de
combustión alcance 600ºC en los cinco minutos siguientes al encendido y que posteriormente se
estabilice a una temperatura que no sea inferior a 850ºC.
Regla 17
Instalaciones de recepción
1)
Cada Parte se compromete a garantizar la provisión de instalaciones adecuadas que se
ajusten a:
a)
las necesidades de los buques que utilicen sus puertos de reparaciones para la
recepción de sustancias que agotan la capa de ozono y el equipo que contiene
dichas sustancias cuando éstos se retiren de los buques;
b)
las necesidades de los buques que utilicen sus puertos, terminales o puertos de
reparaciones para la recepción de los residuos de la limpieza de los gases de
escape procedentes de un sistema de limpieza de los gases de escape aprobado;
sin causar demoras innecesarias a los buques, y
c)
la necesidad de medios de desguace para la recepción de sustancias que agotan la
capa de ozono y del equipo que contiene tales sustancias cuando éstos se retiran
de los buques.
2)
Si un determinado puerto o terminal de una Parte –teniendo en cuenta las directrices que
elaborará la Organización– carece de la infraestructura industrial necesaria para manejar y
procesar tales sustancias, o se encuentra muy alejado de ella, y por lo tanto no puede aceptar tales
sustancias, la Parte informará a la Organización de dicho puerto o terminal con objeto de que esta
información se transmita a todas las Partes, a modo de información y para que tomen las medidas
apropiadas. La Parte que haya facilitado a la Organización dicha información también notificará
a la Organización cuáles de sus puertos y terminales disponen de instalaciones para recibir y
procesar tales sustancias.
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 26
3)
Cada Parte notificará a la Organización, para que ésta lo comunique a sus Miembros,
todos los casos en que las instalaciones provistas en cumplimiento de la presente regla no estén
disponibles o se considere que son insuficientes.
Regla 18
Calidad y disponibilidad del fueloil
Disponibilidad del fueloil
1)
Cada Parte adoptará todas las medidas razonables para fomentar la disponibilidad de
fueloil que cumpla lo dispuesto en el presente anexo, e informará a la Organización de la
disponibilidad de fueloil conforme en sus puertos y terminales.
2)
a)
Si una Parte descubre que un buque no cumple las normas sobre el fueloil
conforme, que figuran en el presente anexo, la autoridad competente de dicha
Parte tendrá derecho a exigir al buque que:
i)
presente un registro de las medidas adoptadas para alcanzar el
cumplimiento; y
ii)
presente pruebas de que se intentó adquirir fueloil conforme con arreglo a
su plan de viaje, que si no lo había dónde estaba previsto se intentó
encontrar fuentes alternativas de tal fueloil, y que a pesar de los mejores
esfuerzos para obtener fueloil conforme, éste no se hallaba disponible.
b)
No debería exigirse al buque que se desvíe de su viaje previsto o retrase
indebidamente su viaje para conseguir el cumplimiento.
c)
Si un buque facilita la información indicada en el apartado a) del presente párrafo,
la Parte tendrá en cuenta todas las circunstancias pertinentes y las pruebas
presentadas para determinar las medidas que proceda adoptar, incluida la de no
adoptar medidas de supervisión.
d)
El buque notificará a su Administración y a la autoridad competente del puerto de
destino pertinente cualquier caso en que no pueda adquirir fueloil conforme.
e)
La Parte notificará a la Organización cuando un buque haya presentado pruebas de
la falta de disponibilidad de fueloil conforme.
Calidad del fueloil
3)
El fueloil para combustible que se entregue y utilice a bordo de los buques a los que se
aplique el presente anexo se ajustará a las siguientes prescripciones:
a)
a excepción de lo estipulado en el apartado b):
i)
I:\MEPC\57\21a1.doc
estará compuesto por mezclas de hidrocarburos derivados del refinado de
petróleo. Esto no excluirá la posibilidad de incorporar pequeñas cantidades
de aditivos con objeto de mejorar algunos aspectos del rendimiento;
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 27
b)
ii)
no contendrá ningún ácido inorgánico;
iii)
no contendrá ninguna sustancia añadida ni desecho químico que:
1)
comprometa la seguridad de los buques o afecte negativamente al
rendimiento de las máquinas, o
2)
sea perjudicial para el personal, o
3)
contribuya en general a aumentar la contaminación atmosférica; y
el fueloil obtenido por métodos distintos del refinado de petróleo no deberá:
i)
tener un contenido de azufre superior al estipulado en la regla 14 del
presente anexo;
ii)
ser causa de que el motor supere los límites de emisión de NOx estipulados
en los párrafos 3), 4), 5) a) i) y 7) d) de la regla 13;
iii)
contener ningún ácido inorgánico; y
iv)
1)
comprometer la seguridad de los buques ni afectar negativamente
al rendimiento de las máquinas;
2)
ser perjudicial para el personal; ni
3)
contribuir en general a aumentar la contaminación atmosférica.
4)
La presente regla no se aplica al carbón en su forma sólida ni a los combustibles
nucleares.
5)
En todo buque al que se apliquen las reglas 5 y 6 del presente anexo, los pormenores
relativos al fueloil para combustible entregado y utilizado a bordo se registrarán en una nota de
entrega de combustible que contendrá, como mínimo, la información especificada en el
apéndice V del presente anexo.
6)
La nota de entrega de combustible se conservará a bordo, en un lugar que permita
inspeccionarla fácilmente en cualquier momento razonable. Se conservará durante un periodo de
tres años a partir de la fecha en que se efectúe la entrega del combustible a bordo.
7)
a)
La autoridad competente de una Parte podrá inspeccionar las notas de entrega de
combustible a bordo de cualquier buque al que se aplique el presente anexo
mientras el buque esté en uno de sus puertos o terminales mar adentro, podrá sacar
copia de cada nota de entrega de combustible y podrá pedir al capitán o a la
persona que esté a cargo del buque que certifique que cada una de esas copias es
una copia auténtica de la correspondiente nota de entrega de combustible. La
autoridad competente podrá verificar también el contenido de cada nota mediante
consulta con el puerto en el que fue expedida; y
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 28
8)
9)
b)
cuando, en virtud del presente párrafo, la autoridad competente inspeccione las
notas de entrega de combustible y saque copias certificadas, lo hará con la mayor
diligencia posible y sin causar demoras innecesarias al buque.
a)
La nota de entrega de combustible irá acompañada de una muestra representativa
del fueloil entregado, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la
Organización8. La muestra será sellada y firmada por el representante del
proveedor y por el capitán o el oficial encargado de la operación de toma de
combustible al concluirse ésta, y se conservará en el buque hasta que el fueloil se
haya consumido en gran parte, y en cualquier caso durante un periodo no inferior
a doce meses contados desde la fecha de entrega; y
b)
Si la Administración exige que se analice la muestra representativa, el análisis se
realizará de conformidad con el proceso de verificación que figura en el
apéndice VI para determinar si el fueloil se ajusta a lo prescrito en el presente
anexo.
Las Partes se comprometen a hacer que las autoridades competentes designadas por ellas:
a)
mantengan un registro de los proveedores locales de combustible líquido;
b)
exijan a los proveedores locales que faciliten la nota de entrega de combustible y
la muestra prescrita en la presente regla con la certificación del proveedor de que
el combustible se ajusta a lo prescrito en las reglas 14 y 18 del presente anexo;
c)
exijan a los proveedores de combustible que conserven copias de las notas de
entrega de combustible facilitadas a los buques, durante tres años como mínimo,
de modo que el Estado rector del puerto pueda inspeccionarlas y verificarlas si es
necesario;
d)
tomen las medidas pertinentes contra los proveedores de combustible que hayan
entregado combustible que no se ajuste a lo indicado en la nota de entrega de
combustible;
e)
informen a la Administración de los casos en que un buque haya recibido
combustible que no se ajusta a lo prescrito en las reglas 14 ó 18 del presente
anexo; y
f)
informen a la Organización, para que ésta lo comunique a las Partes, de todos los
casos en que un proveedor de combustible no haya cumplido lo prescrito en las
reglas 14 ó 18 del presente anexo.
10)
Por lo que respecta a las inspecciones por el Estado rector del puerto realizadas por las
Partes, las Partes se comprometen además a:
8
Véase la resolución MEPC.96(47): "Directrices relativas al muestreo del fueloil para determinar el
cumplimiento de lo dispuesto en el Anexo VI del MARPOL 73/78".
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 29
a)
informar a la Parte o al Estado que no sea Parte, bajo cuya jurisdicción se haya
expedido la nota de entrega de combustible, de los casos de entrega de
combustible no reglamentario, aportando todos los datos pertinentes; y
b)
asegurarse de que se toman las medidas correctivas apropiadas para hacer que el
combustible no reglamentario descubierto se ajuste a lo prescrito.
11)
En el caso de los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 que presten servicios
programados con escalas frecuentes y regulares, una Administración podrá decidir, previa
solicitud y consulta con los Estados afectados, que el cumplimiento de lo dispuesto en el
párrafo 6) de la presente regla se documente de forma alternativa, siempre que ésta proporcione
la misma certidumbre del cumplimiento de las reglas 14 y 18 del presente anexo.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 30
APÉNDICE I
Modelo de Certificado IAPP
(Regla 8)
CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
ATMOSFÉRICA
Expedido en virtud de lo dispuesto en el Protocolo de 1997, en su forma enmendada, que
enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973,
modificado por el Protocolo de 1978 (en adelante denominado "el Convenio"), con la autoridad
conferida por el Gobierno de:
..........................................................................
(nombre oficial completo del país)
por . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(título oficial completo de la persona u organización competente
autorizada en virtud de lo dispuesto en el Convenio)
Datos relativos al buque*
Nombre del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Número o letras distintivos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puerto de matrícula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arqueo bruto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Número IMO+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipo de buque:
buque tanque
otro tipo
*
+
Los datos relativos al buque podrán indicarse también en casillas dispuestas horizontalmente.
De conformidad con el sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación,
adoptado por la Organización mediante la resolución A.600(15).
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 31
SE CERTIFICA:
1
que el buque ha sido objeto de reconocimiento, de conformidad con lo dispuesto en la
regla 5 del Anexo VI del Convenio; y
2
que el reconocimiento ha puesto de manifiesto que el equipo, los sistemas, los
accesorios, las instalaciones y los materiales cumplen plenamente las prescripciones aplicables
del Anexo VI del Convenio.
Fecha de terminación del reconocimiento en el que se basa el presente certificado: . . . . . . . . . .
. . . . . . (dd/mm/aaaa)
El presente certificado es válido hasta el . . . . . . . . . . . . . . . * a condición de que se realicen los
reconocimientos prescritos en la regla 5 del Anexo VI del Convenio.
Expedido en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(lugar de expedición del certificado)
el (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(fecha de expedición)
...................................
(firma del funcionario autorizado que expide el
certificado)
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
*
Inclúyase la fecha de expiración especificada por la Administración de conformidad con lo prescrito en la
regla 9 1) del Anexo VI del Convenio. El día y el mes de esta fecha corresponden a la fecha de vencimiento
anual, tal como se define ésta en la regla 2 14) del Anexo VI del Convenio, a menos que dicha fecha se
modifique de conformidad con lo prescrito en la regla 9 8) de dicho Anexo.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 32
Refrendo de reconocimientos anuales e intermedios
SE CERTIFICA que en el reconocimiento efectuado de conformidad con lo prescrito en la regla 5
del Anexo VI del Convenio, se ha comprobado que el buque cumple las disposiciones pertinentes
del Convenio:
Reconocimiento anual:
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
Reconocimiento anual/intermedio*:
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
Reconocimiento anual/intermedio*:
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
Reconocimiento anual:
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
*
Táchese según proceda.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 33
Reconocimiento anual/intermedio de conformidad con lo prescrito en la regla 9 8) c)
SE CERTIFICA que en el reconocimiento anual/intermedio* efectuado de conformidad con lo
prescrito en la regla 9 8) c) del Anexo VI del Convenio, se ha comprobado que el buque cumple las
disposiciones pertinentes del Convenio:
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
Refrendo para prorrogar el certificado, si es válido durante un periodo inferior a cinco años,
cuando se aplica la regla 9 3)
El buque cumple las disposiciones pertinentes del Convenio y de conformidad con lo prescrito en la
regla 9 3) del Anexo VI del Convenio, el presente certificado se aceptará como válido hasta
(dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
Refrendo requerido cuando se ha efectuado el reconocimiento de renovación y se aplica la
regla 9 4)
El buque cumple las prescripciones pertinentes del Convenio y, de conformidad con lo prescrito en la
regla 9 4) del Anexo VI del Convenio, el presente certificado se aceptará como válido hasta
(dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
*
Táchese según proceda.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 34
Refrendo para prorrogar la validez del certificado hasta la llegada al puerto de reconocimiento,
o por un periodo de gracia, cuando se aplican las reglas 9 5) ó 9 6)
El presente certificado se aceptará como válido, de conformidad con lo prescrito en las reglas 9 5) ó 9
6)* del Anexo VI del Convenio, hasta (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
Refrendo para adelantar la fecha de vencimiento anual cuando se aplica la regla 9 8)
De conformidad con lo prescrito en la regla 9 8) del Anexo VI del Convenio, la nueva fecha de
vencimiento anual es (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
De conformidad con lo prescrito en la regla 9 8) del Anexo VI del Convenio, la nueva fecha de
vencimiento anual es (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(firma del funcionario autorizado)
Lugar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha (dd/mm/aaaa): . . . . . . . . . . . . . . .
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
*
Táchese según proceda.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 35
SUPLEMENTO DEL CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PREVENCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA (CERTIFICADO IAPP)
CUADERNILLO DE CONSTRUCCIÓN Y EQUIPO
Conforme a lo dispuesto en el Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación
por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, (en adelante llamado "el Convenio").
Notas:
1
El presente cuadernillo acompañará permanentemente al Certificado IAPP. El
Certificado IAPP estará disponible a bordo del buque en todo momento
2
El Cuadernillo estará redactado como mínimo en español, francés o inglés. Cuando se use
también un idioma oficial del país expedidor, dará fe el texto en dicho idioma en caso de
controversia o discrepancia.
3
En las casillas se pondrá una cruz (x) si la respuesta es "sí" o "aplicable" y un guión (–) si la
respuesta es "no" o "no aplicable", según corresponda.
4
A menos que se indique lo contrario, las reglas mencionadas en el presente cuadernillo son
las reglas del Anexo VI del Convenio y las resoluciones o circulares son las aprobadas por la
Organización Marítima Internacional.
1
Pormenores del buque
1.1
Nombre del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2
Número o letras distintivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3
Número IMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4
Puerto de matrícula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5
Arqueo bruto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6
Fecha en que se colocó la quilla o en que el buque se hallaba en una fase equivalente de
construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha en que comenzó la transformación importante del motor (si procede) (regla 13):
1.7
.............................................................................
2
Control de las emisiones de los buques
2.1
Sustancias que agotan la capa de ozono (regla 12)
2.1.1 Los siguientes sistemas y equipos de extinción de incendios que contienen halones pueden
continuar en servicio: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . …
Sistema/equipo
I:\MEPC\57\21a1.doc
Ubicación a bordo
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 36
2.1.2 Los siguientes sistemas y equipos que contienen CFC pueden continuar en servicio:
.....................................................................…
Sistema/equipo
Ubicación a bordo
2.1.3 Los siguientes sistemas que contienen hidroclorofluorocarbonos (HCFC) instalados antes del 1
de enero del año 2020 pueden continuar en servicio:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. …
Sistema/equipo
2.2
Ubicación a bordo
Óxidos de nitrógeno (NOx) (regla 13)
2.2.1 Los siguientes motores diesel con una potencia de salida superior a 130 kW, instalados en un
buque construido el 1 de enero del año 2000 o posteriormente, se ajustan a las normas sobre emisiones
del apartado 3) a) de la regla 13 de conformidad con lo dispuesto en el Código Técnico sobre los NOx
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……………… . . …
Fabricante y
modelo
Número de
serie
Utilización
Potencia de
salida (kW)
Régimen
nominal
(rpm)
2.2.2 Los siguientes motores diesel, con una potencia de salida superior a 130 kW, que han sido
objeto de una transformación importante, según la definición del párrafo 2) de la regla 13, el 1 de
enero del año 2000 o posteriormente, se ajustan a las normas sobre emisiones del apartado 3) a) de la
regla 13, de conformidad con lo dispuesto en el Código Técnico sobre los NOx: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
......................................................…
Fabricante y
modelo
Número de
serie
Utilización
Potencia de
salida (kW)
Régimen
nominal
(rpm)
2.2.3 Los siguientes motores diesel, con una potencia de salida superior a 130 kW e instalados en
un buque construido el 1 de enero del año 2000 o posteriormente, o con una potencia de salida
superior a 130 kW y que hayan sido objeto de una transformación importante según la definición del
párrafo 2) de la regla 13, el 1 de enero del año 2000 o posteriormente, están dotados de un sistema de
limpieza de los gases de escape o de otros métodos equivalentes, de conformidad con el párrafo 3) de
la regla 13 y con lo dispuesto en el Código Técnico sobre los NOx: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
............................................…
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 37
Fabricante y
modelo
Número de
serie
Utilización
Potencia de
salida (kW)
Régimen
nominal
(rpm)
2.2.4 Los siguientes motores diesel, indicados en 2.2.1, 2.2.2 y 2.2.3 supra están dotados de
dispositivos de vigilancia y registro de las emisiones de NOx, de conformidad con lo dispuesto en el
Código Técnico sobre los NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …
Fabricante y
modelo
2.3
Número de
serie
Utilización
Potencia de
salida (kW)
Régimen
nominal
(rpm)
Óxidos de azufre (SOx) (regla 14)
2.3.1 Cuando el buque opera dentro de una zona de control de las emisiones de SOx especificada en
el párrafo 3) de la regla 14, éste utiliza:
2.4
.1
fueloil con un contenido de azufre que no excede del 1,5% masa/masa, según consta
en las notas de entrega de combustible; o
…
.2
un sistema aprobado de limpieza de los gases de escape para reducir las emisiones de
SOx a menos de 6,0 g de SOx/kW h; o
…
.3
otra técnica aprobada para reducir las emisiones de SOx a menos de 6,0 g de SOx/kW
h
…
Compuestos orgánicos volátiles (COV) (regla 15)
2.4.1 El buque tanque cuenta con un sistema de recogida del vapor, instalado y aprobado de
conformidad con la circular MSC/Circ.585
…
2.5
El buque tiene un incinerador:
…
.1
que cumple lo prescrito en la resolución MEPC.76(40) enmendada
.2
instalado antes del 1 de enero del año 2000 que no cumple lo prescrito en la
resolución MEPC.76(40) enmendada
…
SE CERTIFICA que el presente cuadernillo es correcto en todos los aspectos.
Expedido en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(lugar de expedición del cuadernillo)
(dd/mm/aaaa): . . . . . . . .
...................................
(fecha de expedición) (firma del funcionario autorizado que expide el cuadernillo)
(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 38
APÉNDICE II
CICLOS DE ENSAYO Y FACTORES DE PONDERACIÓN
(Regla 13)
Se deberían aplicar los siguientes ciclos de ensayo y factores de ponderación para verificar si los
motores diesel marinos cumplen los límites relativos a los NOx de conformidad con la regla 13 del
presente anexo, utilizándose a tal efecto el procedimiento de ensayo y el método de cálculo que se
especifican en el Código Técnico sobre los NOx.
.1
Para motores marinos de régimen constante, utilizados para la propulsión principal
del buque, incluida la propulsión diesel-eléctrica, se debería aplicar el ciclo de ensayo
E2.
.2
Para motores con hélice de paso regulable se debería aplicar el ciclo de ensayo E2.
.3
Para motores auxiliares y principales adaptados a la demanda de la hélice se debería
aplicar el ciclo de ensayo E3.
.4
Para motores auxiliares de régimen constante se debería aplicar el ciclo de ensayo D2.
.5
Para motores auxiliares de carga y régimen regulables no pertenecientes a las
categorías anteriores se debería aplicar el ciclo de ensayo C1.
Ciclo de ensayo para propulsión principal de régimen constante
(incluidas la propulsión diesel-eléctrica o las instalaciones de hélice de paso regulable)
Tipo de ciclo de ensayo E2
Régimen
Potencia
Factor de
ponderación
100%
100%
0,2
100%
75%
0,5
100%
50%
0,15
100%
25%
0,15
Ciclo de ensayo para motores principales y auxiliares adaptados a la demanda de la hélice
Tipo de ciclo de ensayo E3
Régimen
100%
91%
80%
63%
Potencia
100%
75%
50%
25%
Factor de
ponderación
0,2
0,5
0,15
0,15
Ciclo de ensayo para motores auxiliares de régimen constante
Tipo de ciclo de ensayo
D2
I:\MEPC\57\21a1.doc
Régimen
100%
100%
100%
100%
100%
Potencia
100%
75%
50%
25%
10%
Factor de
ponderación
0,05
0,25
0,3
0,3
0,1
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 39
Ciclo de ensayo para motores auxiliares de carga y régimen regulables
Régimen
Tipo de ciclo
de ensayo C1
I:\MEPC\57\21a1.doc
Par
Factor de
ponderación
nominal
100%
0,15
75%
0,15
50%
0,15
intermedio
10%
0,1
100%
0,1
75%
0,1
50%
0,1
En
vacío
0%
0,15
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 40
APÉNDICE III
CRITERIOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA DESIGNACIÓN DE ZONAS DE CONTROL
DE LAS EMISIONES
1
OBJETIVOS
1.1
El presente apéndice tiene por objeto proporcionar a las Partes los criterios y procedimientos
a fin de formular y presentar propuestas para la designación de zonas de control de las emisiones y
determinar los factores que debe tener en cuenta la Organización al evaluar dichas propuestas.
1.2
Las emisiones de SOx, NOx y de materia particulada procedentes de los buques de
navegación marítima contribuyen a las concentraciones ambiente de contaminación atmosférica en
las ciudades y las zonas costeras de todo el mundo. La contaminación atmosférica está relacionada
con efectos perjudiciales para la salud de los seres humanos y el medio ambiente, entre ellos, la
mortalidad prematura, las enfermedades cardiopulmonares, el cáncer de pulmón, las afecciones
respiratorias crónicas, la acidificación y la eutroficación.
1.3
La Organización considerará la adopción de una zona de control de las emisiones cuando se
demuestre que es necesario para prevenir, reducir y controlar las emisiones de SOx y materia
particulada o NOx, o los tres tipos de emisiones (en adelante, "emisiones") procedentes de los
buques.
2
PROCESO PARA LA DESIGNACIÓN DE ZONAS DE CONTROL DE LAS
EMISIONES
2.1
Sólo las Partes podrán proponer a la Organización la designación de una zona de control de
SOx y materia particulada o NOx, o los tres tipos de emisiones. Cuando dos o más Partes compartan
el interés por una zona particular, éstas deberían formular una propuesta conjunta.
2.2
Las propuestas para designar una zona dada como zona de control de las emisiones se
deberían presentar a la OMI de conformidad con las reglas y procedimientos establecidos por la
Organización.
3
CRITERIOS PARA LA DESIGNACIÓN DE UNA ZONA DE CONTROL DE LAS
EMISIONES
3.1
Toda propuesta incluirá lo siguiente:
.1
una clara delimitación de la zona propuesta para la aplicación, junto con una carta de
referencia en donde se indique dicha zona;
.2
el tipo o los tipos de emisiones cuyo control se propone (a saber, SOx y materia
particulada o NOx, o los tres tipos de emisiones);
.3
una descripción de las poblaciones humanas y de las zonas ambientales que corren el
riesgo de sufrir los efectos negativos de las emisiones de los buques;
.4
una evaluación que demuestre que las emisiones de los buques que operan en la zona
propuesta para la aplicación contribuyen a las concentraciones ambientales de
contaminación atmosférica y a los consiguientes efectos negativos para el medio
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 41
ambiente. Dicha evaluación incluirá una descripción de los efectos de las emisiones
de que se trate para la salud de los seres humanos y el medio ambiente, tales como los
efectos perjudiciales en los ecosistemas terrestres y acuáticos, las zonas de
productividad natural, los hábitat críticos, la calidad del agua, la salud de los seres
humanos y, cuando proceda, en las zonas de importancia cultural y científica. Se
indicarán las fuentes de los datos pertinentes así como las metodologías utilizadas;
.5
información pertinente acerca de las condiciones meteorológicas de la zona propuesta
para la aplicación en relación con las poblaciones humanas y las zonas ambientales
que puedan verse afectadas, en particular los vientos dominantes, o las condiciones
topográficas, geológicas, oceanográficas, morfológicas u otras condiciones que
puedan propiciar el aumento de las concentraciones ambientales de la contaminación
atmosférica o los efectos perjudiciales al medio ambiente;
.6
la naturaleza del tráfico marítimo en la zona de control de las emisiones propuesta,
incluidas las características y densidad de dicho tráfico;
.7
una descripción de las medidas de control adoptadas por la Parte o Partes que
formulan la propuesta para hacer frente a las emisiones de SOx, NOx y materia
particulada procedentes de fuentes terrestres que afectan a las poblaciones humanas y
las zonas ambientales en peligro, y que están en vigor y se aplican, junto con las que
se estén examinando con miras a su adopción en relación con lo dispuesto en las
reglas 13 y 14 del Anexo VI; y
.8
los costos relativos de reducir las emisiones procedentes de los buques por
comparación con los controles basados en tierra, y las repercusiones económicas en
el transporte marítimo internacional.
3.2
Los límites geográficos de la zona de control de las emisiones se basarán en los criterios
pertinentes antes mencionados, incluidas las emisiones y deposiciones procedentes de los buques que
naveguen en la zona propuesta, las características y densidad del tráfico y el régimen de vientos.
4
PROCEDIMIENTOS PARA LA EVALUACIÓN Y ADOPCIÓN DE ZONAS DE
CONTROL DE LAS EMISIONES POR LA ORGANIZACIÓN
4.1
La Organización examinará toda propuesta que le presenten una o varias Partes.
4.2
Al evaluar la propuesta, la Organización tendrá en cuenta los criterios que se han de incluir
en cada propuesta que se presente para su aprobación, según se indican en la sección 3 supra.
4.3
La designación de una zona de control de las emisiones se realizará por medio de una
enmienda del presente anexo, que se examinará, adoptará y entrará en vigor de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 16 del presente Convenio.
5
FUNCIONAMIENTO DE LAS ZONAS DE CONTROL DE LAS EMISIONES
5.1
Se insta a las Partes cuyos buques navegan en la zona a que tengan a bien comunicar a la
Organización todo asunto de interés relativo al funcionamiento de la zona.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 42
APÉNDICE IV
HOMOLOGACIÓN Y LÍMITES DE SERVICIO DE LOS
INCINERADORES DE A BORDO
(Regla 16)
1)
Los buques que tengan incineradores de a bordo como los descritos en la regla 16 6) a)
deberán tener un certificado de homologación de la OMI para cada incinerador. Con el fin de
obtener dicho certificado, el incinerador se proyectará y construirá de conformidad con una
norma aprobada como la que se describe en la regla 16 6) a). Cada modelo será objeto de una
prueba de funcionamiento específica para la homologación, que se realizará en la fábrica o en
una instalación de pruebas aprobada, bajo la responsabilidad de la Administración, utilizando las
siguientes especificaciones normalizadas de combustible y desechos para determinar si el
incinerador funciona dentro de los límites especificados en el párrafo 2) del presente apéndice:
Fangos oleosos compuestos de:
75% de fangos oleosos provenientes de
fueloil pesado;
5% de desechos de aceite lubricante; y
20% de agua emulsionada.
Desechos sólidos compuestos de:
50% de desechos alimenticios
50% de basuras que contengan:
aprox.
30% de papel,
aprox.
40% de cartón,
aprox.
10% de trapos,
aprox.
20% de plásticos
La mezcla tendrá hasta un 50% de humedad
y 7% de sólidos incombustibles.
2)
Los incineradores descritos en la regla 16 6) a) funcionarán dentro de los siguientes
límites:
Cantidad de O2 en la cámara de combustión:
Cantidad de CO en los gases de combustión
(promedio máximo ):
Número de hollín (promedio máximo):
Componentes no quemados en los residuos
de ceniza:
Gama de temperaturas de los gases de
combustión a la salida de la cámara de
combustión:
I:\MEPC\57\21a1.doc
6 a 12%
200 mg/MJ
Bacharach 3 o
Ringelman 1 (20% de opacidad)
(Sólo se aceptará un número más alto de
hollín durante periodos muy breves, por
ejemplo durante el encendido)
Máximo: 10% en peso
850ºC a 1 200ºC
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 43
APÉNDICE V
INFORMACIÓN QUE DEBE INCLUIRSE EN LA
NOTA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE
(Regla 18 3))
Nombre y número IMO del buque receptor
Puerto
Fecha de comienzo de la entrega
Nombre, dirección y número de teléfono del proveedor de fueloil para usos marinos
Denominación del producto o de los productos
Cantidad (en toneladas métricas)
Densidad a 15ºC (en kg/m3)*
Contenido de azufre (% masa/masa)**
Una declaración firmada por el representante del proveedor del fueloil de que el fueloil
entregado se ajusta a lo dispuesto en los párrafos 1) ó 4) a) de la regla 14 y en el párrafo 1) de
la regla 18 del presente anexo.
*
**
El fueloil se someterá a ensayo de conformidad con la norma ISO 3675.
El fueloil se someterá a ensayo de conformidad con la norma ISO 8754.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 44
APÉNDICE VI
Proceso de verificación del combustible a partir de las muestras estipuladas en el Anexo VI
del MARPOL
Para determinar si el fueloil entregado y utilizado a bordo de los buques cumple las
normas estipuladas en el Anexo VI del Convenio MARPOL, se seguirá el siguiente proceso.
1
Prescripciones generales
1.1
Se utilizará la muestra representativa de fueloil prescrita en el párrafo 6) a) de la regla 18
(en adelante "la muestra estipulada en el MARPOL") para verificar el contenido de azufre del
fueloil suministrado a los buques.
1.2
El proceso de verificación será gestionado por la Administración a través de su autoridad
competente.
1.3
Los laboratorios responsables del proceso de verificación estipulado en el presente
apéndice estarán plenamente acreditados9 para aplicar el método o métodos de ensayo.
2
Fase 1 del proceso de verificación
2.1
La autoridad competente entregará al laboratorio la muestra estipulada en el MARPOL.
2.2
El laboratorio:
.1
anotará en el registro del ensayo los detalles del número de precinto y de la
etiqueta de la muestra;
.2
confirmará que no esté roto el precinto de la muestra estipulada en el MARPOL; y
.3
rechazará toda muestra estipulada en el MARPOL cuyo precinto se haya roto.
2.3
Si el precinto de la muestra estipulada en el MARPOL está intacto, el laboratorio
efectuará el proceso de verificación y:
9
.1
se asegurará de que la muestra estipulada en el MARPOL está completamente
homogénea;
.2
tomará dos submuestras de la muestra estipulada en el MARPOL; y
.3
volverá a precintar la muestra estipulada en el MARPOL y anotará en el registro
del ensayo los datos del nuevo precinto.
La acreditación deberá cumplir lo dispuesto en la norma ISO 17025 o norma equivalente.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 45
2.4
Los ensayos de las dos submuestras deberían realizarse de manera sucesiva, como se
prescribe en el método de ensayo del apéndice V. A los efectos de este proceso de verificación,
los resultados del análisis de los ensayos se denominarán "A" y "B".
.1
si los resultados de "A" y "B" se encuentran dentro de la repetibilidad (r) del
método de ensayo, éstos se considerarán válidos; y
.2
si los resultados de "A" y "B" no se encuentran dentro de la repetibilidad (r) del
método de ensayo, se rechazarán ambos resultados y el laboratorio deberá tomar
dos nuevas submuestras y analizarlas. Tras tomar las dos nuevas submuestras, se
debería volver a precintar la botella de muestra según lo estipulado en el
párrafo 2.3.3 supra.
2.5
Si los resultados de los ensayos "A" y "B" son válidos, se debería calcular una media de
estos dos resultados, obteniendo así el resultado "X".
3
.1
si el resultado de "X" es igual o inferior a las normas prescritas en el Anexo VI,
se considerará que el fueloil cumple dichas normas; y
.2
si el resultado de "X" es superior a las normas prescritas en el Anexo VI, se deberá
pasar a la fase 2 del proceso de verificación; no obstante, si el resultado de "X" es
superior en 0,59R al límite de especificación (R = reproducibilidad del método de
ensayo), se considerará que el fueloil no cumple las normas y no será necesario
llevar a cabo nuevos ensayos.
Fase 2 del proceso de verificación
3.1
De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2.5.2 supra, para la fase 2 del proceso de
verificación la autoridad competente deberá enviar la muestra estipulada en el MARPOL a un
segundo laboratorio acreditado.
3.2
Al recibir la muestra estipulada en el MARPOL, el laboratorio:
.1
anotará en el registro del ensayo los detalles del número de precinto y de la
etiqueta de la muestra;
.2
tomará dos submuestras de la muestra estipulada en el MARPOL; y
.3
volverá a precintar la muestra estipulada en el MARPOL, y anotará en el registro
del ensayo los datos del nuevo precinto.
3.3
Los ensayos de las dos submuestras deberían realizarse de manera sucesiva, conforme al
método de ensayo especificado en el Anexo VI. A los efectos de este proceso de verificación, los
resultados del análisis de los ensayos se denominarán "C" y "D".
.1
si los resultados de "C" y "D" se encuentran dentro de la repetibilidad (r) del
método de ensayo, éstos se considerarán válidos; y
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 5
Página 46
.2
si los resultados de "C" y "D" no se encuentran dentro de la repetibilidad (r) del
método de ensayo, se rechazarán ambos resultados y el laboratorio deberá tomar
dos nuevas submuestras y analizarlas. Tras tomar las dos nuevas submuestras, se
debería volver a precintar la botella de muestra según lo estipulado en el
párrafo 3.1.3 supra.
3.4
Si los resultados de "C" y "D" son válidos, y los resultados de "A", "B", "C" y "D" se
encuentran dentro de la reproducibilidad (R) del método de ensayo, el laboratorio calculará la
media de los resultados, la cual se denominará "Y",
.1
si el resultado de "Y" es igual o inferior a las normas prescritas en el Anexo VI, se
considerará que el fueloil cumple dichas normas; y
.2
si el resultado de "Y" es superior a las normas prescritas en el Anexo VI, el fueloil
no cumple dichas normas.
3.5
Si los resultados de los ensayos de "A", "B", "C" y "D" no están dentro de la
reproducibilidad (R) del método de ensayo, la Administración podrá desechar todos los
resultados de los ensayos y, a discreción, repetir la totalidad del proceso de ensayo.
3.6
Los resultados obtenidos con el proceso de verificación son definitivos.
***
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO TÉCNICO SOBRE LOS NOx
Prólogo
El 26 de septiembre de 1997, la Conferencia de las Partes en el Convenio internacional
para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978
(MARPOL 73/78), aprobó, mediante la resolución 2 de la Conferencia, el Código técnico relativo
al control de las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diesel marinos (Código
Técnico sobre los NOx). A partir de la entrada en vigor, el 19 de mayo de 2005, del Anexo VI del
MARPOL, titulado "Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques", todos los motores diesel marinos a los que se aplique la regla 13 de ese anexo han de
ajustarse a lo dispuesto en el presente Código. El MEPC 53, celebrado en julio de 2005, convino
en que el Anexo VI del MARPOL y el Código Técnico sobre los NOx fueran objeto de una
revisión, que se concluyó en el MEPC 58, en octubre de 2008. La presente versión del Código
Técnico sobre los NOx, en adelante denominado "el Código", es el resultado de ese proceso.
Como información de carácter general cabe señalar que los precursores de la formación
de óxidos de nitrógeno durante el proceso de combustión son el nitrógeno y el oxígeno. Estos
compuestos representan juntos el 99% del aire que entra en el motor. El oxígeno se consume
durante la combustión y la cantidad de oxígeno sobrante depende de la proporción de aire y
combustible con la que esté funcionando el motor. Durante la combustión, el nitrógeno no
experimenta en general ninguna reacción, aunque una pequeña proporción del mismo se oxida
formando distintos óxidos de nitrógeno (NOx). Entre éstos, pueden formarse óxido nítrico (NO) y
dióxido de nitrógeno (NO2), y su cuantía depende de la temperatura de la llama o de combustión
y de la cantidad de nitrógeno orgánico, si lo hay, procedente del combustible. La formación de
NOx también es función del tiempo durante el cual el nitrógeno y el oxígeno sobrante estén
expuestos a las altas temperaturas que produce la combustión en el motor diesel. En otras
palabras, cuanto más elevada sea la temperatura de combustión (por ejemplo, presión máxima
elevada, alto índice de compresión, caudal elevado de suministro de combustible, etc.), mayor
será la cantidad de NOx que se formen. En general, los motores diesel de bajo régimen producen
más NOx que los de alto régimen. Los NOx tienen un efecto negativo en el medio ambiente y dan
lugar a procesos de acidificación, formación de ozono troposférico y de enriquecimiento de
nutrientes, y tienen también efectos adversos para la salud en todo el mundo.
El presente Código tiene por objeto brindar procedimientos obligatorios de prueba,
reconocimiento y certificación de los motores diesel marinos que permitan a los fabricantes de
motores, propietarios de buques y administraciones tener la seguridad de que todos los motores
diesel marinos a los que se apliquen se ajustan a los límites de emisión de NOx que se especifican
en la regla 13 del Anexo VI. Se ha reconocido la dificultad de establecer con precisión el
verdadero promedio ponderado de NOx que emiten los motores diesel marinos en servicio en los
buques y, por ello, se ha formulado un conjunto de prescripciones sencillas y prácticas en las que
se definen los medios para que puedan respetarse los límites establecidos en cuanto a las
emisiones de NOx.
Se recomienda a las Administraciones que comprueben las emisiones que producen los
motores diesel marinos de propulsión y auxiliares en un banco de pruebas en el que puedan
realizarse ensayos viables en condiciones debidamente controladas. La determinación en esta
fase inicial del cumplimiento de las prescripciones de la regla 13 del Anexo VI es una de las
características esenciales del presente Código. Toda prueba ulterior que se realice a bordo del
buque será inevitablemente limitada en amplitud y fiabilidad y el objetivo de la misma será
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 2
inferir o deducir el comportamiento del motor desde el punto de vista de las emisiones y
confirmar que éste se ha instalado, utiliza y mantiene de acuerdo con las especificaciones del
fabricante y que los eventuales ajustes o modificaciones no afectan a las características de
emisión del motor establecidas por las pruebas iniciales y el certificado expedido por el
fabricante.
Abreviaturas, subíndices, fórmulas y símbolos
En las tablas 1, 2, 3 y 4 que figuran a continuación se resumen las abreviaturas, los
subíndices y las fórmulas utilizados en el Código, incluidas las especificaciones para los
instrumentos de análisis que figuran en el apéndice 3, las prescripciones sobre calibrado de los
instrumentos analíticos contenidas en el apéndice 4, las fórmulas para calcular el flujo másico de
los gases de escape que figuran en el capítulo 5 y el apéndice 6 del presente Código, y las
fórmulas utilizadas con respecto a los datos para los reconocimientos de verificación a bordo
indicados en el capítulo 6.
.1
Tabla 1: fórmulas utilizadas en el Código para representar los componentes
químicos de las emisiones de gas de los motores diesel y los gases de calibración
o de calibración de fondo de escala;
.2
Tabla 2: abreviaturas de los analizadores utilizados para medir las emisiones de
gas de los motores diesel, según lo especificado en el apéndice 3 del presente
Código;
.3
Tabla 3: símbolos y subíndices de los términos y variables utilizados en el
capítulo 5, el capítulo 6, el apéndice 4 y el apéndice 6 del presente Código; y
.4
Tabla 4: símbolos de la composición del combustible utilizados en el capítulo 5
y 6 y en el apéndice 6 del presente Código.
Tabla 1 – Fórmulas y abreviaturas de los componentes químicos
Fórmula
I:\MEPC\57\21a1.doc
Definición
CH4
Metano
C3H8
Propano
CO
Monóxido de carbono
CO2
Dióxido de carbono
HC
Hidrocarburos
H2O
Agua
NO
Óxido nítrico
NO2
Dióxido de nitrógeno
NOx
Óxidos de nitrógeno
O2
Oxígeno
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 3
Tabla 2 – Abreviaturas de los analizadores para medir las emisiones gaseosas de los
motores diesel (véase el apéndice 3 del presente Código)
CLD
ECS
HCLD
HFID
NDIR
PMD
ZRDO
Detector quimioluminiscente
Sensor electroquímico
Detector quimioluminiscente calentado
Detector de ionización de llama calentado
Analizador de infrarrojos no dispersivos
Detector paramagnético
Sensor de dióxido de circonio
Tabla 3 – Símbolos y subíndices de los términos y variables utilizados en los métodos de
medición
(véanse los capítulos 5 y 6 y los apéndices 4 y 6 del presente Código)
Símbolo
Término
Unidad
A/Fst Relación estequiométrica aire/combustible
1
cx
Concentración en el gas de escape (con el sufijo ppm
de la denominación del componente, d=seco o %(V/V)
w=húmedo)
ECO2 Efecto de mitigación del CO2 del analizador de
%
NOx
EH2O Efecto de mitigación del agua del analizador de
%
NOx
ENOx Eficacia del convertidor de NOx
%
EO2
Factor de corrección del analizador de oxígeno
1
1
Factor de aire sobrante (kg de aire seco / (kg de
λ
combustible·A/Fst))
fa
Parámetro de las condiciones de ensayo
1
fc
Factor de carbono
1
ffd
Factor específico del combustible para el
1
cálculo del flujo de gases de escape en seco
ffw
Factor específico del combustible para el
1
cálculo del flujo de gases de escape en húmedo
Ha
Humedad absoluta del aire de admisión (g de
g/kg
agua/kg de aire seco)
HSC
Humedad del aire de carga
g/kg
i
Subíndice que indica un modo particular
1
khd
Factor de corrección de humedad de los NOx de
1
los motores diesel
kwa
Factor de corrección de seco a húmedo del aire
1
de admisión
kwr
Factor de corrección de seco a húmedo de los
1
gases de escape brutos
nd
Régimen del motor
min-1
nturb
Régimen de la turbosoplante
min-1
%
%O2I Porcentaje de interferencia de oxígeno del
analizador de HC
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 4
Símbolo
Término
Unidad
pa
Presión del vapor de saturación del aire de
kPa
admisión del motor, determinada mediante un
valor para la temperatura del aire de admisión en
la misma ubicación física que las mediciones para
pb y Ra
pb
Presión barométrica total
kPa
Presión del aire de carga
kPa
pC
Presión del vapor de agua después de someter el
kPa
pr
sistema de análisis a un baño de refrigeración
ps
Presión atmosférica en seco calculada mediante la
kPa
fórmula siguiente: ps = pb – Ra · pa /100
pSC
Presión del vapor de saturación del aire de carga
kPa
Potencia al freno no corregida
kW
P
kW
Paux
Potencia total declarada absorbida por los
sistemas auxiliares montados para el ensayo y no
prescritos por la norma ISO 14396
Pm
Potencia máxima medida o declarada al régimen
kW
de ensayo del motor en las condiciones de ensayo
qmad
Caudal másico de aire de admisión en seco
kg/h
qmaw
Caudal másico de aire de admisión en húmedo
kg/h
qmew
Caudal másico de gases de escape en húmedo
kg/h
qmf
Caudal másico de combustible
kg/h
qmgas
Caudal másico de las emisiones de un gas
g/h
particular
Ra
Humedad relativa del aire de admisión
%
rh
Factor de respuesta de los hidrocarburos
1
3
Densidad
kg/m
ρ
Posición del mando de alimentación de
s
combustible
Ta
Temperatura del aire de admisión determinada en
la entrada de aire del motor
K
Tcaclin
Temperatura del enfriador del aire de carga en la
admisión de refrigerante
K
Tcaclout
Temperatura del enfriador del aire de carga en la
salida de refrigerante
K
TExh
Temperatura de los gases de escape
K
TFuel
Temperatura del fueloil
K
TSea
Temperatura del agua de mar
K
TSC
Temperatura del aire de carga/aire interenfriado
K
TSCRef Temperatura de referencia del aire de carga/aire
interenfriado
K
Relación entre la densidad de los componentes de
u
los gases de escape y la densidad de los gases de
1
escape
WF
Coeficiente de ponderación
1
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 5
Tabla 4 – Símbolos de la composición del combustible
Símbolo
wALF
wBET
wGAM
wDEL
wEPS
α
I:\MEPC\57\21a1.doc
Definición
Contenido de H del combustible (% masa/masa)
Contenido de C del combustible (% masa/masa)
Contenido de S del combustible (% masa/masa)
Contenido de N del combustible (% masa/masa)
Contenido de O del combustible (% masa/masa)
Relación molar (H/C)
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 6
Capítulo 1
Generalidades
1.1
Finalidad
1.1.1 El presente Código técnico relativo al control de las emisiones de óxidos de nitrógeno de
los motores diesel marinos, en adelante llamado "el Código", tiene por objeto establecer normas
para la inspección, el reconocimiento y la certificación de los motores diesel marinos a fin de que
éstos satisfagan los límites de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) especificados en la regla 13
del Anexo VI. Todas las reglas a las que se hace referencia en el presente Código son reglas del
Anexo VI.
1.2
Ámbito de aplicación
1.2.1 El presente Código se aplica a todos los motores diesel marinos de potencia de salida
superior a 130 kW instalados o proyectados y destinados a ser instalados, a bordo de cualquier
buque al que sea aplicable el Anexo VI, con la excepción de los motores especificados en el
párrafo 1 b) de la regla 13. En cuanto a las prescripciones relativas al reconocimiento y la
certificación que figuran en la regla 5 del Anexo VI, el presente Código sólo trata de aquellas que
debe cumplir el motor para respetar los límites de emisión de NOx.
1.2.2 A los efectos de aplicación del presente Código, las administraciones podrán delegar
todas las funciones que les corresponden en virtud del mismo en una organización autorizada
para actuar en su nombre1. En todos los casos, la Administración asume plenamente la
responsabilidad del reconocimiento y el certificado.
1.2.3 A los efectos del presente Código, se considerará que un motor se utiliza cumpliendo el
límite aplicable de emisión de NOx de la regla 13 si se puede demostrar que las emisiones
ponderadas de NOx de dicho motor se encuentran dentro de esos límites en el momento del
reconocimiento inicial de certificación, de los reconocimientos intermedios, anuales y de
renovación y de cualquier otro reconocimiento que sea necesario.
1.3
Definiciones
1.3.1 Emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx): la emisión total de óxidos de nitrógeno,
calculada en forma de emisión total ponderada de NO2 y determinada mediante el uso de los
ciclos de ensayo y métodos de medición que se especifican en el presente Código.
1.3.2 Modificación apreciable de un motor diesel marino:
.1
1
tratándose de motores instalados en buques construidos el 1 de enero del año 2000
o posteriormente, toda modificación del motor que pueda hacer que sus emisiones
superen las normas de emisión aplicables estipuladas en la regla 13. La sustitución
periódica de piezas del motor por otras, especificadas en el expediente técnico,
que no alteren las características de emisión no se considerará una "modificación
apreciable", ya sean una o varias las piezas que se cambien;
Véanse las Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la
Administración, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.739(18), y las Especificaciones
relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en
nombre de la Administración, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.789(19).
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 7
.2
tratándose de motores instalados en buques construidos antes del 1 de enero del
año 2000, toda modificación del motor que haga que sus características de
emisión aumenten con relación a sus características originales establecidas
mediante el método simplificado de medición que se describe en 6.3, en
proporción superior a los márgenes indicados en 6.3.11. Estos cambios incluyen,
entre otros, los cambios del funcionamiento del motor o de sus parámetros
técnicos (por ejemplo, modificaciones del árbol de levas, del sistema de inyección
de combustible, del sistema de aire, de la configuración de la cámara de
combustión o de la puesta a punto del motor).
1.3.3 Elementos: aquellas piezas intercambiables, identificadas por su número de proyecto o de
pieza, que influyen en el nivel de emisiones de NOx.
1.3.4 Reglaje: el ajuste de una característica regulable que influye en el nivel de emisiones de
NOx de un motor.
1.3.5 Valores de funcionamiento: los datos relativos al motor, tales como la presión máxima del
cilindro, la temperatura de los gases de escape, etc., que constan en el cuaderno de trabajo del
motor y que están relacionados con el nivel de emisiones de NOx. Estos datos dependen de la
carga.
1.3.6 Certificado EIAPP: el Certificado internacional de prevención de la contaminación
atmosférica para motores en relación con las emisiones de NOx.
1.3.7 Certificado IAPP: el Certificado internacional de prevención de la contaminación
atmosférica.
1.3.8
Administración: lo definido en el párrafo 5) del artículo 2 del Convenio MARPOL 73/78.
1.3.9 Procedimientos de verificación de los NOx a bordo: el procedimiento, y posible equipo
requerido, especificado por el solicitante de la certificación del motor y aprobado por la
Administración, que se ha de utilizar a bordo durante el reconocimiento inicial de certificación o
los reconocimientos intermedios, anuales o de renovación, según proceda, para comprobar el
cumplimiento de cualquiera de las prescripciones del presente Código.
1.3.10 Motor diesel marino: todo motor alternativo de combustión interna que funcione con
combustible líquido o mixto y al que se aplique la regla 13, incluidos los sistemas de
sobrealimentación o mixtos, en caso de que se empleen.
Cuando esté previsto que el motor funcione normalmente en la modalidad de gas, es decir, siendo
gas el combustible principal con sólo una pequeña cantidad de combustible líquido piloto, las
prescripciones de la regla 13 han de cumplirse únicamente para esta modalidad de
funcionamiento. En caso de restricción en el suministro de gas debida a una avería, estará exento
el funcionamiento con combustible líquido puro durante el trayecto del buque hasta el siguiente
puerto más apropiado para la reparación de dicha avería.
1.3.11 Potencia nominal: la potencia nominal máxima continua especificada en la placa de
identificación y en los expedientes técnicos de todos los motores diesel marinos a los que se
apliquen la regla 13 y el presente Código.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
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1.3.12 Régimen nominal: las revoluciones por minuto del cigüeñal a las cuales el motor
desarrolla su potencia nominal; figura en la placa de identificación del motor diesel marino y en
su expediente técnico.
1.3.13 Potencia al freno: la potencia observada y medida en el cigüeñal, o su equivalente,
cuando el motor esté sólo equipado con los accesorios normales necesarios para que pueda
funcionar en el banco de pruebas.
1.3.14 Condiciones de a bordo significa que el motor está:
.1
instalado a bordo y acoplado al equipo que efectivamente acciona el motor; y
.2
en funcionamiento para cumplir la finalidad del equipo.
1.3.15 Expediente técnico: registro en el que figuran todos los pormenores de los parámetros,
incluidos los elementos y reglajes del motor, que pueden incidir en las emisiones de NOx del
motor, de conformidad con la sección 2.4 del presente Código.
1.3.16 Registro de los parámetros del motor: el documento utilizado junto con el método de
verificación de los parámetros del motor para hacer constar todos los cambios de los parámetros,
incluidos los elementos y reglajes del motor, que pueden incidir en las emisiones de NOx del
motor.
1.3.17 Método aprobado: el método aprobado para un motor particular o una gama de motores
que, al aplicarse al motor, garantizará que éste cumple el límite aplicable de emisión de NOx
estipulado en el párrafo 7) de la regla 13.
1.3.18 Motor existente: motor sujeto a lo dispuesto en la regla 13 7).
1.3.19 Expediente de método aprobado: documento que describe un método aprobado y sus
medios de reconocimiento.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
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Capítulo 2
Reconocimientos y certificación
2.1
Generalidades
2.1.1 Salvo que en el Código se permita expresamente lo contrario, todo motor diesel marino
especificado en 1.2 será objeto de los siguientes reconocimientos:
.1
un reconocimiento de certificación previa que garantice que el motor, conforme a
su proyecto y equipo, se ajusta al límite aplicable de emisión de NOx indicado en
la regla 13. Si el resultado de este reconocimiento confirma que el motor se ajusta
a dichos límites, la Administración expedirá un Certificado EIAPP;
.2
un reconocimiento inicial de certificación que se realizará a bordo del buque
después de que se instale el motor pero antes de que el mismo entre en servicio.
Este reconocimiento garantizará que el motor, una vez instalado a bordo, con
todos los ajustes o modificaciones efectuados desde la certificación previa, si
procede, se ajusta al límite aplicable de emisión de NOx de la regla 13. Este
reconocimiento, como parte del reconocimiento inicial del buque, podrá conducir
a la expedición del Certificado internacional de prevención de la contaminación
atmosférica (IAPP) inicial del buque, o a una modificación del Certificado IAPP
válido del buque, para que conste la instalación de un nuevo motor;
.3
reconocimientos intermedios, anuales y de renovación, que se llevarán a cabo
como parte de los reconocimientos del buque prescritos en la regla 5, a fin de
garantizar que el motor sigue cumpliendo plenamente las prescripciones del
presente Código;
.4
un reconocimiento inicial de certificación del motor que se realizará a bordo cada
vez que el motor sea objeto de una transformación importante, tal como se define
ésta en la regla 13, a fin de garantizar que el motor se ajusta al límite aplicable de
emisión de NOx estipulado en la regla 13. Esto dará lugar a la expedición, si
procede, de un Certificado EIAPP y a la modificación del Certificado IAPP.
2.1.2 A fin de cumplir las diversas prescripciones de reconocimiento y certificación indicadas
en 2.2.1, el fabricante del motor, el constructor del buque o el propietario del buque, según
corresponda, podrá escoger entre los métodos previstos en el presente Código para realizar las
mediciones, cálculos, ensayos o verificaciones relativos a las emisiones de NOx del motor, a
saber:
.1
ensayo en el banco de pruebas para el reconocimiento de certificación previa, de
conformidad con el capítulo 5;
.2
ensayo a bordo de un motor sin certificación previa para un reconocimiento
combinado de certificación previa e inicial, de conformidad con todas las
prescripciones del capítulo 5 relativas a los ensayos en el banco de pruebas;
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 10
2.2
.3
método de comprobación a bordo de los parámetros del motor, utilizando los
datos de los elementos, los reglajes del motor y los datos de rendimiento del motor
especificados en el expediente técnico, para confirmar el cumplimiento en los
reconocimientos iniciales, intermedios, anuales y de renovación de los motores
con certificación previa o de los motores cuyos elementos, reglajes y valores de
funcionamiento fundamentales desde el punto de vista de los NOx se hayan
modificado o ajustado después del último reconocimiento, de conformidad
con 6.2;
.4
método simplificado de medición a bordo para confirmar el cumplimiento en los
reconocimientos anuales, intermedios y de renovación, o la confirmación de
motores con certificación previa en los reconocimientos de certificación inicial, de
conformidad con 6.3 si es necesario; o
.5
método directo de medición y vigilancia a bordo para confirmar el cumplimiento
sólo en los reconocimientos intermedios, anuales y de renovación, de conformidad
con 6.4.
Procedimientos para la certificación previa de un motor
2.2.1 Con anterioridad a la instalación a bordo, todo motor diesel marino (un motor particular),
excepto los autorizados en 2.2.2 y 2.2.4, será objeto de:
.1
ajustes para cumplir el límite aplicable de emisión de NOx;
.2
una medición de sus emisiones de NOx en el banco de pruebas de conformidad
con los procedimientos especificados en el capítulo 5 del presente Código; y de
.3
una certificación previa a cargo de la Administración, documentada mediante el
oportuno Certificado EIAPP.
2.2.2 En lo que se refiere a la certificación previa de motores fabricados en serie, y a reserva de
que lo apruebe la Administración, se podrá aplicar el concepto de familia o grupo de motores
(véase el capítulo 4). En tal caso, el ensayo especificado en 2.2.1.2 sólo se precisará para el
motor o los motores de referencia de un grupo o familia de motores.
2.2.3 El método para obtener la certificación previa de un motor consiste en que la
Administración:
.1
certifique un ensayo del motor en el banco de pruebas;
.2
verifique que todos los motores sometidos a ensayo, incluidos los que se vayan a
entregar como parte de un grupo o familia de motores, si procede, cumplen el
límite aplicable de emisión de NOx; y
.3
verifique, si procede, que el motor o los motores de referencia seleccionados
representan el grupo o la familia de motores.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 11
2.2.4 Hay motores que, debido a su tamaño, construcción y calendario de entrega, no pueden
ser objeto de certificación previa en el banco de pruebas. En tales casos, el fabricante del motor,
el propietario del buque o el constructor del buque presentará una solicitud a la Administración
con miras a realizar un ensayo a bordo (véase 2.1.2.2). El solicitante demostrará a la
Administración que el ensayo a bordo satisface plenamente todos los requisitos del
procedimiento de ensayo en el banco de pruebas especificados en el capítulo 5 del presente
Código. Tal reconocimiento podrá aceptarse cuando se trate de un motor particular o de un grupo
de motores representado únicamente por el motor de referencia, pero no se aceptará para la
certificación de una familia de motores. En ningún caso se concederá un margen para posibles
diferencias de las mediciones si el reconocimiento inicial se lleva a cabo a bordo de un buque sin
ensayo de certificación previa válido. En el caso de los motores sometidos a una prueba de
certificación a bordo para que se les expida un Certificado EIAPP, se aplican los mismos
procedimientos que si el motor hubiera recibido certificación previa en el banco de pruebas.
2.2.5
Dispositivos reductores de NOx
.1
Cuando un dispositivo reductor de NOx haya de mencionarse en el
Certificado EIAPP, dicho dispositivo tendrá que constar como elemento del motor
y su presencia se consignará en el expediente técnico. El motor se someterá a un
ensayo de certificación previa con el dispositivo reductor de NOx instalado.
.2
En los casos en que se haya instalado un dispositivo reductor de NOx por no
cumplirse el valor de las emisiones prescrito en el ensayo de certificación previa
para que este montaje obtenga el Certificado EIAPP, el motor, con el dispositivo
reductor instalado, se tendrá que someter a ensayo de nuevo para determinar que
se ajusta al límite aplicable de emisión de NOx. Sin embargo, en este caso, el
montaje se podrá someter a ensayo de nuevo de conformidad con el método
simplificado de medición descrito en 6.3. En ningún caso se concederán los
márgenes establecidos en 6.3.11.
.3
Cuando, de conformidad con 2.2.5.2, la eficacia del dispositivo reductor de NOx
se verifique mediante el método simplificado de medición, ese informe se
acompañará, como documento adjunto, al informe relativo ensayo de certificación
previa que demostraba que sólo el motor incumplía el valor de emisiones
prescrito. Ambos informes sobre el ensayo se presentarán a la Administración y
los datos, referidos a los dos ensayos, se incluirán, según se indica en 2.4.1.5, en el
expediente técnico del motor.
.4
El método simplificado de ensayo, utilizado como parte del proceso para
demostrar el cumplimiento de conformidad con 2.2.5.2, sólo podrá aceptarse
respecto del motor y el dispositivo reductor de NOx con los que demostró su
eficacia, pero no para la certificación de una familia o un grupo de motores.
.5
En los dos casos que se indican en 2.2.5.1 y 2.2.5.2, el dispositivo reductor de
NOx se mencionará en el Certificado EIAPP, junto con el valor de las emisiones
obtenido con el dispositivo en funcionamiento y todas las demás anotaciones que
prescriba la Administración. En el expediente técnico del motor se indicarán
asimismo los procedimientos de verificación de los NOx a bordo aplicables para
cerciorarse de que el dispositivo funciona correctamente.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 12
2.2.6 Cuando, debido a modificaciones en el proyecto de los elementos, sea necesario
establecer una nueva familia de motores o un nuevo grupo de motores, pero se carezca de un
motor de referencia, el constructor de motores podrá solicitar a la Administración el uso de datos
de ensayos de motores de referencia obtenidos previamente, modificados en cada modalidad
específica del ciclo de ensayos aplicable, con el objeto de tener en cuenta las modificaciones
resultantes en los valores de emisiones de NOx. En dichos casos, y de conformidad con las
prescripciones de los párrafos 4.4.6.1, 4.4.6.2 y 4.4.6.3, el motor utilizado para determinar los
datos de modificación de las emisiones se corresponderá con el motor de referencia utilizado
previamente. Cuando se vaya a modificar más de un elemento, se demostrará el resultado del
efecto combinado de dichas modificaciones mediante una sola serie de resultados de ensayo.
2.2.7 Para la certificación previa de los motores de una familia o grupo de motores, se expedirá
un Certificado EIAPP, de conformidad con los procedimientos establecidos por la
Administración, al motor o a los motores de referencia y a todo motor emparentado que se
fabrique con dicha certificación, y éste los acompañará durante toda su vida útil mientras estén
instalados en buques bajo la autoridad de esa Administración.
2.2.8
Expedición de certificados por la Administración del país en que se construya el motor
.1
Cuando un motor se fabrique fuera del país de la Administración del buque en el
cual se vaya a instalar, la Administración del buque podrá pedir a la
Administración del país en el que se fabrique el motor que efectúe un
reconocimiento del mismo. Si se comprueba que el motor cumple las
prescripciones aplicables de la regla 13 de conformidad con el presente Código, la
Administración del país en que se fabrique el motor expedirá o autorizará la
expedición del Certificado EIAPP.
.2
Se transmitirá copia del certificado o de los certificados y copia del informe
relativo al reconocimiento tan pronto como sea posible a la Administración que lo
solicite.
.3
El certificado así expedido contendrá una declaración en la que se indique que se
ha expedido a petición de la Administración.
2.2.9 En el diagrama pertinente del apéndice 2 del presente Código se ofrecen orientaciones
con respecto al reconocimiento de certificación previa y a la certificación de los motores diesel
marinos que se describen en el capítulo 2 del presente Código. En caso de discrepancias,
prevalecerá el texto del capítulo 2.
2.2.10 En el apéndice 1 del presente Código se adjunta un modelo de Certificado EIAPP.
2.3
Procedimientos para la certificación de un motor
2.3.1 Para aquellos motores que no se hayan ajustado o modificado en lo que respecta a las
especificaciones del fabricante, bastará con que dispongan de un Certificado EIAPP válido para
demostrar que se ajustan a los límites aplicables de emisiones de NOx.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 13
2.3.2 Tras su instalación a bordo, se determinará si el motor ha sido objeto de nuevos ajustes o
modificaciones que puedan incidir en las emisiones de NOx. Por consiguiente, una vez instalado
a bordo, pero antes de expedir el Certificado IAPP, se inspeccionará el motor para establecer si se
han realizado modificaciones y se aprobará siguiendo los procedimientos de verificación de los
NOx a bordo y uno de los métodos descritos en 2.1.2.
2.3.3 Hay motores que, después de la certificación previa, necesitan ajustes finales o
modificaciones para dar su máximo rendimiento. En tal caso, podría utilizarse el concepto de
grupo de motores para garantizar que el motor sigue ajustándose al límite aplicable.
2.3.4 Todo motor instalado a bordo de un buque estará provisto de un expediente técnico. El
expediente técnico será preparado por el solicitante de la certificación del motor y aprobado por
la Administración, y acompañará al motor durante su vida útil a bordo. El expediente técnico
contendrá la información especificada en 2.4.1.
2.3.5 Cuando se haya instalado un dispositivo reductor de NOx y éste sea necesario para
observar los límites de emisión de NOx, una de las opciones que permite verificar fácilmente el
cumplimiento de la regla 13 es el método directo de medición y vigilancia de conformidad con
6.4. Sin embargo, en función de las posibilidades técnicas del dispositivo utilizado y a reserva de
que la Administración dé su aprobación, podrán vigilarse también otros parámetros pertinentes.
2.3.6 Cuando, para conseguir el cumplimiento de las prescripciones aplicables a las emisiones
de NOx, se introduzca una sustancia adicional, tal como amoníaco, urea, vapor, agua, aditivos del
combustible, etc., se proveerá un medio que permita vigilar el consumo de dicha sustancia. El
expediente técnico proporcionará suficiente información para que se pueda demostrar fácilmente
que el consumo de dichas sustancias adicionales es compatible con el cumplimiento de los
límites aplicables de emisión de NOx.
2.3.7 Cuando se utilice el método de verificación de los parámetros del motor de conformidad
con 6.2 para verificar el cumplimiento en el caso de que se lleven a cabo ajustes o modificaciones
del motor después de su certificación previa, tales ajustes o modificaciones se consignarán en el
registro de los parámetros del motor.
2.3.8 Cuando se verifique que todos los motores conservan los parámetros, elementos y
características regulables registrados en el expediente técnico, se aceptará que el motor se ajusta
al límite aplicable de emisión de NOx prescrito en la regla 13. En tal caso, siempre y cuando se
cumplan todas las otras prescripciones aplicables del anexo, se expedirá al buque un
Certificado IAPP.
2.3.9 Si se efectúa cualquier ajuste o modificación que exceda de los límites aprobados que se
indican en el expediente técnico, solamente se podrá expedir el Certificado IAPP si se verifica
que el nivel total de las emisiones de NOx se sitúa dentro de los límites prescritos mediante: una
medición simplificada de conformidad con 6.3, o referencia al ensayo en banco de pruebas para
la homologación del grupo de motores pertinente, que muestre que los ajustes o modificaciones
realizados no acarrean una superación del límite aplicable de emisión de NOx. De igual modo, en
los reconocimientos posteriores al reconocimiento inicial del motor podrá utilizarse también el
método directo de medición y vigilancia, de conformidad con 6.4, que haya aprobado la
Administración.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 14
2.3.10 La Administración podrá, a discreción suya, limitar o reducir todas las partes del
reconocimiento a bordo, de conformidad con el presente Código, a un motor al cual se haya
expedido un Certificado EIAPP. Sin embargo, la totalidad del reconocimiento a bordo deberá
llevarse a cabo respecto de, por lo menos, un cilindro o un motor de una familia de motores o
grupo de motores, si procede, y sólo se podrá limitar el reconocimiento si cabe esperar que todos
los demás cilindros o motores funcionen del mismo modo que el motor o cilindro sometidos a
reconocimiento. Como alternativa al examen de los elementos instalados, la Administración
podrá llevar a cabo esa parte del reconocimiento de las piezas de repuesto transportadas a bordo,
siempre que sean representativas de los elementos instalados.
2.3.11 En los diagramas del apéndice 2 del presente Código se ofrecen orientaciones sobre el
reconocimiento y la certificación de los motores diesel marinos, aplicables a los reconocimientos
inicial, de renovación, anual e intermedio, que se describen en el capítulo 2 del presente Código.
En caso de discrepancias prevalecerá el texto del capítulo 2.
2.4
Expediente técnico y procedimientos de verificación de los NOx a bordo
2.4.1 A fin de permitir que la Administración realice los reconocimientos del motor descritos
en 2.1, el expediente técnico prescrito en 2.3.4 contendrá, como mínimo, la siguiente
información:
.1
indicación de aquellos elementos, reglajes y valores de funcionamiento del motor
que influyen en sus emisiones de NOx, incluidos cualesquiera sistemas o
dispositivos reductores de NOx;
2
indicación de toda la gama de ajustes o variantes posibles de los elementos del
motor;
.3
registro completo de las características de funcionamiento del motor, incluidos el
régimen nominal y la potencia nominal;
.4
un sistema de procedimientos de verificación de los NOx a bordo para comprobar
el cumplimiento de los límites de emisión de NOx durante los reconocimientos de
verificación a bordo, conforme a lo estipulado en el capítulo 6;
.5
una copia de los datos pertinentes de ensayo del motor de referencia, según figura
en la sección 2 del apéndice 5 del presente Código;
.6
si procede, la designación y las restricciones aplicables a un motor que forme
parte de una familia de motores o un grupo de motores;
.7
las especificaciones de los elementos y piezas de repuesto que permitirán, cuando
dichos elementos y piezas se utilicen en el motor con arreglo a ellas, que el motor
siga ajustándose al límite aplicable de emisión de NOx; y
.8
el Certificado EIAPP, según proceda.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 15
2.4.2 En general, los procedimientos de verificación de los NOx a bordo deberán permitir que el
inspector determine fácilmente si el motor sigue cumpliendo las prescripciones aplicables de la
regla 13. Al mismo tiempo, dichos procedimientos no serán excesivamente complicados, para no
retrasar indebidamente al buque y que el inspector no precise un conocimiento minucioso de las
características del motor de que se trate ni dispositivos de medición especiales no disponibles a
bordo.
2.4.3
El procedimiento de verificación de los NOx a bordo será uno de los siguientes métodos:
.1
método de verificación de los parámetros del motor conforme con 6.2, para
confirmar que los elementos, ajustes y valores de funcionamiento del motor no se
han apartado de las especificaciones que figuran en el expediente técnico del
motor;
.2
método simplificado de medición conforme con 6.3; o
.3
método directo de medición y vigilancia conforme con 6.4.
2.4.4 Al determinar los procedimientos de verificación de los NOx a bordo que se incluirán en
el expediente técnico del motor para comprobar si el motor se ajusta a los límites de emisión de
NOx durante cualquiera de los reconocimientos de verificación a bordo prescritos, excepto en un
reconocimiento inicial del motor a bordo, podrá aplicarse cualquiera de los tres procedimientos
de verificación de los NOx a bordo que se estipulan en 6.1. No obstante, los procedimientos
asociados con el método aplicado han de contar con la aprobación de la Administración. Si el
método difiere del método de verificación estipulado en el expediente técnico originalmente
aprobado, será necesario ya sea añadir el procedimiento del método como una enmienda, ya sea
adjuntarlo como una alternativa al procedimiento recogido en el expediente técnico. A partir de
ese momento, el propietario del buque podrá decidir cuál de los métodos aprobados ha de
utilizarse para demostrar el cumplimiento.
2.4.5 Además del método estipulado por el fabricante del motor y recogido en el expediente
técnico aprobado por la Administración para la certificación inicial del motor, el propietario del
buque podrá optar por la medición directa de las emisiones de NOx de conformidad con 6.4.
Tales datos podrán adoptar la forma de comprobaciones aleatorias, que se anotarán regularmente
con otros datos de funcionamiento del motor, para todas las modalidades de funcionamiento del
motor, u obtenerse mediante la vigilancia continua y el almacenamiento de los datos. Éstos
habrán de ser recientes (de los últimos 30 días) y haberse obtenido siguiendo los procedimientos
especificados en el presente Código. Estos registros de vigilancia se conservarán a bordo durante
tres meses para fines de verificación por una Parte de conformidad con lo dispuesto en la
regla 10. La información se corregirá asimismo teniendo en cuenta las condiciones ambientales y
las especificaciones del combustible, y se tendrá que comprobar que el equipo de medición está
correctamente calibrado y funciona debidamente, de conformidad con los procedimientos
aprobados recogidos en el manual de funcionamiento de a bordo. Si se han instalado dispositivos
de tratamiento de los gases de escape que incidan en las emisiones de NOx, el punto o los puntos
de medición podrán estar situados más abajo de dichos dispositivos.
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 16
Capítulo 3
Normas relativas a la emisión de óxidos de nitrógeno
3.1
Límites máximos admisibles de emisión de NOx de los motores diesel marinos
3.1.1 Los valores límite máximos admisibles de emisión de NOx se dan en los párrafos 3, 4,
5 a) y 7 d) de la regla 13, según proceda. Las emisiones totales ponderadas de NOx, medidas y
calculadas, corregidas a una cifra decimal, de conformidad con los procedimientos que figuran en
el presente Código, deberán ser iguales o inferiores al valor calculado aplicable que corresponda
al régimen nominal del motor.
3.1.2 Cuando el motor funcione con fueloils de ensayo, de conformidad con 5.3, se determinará
la emisión total de óxidos de nitrógeno (calculada como emisión total ponderada de NO2)
mediante los ciclos de ensayo pertinentes y los métodos de medición especificados en el presente
Código.
3.1.3 En el Certificado EIAPP del motor se indicará el valor límite de las emisiones de gases de
escape obtenido a partir de las fórmulas incluidas en los párrafos 3, 4, 5 a) ó 7 d) de la regla 13,
según proceda, junto con el valor real calculado de las mismas, corregido a un decimal. Si un
motor pertenece a una familia de motores o a un grupo de motores, el valor de las emisiones del
motor de referencia pertinente se compara con el valor límite aplicable a esa familia o grupo de
motores. El valor límite que figure aquí será el valor límite para el grupo o la familia de motores,
basado en el régimen más alto del motor que se incluya en dicho grupo o familia de motores, de
conformidad con los párrafos 3, 4, 5 a) y 7 d) de la regla 13, independientemente del régimen
nominal del motor de referencia o del régimen nominal del motor que figure en el Certificado
EIAPP.
3.1.4 En el caso de un motor que haya de certificarse de conformidad con el párrafo 5 a) de la
regla 13, la emisión específica en cada modalidad no superará en más del 50% el límite aplicable
de emisión de NOx, salvo en los siguientes casos:
3.2
.1
la modalidad de 10% en el ciclo de ensayo D2 especificado en 3.2.5.
.2
la modalidad de 10% en el ciclo de ensayo C1 especificado en 3.2.6.
.3
la modalidad en vacío en el ciclo de ensayo C1 especificado en 3.2.6.
Ciclos de ensayo y factores de ponderación que procede aplicar
3.2.1 Para cada motor particular o motor de referencia de un grupo de motores o familia de
motores, se aplicará uno o más de los ciclos de ensayo pertinentes especificados en 3.2.2 a 3.2.6 a
fin de verificar que se ajusta al límite aplicable de emisión de NOx recogido en la regla 13.
3.2.2 Para los motores diesel marinos de régimen constante utilizados para la propulsión
principal del buque, incluida la propulsión diesel-eléctrica, se aplicará el ciclo de ensayo E2, de
conformidad con la tabla 1.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 17
3.2.3 En el caso de un motor conectado a una hélice de paso regulable, independientemente de
la curva del combinador, se aplicará el ciclo de ensayo E2, de conformidad con la tabla 1.
Tabla 1- Ciclo de ensayo para sistemas de "propulsión principal de régimen constante" (incluidas
la propulsión diesel-eléctrica y todas las instalaciones de hélice de paso regulable)
Tipo de ciclo de ensayo
E2
Régimen
100%
100%
100%
100%*
Potencia
100%
75%
50%
25%
Factor de
ponderación
0,2
0,5
0,15
0,15
3.2.4 Para los motores principales y auxiliares adaptados a la demanda de la hélice, se aplicará
el ciclo de ensayo E3, de conformidad con la tabla 2.
Tabla 2- Ciclo de ensayo para "motores principales y auxiliares adaptados a la demanda de la
hélice"
Tipo de ciclo de ensayo
E3
Régimen
100%
91%
80%
63%
Potencia
100%
75%
50%
25%
Factor de
ponderación
0,2
0,5
0,15
0,15
3.2.5 Para los motores auxiliares de régimen constante, se aplicará el ciclo de ensayo D2, de
conformidad con la tabla 3.
Tabla 3 - Ciclo de ensayo para "motores auxiliares de régimen constante"
Tipo de ciclo de ensayo
D2
*
Régimen
100%
100%
100%
100%
100%
Potencia
100%
75%
50%
25%
10%
Factor de
ponderación
0,05
0,25
0,3
0,3
0,1
Hay casos excepcionales de motores, incluidos los de gran diámetro destinados al ciclo E2, que debido a su masa
oscilante y construcción no pueden funcionar a baja carga y al régimen nominal sin riesgo de dañar componentes
esenciales. En tales casos, el fabricante del motor solicitará a la Administración que pueda modificarse el ciclo de
ensayo de la tabla 1 supra, en lo que respecta al régimen del motor correspondiente, al modo de potencia del 25%. No
obstante, el régimen ajustado del motor a una potencia del 25% deberá ser lo más próximo posible al régimen nominal
del motor recomendado por el fabricante y aprobado por la Administración. Los factores de ponderación aplicables al
ciclo de ensayo no se modificarán.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 18
3.2.6 Para los motores auxiliares de carga y régimen variable se aplicará el ciclo de ensayo C1,
de conformidad con la tabla 4.
Tabla 4 - Ciclo de ensayo para "motores auxiliares de carga y régimen variable"
Régimen:
Tipo de
ciclo de
ensayo
C1
Nominal
Marcha
en vacío
Intermedio
Par
100%
75%
50%
10%
100%
75%
50%
0%
Factor de
ponderación
0,15
0,15
0,15
0,1
0,1
0,1
0,1
0,15
3.2.7 Los valores de par del ciclo de ensayo C1 son porcentajes que representan, para un tipo
de ensayo determinado, la relación entre el par requerido y el par máximo posible para un
régimen dado.
3.2.8 El fabricante declarará el régimen intermedio para el ciclo de ensayo C1, teniendo en
cuenta las prescripciones siguientes:
.1
para los motores proyectados para funcionar en una gama de regímenes
correspondiente a una curva de par a plena carga, el régimen intermedio será el
régimen correspondiente al par máximo declarado si éste se sitúa entre el 60% y
el 75% del régimen nominal;
.2
si el régimen de par máximo declarado es inferior al 60% del régimen nominal, el
régimen intermedio será el 60% del régimen nominal;
.3
si el régimen de par máximo declarado es superior al 75% del régimen nominal, el
régimen intermedio será el 75% del régimen nominal;
.4
en el caso de los motores que no han sido proyectados para funcionar en una gama
de regímenes en la curva de par a plena carga en condiciones constantes, el
régimen intermedio se situará generalmente entre el 60% y el 70% del régimen
nominal máximo.
3.2.9 Si un fabricante de motores presenta una solicitud para realizar un nuevo ciclo de ensayo
de un motor que ya haya sido certificado con arreglo a un ciclo de ensayo diferente especificado
en 3.2.2 a 3.2.6, la nueva solicitud no requerirá que dicho motor se someta a todo el proceso de
certificación. En tal caso, el fabricante del motor podrá demostrar el cumplimiento mediante un
nuevo cálculo, aplicando los resultados de las mediciones correspondientes al ciclo de ensayo de
la primera certificación al cálculo de las emisiones ponderadas totales para el nuevo ciclo de
ensayo y utilizando los factores de ponderación correspondientes al nuevo ciclo de ensayo.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 19
Capítulo 4
Homologación de motores fabricados en serie: familia de motores y grupo de motores
4.1
Generalidades
4.1.1 Para no tener que realizar un ensayo de certificación de cada motor a fin de comprobar si
éstos se ajustan a los límites de emisión de NOx, podrán adoptarse dos conceptos para la
homologación, a saber, el concepto de familia de motores o el de grupo de motores.
4.1.2 El concepto de familia de motores se podrá aplicar a los motores producidos en serie que,
por su proyecto, tengan características similares de emisión de NOx, se utilicen tal como se han
fabricado y, al instalarlos a bordo, no requieran ajustes o modificaciones que puedan repercutir
desfavorablemente en las emisiones de NOx.
4.1.3 El concepto de grupo de motores se podrá aplicar a series más reducidas de motores
fabricados para usos similares, que requieran ajustes o modificaciones de escasa importancia en
el momento de su instalación o mientras están en servicio a bordo.
4.1.4 El fabricante será quien determine inicialmente si los motores corresponden al concepto
de familia de motores o al de grupo de motores. En general, el tipo de concepto que se utilice
dependerá de si es necesario modificar los motores, y en qué medida, una vez efectuado el
ensayo en el banco de pruebas.
4.2
Documentación
4.2.1 Se cumplimentarán todos los documentos para la certificación, los cuales deberán ser
debidamente sellados por la autoridad facultada a ese efecto. Dicha documentación contendrá
asimismo todos los plazos y condiciones impuestos, incluida la sustitución de piezas de repuesto,
de manera que los motores cumplan en todo momento las normas de emisión prescritas.
4.2.2 Si se trata de un motor perteneciente a una familia de motores o a un grupo de motores, la
documentación para el método de verificación de los parámetros del motor figura en 6.2.2.
4.3
Aplicación del concepto de familia de motores
4.3.1 El concepto de familia de motores ofrece la posibilidad de reducir el número de motores
que debe someterse a ensayo de homologación y garantiza a la vez que todos los motores de la
familia de motores cumplen las prescripciones de homologación. Según el concepto de familia de
motores, los motores cuyas características de emisión y proyecto son similares están
representados por un motor de referencia.
4.3.2 El concepto de familia de motores se puede aplicar a los motores de producción en serie
que no esté previsto modificar.
4.3.3 El procedimiento de selección del motor de referencia será tal que el motor seleccionado
incorpore aquellas características que afecten más desfavorablemente al nivel de emisiones de
NOx. Por lo general, dicho motor tendrá el nivel más alto de emisiones de NOx de todos los
motores de la familia de motores.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 20
4.3.4 Teniendo en cuenta los ensayos realizados y su juicio técnico, el fabricante propondrá
cuáles son los motores que pertenecen a una misma familia, cuáles son los que producen las
emisiones de NOx más altas y cuáles deberán someterse al ensayo de certificación.
4.3.5 A efectos de homologarlo para su certificación, la Administración examinará el motor de
referencia de la familia de motores seleccionado y tendrá la posibilidad de elegir un motor
distinto para someterlo a un ensayo de homologación o para determinar que la producción es
conforme con las normas establecidas, a fin de cerciorarse de que todos los motores que forman
parte de la familia de motores se ajustan al límite aplicable de emisión de NOx.
4.3.6 El concepto de familia de motores permite efectuar pequeños ajustes de los motores
mediante sus características regulables. Los motores diesel marinos dotados de características
regulables tendrán que cumplir todas las prescripciones para cualquier ajuste dentro de la gama
de ajustes materialmente disponible. Se considerará que una característica no es regulable cuando
esté permanentemente sellada o no se tenga normalmente acceso a ella. La Administración podrá
exigir que las características regulables correspondan a una especificación determinada de la
gama de reglajes para fines de certificación del motor o ensayo del mismo en funcionamiento, a
fin de determinar si el motor cumple las prescripciones.
4.3.7 Antes de homologar una familia de motores, la Administración tomará las medidas
oportunas para verificar que se han establecido medios adecuados que garanticen el control
efectivo de la producción. Esto puede incluir, sin carácter limitativo:
.1
la conexión existente entre los números/identificación de los elementos críticos en
relación con los NOx como se propone para la familia de motores y los números
de los planos (y, si procede, el estado de revisión) que definen dichos elementos;
.2
los medios que la Administración podrá utilizar en el momento del
reconocimiento, con el objeto de verificar que los planos empleados para la
producción de los elementos críticos en relación a los NOx se corresponden con
los planos establecidos para definir la familia de motores;
.3
medios de control de revisión de los planos. Si un fabricante propone que sea
posible llevar a cabo revisiones de los planos de los elementos críticos en relación
a los NOx que definen a una familia de motores durante toda la vida útil del motor,
la conformidad del plan de producción tendría que demostrar que los
procedimientos que se van a adoptar tratan los casos en los cuales las revisiones
afectarán o no a las emisiones de NOx. Estos procedimientos incluirán la
asignación de números a los planos, el efecto de las marcas de identificación sobre
los elementos críticos en relación con los NOx, y una disposición que estipule que
se deben facilitar los planos revisados a la Administración responsable de la
aprobación original de la familia de motores.
Cuando estas revisiones puedan afectar a las emisiones de NOx, se deberán
definir los medios que se van a adoptar para evaluar o verificar el rendimiento en
comparación con el del motor de referencia, junto con las medidas que se deberán
adoptar posteriormente para informar a la Administración y, en su caso, la
declaración de un nuevo motor de referencia antes de que se introduzcan dichas
modificaciones en servicio;
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 21
4.3.8
.4
los procedimientos implantados para garantizar que todas las piezas de repuesto
de los elementos críticos en relación con los NOx que se proporcionen para un
motor certificado se identificarán como se estipula en el expediente técnico
aprobado y, en consecuencia, se producirán con arreglo a los planos que definen la
familia de motores; o
.5
disposiciones equivalentes que apruebe la Administración.
Orientaciones para seleccionar una familia de motores
4.3.8.1 La familia de motores se definirá mediante características básicas que deben ser
comunes a todos los motores que la integran. Es posible que en determinados casos la interacción
de parámetros tenga consecuencias, las cuales deberán asimismo tenerse en cuenta para
garantizar que solamente se incluyan en una misma familia de motores aquellos que tengan
características similares de emisión de gases de escape. Así, por ejemplo, el número de cilindros
puede ser un parámetro pertinente en determinados motores debido al sistema de aire de carga o
de combustible utilizado, mientras que en otros motores de proyecto distinto las características de
emisión de gases de escape pueden ser independientes del número de cilindros o de su
configuración.
4.3.8.2 Incumbe al fabricante de motores la responsabilidad de seleccionar, entre los distintos
modelos de su producción, los motores que constituirán una familia. Aunque las especificaciones
puedan diferir, todos los motores de una misma familia tendrán que ajustarse a las siguientes
características básicas:
.1
ciclo de combustión
–
–
.2
medio refrigerante
–
–
–
.3
no deberá variar más de un 15%
número y configuración de los cilindros
–
.5
aire
agua
aceite
cilindrada unitaria
–
.4
ciclo de 2 tiempos
ciclo de 4 tiempos
aplicable únicamente en ciertos casos, por ejemplo en combinación con
dispositivos de limpieza de gases de escape
método de aspiración del aire
–
–
I:\MEPC\57\21a1.doc
aspiración natural
sobrealimentación
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 22
.6
tipo de combustible
–
–
.7
cámara de combustión
–
–
.8
cámara abierta
cámara dividida
válvulas y lumbreraje, configuración, tamaño y número
–
–
.9
destilado o fueloil residual
combustible mixto
culata
pared del cilindro
tipo de sistema de combustible
– inyector con bomba
– en línea
– distribuidor
– de un solo elemento
– inyector
– válvula de gas
.10
características varias
– recirculación de los gases de escape
– inyección de agua o de emulsión
– inyección de aire
– sistema refrigerador de aire de alimentación
– postratamiento de los gases de escape
– catalizador de reducción
– catalizador de oxidación
– reactor térmico
– colector de partículas.
4.3.8.3 Si hubiera motores con otras características que puedan afectar a las emisiones de NOx,
será necesario determinar dichas características y tenerlas en cuenta al seleccionar los motores
que constituirán una familia de motores.
4.3.9
Orientaciones para la selección del motor de referencia de una familia de motores
4.3.9.1 El método de selección del motor de referencia para la medición de los NOx deberá ser
acordado con la Administración y aprobado por ésta. El método estará basado en la selección de
un motor que incorpore particularidades y características que, según haya demostrado la
experiencia, produzcan las más altas emisiones de NOx, expresadas en gramos por kilovatio hora
(g/kWh), lo cual exige un conocimiento detallado de los motores que forman parte de la familia
de motores. En ciertas circunstancias, la Administración podrá concluir que la mejor manera de
determinar cuál es la peor tasa de emisión de NOx de la familia es sometiendo a prueba un
segundo motor. Por consiguiente, la Administración podrá seleccionar otro motor para someterlo
a prueba basándose en particularidades que indiquen que éste puede tener los niveles de emisión
de NOx más altos de los motores que pertenecen a esa familia de motores. Si los diferentes
motores que forman parte de una familia de motores reúnen otras características variables que
puedan afectar a las emisiones de NOx, dichas características también deberán determinarse y
tenerse en cuenta para la selección del motor de referencia.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 23
4.3.9.2 El motor de referencia tendrá el valor más alto de emisión para el ciclo de ensayos
aplicable.
4.3.10
Certificación de una familia de motores
4.3.10.1 La certificación incluirá una lista, preparada y mantenida por el fabricante del motor, y
aprobada por la Administración, de todos los motores aceptados en la misma familia de motores,
sus correspondientes especificaciones, los límites de sus condiciones de funcionamiento y los
detalles y límites de los ajustes que sean admisibles.
4.3.10.2 Se expedirá un certificado previo, o un Certificado EIAPP, de conformidad con el
presente Código, a cada motor de una familia de motores, para certificar que el motor de
referencia se ajusta al límite aplicable de emisión de NOx especificado en la regla 13. Cuando la
certificación previa de motores emparentados exija la medición de algunos valores de
rendimiento, la calibración del equipo que se utilice para tales mediciones se realizará de
conformidad con las prescripciones de 1.3 del apéndice 4 del presente Código.
4.3.10.3 Cuando se hayan llevado a cabo el ensayo del motor de referencia de una familia de
motores y las mediciones de las emisiones gaseosas en las condiciones más desfavorables
especificadas en el Código y se confirme que se ajusta a los límites máximos admisibles de
emisión aplicables que se estipulan en 3.1, los resultados del ensayo y de las mediciones de NOx
se anotarán en el Certificado EIAPP que se expida para el motor de referencia en particular y
para todos los motores de la familia de motores.
4.3.10.4 Si dos o varias administraciones acuerdan aceptar mutuamente sus respectivos
certificados EIAPP, toda la familia de motores certificada por una de las administraciones deberá
ser aceptada por las otras administraciones que establecieron el acuerdo con la administración
que expidió el certificado. Los certificados expedidos de conformidad con tales acuerdos serán
aceptados como prueba suficiente a primera vista de que todos los motores incluidos en la
certificación de la familia de motores cumplen las prescripciones específicas relativas a las
emisiones de NOx. No habrá necesidad de pruebas adicionales del cumplimiento de la regla 13,
cuando se verifique que el motor instalado no ha sido modificado y que los ajustes del motor se
sitúan dentro de la gama permitida en la certificación de la familia de motores.
4.3.10.5 Cuando el motor de referencia de una familia de motores se haya de certificar con
arreglo a una norma o según un ciclo de ensayo distintos de los permitidos por el presente
Código, el fabricante tendrá que demostrar a la Administración que las emisiones medias
ponderadas de NOx para los ciclos de ensayo apropiados están comprendidas entre los límites
pertinentes establecidos en la regla 13 y en el presente Código, antes de que la Administración
pueda expedir un Certificado EIAPP.
4.4
Aplicación del concepto de grupo de motores
4.4.1 Los grupos de motores por lo general requieren ajustes o modificaciones para adaptarlos a
las condiciones de funcionamiento de a bordo, si bien no se excederán, como consecuencia de
dichos ajustes o modificaciones, los límites aplicables de las emisiones de NOx establecidos en la
regla 13.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 24
4.4.2 El concepto de grupo de motores ofrece asimismo la posibilidad de reducir los ensayos de
homologación en caso de modificación de los motores durante la producción o mientras estén en
servicio.
4.4.3 En general, el concepto de grupo de motores se podrá aplicar a cualquier tipo de motor
que tenga las mismas características de proyecto que se especifican en 4.4.6, si bien se permite el
ajuste o modificación de un motor tras las mediciones en el banco de pruebas. La gama de
motores de un grupo de motores y el motor de referencia elegido deberán ser aceptados y
homologados por la Administración.
4.4.4 Si el fabricante del motor, u otra parte interesada, solicita la aplicación del concepto de
grupo de motores, la Administración examinará la solicitud a fin de extender la correspondiente
homologación para la certificación. En caso de que, con el apoyo técnico del fabricante del motor
o sin él, el propietario del motor decida realizar modificaciones en diversos motores similares de
su flota, éste podrá solicitar una certificación de grupo de motores. El grupo de motores podrá
basarse en un motor de referencia que se haya sometido a ensayo en el banco de pruebas. Valga
citar como ejemplos típicos la realización de modificaciones similares en motores que estén en
servicio o de motores similares en condiciones de funcionamiento similares. Si una parte que no
sea el fabricante del motor solicita la certificación del motor, el solicitante de la certificación del
motor asume las responsabilidades del fabricante del motor, según se indica en otros apartados
del presente Código.
4.4.5 Antes de conceder la homologación inicial de un grupo de motores para una producción
en serie, la Administración adoptará las medidas oportunas para verificar que se han tomado
disposiciones que garanticen el control eficaz de la producción. Las prescripciones de 4.3.7 se
aplican mutatis mutandis a la presente sección. Esta prescripción puede no ser necesaria para los
grupos de motores que se establezcan con el propósito de efectuar modificaciones de los motores
a bordo, una vez que se haya expedido un Certificado EIAPP.
4.4.6
Orientaciones para la selección de un grupo de motores
4.4.6.1 El grupo de motores se podrá definir por características y especificaciones básicas,
además de los parámetros establecidos para una familia de motores en 4.3.8.
4.4.6.2 Todos los motores de un mismo grupo se ajustarán a los siguientes parámetros y
especificaciones:
.1
diámetro y carrera;
.2
método y características de proyecto del sistema de alimentación a presión y del
sistema de gases de escape:
–
–
.3
presión constante;
sistema pulsador;
método del sistema de refrigeración del aire de carga:
–
I:\MEPC\57\21a1.doc
con o sin refrigerador del aire de carga;
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 25
.4
características de proyecto de la cámara de combustión que repercuten sobre las
emisiones de NOx;
.5
características de proyecto del sistema de inyección de combustible, del émbolo y
de la leva de inyección, que pueden tener un perfil característico básico que
repercute en las emisiones de NOx; y
.6
potencia nominal al régimen nominal. El fabricante ha de declarar los intervalos
permitidos de potencia del motor (kW/cil.) y/o el régimen nominal, y dichos
intervalos han de ser aprobados por la Administración.
4.4.6.3 En general, cuando los criterios prescritos en 4.4.6.2 no sean comunes a todos los
motores de un posible grupo de motores, no se podrá considerar que éstos constituyen un grupo
de motores. Sin embargo, si sólo uno de dichos criterios no es común a todos los motores de un
posible grupo de motores, se podrá considerar que éstos constituyen un grupo de motores.
4.4.7
Orientaciones relativas a los ajustes o modificaciones admisibles dentro de un grupo de
motores
4.4.7.1 Con el acuerdo previo de las partes interesadas y la aprobación de la Administración, se
permitirán, de conformidad con el concepto de grupo de motores, ajustes y modificaciones de
escasa importancia después de la certificación previa o de las mediciones finales en el banco de
pruebas, cuando:
.1
la verificación de los parámetros del motor que afectan a las emisiones, de los
procedimientos de verificación de los NOx a bordo o de los datos facilitados por el
fabricante del motor confirmen que el motor regulado o modificado se ajusta a los
límites de emisión aplicables. Los resultados del ensayo del motor en el banco de
pruebas respecto de las emisiones de NOx podrán aceptarse como posible
verificación de los ajustes o modificaciones realizados a bordo con respecto a un
motor perteneciente a un grupo de motores; o
.2
las mediciones efectuadas a bordo confirmen que el motor regulado o modificado
se ajusta a los límites aplicables de emisión de NOx.
4.4.7.2 A continuación se dan ejemplos de ajustes y modificaciones admisibles de un grupo de
motores, sin que la lista sea exhaustiva:
.1
para tener en cuenta las condiciones de a bordo, ajuste de:
–
–
–
I:\MEPC\57\21a1.doc
la regulación del avance de la inyección para compensar diferencias de las
características del combustible,
la regulación del avance de la inyección para optimizar la presión máxima de
los cilindros,
las diferencias de suministro de combustible entre cilindros.
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 26
.2
para obtener prestaciones óptimas, modificación de:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
la turbosoplante,
los elementos de la bomba de inyección,
las especificaciones del émbolo,
las especificaciones de la válvula de suministro,
las toberas de inyección,
los perfiles de leva,
las válvulas de admisión o de escape,
la leva de inyección,
la cámara de combustión.
4.4.7.3 Estos ejemplos de modificaciones posteriores al ensayo en el banco de pruebas se
refieren a mejoras esenciales de los elementos o prestaciones del motor durante su vida útil. Ésta
es una de las principales razones de la existencia del concepto de grupo de motores. La
Administración, previa solicitud, podrá aceptar los resultados de una prueba de demostración de
un motor, posiblemente un motor de prueba, que indiquen los efectos de las modificaciones en el
nivel de emisiones de NOx que puedan ser aceptados para todos los motores del grupo, sin que
sea necesario efectuar las mediciones para cada motor del grupo de motores a fin de certificarlos.
4.4.8
Orientaciones para la selección del motor de referencia de un grupo de motores
4.4.8.1 La selección del motor de referencia se efectuará con arreglo a los criterios indicados
en 4.3.9 que sean aplicables. No siempre resulta posible seleccionar un motor de referencia entre
una serie de motores fabricados en cantidad reducida de la misma manera que cuando se trata de
motores fabricados en serie (familia de motores). El primer motor encargado podrá registrarse
como motor de referencia. Asimismo, en el ensayo de certificación previa en el que un motor de
referencia no se ajuste a las condiciones de funcionamiento de referencia o tolerancia máxima
definidas por el fabricante del motor (las cuales pueden incluir, entre otras, la presión máxima de
combustión, la previsión de compresión, la contrapresión de escape y la temperatura del aire de
carga) para el grupo de motores, los valores medidos de las emisiones de NOx se corregirán
según las condiciones de referencia y tolerancia máxima definidas, basándose en ensayos de
sensibilidad de las emisiones realizados con otros motores representativos. El valor medio
ponderado corregido de las emisiones de NOx correspondiente a las condiciones de referencia
que resulte se indicará en 1.9.7 del Suplemento del Certificado EIAPP. En ningún caso el efecto
de las tolerancias correspondientes a las condiciones de referencia deberá dar un valor de
emisiones que exceda del límite aplicable de emisión de NOx prescrito en la regla 13. El método
utilizado para seleccionar el motor de referencia que represente a un grupo de motores, los
valores de referencia y las tolerancias aplicadas serán sancionados y aprobados por la
Administración.
4.4.9
Certificación de un grupo de motores
4.4.9.1
Las prescripciones de 4.3.10 se aplican mutatis mutandis a la presente sección.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 27
Capítulo 5
Procedimientos para medir las emisiones de NOx en un banco de pruebas
5.1
Generalidades
5.1.1 El procedimiento aquí indicado se aplicará a todo ensayo para la homologación inicial de
un motor diesel marino, cualquiera que sea el lugar donde se efectúa el ensayo (métodos
descritos en 2.1.2.1 y 2.1.2.2).
5.1.2 En este capítulo se especifican los métodos para medir y calcular las emisiones de gases
de escape de los motores alternativos de combustión interna en condiciones de régimen
constante, con objeto de determinar el valor medio ponderado de los NOx en las emisiones de
gases de escape.
5.1.3 Muchos de los procedimientos descritos a continuación constituyen una relación detallada
de los métodos de laboratorio, dado que la determinación del valor de las emisiones exige la
realización de una compleja serie de mediciones particulares, más bien que la obtención de una
sola medida. Por consiguiente, los resultados obtenidos dependen tanto del proceso de medición
como del motor y del método de prueba.
5.1.4 En este capítulo se incluyen los métodos de ensayo y medición, el ensayo propiamente
dicho y el informe correspondiente como procedimiento de medición en el banco de pruebas.
5.1.5 En principio, durante los ensayos de emisión, los motores tendrán incorporado todo el
equipo auxiliar que llevarían a bordo.
5.1.6 Es posible que respecto de muchos tipos de motores a los que sea aplicable el Código no
se conozca en el momento de su fabricación o certificación el tipo de equipo auxiliar que se
instalará en el motor cuando entre en servicio. Ésa es la razón por la cual las emisiones se
expresan en función de la potencia al freno, tal como se define ésta en 1.3.13.
5.1.7 Cuando no sea posible someter a ensayo el motor de acuerdo con las condiciones
establecidas en 5.2.3, por ejemplo, cuando el motor y la transmisión constituyan una sola unidad
integrada, sólo se podrá efectuar el ensayo del motor con equipo auxiliar instalado. En este caso,
los reglajes del dinamómetro se determinarán de conformidad con 5.2.3 y 5.9. Las pérdidas
debidas al equipo auxiliar no excederán del 5% de la potencia máxima observada. Cualquier
pérdida superior al 5% deberá ser aprobada por la Administración interesada con anterioridad al
ensayo.
5.1.8 Todos los volúmenes y caudales volumétricos se medirán con relación a una temperatura
de 273 K (0º C) y a una presión de 101,3 kPa.
5.1.9 Salvo cuando se especifique lo contrario, todos los resultados de las mediciones, datos del
ensayo o cálculos prescritos en este capítulo se anotarán en el informe relativo al ensayo del
motor de conformidad con 5.10
5.1.10 Las referencias en el presente Código a la expresión "aire de carga" se aplican igualmente
al aire de barrido.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 28
5.2
Condiciones de ensayo
5.2.1
Parámetro de las condiciones de ensayo y validez del ensayo para la homologación de la
familia de motores
5.2.1.1 Se medirá la temperatura absoluta Ta del aire de admisión del motor expresada en grados
Kelvin, y la presión atmosférica en seco pS, expresada en kPa, se medirá o calculará del siguiente
modo:
ps = pb – 0,01 ⋅ Ra ⋅ pa
pa con arreglo a la fórmula (10)
5.2.1.2 En el caso de motores con aspiración natural y mecánicamente sobrealimentados, el
parámetro fa se determinará de acuerdo con la siguiente fórmula:
0,7
a
⎛ 99 ⎞ ⎛ T ⎞
⎟×⎜ a ⎟
f =⎜
⎜ p ⎟ ⎜ 298 ⎟
⎝ s⎠ ⎝ ⎠
(1)
5.2.1.3 En el caso de motores con turboalimentador, con o sin refrigeración del aire de
admisión, el parámetro fa se determinará de acuerdo con la siguiente fórmula:
⎛ 99 ⎞
f a = ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ Ps ⎠
0,7
1, 5
⎛
⎞
•⎜ Ta ⎟
⎝ 298 ⎠
(2)
5.2.1.4 A fin de que se reconozca la validez de un ensayo para la homologación de la familia de
motores, el parámetro fa será tal que:
0,93 ≤ f a ≤ 1,07
(3)
Motores con refrigeración del aire de carga
5.2.2
5.2.2.1 Se anotará la temperatura del agente refrigerante y la del aire de carga.
5.2.2.2 Todos los motores que estén equipados para su instalación a bordo deberán ser capaces
de funcionar con los niveles de emisión de NOx permitidos en la regla 13, a una temperatura
ambiente del agua de mar de 25°C. Esta temperatura de referencia se aplicará con arreglo al
medio de refrigeración del aire de carga aplicable a la instalación específica, del siguiente modo:
.1
Refrigeración directa con agua de mar de los refrigerantes del aire de carga del motor.
Se demostrará que se cumplen los límites relativos a los NOx con una temperatura del
refrigerante en la entrada del enfriador del aire de carga que sea de 25°C.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 29
.2
Refrigeración intermedia de agua dulce de los enfriadores del aire de carga del motor.
Se demostrará que se cumplen los límites de emisión de NOx con el sistema de
refrigeración del aire de carga funcionando al régimen especificado de temperatura de
servicio del refrigerante en la entrada correspondiente a una temperatura ambiental
del agua de mar de 25°C.
Nota: la demostración del cumplimiento durante la realización de una prueba del motor de
referencia para un sistema de refrigeración directa a base de agua de mar, como se
indica en .1 supra, no prueba que se cumpla el régimen de mayor temperatura del aire
de carga que es inherente al método intermedio de refrigeración con agua dulce
prescrito en la presente sección.
.3
En las instalaciones en que los enfriadores del aire de carga no se refrigeran con agua
de mar directa ni indirectamente, como por ejemplo los sistemas de radiadores de
refrigeración por agua dulce o los de refrigeración del aire de carga por aire, el
cumplimiento del límite aplicable de emisión de NOx se demostrará con los sistemas
de refrigeración del motor y del aire de carga operando de la forma especificada por el
fabricante con una temperatura del aire de 25°C.
5.2.2.3 Se demostrará que se cumple el límite aplicable de emisión de NOx definido en la
regla 13, mediante pruebas o realizando un cálculo basado en la temperatura de referencia del
aire interenfriado (TSCRef) especificada y justificada por el fabricante, en su caso.
5.2.3
Potencia
5.2.3.1 La base de la medición de las emisiones específicas es la potencia al freno no corregida,
tal como se define ésta en 1.3.11 y 1.3.13. El motor se someterá a prueba con el equipo auxiliar
necesario para su funcionamiento (por ejemplo, ventilador, bomba de agua, etc.). Si resulta
imposible o no se considera conveniente instalar el equipo auxiliar en el banco de pruebas, se
determinará la potencia absorbida por éste y se restará de la potencia del motor medida.
5.2.3.2 Para la realización del ensayo, se podrá retirar el equipo auxiliar que pueda haberse
incorporado al motor y que no sea necesario para su funcionamiento. Véanse también 5.1.5
y 5.1.6.
5.2.3.3 En aquellos casos en que no se retire el equipo auxiliar, se determinará la potencia
absorbida por dicho equipo a los regímenes de ensayo, para calcular los reglajes del
dinamómetro, salvo en el caso de que dicho equipo auxiliar forme parte del motor (por ejemplo,
los ventiladores de refrigeración de los motores refrigerados por aire).
5.2.4
Sistema de admisión del aire del motor
5.2.4.1 Se utilizará un sistema de admisión de aire o un sistema de taller de pruebas que
presente una restricción a la entrada del aire de ± 300 Pa del valor máximo especificado por el
fabricante para un filtro de aire limpio al régimen de potencia nominal y a carga completa.
5.2.4.2 Si el motor está equipado con un sistema de admisión de aire integrado, éste se utilizará
en los ensayos.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 30
5.2.5
Sistema de gases de escape del motor
5.2.5.1 Se utilizará un sistema de escape o un sistema de taller de pruebas que presente una
contrapresión de ± 650 Pa del valor máximo especificado por el fabricante al régimen de
potencia nominal y a carga completa. El sistema de escape se ajustará a las prescripciones
relativas a la toma de muestras de gases de escape, como se establece en 5.9.3.
5.2.5.2 Si el motor está equipado con un sistema de escape integrado, éste se utilizará en los
ensayos.
5.2.5.3 Si el motor incorpora un dispositivo de tratamiento de los gases de escape, el tubo de
escape tendrá el mismo diámetro que en la realidad en una longitud mínima igual a 4 veces el
diámetro en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el
dispositivo de tratamiento. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del
turboalimentador y el dispositivo de tratamiento de los gases de escape será la misma que en la
configuración del vehículo o estará dentro de las especificaciones de distancia del fabricante. La
contrapresión o restricción del escape se regirá por esos mismos criterios y podrá regularse con
una válvula.
5.2.5.4 En caso de que la contrapresión impidiera ajustarse a la contrapresión de los gases de
escape necesaria, el fabricante del motor demostrará el efecto sobre las emisiones de NOx y,
previa aprobación de la Administración, se corregirá el valor de las emisiones si fuera necesario.
5.2.6
Sistema de enfriamiento
5.2.6.1 Se utilizará un sistema de enfriamiento del motor con suficiente capacidad para
mantenerlo a la temperatura normal de funcionamiento prescrita por el fabricante.
5.3
Fueloils de ensayo
5.3.1
Las características del fueloil pueden afectar a las emisiones de gases de escape del
motor; en particular, el contenido de nitrógeno del combustible puede convertirse en NOx durante
la combustión. Por consiguiente, se determinarán y anotarán las características del fueloil
utilizado para el ensayo. Cuando se utilice fueloil de referencia, se proveerán el código de
referencia o las especificaciones, así como el análisis del fueloil.
5.3.2
La selección del fueloil para el ensayo depende del objetivo del ensayo. Si no se dispone
de un fueloil de referencia apropiado, se recomienda utilizar un combustible para usos marinos
de tipo DM especificado en la norma ISO 8217:2005, con propiedades adecuadas al tipo de
motor de que se trate. En el caso de que no se disponga de un fueloil de tipo DM, podrá utilizarse
un fueloil de tipo RM con arreglo a la norma ISO 8217:2005. La composición del fueloil se
analizará a fin de determinar todos los componentes necesarios para una especificación clara y
para determinar si se utilizará un combustible de tipo DM o RM. También se determinará el
contenido de nitrógeno. Durante el ensayo se tomará una muestra del fueloil utilizado en el
ensayo del motor de referencia.
5.3.3 La temperatura del fueloil será la que recomiende el fabricante. La temperatura del fueloil
se medirá en la entrada de la bomba de inyección del combustible o según especifique el
fabricante, y se anotarán la temperatura medida y el punto donde se realice la medición.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 31
5.3.4 Los motores de combustible mixto (motores de gas natural, con combustible piloto diesel)
se someterán a ensayo utilizando la relación máxima entre el combustible líquido y el
combustible gaseoso. La fracción líquida del combustible se ajustará a lo dispuesto
en 5.3.1, 5.3.2 y 5.3.3.
5.4
Equipo de medición y datos que deben medirse
5.4.1 La emisión de componentes gaseosos del motor sometido a ensayo se medirá mediante
los métodos descritos en el apéndice 3 del presente Código, en el que se describen los sistemas de
análisis recomendados para las emisiones de gases.
5.4.2 Podrán aceptarse otros sistemas o analizadores, a reserva de que la Administración los
apruebe, si proporcionan resultados equivalentes a los del equipo referido en 5.4.1. Al establecer
una equivalencia se demostrará que los sistemas o analizadores alternativos propuestos
producirían, como se cuantifica mediante normas reconocidas nacionales o internacionales,
resultados equivalentes cuando se usan para medir las concentraciones de emisiones de gases de
escape de un motor diesel con arreglo a las prescripciones indicadas en el párrafo 5.4.1.
5.4.3 En el caso de introducirse un nuevo sistema, la equivalencia se determinará calculando la
repetibilidad y la reproducibilidad, de conformidad con las normas ISO 5725–1 e ISO 5725–2 o
cualquier otra norma reconocida comparable.
5.4.4 El presente Código no contiene datos sobre el equipo de medición del flujo, la presión y
la temperatura, si bien en 1.3.1 del apéndice 4 se exponen los requisitos de precisión de dicho
equipo para la realización de ensayos de emisión.
5.4.5
Especificaciones del dinamómetro
5.4.5.1 Se utilizará un dinamómetro para motores, cuyas características sean adecuadas para
realizar el ciclo de ensayo apropiado descrito en 3.2.
5.4.5.2 Los instrumentos para medir el par y las revoluciones permitirán medir con precisión la
potencia en el eje dentro de los límites señalados. Puede ser necesario efectuar cálculos
adicionales.
5.4.5.3 El equipo de medición será lo suficientemente preciso para que no se excedan las
diferencias máximas admisibles indicadas en 1.3.1 del apéndice 4 del presente Código.
5.5
Determinación del flujo de gases de escape
5.5.1 Se determinará el flujo de los gases de escape por uno de los métodos especificados
en 5.5.2, 5.5.3 ó 5.5.4.
5.5.2
Método de medición directa
5.5.2.1 Este método consiste en medir directamente el flujo de los gases de escape mediante una
tobera medidora del caudal o un sistema de medición equivalente y será conforme con una norma
internacional reconocida.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 32
Nota: la medición directa del flujo de gases es una labor difícil. Conviene tomar precauciones
para evitar errores de medición que puedan afectar a los valores de las emisiones.
5.5.3
Método de medición del aire y del combustible
5.5.3.1 El método para determinar el flujo de los gases de escape midiendo el aire y el
combustible será conforme con una norma internacional reconocida.
5.5.3.2 Este método implica medir el flujo de aire y el flujo de combustible. Habrá que utilizar
caudalímetros de aire y de combustible cuya precisión se ajuste a lo definido en el párrafo 1.3.1
del apéndice 4 del presente Código.
5.5.3.3 El flujo de los gases de escape se calculará de la manera siguiente:
q mew = q maw + qmf
(4)
5.5.3.4 El caudalímetro de aire satisfará las especificaciones de precisión del apéndice 4 del
presente Código, el analizador de CO2 utilizado satisfará las especificaciones del apéndice 3 del
presente Código y todo el sistema satisfará las especificaciones de precisión para el flujo de gases
de escape que figuran en el apéndice 4 del presente Código.
5.5.4
Flujo de combustible y método de equilibrado del carbono
5.5.4.1 Este método entraña calcular el caudal másico de los gases de escape a partir del
consumo de combustible, de la composición del combustible y de las concentraciones de gases
de escape utilizando el método de equilibrado del carbono, tal como se especifica en el
apéndice 6 del presente Código.
5.6
Diferencias admisibles de los instrumentos de medición de los parámetros del motor
y otros parámetros esenciales
5.6.1 El calibrado de todos los instrumentos de medición, tanto los mencionados en el apéndice
4 como los instrumentos de medición adicionales que sean necesarios para definir el rendimiento
de un motor en términos de las emisiones de NOx, por ejemplo, la medición de la presión
máxima del cilindro o del aire de carga, será conforme con normas reconocidas por la
Administración competente y se ajustará a las prescripciones que figuran en 1.3.1 del apéndice 4
del presente Código.
5.7
Analizadores para la determinación de los componentes gaseosos
5.7.1 Los analizadores para determinar los componentes gaseosos se ajustarán a las
especificaciones del apéndice 3 del presente Código
5.8
Calibrado de los instrumentos analíticos
5.8.1 Todo analizador utilizado para medir las emisiones gaseosas de un motor se calibrará de
conformidad con las prescripciones del apéndice 4 del presente Código.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 33
5.9
Ensayo
5.9.1
Generalidades
5.9.1.1 En 5.9.2 a 5.9.4 y en el apéndice 3 del presente Código figuran descripciones detalladas
de los sistemas de muestreo y análisis recomendados. Dado que pueden obtenerse resultados
equivalentes con diversas configuraciones, no es necesario atenerse exactamente a las cifras
indicadas. Podrán utilizarse elementos adicionales, tales como instrumentos, válvulas, solenoides,
bombas y conmutadores para obtener información adicional y coordinar las funciones de los
sistemas integrantes. Otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión de
algunos sistemas podrán excluirse, si así lo acuerda la Administración, cuando su exclusión se
base en un juicio técnico correcto.
5.9.1.2 El reglaje de la restricción de la admisión (motores con aspiración natural) o de la
presión del aire de carga (motores con turboalimentador) y de la contrapresión de escape se
realizará de conformidad con 5.2.4 y 5.2.5, respectivamente.
5.9.1.3 En el caso de un motor con sobrealimentación, la condición de restricción de la admisión
se considerará la condición con un filtro de admisión de aire limpio, y suponiendo que el sistema
de sobrealimentación funciona dentro de los límites establecidos, o que se establecerán, para la
familia o el grupo de motores que se va a representar con los resultados del ensayo del motor de
referencia.
5.9.2
Principales componentes de los gases de escape: CO, CO2, HC, NOx y O2
5.9.2.1 Todo sistema de análisis para determinar los gases emitidos en los gases de escape
brutos se basará en el uso de los analizadores que figuran en 5.4.
5.9.2.2 La muestra que contenga todos los componentes de los gases de escape brutos se podrá
tomar con una o dos sondas de muestreo que estén situadas a proximidad de los analizadores y
tengan divisiones internas para canalizar los gases hacia los distintos analizadores. Deberá
cuidarse de que no se produzca condensación alguna de los componentes de los gases de escape
(incluidos el agua y el ácido sulfúrico) en ningún punto del sistema de análisis.
5.9.2.3 Las especificaciones y el calibrado de estos analizadores serán conformes con lo
establecido en los apéndices 3 y 4 del presente Código, respectivamente.
5.9.3
Muestreo de las emisiones gaseosas
5.9.3.1 Las sondas de muestreo de las emisiones gaseosas se colocarán a una distancia
equivalente a 10 veces el diámetro del tubo de escape como mínimo después de la salida del
motor, del turboalimentador o del último dispositivo de tratamiento, si este valor es mayor, y a
una distancia de 0,5 m como mínimo, o tres veces el diámetro del tubo de escape, antes de la
salida del sistema de gases de escape, si este valor es mayor. En el caso de los sistemas de escape
de escasa longitud que no dispongan de ningún punto que cumpla ambas especificaciones, la
Administración competente deberá aprobar puntos alternativos para la instalación de la sonda de
muestreo.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 34
5.9.3.2 Los gases de escape se mantendrán a una temperatura de al menos 190°C en la sonda de
muestreo de HC y de al menos 70°C en las de otros gases medidos, siempre que éstos
permanezcan separados de la sonda de muestreo de HC.
5.9.3.3 En el caso de un motor policilíndrico con colector de escape ramificado, la entrada de la
sonda estará situada a una distancia de las entradas del colector suficiente para que la muestra sea
representativa del promedio de las emisiones de gases de escape de todos los cilindros. En
motores policilíndricos con distintos grupos de colectores, se aceptará la obtención de una
muestra de cada grupo y el cálculo del promedio de las emisiones de escape. Se aceptaría
igualmente la obtención de una muestra de un único grupo representativo de la emisión media,
siempre que se justifique ante la Administración competente que las emisiones procedentes de
otros grupos son idénticas. También podrán utilizarse otros métodos, previa autorización de la
Administración competente, siempre que se haya demostrado su correlación con los métodos
anteriores. Para el cálculo de las emisiones de gases de escape, será necesario utilizar el flujo
másico total de los escapes.
5.9.3.4 Se someterá a la prueba de fugas, de conformidad con lo indicado en la sección 4 del
apéndice 4 del presente Código, el sistema de muestreo de los gases de escape.
5.9.3.5 Cuando la composición de los gases de escape resulte afectada por algún sistema de
tratamiento de éstos, la muestra de los gases de escape se obtendrá después de que éstos hayan
pasado por dicho dispositivo.
5.9.3.6 La entrada de la sonda estará situada de manera que se evite la ingestión del agua que se
inyecta en el sistema de escape con fines de refrigeración, puesta a punto o reducción del ruido.
5.9.4
Comprobación de los analizadores
5.9.4.1 Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se calibrarán los fondos de escala de
conformidad con lo indicado en la sección 6 del apéndice 4 del presente Código.
5.9.5
Ciclos de ensayo
5.9.5.1 Todos los motores se someterán a ensayo de conformidad con los ciclos definidos en 3.2,
teniéndose en cuenta los diferentes usos de los motores.
5.9.6
Secuencia de ensayo
5.9.6.1 La secuencia de ensayo se iniciará después de haber llevado a cabo los procedimientos
indicados en 5.9.1 a 5.9.5. Se hará funcionar el motor en cada una de las modalidades, en
cualquier orden, de conformidad con los ciclos de ensayo pertinentes definidos en 3.2.
5.9.6.2 Durante cada modalidad del ciclo de ensayo, tras el periodo inicial de transición, el
régimen especificado se mantendrá a ± 1% del régimen nominal, o a ± 3 min–1 si este último
valor es mayor, excepto para la marcha en vacío lenta, que se deberá ajustar a las tolerancias
establecidas por el fabricante. Se mantendrá el par especificado de manera que la media durante
el periodo en que se realizan las mediciones se sitúe en un ± 2% del par nominal al régimen
nominal del motor.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 35
5.9.7
Respuesta del analizador
5.9.7.1 Los resultados indicados por los analizadores, tanto durante el ensayo como durante
todas las verificaciones de respuesta cero y de fondo de escala, se consignarán con un sistema de
adquisición de datos o una gráfica de rollo. Para los sistemas de adquisición de datos, se
empleará una frecuencia mínima de tres muestras por minuto. Los valores de NOx, HC y CO se
consignarán en ppm, o equivalente, redondeados como mínimo al entero más cercano. Las
concentraciones medidas de CO2 y O2 se consignarán en porcentaje, o equivalente, con dos
decimales como mínimo.
5.9.8
Condiciones del motor
5.9.8.1 El régimen y la carga del motor, así como otros parámetros esenciales se medirán en
cada modalidad, una vez que se haya estabilizado el motor. Se medirá o calculará el flujo de los
gases de escape y se consignará.
5.9.9
Nueva comprobación de los analizadores
5.9.9.1 Tras el ensayo de emisión se comprobarán de nuevo la respuesta cero y de fondo de
escala de los analizadores con un gas cero y el mismo gas de calibración de fondo de escala se
utilizado con anterioridad a las mediciones. El ensayo se considerará aceptable en los siguientes
casos:
.1
cuando la diferencia entre las respuestas al gas cero antes y después del ensayo sea
inferior al 2% de la concentración inicial de gas de calibración de fondo de escala;
y
.2
cuando la diferencia entre las respuestas al gas de calibración de fondo de escala
antes y después del ensayo sea inferior al 2% de la concentración inicial de gas de
calibrción de fondo de escala.
5.9.9.2 No se aplicarán correcciones de deriva de cero o de calibrado a las respuestas del
analizador registradas de conformidad con 5.9.7.
5.10
Informe relativo al ensayo
5.10.1 Para cada motor particular o motor de referencia que se someta a ensayo con el fin de
establecer un grupo o una familia de motores, el fabricante del motor preparará un informe
relativo al ensayo en el que figurarán los datos necesarios para definir exhaustivamente el
rendimiento del motor y permitir el cálculo de las emisiones gaseosas, incluidos los datos que se
indican en la sección 1 del apéndice 5 del presente Código. El fabricante del motor conservará el
informe original relativo al ensayo y la Administración conservará una copia certificada del
mismo.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 36
5.11
Evaluación de los datos relativos a las emisiones gaseosas
5.11.1 Para la evaluación de las emisiones gaseosas, se calculará el promedio de los datos
registrados durante, como mínimo, los últimos 60 segundos de cada modalidad, y las
concentraciones de CO, CO2, HC, NOx y O2 durante cada modalidad se determinarán utilizando
los datos promedio registrados y los datos de la comprobación de cero y de fondo de escala. Los
resultados promediados se consignarán en porcentaje y con dos decimales como mínimo para los
valores de CO2 y O2, y en ppm, redondeados como mínimo al entero más cercano, para los
valores de CO, HC y NOx.
5.12
Cálculo de las emisiones gaseosas
5.12.1 Los resultados definitivos que se han de consignar en el informe relativo al ensayo se
determinarán siguiendo las pautas indicadas en 5.12.2 a 5.12.6.
5.12.1
Cálculo del flujo de los gases de escape
5.12.2.1 Se determinará el caudal de los gases de escape (qmew) para cada modalidad, de
conformidad con uno de los métodos descritos en 5.5.2 a 5.5.4.
5.12.3
Corrección de la concentración en seco a la concentración en húmedo
5.12.3.1 Si las emisiones no se han medido en húmedo, la concentración medida se convertirá a
la concentración en húmedo, de acuerdo con cualquiera de las fórmulas siguientes:
cw = k w × cd
(5)
5.12.3.2 Para los gases de escape brutos:
.1 En una combustión completa en la que el flujo de los gases de escape haya de
determinarse de conformidad con el método de medición directa descrito en 5.5.2 o el
método de medición del aire y del combustible descrito en 5.5.3, se utilizará una de
las dos fórmulas siguientes:
⎞
⎟
⎟ ⋅ 1,008
⎟
⎟
⎠
q
⎛
1,2442 ⋅ H a + 111,19 ⋅ wALF ⋅ mf
⎜
q mad
k wr1 = ⎜ 1 −
⎜
q
773,4 + 1,2442 ⋅ H a + mf ⋅ f fw ⋅ 1000
⎜
q mad
⎝
(6)
ó
q
⎛
1,2442 ⋅ H a + 111,19 ⋅ wALF ⋅ mf
⎜
q mad
k wr1 = ⎜1 −
⎜
q
773,4 + 1,2442 ⋅ H a + mf ⋅ f fw ⋅ 1000
⎜
q mad
⎝
I:\MEPC\57\21a1.doc
⎞
⎟
⎟
⎟
⎟
⎠
⎛
p ⎞
⎜⎜ 1 − r ⎟⎟
pb ⎠
⎝
(7)
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 37
con
f fw = 0,055594 × wALF + 0,0080021 × wDEL + 0,0070046 × wEPS (8)
Ha es la humedad absoluta del aire de admisión, en g de agua por kg de
aire seco
Nota:
Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa o a partir de la
medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro
seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.
Ha = 6,22 ⋅ pa ⋅ Ra / (pb – 0,01 ⋅ Ra ⋅ pa)
(9)
donde:
pa = presión del vapor de saturación del aire de admisión, en kPa
pa = (4,856884 + 0,2660089 ⋅ ta + 0,01688919 ⋅ ta2 – 7,477123 ⋅ 10–5 ⋅ ta3
+ 8,10525 ⋅ 10–6 ⋅ ta4 – 3,115221 ⋅ 10–8 ⋅ ta5) ⋅ (101,32 / 760)
(10)
siendo
ta = temperatura del aire de admisión, en ºC; ta = Ta – 273,15
pb = presión barométrica total, en kPa
pr = Presión del vapor de agua, después de aplicar un baño refrigerante, del
sistema de análisis, en kPa
pr = 0,76 kPa para una temperatura del baño refrigerante de 3 ºC
.2
En una combustión incompleta, CO superior a 100 ppm o HC superior a 100 ppm
o C en una o más modalidades, en la que el flujo de los gases de escape se
determine de conformidad con el método de medición directa descrito en 5.5.2, el
método de medición del aire y del combustible descrito en 5.5.3 y en todos los
casos el método de equilibrado del carbono descrito en 5.5.4, se utilizará una de
las dos fórmulas siguientes:
Nota: la unidad empleada en las ecuaciones (11) y (13) para las concentraciones de CO
y CO2 es %.
kwr2 =
1
p
1 + α × 0,005×[ cCO2d + cCOd ] − 0,01 × cH2d + kw2 − pr
b
(11)
con
α
= 11,9164 ×
cH2d =
k w2 =
I:\MEPC\57\21a1.doc
wALF
wBET
0 ,5 × α × c COd × ( c COd + c CO2d )
c COd + 3 × c CO2d
1,608 × H a
1000 + (1,608 × H a )
(12)
(13)
(14)
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 38
5.12.3.3 Para el aire de admisión
k wa = 1 − k w2
5.12.4 Corrección de los NOx teniendo en cuenta la humedad y la temperatura
5.12.4.1 Dado que las emisiones de NOx dependen de las condiciones del aire ambiente, se
corregirá la concentración de NOx a fin de tener en cuenta la temperatura y la humedad del aire
ambiente, multiplicándola por los factores establecidos de conformidad con 5.12.4.5 y 5.12.4.6
5.12.4.2 No se utilizarán otros valores de referencia para la humedad distintos de 10,71 g/kg a la
temperatura de referencia de 25°C.
5.12.4.3 Podrán utilizarse otras fórmulas de corrección cuando sea posible justificarlas,
validarlas y si reciben la aprobación de la Administración.
5.12.4.4 El agua o vapor inyectado en el aire de carga (humidificación del aire) se considera
como una medida de control de las emisiones y, por consiguiente, no se tendrá en cuenta para la
corrección de la humedad. El agua que se condensa en el enfriador de la carga influirá en la
humedad del aire de carga y, por lo tanto, se tendrá en cuenta para la corrección de la humedad.
5.12.4.5 Para los motores de encendido por compresión:
k hd
=
1
1 − 0,0182 × (H a − 10,71) + 0,0045 × (Ta − 298)
(16)
donde:
Ta = es la temperatura del aire en el punto de entrada al filtro del aire, en K
Ha = es la humedad del aire de admisión en el punto de entrada al filtro del aire, en g de
agua por kg de aire seco
5.12.4.6 Para los motores de encendido por compresión con enfriador de aire intermedio se
utilizará la siguiente ecuación:
khd =
1
1 − 0,012× (Ha − 10,71) − 0,00275× (Ta − 298) + 0,00285× (TSC −TSCRef)
(17)
donde:
TSC
es la temperatura del aire interenfriado;
TSCRef es la temperatura del aire interenfriado en cada una de las modalidades
correspondiente a una temperatura del agua de mar de 25°C, según se indica
en 5.2.2. La TSCRef será especificada por el fabricante.
Con objeto de tener en cuenta la humedad del aire de carga, se añade el factor siguiente:
HSC = humedad del aire de carga, g de agua por kg de aire seco,
HSC = 6,22 ⋅ pSC ⋅ 100 / (pC – pSC)
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 39
donde:
pSC = presión del vapor de saturación del aire de carga, kPa
pC = presión del aire de carga, kPa
Ahora bien, si Ha ≥ HSC, se utilizará HSC en lugar de Ha en la fórmula (17).
5.12.5 Cálculo de los caudales másicos de emisión
5.12.5.1 El caudal másico de emisión del respectivo componente de los gases de escape brutos
para cada modalidad se calculará de conformidad con 5.12.5.2 utilizando la concentración
medida obtenida de conformidad con 5.11.1, el valor aplicable de ugas de la tabla 5 y el caudal
másico de los gases de escape de conformidad con 5.5.
Tabla 5 – Coeficiente ugas y parámetros específicos del combustible para los
gases de escape brutos
Gas
ρgas
NOx
2,053
kg/m3
ρe
1,2943
Fueloil
0,001586
CO
1,250
HC
CO2
a)
1,9636
Coeficiente ugasb)
0,000966 0,000479 0,001517
O2
1,4277
0,001103
a) depende del combustible
b) a λ = 2, aire húmedo, 273 K, 101,3 kPa
Los valores de u que figuran en la tabla 5 se basan en las propiedades ideales de los gases.
5.12.5.2 Se aplicarán las siguientes fórmulas:
qmgas = ugas ⋅ cgas ⋅ qmew ⋅ khd (para NOx)
qmgas = ugas ⋅ cgas ⋅ qmew (para otros gases)
(18)
(18a)
donde:
qmgas
ugas
=
=
cgas
=
qmew
khd
=
=
caudal másico de emisión del gas en cuestión, g/h
relación entre la densidad del componente de los gases de escape y la
densidad de los gases de escape, véase la tabla 5
concentración del componente respectivo en los gases de escape brutos, en
ppm, húmedo
caudal másico de emisión, en kg/h, húmedo
factor de corrección de la humedad de los NOx
Nota: en el caso de la medición de CO2 y O2, la concentración se indicará normalmente en
porcentaje. Por lo que respecta a la aplicación de la fórmula (18a), dicha concentración
tendrá que expresarse en ppm (1,0 % = 10 000 ppm).
5.12.5.3 Para el cálculo de los NOx, se utilizará el factor de corrección de la humedad (khd)
determinado de conformidad con 5.12.4.
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 40
5.12.5.4 La concentración medida, si no se ha medido ya en húmedo, se convertirá a la
concentración en húmedo, tal como se indica en 5.12.3.
5.12.6
Cálculo de las emisiones específicas
5.12.6.1 la emisión se calculará para cada uno de los componentes de la manera siguiente
∑ ( q ⋅W )
∑ ( P ⋅W )
i =n
gas x =
i =1
i=n
i =1
mgasi
i
Fi
Fi
(19)
donde:
P = Pm + Paux
(20)
y
qmgas
Pm
Paux
es el caudal másico del gas en cuestión
es la potencia medida de la modalidad en cuestión
es la potencia de los equipos auxiliares acoplados al motor de la modalidad en
cuestión
5.12.6.2 Los factores de ponderación y el número de modalidades (n) utilizados en los cálculos
anteriores se ajustarán a lo dispuesto en 3.2.
5.12.6.3 El valor resultante de la emisión media ponderada de NOx del motor, calculado según
la fórmula (19), se comparará con el límite aplicable de emisión especificado en la regla 13 para
determinar si el motor cumple lo dispuesto en la misma.
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ANEXO 6
Página 41
Capítulo 6
Procedimientos para demostrar el cumplimiento de los límites de emisión de NOx a bordo
6.1
Generalidades
6.1.1 Después de la instalación de un motor que tenga certificación previa a bordo de un buque,
el motor diesel marino será objeto de reconocimientos de verificación a bordo, tal como se
establece en 2.1.1.2 al 2.1.1.4, para comprobar que sigue ajustándose al límite aplicable de
emisión de NOx especificado en la regla 13. Dicha verificación del cumplimiento se realizará por
uno de los siguientes métodos:
6.2
.1
método de verificación de los parámetros del motor de conformidad con 6.2 para
confirmar que los componentes, reglajes y valores de funcionamiento de un motor
no se han apartado de las especificaciones del expediente técnico de dicho motor;
.2
método simplificado de medición de conformidad con 6.3; ó
.3
método directo de medición y vigilancia de conformidad con 6.4.
Método de verificación de los parámetros del motor
6.2.1 Generalidades
6.2.1.1 El método de verificación de los parámetros del motor se podrá aplicar a:
.1
los motores que hayan recibido un certificado previo (EIAPP) en el banco de
pruebas y aquellos que hayan recibido un certificado (EIAPP) tras la realización
de un reconocimiento de certificación inicial de conformidad con 2.2.4; y
.2
los motores cuyos elementos especificados o características regulables se hayan
modificado o ajustado desde que se realizó el último reconocimiento.
6.2.1.2
Cuando un motor diesel se ha proyectado de manera que funcione dentro del límite
aplicable de emisión de NOx, es muy probable que se ajuste a dichos límites durante toda su vida
útil. No obstante, es posible que, a consecuencia de ajustes o modificaciones del motor, éste no se
ajuste al límite aplicable de emisión de NOx. Por consiguiente, el método de verificación de los
parámetros del motor se usará para comprobar si el motor sigue funcionando dentro del límite
aplicable de emisión de NOx.
6.2.1.3
Las verificaciones de los elementos del motor, incluidas las verificaciones de los
reglajes y de los valores de funcionamiento del motor, están encaminadas a ofrecer un medio
fácil de deducción del nivel de emisiones del motor para confirmar que un motor que no ha sido
objeto de ajustes o modificaciones, o que ha sido objeto de ajustes o modificaciones de escasa
importancia, cumple el límite aplicable de emisión de NOx. Cuando se prescriba la medición de
algunos valores de funcionamiento, la calibración del equipo utilizado para esas mediciones se
realizará de conformidad con las prescripciones del apéndice 4 del presente Código.
6.2.1.4
El objetivo de dichas verificaciones es ofrecer un medio fácil para determinar que el
motor está correctamente regulado, de conformidad con las especificaciones del fabricante, y que
su reglaje sigue siendo conforme con la certificación inicial de la Administración de que cumple
lo prescrito en la regla 13, según proceda.
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ANEXO 6
Página 42
6.2.1.5 Si se utiliza un sistema electrónico de regulación del motor, éste se evaluará en función
de los reglajes originales para cerciorarse de que los parámetros pertinentes siguen funcionando
de acuerdo con los límites de fábrica.
6.2.1.6 Con objeto de evaluar el cumplimiento de la regla 13, no siempre es necesario medir el
nivel de emisiones de NOx para determinar si es probable que un motor no equipado con un
dispositivo de tratamiento se ajuste al límite aplicable de emisión de NOx. Puede bastar con saber
que el estado actual del motor corresponde con el estado especificado en el momento de la
certificación inicial en lo que respecta a los elementos, la calibración o el ajuste de los
parámetros. Si los resultados de la verificación de los parámetros del motor indican que es
probable que éste se ajuste al límite aplicable de emisión de NOx, se podrá volver a certificar el
motor sin medir directamente los NOx.
6.2.1.7 En el caso de los motores equipados con dispositivos de tratamiento, será necesario
verificar el funcionamiento de dicho dispositivo como parte de la verificación de los parámetros.
6.2.2 Documentación para la verificación de los parámetros del motor
6.2.2.1 Todo motor diesel marino tendrá un expediente técnico, como se exige en 2.3.4, en el
que se indiquen los elementos, reglajes o valores de funcionamiento del mismo que afectan a las
emisiones de gases de escape, y éste deberá verificarse para cerciorarse de su cumplimiento.
6.2.2.2 El expediente técnico del motor contendrá toda la información aplicable relativa al nivel
de emisiones de NOx, los elementos especificados del motor, las características regulables y los
parámetros del motor en el momento de llevarse a cabo la certificación previa o la certificación
de a bordo si ésta se realizó primero.
6.2.2.3 Según el proyecto específico de un motor determinado, es posible hacer, y suelen
hacerse, distintos ajustes y modificaciones que afectan a las emisiones de NOx. Éstos se refieren
a los siguientes parámetros del motor:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
.8
.9
.10
.11
.12
.13
.14
.15
regulación del avance de la inyección,
tobera de inyección,
bomba de inyección,
leva del combustible,
presión de inyección para sistemas comunes de inyección mecánica del
combustible,
cámara de combustión;
relación de compresión,
construcción y tipo de la turbosoplante,
enfriador del aire de carga, precalentador del aire de carga,
regulación de las válvulas,
equipo reductor de NOx de inyección de agua,
equipo reductor de NOx de combustible emulsionado (emulsión combustible y
agua),
equipo reductor de NOx de recirculación de los gases de escape,
equipo reductor de NOx de reducción catalítica selectiva, o
otros parámetros especificados por la Administración.
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ANEXO 6
Página 43
6.2.2.4 El expediente técnico propiamente dicho del motor podrá incluir, con arreglo a las
recomendaciones del solicitante de la certificación del motor y con la aprobación de la
Administración, un número menor de elementos o parámetros que los referidos en la sección
6.2.2.3, según el motor de que se trate y su proyecto específico.
6.2.2.5 Para ciertos parámetros existen distintas maneras de realizar el reconocimiento. Con la
aprobación de la Administración, el armador, respaldado por el solicitante de la certificación del
motor, podrá elegir el método que hay que aplicar. Cualquiera de los métodos que figuran en el
apéndice 7 del presente Código, o una combinación de éstos, podrán utilizarse para demostrar el
cumplimiento.
6.2.2.6 La documentación técnica relativa a la modificación de los elementos del motor que
debe ir en el expediente técnico del motor incluirá los pormenores de esa modificación y su
influencia en las emisiones de NOx, y se facilitará en el momento en que se lleve a cabo la
modificación. Los datos obtenidos en el banco de pruebas para un motor más reciente que se
encuentre dentro del ámbito del concepto de grupo de motores serán aceptables.
6.2.2.7 El propietario o la persona responsable de un buque equipado con un motor diesel
marino que tenga que ser objeto de una verificación de los parámetros del motor mantendrá a
bordo la documentación siguiente relativa a los procedimientos de verificación de los NOx a
bordo:
.1
un registro de los parámetros del motor para consignar todos las modificaciones,
incluidas sustituciones por piezas iguales y ajustes que se hagan de los elementos
y reglajes del motor dentro de los rangos aprobados;
.2
una lista de los parámetros del motor en la que figuren los elementos y reglajes
especificados o la documentación sobre los valores de funcionamiento del motor
que dependen de la carga, suministrada por el solicitante de la certificación del
motor y aprobada por la Administración; y
.3
documentación técnica relativa a la modificación de un elemento del motor
cuando tal modificación afecte a cualquiera de los elementos especificados del
motor.
6.2.2.8 Las descripciones de todos los cambios que afecten a los parámetros especificados del
motor, incluidos los ajustes, la sustitución y las modificaciones de las piezas del motor, se
consignarán por orden cronológico en el registro de los parámetros del motor. Estas
descripciones se complementarán con otros datos pertinentes utilizados para evaluar los niveles
de NOx del motor.
6.2.3 Procedimientos de verificación de los parámetros del motor
6.2.3.1 La verificación de los parámetros del motor se hará siguiendo los dos procedimientos
descritos a continuación:
.1
además de las otras inspecciones, se efectuará una inspección de la documentación
relativa a los parámetros del motor, que consistirá en examinar el registro de los
parámetros del motor y verificar que dichos parámetros se ajustan a los límites
admisibles especificados en el expediente técnico del motor; y
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ANEXO 6
Página 44
.2
se efectuará una inspección propiamente dicha de los elementos del motor y de
sus características regulables, según sea necesario. A continuación, teniendo en
cuenta también los resultados de la inspección de la documentación, se verificará
que las características regulables del motor se ajustan a los límites admisibles
especificados en el expediente técnico del motor.
6.2.3.2 El inspector podrá comprobar uno o todos los elementos especificados, reglajes o valores
de funcionamiento a fin de cerciorarse de que el motor, haya sido o no objeto de modificaciones
de escasa importancia, se ajusta al límite aplicable de emisión y que sólo se utilizan elementos de
la especificación aprobada, como se indica en 2.4.1.7. Cuando en el expediente técnico se
mencionen ajustes o modificaciones de una especificación, éstos se ajustarán a los límites
recomendados por el solicitante de la certificación del motor y aprobados por la Administración.
6.3
Método de medición simplificado
6.3.1 Generalidades
6.3.1.1 El procedimiento simplificado de ensayo y medición expuesto en esta sección se aplicará
solamente para los ensayos de confirmación a bordo y para los reconocimientos intermedios y
periódicos si procede. Todo ensayo inicial de un motor en un banco de pruebas se realizará de
conformidad con el procedimiento especificado en el capítulo 5. Las correcciones en función de
la temperatura y la humedad del aire ambiente, conforme a lo dispuesto en 5.12.4, son esenciales
ya que los buques navegan en climas fríos o cálidos y secos o húmedos, lo que puede causar una
diferencia en las emisiones de NOx.
6.3.1.2 A fin de obtener resultados significativos en los ensayos de confirmación realizados a
bordo y en los reconocimientos periódicos e intermedios, se medirán, como mínimo, las
concentraciones de las emisiones gaseosas de NOx y CO2, de conformidad con el ciclo de ensayo
apropiado. Los factores de ponderación (WF) y el número de modalidades (n) utilizados en los
cálculos se determinarán según lo indicado en 3.2.
6.3.1.3 Se medirán el par y el régimen del motor, pero, para simplificar el procedimiento, las
diferencias admisibles de los instrumentos (véase 6.3.7) utilizados para medir los parámetros
relacionados con el motor durante la verificación a bordo son distintas de las diferencias
admisibles para el ensayo en el banco de pruebas. Cuando la medición directa del par resulte
difícil, podrá estimarse la potencia al freno por otros medios recomendados por el solicitante de
la certificación del motor y aprobados por la Administración.
6.3.1.4 En la práctica, resulta a menudo imposible medir el consumo de fueloil una vez que el
motor ha sido instalado a bordo. Para simplificar el procedimiento a bordo, se podrán aceptar los
resultados de la medición del consumo de fueloil realizadas para la certificación previa en el
banco de pruebas. En tales casos, particularmente por cuanto respecta al funcionamiento con
fueloil residual (fueloil de tipo RM con arreglo a la norma ISO 8217:2005), se efectuará un
cálculo teniendo en cuenta el error estimado correspondiente. Dado que el caudal del fueloil
utilizado para el cálculo (qmf) debe estar relacionado con la composición del fueloil determinada
a partir de las muestras de combustible tomadas durante el ensayo, la medición de qmf en el banco
de pruebas se corregirá para compensar cualquier diferencia entre los valores caloríficos netos
del fueloil utilizado en el banco de pruebas y los del fueloil utilizado en el ensayo. Las
consecuencias de tal error sobre las emisiones finales se calcularán y se consignarán con los
resultados de la medición de las emisiones.
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ANEXO 6
Página 45
6.3.1.5 Salvo que se especifique lo contrario, todos los resultados de las mediciones, datos de
ensayo o cálculos prescritos en el presente capítulo se consignarán en el informe relativo al
ensayo del motor conforme a lo dispuesto en 5.10.
6.3.2 Parámetros del motor que se han de medir y registrar
6.3.2.1 En la tabla 6 figuran los parámetros de motor que se han de medir y registrar durante los
procedimientos de verificación a bordo.
Tabla 6 - Parámetros del motor que se han de medir y registrar
Símbolo
Parámetro
Unidad
Ha
Humedad absoluta (masa del contenido de agua del aire
de admisión del motor en relación con la masa de aire
seco)
g/kg
nd,i
Régimen del motor (en la i-ésima modalidad durante el
ciclo)
min-1
nturb,i
Régimen de la turbosoplante (si procede) (en la i-ésima
modalidad durante el ciclo)
min-1
pb
Presión barométrica total (en ISO 3046-1, 1995: px = Px
= presión ambiente total en el local)
kPa
pC,i
Presión del aire de carga después del enfriador del aire
de carga (en la i-ésima modalidad durante el ciclo)
kPa
Pi
Potencia al freno (en la i-ésima modalidad durante el
ciclo)
kW
qmf,i
Flujo de combustible (en la i-ésima modalidad durante el
ciclo)
kg/h
si
Posición del mando de alimentación de combustible (de
cada cilindro, si procede) (en la i-ésima modalidad
durante el ciclo)
Ta
Temperatura en la entrada de aire (en ISO 3046-1, 1995:
Tx = TTx = temperatura termodinámica ambiente del aire
en el local)
K
TSC,i
Temperatura del aire de carga después del enfriador del
aire de carga (si procede) (en la i-ésima modalidad
durante el ciclo)
K
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ANEXO 6
Página 46
Símbolo
Parámetro
Unidad
Tcaclin
Temperatura del enfriador del aire de carga en la
admisión de refrigerante
K
Tcaclout
Temperatura del enfriador del aire de carga en la salida
de refrigerante
K
TExh,i
Temperatura de los gases de escape en el punto de
muestreo (en la i-ésima modalidad durante el ciclo)
K
TFuel
Temperatura del fueloil antes del motor
K
TSea
Temperatura del agua de mar
K
6.3.3 Potencia al freno
6.3.3.1
Lo que interesa para obtener la información requerida durante las pruebas de NOx a
bordo es la potencia al freno. Si bien en el capítulo 5 se examinan las cajas de engranaje con
acoplamiento directo, en numerosos tipos de utilización, los motores, tal como están a bordo,
pueden estar dispuestos de tal manera que la medición del par (obtenida mediante un
extensímetro especialmente instalado) resulte imposible al faltar un eje libre. Tal es el caso, en
particular, del grupo de los generadores, pero también se acoplan los motores a bombas, unidades
hidráulicas, compresores, etc.
6.3.3.2
Por regla general, los motores que accionan la maquinaria citada en 6.3.3.1 se habrán
sometido a ensayo con un freno hidráulico en la fase de fabricación, antes de conectarlos
permanentemente a la unidad de consumo de potencia al instalarlos a bordo. En el caso de los
generadores, el uso de mediciones de tensión y amperaje junto con el rendimiento del generador
declarado por el fabricante no debería presentar ningún problema. En el caso de equipo adaptado
a la demanda de la hélice, podrá utilizarse una curva dada de régimen–potencia, al mismo tiempo
que se garantiza la posibilidad de medir el régimen del motor, bien desde el extremo libre o en
relación, por ejemplo, con el régimen del árbol de levas.
6.3.4 Fueloils de ensayo
6.3.4.1 En general, toda medición de las emisiones se efectuará mientras el motor funciona con
combustible diesel marino de tipo DM, norma ISO 8217:2005.
6.3.4.2 Con objeto de evitar una carga inaceptable para el propietario del buque, podrá
permitirse la realización de las mediciones, tratándose de ensayos de confirmación o de nuevos
reconocimientos, haciendo funcionar el motor con fueloil residual de tipo RM, norma
ISO 8217:2005, teniendo en cuenta la recomendación del solicitante de la certificación del motor
y con la aprobación de la Administración. En tal caso, el nitrógeno del combustible y la calidad
de encendido del fueloil podrán influir en las emisiones de NOx del motor.
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ANEXO 6
Página 47
6.3.5 Muestreo de las emisiones gaseosas
6.3.5.1 Las prescripciones generales que se indican en 5.9.3 se aplicarán también a las
mediciones a bordo.
6.3.5.2 La instalación a bordo de todos los motores se hará de manera que estos ensayos puedan
efectuarse con seguridad e interviniendo lo menos posible en el motor. Se tomarán a bordo
medidas adecuadas para el muestreo de los gases de escape y para la obtención de la información
requerida. Los conductos de escape de todos los motores dispondrán de un punto de muestreo
estándar accesible. En la sección 5 del apéndice 8 del presente Código se da un ejemplo de brida
de conexión de punto de muestreo.
6.3.6 Equipo de medición y datos que se han de medir
6.3.6.1 La emisión de contaminantes gaseosos se medirá por los métodos descritos en el
capítulo 5.
6.3.7 Diferencia admisible de los instrumentos para los parámetros relacionados con el motor
y otros parámetros esenciales
6.3.7.1 En las tablas 3 y 4 de la sección 1.3 del apéndice 4 del presente Código se enumeran las
diferencias admisibles de los instrumentos que se han de utilizar para medir los parámetros
relacionados con el motor y otros parámetros esenciales durante los procedimientos de
verificación a bordo.
6.3.8 Determinación de los componentes gaseosos
6.3.8.1 Se utilizará el equipo de medición y análisis y los métodos que se describen en el
capítulo 5.
6.3.9 Ciclos de ensayo
6.3.9.1
Los ciclos de ensayo a bordo serán conformes con los ciclos de ensayo aplicables
especificados en 3.2.
6.3.9.2
Aun cuando no siempre resulta posible hacer funcionar el motor a bordo de
conformidad con el ciclo de ensayo especificado en 3.2, el procedimiento de ensayo será lo más
parecido posible al definido en dicho párrafo, teniendo en cuenta las recomendaciones del
fabricante del motor y con la aprobación de la Administración. Por consiguiente, es posible que
los valores medidos en este caso no sean directamente comparables con los resultados del banco
de pruebas, debido a que los valores medidos dependen estrechamente de los ciclos de ensayo.
6.3.9.3
Si hay una diferencia entre el número de puntos de medición a bordo y en el banco de
pruebas, los puntos de medición y los coeficientes de ponderación serán conformes con las
recomendaciones del solicitante de la certificación del motor y estarán aprobados por la
Administración teniendo en cuenta las disposiciones de 6.4.6.
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ANEXO 6
Página 48
6.3.10 Cálculo de las emisiones gaseosas
6.3.10.1 Se aplicará el procedimiento de cálculo especificado en el capítulo 5, teniendo en
cuenta los requisitos especiales de este procedimiento simplificado de medición.
6.3.11 Márgenes
6.3.11.1 Debido a las posibles diferencias resultantes de la aplicación del procedimiento
simplificado de medición a bordo, se podrá aceptar un margen del 10% del valor límite aplicable,
pero exclusivamente para los ensayos de confirmación y los reconocimientos anuales,
intermedios y de renovación.
6.3.11.2 Las emisiones de NOx de un motor pueden variar según las características de
encendido del fueloil y su contenido de nitrógeno. Si la información disponible sobre la
influencia de las características de encendido en la formación de NOx durante el proceso de
combustión es insuficiente y el índice de conversión del contenido de nitrógeno del combustible
depende también del rendimiento del motor, podrá concederse un margen del 10% para las
pruebas realizadas a bordo con fueloil de tipo RM (norma ISO 8217:2005), pero no se concederá
ningún margen para la prueba a bordo previa a la certificación. Se analizará el fueloil utilizado a
fin de determinar su contenido de carbono, hidrógeno, nitrógeno, azufre, y, en la medida
estipulada en la norma ISO 8217:2005, de cualquier otro componente que sea necesario para una
especificación clara del fueloil.
6.3.11.3
El margen total concedido para la simplificación de las mediciones a bordo y para el
uso de fueloil residual de tipo RM, norma ISO 8217:2005, no excederá en ningún caso
el 15% del valor límite aplicable.
6.4
6.4.1
Método directo de medición y vigilancia
Generalidades
6.4.1.1
El siguiente procedimiento directo de medición y vigilancia podrá aplicarse para la
comprobación a bordo durante los reconocimientos anuales, intermedios y de renovación.
6.4.1.2
Se prestará la debida atención a las consecuencias para la seguridad que puedan
tener la manipulación y proximidad de los gases de escape, el equipo de medición y el
almacenamiento y utilización de los gases puros y de calibración almacenados en cilindros. Las
posiciones para la toma de muestras y los andamios de acceso serán tales que la vigilancia pueda
realizarse en condiciones de seguridad y sin interferir en el motor.
6.4.2 Medición de los diferentes tipos de emisiones
6.4.2.1 La vigilancia de las emisiones de NOx a bordo incluye, como mínimo absoluto, la
medición de las concentraciones de las emisiones gaseosas de NOx (como NO + NO2).
6.4.2.2
Si el flujo másico de los gases de escape ha de determinarse por el método de
equilibrado del carbono, de conformidad con el apéndice 6 del presente Código, se medirá
también el CO2. Además, podrán medirse también el CO, HC y O2.
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ANEXO 6
Página 49
6.4.3
Mediciones del rendimiento del motor
6.4.3.1 En la tabla 7 se enumeran los parámetros de rendimiento del motor que se medirán o
calcularán, y se registrarán en cada modalidad durante la vigilancia de NOx a bordo.
Tabla 7 - Parámetros del motor que se han de medir y registrar
Símbolo
Parámetro
nd
pC
P
Régimen del motor
Presión del aire de carga en el receptor
Potencia al freno (como se especifica más
abajo)
Potencia auxiliar (si fuera pertinente)
Temperatura del aire de carga en el receptor
(si procede)
Temperatura del enfriador del aire de carga
en la admisión de refrigerante (si procede)
Temperatura del enfriador del aire de carga
en la salida de refrigerante (si procede)
Temperatura del agua de mar (si procede)
Flujo de fueloil (como se especifica más
abajo)
Paux
Tsc
Tcaclin
Tcaclout
TSea
qmf
Unidad
min-1
kPa
kW
kW
K
K
K
K
kg/h
6.4.3.2
Se determinarán y registrarán otros reglajes del motor que sean necesarios para definir
sus condiciones de funcionamiento, por ejemplo, la salida de descarga, la derivación del aire de
carga, el estado de la turbosoplante.
6.4.3.3
Se determinarán y registrarán los reglajes y condiciones de funcionamiento de los
dispositivos de control de NOx.
6.4.3.4
Si es difícil medir la potencia directamente, la potencia al freno no corregida podrá
calcularse por otros medios aprobados por la Administración. Los métodos posibles para
determinar la potencia al freno son, entre otros, los siguientes:
.1 la medición indirecta, como se estipula en 6.3.3; o
.2 la estimación por nomografía.
6.4.3.5
El flujo de fueloil (índice de consumo real) se determinará mediante:
.1 la medición directa; o
.2 los datos del banco de pruebas, de conformidad con 6.3.1.4.
6.4.4
Medición de las condiciones ambientales
6.4.4.1
En la tabla 8 se enumeran los parámetros de las condiciones ambientales que se
medirán o calcularán, y se registrarán en cada modalidad durante la vigilancia de NOx a bordo.
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ANEXO 6
Página 50
Tabla 8 - Parámetros de las condiciones ambientales que se han de medir y registrar
Símbolo
Parámetro
Ha
Humedad absoluta (masa del contenido de agua en el aire de admisión del
motor en relación con la masa de aire seco)
pb
Presión barométrica total (en la norma ISO 3046-1, 1995: px = Px =
presión ambiente total en el local)
Ta
Temperatura en la entrada de aire
(en la norma ISO 3046-1, 1995: Tx = TTx = temperatura termodinámica
ambiente del aire en el local)
6.4.5
Unidad
g/kg
Kpa
K
Rendimiento del motor y equipo para verificar las condiciones ambientales
6.4.5.1 El equipo para verificar el rendimiento del motor y las condiciones ambientales se
instalará y mantendrá con arreglo a las recomendaciones de los fabricantes de modo que se
cumplan las prescripciones de la sección 1.3.2 y de las tablas 3 y 4 del apéndice 4 del presente
Código respecto de las diferencias admisibles.
6.4.6 Ciclos de ensayo
6.4.6.1
Si bien es posible que el motor no siempre funcione como lo requieran algunos de los
ciclos de ensayo especificados, el procedimiento de ensayo aprobado por la Administración se
ceñirá en la mayor medida posible al procedimiento especificado en 3.2. En consecuencia, es
posible que los valores medidos en este caso no puedan compararse de manera directa con los
resultados del banco de pruebas porque los valores medidos dependen en gran medida del ciclo
de ensayo.
6.4.6.2
En el caso del ciclo de ensayo E3, si la curva real de funcionamiento de la hélice
difiere de la curva E3, el punto de la curva que se utilice para aplicar la carga se definirá a partir
del régimen del motor, o de la correspondiente presión efectiva media (MEP) o la presión
indicada media (MIP), para la modalidad pertinente de dicho ciclo.
6.4.6.3
Si el número de los puntos de medición a bordo difiere del de los bancos de pruebas,
el número de puntos de medición y los factores de ponderación conexos recibirán la aprobación
de la Administración.
6.4.6.4
Además de lo indicado en 6.4.6.3, si se aplican los ciclos de ensayo E2/E3/D2, se
utilizará un número mínimo de puntos de carga cuyo factor de ponderación nominal combinado,
que se indica en 3.2, sea superior a 0,50.
6.4.6.5
Además de lo indicado en 6.4.6.3, si se aplica el ciclo de ensayo C1, se utilizará un
mínimo de un punto de carga de cada una de las secciones correspondientes a los regímenes
nominal, intermedio y lento. Si hubiera una diferencia entre el número de puntos de medición a
bordo y en el banco de pruebas, los coeficientes de ponderación nominal en cada punto de carga
se incrementarán proporcionalmente a fin de que el resultado de la suma sea la unidad (1,0).
I:\MEPC\57\21a1.doc
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ANEXO 6
Página 51
6.4.6.6
Con respecto a la aplicación de 6.4.6.3, en la sección 6 del apéndice 8 del presente
Código figuran orientaciones respecto de la selección de puntos de carga y coeficientes de
ponderación revisados.
6.4.6.7
Los puntos de carga reales utilizados para demostrar el cumplimiento oscilarán entre
un margen de ± 5% de la potencia nominal en el valor modal, excepto si la carga es del 100%, en
cuyo caso éstos oscilarán entre +0 y –10%. Por ejemplo, en el punto de carga del 75%, la
oscilación aceptable estará entre el 70% y el 80% de la potencia nominal.
6.4.6.8
En cada punto de carga seleccionado, excepto en vacío y una vez transcurrido el
periodo inicial de transición (si procede), se mantendrá la potencia del motor en el punto de carga
determinado con un coeficiente de varianza del 5% durante un intervalo de 10 minutos. En la
sección 7 del apéndice 8 del presente Código figura un ejemplo práctico de cálculo del
coeficiente de varianza.
6.4.6.9
Por lo que respecta al ciclo de ensayo C1, se declarará la tolerancia del régimen de
marcha en vacío, a reserva de que lo apruebe la Administración.
6.4.7 Parámetro de las condiciones de ensayo
6.4.7.1
El parámetro de las condiciones de ensayo especificado en 5.2.1 no será aplicable a la
vigilancia de los NOx a bordo. Serán aceptables los datos obtenidos en cualquier condición
ambiental.
6.4.8
Funcionamiento del analizador en servicio
6.4.8.1
El equipo analizador se hará funcionar de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante.
6.4.8.2
Antes de la medición se comprobarán el cero y el de fondo de escala, y se ajustarán
los analizadores según sea necesario.
6.4.8.3
Tras efectuar la medición, se comprobarán el cero y el fondo de escala del analizador
para verificar que están dentro de lo permitido por 5.9.9.
6.4.9
Datos para el cálculo de las emisiones
6.4.9.1 Los datos de salida de los analizadores se registrarán tanto durante los ensayos como
durante todas las comprobaciones de respuesta (cero y fondo de escala). Esos datos se registrarán
en un registrador de papel continuo u otros tipos de instrumentos de registro de datos. La
precisión del registro de los datos se ajustará a lo indicado en 5.9.7.1.
6.4.9.2 Para la evaluación de las emisiones gaseosas se obtendrá como promedio un valor de un
mínimo de 1 Hz durante un intervalo de muestreo estable de 10 minutos para cada punto de
carga. Las concentraciones medias de NOx y, de ser necesario, de CO2 y, de manera opcional, de
CO, HC y O2, se determinarán utilizando los valores promediados del gráfico y los
correspondientes datos de calibración.
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 52
6.4.9.3 Las concentraciones de emisiones, el rendimiento del motor y los datos sobre las
condiciones ambientales se registrarán, como mínimo, durante el periodo de 10 minutos
anteriormente mencionado.
6.4.10 Caudal de los gases de escape
6.4.10.1 El caudal de los gases de escape se determinará:
.1
de conformidad con 5.5.2 ó 5.5.3; ó
.2
de conformidad con 5.5.4 y el apéndice 6 del presente Código, asignándose un
valor cero a los gases que no se hayan medido y un valor del 0,03% a cCO2d.
6.4.11 Composición del fueloil
6.4.11.1 Para calcular el caudal másico de gas en húmedo, qmf, se obtendrá la composición del
fueloil de una de las siguientes formas:
.1
composición del fueloil (carbono, hidrógeno, nitrógeno y oxígeno) por análisis
(podrá adoptarse un valor predeterminado para el oxígeno); o
.2
los valores por defecto dados en la tabla 9.
Tabla 9 – Parámetros predeterminados del fueloil
Fueloil destilado
(tipo DM, norma ISO 8217)
Fueloil residual
(tipo RM, norma ISO 8217)
Carbono
wBET
86,2%
Hidrógeno
wALF
13,6%
Nitrógeno
wDEL
0,0%
Oxígeno
wEPS
0,0%
86,1%
10,9%
0,4%
0,0%
Corrección de la concentración en seco a la concentración en húmedo
6.4.12
6.4.12.1 En el caso de que no se hayan medido ya en húmedo, las concentraciones de las
emisiones gaseosas se convertirán a un valor en húmedo mediante:
.1
medición directa del agua; o
.2
corrección de la concentración en seco a la concentración en húmedo, calculada
de conformidad con 5.12.3.
6.4.13 Corrección de los NOx teniendo en cuenta la humedad y la temperatura
6.4.13.1 La corrección de los NOx teniendo en cuenta la humedad y la temperatura se realizará de
conformidad con 5.12.4. Se indicará la temperatura de referencia del aire de carga, o de barrido,
(TSCRef), que contará con la aprobación de la Administración. Los valores de TSCRef han de
establecerse por referencia a una temperatura del agua de mar de 25 ºC y en la aplicación del
valor TSCRef se concederán los márgenes debidos para tener en cuenta la temperatura real del
agua.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 53
6.4.14 Cálculo de los caudales de emisión y de emisiones específicas
6.4.14.1 El cálculo de los caudales de emisión y de emisiones específicas se efectuará de
conformidad con lo dispuesto en 5.12.5 y 5.12.6.
6.4.15
Valor límite y márgenes
6.4.15.1 En el caso en que se aplique 6.4.6.3, el valor de emisión obtenido se corregirá, a reserva
de la aprobación de la Administración, del siguiente modo:
Gas corregidox = gasx ⋅ 0,9
(21)
6.4.15.2 El valor de emisión obtenido (gasx o gas corregidox, según proceda) se comparará con el
límite aplicable de emisión de NOx que figura en la regla 13 más los márgenes que figuran
en 6.3.11.1, 6.3.11.2 y 6.3.11.3, a fin de verificar que el motor sigue cumpliendo las
prescripciones de la regla 13.
6.4.16 Datos para demostrar el cumplimiento
6.4.16.1 Se demostrará el cumplimiento en reconocimientos anuales, intermedios y de
renovación o tras una modificación apreciable, tal como se define ésta en 1.3.2. De conformidad
con 2.4.5, los datos serán recientes, es decir, obtenidos en los últimos 30 días. Los datos se
mantendrán a bordo por lo menos durante 3 meses. Dichos plazos se computarán cuando el
buque esté navegando. Los datos del antedicho periodo de 30 días podrán obtenerse ya sea en
una sola secuencia de ensayo en los puntos de carga requeridos, o en dos o más ocasiones
distintas cuando la carga del motor se corresponda con la prescrita en 6.4.6.
6.4.17 Formulario de aprobación
6.4.17.1 El método directo de medición y vigilancia se consignará en un manual de vigilancia de
a bordo. Dicho manual se presentará a la Administración para su aprobación. La referencia de
aprobación del manual se incluirá en la sección 3 del Suplemento del Certificado EIAPP. La
Administración podrá expedir un nuevo Certificado EIAPP, con los pormenores de la sección 3
del Suplemento debidamente enmendados, si el método se aprueba tras la expedición del primer
Certificado EIAPP, es decir, tras el reconocimiento de certificación previa.
6.4.18 Reconocimiento del equipo y método aplicable
6.4.18.1 El reconocimiento del método directo de medición y vigilancia tendrá en cuenta, entre
otras cosas, lo siguiente:
.1
los datos obtenidos y calculados partiendo de las mediciones prescritas; y
.2
los medios por los cuales se han obtenido dichos datos, teniendo en cuenta la
información indicada en el manual de vigilancia de abordo prescrito en 6.4.14.
I:\MEPC\57\21a1.doc
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ANEXO 6
Página 54
Capítulo 7
Certificación de un motor existente
7.1
En los casos en que un motor existente esté obligado a cumplir lo dispuesto en la
regla 13 7), la entidad responsable de obtener la certificación de emisiones presentará a la
Administración una solicitud para dicha certificación.
7.2
Si la solicitud para la aprobación del método aprobado incluye mediciones y cálculos de
emisiones, éstos deberán cumplir lo dispuesto en el capítulo 5.
7.3
Se deberá demostrar que los datos de emisiones y rendimiento obtenidos de un motor son
aplicables a un conjunto de motores.
7.4
El método aprobado para lograr el cumplimiento de la regla 13 7) deberá incluir una
copia del expediente de método aprobado, que acompañará al motor durante toda su vida útil a
bordo del buque.
7.5
En el expediente de método aprobado se incluirá una descripción del procedimiento de
verificación a bordo del motor.
7.6
Tras la instalación del método aprobado, se llevará a cabo un reconocimiento de
conformidad con el expediente de método aprobado. Si tras ese reconocimiento se verifica el
cumplimiento, la Administración enmendará en consecuencia el Certificado IAPP del buque.
I:\MEPC\57\21a1.doc
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ANEXO 6
Página 55
APÉNDICE 1
Modelo de Certificado EIAPP
(véase 2.2.10 del Código Técnico sobre los NOx)
CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
ATMOSFÉRICA PARA MOTORES
Expedido en virtud de lo dispuesto en el Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio
internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo
de 1978 (en adelante llamado "el Convenio"), con la autoridad conferida por el Gobierno de:
.......................................................................................................................................................
(nombre oficial completo del país)
por .....................................................................................................................................................
(título oficial completo de la persona u organización
competente autorizada en virtud de lo dispuesto en el Convenio)
Fabricante
del motor
Número
del
modelo
Número
de serie
Ciclo(s) de
ensayo
Potencia nominal
(kW) y régimen
nominal (rpm)
Número de
homologación
del motor
SE CERTIFICA:
1.
que el motor diesel marino antes mencionado ha sido objeto de reconocimiento para su
certificación previa, de conformidad con lo dispuesto en el Código técnico relativo a las
emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diesel marinos, cuyo cumplimiento es
obligatorio en virtud del Anexo VI del Convenio; y
2.
que el reconocimiento para la certificación previa ha puesto de manifiesto que, con
anterioridad a su instalación o puesta en servicio a bordo del buque, el motor, incluidos
sus elementos, características regulables y expediente técnico, cumple plenamente las
prescripciones aplicables de la regla 13 del Anexo VI del Convenio.
El presente certificado es válido durante toda la vida útil del motor, a reserva de que se efectúen
los reconocimientos prescritos en la regla 5 del Anexo VI del Convenio, instalado en los buques
con la autoridad conferida por este Gobierno.
Expedido en ......................................................................................................................................
(lugar de expedición del certificado)
a .............................. 20... ................................................................................................................
(fecha de expedición)
(firma del funcionario debidamente autorizado que expide el
certificado)
(sello o estampilla de la autoridad)
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 56
SUPLEMENTO DEL CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PREVENCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA PARA MOTORES
(Certificado EIAPP)
CUADERNILLO DE CONSTRUCCIÓN, EXPEDIENTE TÉCNICO
Y MEDIOS DE VERIFICACIÓN
Notas:
1
El presente cuadernillo y sus adiciones acompañarán permanentemente al
Certificado EIAPP. El Certificado EIAPP acompañará al motor durante toda su vida útil
y estará disponible a bordo del buque en todo momento.
2
El cuadernillo estará redactado como mínimo en español, francés o inglés. Cuando se
use también un idioma oficial del país expedidor, dará fe el texto en dicho idioma en
caso de controversia o discrepancia.
3
A menos que se indique lo contrario, las reglas mencionadas en el presente cuadernillo
son las reglas del Anexo VI del Convenio, y las prescripciones relativas al expediente
técnico y los medios de verificación son las prescripciones obligatorias del Código
Técnico sobre los NOx.
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
Pormenores del motor
Nombre y señas del fabricante ..............................................................................................
Lugar de construcción del motor ..........................................................................................
Fecha de construcción del motor ..........................................................................................
Lugar del reconocimiento de certificación previa .................................................................
Fecha del reconocimiento de certificación previa .................................................................
Tipo de motor y número del modelo......................................................................................
Número de serie del motor.....................................................................................................
En caso pertinente indicar: si el motor es un motor de referencia † o un motor
perteneciente † a la siguiente
familia
†
o
grupo
†
de
motores
................................................................................................................................................
Pormenores del motor o de la familia/grupo de motores:
Referencia de aprobación…………………………………………………………….......…
Valores/gama de valores de potencia nominal (kW) y régimen nominal (rpm).………......
Ciclo(s) de ensayo …………………………………………………………………….……
Especificación de fueloil de ensayo del motor o motores de referencia…………………...
Límite aplicable de emisión de NOx (g/kWh), regla 13(__) ……..……………………....
Valores de emisiones del motor o motores de referencia (g/kWh) ..……………………….
1.9
1.9.1
1.9.2
1.9.3
1.9.4
1.9.5
1.9.6
2
Pormenores del expediente técnico
El expediente técnico, prescrito en el capítulo 2 del Código Técnico sobre los NOx, es parte
esencial del Certificado EIAPP y deberá acompañar siempre al motor durante toda su vida útil y
estar siempre disponible a bordo del buque.
2.1
2.2
Número de identificación o aprobación del expediente técnico …………………………...
Fecha de aprobación del expediente técnico …………………………………………….....
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 57
3
Especificaciones relativas a los procedimientos de verificación de los NOx a bordo
Las especificaciones relativas a los procedimientos de verificación de los NOx a bordo prescritos
en el capítulo 6 del Código Técnico sobre los NOx, son parte esencial del Certificado EIAPP y
deberán acompañar siempre al motor durante toda su vida útil y estar siempre disponibles a
bordo del buque.
3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
3.2.1
3.2.2
Método de comprobación de los parámetros del motor:
Número de identificación/aprobación……………………………………………………....
Fecha de aprobación………………………………………………………………………...
Método directo de medición y vigilancia:
Número de identificación/aprobación……………………………………………………....
Fecha de aprobación………………………………………………………………………...
También se puede utilizar el método de medición simplificado descrito en el párrafo 6.3.
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MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 58
APÉNDICE 2
DIAGRAMAS DE OPERACIONES PARA EL RECONOCIMIENTO Y LA
CERTIFICACIÓN DE MOTORES DIESEL MARINOS
(véanse 2.2.9 y 2.3.11 del Código Técnico sobre los NOx)
En las figuras 1, 2 y 3 del presente apéndice se ofrecen orientaciones para cumplir las
disposiciones sobre reconocimiento y certificación de los motores diesel marinos, según se
describe en el capítulo 2 del presente Código.
Figura 1.
Reconocimiento de certificación previa en las instalaciones del fabricante
Figura 2.
Reconocimiento inicial a bordo del buque
Figura 3.
Reconocimiento de renovación, anual o intermedio a bordo del buque
Nota: estos diagramas de operaciones no muestran los criterios para la certificación de
motores existentes, como se prescribe en la regla 13 7).
***
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 59
MOTOR DE PRODUCCIÓN
O SOMETIDO A UNA
TRANSFORMACIÓN IMPORTANTE
Motor que va a utilizarse en una aplicación
"instalada"
A utilizarse con otros propósitos que
simplemente a) de emergencia
(regla 13 1) b) i)), o b) explotación de
minerales (regla 3 3) a) iv))
Potencia del motor superior a 130 kW
(regla 13 5) a) i) – 600 kW; no obstante,
igual se aplica la regla 13 4)
NO
SÍ
NO
Motor
exento
SÍ
NO
SÍ
NO (Motor miembro)
Motor de referencia o motor en cuestión
SÏ
Potencia nominal, componentes y reglajes
del motor de referencia aceptados para la
familia/grupo de motores
Ensayo de emisiones de conformidad con las
prescripciones del Código Técnico sobre los
NOx
Resultados de los ensayos de emisiones
dentro del límite aplicable para el motor o
para la familia/grupo de motores
NO
NO
SÍ
SÏ
NO
Medidas
correctivas
SÍ
Medidas
correctivas
NO
NO
SÍ
Expediente técnico de conformidad con las prescripciones
del Código Técnico sobre los NOx y aprobado por el
Estado de abanderamiento del buque en el que se va a
instalar el motor, o en su nombre
Motor fabricado
con arreglo al
procedimiento
acordado de
conformidad
de producción
SÍ
NO
SÍ
Medidas
correctivas
EIAPPC
EXPEDIDO
Figura 1 – Reconocimiento de certificación previa en las instalaciones del fabricante
I:\MEPC\57\21a1.doc
Potencia nominal,
componentes y
reglajes del motor
miembro aprobados
para el grupo/familia
de motores
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 60
TODOS LOS MOTORES DIESEL
DE A BORDO
Motor utilizado
"instalada"
en
una
aplicación
A utilizarse con otros propósitos que
simplemente a) de emergencia
(regla 13 1) b) i)), o b) explotación de
minerales (regla 3 3) a) iv))
Potencia del motor superior a 130 kW
(regla 13 5) a) i) – 600 kW; no obstante,
se aplica igual la regla 13 4)
Motor
exento
SÍ
Al diagrama de operaciones
de reconocimiento de
certificación previa
SÍ
SÍ
Buque construido el 1 de enero de 2000
o posteriormente
SÍ
El motor ha sido
objeto de una
“transformación
importante”
SÍ
Expediente técnico e IAPPC: a) aprobado
por el Estado de abanderamiento del
buque en el cual se instaló el motor, o
expedido en su nombre y, b) en la
condición de aprobado
SÍ
Motor tal cual aprobado: a) cumple límite
aplicable y b) cumple prescripciones de
rendimiento, potencia nominal y
restricciones
SÍ
Medidas
correctivas
El procedimiento de verificación de NOx a
bordo demostró el cumplimiento del motor
tras las verificaciones de los parámetros del
SÍ
motor o las mediciones simplificadas
IAPPC EXPEDIDO
Repetir desde el
comienzo para el
próximo motor
Se deben cumplir otros
aspectos del Anexo VI
según sea necesario
Figura 2 – Reconocimiento inicial a bordo del buque
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 61
TODOS LOS MOTORES
DIESEL DE A BORDO
Motor utilizado en una aplicación
"instalada"
Motor
exento
SÍ
Utilizado con otros fines que
exclusivamente a) emergencia,
(regla 13 1) b) i)), o b) explotación
de minerales (regla 3) 3) a) iv))
Al diagrama de operaciones
de reconocimiento de
certificación previa
SÍ
Potencia del motor superior a 130 kW
(regla 13 5) a) i) – 600 kW; no obstante,
se aplica igual la regla 13 4)
SÍ
Buque construido el 1 de enero de 2000
o posteriormente
Expediente técnico e IAPPC: a) aprobado
por el Estado de abanderamiento del
buque en el cual se instaló el motor, o
expedido en su nombre y, b) en la
condición de aprobado
Motor tal cual fue aprobado: a) cumple
límite aplicable y b) cumple
prescripciones de rendimiento, potencia
nominal y restricciones
SÍ
El motor ha sido objeto de
una "transformación
importante" desde el anterior
reconocimiento
SÍ
Medidas
correctivas
SÍ
SÍ
El procedimiento de verificación de NOx a
bordo demostró el cumplimiento del motor
tras las verificaciones de los parámetros del
motor, las mediciones simplificadas o la
SÍ
medición directa y la vigilancia
IAPPC REEXPEDIDO
O ENDOSADO
Repetir desde el
comienzo para el
próximo motor
Se deben cumplir otros
aspectos del Anexo VI
según sea necesario
Figura 3 – Reconocimiento de renovación, anual o intermedio a bordo del buque
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 62
APÉNDICE 3
ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LOS ANALIZADORES QUE SE UTILICEN
PARA DETERMINAR LOS COMPONENTES GASEOSOS DE LAS EMISIONES
DE LOS MOTORES DIESEL MARINOS
(véase el capítulo 5 del Código Técnico sobre los NOx)
1
GENERALIDADES
1.1
En la figura 1 pueden verse los componentes de un sistema de análisis de gases de escape
para determinar las concentraciones de CO, CO2, NOx, HC y O2. Todos los componentes que se
encuentran en el circuito de gas de muestreo deben mantenerse a las temperaturas especificadas
para los sistemas respectivos.
a Ventilación
b gas cero/gas calib. fondo de
escala
e gases de escape
O Válvula de cambio
Figura 1 – Disposición del sistema de análisis de los gases de escape
1.2
El sistema de análisis de los gases de escape incluirá los siguientes componentes. De
conformidad con el capítulo 5 del Código podrán aceptarse disposiciones y componentes
equivalentes, a reserva de que los apruebe la Administración.
.1
SP – Sonda de muestreo de los gases de escape brutos
Sonda recta de acero inoxidable, de varios orificios y cerrada en su extremo. El
diámetro interior no será mayor que el diámetro interior del conducto de muestreo.
La pared de la sonda debería tener un espesor máximo de 1 mm. Debería haber un
mínimo de tres orificios en tres planos radiales diferentes dimensionados para que
pase por todos ellos aproximadamente el mismo caudal de muestreo.
Para los gases de escape brutos, la muestra para todos los componentes se podrá
tomar con una sonda de muestreo o con dos sondas de muestreo situadas cerca
entre sí y divididas internamente para los distintos analizadores.
Nota: si existe la posibilidad de que las pulsaciones de escape o las vibraciones del
motor afecten a la sonda de muestreo, podrá utilizarse una sonda con un espesor
mayor de pared, a reserva de que lo apruebe la Administración.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 63
.2
HSL1 – Conducto de muestreo calentado
El conducto de muestreo conduce la muestra de gas desde una única sonda hasta
el punto o puntos de separación y al analizador de HC. El conducto de muestreo
deberá de acero inoxidable o de PTFE y tendrá un diámetro interior de 5 mm
como mínimo y 13,5 mm como máximo.
La temperatura de los gases de escape en la sonda de muestreo no será inferior
a 190ºC. La temperatura de los gases de escape transportados desde el punto de
muestreo al analizador se mantendrá utilizando un filtro calentado y un conducto
de transferencia calentado cuya pared esté a una temperatura de 190ºC ± 10ºC.
Si la temperatura de los gases de escape en la sonda de muestreo es superior
a 190ºC, la pared deberá mantenerse a una temperatura superior a 180ºC.
Inmediatamente antes del filtro calentado y del analizador de HC la temperatura
de los gases se mantendrá a 190ºC ± 10ºC.
.3
HSL2 – Conducto de muestreo calentado para NOx
El conducto de muestreo deberá ser de acero inoxidable o de PTFE y su pared
deberá estar a una temperatura de entre 55ºC y 200ºC hasta el convertidor C
cuando se utiliza una unidad de refrigeración B, y hasta el analizador cuando no se
utiliza una unidad de refrigeración B.
.4
HF1 – Prefiltro calentado (opcional)
Deberá mantenerse la misma temperatura que para el HSL1.
.5
HF2 – Filtro calentado
El filtro deberá extraer todas las partículas sólidas de la muestra de gas antes del
analizador. Deberá estar a la misma temperatura que el HSL1. El filtro se
cambiará según sea necesario.
.6
HP – Bomba de muestreo calentada (opcional)
La bomba deberá calentarse a la misma temperatura que el HSL1.
.7
SL – Conducto de muestreo para CO, CO2 y O2
El conducto deberá ser de PTFE o de acero inoxidable. Podrá incorporar o no un
sistema de calefacción.
.8
CO2/CO – Analizadores de dióxido de carbono y de monóxido de carbono
Analizadores de absorción de infrarrojos no dispersivos (NDIR). Podrán ser dos
analizadores distintos o dos funciones incorporadas en un solo dispositivo
analizador.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 64
.9
HC – Analizador de hidrocarburos
Detector de ionización de llama calentado (HFID). Se deberá mantener la
temperatura a entre 180ºC y 200ºC.
.10
NOx – Analizador de óxidos de nitrógeno
Detector quimioluminiscente (CLD) o detector quimioluminiscente calentado
(HCLD). Si se utiliza un HCLD, este deberá mantenerse a una temperatura de
entre 55 ºC y 200 ºC.
Nota: en el diagrama de la figura, el NOx se mide en seco. El NOx también puede
medirse en húmedo, en cuyo caso deberá utilizarse un analizador de tipo
HCLD.
.11
C – Convertidor
Se utilizará un convertidor para la reducción catalítica de NO2 a NO antes del
análisis con el CLD o el HCLD.
.12
O2 – Analizador de oxígeno
Detector paramagnético (PMD), de dióxido de circonio (ZRDO) o sensor
electroquímico (ECS).
Nota: en el esquema de la figura el O2 se mide en seco. El O2 también puede
medirse en húmedo, en cuyo caso de deberá utilizar una analizador de tipo
ZRDO.
.13
B – Unidad de refrigeración
Utilizada para refrigerar y condensar el agua contenida en la muestra de gases de
escape. La unidad de refrigeración se mantendrá a una temperatura de entre 0 ºC
a 4 ºC utilizando hielo o un sistema de refrigeración. Si se elimina el agua por
condensación, se controlará la temperatura o punto de rocío de la muestra de gas,
ya sea en el interior del colector de agua o más abajo en la dirección de la
corriente. La temperatura o el punto de rocío de la muestra de gas no deberá ser
superior a 7 ºC.
1.3
Los analizadores tendrán un rango de medición adecuado a la precisión requerida a fin de
medir las concentraciones de los componentes de los gases de escape (véase 1.6 y 5.9.7.1 del
Código). Se recomienda que los analizadores se hagan funcionar de manera que las
concentraciones medidas se encuentren entre el 15% y el 100% de la escala completa, siendo la
escala completa la gama de valores utilizada.
1.4
Si la escala completa es 155 ppm (o ppm de C) o menos, o si se utilizan sistemas de
lectura (ordenadores, registradores de datos) que tengan una precisión y una resolución suficiente
por debajo del 15% de la escala completa, también serán aceptables las concentraciones que
estén por debajo del 15% de la escala completa. En tal caso, se realizarán calibrados adicionales
para garantizar la precisión de las curvas de calibrado.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 65
1.5
El nivel de compatibilidad electromagnética (EMC) del equipo deberá ser suficiente para
reducir al mínimo los errores adicionales.
1.6
Exactitud
1.6.1 Definiciones
ISO 5725-1: Technical Corrigendum 1: 1998, Accuracy (trueness and precision) of
measurement methods and results – Part 1: General principles and definitions, Technical
Corrigendum 1.
ISO 5725-2: 1994, Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and
results – Part 2: A basic method for the determination of repeatability and reproducibility of a
standard measurement method.
1.6.2 Los analizadores no deberán desviarse del punto de calibración nominal más de ± 2% de
los valores obtenidos en la totalidad de la escala de medición, a excepción del valor cero
ó ± 0,3% de la escala completa, si este valor es mayor. La exactitud deberá determinarse de
conformidad con las prescripciones sobre calibrado estipuladas en la sección 5 del apéndice 4 del
presente Código.
1.7
Precisión
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación normal de 10 respuestas repetitivas a un gas
de calibración o a un gas de calibración de fondo de escala determinado, no será superior a ± 1%
de la escala completa de la concentración para cada rango utilizado por encima de 100 ppm (o
ppm de C) o ± 2% de cada rango utilizado por debajo de 100 ppm (o ppm de C).
1.8
Ruido
La respuesta de cresta a cresta del analizador al gas cero o al gas de calibración o de calibración
de fondo de escala medida en cualquier periodo de 10 segundos no deberá exceder del 2% de la
escala completa para todos los rangos utilizados.
1.9
Deriva del cero
La respuesta cero se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas cero durante un
intervalo de 30 segundos. La deriva de la respuesta cero ocurrida durante un periodo de una hora
deberá ser inferior al 2% de la escala completa en el rango más bajo utilizado.
1.10
Deriva de fondo de escala
La respuesta de fondo de escala se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de
calibración de fondo de escala durante un intervalo de 30 segundos. La deriva de la respuesta de
fondo de escala ocurrida durante un periodo de una hora deberá ser inferior al 2% de la escala
completa en el rango más bajo utilizado.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 66
2
Secado del gas
Los gases de escape pueden medirse en seco o en húmedo. Si se utiliza un dispositivo de secado
del gas, éste deberá tener un efecto mínimo en la composición de los gases medidos. Los
secadores químicos no constituyen un método aceptable para extraer el agua de la muestra.
3
Analizadores
En las secciones 3.1 a 3.5 se describen los principios de medición que deberán utilizarse. Los
gases que vayan a medirse deberán analizarse con los instrumentos siguientes. En el caso de
analizadores no lineales, se permite el uso de circuitos de linealización.
3.1
Análisis del monóxido de carbono (CO)
El analizador de monóxido de carbono será un analizador de absorción de infrarrojos no
dispersivos (NDIR).
3.2
Análisis del dióxido de carbono (CO2)
El analizador del dióxido de carbono será un analizador de absorción de infrarrojos no
dispersivos (NDIR).
3.3
Análisis de los hidrocarburos (HC)
El analizador de hidrocarburos deberá ser del tipo de detector de ionización de llama calentado
(HFID) con detector, válvulas, tuberías y componentes asociados calentados para mantener los
gases a una temperatura de 190ºC ± 10ºC.
3.4
Análisis de los óxidos de nitrógeno (NOx)
El analizador de óxidos de nitrógeno será de tipo detector quimioluminiscente (CLD) o detector
quimioluminiscente calentado (HCLD) con un convertidor NO2/NO si la medición se realiza en
seco. Cuando la medición se realice en húmedo, se utilizará un HCLD con convertidor,
mantenido a una temperatura de más de 55ºC siempre que se efectúe la comprobación del efecto
de mitigación del agua (véase la sección 9.2.2 del apéndice 4 del presente Código). Tanto con
CLD como con HCLD, la pared del circuito de muestreo se mantendrá a una temperatura de 55ºC
a 200ºC hasta el convertidor (si la medición se hace en seco), o hasta el analizador (si la medición
se realiza en húmedo).
3.5
Análisis del oxígeno (O2)
El analizador de oxígeno deberá ser de tipo detector paramagnético (PMD), de dióxido de
circonio (ZRDO) o de sensor electroquímico (ECS).
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 67
APÉNDICE 4
CALIBRADO DE LOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISIS Y MEDICIÓN
(véanse los capítulos 4, 5 y 6 del Código Técnico sobre los NOx)
1
Introducción
1.1
Todo analizador que se utilice para la medición de los parámetros de un motor se
calibrará tantas veces como sea necesario de conformidad con las prescripciones del presente
apéndice.
1.2
Salvo cuando se estipule lo contrario, todos los resultados de las mediciones, los datos de
ensayo y los cálculos prescritos en este apéndice se consignarán en el informe relativo al informe
del motor, de conformidad con lo indicado en la sección 5.10 del presente Código.
1.3
Precisión de los instrumentos de análisis
1.3.1 La calibración de todos los instrumentos de medición deberá cumplir las prescripciones
estipuladas en las tablas 1, 2, 3 y 4 y deberá aplicar normas reconocidas por la Administración.
La Administración podrá prescribir mediciones adicionales del motor y dichos instrumentos de
medición adicionales utilizados deberán cumplir la norma de desviación adecuada y el periodo de
validez de calibración.
1.3.2 Los instrumentos se deberán calibrar:
.1
a intervalos de tiempo no superiores a los estipulados en las tablas 1, 2, 3 y 4; o
.2
de conformidad con otros periodos de validez y procedimientos de calibración a
reserva de que dichas propuestas se presenten con anterioridad a los ensayos y
sean aprobadas por la Administración.
Nota: las desviaciones especificadas en las tablas 1, 2, 3 y 4 se refieren al valor
registrado final, que incluye el sistema de adquisición de datos.
Tabla 1 – Desviaciones admisibles y periodos de validez de calibración de los instrumentos para
medir los parámetros relacionados con el motor en un banco de pruebas
Nº
Instrumento de
medición
1
Régimen del motor
2
Par
3
Potencia (cuando se
mida directamente)
I:\MEPC\57\21a1.doc
Periodo de validez de
Desviación admisible
la calibración (meses)
± 2 % del valor obtenido o ± 1% del
valor máximo del motor, si éste es
3
superior
± 2% del valor obtenido o ±
valor máximo del motor, si
superior
± 2 % del valor obtenido o ±
valor máximo del motor, si
superior
1% del
éste es
3
1% del
éste es
3
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 68
Nº
4
Instrumento de
medición
Consumo de
combustible
5
Consumo de aire
6
Flujos de gases de
escape
Desviación admisible
Periodo de validez de
la calibración (meses)
± 2% del valor máximo del motor
± 2% del valor obtenido o ± 1% del
valor máximo del motor, si éste es
superior
± 2,5% del valor obtenido o ± 1,5% del
valor máximo del motor, si éste es
superior
6
6
6
Tabla 2 – Desviaciones admisibles e intervalos de calibración de los instrumentos para
medir otros parámetros esenciales en el banco de pruebas
Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
Instrumento de medición
Temperaturas ≤ 600 K
Temperaturas > 600 K
Presión de los gases de escape
Presión del aire de carga
Presión atmosférica
Otras presiones ≤ 1 000 kPa
Otras presiones > 1 000 kPa
Humedad relativa
Desviación admisible
± 2 K absoluta
± 1% del valor obtenido
± 0,2 kPa absoluta
± 0,3 kPa absoluta
± 0,1 kPa absoluta
± 20 kPa absoluta
± 2% del valor obtenido
± 3% absoluta
Periodo de
validez de la
calibración
(meses)
3
3
3
3
3
3
3
1
Tabla 3 – Desviaciones admisibles y periodos de validez de la calibración de los instrumentos
para medir los parámetros del motor a bordo del buque cuando el motor ya tiene una
certificación previa
Nº
1
2
Periodo de
validez de la
calibración
(meses)
12
12
Instrumento de medición
Régimen del motor
Par
Potencia (cuando se mida
directamente)
Desviación admisible
± 2% del valor máximo del motor
± 5% del valor máximo del motor
± 5% del valor máximo del motor
4
Consumo de combustible
± 4% del valor máximo del motor
12
5
6
Consumo de aire
Flujo de los gases de escape
± 5% del valor máximo del motor
± 5% del valor máximo del motor
12
12
3
I:\MEPC\57\21a1.doc
12
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 69
Tabla 4 – Desviaciones admisibles del periodo de validez de la calibración de los
instrumentos para la medición de otros parámetros esenciales a bordo del buque cuando el
motor ya tiene una certificación previa
Nº
1
2
3
4
5
6
7
2
Instrumento de medición
Temperaturas ≤ 600 K
Temperaturas > 600 K
Presión de los gases de escape
Presión del aire de carga
Presión atmosférica
Otras presiones
Humedad relativa
Desviación admisible
± 2 K absoluta
± 15 K absoluta
± 5% del valor máximo del motor
± 5% del valor máximo del motor
± 0,5% del valor obtenido
± 5 % del valor obtenido
± 3% absoluta
Periodo de validez
de la calibración
(meses)
12
12
12
12
12
12
6
Gases de calibración, gas cero y gas de calibración de fondo de escala
No se excederá la fecha límite de conservación de todos los gases de calibración, del gas cero y
del gas de calibración de fondo de escala. Se registrará la fecha de caducidad indicada por el
fabricante para los gases de calibración, el gas cero y el gas de calibración de fondo de escala.
2.1
Gases puros (incluido los gases de comprobación del cero)
2.1.1 La pureza requerida de los gases se define mediante los límites de contaminación
indicados a continuación. Será preciso disponer de los siguientes gases:
2.2
.1
nitrógeno purificado (contaminación ≤ 1 ppm de C, ≤ 1 ppm de CO, ≤ 400 ppm de
CO2, ≤ 0,1 ppm de NO);
.2
oxígeno purificado (pureza > 99,5% en volumen de O2);
.3
mezcla hidrógeno-helio (40 ± 2% de hidrógeno, el resto de helio),
(contaminación ≤ 1 ppm de C, ≤ 400 ppm de CO2); y
.4
aire sintético purificado (contaminación ≤ 1 ppm de C, ≤ 1 ppm de CO,
≤ 400 ppm de CO2, ≤ 0,1 ppm de NO (contenido de oxígeno entre 8% y 21% en
volumen).
Gases de calibración y de calibración de fondo de escala
2.2.1 Se dispondrá de mezclas de gases con las siguientes composiciones químicas:
.1
CO y nitrógeno purificado;
.2
NOx y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 contenida en este gas de
calibración no deberá exceder del 5% del contenido de NO);
.3
O2 y nitrógeno purificado;
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 70
.4
CO2 y nitrógeno purificado; y
.5
CH4 y aire sintético purificado o C3H8 y aire sintético purificado.
Nota: se permitirán otras combinaciones de gases con tal de que dichos gases no
reaccionen entre sí.
2.2.2 La concentración real del gas de calibración y de calibración de fondo de escala debe ser
el valor nominal ± 2%. Todas las concentraciones de los gases de calibración se expresarán en
volumen (porcentaje en volumen o ppm en volumen).
2.2.3 Los gases utilizados para la calibración y la calibración del fondo de escala también
podrán obtenerse utilizando dispositivos de mezclado de precisión (separadores de gases),
diluyéndolos con N2 purificado o con aire sintético purificado. El aparato de mezcla tendrá una
precisión que permita determinar la concentración de los gases de calibración mezclados con una
precisión de ± 2%. Esta precisión implica que los gases primarios utilizados para la mezcla
deben conocerse con una precisión mínima del ± 1%, que corresponda a las normas nacionales o
internacionales para gases. La verificación se realizará a un valor comprendido entre el 15% y
el 50% de la escala completa para cada calibración que incorpore un aparato de mezcla. Como
alternativa, podrá comprobarse el aparato de mezcla con un instrumento de carácter lineal, por
ejemplo, utilizando gas NO con un CLD. El fondo de escala del instrumento se ajustará con el
gas de calibración de fondo de escala directamente conectado al mismo. El aparato de mezcla se
comprobará en los reglajes utilizados, y se comparará el valor nominal con la concentración
medida del instrumento. La diferencia en cada punto no deberá ser superior al ± 1% del valor
nominal. Esta comprobación de linealidad del separador de gases no deberá realizarse con un
analizador de gases que haya sido previamente linealizado con el mismo separador de gases.
2.2.4 Los gases de comprobación de interferencia de oxígeno contendrán propano o metano
con 350 ppm de C ± 75 ppm de C de hidrocarburos. El valor de la concentración se determinará
con arreglo a las tolerancias del gas de calibración mediante un análisis cromatográfico de los
hidrocarburos totales más impurezas o mediante una mezcla dinámica. El nitrógeno será el
diluyente predominante, siendo el resto oxígeno. Las mezclas requeridas se enumeran en la
tabla 5.
Tabla 5 – Gases de comprobación de la interferencia de oxígeno
Concentración de O2
21 (20 a 22)
10 (9 a 11)
5 (4 a 6)
3
Resto
Nitrógeno
Nitrógeno
Nitrógeno
Procedimiento de utilización de los analizadores y del sistema de muestreo
El procedimiento de utilización de los analizadores se ajustará a las instrucciones de puesta en
marcha y de funcionamiento del fabricante. Se incluirán las prescripciones mínimas que figuran
en las secciones 4 a 9.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 71
4
Prueba de fugas
4.1
Se someterá el sistema a una prueba de fugas. Se desconectará la sonda del sistema de
escape y se taponará el extremo del mismo. Se encenderá la bomba del analizador. Tras un
periodo inicial de estabilización, todos los caudalímetros deberán indicar cero; de lo contrario, se
verificarán los tubos de muestreo y se corregirá el defecto.
4.2
La tasa máxima de fugas admisible en el extremo de aspiración será un 0,5% del caudal
en servicio para la parte del sistema que se esté verificando. Podrán utilizarse los flujos del
analizador y de derivación para calcular los caudales en servicio.
4.3
Otro método consiste en efectuar un cambio escalonado de la concentración al comienzo
del tubo de muestreo, sustituyendo el gas cero por un gas de calibración de fondo de escala. Si
tras un periodo adecuado se observa que la concentración es más baja que la del gas introducido,
esto significa que existe un problema de calibración o de fuga.
4.4
Podrán aceptarse otras disposiciones a reserva de que lo apruebe la Administración.
5
Procedimiento de calibrado
5.1
Instrumentos
Se calibrará el instrumento y se compararán las curvas de calibración con las de gases estándar.
Se utilizarán los mismos caudales de gas que para el muestreo de los gases de escape.
5.2
Periodo de calentamiento
El periodo de calentamiento deberá ajustarse a las recomendaciones del fabricante. Si no se
especifica, se recomienda un periodo mínimo de dos horas para el calentamiento de los
analizadores.
5.3
Analizadores NDIR y HFID
Siempre que sea necesario se regulará el analizador NDIR y se optimizará la llama de
combustión del analizador HFID.
5.4
Calibrado
5.4.1 Se calibrará cada uno de los rangos de funcionamiento normalmente utilizados. Los
analizadores deberán haberse calibrado como máximo tres meses antes de utilizarse para ensayos
o siempre que se haga una reparación o modificación al sistema que pueda afectar la calibración,
o según se estipula en 1.3.2.2.
5.4.2 Los analizadores de CO, CO2, NOx y O2 se pondrán a cero utilizando aire sintético
purificado (o nitrógeno). El analizador HFID se pondrá a cero utilizando aire sintético purificado.
5.4.3 Una vez introducidos en los analizadores los gases de calibración apropiados, se
registrarán los valores y se establecerá la curva de calibrado.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 72
5.5
Establecimiento de la curva de calibrado
5.5.1 Orientaciones generales
5.5.1.1 La curva de calibrado se trazará utilizando como mínimo seis puntos de calibrado
(excluido el cero), espaciados a intervalos aproximadamente iguales dentro del rango de
funcionamiento, desde cero hasta el mayor valor previsto durante los ensayos de emisiones.
5.5.1.2 La curva de calibrado se calculará por el método de mínimos cuadrados. Podrá utilizarse
una ecuación lineal o no lineal aproximada.
5.5.1.3 Los puntos de calibrado no deberán diferir de la línea de mínimos cuadrados aproximada
en más del ± 2 % del valor obtenido o más del ± 0,3% de la escala completa (se utilizará el
mayor de estos dos valores).
5.5.1.4 Si es necesario, se volverá a comprobar la puesta a cero y se repetirá el procedimiento de
calibrado.
5.5.1.5 Si se demuestra que con otros métodos de calibración (p. ej. ordenador, interruptor de
rango de control electrónico) se puede obtener una precisión equivalente, dichas variantes podrán
utilizarse a reserva de que las apruebe la Administración.
6
Verificación del calibrado
6.1
Cada rango de funcionamiento normalmente utilizado se comprobará antes de cada
análisis, de conformidad con el procedimiento siguiente.
7
.1
se verificará el calibrado utilizando un gas cero y un gas de calibración de fondo
de escala cuyo valor nominal sea superior al 80% de la escala completa del rango
de medición; y
.2
si el valor obtenido para los dos puntos considerados no difiere del valor de
referencia declarado en más del ± 4% de la escala completa, podrán modificarse
los parámetros de ajuste. De lo contrario, será necesario trazar una nueva curva de
calibrado de conformidad con lo indicado en el párrafo 5.5 supra.
Prueba de eficacia del convertidor de NOx
La prueba de la eficacia del convertidor utilizado para la conversión de NO2 en NO se lleva a
cabo según se indica en las secciones 7.1 a 7.8.
7.1
Montaje de ensayo
Utilizando el montaje de ensayo que aparece representado en la figura 1 y el procedimiento
indicado a continuación, se someterá a ensayo la eficacia del convertidor mediante un
ozonizador.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 73
Figura 1 – Diagrama del dispositivo de ensayo de la eficacia del convertidor de NO2
1
2
3
7.2
Corriente alterna
Válvula solenoide
Transformador variable
4
5
Ozonizador
Al analizador
Calibrado
El CLD y el HCLD se calibrarán en el rango de funcionamiento más común de acuerdo con las
especificaciones del fabricante y utilizando gas cero y gas de calibración de fondo de escala (el
contenido de NO de este último deberá ser aproximadamente del 80% del rango de
funcionamiento y la concentración de NO2 de la mezcla gaseosa deberá ser inferior al 5% de la
concentración de NO). El analizador de NOx deberá estar en la modalidad NO, de forma que el
gas de calibración de fondo de escala no pase por el convertidor. Se deberá registrar la
concentración indicada.
7.3
Cálculo
La eficacia del convertidor de NOx se calculará de la manera siguiente:
a −b ⎞
⎛
ENOx = ⎜1 +
⎟ × 100
c−d ⎠
⎝
(1)
donde:
a
b
c
d
7.4
=
=
=
=
concentración de NOx de acuerdo con 7.6 infra
concentración de NOx de acuerdo con 7.7 infra
concentración de NO de acuerdo con 7.4 infra
concentración de NO de acuerdo con 7.5 infra
Adición de oxígeno
7.4.1 Mediante una pieza en T, se añade continuamente oxígeno o aire cero al flujo de gas hasta
que la concentración indicada sea alrededor de un 20% inferior a la concentración de calibrado
indicada en el párrafo 7.2 supra. El analizador debe estar en la modalidad NO.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 74
7.4.2 Se registrará la concentración (c) indicada. El ozonizador se debe mantener desactivado
durante todo el proceso.
7.5
Activación del ozonizador
A continuación se activa el ozonizador de manera que genere suficiente ozono para reducir la
concentración de NO al 20% aproximadamente (mínimo 10%) de la concentración de calibrado
dada en 7.2 supra. Se consignará la concentración (d) indicada. El analizador debe estar en la
modalidad NO.
7.6
Modalidad NOx
Luego se pone el analizador de NO en la modalidad NOx, de manera que la mezcla gaseosa
(constituida por NO, NO2, O2 y N2) pase por el convertidor. Se consignará la concentración (a)
indicada. El analizador deberá estar en la modalidad NOx.
7.7
Desactivación del ozonizador
A continuación se desactiva el ozonizador, con lo que la mezcla de gases descrita en 7.6 pasa por
el convertidor al detector. Se consignará la concentración (b) indicada. El analizador está en la
modalidad NOx.
7.8
Modalidad NO
Al ponerlo en la modalidad NO con el ozonizador desactivado, se interrumpe también el flujo de
oxígeno o de aire sintético. La lectura de NOx del analizador no deberá apartarse más del ± 5%
del valor medido de conformidad con 7.2 supra. El analizador debe estar en la modalidad NO.
7.9
Intervalo de ensayo
Se tendrá que verificar la eficacia del convertidor antes de cada calibrado del analizador de NOx.
7.10
Prescripción de eficacia
La eficacia del convertidor no deberá ser inferior al 90%.
8
Ajuste del HFID
8.1
Optimización de la respuesta del detector
8.1.1 El HFID deberá ajustarse de la forma estipulada por el fabricante. A fin de optimizar la
respuesta en el rango de funcionamiento más común deberá utilizarse un gas de calibración de
fondo de escala constituido por propano en aire.
8.1.2 Con los caudales de combustible y de aire ajustados de acuerdo con las recomendaciones
del fabricante, se introducirá en el analizador un gas de calibración de fondo de escala
de 350 ± 75 ppm de C. La respuesta a un flujo de combustible dado estará determinada por la
diferencia entre la respuesta del gas de calibración de fondo de escala y la respuesta del gas cero.
El flujo de combustible se ajustará de modo incremental por encima y por debajo del valor
especificado por el fabricante. Se registrará la respuesta de fondo de escala y cero a los flujos de
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 75
combustible mencionados. Se representará gráficamente la diferencia entre la respuesta de fondo
de escala y cero, y se ajustará el flujo de combustible del lado de la curva de mayor
concentración. Éste es el reglaje inicial de caudal, el cual es posible que, posteriormente, tenga
que ser optimizado en función de los resultados de los factores de respuesta a los hidrocarburos y
de la comprobación de la interferencia de oxígeno con arreglo a 8.2 y 8.3.
8.1.3 Si la interferencia de oxígeno o los factores de respuesta a los hidrocarburos no se ajustan
a las especificaciones siguientes, el flujo de aire se ajustará de modo incremental por encima y
por debajo del valor especificado por el fabricante, y se repetirá lo indicado en 8.2 y 8.3 para
cada flujo.
8.1.4 También existe la opción de efectuar la optimización siguiendo procedimientos
alternativos, a reserva de que los apruebe la Administración.
8.2
Factores de respuesta a los hidrocarburos
8.2.1 Se calibrará el analizador utilizando propano en aire y aire sintético purificado, de
acuerdo con lo señalado en la sección 5.
8.2.2 Los factores de respuesta se determinarán al poner un analizador en servicio y tras
prolongados intervalos de servicio. El factor de respuesta (rh) para una determinada variedad de
hidrocarburo es la relación entre el valor obtenido con el HFID en ppm de C y la concentración
de gases en el cilindro expresada en ppm de C.
8.2.3 El nivel de concentración del gas sometido a ensayo deberá ser el adecuado para que
proporcione una respuesta de aproximadamente el 80% de la escala completa. La concentración
deberá conocerse con una precisión de ± 2% en relación con un patrón gravimétrico expresado en
volumen. Asimismo, la botella de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una
temperatura de 298 K ± 5 K (25°C ± 5°C).
8.2.4 Los gases que deben utilizarse en el ensayo y los límites recomendados para los
correspondientes factores de respuesta relativos son los indicados a continuación:
-
metano y aire sintético purificado
propileno y aire sintético purificado
tolueno y aire sintético purificado
1,00 ≤ rh ≤ 1,15
0,90 ≤ rh ≤ 1,1
0,90 ≤ rh ≤ 1,1
Estos valores están referidos al factor de respuesta rh 1 para propano y aire sintético purificado.
8.3
Comprobación de la interferencia de oxígeno
8.3.1 La interferencia de oxígeno se comprobará al poner un analizador en servicio y después
de largos intervalos de utilización.
8.3.2 Se escogerá un rango en el que los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno
se sitúen en el 50% superior. El ensayo se realizará con el horno a la temperatura necesaria. Los
gases de comprobación de la interferencia de oxígeno se especifican en 2.2.4.
.1
El analizador se pondrá a cero.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 76
.2
.3
.4
.5
.6
Se determinará el fondo de escala del analizador con la mezcla de 21% de
oxígeno.
Se volverá a comprobar la respuesta cero. Si ha cambiado más de un 0,5% de la
escala completa, se repetirán los pasos 8.3.2.1 y 8.3.2.2.
Se introducirán los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno
al 5% y 10%.
Se volverá a comprobar la respuesta cero. Si ha cambiado más de un ± 1% de la
escala completa, se repetirá el ensayo.
Se calculará la interferencia de oxígeno (%O2I) para cada mezcla del paso .4 de la
manera siguiente:
%O2 I =
(B − respuesta del analizador ) × 100
B
(2)
donde:
la respuesta del analizador es (A/% FS en A)x(%FS en B)
siendo:
A =
concentración de hidrocarburos en ppm de C (microlitros por litro)
del gas de calibración de fondo de escala utilizado en 8.3.2.2
B =
concentración de hidrocarburos (ppm de C) de los gases de
comprobación de la interferencia de oxígeno utilizados en 8.3.2.4
( ppmC ) =
D
A
D
(3)
= porcentaje de la respuesta del analizador en la escala completa
debido a A
.7
El porcentaje de interferencia del oxígeno (%O2I) será inferior al ± 3,0% para
todos los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno requeridos antes
de realizar el ensayo.
.8
Si la interferencia de oxígeno es superior a un ± 3,0%, se ajustará el flujo de aire
de modo incremental por encima y por debajo de las especificaciones del
fabricante, repitiendo lo indicado en 8.1 para cada flujo.
.9
Si la interferencia de oxígeno es superior a ± 3,0%, después de ajustar el flujo de
aire deberá variarse el flujo de combustible, y a continuación el flujo de muestreo,
repitiendo lo indicado en 8.1 para cada nuevo reglaje.
.10
Si la interferencia de oxígeno sigue siendo superior a ± 3,0%, se reparará o
reemplazará el analizador, el combustible HFID o el aire del quemador antes de
realizar el ensayo. Después se repetirá esta operación tras reparar o sustituir el
equipo o los gases.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 77
9
Interferencias en los analizadores de CO, CO2, NOx y O2
Aparte del gas que se está analizando, hay otros gases que pueden incidir de distinta manera en la
lectura. En los instrumentos NDIR y PMD, la interferencia es positiva si el gas interferente tiene
el mismo efecto, aunque en menor grado, que el gas que se está midiendo. En los NDIR se
experimenta una interferencia negativa si el gas interferente amplía la banda de absorción del gas
medido, y en los CLD, si el gas interferente mitiga la radiación. Antes de utilizar el analizador
por primera vez y tras prolongados intervalos de servicio, pero al menos una vez al año, se harán
las comprobaciones de interferencia indicadas en 9.1 y 9.2.
9.1
Comprobación de interferencias en el analizador de CO
El agua y el CO2 pueden incidir en la eficacia del analizador de CO. Por lo tanto, se hará
burbujear en agua, a la temperatura ambiente, un gas de calibración de fondo de escala de CO2
con una concentración del 80% al 100% de la escala completa del rango máximo de
funcionamiento utilizado durante la prueba, y se registrará la respuesta del analizador. La
respuesta del analizador no deberá ser superior al 1% de la escala completa para rangos iguales o
superiores a 300 ppm, o de más de 3 ppm para rangos inferiores a 300 ppm.
9.2
Comprobaciones del efecto de mitigación en el analizador de NOx
Los dos gases que interfieren en los analizadores CLD (y HCLD) son el CO2 y el vapor de agua.
El efecto de mitigación de estos gases es proporcional a su concentración y, por lo tanto, es
necesario utilizar técnicas de ensayo para determinar el efecto de mitigación a las mayores
concentraciones previstas que puedan producirse durante la prueba.
9.2.1
Comprobación del efecto de mitigación del CO2
9.2.1.1 Se hace pasar por el analizador NDIR un gas de calibración de fondo de escala de CO2
con una concentración del 80% al 100% de la escala completa del rango máximo de
funcionamiento y se registra el valor del CO2 (A). Acto seguido, se diluye aproximadamente
un 50% con un gas de calibración de fondo de escala de NO, se hace pasar el gas diluido por el
NDIR y por el (H)CLD, y se registran los valores de CO2 y de NO (respectivamente B y C). Por
último, se cierra el paso de CO2, se deja pasar únicamente el gas de calibración de fondo de
escala de NO por el (H)CLD y se registra el valor de NO (D).
9.2.1.2 El efecto de mitigación se calcula como sigue:
⎡ ⎛
(C × A) ⎞⎟⎤ × 100
ECO2 = ⎢1 − ⎜⎜
⎟⎥
⎣ ⎝ (D × A) − (D × B ) ⎠ ⎦
(4)
donde:
A=
B=
C=
D=
I:\MEPC\57\21a1.doc
concentración de CO2 no diluido medida con un NDIR en porcentaje en
volumen;
concentración de CO2 diluido medida con un NDIR en volumen;
concentración de NO diluido medida con un (H)CLD en ppm; y
concentración de NO no diluido medida con un (H)CLD en ppm.
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 78
9.2.1.3 Podrán utilizarse otros métodos de dilución y cuantificación de los valores de los gases
de calibración de fondo de escala de CO2 y de NO, tales como el de mezcla dinámica.
9.2.2
Comprobación del efecto de mitigación del agua
9.2.2.1 Esta comprobación es únicamente aplicable a la medición de las concentraciones de
gases en húmedo. Para el cálculo del efecto de mitigación del agua, se debe tener en cuenta la
dilución del gas de calibración de fondo de escala de NO con vapor de agua y la determinación
de la concentración del vapor de agua de la mezcla en función de la esperada durante el ensayo.
9.2.2.2 Se hace pasar por el analizador (H)CLD un gas de calibración de fondo de escala de NO
con una concentración del 80% al 100% de la escala completa del rango normal de
funcionamiento y se registra el valor de NO (D). A continuación, se hace burbujear en agua a
una temperatura de 298 K ± 5 K (25 ± 5°C) el gas de calibración de fondo de escala, haciéndolo
pasar luego por el (H)CLD y se registra el valor de NO (C). Se mide y anota la temperatura del
agua (F). Se mide y anota también la presión de saturación de vapor de la mezcla (G) que
corresponde a la temperatura del agua en la que se ha hecho burbujear el gas (F). La
concentración de vapor de agua de la mezcla (H, en porcentaje) se calcula de la manera siguiente:
⎛G⎞
H = 100 × ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ pb ⎠
(5)
La concentración prevista (De) del gas de calibración de fondo de escala de NO diluido (en vapor
de agua) se calcula de la manera siguiente:
H ⎞
⎛
De = D × ⎜1 −
⎟
100 ⎠
⎝
(6)
Para los sistemas de escape de los motores diesel, la concentración máxima prevista de agua en
los gases de escape (en porcentaje) que pueda producirse durante el ensayo, suponiendo que la
relación atómica hidrógeno/carbono (H/C) del combustible es de 1,8/1, se calcula sobre la base
de la concentración máxima de CO2 en los gases de escape (A) de la manera siguiente:
H m = 0,9 × A
(7)
y se anota como Hm.
9.2.2.3 El efecto de mitigación del agua se calcula como sigue:
⎛ D − C ⎞ ⎛ Hm ⎞
⎟⎟ × ⎜
EH2O = 100 × ⎜⎜ e
⎟
⎝ De ⎠ ⎝ H ⎠
I:\MEPC\57\21a1.doc
(8)
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 79
donde:
De =
C =
Hm =
H =
Nota:
9.2.3
concentración de NO diluido prevista, en ppm;
concentración de NO diluido, en ppm;
concentración máxima del vapor de agua, en porcentaje; y
concentración real del vapor de agua, en porcentaje.
es importante que el gas de calibración de fondo de escala de NO tenga una
concentración mínima de NO2 para esta comprobación, dado que la absorción de NO2
en el agua no se ha tenido en cuenta en los cálculos de mitigación.
Efecto de mitigación máximo admisible
El efecto de mitigación máximo admisible será:
.1
.2
9.3
el efecto de mitigación del CO2, con arreglo a 9.2.1: 2% de la escala completa
el efecto de mitigación del agua de conformidad con 9.2.2: 3% de la escala
completa
Interferencia en el analizador de O2
9.3.1 La respuesta de los instrumentos a un analizador PMD causada por gases que no sean
oxígeno es relativamente débil. En la tabla 6 se indican los equivalentes en oxígeno de los
elementos constitutivos comunes de los gases de escape.
Tabla 6 – Equivalentes en oxígeno
Gas
Dióxido de carbono (CO2)
Monóxido de carbono (CO)
Óxido nítrico (NO)
Dióxido de nitrógeno (NO2)
Agua (H2O)
Equivalente en O2
(%)
– 0,623
– 0,354
+ 44,4
+ 28,7
– 0,381
9.3.2 La concentración de oxígeno observada se corregirá aplicando la siguiente fórmula:
E O2 =
(Equivalente
O2 × cobservado )
100
(9)
9.3.3 Para los analizadores ZRDO y ECS, la interferencia causada por los gases que no sean
oxígeno se compensará siguiendo las instrucciones del fabricante del instrumento y las buenas
prácticas de ingeniería. Se deberán compensar los sensores electroquímicos por la interferencia
del CO2 y los NOx.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 80
APÉNDICE 5
INFORMES RELATIVOS A LOS ENSAYOS DE MOTORES DE REFERENCIA
(véanse 2.4.1.5 y 5.10 del Código Técnico sobre los NOx)
Sección 1 – Informe relativo al ensayo del motor de referencia – véase la sección 5.10 del
Código
Informe relativo al ensayo de emisiones Nº …
Motor:
Fabricante
Tipo de motor
Identificación de la familia o el grupo de motores
Número de serie
Régimen nominal
Potencia nominal
Régimen intermedio
Par máximo a régimen intermedio
Reglaje de inyección estática
Control electrónico de inyección
Reglaje de inyección variable
Turbosoplante de geometría variable
Diámetro interior
Carrera
Relación de compresión nominal
Presión efectiva media a la potencia nominal
Presión máxima del cilindro a la potencia nominal
Número y configuración de los cilindros
Máquinas auxiliares
Condiciones ambientales especificadas:
Temperatura máxima del agua de mar
Temperatura máxima del aire de carga, si corresponde
Especificación del sistema de refrigeración, refrigerador
intermedio
Especificación del sistema de refrigeración, fases del aire de
carga
Puntos de referencia del sistema de refrigeración – temperatura
baja/alta
Depresión máxima de admisión
Contrapresión de escape máxima
Especificación del fueloil
Temperatura del fueloil
Resultados del ensayo de emisiones
Hoja 1/5
rpm
kW
rpm
Nm
grados CA BTDC
no: sí:
no: sí:
no: sí:
mm
mm
kPa
kPa
Número:
V:
En línea:
ºC
ºC
no:
/
sí:
ºC
kPa
kPa
ºC
Ciclo
NOx
Identificación del ensayo
Fecha/hora
Lugar/banco de pruebas
Número del ensayo
Inspector
Fecha y lugar del informe
Firma
I:\MEPC\57\21a1.doc
g/kWh
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 81
Datos de la familia o grupo del motor (especificaciones comunes)
Ciclo de combustión
Ciclo de 2 tiempos/ciclo de 4 tiempos
Medio de refrigeración
Aire/agua
Configuración del cilindro
Deberá figurar por escrito únicamente cuando se
apliquen dispositivos de limpieza de los gases de
escape
Método de aspiración
Aspiración natural/sobrealimentación
Tipo de combustible que se utilizará a bordo
Destilado/combustible destilado o pesado/de dos
tipos
Cámara de combustión
Cámara abierta/cámara dividida
Configuración de las lumbreras de válvula
Culata de cilindros/pared del cilindro
Tamaño y número de lumbreras de válvula
Tipo de sistema de combustible
Características diversas:
Recirculación de gases de escape
Inyección/emulsión de agua
Inyección de aire
Sistema de refrigeración de aire de carga
Tratamiento de los gases de escape
Tipo de tratamiento de los gases de escape
Sistema de combustible doble
no/sí
no/sí
no/sí
no/sí
no/sí
no/sí
Datos de la familia o grupo del motor (selección del motor de referencia para ensayos en el banco
de pruebas)
Identificación de la familia o grupo
Método de sobrealimentación
Sistema de refrigeración del aire de carga
Criterios de la selección del motor de referencia
Valor máximo de emisiones de NOx
Número de cilindros
Potencia máxima nominal por cilindro
Régimen nominal
Reglaje de inyección (escala)
Motor de referencia seleccionado
Referencia
Ciclo de ensayo(s)
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 82
Informe relativo al ensayo de emisiones Nº …
Tubo de escape
Diámetro
Longitud
Aislamiento
Emplazamiento de la sonda
Datos de la celda de ensayos*
Hoja 3/5
Mm
M
no:
sí:
Equipo de medición
Fabricante
Analizador
Analizador de NOx
Analizador de CO
Analizador de CO2
Analizador de O2
Analizador de HC
Régimen
Par
Potencia, si corresponde
Flujo de combustible
Flujo de aire
Flujo de gases de escape
Temperaturas
Admisión de refrigerante
en el aire de carga
Gases de escape
Aire de admisión
Aire interenfriado
Combustible
Presiones
Gases de escape
Aire de carga
Atmosférica
Presión de vapor
Aire de admisión
Humedad
Aire de admisión
Tipo de combustible
Propiedades del combustible
Densidad
ISO 3675
Viscosidad
ISO 3104
Agua
ISO 3733
I:\MEPC\57\21a1.doc
Modelo
Intervalos de medida
Calibrado
Conc. del gas de
calib. de fondo de
Desviación
escala
ppm
ppm
%
%
ppm de C
rpm
Nm
kW
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
ºC
ºC
ºC
ºC
ºC
ºC
kPa
kPa
kPa
%
%
%
kPa
%
%
Características del combustible
%
ºC
ºC
Análisis de los elementos del combustible
Carbono
% masa/masa
Hidrógeno
% masa/masa
% V/V Nitrógeno
% masa/masa
Oxígeno
% masa/masa
Azufre
% masa/masa
LHV/Hu
MJ/kg
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 83
Informe relativo al ensayo de emisiones Nº …
Modalidad
Potencia/par
Régimen
Hora al inicio de la modalidad
%
%
Datos relativos al medio ambiente
Presión atmosférica
kPa
Temperatura del aire de admisión
ºC
Humedad del aire de admisión
g/kg
Temperatura del aire en el sensor RH* ºC
Temperatura del aire de admisión (termómetro seco) ºC*
Temperatura del aire de admisión (termómetro húmedo) ºC *
Parámetro de las condiciones del ensayo (fa)
Datos relativos a las emisiones gaseosas
Concentración en seco/húmedo de NOx - ppm
Concentración de CO
- ppm
Concentración de CO2
-%
Concentración en seco/húmedo de O2
-%
Concentración de HC
- ppm de C
Factor de corrección de la humedad de los NOx
Factor de corrección en seco/húmedo
Caudal másico de NOx
kg/h
Caudal másico de CO
kg/h
Caudal másico de CO2
kg/h
Caudal másico de O2
kg/h
Caudal másico de HC
kg/h
Específico NOx
g/kWh
*
Según sea aplicable.
I:\MEPC\57\21a1.doc
1
Datos relativos al medio ambiente y a las emisiones gaseosas
2
3
4
5
6
7
8
9
Hoja 4/5
10
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 84
Informe relativo al ensayo de emisiones Nº …
1
Modalidad
Potencia/par
Régimen
Hora al inicio de la modalidad
%
%
Datos del motor
Régimen
rpm
Potencia auxiliar
kW
Reglaje del dinamómetro
kW
Potencia
kW
Presión eficaz media
kPa
Bastidor de combustible
mm
Consumo de combustible
espec. sin corregir
g/kWh
Flujo de combustible
kg/h o m3/h*
Flujo de aire
kg/h
Flujo de gases de escape (qmew)
kg/h
Temperatura de escape
ºC
Contrapresión de escape
kPa
Temp. de refrigerante de aire
de carga – entrada
ºC
Temp. de refrigerante de aire
de carga - salida
ºC
Temperatura del aire de carga
ºC
Temperatura del aire de referencia
interenfriado
ºC
Presión de aire de carga
kPa
Temperatura del fueloil
ºC
• Según sea aplicable.
I:\MEPC\57\21a1.doc
Datos de ensayo del motor*
2
3
4
5
6
7
8
9
Hoja 5/5
10
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 85
Sección 2 – Datos relativos al ensayo del motor de referencia que han de incluirse en el expediente técnico – véase 2.4.1.5 del Código
Familia o grupo del motor de referencia
Motor de referencia
Modelo/tipo
Potencia nominal
Régimen nominal
kW
rpm
Fueloil de ensayo de motor de referencia
Designación de combustible de
referencia
ISO 8217: grado 2005
Carbono
% masa/masa
Hidrógeno
% masa/masa
Azufre
% masa/masa
Nitrógeno
% masa/masa
Oxígeno
% masa/masa
Agua
% V/V
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 86
Datos medidos (motor de referencia)
Potencia/par
Régimen
Punto de modalidad
Rendimiento del motor
Potencia
Régimen
Flujo de combustible
Flujo de aire de admisión
(húmedo/seco)
Flujo de gases de escape
Temperatura del aire de admisión
Temperatura del aire de carga
Temperatura del aire interenfriado
de referencia
Presión del aire de carga
Parámetro(s) adicional(es)
utilizado(s) para la corrección de las
emisiones (especificar)
I:\MEPC\57\21a1.doc
%
%
1
kW
rpm
kg/h
kg/h
kg/h
o
C
o
C
o
C
kPa
2
3
4
5
6
7
8
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 87
Condiciones ambiente
Presión atmosférica
Humedad relativa del aire de
admisión*
Temperatura del aire en el sensor de
humedad relativa*
Temperatura del aire de admisión
(termómetro seco)
Temperatura del aire de admisión
(termómetro húmedo)
Humedad absoluta del aire de
admisión*
kPa
o
C
o
C
o
C
g/kg
Concentraciones de emisiones
NOx
húmedo/seco
ppm
CO2
%
O2
húmedo/seco
%
CO
ppm
HC
ppm de C
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 88
Datos calculados (motor de referencia)
Humedad del aire de admisión
g/kg
Humedad del aire de carga
g/kg
Parámetro de condición de ensayo, fa
Factor de corrección seco/húmedo,
kwr
Factor de corrección de humedad de
NOx, khd
Régimen de flujo de los gases de
kg/h
escape
Régimen de flujo de las emisiones
kg/h
de NOx,
Factor(es) adicional(es) de
g/kWh
corrección de las emisiones
g/kWh
(especificar)
Emisiones de NOx
g/kWh
Ciclo de ensayos
Valor de emisiones
* Según sea aplicable.
I:\MEPC\57\21a1.doc
g/kWh
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 89
APÉNDICE 6
CÁLCULO DEL FLUJO MÁSICO DE LOS GASES DE ESCAPE (MÉTODO
DE EQUILIBRADO DEL CARBONO)
(véase el capítulo 5 del Código Técnico sobre los NOx)
1
Introducción
1.1
En este apéndice se trata el cálculo del flujo másico de los gases de escape, basado en la
medición de la concentración de los gases de escape y en el conocimiento del consumo de
combustible. Los símbolos y las descripciones de términos y variables utilizadas en las fórmulas
para el método de medición por equilibrado del carbono se resumen en la Introducción del
presente Código.
1.2
Salvo que se especifique lo contrario, todos los resultados de los cálculos prescritos en
este apéndice se registrarán en el informe relativo al ensayo del motor, de conformidad con la
sección 5.10 del Código.
2
Método de equilibrado del carbono, procedimiento de cálculo en una sola etapa
2.1
Este método consiste en calcular el flujo másico de los gases de escape a partir del
consumo de combustible, de la composición del combustible y de las concentraciones de gases
de escape.
2.2
Caudal másico de gases de escape en húmedo:
⎛⎛
⎜⎜
⎜⎜ ⎛
⎜ ⎜ ⎜⎜
⎜ ⎝
qmew = qmf ⋅ ⎜
⎜⎜
⎜⎜
⎜⎜
⎜⎜
⎝⎝
w BET ⋅ wBET ⋅ 1,4
1.4 ⋅ wBET
fc
⎞
⎟
⎠
+ wALF ⋅ 0,08936 − 1 ⎟ ⋅
fc ⋅ fc
1
1.293
+ ffd
⎞
⎟
⎟
⎟
⎛
+ wALF ⋅ 0,08936 − 1 ⎟ ⋅ ⎜ 1 +
⎟ ⎜⎝
⎟
⎟
⎟
⎠
⎞
⎟
⎟
⎟
Ha ⎞ ⎟
⎟⎟ + 1
1000 ⎠ ⎟
⎟
⎟
⎟
⎠
(1)
con
ffd de acuerdo con la ecuación (2), fc de acuerdo con la ecuación (3).
Ha es la humedad absoluta del aire de admisión, en gramos de agua por kg de aire seco,
no obstante si Ha ≥ HSC, se utilizará HSC en lugar de Ha en la fórmula (1)
Nota: Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa o a partir de la medición del
punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas
habituales.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 90
2.3
La constante específica del combustible ffd para los gases de escape en seco puede
calcularse añadiendo los volúmenes adicionales de la combustión de los componentes del
combustible:
f fd = − 0,055593 ⋅ w ALF + 0,008002 ⋅ w DEL + 0,0070046 ⋅ w EPS
(2)
2.4
Ha es la humedad del aire de admisión en el punto de entrada al filtro del aire en g de agua
por kg de aire seco.
2.5
El factor de carbono (fc) de acuerdo con la ecuación (3):
fc =
( c CO2d
− c CO2ad
) ⋅ 0 , 5441
+
c COd
18522
+
c HCw
17355
(3)
con
cCO2d
cCO2ad
cCOd
cHCw
=
=
=
=
concentración en seco de CO2 en los gases de escape brutos, en porcentaje
concentración en seco de CO2 en el aire ambiente, en porcentaje = 0,03%
concentración en seco de CO en los gases de escape brutos, en ppm
concentración en húmedo de HC en los gases de escape brutos, en ppm
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 91
APÉNDICE 7
LISTA DE COMPROBACIÓN PARA UN MÉTODO DE VERIFICACIÓN
DE LOS PARÁMETROS DEL MOTOR
(Véase 6.2.2.5 del Código Técnico sobre los NOx)
1
Para algunos de los parámetros que figuran a continuación, existe más de una posibilidad
de reconocimiento posible. En estos casos, a modo de orientación, bastará con aplicar uno
cualquiera, o una combinación de los métodos que figuran a continuación, para demostrar que el
motor cumple lo prescrito. Con la aprobación de la Administración y el respaldo del solicitante
de la certificación del motor, el armador podrá escoger el método que vaya a aplicar.
.1
parámetro "punto de la inyección"
.1
posición de la leva de combustible (de una leva o del árbol de levas si las
levas no son ajustables),
–
–
–
opcional (según el proyecto): posición de una conexión entre la leva y
la transmisión de la bomba,
opcional para las bombas con manguito dosificador: índice VIT y
posición de la leva o del tambor, u
otros dispositivos dosificadores de manguito;
.2
comienzo de la distribución para algunas posiciones del mando de
alimentación de combustible (medición dinámica de la presión);
.3
apertura de la válvula de inyección para algunos puntos de carga, por
ejemplo, mediante una sonda Hall o un detector de aceleración;
.4
valores de funcionamiento que dependen de la carga en lo que respecta a la
presión del aire de carga, la presión máxima de combustión, la temperatura
del aire de carga, la temperatura de los gases de escape en relación con los
gráficos que muestran la correlación con los NOx. Además, se garantizará
que la relación de compresión corresponde al valor de certificación inicial
(véase 1.7);
Nota: para evaluar la sincronización real, es necesario conocer los límites
admisibles de emisión o incluso disponer de los gráficos que muestren
cómo influye la regulación del avance en las emisiones de los NOx, según
los resultados de las mediciones en el banco de pruebas.
.2
parámetro "tobera de inyección"
.1
I:\MEPC\57\21a1.doc
número de identificación y especificación del elemento;
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 92
.3
parámetro "bomba de inyección"
.1
.4
.5
parámetro "leva de combustible"
.1
número de identificación del elemento (especificar su forma);
.2
principio y fin de la distribución para determinada posición de la
alimentación de combustible (medición dinámica de la presión);
parámetro "presión de inyección"
.1
.6
.8
.9
.10
sólo para sistemas de travesaño común: presión en función de la carga en
el travesaño, gráfico de la correlación con los NOx;
parámetro "cámara de combustión"
.1
.7
número de identificación del elemento (especificar el proyecto de émbolo
y barril);
números de identificación de los elementos de la culata y la cabeza del
pistón;
parámetro "relación de compresión"
.1
comprobar el huelgo real;
.2
comprobar los suplementos en el vástago o biela del pistón;
parámetro "construcción y tipo de turbosoplante"
.1
modelo y especificación (números de identificación);
.2
presión del aire de carga en función de la carga, gráfico de la correlación
con los NOx;
parámetro "refrigerante del aire de carga, precalentamiento del aire de carga"
.1
modelo y especificación;
.2
temperatura del aire de carga en función de la carga, corregida según las
condiciones de referencia, gráfico de la correlación con los NOx;
parámetro "punto de las válvulas" (sólo en motores de cuatro tiempos con cierre
de válvula de admisión antes del punto muerto inferior)
.1
posición de la leva;
.2
comprobación del punto;
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 93
.11
parámetro "inyección de agua" (para evaluación: gráfico de la influencia en los
NOx)
.1
.12
.13
.14
consumo de agua en función de la carga (vigilancia);
parámetro "combustible emulsionado" (para evaluación: gráfico de la influencia
en los NOx)
.1
posición de la alimentación de combustible en función de la carga
(vigilancia);
.2
consumo de agua en función de la carga (vigilancia);
parámetro "recirculación de los gases de escape" (para evaluación: gráfico de la
influencia en los NOx)
.1
flujo másico de los gases de escape recirculados en función de la carga
(vigilancia);
.2
concentración de CO2 en la mezcla de aire fresco y en los gases de escape
recirculados, es decir, el aire de barrido (vigilancia);
.3
concentración de O2 en el aire de barrido (vigilancia);
parámetro "reducción catalítica selectiva" (RCS)
.1
flujo másico en función de la carga del agente reductor (vigilancia) y
comprobaciones adicionales periódicas a discreción después de la RCS
(para evaluación: gráfico de la influencia en los NOx).
2
En cuanto a los motores con reducción catalítica selectiva (RCS) sin control de
retroalimentación, la medición con carácter opcional de la emisión de NOx (comprobaciones
periódicas a discreción o vigilancia) es útil para verificar si la eficacia de la reducción catalítica
selectiva aún corresponde a la eficacia en el momento de la certificación, independientemente de
que las condiciones ambientales o la calidad del combustible produzcan emisiones brutas
diferentes.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 94
APÉNDICE 8
IMPLANTACIÓN DEL MÉTODO DIRECTO DE MEDICIÓN Y VIGILANCIA
(Véase 6.4 del Código Técnico sobre los NOx)
1
Equipo eléctrico: materiales y proyecto
1.1
El equipo eléctrico estará construido con materiales duraderos, pirorretardantes y
resistentes a la humedad que no sean propensos al deterioro en el entorno donde el equipo esté
instalado y a las temperaturas a las que se prevea que va a estar expuesto.
1.2
El equipo eléctrico estará proyectado de modo que las partes conductoras de corriente
descargables a tierra estén protegidas contra cualquier contacto accidental.
2
Equipo de análisis
2.1
Analizadores
2.1.1 Los gases de escape se analizarán con los siguientes instrumentos. En el caso de
analizadores no lineales, se permite el uso de circuitos de linealización. Pueden aceptarse otros
sistemas o analizadores, a condición de que los aprueben las Administraciones y se obtengan con
ellos resultados equivalentes a los del equipo mencionado a continuación:
.1
Análisis de los óxidos de nitrógeno (NOx)
El analizador de loa óxidos de nitrógeno será del tipo detector quimioluminiscente
(CLD) o detector de quimioluminiscente calentado (HCLD). La muestra del gas
de escape tomada para la medición de las emisiones de NOx se mantendrá por
encima de su temperatura de punto de rocío hasta que haya pasado por el
convertidor de NO2 a NO.
Nota: en el caso de gases de escape brutos, esta temperatura deberá ser superior
a 60ºC si el motor funciona con combustible de tipo DM a la norma
ISO 8217, y superior a 140ºC si el motor funciona con combustible de tipo
RM a la norma ISO 8217.
.2
Análisis del dióxido de carbono (CO2)
Cuando sea necesario, el analizador del dióxido de carbono será del tipo de
absorción de infrarrojos no dispersivos (NDIR).
.3
Análisis del monóxido de carbono (CO)
Cuando sea necesario, el analizador del monóxido de carbono será del tipo de
absorción de infrarrojos no dispersivos (NDIR).
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 95
.4
Análisis de los hidrocarburos (HC)
Cuando sea necesario, el analizador de hidrocarburos será un detector de
ionización de llama calentado (HFID). La muestra de gases de escape tomada
para la medición de los hidrocarburos deberá mantenerse a 190ºC + 10ºC desde el
punto donde se haya obtenido hasta el detector.
.5
Análisis del oxígeno (O2)
Cuando sea necesario, el analizador del oxígeno será del tipo detector
paramagnético (PMD), de dióxido de circonio (ZRDO) o sensor electroquímico
(ECS).
2.2
Especificaciones del analizador
2.2.1 Las especificaciones del analizador deberán cumplir lo dispuesto en 1.6, 1.7, 1.8, 1.9
y 1.10 del apéndice 3 del presente Código.
2.2.2 El rango de medición del analizador será tal que el valor medido de la emisión se sitúe
entre el 15% y el 100% del rango empleado.
2.2.3 El equipo de análisis se instalará y mantendrá de conformidad a las recomendaciones del
fabricante, de forma que se cumplan las prescripciones de 1.7, 1.8, 1.9 y 1.10 del apéndice 3 y las
secciones 7 y 9 del apéndice 4 del presente Código.
3
Gases de calibración y gases puros
3.1
Los gases de calibración y los gases puros, según proceda, se ajustarán a lo dispuesto
en 2.1 y 2.2 del apéndice 4 del presente Código. Las concentraciones que se declaren serán
conformes con normas nacionales y/o internacionales. Los gases de calibrado deberán ajustarse a
las recomendaciones del fabricante del equipo de análisis.
3.2
Los gases de calibración de fondo de escala del analizador corresponderán al 80-100% de
la escala del analizador que se esté calibrando.
4
Sistema de muestreo y transferencia de las emisiones gaseosas
4.1
La muestra de los gases de escape será representativa del promedio de las emisiones de
gases de escape de todos los cilindros del motor. El sistema de muestreo de las emisiones
gaseosas cumplirá lo dispuesto en el párrafo 5.9.3 del presente Código.
4.2
La muestra de los gases de escape se tomará de una zona cualquiera entre el 10-90% del
diámetro del tubo de escape.
4.3
A fin de facilitar la instalación de la sonda de muestreo, en la sección 5 se recoge un
ejemplo de la brida de conexión de un punto de muestreo.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 96
4.4
La muestra de gases de escape para la medición de las emisiones de NOx se mantendrá de
modo que se impida la pérdida de NO2 a través de la condensación de agua o de ácido con
arreglo a las recomendaciones del fabricante del equipo de análisis.
4.5
La muestra de gas no se secará utilizando secadores químicos.
4.6
Se deberá poder verificar que el sistema de muestreo de las emisiones gaseosas carece de
fugas de admisión con arreglo a las recomendaciones del fabricante del equipo de análisis.
4.7
Se proporcionará un punto de muestreo adicional adyacente para facilitar la
comprobación del control de calidad del sistema.
5
Brida de conexión del punto de muestreo
5.1
A continuación se presenta un ejemplo de brida general de conexión del punto de
muestreo que estará situada, según convenga, en el conducto de salida de cada motor para el que
sea obligatorio demostrar cumplimiento por medio del método directo de medición y vigilancia.
Descripción
Dimensión
Diámetro exterior
Diámetro interior
Espesor de la brida
Diámetro 1 de círculo de pernos
Diámetro 2 de círculo de pernos
Ranuras de la brida
160 mm
35 mm
9 mm
130 mm
65 mm
Cuatro orificios de 12 mm de diámetro
situados equidistantes en cada uno de los
diámetros de círculo de pernos indicados.
Los orificios de los dos diámetros de círculos
de los pernos estarán alineados en los mismos
radios. La brida tendrá ranuras de 12 mm de
anchura entre los orificios de los diámetros
exterior e interior del círculo de los pernos.
Pernos y tuercas
cuatro juegos, del diámetro y la longitud
prescritos
La brida será de acero y estará mecanizada con una cara plana.
5.2
La brida irá unida a una tubería saliente de dimensiones adecuadas que esté alineada con
el diámetro del conducto de salida. La tubería saliente no será más larga de lo necesario para
proyectarse más allá del revestimiento del conducto de salida a fin de permitir el acceso al
extremo de la brida. La tubería saliente estará aislada y terminará en un punto accesible, sin
obstrucciones que pudieran entorpecer el emplazamiento o montaje de la sonda de muestreo y los
correspondientes accesorios.
5.3
Cuando no se esté utilizando, la tubería saliente se cerrará con una brida ciega de acero y
una junta de un material adecuado resistente al calor. La brida de muestreo y la brida ciega de
cierre se cubrirán cuando no se estén utilizando con un material adecuado resistente al calor que
pueda quitarse fácilmente y que la proteja de contactos accidentales.
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 97
6
Selección de puntos de carga y factores de ponderación revisados
6.1
Según lo dispuesto en 6.4.6.3 del presente Código, en los ciclos de ensayo E2/E3/D2, el
número mínimo de puntos de carga debería ser tal que los factores de ponderación nominales
combinados que figuran en 3.2 del Código sean superiores a 0,50.
6.2
De conformidad con 6.1, en los ciclos de ensayo E2/E3 sería necesario utilizar el punto de
carga de 75% más uno o más puntos de carga. En el caso del ciclo de ensayo D2 debería
utilizarse bien el punto de carga de 25%, bien el de 50%, más uno o más puntos de carga de
manera tal que el factor de ponderación nominal combinado sea superior a 0,50.
6.3
Los ejemplos que figuran a continuación muestran algunas de las posible combinaciones
de puntos de carga que pueden utilizarse junto con los respectivos factores de ponderación
revisados:
.1
Ciclos de ensayo E2/E3
Potencia
100%
75%
50%
25%
Factor de ponderación nominal
0,2
0,5
0,15
0,15
Opción A
0,29
0,71
Opción B
0,77
0,23
Opción C
0,24
0,59
0,18
Más otras combinaciones que tendrán por resultado un factor de ponderación nominal
combinado superior a 0,50. Por lo tanto, sería insuficiente utilizar los puntos de carga
de 100%, + 50% y + 25%.
.2
Ciclo de ensayo D2
Potencia
100%
75%
50%
25%
10%
Factor de ponderación nominal
0,05
0,25
0,3
0,3
0,1
Opción D
0,5
0,5
Opción E
0,45
0,55
Opción F
0,38
0,46
0,15
Opción G
0,06
0,28
0,33
0,33
Más otras combinaciones que tendrán por resultado un factor de ponderación nominal
combinado superior a 0,50. Por lo tanto, sería insuficiente utilizar los puntos de carga
de 100%, + 50% y + 10%.
6.4
En el caso del ciclo de ensayo C1 debería utilizarse como mínimo un punto de carga con
cada una de las secciones de régimen: nominal, intermedio y en vacío. Los ejemplos que figuran
a continuación muestran algunas de las posibles combinaciones de puntos de carga que pueden
utilizarse junto con los respectivos factores de ponderación revisados:
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 98
Ciclo de ensayo C1
Régimen
Nominal
Par
100%
75%
50%
Factor de ponderación
0,15
0,15
0,15
nominal
Opción H
0,38
Opción I
Opción J
0,27
0,27
Opción K
0,19
0,19
0,19
Más otras combinaciones que incorporen como mínimo
nominal, intermedio y en vacío
6.5
10%
0,1
Intermedio
100% 75% 50%
0,1
0,1
0,1
En
vacío
0%
0,15
0,25
0,38
0,29
0,29
0,43
0,18
0,27
0,13
0,13
0,19
un punto de carga a cada régimen:
Ejemplos de cálculo de los factores ponderados revisados:
.1
Para un punto de carga dado, los factores ponderados revisados se calcularán del
modo siguiente:
y% de carga = factor ponderado nominal para la carga y⋅ (1/(suma de los factores
de carga para los puntos de carga en los cuales se obtuvieron los datos))
.2
Para la opción A:
75% de carga: el valor revisado se calcula del modo
0,5 x (1/(0,5 + 0,2)) = 0,71
100% de carga: el valor revisado se calcula del modo
0,2 x (1/(0,5 + 0,2)) = 0,29
.3
7
siguiente:
Para la opción F:
75% de carga: el valor revisado
0,25 x (1/(0,25 +0,3 + 0,1)) = 0,38
.4
siguiente:
se
calcula
del
modo
siguiente:
Los factores de ponderación revisados se anotan con dos lugares decimales. No
obstante, los valores que se aplicarán a la ecuación (18) deberán ser precisos hasta
el último lugar decimal. De ahí que en el caso de la opción F que figura supra, el
factor ponderado revisado figure como 0,38, aunque el valor real calculado
sea 0,384615. Por consiguiente, en estos ejemplos de factores de ponderación
revisados, es posible que las sumas de los valores mostrada (con dos lugares
decimales) no den 1,00 como resultado debido a que la cifra se ha redondeado.
Determinación de la estabilidad del punto de referencia de la potencia
7.1
Para determinar la estabilidad del punto de referencia, deberá calcularse el coeficiente de
varianza de la potencia durante un intervalo de 10 min, y la frecuencia de muestreo deberá ser
de 1 Hz como mínimo. El resultado deberá ser igual o inferior al cinco por ciento (5%).
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21/Add.1
ANEXO 6
Página 99
7.2
Las fórmulas para calcular el coeficiente de varianza son las siguientes:
Ave =
S .D. =
1
N
N
∑x
j =1
j
(1)
1 N
(xi − Ave)2
∑
N − 1 i =1
(2)
S .D.
⋅ 100 ≤ 5 %
Ave
(3)
%C.O.V . =
siendo:
%C.O.V.
S.D.
Ave
N
xi, xj
i
j
coeficiente de varianza de la potencia, en %
desviación normal
valor promedio
número total de puntos muestreados
valor i-ésimo y j-ésimo en los puntos de potencia, en kW
variable del índice de la fórmula de desviación normal
variable del índice de la fórmula promedio
____________
I:\MEPC\57\21a1.doc
MEPC 57/21
ANEXO 7
MANDATO DE LA REUNIÓN INTERPERIODOS DEL GRUPO DE TRABAJO
SOBRE LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
PROCEDENTES DE LOS BUQUES OSLO
(NORUEGA) (23-27 DE JUNIO DE 2008)
Reconociendo la necesidad de abordar las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes del sector marítimo, en colaboración con la CMNUCC, y teniendo en cuenta las
conclusiones del MEPC 57 sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques, los documentos presentados por los Estados Miembros ante el
MEPC 57 y otros documentos que reciba la Secretaría antes del 30 de mayo de 2008, se encarga
a la reunión interperiodos del Grupo de trabajo sobre las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de los buques que proceda a analizar de nuevo las medidas técnicas,
operaciones y de mercado señaladas por el Grupo de trabajo del MEPC 57 sobre las cuestiones
relacionadas con las emisiones de gases de efecto invernadero, y, en un orden que no indica
prioridad, se sirva:
.1
elaborar un índice de CO2 obligatorio para los proyectos de buques nuevos y, si lo
estima oportuno, someterlo a la aprobación del MEPC 58;
.2
examinar las directrices actuales sobre los índices de CO2 operacionales
(MEPC/Circ.471) con objeto de finalizarlas en el MEPC 58 y, en particular:
.3
.1
elaborar una metodología para un nivel de referencia de CO2 en cuanto a la
eficacia; y
.2
examinar la finalidad del sistema de establecimiento de índices de CO2
operacionales;
seguir elaborando mecanismos con potencial reductor de las emisiones de gases
de efecto invernadero para el transporte marítimo internacional, con miras a
seleccionar las medidas más positivas y someterlas al examen del MEPC 58, a
saber:
.1
una tasa a nivel mundial/mecanismo híbrido;
.2
regímenes de comercio de derechos de emisión (RCDE) y/o un mecanismo
de desarrollo limpio (CDM); y
.3
las mejores prácticas con respecto a la serie de medidas señaladas por el
MEPC 57 y la forma en que los constructores de buques, armadores,
fletadores, puertos y otros socios pertinentes podrían implantarlas, a fin de
hacer todo lo posible para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero, y con el propósito de elaborar una resolución, si procede;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 7
Página 2
.4
examinar el nivel de reducciones que puede conseguirse, abordar los aspectos de
proyecto, implantación, coste-beneficio y de orden normativo/jurídico, junto con
las repercusiones para el sector del transporte marítimo, los Estados de
abanderamiento, los Estados rectores de puertos y otras partes interesadas, que
van vinculados a cada una de dichas opciones; y
.5
presentar un informe por escrito ante el MEPC 58.
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 8
INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS 1.28 Y 1.30 DEL ANEXO I
DEL CONVENIO MARPOL Y DE LA REGLA 1.1 DEL ANEXO IV
DEL CONVENIO MARPOL
Por "cuya construcción se halle en una fase equivalente" se entiende la fase en que:
.1
comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque
concreto; y
.2
ha comenzado el montaje del buque de que se trate, utilizando al
menos 50 toneladas del total estimado del material estructural o un 1% de dicho
total, si éste segundo valor es menor.
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 9
INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA 22 DEL ANEXO I
DEL CONVENIO MARPOL
La Interpretación Unificada de la regla 22 del Anexo I del Convenio MARPOL,
aprobada en el MEPC 56 (MEPC 56/23, anexo 16), se sustituye por el siguiente texto:
1
La expresión "cámara de bombas" significa una cámara de bombas de carga. Se
permitirá el tendido de tuberías de lastre dentro del doble fondo de la cámara de bombas siempre
que cualquier daño a las tuberías no inutilice las bombas del buque situadas en la "cámara de
bombas".
2
El doble fondo que protege la "cámara de bombas" puede ser un tanque vacío, un
tanque de lastre o, a menos que lo prohíban otras reglas, un tanque de combustible líquido.
3
Se podrán aceptar los pozos de sentina dentro del doble fondo siempre y cuando
dichos pozos sean del menor tamaño posible y la distancia entre el fondo del pozo y la línea base
del buque, medida perpendicularmente con respecto a dicha línea base, no sea inferior a 0,5 h.
4
En el caso de que una porción de la "cámara de bomba" esté situada por debajo de la
altura mínima prescrita en la regla 22.2, la protección mediante un doble fondo sólo se prescribe
para esa porción de la cámara de bombas.
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 10
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL GRUPO TÉCNICO SOBRE EL
CONVENIO DE COOPERACIÓN Y EL PROTOCOLO DE COOPERACIÓN-SNPP
Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL PARA LA 8ª REUNIÓN (TG 8)
ACTIVIDAD
Año:
MEPC
57
2008
MEPC
58
2008
MEPC
59
2009
MEPC
60
2010
MEPC
61
2010
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Actividades relacionadas con SNPP
1.
2.
3.
4.
SERVICIOS DE INFORMACIÓN
Organización del cuarto Foro de investigación y
desarrollo
Intercambio de información sobre sucesos en los
que estén involucradas SNPP, y la experiencia
adquirida
MANUALES Y RECURSOS PARA LA
CREACIÓN DE CAPACIDAD
Elaboración de manuales y documentos de
orientación sobre contaminación química
1. Documento de orientación sobre
contaminación química para abordar los
aspectos jurídicos y administrativos de los
sucesos relacionados con SNPP
FORMACIÓN
Dos cursos modelo sobre preparación y lucha
contra sucesos relacionados con SNPP
1. Curso introductorio para operaciones/nivel de
primer responsable
2. Curso introductorio para el nivel de gestión de
sucesos
X
Actividades relacionadas con el
Convenio de Cooperación
5.
6.
Examen y actualización de los
manuales/directrices sobre lucha contra la
contaminación
1. Manual sobre la contaminación ocasionada por
hidrocarburos - Parte I: Prevención
Creación de nuevos manuales y orientaciones
1.
2.
3.
Estudio comparativo y preparación de
directrices uniformes sobre evaluación de la
limpieza de las costas (elaborado a través del
REMEPC: Estudio comparativo de las
directrices existentes)
Directrices técnicas sobre evaluación de los
desechos (basadas en el Estudio sobre la gestión
de los desechos en el Mediterráneo)
Directrices técnicas sobre la evaluación de los
hidrocarburos sumergidos y posibles técnicas de
remoción
I:\MEPC\57\21.doc
X
X
MEPC 57/21
ANEXO 10
Página 2
ACTIVIDAD
Año:
Documento de orientación sobre la
identificación y observación de hidrocarburos
derramados
5. Documento de orientación sobre la creación de
centros coordinados conjuntos de información
durante las operaciones de respuesta a derrames
de hidrocarburos
6. Documento de orientación sobre el sistema de
mando para incidentes durante las operaciones
de respuesta a derrames de hidrocarburos,
incluida la asignación de responsabilidades
dentro de dicho sistema
7. Guía para la respuesta a derrames de
hidrocarburos en corrientes rápidas
8. Mandato del Grupo técnico de trabajo sobre el
Convenio de Cooperación y el Protocolo de
Cooperación – SNPP
Programa de formación sobre el
Convenio de Cooperación
MEPC
57
2008
MEPC
58
2008
MEPC
59
2009
MEPC
60
2010
MEPC
61
2010
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
4.
7.
1.
Revisión y actualización del curso de formación
de instructores del Convenio de Cooperación
X
Cooperación con otras
organizaciones internacionales
8.
9.
10.
11.
Cooperación con el OIEA
Fomento de la cooperación entre la OMI y la CE,
según proceda
Fomento de la cooperación entre la OMI y el Equipo
de expertos sobre ayuda de emergencia en caso de
accidente marítimo (ETMAES) de la OMM
Fomento de la cooperación entre la OMI y la Red
mundial de coordinadores meteorológicos y
oceanográficos de una zona (AMOCS)
I:\MEPC\57\21.doc
continuo
continuo
X
continuo
MEPC 57/21
ANEXO 10
Página 3
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL PARA LA 8ª REUNIÓN
DEL GRUPO TÉCNICO (TG 8)
Apertura de la reunión
1
Aprobación del orden del día
2
Decisiones de otros órganos
3
Manuales y documentos de orientación
4
.1
Manual sobre contaminación química para abordar los aspectos jurídicos y
administrativos de los sucesos relacionados con SNPP;
.2
Manual sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos – Parte I:
Prevención
.3
Estudio comparativo de directrices sobre la evaluación de las costas contaminadas
por hidrocarburos
.4
Documento de orientación sobre identificación y observación de hidrocarburos
derramados;
.5
Directrices técnicas sobre la evaluación de los hidrocarburos sumergidos y
posibles técnicas de remoción
.6
Directrices sobre la creación de centros coordinadores conjuntos de información
durante las operaciones de respuesta a derrames de hidrocarburos;
.7
Documento de orientación sobre el sistema de mando para incidentes durante las
operaciones de respuesta a derrames de hidrocarburos, incluida la asignación de
responsabilidades dentro de dicho sistema
.8
Guía para la respuesta a derrames de hidrocarburos en corrientes rápidas; y
Formación
.1
Cursos modelo de introducción de la OMI sobre preparación y lucha contra
sucesos de contaminación por SNPP en el medio marino
.2
Curso para formación de formadores en el Convenio de Cooperación
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 10
Página 4
5
Servicios de intercambio de información
.1
Situación de los preparativos para el cuarto Foro de investigación y desarrollo
sobre SNPP en el medio marino; y
.2
Resumen de sucesos en los que están involucradas SNPP y de la experiencia
adquirida;
6
Cooperación con otras organizaciones
7
Prestación de cooperación técnica sobre el Convenio de Cooperación y el Protocolo de
Cooperación-SNPP
8
Programa de trabajo y orden del día provisional del TG 9
9
Otros asuntos
10
.1
Estudio de los dispositivos de seguridad pasivos y correctivos de a bordo (sistema
de recuperación rápida de hidrocarburos); y
.2
Mandato del Grupo técnico de trabajo sobre el Convenio de Cooperación y el
Protocolo de Cooperación-SNPP
Informe para el Comité
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 11
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE SINGAPUR SOBRE LA AMPLIACIÓN DE
LA ZMES DE LA GRAN BARRERA DE CORAL AL ESTRECHO DE TORRES
La delegación de Singapur desea aclarar la naturaleza de la medida de protección
correspondiente que se adoptó sobre la ampliación de la ZMES de la Gran Barrera de Coral al
estrecho de Torres. No es nuestro deseo volver a abrir el debate sobre esta cuestión pero sí
pedimos que nuestra declaración conste en las actas de ésta reunión.
Señor Presidente, deseamos señalar al Comité el anexo del documento MEPC 57/7/1 y su
corrección, y concretamente la mención que se hace en la segunda página de la corrección al
"Estrecho de Torres como ampliación de la ZMES de la Gran Barrera del Coral".
Señor Presidente, esta delegación desea reafirmar que la medida de protección
correspondiente, a saber el "Sistema de practicaje de Australia recomendado por la OMI, derrota
de dos direcciones" que figura en la resolución MEPC.133(53), tiene carácter de recomendación
y no proporciona una base jurídica internacional para imponer el practicaje obligatorio en el
Estrecho de Torres ni en cualquier otro estrecho utilizado para la navegación internacional.
Esta interpretación quedó reafirmada por el Comité mediante la decisión adoptada en
su 55º periodo de sesiones, ocasión en la que el Presidente resumió las opiniones de la aplastante
mayoría de los delegados, en el sentido de que la resolución era de naturaleza recomendatoria.
Los distinguidos delegados recordarán que, más recientemente, el carácter
recomendatorio de la resolución MEPC.133(53) fue nuevamente reiterado por la Asamblea de la
OMI en su vigésimo quinto periodo de sesiones.
Gracias, Señor Presidente.
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
RESOLUCIÓN MEPC.171(57)
Adoptada el 4 de abril de 2008
DESIGNACIÓN DEL MONUMENTO MARINO NACIONAL DE
PAPAHĀNAUMOKUĀKEA COMO ZONA MARINA
ESPECIALMENTE SENSIBLE
EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO,
CONSCIENTE de las características ecológicas, socioeconómicas y científicas del
Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea, así como de su vulnerabilidad a los daños
causados por las actividades del transporte marítimo internacional y de las medidas adoptadas
por los Estados Unidos para hacer frente a dicha vulnerabilidad,
TOMANDO NOTA de las Directrices revisadas para la determinación y designación de
zonas marinas especialmente sensibles, adoptadas mediante la resolución A.982(24) (Directrices
sobre las ZMES), y del Documento revisado que ha de servir de guía para la presentación de
propuestas sobre ZMES a la OMI, que figura en la circular MEPC/Circ.510,
HABIENDO EXAMINADO la propuesta formulada por el Gobierno de los Estados
Unidos de que se designe el Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea como zona
marina especialmente sensible,
HABIENDO ACORDADO que se cumplen las disposiciones para la determinación y
designación de zonas marinas especialmente sensibles que figuran en la resolución A.982(24) por
lo que respecta al Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea,
HABIENDO TOMADO NOTA de que el Comité de Seguridad Marítima, en
su 83º periodo de sesiones, al examinar las medidas de protección correspondientes necesarias,
adoptó medidas de organización del tráfico nuevas y modificó las existentes, y adoptó también
un nuevo sistema de notificación para buques en la zona marina especialmente sensible,
1.
DESIGNA al Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea, descrito en el
anexo 1 de la presente resolución, como zona marina especialmente sensible;
2.
INVITA a los Gobiernos Miembros a reconocer las características ecológicas,
socioeconómicas y científicas de la zona, que se exponen en el anexo 2, así como su
vulnerabilidad a los daños causados por las actividades del transporte marítimo internacional,
como se describe en el anexo 3; y
3.
INVITA ASIMISMO a los Gobiernos Miembros a que tomen nota de las medidas de
protección correspondientes para contrarrestar esta vulnerabilidad, como se expone en el anexo 4,
e informen a los buques que enarbolan su pabellón de que deben actuar de conformidad con tales
medidas.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 2
ANEXO 1
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE DEL
MONUMENTO MARINO NACIONAL DE PAPAHĀNAUMOKUĀKEA*
(Carta de referencia: Estados Unidos 19016, edición de 2007; 19019, edición de 2007; 19022,
edición de 2007. Estas cartas están basadas en el Sistema Geodésico Mundial de 1984 y datos
astronómicos.)
Descripción de la zona marina especialmente sensible del Monumento marino nacional de
Papahānaumokuākea
Para evitar los daños causados por la varada de buques y la contaminación procedente de
las actividades marítimas internacionales, y la destrucción y el deterioro de este ecosistema
singular de arrecifes de coral, tan frágil y tan bien conservado, así como de importantes recursos
culturales y arqueológicos, los navegantes deben tener mucho cuidado cuando naveguen en esta
zona limitada por una línea que conecta los siguientes puntos geográficos, la cual ha recibido la
designación de zona marina especialmente sensible:
Punto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
*
LATITUD
28°26',24 N
28°16',07 N
26°50',89 N
26°36',00 N
26°35',49 N
26°35',09 N
26°34',07 N
26°33',35 N
26°14',25 N
25°50',55 N
25°48',99 N
25°47',09 N
25°39',84 N
25°35',10 N
25°10',43 N
24°40',91 N
24°35',64 N
24°23',98 N
23°52',82 N
23°52',10 N
23°51',18 N
23°50',08 N
23°48',79 N
23°47',33 N
23°45',69 N
23°43',88 N
23°41',92 N
23°39',80 N
23°37',54 N
LONGITUD
175°10',65 W
175°00',00 W
173°30',79 W
171°37',70 W
171°33',84 W
171°30',84 W
171°27',50 W
171°25',16 W
170°23',04 W
167°57',88 W
167°48',35 W
167°36',72 W
167°26',48 W
167°19',79 W
166°45',00 W
166°03',36 W
165°34',99 W
164°32',24 W
161°44',54 W
161°41',20 W
161°37',92 W
161°34',71 W
161°31',58 W
161°28',55 W
161°25',62 W
161°22',81 W
161°20',13 W
161°17',60 W
161°15',21 W
El texto del este anexo está tomado del documento presentado por los Estados Unidos (MEPC 56/8).
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 3
Punto
30
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32
33
34
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37
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39
40
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66
67
68
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70
71
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74
75
76
77
78
79
80
81
82
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
23°35',14 N
23°32',62 N
23°29',99 N
23°27',25 N
23°24',42 N
23°21',51 N
23°18',52 N
23°15',48 N
23°12',39 N
23°09',27 N
23°06',13 N
23°02',97 N
22°59',82 N
22°56',69 N
22°53',58 N
22°50',51 N
22°47',50 N
22°44',55 N
22°41',67 N
22°38',88 N
22°36',19 N
22°33',61 N
22°31',14 N
22°28',81 N
22°26',61 N
22°24',56 N
22°22',66 N
22°20',92 N
22°19',35 N
22°17',95 N
22°16',73 N
22°15',70 N
22°14',85 N
22°14',20 N
22°13',73 N
22°13',47 N
22°13',40 N
22°13',53 N
22°13',85 N
22°14',31 N
22°14',37 N
22°45',18 N
22°50',26 N
22°55',50 N
22°55',93 N
22°57',41 N
23°03',75 N
23°05',48 N
24°12',69 N
24°12',69 N
24°12',70 N
24°35',77 N
24°36',29 N
LONGITUD
161°12',99 W
161°10',93 W
161°09',05 W
161°07',35 W
161°05',85 W
161°04',54 W
161°03',43 W
161°02',53 W
161°01',84 W
161°01',35 W
161°01',09 W
161°01',03 W
161°01',19 W
161°01',57 W
161°02',15 W
161°02',95 W
161°03',95 W
161°05',15 W
161°06',54 W
161°08',13 W
161°09',90 W
161°11',85 W
161°13',97 W
161°16',25 W
161°18',69 W
161°21',26 W
161°23',97 W
161°26',80 W
161°29',74 W
161°32',78 W
161°35',90 W
161°39',10 W
161°42',37 W
161°45',68 W
161°49',03 W
161°52',41 W
161°55',80 W
161°59',18 W
162°02',55 W
162°05',45 W
162°05',89 W
164°51',62 W
165°34',99 W
166°19',63 W
166°23',32 W
166°36',00 W
166°45',00 W
166°47',45 W
168°22',84 W
168°22',84 W
168°22',86 W
170°44',39 W
170°47',58 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 4
Punto
83
84
85
86
87
88
89
90
91
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95
96
97
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99
100
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102
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104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
24°37',18 N
24°37',76 N
24°56',23 N
25°16',61 N
25°49',84 N
27°14',76 N
27°24',95 N
27°35',87 N
27°36',64 N
27°37',53 N
27°38',60 N
27°39',85 N
27°41',28 N
27°42',89 N
27°44',66 N
27°46',59 N
27°48',67 N
27°50',89 N
27°53',25 N
27°55',74 N
27°58',34 N
28°01',05 N
28°03',85 N
28°06',74 N
28°09',71 N
28°12',73 N
28°15',80 N
28°18',91 N
28°22',05 N
28°24',72 N
28°25',20 N
28°25',82 N
28°28',35 N
28°31',49 N
28°34',60 N
28°37',68 N
28°40',71 N
28°43',68 N
28°46',58 N
28°49',39 N
28°52',11 N
28°54',72 N
28°57',21 N
28°59',58 N
29°01',81 N
29°03',90 N
29°05',83 N
29°07',60 N
LONGITUD
170°50',37 W
170°52',17 W
171°50',19 W
174°24',84 W
175°00',00 W
176°29',87 W
177°33',31 W
178°29',90 W
178°33',93 W
178°37',32 W
178°40',65 W
178°43',90 W
178°47',05 W
178°50',10 W
178°53',03 W
178°55',83 W
178°58',49 W
179°01',00 W
179°03',35 W
179°05',54 W
179°07',54 W
179°09',35 W
179°10',98 W
179°12',40 W
179°13',61 W
179°14',62 W
179°15',41 W
179°15',98 W
179°16',33 W
179°16',44 W
179°16',45 W
179°16',44 W
179°16',36 W
179°16',03 W
179°15',49 W
179°14',72 W
179°13',74 W
179°12',54 W
179°11',13 W
179°09',52 W
179°07',70 W
179°05',70 W
179°03',51 W
179°01',15 W
178°58',62 W
178°55',93 W
178°53',10 W
178°50',13 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 5
Punto
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
29°09',21 N
29°10',64 N
29°11',89 N
29°12',95 N
29°13',82 N
29°14',50 N
29°14',99 N
29°15',28 N
29°15',36 N
29°15',25 N
29°14',94 N
29°14',43 N
29°03',47 N
29°02',55 N
28°38',96 N
28°38',67 N
28°34',91 N
28°26',24 N
LONGITUD
178°47',04 W
178°43',84 W
178°40',54 W
178°37',16 W
178°33',71 W
178°30',21 W
178°26',66 W
178°23',08 W
178°19',49 W
178°15',90 W
178°12',32 W
178°08',78 W
177°12',07 W
177°07',29 W
175°35',47 W
175°34',35 W
175°19',74 W
175°10',65 W
I:\MEPC\57\21.doc
Sistema de notificación para buques propuesto
Zonas a evitar propuestas
Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea y zona marina especialmente sensible propuesta
CLAVE
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 6
GRÁFICO
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 7
ANEXO 2
CARACTERÍSTICAS ECOLÓGICAS, SOCIOECONÓMICAS Y CIENTÍFICAS DE LA
ZMES DEL MONUMENTO MARINO NACIONAL DE PAPAHĀNAUMOKUĀKEA*
1
CRITERIOS ECOLÓGICOS
1.1
Singularidad o rareza
1.1.1 El Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea (Islas noroccidentales de Hawai
(NWHI)) mantiene un ecosistema singular y dinámico de arrecifes de coral que, gracias a su
relativo aislamiento, es uno de los mejor conservados del mundo (Citizen's Guide, 2006). Se trata
de uno de los últimos ecosistemas de arrecifes de coral a gran escala del planeta y del mayor
ecosistema de arrecifes de coral de los mares tropicales marginales (Cousteau, 2003).
Aproximadamente un 25% de las especies que se encuentran en las islas del noroeste de Hawai
(NWHI, por sus siglas en inglés) son endémicas del archipiélago de Hawai, lo que representa uno
de los mayores porcentajes de endemismo marino del mundo (Friedlander et al. 2005; Citizen's
Guide 2006). El porcentaje de especies de arrecifes de coral no descritas científicamente (por
ejemplo, esponjas, corales, algas y otros invertebrados) en esta zona es uno de los más elevados
del mundo (Cousteau, 2003). Asimismo, las islas del noroeste de Hawai (NWHI) contienen
importantes zonas de reproducción y anidamiento de varias especies, muchas de las cuales están
amenazadas, como la foca monje hawaiana, que se encuentra en grave peligro, la tortuga marina
verde y 19 especies de aves marinas (Henderson 2001; NOAA 2004b; Citizen's Guide 2006).
1.1.2 En el año 2003, el explorador oceánico Jean-Michel Cousteau describió la singularidad de
esta zona en la bitácora de su expedición Viaje a Kure, en la que señala: "Estas islas son una
recreación de la singularidad que produce el aislamiento. A lo largo de esta franja de vida
encontramos abundantes poblaciones de delfines de pico largo y depredadores superiores de gran
tamaño, como tiburones coralinos, jureles y meros. Encontramos numerosas especies de peces
coralinos endémicas de Hawai, como el raro Genicanthus personatus y meros hawaianos, que nos
recuerdan este intacto ecosistema de arrecifes de coral" (Cousteau, 2003).
1.2
Hábitat crítico
1.2.1 Algunas partes de la zona propuesta constituyen un hábitat esencial para diversas especies
en peligro de extinción o amenazadas que están protegidas por las leyes nacionales de los
Estados Unidos, entre las que cabe mencionar la foca monje hawaiana, que se encuentra en
grave peligro, la ballena de esperma en peligro, las amenazadas tortugas de carey, baula y marina
verde, el amenazado albatros de cola corta, seis especies vegetales amenazadas, y cuatro aves
terrestres en peligro de extinción: el pinzón de Nihoa, el carricero hawaiano de Nihoa, el pinzón
*
El texto del este anexo está tomado del documento presentado por los Estados Unidos (MEPC 56/8).
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 8
de Laysan y el pato de Laysan, el pato más raro del mundo. De estas especias, siete aparecen en
el Apéndice I del Convenio sobre el comercio internacional de especies amenazadas de fauna y
flora silvestres (CITES) y nueve están incluidas en la Lista Roja de Especies Amenazadas de la
Unión Mundial para la Naturaleza (UICN) (en la que figuran tres clasificadas como "en peligro
crítico").
1.3
Dependencia
1.3.1 Los procesos ecológicos del ecosistema de las NWHI dependen de la salud de sus vastas
y diversas extensiones de arrecifes de coral. Denominados a menudo la "selva tropical" del mar,
estos arrecifes son vitales para mantener la diversidad biológica de los océanos (Citizen's
Guide 2006). Los impolutos arrecifes de coral de las NWHI constituyen la base de una
comunidad simbiótica formada por millones de plantas y animales que dependen los unos de los
otros para su supervivencia (Citizen's Guide 2006). Estos arrecifes realizan importantes servicios
en los ecosistemas, como filtrar el agua, proteger las islas de los depósitos de sedimentos y las
tormentas y proporcionar alimento a los organismos marinos.
1.3.2 Miles de especies dependen de los arrecifes de coral de las NWHI. Las focas monje
hawaianas, la mayoría de las cuales viven en las NWHI, son el único mamífero marino
superviviente que depende de los ecosistemas de arrecifes de coral (Citizen's Guide 2006;
Cousteau 2003). La gran incidencia de depredadores superiores, como tiburones, jureles y meros,
depende igualmente del alto nivel de productividad de este ecosistema. A su vez, la prevalencia
de estos depredadores tiene un efecto significativo en la estructura de los peces de la zona e
influye sobre la diversidad y abundancia relativa de las especies situadas en la parte inferior de la
cadena alimentaria. De este modo, las repercusiones sobre los depredadores superiores podrían
provocar rápidamente desequilibrios en las especies de peces pequeños, modificando la
estructura trófica y el orden de predominio dentro del ecosistema (Maragos y Gulko 2002;
Friedlander y DeMartini 2002; Suthers 2004).
1.3.3 Aproximadamente 14 millones de aves marinas, de los cuales unos 5,5 millones anidan
cada año en las NWHI, dependen del sistema de arrecifes de coral para satisfacer sus necesidades
de alimento y otras necesidades de hábitat (Naughton y Flint 2004). A su vez, el ecosistema
depende del papel que desempeñan estas aves en la productividad y la diversidad relativamente
altas de las NWHI. Se cree que los excrementos ricos en nutrientes (guano) que las aves
depositan en las islas y las aguas cercanas a la costa, que posteriormente se disuelven y
proporcionan importantes cantidades de nitrógeno al ecosistema, estimulan el prolífico
crecimiento de las algas que viven en las proximidades de estas islas. Cuando los altos niveles de
crecimiento de las algas se combinan con un oleaje importante, como sucede en los atolones
La Perouse Pinnacle y en French Frigate Shoals, se generan condiciones favorables para el
crecimiento de otras especies (Maragos y Gulko 2002).
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 9
1.3.4 Los procesos ecológicos de las NWHI no dependen únicamente de sus arrecifes de coral.
Más allá de los bancos y las pendientes pronunciadas, a profundidades entre 500 y 4 270 metros,
el suelo se nivela al fondo del océano, el cual contiene un hábitat rico y distintivo (Press y
Siever 1986; Benoit-Bird et al. 2001). Este hábitat está vinculado al ecosistema de arrecifes de
coral mediante una densa colección de pequeños peces, camarones y calamares que migran
periódicamente de las profundidades del océano a zonas cercanas a la superficie y que
constituyen un importante recurso alimentario para numerosos animales, como delfines de pico
largo, peces pelágicos, atunes y marlines (Benoit-Bird et al. 2001). Los movimientos y las dietas
de las focas monje hawaianas ponen de relieve la importancia del hábitat de alta mar y de aguas
profundas. Aunque parte de la dieta de estas focas procede de peces coralinos de aguas poco
profundas, se sabe que estos animales viajan más de ciento cincuenta kilómetros de una isla a
otra y se sumergen a profundidades de hasta 275 metros en busca de presas en aguas profundas,
en particular peces pelágicos, que constituyen el elemento principal de su dieta (Henderson 2001;
TenBruggencate 2006). Cada uno de estos hábitats es indispensable para los demás, y la pérdida
de uno afecta al funcionamiento de todos los demás hábitats del sistema. Por tanto, las
repercusiones en una parte del sistema pueden poner en peligro el ecosistema entero, así como la
diversidad de especies que dependen de la zona.
1.4
Diversidad
1.4.1 Las NWHI dan cobijo a más de 7 000 especies de peces, mamíferos, plantas, corales y
otros invertebrados (Bush 2006) y en ellas se siguen descubriendo especies, como lo demostró la
expedición de investigación realizada en 2006 en French Frigate Shoals, en la cual se
encontraron más de cien especies cuya existencia en la zona se ignoraba hasta entonces, muchas
de la cuales podrían ser desconocidas por la ciencia (Associated Press 2006). La rica diversidad
de las NWHI se debe, en parte, al relativo aislamiento de la zona y al hechos de ser una zona
apenas afectada por las actividades humanas, aspecto que se pone de relieve si se compara con la
escasa diversidad que caracteriza las zonas marinas de las principales islas de Hawai (DeMartini
y Friedlander 2004; Friedlander et al. 2005a; NOAA 2004g). Los arrecifes de coral se hallan
entre los ecosistemas de más alta diversidad del planeta y el ecosistema de arrecifes de coral de
las NWHI constituye un ejemplo de ello.
1.4.2 Además de contribuir a la diversidad, el ecosistema de las islas del noroeste de Hawai
contiene una gran variedad de hábitats que se extienden desde la costa hasta profundidades de
aproximadamente 425 metros. Por ejemplo, el porcentaje de cobertura de corales dentro de los
impolutos arrecifes de estas islas varía considerablemente, creando así una serie de hábitats de
arrecifes de coral interconectados aunque distintos entre sí (por ejemplo, plataforma, arrecifes de
borde, crestas de arrecifes, facies postarrecifales y lagunas). La exposición a las olas es el
principal factor de zonificación en las NWHI, pero los gradientes de sedimento, salinidad y
temperatura también influyen (Friedlander et al. 2005a). A resultas de esta zonificación, los
arrecifes de coral de las NWHI contienen diversos nichos y recursos medioambientales que
proporcionan sustento a una gran variedad de especies.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 10
1.5
Productividad
1.5.1 Los ecosistemas de arrecifes de coral poseen la mayor productividad primaria bruta de
todas las zonas oceánicas, y la zona propuesta abarca varios miles de kilómetros cuadrados de
arrecifes de coral, lo que indica la existencia de un ecosistema con una productividad muy alta.
La elevada incidencia de depredadores superiores, como tiburones, jureles y meros, que
constituyen más de la mitad de la biomasa íctea de las NWHI, es otro indicador de la
productividad de la zona. Es necesaria una tasa muy alta de sustitución de peces de pequeño y
mediano tamaño para mantener un ecosistema dominado por los depredadores superiores.
1.5.2 La productividad de la zona propuesta puede observarse fácilmente comparándola con la
productividad de las principales islas de Hawai. Una comparación de la biomasa y la estructura
trófica de las comunidades de peces coralinos de las NWHI y las principales islas de Hawai puso
de manifiesto que dicha biomasa era un 260% superior en las primeras en hábitats similares
(Friedlander y DeMartini 2002). La productividad es particularmente alta en las aguas costeras,
lagunas y arrecifes de coral de la zona. Por ejemplo, la laguna de French Frigate Shoals produce
casi diez veces la cantidad de fitoplancton que produce el mismo volumen de agua en mar abierto.
Asimismo, hay en la zona bancos sumergidos de gran tamaño, que tienen un alto nivel de
productividad primaria gracias a la existencia de extensos prados de algas. Además, aunque los
depredadores superiores representan tan sólo un 3% de la biomasa íctea de las principales islas de
Hawai, constituyen un 54% de dicha biomasa en las NWHI (Suthers 2004).
1.6
Zonas de desove o reproducción
1.6.1 Las NWHI ofrecen zonas de desove y reproducción de importancia crítica para una gran
variedad de especies. Estas islas albergan las zonas de reproducción de casi la totalidad de la
población que queda de focas monje hawaianas y constituye su principal hábitat de caza, cría y
destete, y en ellas se encuentra también la zona de reproducción y anidamiento de
aproximadamente un 90% de la población de la amenazada tortuga verde marina de las islas
Hawai. Asimismo, se reúnen en estas islas para reproducirse millones de aves marinas del
Pacífico Central, entre las cuales están 19 de las 22 especies de aves marinas de Hawai, como el
gaviotín pascuense, el albatros de cola corta y el rabijunco colirrojo. Más del 99% de los albatros
de Laysan y el 98% de los albatros patinegros que existen en el mundo vuelven cada año a las
NWHI para reproducirse. Las NWHI constituyen el único lugar de reproducción de algunas
especies ornitológicas.
1.7
Carácter natural
1.7.1 Debido a su aislamiento geográfico y a su prolongado historial de protección, los arrecifes
de las NWHI se encuentran entre los más sanos y mejor conservados del planeta. La mejor
muestra de su naturalidad es su diversidad y productividad, que son relativamente altas en
comparación con los arrecifes de las principales islas de Hawai, que se han visto más afectadas
por las perturbaciones causadas por el hombre, así como el hecho de que las NWHI son uno de
los últimos ecosistemas de arrecifes de gran tamaño dominados por grandes depredadores
superiores.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 11
1.8
Integridad
1.8.1 La zona de las NWHI es un claro ejemplo de entidad ecológica autónoma. Las islas
volcánicas, los atolones coralinos, los arrecifes de poca profundidad, los bancos, las pendientes,
las elevaciones en baja mar, los montes submarinos, los arrecifes profundos y las aguas abiertas
constituyen la base de este ecosistema entrelazado y complejo. Su integración resulta evidente
por el gran número de procesos interdependientes que conectan los diversos hábitats de las
NWHI, como se expone en particular en la sección 3.4 (Dependencia) de la presente propuesta. A
continuación se mencionan algunos ejemplos de ello: 1) el vínculo crítico entre los arrecifes de
coral de baja profundidad y los hábitats del fondo marino profundo que ponen de manifiesto las
especies que migran periódicamente desde las grandes profundidades y que son consumidas por
numerosos animales de aguas menos profundas, 2) las zonas de incursión, alimentación,
reproducción y cría de la foca monje hawaiana van desde los profundos hábitats marinos de mar
adentro hasta las zonas terrestres, y 3) los depósitos de guano de las aves estimulan el
crecimiento de las algas, el cual, combinado con la acción del oleaje, contribuye al crecimiento
de otras especies y a la elevada productividad del ecosistema.
1.8.2 Si bien las islas del noroeste de Hawai forman parte del archipiélago hawaiano, existen
pruebas evidentes de que funcionan como una unidad biológica distinta. El ecosistema de estas
islas es sumamente productivo, diverso y está dominado por los depredadores superiores,
mientras que la productividad del ecosistema en torno a las principales islas de Hawai es
considerablemente menor, contiene una menor diversidad de especies y no está dominado por los
depredadores superiores. Estas diferencias vienen a demostrar que las NWHI funcionan como
una unidad integral.
1.9
Vulnerabilidad
1.9.1 La zona abarca varios miles de kilómetros cuadrados de arrecifes de coral formados,
como mínimo, por 57 especies de coral duro y 12 especies de coral blando. Las comunidades
coralinas son ecosistemas frágiles y requieren un delicado equilibro entre una serie de
condiciones ambientales para estar sanas y crecer. Incluso los cambios experimentados por una
sola de estas condiciones ambientales puede poner en peligro la salud de un ecosistema coralino.
Los corales obtienen una parte considerable de su alimentación de las algas simbióticas
(denominadas zooxanthellae) que viven en el interior de sus tejidos. Y, dado que las algas
requieren luz para realizar la fotosíntesis, necesitan agua transparente y limpia para su
crecimiento y bienestar. La introducción de contaminantes puede tener efectos tóxicos para los
corales.
1.9.2 La estructura física del arrecife está compuesta por carbonato de calcio, el cual forma el
marco rocoso o "esqueleto" del arrecife y se deposita a razón de un centímetro por año sobre el
coral vivo (pólipo). Estos pólipos forman una fina capa sobre la superficie de la roca del arrecife.
El sistema de arrecifes de coral de las NWHI ha tardado miles de años en formarse y, en caso de
sufrir daños, tal vez nunca podría regenerarse. Incluso si existen condiciones óptimas para la
regeneración, tendrían que pasar cientos y, tal vez miles, de años para que una zona dañada de
arrecifes recuperara su estado anterior.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 12
1.9.3 Los buques que transitan por las NWHI constituyen la principal amenaza antropogénica
para este frágil ecosistema, a causa de las varadas y a la contaminación provocada por los
vertidos normales y accidentales. Se pueden producir daños secundarios y acumulativos cuando
los fragmentos de coral que provocan las varadas colisionan contra los corales sanos debido al
oleaje, las corrientes y las tormentas.
1.9.4 El aislamiento de las NWHI permite la protección contra las especies invasoras que
pueden traer consigo los buques, pero también favorece la vulnerabilidad a dichas especies. Los
ecosistemas de estas islas han evolucionado sin la influencia de fuerzas externas, como lo
demuestra la gran cantidad de especies nativas y endémicas. Hasta ahora se han detectado once
especies no nativas en las aguas de las NWHI, las cuales pueden desplazar a las nativas y causar
graves trastornos y desequilibrios en el ecosistema natural.
1.10
Importancia biogeográfica
1.10.1 Las NWHI son uno de los últimos ejemplos existentes de ecosistema de arrecifes de coral
dominados por grandes depredadores superiores, con gran abundancia de grandes depredadores
marinos, como los tiburones. Debido a su aislamiento, muchos aspectos de esta zona indican
cómo sería un sistema biogeográfico completamente en perfecto estado de conservación en estas
latitudes.
1.10.2 La zona presenta características geológicas únicas. Las islas fueron creadas por una única
columna de magma que surgió de un punto caliente del manto terrestre. Estas islas volcánicas se
formaron a lo largo de miles de millones de años de erupciones y a continuación fueron
transportadas hacia el noreste por el movimiento de la placa del Pacífico sobre la que reposan.
Hace 28 millones de años, el último elemento de la cordillera que surgió del mar, el atolón de
Kure, se encontraba en el lugar que ocupa actualmente la Gran Isla de Hawai.
2
CRITERIOS SOCIOECONÓMICOS Y CULTURALES
2.1
Dependencia humana
2.1.1 Las islas del noroeste de Hawai revisten una especial importancia debido a su significado para la
historia y la cultura de la población indígena. Las tradiciones de éstos consideran desde hace mucho
tiempo estas islas un lugar sagrado y en dos de ellas se encuentran lugares arqueológicos destacados
(Kikiloi 2006). Los primeros seres humanos en llegar a las NWHI fueron los antiguos viajeros polinesios
a bordo de sus canoas de doble casco, en torno al año 1000 de nuestra era. Los primeros hawaianos
vivieron en Nihoa durante aproximadamente 700 años, pero desaparecieron misteriosamente antes de que
el capitán Cook llegara por primera vez a Hawai en 1778 (Citizen's Guide 2006). Su presencia la
demuestran los numerosos centros existentes en Nihoa y Mokumanamana (Necker), que figuran en el
registro de lugares históricos tanto de los Estados Unidos como del Estado de Hawai por su importancia
cultural e histórica. Ambas islas cuentan en total con 140 lugares de interés cultural registrados, entre los
que se encuentran centros ceremoniales, residenciales y agrícolas, algunos de los cuales se parecen desde
un punto de vista histórico a importante centros polinesios de Tahití y las islas Marquesas (Emory 1928;
Cleghorn 1988; Liller 2000; Kawaharada 2001; Kikiloi 2006). Estos lugares son objeto de estudio para
comprender mejor la relación que existe entre la cultura de la población indígena y la de los antiguos
polinesios.
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ANEXO 12
Página 13
2.1.2 Las tradiciones orales confirman igualmente el vínculo de estas islas con la antigua
población indígena, y algunos estudios etnológicos recientes han puesto de relieve la continuidad
de las prácticas tradicionales en las NWHI. Las personas que continúan practicando la cultura de
la población indígena se siguen desplazando a las NWHI para rendir homenaje a sus antepasados
y perpetuar dichas prácticas. En 1997, Hui Mälama i Nä Küpuna o Hawaii’s Nei, grupo que se
dedica a la repatriación de los restos de antepasados, llevó de regreso una serie de iwi (huesos) a
Nihoa y Mokumanamana (Necker). En 2003, la canoa Hōkūle`a viajó a Nihoa para que un grupo
pudiera celebrar ceremonias tradicionales. En 2004, la Hōkūle`a zarpó hacia el atolón de Kure,
y en 2005 llevó a un grupo a Mokumanamana (Necker) para celebrar las ceremonias del solsticio
de verano (Citizen's Guide 2006). Por último, las tradiciones orales señalan que el pólipo coralino
fue la primera criatura viviente que apareció en la Tierra y constituye el fundamento y el
componente básico del resto de la vida en el mar, lo que pone de relieve la importancia que
reviste el ecosistema marino de las NWHI para la cultura de la población indígena (Friedlander et
al. 2005b). Así pues, la conservación de un ecosistema sano e intacto en las NWHI es esencial
para la preservación de las tradiciones culturales de la población indígena.
2.2
Patrimonio cultural
2.2.1 Las NWHI cuentan con un rico patrimonio cultural submarino. Los numerosos naufragios
encontrados en la zona constituyen un testimonio histórico que encierra elementos específicos de
nuestro pasado marinero. Algunos documentos indican que más de 120 buques y aeronaves se
han perdido en las aguas de la zona propuesta. Estos restos representan diversas fases de la
historia del Pacífico, y entre ellos encontramos juncos japoneses, sampanes hawaianos,
balleneros del siglo XIX, buques de vapor de rueda lateral de la Armada de los Estados Unidos,
buques veleros franceses y aviones caza perdidos en la batalla de Midway durante la Segunda
Guerra Mundial. Muy pocos de estos lugares han sido localizados y estudiados hasta ahora, pero
dichos estudios revelan la existencia de recursos que son únicos de las islas del noroeste de
Hawai. Los restos del naufragio de los balleneros Pearl y Hermes, ambos hundidos en torno
a 1822, son los únicos vestigios arqueológicos de la industria ballenera de los Mares del Sur y los
más antiguos encontrados hasta ahora en Hawai. Los restos dispersos del USS Saginaw, hundido
en 1870, reflejan la tecnología de la "vieja armada a vapor" de los tiempos de la Guerra Civil
norteamericana. Los restos del Dunnottar Castle, un buque de vela con casco de hierro hundido
en 1886, nos ofrece una perspectiva de la época de los buques de altos mástiles. Estos y otros
lugares son poco comunes, representan amplios temas de la historia marítima y constituyen un
testimonio de la singularidad de la historia de la navegación en el Pacífico. Las leyes de
conservación estatales y federales prohíben causar daños injustificados o trasladar los lugares
submarinos de importancia arqueológica, y las agencias que gestionan los monumentos de los
Estados Unidos intentan proteger estos recursos patrimoniales, que son como ventanas que nos
permiten asomarnos al pasado.
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ANEXO 12
Página 14
3
CRITERIOS CIENTÍFICOS Y PEDAGÓGICOS
3.1
Investigación
3.1.1 Esta zona reviste un gran interés científico y ofrece una oportunidad sin precedentes para
la investigación. Habida cuenta de que las NWHI están alejadas y son ricas en vida marina y
terrestre, constituyen una de las escasas zonas del mundo en las que los investigadores pueden
llevar a cabo comparaciones a gran escala entre los sistemas marinos que se han visto afectados
por las actividades humanas y los que no han sufrido esos efectos (Citizen's Guide; Friedlander y
DeMartini 2002). Estas comparaciones pueden servir de modelo viviente para las tareas de
restauración que se efectúan en otras partes.
3.1.2 Otra prueba de la importancia de esta zona para la investigación es que, en el mes de
octubre de 2006, un equipo internacional de biólogos descubrió varias especies de coral, estrellas
de mar, caracoles y almejas en French Frigate Shoals. Los investigadores han descubierto
igualmente más de 100 especies antes nunca vistas en French Frigate Shoals, muchas de las
cuales eran desconocidas para la ciencia (Associated Press 2006). Estos descubrimientos
científicos parecen indicar que aún queda mucho por investigar para comprender y apreciar
plenamente este complejo ecosistema.
3.1.3 Las actividades de investigación y vigilancia que han llevado a cabo las agencias
federales y estatales, las instituciones académicas y otras organizaciones de los Estados Unidos
en los últimos 30 años han contribuido de forma sustancial a comprender los factores naturales y
antropogénicos que influyen en las islas del noroeste de Hawai y la interconexión entre los
procesos físicos y biológicos en toda la extensión del archipiélago hawaiano. Las actuales
actividades de investigación y vigilancia de los ecosistemas marinos de las NWHI ofrecerán más
información que resultará útil para la gestión no sólo de las NWHI, sino también de todo el
archipiélago hawaiano y los ecosistemas marinos de todo el mundo.
3.2
Condiciones de referencia para estudios de vigilancia
3.2.1 Las NWHI son una de las pocas regiones marinas de la tierra en las que las actividades de
vigilancia e investigación pueden realizarse prácticamente en ausencia de asentamientos y
actividades humanas, por lo que reúnen condiciones de referencia apropiadas en lo que respecta a
la biota o a las características medioambientales, debido a que no ha tenido perturbaciones
sustanciales y se halla en estado natural o casi natural. Remotas, deshabitadas y relativamente
impolutas en comparación con las principales islas de Hawai y otros ecosistemas marinos del
resto del mundo, las NWHI son uno de los escasos centinelas modernos que permiten vigilar y
descifrar las respuestas a corto y largo plazo a las presiones medioambientales y antropogénicas
locales, regionales y mundiales.
3.3
Educación
3.3.1 Las NWHI brindan un modelo y un punto de referencia poco común de ecosistema sano,
intacto e integrado que se ha conservado en su estado natural o casi, que podría motivar a los
residentes de Hawai y a otras personas a participar en las tareas de restauración del océano que
tienen lugar en sus comunidades. Esta premisa orientativa dio lugar al proyecto plurianual
"Navigating Change" (Navegar hacia el cambio) que realizan diversos organismos y que tiene
como finalidad informar y motivar a las personas a cambiar sus actitudes y comportamientos para
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ANEXO 12
Página 15
cuidar mejor los recursos terrestres y oceánicos de Hawai. Se elaboró un vídeo dividido en cinco
partes y un programa de estudios en el que figura la canoa tradicional polinesia Hōkūle`a durante
su expedición a las NWHI en 2004, en colaboración con varios organismos y organizaciones.
Desde 2003 se organizan cursillos para maestros sobre el programa "Navigating Change" en todo
el territorio de Hawai y un coordinador de difusión dirige un plan de estudio conexo en todas las
escuelas del Estado. A medida que la gente conozca mejor las NWHI, querrá visitarlas y vivir
esta experiencia. Por ello, el mensaje pedagógico que se transmite para mantener el frágil
equilibrio de las NWHI es que la gente debe admirarlas desde lejos. Así pues, las actividades
pedagógicas se centrarán en acercar el lugar a la gente y no la gente al lugar.
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ANEXO 12
Página 16
ANEXO 3
VULNERABILIDAD A LAS REPERCUSIONES DE LAS
ACTIVIDADES MARÍTIMAS INTERNACIONALES*
1
CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO MARÍTIMO
1.1
Factores operacionales
1.1.1 En las aguas de las islas del noroeste de Hawai (NWHI) se realizan muy pocas
actividades marítimas, sin duda debido a la lejanía de estas islas y a las duras condiciones
ambientales para la actividad humana. Con arreglo a la Proclamación Presidencial de 15 de junio
de 2006, la mayoría de las actividades domésticas están prohibidas o estrictamente reglamentadas
en las aguas de las NWHI. Desde hace muchos años, para acceder a las zonas terrestres de las
NWHI se requiere un permiso, excepto en el caso del atolón de Midway, y éstos sólo se expiden
para fines de investigación o actividades culturales de la población indígena. Las actividades
marítimas en esta zona son primordialmente la investigación y la gestión, la pesca, las prácticas
culturales y las actividades recreativas. Entre las actividades de investigación se encuentra la
evaluación, la vigilancia a largo plazo de los recursos, efectos y amenazas procedentes de las
actividades humanas, y la protección y conservación de los recursos de las islas del noroeste de
Hawai. Cada año se gastan aproximadamente cuatro millones de dólares en la investigación y
gestión de esta zona. Todavía están vigentes ocho permisos de pesca comercial en estas islas,
aunque la Proclamación Presidencial y sus reglamentos de ejecución contemplan el cierre de la
pesquería cinco años después de la fecha de la Proclamación. Las personas que continúan
practicando la cultura de la población indígena se desplazan a las NWHI para rendir homenaje a
sus antepasados y perpetuar dichas prácticas tradicionales. Actualmente, las actividades turísticas
y recreativas se limitan al atolón de Midway y, en virtud de la Proclamación, ahora se requiere un
permiso para ello. Se desconoce la magnitud de las actividades turísticas y recreativas en el
océano en las NWHI, pero al parecer es sumamente reducida. Estas actividades comprenden la
observación de la fauna y flora silvestres, el submarinismo y el buceo con snorkel, la pesca en
barcos alquilados y barcos turísticos. Además se está elaborando un plan de gestión para el
turismo que visita los lugares históricos de la Segunda Guerra Mundial y los lugares del
patrimonio militar del atolón de Midway, y un máximo de tres cruceros puede visitar la isla cada
año.
1.2
Tipos de buques
1.2.1 Los buques que transitan normalmente por las aguas de las islas del noroeste de Hawai
son buques portacontenedores, graneleros, buques tanque, cargueros y buques pesqueros.
Ningún buque amarra en estas islas, a excepción de algunos pequeños botes en el atolón de
Midway y la isla Tern (French Frigate Shoals). Algunos buques de investigación y gestión, ocho
buques pesqueros, los buques que utiliza la población indígena, algunos barcos recreativos y
unos cuantos buques de crucero llevan a cabo actividades estrictamente reglamentadas en las
aguas de las NWHI (Franklin 2006; Mohri 2006).
*
El texto del este anexo está tomado del documento presentado por los Estados Unidos (MEPC 56/8).
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ANEXO 12
Página 17
1.3
Características del tráfico
1.3.1 Aunque debido a su lejanía se desconoce la ruta exacta que siguen los buques a través de
esta zona, al parecer la mayor parte del tráfico pasa por el norte del archipiélago, siguiendo las
grandes rutas circulares con origen y destino en la costa oeste de América del Norte y Asia
oriental. Otros buques transpacíficos que parten de los puertos de Hawai transitan al
menos 160 km al sur de las NWHI. En ocasiones, algunos buques procedentes del sur pasan
dentro de los límites de la ZMES propuesta (Franklin 2006; Tosatto 2005; Horizon Lines 2006;
Devany 2006).
1.3.2 El sistema de Buques Voluntarios de Observación de la Organización Meteorológica
Mundial ha analizado las pautas del tráfico marítimo dentro de las NWHI. Este sistema recopila
datos geográficos de buques no dedicados a la investigación que realizan travesías frecuentes y
periódicas en todas las principales cuencas oceánicas. Aunque este sistema no registra el tráfico
total en la zona, durante un período de estudio de 21 meses en 2004 y 2005,
aproximadamente 132 buques informaron de su presencia desde el interior de la ZMES
propuesta: 104 de estos buques eran cargueros, 8 eran buques tanque, 4 eran buques de
investigación, 2 eran buques de pasajeros, 2 eran buques dedicados a actividades
pedagógicas, 1 era un buque recreativo, 1 era un remolcador que arrastraba un buque
de 200 metros y 10 eran buques no identificados. Estos 132 buques enarbolaban el pabellón
de 23 países (Franklin 2006).
1.4
Sustancias transportadas
1.4.1 Aunque no se dispone de datos precisos sobre los tipos de sustancias peligrosas a bordo
de los buques que transitan por las aguas de las NWHI, es posible presentar algunos ejemplos de
tales sustancias a partir de los incidentes ocurridos en la zona. Tres buques, el Paradise Queen II
(1998), el Swordman I (2000) y el Casitas (2005), vararon en las NWHI con cantidades
importantes de combustible líquido u otros tipos de combustible a bordo (Cascadia Times 2006;
Shallenberger 2004). Estas sustancias son dañinas para el ecosistema marino y para el medio
ambiente terrestre cuando llegan a las costas. En otro accidente, un contenedor cargado con el
plaguicida carbofurano fue arrastrado por la corriente a las costas de la isla de Laysan
(Friedlander et al. 2005).
1.4.2 Se produjeron otros tres accidentes de buques que llevaban cargas que no pueden
calificarse de "sustancias peligrosas", pero que tendrían un efecto perjudicial si se vierten en esta
zona del mar. El primero de ellos fue el sufrido por el Anangel Liberty en 1980, en el que se
descargaron 2 200 toneladas de arcilla de caolina para aligerar el peso, a fin de sacarlo de los
arrecifes de French Frigate Shoals. Afortunadamente, las corrientes reinantes ese día se llevaron
la mayor parte de la arcilla mar adentro y no hacia el arrecife. De no haber sido así, habría podido
asfixiar el coral con las consiguientes repercusiones sobre el ecosistema. En los otros dos
incidentes, dos buques pesqueros que, al parecer, llevaban ratas a bordo vararon en Laysan.
Afortunadamente, las ratas no se asentaron en la isla vecina; sin embargo, si lo hubieran hecho, la
ecología de la zona se habría visto gravemente perjudicada, ya que dichas especies pueden
convertirse en "destructores de ecosistemas" y paralizar el ecosistema de la zona
(Shallenberger 2004).
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ANEXO 12
Página 18
2
FACTORES NATURALES
2.1
Factores hidrográficos
2.1.1 La hidrografía de las NWHI hace necesario que los navegantes procedan con extremada
precaución. La cadena de pequeñas islas, atolones, bancos, montes submarinos, agujas coralinas,
elevaciones en bajamar y otras formaciones emergentes son vestigios de islas volcánicas que se
erosionan y desaparecen bajo la superficie del océano. Aunque tan solo los picos de las islas
originales permanecen por encima de la superficie del agua, el crecimiento de los corales
situados en las cuestas sumergidas compensa el ritmo de hundimiento (Evans et al. 2004).
Debido a estas características, la navegación en dicha zona es peligrosa y debe realizarse con
suma precaución. La profundidad del agua en esta zona va desde la superficie del agua, pasando
por bancos, arrecifes y otras formaciones emergentes ligeramente sumergidas, hasta el fondo del
océano a más de 425 metros.
2.1.2 La zona de la ZMES propuesta figura actualmente en casi todos los mapas a pequeña
escala, y desde el año 2000, la mayoría de los estudios recientes tienen lugar cerca de las islas,
arrecifes y atolones conocidos. Aunque los estudios hidrográficos modernos realizados por la
Universidad de Hawai y los realizados mediante imágenes de satélite de la zona han permitido a
la Oficina de Estudios Costeros de la NOAA corregir la posición de varias de estas formaciones,
una gran parte de los bancos sumergidos y las formaciones aisladas aún no se han puesto al día o
no se han descubierto.
2.1.3 En 2003, la NOAA y el Laboratorio de Investigación Submarina de la Universidad de
Hawai llevaron a cabo una expedición cartográfica, con el objetivo de elaborar mapas y datos de
estudio más completos y precisos para contribuir a la gestión de la Reserva del Ecosistema de los
Arrecifes de Coral de las NWHI y a la protección de sus recursos. En esta expedición
participaron expertos en hidrografía a fin de velar por que se cumplieran las normas de calidad de
la Organización Hidrográfica Internacional. Los datos hidrográficos se aplicarán a todos los
mapas afectados de aquí a finales de 2007, aunque quedan por estudiar amplias zonas de las
NWHI y los mapas náuticos deben ponerse al día.
2.2
Factores meteorológicos
2.2.1 Los vientos alisios del noreste prevalecen durante todo el año, pero en el invierno pueden
soplar vendavales del oeste. La velocidad media de los vientos es de 12 nudos, con medias
mensuales de 16 nudos en diciembre y de 9,5 nudos en agosto. Se han registrado vientos duros
en julio y septiembre. Asimismo, se producen fuertes precipitaciones ocasionales que reducen la
visibilidad a unas 2 millas (Coast Pilot 7, 38ª edición, 2006).
2.2.2 Las tormentas tropicales y los huracanes constituyen una amenaza potencial, aunque poco
frecuente, para la estructura de la comunidad de arrecifes coralinos de poca profundidad de las
NWHI. Pueden ocurrir sucesos de olas enérgicas capaces de dañar los corales, que representan la
principal fuerza natural que modifica y da forma a las estructuras de las comunidades de arrecifes
coralinos (Dollar 1982; Dollar and Grigg 2004). Desde 1979, dos huracanes (de categoría 2) han
azotado las NWHI. La tormenta tropical importante más reciente fue el huracán Nele, que pasó
cerca de los Gardner Pinnacles en 1985 (Friedlander et al. 2005).
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ANEXO 12
Página 19
2.2.3 Los sucesos de oscilación decenal del Pacífico (Pacific Decadal Oscillation - PDO) y el
fenómeno de El Niño/La Niña (ENSO) son otros dos factores meteorológicos que tienen lugar en
la zona de las NWHI. Los sucesos de PDO se han descrito como pautas de larga duración de la
variabilidad del clima del Pacífico similares a El Niño. Al parecer perduran entre 20 y 30 años,
en comparación con los 6 a 18 meses que duran los sucesos de El Niño. Los efectos de la PDO
son más fuertes en el Pacífico septentrional, aunque existen variedades secundarias en los
trópicos. Las anomalías de la presión marina provocadas por la PDO varían con las bajas
presiones del Pacífico septentrional y las altas presiones del Pacífico subtropical. Estas pautas de
presión provocan un incremento de la presión del viento en dirección contraria a las agujas del
reloj en el Pacífico septentrional. Por lo que se refiere al ENSO, aunque los científicos no
comprenden totalmente la forma en que se desencadena, se detecta en un principio por un
aumento de la presión atmosférica en el Pacífico Occidental y una caída de la presión en el
Pacífico Oriental (Garrison 1999). Esto hace que los vientos alisios cambien de dirección, lo que,
a su vez, hace que el agua caliente del Pacífico Occidental atraviese la cuenca de este océano.
Esta masa de agua caliente ejerce una serie de efectos sobre el clima y las condiciones del
océano. Por ejemplo, puede hacer que disminuya la velocidad de los vientos alisios, lo que puede
provocar un aumento de la temperatura de la superficie del agua (Hoeke et al. 2004). Los vientos
suaves son una de las probables causas de la reciente decoloración de los corales en las NWHI.
El aumento de la temperatura del agua provoca estrés en los corales, haciéndoles expulsar las
zooxanthellae simbióticas. Si la temperatura del agua no disminuye y las zooxanthellae no
regresan al tejido del coral, éste morirá.
2.3
Factores oceanográficos
2.3.1 Las islas del noroeste de Hawai están sometidas a la influencia de una amplia variedad de
estados oceanográficos que varían en el espacio y el tiempo. Las corrientes oceánicas, olas,
temperaturas, nutrientes y otros parámetros y estados oceanográficos influyen sobre la
composición, estructura y función de los ecosistemas de estas islas. Las corrientes oceánicas
desempeñan un importante papel en la dispersión y composición de la vida marina en las NWHI.
La velocidad y dirección de las corrientes superficiales son sumamente variables
(Firing et al. 2004), y presentan un flujo superficial medio de larga duración de este a oeste en
respuesta a los vientos alisios predominantes del noreste. La gran variabilidad de las corrientes
superficiales de debe, en gran parte, a los remolinos que generan los efectos de las islas locales
sobre la circulación a gran escala. Las pautas de circulación oceánica a grande y pequeña escala
influyen igualmente sobre la acumulación de objetos a la deriva en las aguas poco profundas de
las NWHI. Estos remolinos pueden hacer que la contaminación de los buques se acumule en los
corales, dañando así estos recursos.
2.3.2 El oleaje del océano desempeña un papel importante en las NWHI. La exposición al
oleaje afecta a la distribución de los corales y otros organismos de aguas poco profundas. El
tamaño y la fuerza del oleaje del océano presentan una periodicidad anual, interanual y decenal.
Las tormentas extratropicales de cada año (tormentas que se originan fuera de las latitudes
tropicales) generan olas enérgicas de cinco a más de diez metros que llegan sobre todo del
noroeste durante los meses de invierno. Durante este período, la potencia media de las olas
aumenta considerablemente y olas extremas de más de diez metros baten las comunidades
coralinas de aguas poco profundas, lo que representa una amenaza para las comunidades de
arrecifes de coral y para la navegación. Es probable que la variabilidad decenal de la potencia de
las olas esté relacionada con los eventos de la PDO (Manutau et al. 1997). Se ha registrado el
número de sucesos de olas extremas ocurridos durante los períodos comprendidos
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entre 1985 y 1989, y entre 1998 y 2002 y se ha observado un número anormalmente reducido de
estos sucesos al principio de la década de los ochenta y durante el período comprendido
entre 1990 y 1996 (Friedlander et al. 2005).
2.4
Otra información útil
2.4.1 Existen pruebas sustanciales que indican que las actividades marítimas internacionales
están causando o pueden causar daños a las características reconocidas de la ZMES propuesta.
Los numerosos naufragios ocurridos a lo largo de las NWHI ponen de manifiesto los peligros
para la navegación en estas aguas. Se han registrado más de 60 naufragios en esta zona y algunos
de ellos han dado nombre a algunas de las islas.1 Si bien algunos de estos naufragios tienen
carácter histórico y, por lo tanto, constituyen reliquias para la historia de la navegación, en años
más recientes se ha producido un importante número de siniestros marítimos. En 1998, el barco
Paradise Queen II, de 24 metros, encalló en el atolón Kure, vertiendo aproximadamente 15 200
litros de gasóleo y otros hidrocarburos derivados del petróleo. Los 26 600 litros restantes a bordo
del buque se recuperaron durante las operaciones de rescate. El Swordman I, de 26 metros,
encalló en el atolón de Pearl y Hermes en 2000. Transportaba más de 38 000 litros de gasóleo y
aceite hidráulico, y se gastaron aproximadamente 1,5 millones de dólares en las tareas de rescate
y retirada del buque. En 2005, el Casitas de 44 metros encalló también en el atolón de Pearl y
Hermes cuando transportaba 125 000 litros de gasóleo a bordo. La mayor parte del gasóleo fue
rescatado y el buque fue retirado del atolón y hundido con un coste estimado de cinco millones
de euros para las operaciones de limpieza y retirada (Cascadia Times 2006; Shallenberger 2004;
Biennial Coastal Zone Conference 2003).
2.4.2 La varada del Anangel Liberty en French Frigate Shoals en 1980 produjo un canal
de 2 a 3 metros de profundidad, 100 metros de longitud y 30 metros de ancho en el arrecife de
coral. Las comunidades coralinas resultaron dañadas en una zona de 50 metros a ambos lados del
canal hecho por el carguero debido al vertido de la carga (arcilla de caolina). En 1977, durante el
incendio y hundimiento del Hawaiian Patriot al sur de French Frigate Shoals se vertieron
casi 19 millones de litros de gasóleo en el océano (United States Fish & Wildlife Serv. 2005;
United States Coral Reef Task Force 1999). También en 1977, el Irene's Challenge vertió
aproximadamente 40 millones de litros de petróleo crudo a unos 80 kilómetros al norte de la isla
de Lisianski. En el anexo 1 del documento MEPC 56/INF.2 se presenta un cuadro en el que se
resumen una serie de accidentes ocurridos entre 1970 y 2006 (United States Coral Reef Task
Force 1999; NOAA 2006).
2.4.3 Además de los daños causados a las NWHI por el vertido de la carga de los buques o del
combustible líquido, la varada de buques en corales frágiles y otros hábitats sensibles de la zona
también pueden causar daños. En las varadas de buques, la destrucción de la zona de contacto
pude ser muy amplia y provocar el frotamiento y la destrucción del coral por desplazamiento y
pulverización, así como el aplastamiento, la rotura y la eliminación de la estructura coralina. Sus
repercusiones pueden dar lugar igualmente a la formación de marcas y a la escoriación de
recursos cercanos, ya que la acción de las olas, las corrientes y el viento desplazan los objetos a
la deriva producidos en el lugar inicial de la varada. Además, se puede producir un incremento
de la sedimentación, lo que conlleva la rotura y erosión de la estructura coralina, que puede estar
formada por corales suaves y otros hábitats sensibles (Coral Reef Restoration Handbook 2006).
Las tareas de retirada de los buques, durante las cuales se pueden aplastar y enterrar recursos
1
Esta cifra no incluye las aeronaves o los buques hundidos en la Batalla de Midway.
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sensibles, pueden provocar igualmente daños. Un buque que ha encallado y ha sido abandonado
puede seguir dañando los recursos, a medida que los objetos desechables vayan cayendo del
buque, y debido al movimiento de éste en el lugar de varada por la acción del viento y las olas.
2.4.4 Afortunadamente, aunque los buques que han encallado o se han hundido en las NWHI
han causado daños en los corales y otros recursos, las tareas de rescate y retirada, así como las
pautas meteorológicas y corrientes favorables reinantes en el momento de estos siniestros
marítimos han evitado hasta ahora que el frágil ecosistema de las NWHI sufriera daños graves
(Shallenberger 2004). Si no se adoptan las medidas necesarias para aumentar la seguridad
marítima, proteger el frágil medio marino y mejorar la capacidad para responder a las
emergencias marítimas, cabe esperar que los buques sigan encallando en las NHWI, ocasionando
así daños físicos al frágil ecosistema de los arrecifes coralinos, y que sigan representando una
amenaza de graves daños para esta zona tan bien conservada causados por el vertido de carga y
combustible. Debido a la lejanía de las NWHI, el bajo nivel de desarrollo de estas islas y la muy
reducida actividad marítima interna que tiene lugar dentro de las aguas que las rodean, los buques
que transitan por la zona son una de las amenazas antropogénicas más persistentes e importantes
para las características reconocidas de la zona.
2.4.5 Otro elemento que aumenta la vulnerabilidad de las NWHI a las actividades marítimas
internacionales reside en el hecho de que, aunque las islas tienen una extensión de más
de 1 900 km, la mayor parte del equipo de emergencia está estacionado en las principales islas de
Hawai, entre ellas Kauai, que se encuentra al este de las NWHI. Se han realizado operaciones de
búsqueda, rescate y respuesta desde el atolón de Midway, que se encuentra en el extremo
noroeste del archipiélago; sin embargo, sin la ayuda de los recursos estacionados en las
principales islas de Hawai, dichas operaciones de búsqueda, rescate y respuesta desde Midway
sólo tienen un alcance de 16 km mar adentro, debido a lo reducido del equipo situado de forma
permanente en esta isla. La escasa superficie terrestre y el frágil entorno de las demás islas hace
que sea virtualmente imposible utilizarlas para organizar actividades de respuesta a situaciones
de emergencia. Este hecho, junto con los riesgos que presenta la navegación en toda esta zona,
hace que las NWHI sean sumamente vulnerables a los daños causados por las actividades
marítimas internacionales.
2.4.6 Otra posible causa de daños en esta zona tan bien conservada es la introducción de
especies foráneas por las actividades marítimas internacionales. Aunque se han detectado tan
sólo once especies foráneas en las aguas de las NWHI, una vez establecidas éstas, resulta
sumamente difícil, si no imposible, controlarlas y eliminarlas de los arrecifes. Por tanto resulta
esencial evitar que los buques que lleven agua de lastre o especies en su casco naufraguen o
encallen en los arrecifes, ofreciendo así una oportunidad para la introducción de especies
foráneas (Citizen's Guide 2006).
2.4.7 Aparte de la amenaza que representan los buques en tránsito, otro problema para el medio
ambiente de las NWHI son los objetos a la deriva, que constituyen una amenaza grave y crónica
para la zona. Las corrientes oceánicas transportan una amplia variedad de objetos a la deriva
hacia las NWHI, como redes de pesca y otros aparejos abandonados, objetos de plástico de uso
doméstico, materiales peligrosos y otros objetos de origen terrestre, que depositan en los arrecifes
y las playas del archipiélago. Estos objetos a la deriva se enredan a menudo en los corales, los
matan y provocan la muerte de animales como aves marinas y la foca monje hawaiana por
ingestión de estos materiales o al quedarse enredados en ellos. Los aparejos de pesca
abandonados presentan también un riesgo para la navegación, por ejemplo, al enredarse en las
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 22
hélices de los buques. En los últimos diez años, los organismos competentes de los Estados
Unidos han retirado 560 toneladas de objetos a la deriva de los arrecifes de NWHI con un coste
de aproximadamente 13,5 millones de dólares (Citizen's Guide 2006; Brainard 2006).
2.4.8 Las seis zonas a evitar adoptadas por la OMI ya han entrado en vigor. Aunque en las
zonas existentes no se han producido accidentes, tras la adopción de las mismas, en los que se
hayan visto involucrados buques a los que se aplican dichas zonas (por ejemplo, buques
de 1 000 toneladas brutas o más), sí se han producido algunos accidentes en las NWHI fuera de
las zonas adoptadas y otros dentro de las mismas en los que han participado buques a los que no
se aplican éstas. Por ejemplo, el Paradise Queen II encalló en el atolón de Kure, que
actualmente no está incluido en las zonas a evitar. Los buques Swordman I y Casitas encallaron
dentro de la zona a evitar que rodea al atolón de Pearl y Hermes; sin embargo, estos buques
tenían un arqueo inferior a las 1 000 toneladas brutas, que es el límite inferior aplicable en las
zonas a evitar existentes.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 23
ANEXO 4
MEDIDAS DE PROTECCIÓN CORRESPONDIENTES PARA LA ZMES DEL
MONUMENTO MARINO NACIONAL DE PAPAHĀNAUMOKUĀKEA*
Ampliación y modificación de las zonas a evitar "En la región de las zonas marinas
especialmente sensibles del Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea”
(Carta de referencia: Estados Unidos, 19016, edición de 2007; 19019, edición de 2007; 19022,
edición de 2007.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial
de 1984 y el dátum astronómico.2)
Descripción de las zonas a evitar
Dada la magnitud de los obstáculos que hacen peligrosa la navegación en estas zonas y a
fin de aumentar la seguridad marítima, de proteger el medio ambiente, de conservar los recursos
culturales y las zonas de gran importancia cultural para la población indígena y de mejorar la
capacidad de repuesta a las emergencias marítimas en el Monumento marino nacional de
Papahānaumokuākea, todos los buques que transiten por él deberán evitar las siguientes zonas:
1
Las zonas que queden dentro de los círculos de 50 millas marinas de radio con centro en
las siguientes posiciones geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
28o25',18 N,
28o14',20 N,
27°50',62 N,
26°03',82 N,
25°46',18 N,
25°25',45 N,
25°19’,50 N,
25°00',00 N,
23°45',52 N,
23°34',60 N,
23°03',38 N,
178o19',75 W (Atolón Kure)
177o22',10 W (Atolón Midway)
175°50',53 W (Atolón Pearl y Hermes)
173°58',00 W (Isla Lisianski)
171°43',95 W (Isla Laysan)
170°35',32 W (Arrecife Maro)
170°00’,88 W (Arrecife Maro y banco de Raita)
167°59',92 W (Gardner Pinnacles)
166°14',62 W (Bajos French Frigate)
164°42',02 W (Isla Necker)
161°55',32 W (Isla Nihoa)
*
El texto del presente anexo está tomado directamente de los anexos 25 y 26 del documento MSC 83/28.
2
cartas están disponibles en formato impreso, en formato por puntos o en formato ENC y se encuentran en
http://chartmaker.ncd.noaa.gov/NSD/coastpilot.htm. Se invita igualmente a los navegantes a consultar la última edición
del United States Coast Pilot, Nº 7, disponible en http://chartmaker.ncd.noaa.gov/nsd/coastpilot7.htm, y en particular su
capítulo 14, correspondiente a Hawai, disponible en http://chartmaker.ncd.noaa.gov/nsd/Cp7/CP7-39ed-Ch14_7.pdf.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 24
2
Zona 1
Zona 2
Las zonas comprendidas entre las siguientes coordenadas geográficas:
Isla Lisianski (N) ---> Isla Laysan
Isla Lisianski (S) ---> Isla Laysan
Gardner Pinnacles (N)---> Bajos French Frigate
Gardner Pinnacles (S)---> Bajos French Frigate
Coordenadas iniciales
Latitud
Longitud
26º53',22 N 173º49',64 W
25º14',42 N 174º06',36 W
25º38',90 N 167º25',31 W
24º14',27 N 168º22',13 W
Coordenadas finales
Latitud
Longitud
26º35',58 N 171º35',60 W
24º57',63 N 171º57',07 W
24º24',80 N 165º40',89 W
23º05',84 N 166º47',81 W
Se establece un sistema de notificación para buques (CORAL SHIPREP) en la zona marina
especialmente sensible (ZMES) del "Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea".
1
CATEGORÍAS DE BUQUES
1.1
Buques obligados a participar en el sistema
1.1.1 Estarán obligados a participar en el sistema los buques de arqueo bruto igual o superior
a 300 y todos los buques en caso de emergencia, en tránsito por la zona de notificación, que
deseen entrar a un puerto o lugar de los Estados Unidos deberán participar en el sistema CORAL
SHIPREP, excepto los buques soberanos inmunes que están exentos de conformidad con lo
dispuesto en la regla 1 del capítulo V del Convenio SOLAS.
1.2
Buques a los que se recomienda participar en el sistema
1.2.1 Se recomienda que participen en el sistema CORAL SHIPREP los buques de arqueo
bruto igual o superior a 300, los buques pesqueros y todos los buques en caso de emergencia
marítima, en tránsito por la zona de notificación.
2
COBERTURA GEOGRÁFICA DEL SISTEMA Y NÚMERO Y EDICIÓN DE LA
CARTA DE REFERENCIA UTILIZADA PARA FIJAR LOS LÍMITES DEL SISTEMA
2.1
La cobertura geográfica del sistema CORAL SHIPREP se describe mediante las
coordenadas geográficas que figuran en el apéndice.
2.2
Las cartas de referencia que incluyen la zona de notificación para buques son: Estados
Unidos 19016, edición de 2007, 19019, edición de 2007, y 19022, edición de 2007. Estas cartas
han sido levantados utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84) y en el
dátum astronómico.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 25
3
FORMATO Y CONTENIDO DE LAS NOTIFICACIONES, HORAS Y SITUACIONES
GEOGRÁFICAS EN QUE SE HAN DE EFECTUAR Y AUTORIDAD A LA QUE
DEBERÍAN3 ENVIARSE Y SERVICIOS DISPONIBLES
3.1
Formato
3.1.1 Las notificaciones se redactarán de acuerdo con el formato que figura en el párrafo 2 del
apéndice de la resolución A.851(20).
3.2
Contenido
3.2.1 La notificación enviada por un buque que entre en el sistema deberá contener la siguiente
información:
Identificador del sistema: CORAL SHIPREP
3
A
Nombre del buque, distintivo de llamada o número de identificación IMO
B
Fecha y hora (UTC)
CoD
Situación
EoF
Rumbo y velocidad del buque
I
Destino
L
Ruta prevista a través de la zona de notificación
O
Calado del buque
P
Categorías generales de cargas potencialmente peligrosas a bordo
QoR
Defectos o deficiencias, si procede
T
Información de contacto del representante o propietario del buque
U
Dimensiones y tipo del buque (por ejemplo, eslora, arqueo y tipo)
W
Número total de personas a bordo
Para los buques obligados a participar en el sistema de notificación, la expresión verbal "debería(n)" no ha
de entenderse como una recomendación sino como una obligación en todo el anexo.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 26
3.2.2 La notificación enviada por un buque que salga del sistema deberá contener la siguiente
información:
Identificador del sistema: CORAL SHIPREP
A
Nombre del buque, distintivo de llamada o número de identificación IMO
B
Fecha y hora (UTC)
CoD
Situación
3.2.3 Por motivos de confidencialidad comercial, los buques podrán optar por comunicar la sección del
informe correspondiente a la información sobre los tipos generales de cargas peligrosas por medios no
verbales antes de entrar en la zona de notificación.
3.3
Situación geográfica en que se han de efectuar las notificaciones
3.3.1 Todo buque deberá enviar un informe completo con arreglo a lo dispuesto en el
párrafo 3.2.1 inmediatamente después de cruzar el límite para entrar en el sistema de notificación.
3.3.2 Todo buque deberá enviar un informe completo con arreglo a lo dispuesto en el
párrafo 3.2.2 inmediatamente después de cruzar el límite para salir del sistema de notificación.
3.3.3 Asimismo, deberán enviarse notificaciones cada vez que se produzca un cambio en el
estado o las condiciones de navegación, en particular en lo relativo al apartado Q del formato de
notificación.
3.4
Autoridad a la que deben enviarse las notificaciones
3.4.1 La autoridad en tierra será la Communication Area Master Station Pacific (CAMSPAC)
(estación maestra de comunicaciones de la zona del Pacífico) del Servicio de Guardacostas de los
Estados Unidos. Antes de la implantación del sistema se facilitará mediante avisos a los
navegantes una dirección de correo electrónico que pueda utilizarse a través de
INMARSAT- para las notificaciones de los buques de arqueo bruto igual o superior a 300. En
caso de emergencia se invitará a los buques a ponerse en contacto con la estación de
comunicaciones del 14º del Servicio de Guardacostas. Los buques que no puedan enviar sus
notificaciones a través de INMARSAT-C deberán hacerlo a la siguiente dirección:
nwhi.notification@noaa.gov.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 27
4
INFORMACIÓN QUE SE HA DE FACILITAR A LOS BUQUES PARTICIPANTES Y
PROCEDIMIENTOS QUE SE HAN DE SEGUIR
4.1
La autoridad en tierra del sistema CORAL SHIPREP emitirá alertas críticas e información
sobre situaciones concretas y urgentes, así como otra información que pueda afectar a la
seguridad de la navegación en las zonas a evitar adoptadas por la OMI y en la zona marina
especialmente sensible del "Monumento marino nacional de Papahānaumokuākea", y recordará a
los buques la existencia de las zonas a evitar adoptadas por la OMI al igual que la necesidad de navegar
con suma precaución a través de la zona marina especialmente sensible.4
4.2
Los radioavisos náuticos y las emisiones de emergencia se transmitirán en forma de
mensajes NAVTEX o se dirigirán específicamente a los buques equipados con SMSSM que
utilicen INMARSAT-C.
5
MÉTODOS DE COMUNICACIÓN REQUERIDOS PARA EL SISTEMA,
FRECUENCIAS EN QUE SE HAN DE TRANSMITIR LAS NOTIFICACIONES
5.1
Este sistema utilizará INMARSAT-C y correo electrónico, y los buques provistos de estos
equipos deberán enviar sus notificaciones a través de INMARSAT-C.
5.2
En caso de emergencia, los buques deberán llamar al 14º Distrito del Servicio de
Guardacostas de los Estados Unidos, al número 001-808-541-2500 para solicitar respuesta y
asistencia.
5.3
Los buques que no puedan comunicarse a través de INMARSAT-C deberán enviar sus
notificaciones antes, durante o después de atravesar la zona de notificación a: nwhi.notification@noaa.gov.
5.4
Se mantendrá la confidencialidad de la información comercial delicada, la cual deberá
transmitirse antes de entrar en el sistema de notificación. Dicha información podrá enviarse a
nwhi.notification@noaa.gov.
5.5
El idioma que deberá emplearse para las notificaciones al sistema será el inglés y se
utilizarán las Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas, en caso
necesario.
5.6
Las comunicaciones asociadas al sistema CORAL SHIPREP serán gratuitas para los
buques en cuestión, de conformidad con la regla 11 del capítulo V del Convenio SOLAS.
6
REGLAMENTACIÓN VIGENTE EN LA ZONA DE COBERTURA DEL
SISTEMA
6.1
Medidas internacionales
6.1.1 Los Estados Unidos han adoptado las medidas necesarias para aplicar los convenios
internacionales en los que son Parte.
4
En espera de la decisión definitiva que adopte el MEPC 57 sobre la designación de la ZMES.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 28
6.1.2 Reconociendo la fragilidad del medio ambiente en esta zona y los posibles peligros que
presenta para la navegación, la OMI ha adoptado varias zonas a evitar para proteger las islas del
noroeste de Hawai y ha otorgado a esta zona la designación de zona marina especialmente
sensible, en la que los navegantes deben proceder con suma precaución.
6.1.3 Los Estados Unidos aplican su legislación de conformidad con el derecho internacional,
que contempla derechos de navegación con arreglo al derecho internacional consuetudinario
recogido en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. No se aplicarán ni
impondrán restricciones a los buques con pabellón extranjero, excepto las contempladas en dicha
legislación.
6.2
Medidas nacionales
6.2.1 Los Estados Unidos han adoptado un gran número de medidas para garantizar la
seguridad marítima, proteger el frágil medio ambiente y los recursos culturales y las zonas de
gran importancia cultural de la población indígena en las NWHI. Esta zona ha sido objeto de una
serie de medidas de protección incluida la proclamación de esta zona como Monumento marino
nacional de las islas del noroeste de Hawai (designado posteriormente Monumento marino
nacional de Papahānaumokuākea) en reconocimiento de su fragilidad, para proteger las
numerosas especies de coral, peces, aves, mamíferos marinos y otras especies vegetales y
animales, incluida la foca monje hawaiana, en peligro de extinción, la amenazada tortuga verde
marina y las tortugas de carey y baula en peligro, así como para proteger el patrimonio histórico
y arqueológico, que incluye recursos culturales y zonas de gran importancia cultural para la
población indígena.
6.2.2 Las reglas en esta zona, entre otras cosas, prohíben extraer, procesar, dañar o perturbar los
recursos; alterar el fondo marino, anclar o abandonar un buque y estar en posesión de aparejos de
pesca, a menos que éstos estén estibados. Todas estas actividades pueden permitirse mediante la
expedición de permisos; sin embargo, no pueden expedirse permisos para actividades como la
liberación de una especie foránea. Determinadas actividades, tales como descargar o depositar
dentro del monumento o fuera del mismo materiales que puedan causar daños posteriormente a
los recursos, excepto las descargas derivadas del uso de buques, como efluentes sanitarios
marinos autorizados, agua de refrigeración o gases de escape de motores. Los Estados Unidos
regulan estrictamente la entrada en el monumento y exigen a los buques sometidos a la
jurisdicción de los Estados Unidos el uso obligatorio de sistemas de vigilancia del tráfico
marítimo en aquellos buques autorizados a entrar en el monumento por motivos específicos.
7
INSTALACIONES EN TIERRA DE APOYO PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA
7.1
La autoridad en tierra será la Communications Area Master Station Pacific (CAMSPAC)
(estación maestra de comunicaciones de la zona del Pacífico) del Servicio de Guardacostas de los
Estados Unidos. La CAMSPAC presta servicios de comunicación de socorro marítimo y emite
comunicados sobre seguridad y meteorología a navegantes comerciales y recreativos, y también
presta servicios de comunicaciones seguras por voz y de transmisión de mensajes grabados a
todos los botes, aeronaves y unidades de tierra del Servicio de Guardacostas de los Estados
Unidos. Asimismo, la CAMSPAC es uno de los centros de Operaciones de Continuidad de la
Zona del Pacífico del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos (PACAREA). La
CAMSPAC presta servicios de comunicaciones de emergencia y entre organismos para los
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 29
coordinadores en caso de accidente mediante un centro móvil de comunicaciones de última
generación. La CAMSPAC es la autoridad operacional al mando del Sistema de Comunicaciones
de la Zona del Pacífico del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, formada por
estaciones de comunicaciones situadas en Honolulu (Hawai), Kodiak (Alaska) e instalaciones
remotas en Guam. La CAMSPAC cuenta con una plantilla de personal de aproximadamente 150
personas.
7.2
El sistema CORAL SHIPREP utilizará el equipo de comunicaciones de INMARSAT-C.
Un servidor informático gestiona y clasifica las notificaciones entrantes y envía los mensajes de
respuesta. Las notificaciones entrantes son mensajes de texto que llegan por correo electrónico a
través de Internet o por télex. Cuando el servidor del sistema de notificación recibe una
notificación, envía al buque un mensaje específico de respuesta. Los coordinadores de zona
supervisarán y actualizarán la información contenida en el servidor para incluirla en el mensaje
saliente.
8
OTROS MEDIOS DE COMUNICACIÓN DISPONIBLES EN CASO DE FALLO
DE LAS INSTALACIONES DE LA AUTORIDAD EN TIERRA
8.1
Se podrán utilizar mensajes NAVTEX para informar a los navegantes de que el sistema
ha sufrido un fallo temporal y facilitarles la información básica necesaria para navegar con
seguridad a través de esta zona.
8.2
En el caso de los buques que envíen sus notificaciones a través de INMARSAT-C se
utilizará el protocolo normalizado que se emplea actualmente para dichos sistemas para reenviar
las comunicaciones entrantes y salientes a través de una dirección alternativa, y se espera que con
ello se reducirá el tiempo de parada del sistema, aunque puede producirse un breve retraso.
9
MEDIDAS EN CASO DE QUE UN BUQUE NO CUMPLA LAS PRESCRIPCIONES
DEL SISTEMA
9.1.1 Se emplearán todos los medios disponibles para fomentar y promover la plena
participación de los buques a los que se recomienda presentar notificaciones.
9.1.2 Si un buque que tiene la obligación de enviar notificaciones no lo hace y puede
identificarse sin lugar a dudas, se adoptarán las medidas adecuadas, incluso en colaboración con
el Estado de pabellón, de conformidad con el derecho internacional consuetudinario contemplado
en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 30
APÉNDICE
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
SISTEMA DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES
(Cartas de referencia: Estados Unidos 19016, edición de 2007; 19019, edición de 2007; 19022,
edición de 2007. Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico
mundial de 1984 y en el dátum astronómico.)
1
Límite exterior
Punto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
29°25',47 N
28°43',73 N
27°00',77 N
26°44',91 N
26°24',23 N
25°56',43 N
24°50',20 N
24°05',52 N
24°05',29 N
24°04',37 N
24°03',44 N
24°02',41 N
24°01',31 N
23°59',68 N
23°57',85 N
23°55',54 N
23°52',96 N
23°50',12 N
23°46',94 N
23°43',49 N
23°39',71 N
23°35',72 N
23°31',59 N
23°27',32 N
23°22',74 N
23°18',29 N
23°13',57 N
23°08',68 N
23°03',70 N
22°58',67 N
22°53',84 N
22°49',11 N
22°44',46 N
22°40',03 N
22°35',73 N
22°31',54 N
22°27',57 N
LONGITUD
178°16',97 W
175°13',84 W
173°25',78 W
171°28',07 W
170°20',59 W
167°32',10 W
165°58',69 W
161°56',86 W
161°56',62 W
161°51',53 W
161°46',45 W
161°41',39 W
161°36',35 W
161°31',55 W
161°26',85 W
161°22',31 W
161°17',92 W
161°13',72 W
161°10',08 W
161°06',47 W
161°03',09 W
161°00',14 W
160°57',46 W
160°55',23 W
160°53',71 W
160°52',17 W
160°51',04 W
160°50',46 W
160°50',17 W
160°50',35 W
160°51',04 W
160°52',20 W
160°53',56 W
160°55',52 W
160°57',68 W
161°00',25 W
161°03',23 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 31
Punto
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
22°23',76 N
22°20',24 N
22°17',02 N
22°14',04 N
22°11',35 N
22°09',19 N
22°07',29 N
22°05',87 N
22°04',62 N
22°03',94 N
22°03',41 N
22°03',41 N
22°03',82 N
22°04',49 N
22°05',43 N
22°05',97 N
22°06',29 N
22°34',57 N
22°47',60 N
24°03',82 N
24°25',76 N
24°46',54 N
25°07',60 N
27°05',82 N
27°27',32 N
27°28',93 N
27°30',64 N
27°32',74 N
27°35',06 N
27°37',89 N
27°40',90 N
27°44',17 N
27°47',74 N
27°51',45 N
27°55',32 N
27°59',33 N
28°03',49 N
28°07',82 N
28°12',31 N
28°16',95 N
28°21',61 N
28°26',18 N
28°30',87 N
28°35',61 N
28°40',09 N
28°44',46 N
28°48',70 N
28°52',81 N
28°56',71 N
29°00',58 N
LONGITUD
161°06',64 W
161°10',23 W
161°14',13 W
161°18',34 W
161°22',80 W
161°27',45 W
161°32',11 W
161°36',94 W
161°41',89 W
161°47',09 W
161°52',36 W
161°57',51 W
162°02',83 W
162°08',04 W
162°13',12 W
162°16',41 W
162°16',85 W
164°47',27 W
166°38',23 W
168°27',91 W
170°45',39 W
171°53',03 W
174°28',71 W
176°35',51 W
178°38',66 W
178°43',56 W
178°48',40 W
178°52',96 W
178°57',30 W
179°01',49 W
179°05',60 W
179°09',41 W
179°12',85 W
179°16',00 W
179°18',82 W
179°21',13 W
179°23',15 W
179°24',76 W
179°26',18 W
179°27',05 W
179°27',63 W
179°27',77 W
179°27',48 W
179°26',95 W
179°25',75 W
179°24',31 W
179°22',50 W
179°20',43 W
179°17',77 W
179°14',92 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 32
Punto
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
2
LATITUD
29°04',18 N
29°07',62 N
29°10',86 N
29°13',76 N
29°16',24 N
29°18',51 N
29°20',45 N
29°22',26 N
29°23',52 N
29°24',53 N
29°25',16 N
29°25',42 N
29°25',29 N
LONGITUD
179°11',69 W
179°08',20 W
179°04',37 W
179°00',21 W
178°55',78 W
178°51',26 W
178°46',50 W
178°41',67 W
178°36',64 W
178°31',54 W
178°26',31 W
178°20',92 W
178°16',70 W
Límite interior alrededor del atolón Kure, el atolón Midway y el atolón Pearl y
Hermes
Punto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
27°14',76 N
27°24',95 N
27°35',87 N
27°36',64 N
27°37',53 N
27°38',60 N
27°39',85 N
27°41',28 N
27°42',89 N
27°44',66 N
27°46',59 N
27°48',67 N
27°50',89 N
27°53',22 N
27°55',69 N
27°58',29 N
28°01',01 N
28°03',81 N
28°06',71 N
28°09',67 N
28°12',70 N
28°15',78 N
28°18',91 N
28°22',04 N
28°24',72 N
28°25',20 N
28°25',81 N
28°28',35 N
28°31',49 N
LONGITUD
176°29',87 W
177°33',31 W
178°29',90 W
178°33',93 W
178°37',32 W
178°40',65 W
178°43',90 W
178°47',05 W
178°50',10 W
178°53',03 W
178°55',83 W
178°58',49 W
179°01',00 W
179°03',39 W
179°05',61 W
179°07',61 W
179°09',47 W
179°11',10 W
179°12',53 W
179°13',75 W
179°14',75 W
179°15',54 W
179°16',11 W
179°16',45 W
179°16',56 W
179°16',57 W
179°16',56 W
179°16',44 W
179°16',10 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 33
Punto
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
28°34',61 N
28°37',69 N
28°40',71 N
28°43',68 N
28°46',58 N
28°49',39 N
28°52',11 N
28°54',72 N
28°57',21 N
28°59',58 N
29°01',81 N
29°03',90 N
29°05',83 N
29°07',60 N
29°09',21 N
29°10',64 N
29°11',89 N
29°12',95 N
29°13',82 N
29°14',50 N
29°14',99 N
29°15',28 N
29°15',36 N
29°15',25 N
29°14',94 N
29°14',43 N
29°03',47 N
29°02',55 N
28°38',96 N
28°38',67 N
28°34',91 N
28°26',24 N
28°24',61 N
28°24',53 N
28°20',09 N
28°16',05 N
28°11',78 N
28°07',29 N
28°02',63 N
27°57',84 N
27°53',01 N
27°48',12 N
27°43',28 N
27°38',48 N
27°33',81 N
27°29',30 N
LONGITUD
179°15',54 W
179°14',75 W
179°13',74 W
179°12',54 W
179°11',13 W
179°09',52 W
179°07',70 W
179°05',70 W
179°03',51 W
179°01',15 W
178°58',62 W
178°55',93 W
178°53',10 W
178°50',13 W
178°47',04 W
178°43',84 W
178°40',54 W
178°37',16 W
178°33',71 W
178°30',21 W
178°26',66 W
178°23',08 W
178°19',49 W
178°15',90 W
178°12',32 W
178°08',78 W
177°12',07 W
177°07',29 W
175°35',47 W
175°34',35 W
175°19',74 W
175°10',65 W
175°08',95 W
175°09',04 W
175°04',91 W
175°01',92 W
174°59',33 W
174°57',23 W
174°55',68 W
174°54',62 W
174°54',05 W
174°54',05 W
174°54',62 W
174°55',71 W
174°57',32 W
174°59',43 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 34
84
LATITUD
27°25',00 N
27°20',93 N
27°17',18 N
27°13',73 N
27°10',59 N
27°07',88 N
27°05',57 N
27°03',66 N
27°02',22 N
LONGITUD
175°02',03 W
175°05',07 W
175°08',59 W
175°12',47 W
175°16',67 W
175°21',25 W
175°26',09 W
175°31',15 W
175°36',40 W
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
27°01',29 N
27°00',73 N
27°00',68 N
27°01',09 N
27°01',99 N
27°03',34 N
27°05',12 N
27°07',37 N
27°09',98 N
27°13',02 N
27°13',77 N
175°41',78 W
175°47',22 W
175°52',74 W
175°58',16 W
176°03',53 W
176°08',81 W
176°13',91 W
176°18',79 W
176°23',40 W
176°27',74 W
176°28',70 W
Punto
76
77
78
79
80
81
82
83
3
Límite interior alrededor de la isla Lisianski, la isla Laysan, el arrecife Maro y el
banco de Raita
Punto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
26°50',89 N
26°36',00 N
26°35',49 N
26°35',10 N
26°34',07 N
26°33',35 N
26°14',26 N
26°08',69 N
26°08',36 N
26°07',62 N
26°06',03 N
26°03',97 N
26°01',51 N
25°58',65 N
25°55',32 N
25°51',67 N
25°47',78 N
25°43',54 N
25°39',05 N
25°34',37 N
25°29',54 N
25°24',61 N
25°19',63 N
LONGITUD
173°30',79 W
171°37',70 W
171°33',84 W
171°30',84 W
171°27',50 W
171°25',16 W
170°23',04 W
169°48',96 W
169°49',03 W
169°45',83 W
169°40',57 W
169°35',64 W
169°30',91 W
169°26',45 W
169°22',34 W
169°18',60 W
169°15',19 W
169°12',34 W
169°09',93 W
169°08',08 W
169°06',76 W
169°05',93 W
169°05',64 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 35
Punto
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
25°14',65 N
25°09',69 N
25°04',85 N
25°00',17 N
24°55',66 N
24°51',35 N
24°47',37 N
24°43',69 N
24°40',34 N
24°37',42 N
24°35',00 N
24°33',02 N
24°31',34 N
24°30',31 N
24°29',68 N
24°29',56 N
24°29',61 N
24°35',77 N
24°36',29 N
24°37',18 N
24°37',76 N
24°56',23 N
25°16',61 N
25°29',56 N
25°33',28 N
25°37',33 N
25°41',68 N
25°46',23 N
25°50',93 N
25°55',80 N
26°00',71 N
26°05',67 N
26°10',59 N
26°15',46 N
26°20',20 N
26°24',75 N
26°29',15 N
26°33',26 N
26°37',11 N
26°40',60 N
26°43',75 N
26°46',49 N
26°48',90 N
26°50',79 N
26°52',20 N
LONGITUD
169°05',93 W
169°06',66 W
169°08',02 W
169°09',96 W
169°12',35 W
169°15',14 W
169°18',48 W
169°22',22 W
169°26',31 W
169°30',78 W
169°35',64 W
169°40',66 W
169°45',88 W
169°51',08 W
169°56',53 W
170°01',81 W
170°04',57 W
170°44',39 W
170°47',58 W
170°50',37 W
170°52',17 W
171°50',19 W
174°24',84 W
174°38',45 W
174°42',03 W
174°45',20 W
174°47',84 W
174°50',05 W
174°51',77 W
174°52',91 W
174°53',47 W
174°53',61 W
174°53',07 W
174°52',08 W
174°50',57 W
174°48',44 W
174°45',94 W
174°42',96 W
174°39',49 W
174°35',63 W
174°31',43 W
174°26',87 W
174°22',09 W
174°17',03 W
174°11',79 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 36
Punto
69
70
71
72
73
74
75
76
4
LATITUD
26°53',21 N
26°53',74 N
26°53',74 N
26°53',29 N
26°52',56 N
26°51',85 N
26°51',13 N
26°50',75 N
LONGITUD
174°06',43 W
174°00',98 W
173°55',48 W
173°50',02 W
173°44',58 W
173°39',14 W
173°33',69 W
173°30',87 W
Límite interior alrededor de los Gardner Pinnacles, los bajos French Frigate y la
isla Necker
Punto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
25°49',64 N
25°49',70 N
25°48',99 N
25°47',09 N
25°39',84 N
25°35',10 N
25°10',43 N
24°40',91 N
24°35',64 N
24°23',78 N
24°23',59 N
24°23',31 N
24°21',85 N
24°20',10 N
24°17',75 N
24°14',99 N
24°11',86 N
24°08',30 N
24°04',48 N
24°00',27 N
23°55',85 N
23°51',17 N
23°46',33 N
23°41',37 N
23°36',34 N
23°31',27 N
23°26',27 N
23°21',34 N
23°16',53 N
23°11',96 N
23°07',54 N
23°03',46 N
22°59',65 N
22°56',27 N
22°53',22 N
22°50',60 N
LONGITUD
167°52',66 W
167°52',65 W
167°48',35 W
167°36',72 W
167°26',48 W
167°19',79 W
166°45',00 W
166°03',36 W
165°34',99 W
164°31',12 W
164°31',14 W
164°29',74 W
164°24',52 W
164°19',39 W
164°14',56 W
164°09',97 W
164°05',69 W
164°01',80 W
163°58',23 W
163°55',22 W
163°52',59 W
163°50',56 W
163°48',98 W
163°47',99 W
163°47',56 W
163°47',60 W
163°48',28 W
163°49',50 W
163°51',14 W
163°53',47 W
163°56',15 W
163°59',38 W
164°03',01 W
164°07',10 W
164°11',49 W
164°16',18 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 37
Punto
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
22°48',48 N
22°46',73 N
22°45',49 N
22°44',83 N
22°44',65 N
22°44',92 N
22°45',11 N
22°45',39 N
22°45',17 N
22°50',26 N
22°55',50 N
22°55',93 N
22°57',41 N
23°03',75 N
23°05',48 N
24°12',70 N
24°12',88 N
24°16',05 N
24°19',15 N
24°22',27 N
24°25',71 N
24°29',51 N
24°33',67 N
24°38',06 N
24°42',68 N
24°47',45 N
24°52',34 N
24°57',32 N
25°02',32 N
25°07',30 N
25°12',19 N
25°16',99 N
25°21',57 N
25°25',94 N
25°30',09 N
25°33',89 N
25°37',37 N
25°40',49 N
25°43',24 N
25°45',57 N
25°47',43 N
25°48',79 N
25°49',72 N
25°50',11 N
25°50',18 N
LONGITUD
164°21',16 W
164°26',28 W
164°31',60 W
164°37',03 W
164°42',51 W
164°47',99 W
164°49',52 W
164°51',48 W
164°51',53 W
165°34',99 W
166°19',63 W
166°23',32 W
166°36',00 W
166°45',00 W
166°47',45 W
168°22',86 W
168°22',78 W
168°27',28 W
168°31',66 W
168°35',95 W
168°39',94 W
168°43',55 W
168°46',63 W
168°49',29 W
168°51',46 W
168°53',12 W
168°54',28 W
168°54',82 W
168°54',95 W
168°54',43 W
168°53',32 W
168°51',76 W
168°49',60 W
168°46',93 W
168°43',86 W
168°40',42 W
168°36',52 W
168°32',24 W
168°27',68 W
168°22',82 W
168°17',76 W
168°12',47 W
168°07',09 W
168°01',62 W
168°00',09 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 38
5
Límite interior alrededor de la isla Nihoa
Punto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
I:\MEPC\57\21.doc
LATITUD
23°52',82 N
23°52',10 N
23°51',18 N
23°50',08 N
23°48',79 N
23°47',33 N
23°45',69 N
23°43',88 N
23°41',92 N
23°39',80 N
23°37',54 N
23°35',14 N
23°32',62 N
23°29',99 N
23°27',25 N
23°24',42 N
23°21',51 N
23°18',52 N
23°15',48 N
23°12',39 N
23°09',27 N
23°06',13 N
23°02',97 N
22°59',82 N
22°56',69 N
22°53',58 N
22°50',51 N
22°47',50 N
22°44',55 N
22°41',67 N
22°38',88 N
22°36',19 N
22°33',61 N
22°31',14 N
22°28',81 N
22°26',61 N
22°24',56 N
22°22',66 N
22°20',92 N
22°19',35 N
22°17',95 N
22°16',73 N
22°15',70 N
22°14',85 N
22°14',20 N
22°13',73 N
22°13',47 N
22°13',40 N
22°13',53 N
22°13',85 N
22°14',31 N
22°14',37 N
22°14',59 N
LONGITUD
161°44',54 W
161°41',20 W
161°37',92 W
161°34',71 W
161°31',58 W
161°28',55 W
161°25',62 W
161°22',81 W
161°20',13 W
161°17',60 W
161°15',21 W
161°12',99 W
161°10',93 W
161°09',05 W
161°07',35 W
161°05',85 W
161°04',54 W
161°03',43 W
161°02',53 W
161°01',84 W
161°01',35 W
161°01',09 W
161°01',03 W
161°01',19 W
161°01',57 W
161°02',15 W
161°02',95 W
161°03',95 W
161°05',15 W
161°06',54 W
161°08',13 W
161°09',90 W
161°11',85 W
161°13',97 W
161°16',25 W
161°18',69 W
161°21',26 W
161°23',97 W
161°26',80 W
161°29',74 W
161°32',78 W
161°35',90 W
161°39',10 W
161°42',37 W
161°45',68 W
161°49',03 W
161°52',41 W
161°55',80 W
161°59',18 W
162°02',55 W
162°05',45 W
162°05',89 W
162°06',88 W
MEPC 57/21
ANEXO 12
Página 39
Punto
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
LATITUD
22°15',87 N
22°17',70 N
22°19',97 N
22°22',73 N
22°25',88 N
22°29',41 N
22°33',28 N
22°37',47 N
22°41',93 N
22°46',63 N
22°51',48 N
22°56',46 N
23°01',50 N
23°06',58 N
23°11',61 N
23°16',57 N
23°21',36 N
23°26',02 N
23°30',40 N
23°34',51 N
23°38',26 N
23°41',69 N
23°44',72 N
23°47',36 N
23°49',55 N
23°51',24 N
23°52',44 N
23°53',14 N
23°53',36 N
23°53',09 N
23°52',82 N
23°52',39 N
LONGITUD
162°12',18 W
162°17',31 W
162°22',20 W
162°26',84 W
162°31',15 W
162°35',09 W
162°38',61 W
162°41',72 W
162°44',34 W
162°46',47 W
162°48',05 W
162°49',09 W
162°49',58 W
162°49',49 W
162°48',89 W
162°47',70 W
162°45',98 W
162°43',75 W
162°41',01 W
162°37',83 W
162°34',18 W
162°30',18 W
162°25',79 W
162°21',11 W
162°16',16 W
162°10',99 W
162°05',63 W
162°00',25 W
161°54',75 W
161°49',28 W
161°47',09 W
161°44',67 W
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 13
RESOLUCIÓN MEPC.172(57)
Adoptada el 4 de abril de 2008
DETERMINACIÓN DE LA FECHA EN QUE SURTIRÁ EFECTO LA REGLA 5 1) a)
DEL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL CON RESPECTO A LA
ZONA ESPECIAL DEL MAR MEDITERRÁNEO
EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO,
RECORDANDO el artículo 38 del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
TOMANDO NOTA de la regla 5 1) a) del Anexo V del Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo
de 1978 (MARPOL 73/78), que define la zona del mar Mediterráneo como zona especial de
conformidad con dicho Anexo,
TOMANDO NOTA TAMBIÉN de la definición de zona especial en virtud del Anexo V
del Convenio MARPOL, a saber, cualquier extensión de mar en la que, por razones técnicas
reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular
de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para
prevenir la contaminación del mar por las basuras,
TOMANDO NOTA ADEMÁS de la información facilitada al MEPC 57 por Albania,
Argelia, Chipre, Croacia, Egipto, Eslovenia, España, Francia, Grecia, Israel, Italia, Líbano, Malta,
Marruecos Mónaco, Montenegro, Siria, Túnez y Turquía, que representan los Estados ribereños
de la zona especial del mar Mediterráneo, en el sentido de que los principales puertos dentro de la
zona especial cuentan con instalaciones de recepción adecuadas, de conformidad con lo dispuesto
en la regla 5 4) a) del Anexo V del Convenio MARPOL,
HABIENDO EXAMINADO la cuestión de determinar la fecha en que surtirán efecto las
prescripciones relativas a las descargas de la regla 5 1) a) del Anexo V del Convenio MARPOL
con respecto a la zona especial del mar Mediterráneo,
1.
DECIDE que las prescripciones relativas a las descargas para las zonas especiales que
figuran en la regla 5 del Anexo V del Convenio MARPOL surtirán efecto el 1 de mayo de 2009,
de conformidad con las prescripciones establecidas en la regla 5 4) b) del Anexo V del Convenio
MARPOL;
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 13
Página 2
2.
ANIMA a los Gobiernos Miembros y a los grupos del sector a que cumplan
inmediatamente y con carácter voluntario las prescripciones de la zona especial del mar
Mediterráneo;
3.
PIDE al Secretario General que, de conformidad con la regla 5 4) b) del Anexo V del
Convenio MARPOL, notifique a todas las Partes en el Convenio MARPOL la decisión arriba
mencionada, a más tardar el 30 de abril de 2008; y
4.
PIDE ADEMÁS al Secretario General que informe a todos los Miembros de la Organización
de la decisión arriba mencionada.
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 14
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ BLG
Y
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL BLG 13
PROPUESTA DE PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ BLG
Prioridad
1
2
3
A.1
Título y referencia a los principios
estratégicos, las medidas de
alto nivel y los resultados
previstos para 2008-2009
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
Referencias
Evaluación de los riesgos de los productos
químicos desde el punto de vista de la
seguridad y la contaminación, y
preparación de las enmiendas
consiguientes
Principios estratégicos: 7.2 y 1.3
Medidas de alto nivel: 7.2.2 y 1.3.3
Resultados previstos: 7.2.2.1 y 1.3.3.1
Análisis de siniestros (coordinado por el
Subcomité FSI)
Principios estratégicos: 12
Medidas de alto nivel: 12.1.2
Resultados previstos: 12.1.2.1 a .2
Indefinido
BLG 10/19,
sección 3
BLG 11/16,
sección 3
Indefinido
Examen de las interpretaciones unificadas
de la IACS
Principios estratégicos: 1
Medidas de alto nivel: 1.1.2
Resultados previstos: 1.1.2.1
Aspectos de seguridad y medioambientales de
las variantes de proyecto de buques tanque
contempladas en la regla 19 del Anexo I del
MARPOL
Principios estratégicos: 7.2
Medidas de alto nivel: 7.2.2
Resultados previstos: 7.2.2.1
.1
evaluación de las variantes de proyecto
de buques tanque, si las hubiere (según
sea necesario)
Indefinido
MSC 70/23,
párrafos 9.17 y 20.4;
MSC 80/24,
párrafo 21.6;
BLG 11/16,
sección 12
MSC 78/26,
párrafo 22.12;
BLG 11/16,
sección 11
BLG 3/18,
párrafo 15.7
Indefinido
BLG 1/20,
sección 16;
BLG 4/18,
párrafo 15.3
_________________
Notas: 1
2
"A" significa punto de alta prioridad y "B" significa punto de baja prioridad. No obstante, dentro de los grupos
de alta y baja prioridad, los distintos puntos no aparecen en un orden de prioridad específico.
Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día provisional del BLG 13.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 14
Página 2
Prioridad
A.2
A.3
A.4
A.5
A.6
A.7
Título y referencia a los principios
estratégicos, las medidas de
alto nivel y los resultados
previstos para 2008-2009
Elaboración de disposiciones para los buques
con motores de gas
(en colaboración con los Subcomités FP
y DE)
Principios estratégicos: 5.2
Medidas de alto nivel: 5.2.1
Resultados previstos: 5.2.1.1
Elaboración de directrices y otros documentos
para la implantación uniforme del Convenio
BWM 2004
Principios estratégicos: 7.1
Medidas de alto nivel: 7.1.2
Resultados previstos: 7.1.2.2 a .5
Aplicación de las prescripciones para el
transporte de biocombustibles y mezclas que
los contengan
Principios estratégicos: 7.2
Medidas de alto nivel: 7.2.2
Resultados previstos: 7.2.2.1
Elaboración de medidas internacionales para
reducir a un mínimo la transferencia de
especies acuáticas invasoras debida a la
contaminación biológica de los buques
Principios estratégicos: 7.1
Medidas de alto nivel: 7.1.1
Resultados previstos: –
Examen de la Recomendación relativa a las
hojas informativas sobre la seguridad de los
materiales para las cargas indicadas en el
Anexo I del Convenio MARPOL y el fueloil
para usos marinos
Principios estratégicos: 5.2
Medidas de alto nivel: 5.2.3
Resultados previstos: 5.2.3.1
Revisión del Código CIG
(en colaboración con los Subcomités FP, DE,
SLF y STW)
Principios estratégicos: 5.2
Medidas de alto nivel: 5.2.1
Resultados previstos: –
I:\MEPC\57\21.doc
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
Referencias
2009
MSC 78/26,
párrafo 24.11;
BLG 11/16,
sección 6
2010
MEPC 52/24,
párrafo 2.21.6;
2009
MEPC 55/23,
párrafos 19.4 y 19.5;
2010
MEPC 56/23
párrafo 19.12
2009
BLG 12/17,
sección 12
2010
MSC 83/28,
párrafo 25.7
MEPC 57/21
ANEXO 14
Página 3
Prioridad
A.8
A.9
A.10
Título y referencia a los principios
estratégicos, las medidas de
alto nivel y los resultados
previstos para 2008-2009
Prescripciones de seguridad aplicables a los
buques para el transporte de pellets de hidrato
de gas natural
Principios estratégicos: 5.2
Medidas de alto nivel: 5.2.1
Resultados previstos: –
Examen de los instrumentos no obligatorios
pertinentes como consecuencia de las
enmiendas al Anexo VI del Convenio
MARPOL y al Código Técnico sobre los NOx
Principios estratégicos: 7.3
Medidas de alto nivel: 7.3.1
Resultados previstos: 7.3.1.1
Enmiendas al Anexo I del MARPOL sobre la
utilización y el transporte de hidrocarburos
pesados en buques en la zona del Antártico
Principios estratégicos: 7.2
Medidas de alto nivel: 7.2.2
Resultados previstos: ninguno de momento
I:\MEPC\57\21.doc
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
Referencias
2011
MSC 83/28,
párrafo 25.6
2010
BLG 12/17,
párrafo 6.88.9
2010
BLG 12/17,
párrafo 16.12
MEPC 57/21
ANEXO 14
Página 4
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL BLG 13*
Apertura del periodo de sesiones
1
Adopción del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Evaluación de los riesgos de los productos químicos desde el punto de vista de la
seguridad y la contaminación, y preparación de las enmiendas consiguientes
4
Aplicación de las prescripciones para el transporte de biocombustibles y mezclas que los
contengan
5
Elaboración de directrices y otros documentos para la implantación uniforme del
Convenio BWM 2004
6
Elaboración de disposiciones para los buques con motores de gas
7
Análisis de siniestros
8
Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS
9
Elaboración de medidas internacionales para reducir a un mínimo la transferencia de
especies acuáticas invasoras debida a la contaminación biológica de los buques
10
Examen de la Recomendación relativa a las hojas informativas sobre la seguridad de los
materiales para las cargas indicadas en el Anexo I del Convenio MARPOL y el fueloil
para usos marinos
11
Revisión del Código CIG
12
Prescripciones de seguridad aplicables a los buques para el transporte de pellets de
hidrato de gas natural
13
Examen de los instrumentos no obligatorios pertinentes como consecuencia de las
enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código Técnico sobre los NOx
14
Enmiendas al Anexo I del MARPOL sobre la utilización y el transporte de
hidrocarburos pesados en buques en la zona del Antártico
*
La numeración de los puntos del orden del día no indica necesariamente un orden de prioridad.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 14
Página 5
15
Programa de trabajo y orden del día del BLG 14
16
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2009
17
Otros asuntos
18
Informe para los Comités
***
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 15
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ FSI
Y
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FSI 16
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
Referencias
1
Informes obligatorios en virtud del
MARPOL
Indefinido
MSC 70/23,
párrafo 20.12.1;
MEPC 56/23,
párrafo 14.4;
FSI 15/18, sección 4
2
Estadísticas e investigaciones de
siniestros
Indefinido
MSC 68/23,
párrafos 7.16 a 7.24;
FSI 15/18, sección 6
3
Armonización de las actividades de
supervisión por el Estado rector del
puerto
Indefinido
MSC 71/23,
párrafo 20.16;
MSC 80/24,
párrafo 21.6;
FSI 15/18, sección 7
4
Responsabilidades de los
Gobiernos y medidas para fomentar
el cumplimiento por el Estado de
abanderamiento
Indefinido
MSC 68/23,
párrafos 7.2 a 7.8;
FSI 15/18, sección 3
5
Análisis detallado de las
dificultades experimentadas en la
implantación de los instrumentos de
la OMI
Indefinido
MSC 69/22,
párrafo 20.28;
FSI 8/19, párrafo 4.3;
FSI 15/18, sección 11
6
Examen de las Directrices para
efectuar reconocimientos de
conformidad con el SARC
(resolución A.948(23))
Indefinido
MSC 72/23,
párrafo 21.27;
FSI 15/18, sección 12
______________
Notas:
1
"A" significa "punto de alta prioridad" y "B" significa "punto de baja prioridad". No obstante, dentro
de los grupos de alta y baja prioridad, los distintos puntos no aparecen en un orden de prioridad
específico.
2
Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día provisional del FSI 16.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 15
Página 2
Programa de trabajo revisado del Subcomité FSI (continuación)
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
Referencias
7
Examen de las interpretaciones
unificadas de la IACS
Indefinido
MSC 78/26,
párrafo 22.12;
FSI 15/18, sección 13
8
Examen del Código para la
implantación de los instrumentos
obligatorios de la OMI
Indefinido
MSC 83/28,
Párrafo 25.27
A.1
Directrices para la supervisión por el
Estado rector del puerto de las horas
de trabajo de la gente de mar*
A.2 Pesca ilegal, no declarada y no
reglamentada, e implantación de la
resolución A.925(22)
A.3 Elaboración de directrices sobre la
supervisión por el Estado rector del
puerto en virtud del Convenio
BWM 2004
A.4
Cuestiones relacionadas con las
instalaciones
portuarias de recepción
A.5
Código de conducta en caso de
manifestaciones y campañas contra
buques en alta mar (coordinado por
el NAV)
I:\MEPC\57\21.doc
2009
MSC 70/23,
párrafo 20.12.3;
FSI 15/18,
párrafo 10.5
2008
MSC 72/23,
párrafo 21.28;
FSI 10/17, sección 11;
MSC 75/24,
párrafos 13.11
y 22.25.3;
FSI 15/18, sección 14
2008
MEPC 52/24,
párrafo 2.21.2;
FSI 15/18, sección 9
2010
MEPC 53/24,
párrafo 9.7;
FSI 15/18, sección 5
dos periodos de
sesiones
MSC 82/24,
párrafo 21.26
MEPC 57/21
ANEXO 15
Página 3
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FSI 16*
Apertura del periodo de sesiones
1
Adopción del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Responsabilidades de los Gobiernos y medidas para fomentar el cumplimiento por el
Estado de abanderamiento
4
Informes obligatorios en virtud del MARPOL
5
Cuestiones relacionadas con las instalaciones portuarias de recepción
6
Estadísticas e investigaciones de siniestros
7
Armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto
8
Elaboración de directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud
del Convenio BWM 2004
9
Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto de las horas de trabajo de la
gente de mar
10
Análisis detallado de las dificultades experimentadas en la implantación de los
instrumentos de la OMI
11
Examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el SARC
(resolución A.948(23))
12
Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS
13
Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, e implantación de la resolución A.925(22)
14
Examen del Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI
15
Programa de trabajo y orden del día del FSI 17
16
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2009
17
Otros asuntos
18
Informe para los Comités
***
*
La numeración de los puntos del orden del día no indica necesariamente un orden de prioridad.
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 16
PUNTOS DE LOS PROGRAMAS DE TRABAJO DE LOS SUBCOMITÉS DSC, NAV
Y DE QUE GUARDAN RELACIÓN CON CUESTIONES AMBIENTALES
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE
CONTENEDORES (DSC)
DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
2
Informes sobre sucesos en que
intervengan mercancías
peligrosas o contaminantes del
mar transportados en bultos,
ocurridos a bordo de los
buques o en zonas portuarias
A.1
Enmienda (35-10) al
Código IMDG y a sus
suplementos
Referencias
Indefinido
CDG 45/22,
sección 11 y
párrafo 20.2;
DSC 11/19,
sección 6
2009
DSC 3/15,
párrafo 12.6;
DSC 12/19,
sección 3
SUBCOMITÉ DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN (NAV)
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
1
Organización del tráfico
marítimo, notificación para
buques y cuestiones conexas
A.10
Enmiendas a las Disposiciones
generales sobre organización
del tráfico marítimo
I:\MEPC\57\21.doc
Referencias
Indefinido
MSC 72/23,
párrafos 10.69
a 10.71,
20.41 y 20.42;
NAV 53/22,
sección 3
2008
MSC 82/24,
párrafo 21.34
Y
MEPC 57/21
ANEXO 16
Página 2
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE (DE)
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
A.1
Enmiendas a la resolución A.744(18)
2008
B.3
Directrices sobre métodos equivalentes
para reducir las emisiones de NOX a
bordo
dos periodos
de sesiones
***
I:\MEPC\57\21.doc
Referencias
DE 45/27,
párrafos 7.18
y 7.19;
DE 50/27,
sección 3
MEPC 41/20,
párrafo 8.22.1;
BLG 10/19,
párrafo 12.3;
MEPC 55/23,
párrafo 19.9
MEPC 57/21
ANEXO 17
PUNTOS QUE PROCEDE INCLUIR EN LOS ÓRDENES
DEL DÍA DEL MEPC 58, MEPC 59 Y MEPC 60
MEPC 58
octubre 2008
MEPC 59
julio 2009
MEPC 60
marzo 2010
Organismos acuáticos
perjudiciales en el agua de
lastre
Grupo de
examen
X
[Grupo de
examen]
X
X
Reciclaje de buques
Grupo de
redacción
X
X
X
Nº
1
2
Punto
3
Prevención de la
contaminación atmosférica
ocasionada por los buques
Grupo de
trabajo
X
[Grupo de
trabajo]
X
[Grupo de
trabajo]
X
4
Examen y adopción de
enmiendas a los instrumentos
de obligado cumplimiento
Grupo de
redacción
X
[X]
[X]
Interpretaciones y enmiendas
del Convenio MARPOL y de
los instrumentos conexos
X
X
X
Implantación del Convenio de
Cooperación, el Protocolo de
Cooperación-SNPP y las
resoluciones pertinentes de la
Conferencia
X
X
X
5
6
7
Determinación y protección de
zonas especiales y de zonas
marinas especialmente
sensibles
X
X
X
8
Insuficiencia de las
instalaciones de recepción
X
X
X
9
Informes de los subcomités
X
X
X
10
Labor de otros órganos
X
X
X
11
Estado jurídico de los
convenios
X
X
X
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 17
Página 2
MEPC 58
octubre 2008
MEPC 59
julio 2009
MEPC 60
marzo 2010
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
[Grupo de
trabajo]
X
X
Evaluación formal de
la seguridad
X
[X]
[X]
Elaboración de un documento
guía para reducir al mínimo el
riesgo de colisión entre buques
y cetáceos
X
X
X
X
X
X
[X]
Nº
Punto
12
Sistemas antiincrustantes
perjudiciales para buques
13
Fomento de la implantación
y ejecución del Convenio
MARPOL y de los
instrumentos conexos
14
15
16
17
18
Subprograma de cooperación
técnica para la protección del
medio marino
Influencia del factor humano
Programa de trabajo del
Comité y de sus órganos
auxiliares
19
Aplicación de las Directrices
de los Comités
X
[X]
20
Elección de Presidente
y Vicepresidente
X
X
21
Otros asuntos
X
X
***
I:\MEPC\57\21.doc
X
MEPC 57/21
ANEXO 18
ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES SOBRE ORGANIZACIÓN Y MÉTODO
DE TRABAJO DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Y EL
COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO
Y DE SUS ÓRGANOS AUXILIARES
(MSC-MEPC.1/CIRC.1)
Las Directrices de los comités se enmiendan como sigue (el texto nuevo o enmendado aparece
sombreado):
Grupos de trabajo
1
El párrafo 3.29 se sustituye por el siguiente:
"3.29 En principio, no debe haber subgrupos de un grupo de trabajo. No obstante, en el
caso de que sea necesario establecer uno o varios subgrupos para facilitar la labor y
aumentar su eficacia, los grupos de trabajo deberán acordar la constitución de los
subgrupos por unanimidad y deberán examinar y aprobar los resultados de la labor de los
subgrupos e incorporarlos en su informe. Si se constituyen subgrupos de un grupo de
trabajo éstos deberán reunirse fuera de las horas normales de trabajo, a menos que el
grupo de trabajo decida lo contrario en aras de la eficacia de su labor."
Grupos de trabajo interperiodos
2
El párrafo 3.46 se sustituye por el siguiente:
"3.46 A reserva de la aprobación del Consejo, podrán convocarse reuniones
interperiodos de los grupos de trabajo sin servicio de interpretación. Las reuniones
interperiodos sólo se deben convocar si se estima que son absolutamente esenciales y una
vez que los Comités hayan considerado detenidamente su necesidad según cada caso,
teniendo en cuenta el orden de prioridad y la urgencia de las cuestiones específicas que
vayan a examinarse en dichas reuniones. Las reuniones interperiodos de dichos grupos
deberán celebrarse en la sede de la OMI inmediatamente antes o después de un periodo de
sesiones aprobado del órgano superior interesado. No se descartan otras posibilidades; sin
embargo, no se debe concertar la celebración de reuniones interperiodos hasta que los
Comités las hayan aprobado. Las reuniones de los grupos de trabajo interperiodos y los grupos
técnicos no deben celebrarse al mismo tiempo que las reuniones de comités o subcomités."
Preparación de documentos
3
El subpárrafo .1 del párrafo 4.1 se sustituye por el siguiente (véase la Circular Nº 2831):
".1
todos los documentos irán precedidos de un breve resumen preparado con el
formato y la información que se señalan seguidamente. En los
documentos -especialmente en las propuestas de nuevos puntos del programa de
trabajo- deberán demostrarse, en la medida de lo posible, los vínculos con el Plan
estratégico y el Plan de acción de alto nivel, incluyendo en el resumen que figura
al principio de cada documento referencias a los correspondientes principios
estratégicos, a las medidas de alto nivel y a los resultados previstos:
I:\MEPC\57\21.doc
MEPC 57/21
ANEXO 18
Página 2
RESUMEN
Sinopsis:
Esta descripción deberá ser breve, destacándose en ella el
objetivo propuesto (una enmienda, una resolución de la
Asamblea, una circular, información únicamente, etc.), así
como si la propuesta tiene repercusiones financieras para el
sector naviero o para el presupuesto de la OMI.
Principios estratégicos:
Deberá hacerse referencia a uno o más principios
estratégicos del Plan estratégico de la Organización (véase el
anexo de la resolución A.989(25) o el anexo de la resolución
A.990(25)).
Medidas de alto nivel:
Deberá hacerse referencia a una o más medidas de alto nivel
del Plan de acción de alto nivel de la Organización (véase el
anexo de la resolución A.990(25)).
Resultados previstos:
Deberá hacerse referencia a uno o más de los resultados
previstos para 2008-2009 que figuran en el Plan de acción
de alto nivel de la Organización (véase el anexo de la
resolución A.990(25)). En el caso de que no haya ningún
resultado previsto se incluirá el texto descriptivo pertinente.
Medidas que han de adoptarse:
Deberá incluirse una referencia al párrafo del documento en
el que se indiquen las medidas que hayan de adoptar los
comités, órganos auxiliares, etc.
Documentos conexos:
Deberán enumerarse otros documentos clave, en la medida
en que el autor tenga conocimiento de ellos."
Presentación de documentos
4
El subpárrafo .3 del párrafo 4.10 se sustituye por el siguiente:
".3
los documentos (incluidos los informativos) de más de seis páginas de texto
(documentos voluminosos) deberán llegar a la Secretaría, a más tardar, 13 semanas
antes de la apertura del periodo de sesiones del Comité pertinente o de sus órganos
auxiliares. No obstante, la Secretaría podrá aceptar los documentos informativos
voluminosos hasta 9 semanas antes de la reunión, si éstos se presentan en formato
electrónico. Salvo los documentos informativos, que no se traducen, deberán estar
disponibles en la sede de la OMI y en el sitio de los documentos de la OMI en la
Red, en los tres idiomas de trabajo de la Organización, al menos 5 semanas antes de
la apertura de dicho periodo de sesiones;"
_____________
I:\MEPC\57\21.doc