1. r r — k r A it -á :1’ NOViEMBRE AÑO 1948 ‘A PUBLICADA POR ELMINISTERIO DEL AI NUM. 96 (148) rí ITT I? 1 VI LJ&JJí PUBLICADA POR EL MINISTERIO A IIIJ#4L_ JÜLL Dirección J UA N y Admlnistrecl6n: DE M EN A • 8 AÑOVIII MA O fi ID - - (2. DEL AIRÉ EPOCA) Teléfonos NUMERO 96 - 21 58 74 y 21 50 74 SUMARIO LAS FUERZAS AÉREAS EN LA SEGUNDA GUE RRA MUNDIAL. Aviación Qiurot. SEÑALADORES DERS”). DESPUÉS DE OBJETIVOS DE LA BOMBA ATÓMICA. delArma Capitán deAviz i’j D. ManRei Alonso Alonso. 839 Coronel d e Intervención D. Ricardo Munáiz de Drea. 849 861 Gómez César Lucia. 8o6 AERONAVES CIVILES PROBLEMAS ACTUALES DE DERECHO INGLESAS. AÉREO EN EL X. CONGRESO DEL COMITÉ JuRÍ• DICO INTERNACIONAL DE AvIACIÓN. SOBRE PROTECCIÓN METEOROLÓGICA. ComandanteMachín, Au dior dci Aire. José Maria Mantero S,i-. chez, Meteorólogo. INFORMACIÓN NACIONAL. INFORMACIÓN DEL LA RcoopilacMn y expósición por .4. R. U. Capitán Charles E. Yea ger. 893 905 909 AÉREAS. 914 AVIACIÓN EN LA ECONOMÍA NACIONAL. 915 BIBLICGRAFÍA. ADVERTENCIAS Los conceptos 871 879 831 VOLADO MÁS RÁPIDO QUE EL SONIDO. MANIOBRAS 868 EXTRANJERO. LA SEGURIDAD NACIONAL BAJO LA AMENAZA DE UNA OFENSIVA AÉREA. HE 833 (“PATHFIN ESTADISTICA DEL TRÁFICO AÉREO REGULAR. Los CINCO GRANDES. NOTAS Conuzndante del Arnu de D. Fernando . Los articulos de colaboraci6n se publican bajo la responsabilidad de sus autores. en ellos contenidos rrprsentan únicamente una opinión personal y mo la docisina oficial No se devuelven, originales ni se mantiene correspondencia sobre ellos. Número corriente5 Número atrasado10 Suscripción semestral... Suscripción anual50 pesetas. — 25 — — - de ningún organismo. ..,. •v. fi,.,. N4mero )EVÍStA 98 bE ÁJi?RÓNAÜICA - • y. —í;t Las Fuerzas Aéreas en la segunda guerra mundial Pot PREPARACION el Comandante del DEL Arma de Aviación FERNANDO SEGUNDO Durante el primer año de la guerra Inglate rra vió caer a todos sus aliados, y acabó encon trándose sola frente .a un poderoso Ejército alemán a 4D kilómetros de sus costas. Le inte •resaba modificar las dos enojosas circunstancias de su soledad y proximidad ante los aiemanes, procurando. captarse nuevos aliados y desgastar en lejanos frentes de combate a las desocupadas fuerzas adversarias. Esa fué su tónica: acuna.r a De Gaulle, intrigar en los Balcanes, solivian tar a Rusia contra Alemania, urgir la entrada en guerra de los Estados Unidos, ayudar a los “maquis”, y combatir en Grecia y Libia. El 22 de junio de ii se encontró notable mente aliviada con la creación del frente ger mano-ruso. A las pocas semanas, escamada de QUEROL FRENTE la versatilidad de los rusos, se apresuró a obte ner su promesa de no hacer una paz separada en la entrevista Cripps-Mulotov, celebrada ‘en Moscú el día 12 de julio; se trató sólo le un primer paso esencial : asegurar la fidelidad de nuevo aliado. Esta fué a primera entrevista anglo-rusa; la primera anglo-americana fu’é la celebrada poco después, el 15 de agost.o, en Argentla (Terra nova), a bordo del crucero “Augusta”,- entre Rosevelt y Churchill, quien apremió l p’itie ro a entrar en la guerra; entre ambos se cI6dó publicar la “Carta del Atlántico”, en la que, bajo un topaje externo de altr.uísmo y desinte rés, se trataba de ataerse la sinWatía o el apoL yó de lo paises neutrales. 833 D Número AP’ROÑÁtyTÍcÁ Estas dos entrevistas fueron fundamentales para Inglaterra, ya que le representaron el ase gurarse dos nuevos y pode osos aliados. A los pccos das de la entrada en guerra de los Estados Unidos se celebró una entrevista en Wáshington, el i de enero de 1942, en la que Churchill y Roosevelt convinieron las prime ras líneas esqu:máticas de los planes militares al decidir que la guerra contra Aleñiania tendría prioridad so’b:e la llevada a cabo contra el Japón. ‘En ‘la próxima cc’nferencia, ‘la de Londres (abril de 1942), se empezó a estudiar, por Jlfarshall y Churchill, el planteamiento de las operaciones contra Alemania; pot’ de pronto, apreciaron la necesidad de proyetar un desem b-rco en Europa y de aumentar los suministros a Rusia, n’iientras aquél se prepi’aba. Deopués de ana izar •elplan “Júpiter”, de desembarco en Noruega, se decidió adeptar el pan “Round up”, de desembarco en el Canal •de la Manda, para el verano de 1943, dejando previsto que si se agravara la situacón del frente ruso este des embarco se ..nticiparía, ejecutándose el’ plan de urgencia “Sedgehanimer”. Con vistas a ello, empezaron a construirse muchas lanchas de des embarco, y los americanos iniciaron el envío de grandes contingentes armados a Inglaterra. La situación del frente ruso enpeoró antes de lo imaginado, y en junio de 1942, en Londres y Wáshington, rindió viaje Molotov pidendo ur gentemente un d’esembarco. 8 la sugerencia d’e desembarcar en Marruecos y Argelia (plan “Gymiast”, redactado por Mount batcn). Este plan, con ligeras modificaciones, quedó elegido con el nombre de plan “Torch”, al tiempo que se decidió aumentar de modo ex traec dinario los convoy’esa Murmansk. El 12 de agosto de 1942 Churchill fué a Mos cú paraS notificar el propósito anglosajón de crear pronto el segundo frente, pidiéndole Sta liii que hasta que aqué: se produjera, y para pro curar un nomentáneo alivio a sus tropas, se montara una operación, por pequeña que fuera, que distrajera a los ‘alemanes de Rusia; y para comp’acerle, se realizó, al cabo de una semana, la acción -d• Dieppe. Conseguido el éxito de ‘la primera grun ope ración montada por los anglc•sajon’es—eldesem barco e Argel—, Churchill y Roosevelt se vol vieron a r:unir en Casablanca (24 de enero de 1943) para convenir los futuros panes es- Para atender esta petición y estudiar la posi .oroDcn bi:ida de ejecutar el pian “Sledgehammer”, LOPFORD Chirchill se trasladó en un “Boeing 314” a Váshington donde se reunió el 26 de julio de 1942 con Roosevelt. El primero indicó que. VUGiO dada la escasez de medios de desembarco exis: tentes en Inglaterra, el pan “Sedg:hammer” sólc’ pada intentarse en un sector que supusie ra un trayecto marítimo muy corto; esto exigía, forzosamente, ‘la eIeéción de la inmediata zona de Ca’ais; pero ésta se hallaba tan fuertemente foitifi’cada. que el ataque sería repelido con toda seguridad; lo único que se pcdfa hacer ‘para montar un segundo frente era un desembarco en una zona fácil de ocupar, proponiendo ‘ha cerIo en los Balcanes; atacando por lo que : lla ir VAZi maba el “blando vientre de Eurdpa”, segñra mente por temor a que los rusos se adelantasen a los angosajon’es en su ocupación; añadió que en esta operación se podía hacerparticipar a donde se ¿levaron a cabo los principales tropas polacas, que era de esperar Ñsultarían Lugares raids de los co’rnanandos.Dichas acciones resulta simpáticas a la población de esos países. Roose ron de gran interés para preparar la creac’ió,n.del vétt no admitió esta idea, aceptando, en cambio, segando frente. - 834’ N.neró PkV!DA •Ó tratégicos. Çhurchill propuso, otra vez, uti des-embarco en los Balcanes, mientras Roosevelt insistió en desembarcar en el Canal, desente rrando el plan “Round-up”, que había quedado postergado al decidirse el desembarco en Ar gel; pero Churchill opuso la. misma argumenta ción esgrimida anteriormente en Wáshington, insistiendo que cori el ieducido número de lan chai disponibl’ls no se podía montar esta ope ración, siendo preciso asaltar Europa por tina zona menos defendida Pdr fin se llegó a un téi-mino medio, decidiéndose desembarcar en Italia y realizar después el plan “Round-up” en el verano de 1943; se convino también in cramentar el bombar4eo de Alemania (plan ‘Point-blank”), dando prioridad a la reducción de la industria u’brnaiiina alemana. Churchill, sin embargo, debió de quedar ob sesionado con su idea de ganar pór la mano a los rusos én los Balcanes, pues al mes siguiente se trasladó a Turquía, donde, en ‘la reunión de Adana, int’lntó infructuosamente la .en:trada en guerra de este ‘país. Terminada la campaña •de Túnez, Churchill, incansable viajero, ‘fué. otra vez a Váshington, celebrándose el i8 de mayo de 1943 la Confe rencía “Trident”; enla cual, después d’ela acos tuntbrada insistencia en operar ‘por los Balca nes, se decidió desembarca.r en Sicilia (opera- b bi ción “Husky’), hacer lo posible por llegar a un armisticio con los italianos y desembarcar después en a1 Canal para la primavera ,de 1944; asimismo, por considerar suficientemente disnii nuído el peligro submarino, se dió la prioridad, en el bombardeo de Alemania, al ataque a la industria aeronáutica, para conseguil dominar a su fuerza aérea -antes da llevar ‘a cabo’ el des embarco ‘en el Canal. Después de la ocupación total de Sicilia se celebró en Quebec, a primeros de septiembre de 1943, la Conferencia “Quad’ran’t”. A los an glosajones ya les habían ilegado noticias del pro pósito’ ‘deréndición de Badoglio, por- lo’ que de cidiercu desembarcar cuanto antes en la penín sula italiana (operaciones “Avalanche” y “Bay town”), -fraasaido también Churchill en su de sao de hacerlo por los Balcanes. Además se es tudió y aprbó el plan “Overlord”, que regu laba con todo detalle el modo como debía Ile varse a cabo el proyectado desembarco en el Canal para la primavera de’ 1944. Después de ‘haberlo int’antado en cinco oca siones ánteriores, Chwrchill y Roosevelt consi guieron, ‘por fin, entrevistarse con Stalin; la conferencia tuvo ‘lugar en Teherán el 2 de di ciembred.a 1943. Clrur’chill propuso coi’nplemen tar la operadón “Overlord” con un desembar co en Noruega (operación “Fcrt’itude”) o en los Balcanes (operación “Hércues”); pero ambas ideas fueron desechadas, decidiéndose simulta n-aar, para el i de mayo de 1944, la operación “Overlord” con ün desembarco en Provenza (operación “Anvil”) y una intensificación de la segunda ofensiva, rusa. Los ingleses esperaban una guerra larga, que confiaban. ‘ganar cómodamente por el ‘bloqueo aeronaval con pocas tropas. A lo largo da todas estas conferencias puede apreciarse cómo trata ron que la guerra les afectara lo menos posible, intentando llevatia lejos de su metrópoli, Ccano quedó dernps’trado ‘an la propuesta de operar en Argel, err las repetidas de hacerlo en Noruega y en -lo hósti’lesque siempre fueron a ls opera cicn’as en el Canal. El desembarco en el Canal no sólo repelía a los ingleses, sino también a ‘los aviadores americanos (-por creer que la conti niiáción del bombardeo dé Alemania lo haría innecesario) y a los marinos americanos (que preferían emplear todos sus medios navales en el Pacífico). También se ober’van los contuma ces intentos de Churchill ‘de limitar ‘el futuro control ruso en lo Balcanes para evitar le su primieran a Inglaterra campos. de dominio di, Las -flechas de lína cóntinua indican los ‘planes aliadós que - ¿legaron a realizarse; las de trazos discontinuos ‘representan ¿os proyectos de desein barco que no pasaron de tales. AFJOÑ4 UTiCA 835 RV1STA DE AEI?OÑA UTICA naval y bombardeo aéreo contra las defensas del puerto; cuando aqaéllas estuvieron a 100 me tros de la orillaShicieron señales lumiiiosas a los aviones para que suspendieran su bombardeo y pasaran a tender, a 20 metros de altura, cortinas cte humo para proteger su llegada. plomático y económico; lo único que allí con siguió f.ué ocupar Grecia en el mes de octubre de 1944. En casi todas esas conferencias los america nos llevaron la voz cantante e impusieron sus criterios; al fin y al cabo, lcs rusos y, sobré tódo, los ingless tenían que acatar: os, ya que dependían en gran escala de sus entregas de ma tei ial; sin embargo, los americanos fueron dé biles frente al juego político ruso, lo cual es ex plicab1e, ya que las ambiciones soviéticas ho d ñabari sus intereses; por lo mismo que no los tenían en Europa, o los tenían en menor ‘grado, ‘en sus propuestas para ‘la redacción de ‘planes estratégicos de operaciones se ajustarcu más a la estricta conveniencia militar, apuñtando directa: menté al corazón de Al’emani por el camino que más ‘pronto, les condujera a ‘él. * * neo — Se destruyeron varias fábricas de aceite r cc’nserias, se desmontaron varias baterías’ ale manas y se hundieron 15.000 toneladas cte mer cantes. Mientras s’e llevaba a cabo esta.“acción prin cipal, los “Blenheim” atacaron el a’eiió.drmo de cazas de Herd’la, como acçión secundaria de pro tección. LOFÓDEN (28 de diciembre de ii).— Complementaron la acción de nueve meses antes contra el mismo lugar. BR UNE VAL (27 de febrero de 1942).—Cinco “W’hitley” arrojaron a unos paracaidistas con misión de’ capturar un radar ‘costero Wu; zt)Urg; a pesai del error de uno de los avtones, lanzando sus ‘paracaidistas a cuatro kilómetros del objetivo, todos ellos pudieron reunirse y con seguir su misión. Mientras regresaban en lan chas a Inglaterra. los “Spi’tfires” ‘les ‘proporcio ciaron cobertura ‘aérea. * E*puesto ya el pi oceso de la elección del plan de desembarco a través ‘cte‘las principales con ferencias aliadas, a ccntin.uación se reseñan las acciones más importantes llevadas a cabo por los “commandcs” contra la,rnuralla del Atlán tico para tantear su resistencia, entrenar a tropas propias y distraer a las enemigas de qtros frentes de batalla: SAINT NAZAIRE (29 de marzo de 1942). Este puerto era el único en toda la costa atlántica que poseía un dique ca’paz d’e alojar al “Tir pitz” ; a él se dirigía el “Bisuiark” cuanctc. fué hundido en ‘mayo de 1941, y para evitar que iu’él pretendiera u’ti’tiiarlo se montó esta ope ración., CAP d’ALPLECH <noche del’23 al 24 cte ju nio de 194o).—.Pe’qUeíioreconocimiento sin im portancia. • .Q6 Número GUERNESEY (id. de julio d’ 194o).—En esta incursión intervinieron varios “Anson” del Co°as’tal Cornrnand, sin más misión que ‘la de dcm’ina.r con su ruido el Producido por las lanchas de los “commandos”. Veinte Wellington” llevaron a cabo un bo’n’i hardeo sobre la ciudad a fin cte distraer la aten ción de sus defensas respecto a la llegada de las fuerzas’ navales’ y para que ‘el ruido de los GLOMFIORD (i4 de febrero’ de i9.i).— aviones ahogase el producido por los barcos; Volaron una central eléctrica. se componían de varias lanchas y del des LOFODEN ( de marzo de 1941).—Destru- éstos tructor “Campb’éltown”, disfrazado de ‘alemán yeron varias fábricas de aceite de pescado. y utilizando señales alemanas de identificación; SPITZÉERG (25 d.c agoSto de 1941).—Eva- gracias a ‘ello no fué identificado hasta metercuaron a los Soo noruegos y 2.000 rusos que ha se en el puerto, logrando empot’rarse contra la bita’bn la isla, destruyendo las instalaciones mi-’ compuerta del di’qu’dy explotar’ luego con toda neras -y mteoi ológicas para evitar que un cies: Fa ‘trilita almacenada en sus sollados; al cabo embarco alemán pretendiera, utilizarlas. de diez meses el dique seguía inutilizado’. VAAGSO (27 de diciembre de I94I).En esta ocasión funcionó perfectamente la coopera ción aeronaval; mientras avanzaban las lanchas de desembarco se llevaba a cabo un fuerte caffo En sus viajes de ida y vuelta, los “coowian dos” fueron protegidos por “Hudson” del Coais tal Coniniand y “Beaufighter” del Fighter Command. :, 836 Número REVISTA 96 Los a1erianes reaccionaron con algunos “Fw-190” y “Ju-88”; uno de ellos hundió al destructor “Berkeley”.. Los alenianes culparon a su Aviación de no haber apreciado en rus vuelos de reconocininto la presenc:a de la fórmación iñglesa, que en su viaje de ida se pasó treinta y cinco horas en mar. Is ingleses, a las pocas horas, tuvieron que reembarcar, perdieido oo muertos, 2.195 pri sionero y todos los tanques. De la experiencia dedujeron estas enseñanzas: BOULOGNE (22 de abril de 942).—Acción de tant’o de la resistencia costera aemana. — DIEPPE (‘9 de agosto de I942).—Esta ope 1-ación se emprendió pará complacer a los rusos, que pdclian se montara una acción que obligara a distraer fuerzas alemanas del frente del Este. Para )-l)a-raria se constituyó una Junta de Ope raciones Combinadas, con Leigh-Mall.ory como representante de la RAF. S eligió un punto fuertniente — — deferdiclo; garantía de. que la experiencia resultaría interesante: particilparon 6.ooo hombres y 28 — comu • 4cción principal. — Inmediatanieiite antes del desembarco: — Bombardear las baterías costeras y tender cortinas de humos. Acción secwndaria.— Bombardear aeródromo de ca%as de Abbeville. Era muy difícil desembarcar en un puer to; era más aconsejable hacerlo en una playa, y para abastecerla discurrieron pre parar los puertos artificiales “Mulberries”. El bombardeo de las baterías costeras he cho por “Boston” y “Blenheim” -fué poco destructor;erá precisó emplear cuatrimo tares. Los “Boston” no tuvieron éxito en la emi sión de cortinas de humo, pues éstas re sultaron intermitentes. El fuégo de cañón y ametralladora de los cóntra las de fensas de las p!layas era poco eficaz; no lo fué hasta que apareció el cohete en 1943. La protección aérea fué insuficiente. - “Spitfires” y “Hurricanes” tanques. La intervención de las Fuerzas Aéreas fué la siguie1te: Durante el desees arco: — Atacar las defensas de las playas aviones en vuelo rasante. DE AERONA UTiCA con — Durante el transcurso de la •operacón •se li bró una enconada lácha aérea, a la que se refi rió Churchill al decir: “El raid de Dieppe apate de su valor como 1bor de reconocimien to, ha provocado una batalla aéi’ea extraordina riamente satisfactoria en el Oeste, que el Figher. Command quisiera poder repetir -todás las se: manas.” el próximo 837 A Hitler le extrañó mucho que los aliados REVISTA DE AERONÁUTICA Núsn;ero 96 LILLEVO ño em4plearan paracaidistas, por 1 que predijo que tampcco lo harían én ‘al futuro. yeron FARO DE CASQ UET (2 de septimbre de 1942).—Destruyeron sus instalaciones e hicie ronpriSicier’os a sus servidores. ra experiencia aprendid en las an!teriores incursioñes fué de inestimable valcr para la pre paración del desembarco de Normandía. PRINCIPALES . FECHA LUGAR ASiSTENTES • 12 julio 194j Moscú (23 de enero de 1943).—1Destrulas instalaciones de una mina de pirita. CONFERENCIAS ALIÁDAS PROPOSTCTONES n, CHURCR1L. RECHAZADAS Cripps Molotov DECISiONES . No hacer la paz por separado. 15 agosto 1941 Argentia (Terranova) Roosevelt Churchill Carta 1 enero 1942 Wáshington Roosevelt Churchill La guerra contra Alemania prioridadsobreladelJapón. del Atlántico. Incrementar Rusia. abril 1942 26 julio 1942 24 enero 1943 Londres Wáshington Casahlanca “Arif a” Marshall Churchill Roosevelt Churchill Roosevelt Churchill 18 mayo 1943 Wáshington “Trident” Roosevelt septiembre 1943 Quebec “Quadrant” Roosevelt 2 diciembre 1943 Teherán Churchill Churchill Roosevelt Churchill Stalin Desembarcar en Noruega (pan Desembarcar en nl Canal Júpiter) dela Man cha Desembarcar en Desembarcar los Balcanes tendrá el envió de material — — a para el verano de 1943 (plan Round up). urgente anti c i p a ción (plan Sied gehammer). en Argel (plan Torch). Desembarcar en Italia y después eje cutar el plan Round-up. Desembarcar en Incrementar el bombardeo de Alema los Balcanes nia (plan Pointblank),dando priori dad al ataque de la industria sub marina. Desembarcar en Sicilia (plan Husky) y después hacerlo en el Canal de Desembarcar en la Mancha en la primavera de 1944. los Balcanes Intensificar el bombardeo de Alema nia, dando prioridad al ataque de la industria aeronáutica. Desembarcar en la península italiana (planes Avalanche y Baytown) y. Desembarcar en después desembarcar en el Canal los Balcanes de la Mancha, aprobándose el plaii Overlord. Complementar la operación Over lord con un des Completar la operación Overlord, el embarco en No 1 de mayo de 1944, con un desem ruega (plan For barco en Provenza (plan Anvil). titude) o en los Balcanes (plan Hércules) 338 o Número REVISTA 6 L’E AERON.4 UTICA o Señaladores de objetivos (“Pathfinders”) Por el Capitán del Arma de Aviación D. MANUELALONSO Diplomado ALONSO de E. Iii. Y por si fuera poco, bombardan ellos mis mos objetivos de ‘precisión y obtienen infblma Voy a tratar en estas líneas de aquellas Uni ción fotográfica del ‘bombardeo. Afortuna’dó dades denominadas “Pa’Lhfinders”, que hicieron será quien encuentre la expresión’ adecuada; f re pósble aios inglases la tá’cticjt de bombardeo cuentemente utilizaré, al tratar da ellas en par conocida con el nombre ‘de “Çcnc’entración so ticuar, el nombre de “Pathfinder”. (Pudiéra b’:’e el objetivo”. talos llamarlos “Guías mai’cadores”, en aten Sólo aquellas inmensas concentraciones en ción a sus dos. misiones principales, aunque la tiempd y lugar hicieron posi:hle la llegada del. pila’bi a inglesa significa solamente buscador de día D; y esas mismas concentraciones fucron senda., posibles .sc’laniente gracias al empeo de los “P.thfinders’. De aquí su enorme importancia Su NECESÍDD,GÍNESISY DESARROLLO. en el desarrolto de la guerra, muy comparables, Creo imprescindible, para dar una ¿ara idea máxime si se tane en «uenta su condición de del funcionamiento de estas fuerzas, el hacer un ninoría selecta, con la esforzada labor d. aque examen de las circ,nstancias que concurrieron llos “cazadores” ingleses que supieron causar la en las acciones ‘de bombardeo ‘de la .pasada gue pi iniera derrcjta al creciente y victoricopode ra, a f iii de que nos vayamos dandd ci:nta de río alemán. Si.de aquéllos pudo deci Churchill cómo fué apareciendo la necesidad de estas fuer an una ocasión ue “Nunca tantos tuvieron que zas y de los primeros aeteos de ellas por los, agrdecer tant a tan pocos”, creo •quea las cielos oscurcs de unadoliente Europa. fuerzas cle”Pathfinders”, debe serles concedi do honor semejante, pues si bien lc’s cazas in HASTA MAYO DE 1942. glses supieron impedir la supranacía aérea ale Los dos p: imeros años de la guarra se carac mana sobra Inglaterra, el esfuerzo de los “Path terizan, en cuanto a as acibnes de bombardec’, finders” hio posible la supremacía a’i ea aija por traducirse éstas en acciones más o menos da sobre Alemania. aisladas, esfuerzos esporádicos, sin ‘una prepa ración conienzuda. He encabezado estas líneas con al título “Se ñaladores de objetivos”, ixr entender que tal E’i el invi’e+node 1939 miithas de is accio denominación es:a ‘que está en boga. Creo difí nes tenían por objeto arrcjar proclamas, los ci ‘encontrar una palabra que pueda raflejar la bombarderos ingleses se desesperaban con tales labor de estas f’uerza.sespeciales, ya que, como misiones, .hasta ‘ci punto de que corrían anécdo veremos más adelante, no se limita su labor a la taS por la RAF ridiculizando este exceso de de señalar un objetivo, sino que: compasión hacia la retaguardia enemiga. Ccnduoen a los bornbnderos en el vuelo En’ aquellos ‘dos primercs años, una fuerza de de a’proximación.y en al de regreso (pues bombardeo, compuesta por 50 ‘“vV.bitleys”, es jalonan el .tracto). constituía una gran masa. Iluminan el objetivo (con bengalas blan No había una preparación ni oiganización Cali cas). dodosa, teniendo gran amplitud a iniciativa, no Mai-can el objetivo ilurninaldo (con ‘ben sólo de las pequeñas Unidades, sino hasta de galas ‘de color). cada aviónatacante; esto, ‘unido a la falta de “—‘Mantienen esas iiiarcas,corrigiendp su ‘pç, preparación técnica de los movilizadós, ocasio sición o renovándo’las (durante toda la du naba frecuentes ‘grandes errores, algunos de los ración del bombardeo). cuales se hán hecho célebres, como el de aquel Actúan de “directores del .bómbardeo”, observador que al serle señaladó Háinm como objetivo, no dudó un ‘momento én panear que marcando las fases de ‘éstC(mediante seña H’amn-i era una abreviatura, muy singular, de ls ‘ol’oreadas convenidas). INTRODUCCIÓN. • — • — — — 839 REVISTA DE ABRONA UTICA Número 96 Hamburgo. Al regresar de su nisión y sr ‘inte rrogado por el Oficial In-or-m’a’dor,su cara tuvo que reflejar todos los colores del Arco Iris. Esto, nat-aralmente. será ‘una caricatura de la situa ría. selecta qi.i-e trabaja en beneficio de la mayo ría. Nuevos métdclos de navegación- son creados para resolver la falta de ‘pre’cisiónen la ‘locali ción. zación, pero los..méto-doshallados no hacían -más El -da.o ‘matria’l causado al enenigo no ftié fácil el’trabajo,’sino que se encaminaban, en ge grande y ‘tampoco en- la moral del pueblo ale neral, a hacer más precisa la navegación. De mán tuvieron influencia tales incursiones, a pe aquí que ‘también fuesen ideales pa-ra ser utili sar de contradecir la ropaganc1a cié Gobhéls, zados por una minoría bien preparada, isándo en el sentado de la inexpunabili-dad de las de los ccnio localizadores. fensas aéreas alemanas:. Un considerable avance supuso,’ para la pre Los ingleses sacaron de la Batalla ‘cíeIngla cisió,n del bombardeo, el desarrollo :de ‘la té-c Ferra la lconscuencia de que era ventajoso el nica ‘fotográfica nocturna, ya que así se po bc’mhardeonocturno, y hacia, él orientaron la dían obtener ‘por las niisniis tripulaciones foto formación de una potente flota de bombardeo. grafías de sus impactos, que causaban el efecto de una du-cha de realidad a las tripulaciones ex La táctica a seguir en el bombardeo era rudi mentaria, cristalizando en aquellos dos prime cesivameate optimistas, haciéndose patente que la buena voluntad no era suficiente, y que’ una ros aflos en la siguiente forma de actuar: tripulación ideal -no era sino aquella que llevaba Los primeros aviones llevaban ‘bengalas, que a cabo sus acciones según una t’éçnica niet-icu arrója’hctn al creer hallar-se scíbre el objetivo. losa y ‘eac-ta, a lo largo de un plan .preconce Cuando éste era descubierto ‘por medio de aqué 1)i’dOy, eliminando todo cuanto pudiera signifi llas, se atacaba con incetdirias, ‘y los incendios. sar azar •o cas’ua1idad. así provocados servían de guía y orientación a los siguientes aviones. EL BOMBARDEO DE “LOS MIL”. ° • • • Esta táctica resen’ta’ba muchos inconveilien ‘tes: Poca ccncent-ración en ‘espacio de lugar y enorme duración •de la acción; és decir, -casi ninguna concentración en tiempo. Falta -e ,preoisión ‘en la localización, niá xime dada la escasa aptitud del personal movilizado. En’este’estado de cosas llegamos a finales de mayo’cle 1942, que es cuando tiene lugar el boni bar,deo de’ Colonia por mil avion’es que ataca ron en un perí’cdo de noventa minutos. Este “raid”, que marca claramente el comienzo de una etapa en ‘la historia del bombardeo, se sali,ó de los’ límites de la imaginación de cualquier aviador, incuso si éste lerten-ecía al Man-do de l3ombardeo. F.ué, asimismo, una muestra del cre Dependencia absoluta del tiempo meteoro ciente ‘poder de la RAF y ‘un paso decisivo ha ‘logico ya qüe era imposibi llevar a caibo cia la ofensiva de bombardeo, maiando el fin un servicio, aun ccn niebla ‘o nubes poco de aquellas incursiones al azar y ‘el comienzo de densas, que ocultasen el objetivo. una era ‘de martillazos calculados cuidadosamen E! humo y el fuego- ‘dificultaban la visión te y que se coordinaban con arreglo a ‘un plan y determinación, repectivamente,’ del -pun certeramente estudiado. to a visar (‘puntería). . — • • Los alemanes comenzaron a ‘simular’ bje tivo-s. produciendo grandes incendios en puntos próximos a los verdaderos, copian do así una idea inglesa ‘puesta en práctica durante el “Blitz”. Para au’men’tajr’la concentración eñ espacio proyectan los tetramotores de gran carga de l)Ofll’bas, y llegan a la .pr-par-adón meticulosa de las •dperacione.s de bombardeo, ‘en las que pueden intervenir ciçn’tos d’eaviones, lo que es dificuitad-o por la tan recordada falta de prepa ración técnica ‘de los movilizarlos, resolviéndose únicamente gracias a los “Pathfinders”, inino. Este “record” fué pronto batido, y los mil avi-c’ñes en noventa minutos se convirtieron, al cabo ‘deun aio, en mil aviones en diecinueve mi nutos. Estaba, ‘por tanto, lograda ‘la concentración en espacio y en tiempo, pero aún faltaba un fac tor importantísimo : la ‘precisión. Esta precisión vinieron a fuicilitarla los “Path— . - finders”. NACEN’ LOS “PATHFJNDERS”. Su JEFE. ‘En julio ‘de 1942 se le encornendó al Grupo Captain D. T. C. Bennet- la- formación de una 8 4p N’r’méro e kVIS2’A fuerz aérea capaz de dar precisión a los ata ques en iasa del .Mando de Bornbardeb. Bennet era un aviador completo, ya que ade más. de tener deimostraclas unas cualidades ex cepcionales como piloto, ‘cira un navegante, ex traordinario, autor de un libro, “El perfecto na vegante de Aviación”, que había sido adoptado po.r el Ministerio del Aire inglés como libro de texto. Antes cte la guerra era uno de los más notables pilotos de la Imperial Ai.rways, fué el primer piloto de esta Compañía que llevó a cabo una travesía del Atlántico en sentido co niercial Organizador dei servicio de ti ansporte’ del Atlántico al principió de la guerra, fué el Jefe en noviembre de 1940 de la primera formación de aviones que hizo esta travesía. Más tarde ingrésó en la RAF como instruc tor de Navegación, pero insistió en tomar pal-te en las Operaciones. Corno Wing .Commandr, se le dió la ocasión de organizar un Scaiadron para ‘bombardear el “Tirpitz”,. que a la sazón se encontraba en Trondheint Dió entonces riuestra.s de ura me ticulosi’dacl y de una capacidad de organización y trabajo maravillosas, llegando incluso a ins truir asus tripulaciones sobie las medidas ato mar en caso de ser derribados 1para qo caer pri sioneros. El fué derribado y pudo llevar a cabo .perso naimenite sus propias instrucciones, consiguien do llegar a Suecia y regresar a Inglaterra. iJna D. S. O. y la tarea de organizar los “Pathf inders” fueron su recompensa DE AE.kONA UD/CA tocado por la antiaérea cumplió en forma pos trera su cometido. Como de erautilizarse difícil localizar bien los objetivos, a pesar ya el método “Geé” en la navegación (i), sucedía que las primeras ben galas no caían muy centradas, solucionándose esto al efectuarse el lanzamiento ‘en do fases; en la primera se arrojaban bengalas. blancas, que servían para localizar más exactamente el objetivo; e iumediatamente se arrojaban en una segunda fase las bengalas sobre el pi.into de seado. Este procedimiento, que ‘dió magníficos re sultados en el bonbardeo de Milán, era inútil contra las ciudades “industriales alemanas del Ruhr, ya que stas estaban normalmente ctiibier tas de humo, e incluso de niebla o nubes baj as producidas por el humo, lo que impedía ver el objetivo. Los alemanes e dieron cuenta de ello y producían nieblas artificiales a fin ‘de impedir el bombardeo.. Corno ya heinos dicho, en estas p1in’i’erasac tuaciones va se servían los “Pathfioders” del Gee”, que si bien constituía un excelente pro cedimiento de navegación y un marévilloso me dio de’ arribada al aeródromo al igreso, como su precisión disminuía con la distancia, ocasio naba erorres sobre el dbjetivo en aquellos pri meros ‘hipos, errores que equivalían a ailg’unos kilómetros sobre la zona industrial del. Riulir. Más tarde fué sustituído’.pot el “Loran” patá los servicios profundos. No quiero entrar ‘en un estudio del método, ya que ha sido. obj eto de ¡nucihos artículos y es de ‘sbra conocido. Diré, sin entbai-go, que la utilización del “Gee” obligó a los alemanes a abandonar, en la primavera de I942 el cinturón de reflecto res, ‘pues entonces ya estaban los ingleses en condiciones de sortearlio y volver a situarse des pués con exactitud. ‘Lcs alemanes diseminaron entonces por toda Alemania sus de’fensa.s,con el consiguiente perjuicio inherente a” toda des centralización. • . Los. PRIMEROS SERVICIOS. En agosto de 1942 comenzaron los “Path finders” a operar. Unas tripulaciones sin entrenamiento espe cial, volando en aviones que no tenían ningún equipo especial, •s&lopodían coitri:buir con su mayor exactitud en la navegación y localizaciói de objetivos conseguida por una mayor prácti ca. Así,-en ‘el primer servicio, llevado a cabo el NUEVAS COÑOUISTAS DE LA CIENCIA. i8 de a’gbso sobre Flensburgo, tuvieron que li mi’társe a lanzar bengalas, manteniendo ilumi A fines de Í942 ya se .‘hallajba dispuesta la nado el objetivo mientras bombardeaban los 1 uérza’de bombarderos itetramotores. El milagro ‘Lancasters’?. de la esperanza era ahora un hecho. Las bengalas que ‘llevaban ntonCes los “Path (Í) El“Gee” no daba, sin embargo, suficiente f.iniders” se incendidbai fácilmente con los olio-’ qttes, por cuya causa más de un avión, al ser exactitud para localizar sólo por su medio. .- . . . , . . .. 841 !?ÉVISTA DÉ AÉRONAUDÍCÁ Ñúmero Aesto se iabían iii4c rue.vas conquistas : Un magnífico visor, el “Mark XIV”, que peranite apuntar en s,ub.da, en bajada yl.asta en viraje ‘cprr.ecto; un derivómeto girosc&pico y algunos artificios auxilia es a la navegación. Lo que nos interesa a nosotros, por lo que a los “Pathfin.ders” se refiere, es que también entonces comenzaron a emplearse los “indicado res d&objetivo” (“T. 1.” ó “targets indica tors”) coloreados.. . . Se habían veñitl6 ensayando varios procdi mientos para indicar el objetivo claramente a los bonibarderos; enti e:.esos procedimientos hare más mención de ds : 1c Una carga grande de incendiarias que - finales del 42, utilizándose en el. bombardeo so bre Hamburgo de 20 de ‘enero de 1943. Este “H2S” ya constituía un equipo espe cial, por el,que tanto habían esperado los “Pa.th finders”. y que los, capacitaba no sólo paiia marcar los objetivos, sino para anacarlos .a tra vés de nubes, humo o espesa niebla. El “H2S” tuvo su origen en las declairacio nes que hacían los pilotos de caza, que deçían que cuando ellos apuntaban su aparato hacia una, ciudad, en la pantalla del A. 1, .(Air Inte’r ception) aparecía el contorno de ésta. Los “Bof fins” empezaron a trabajar y prontD püdieron poner a disposición de la RAF el primer “H2S”. (Los americanos llamaban a su aparato de esta clase “TBO”.) Como el “H2S” ei-a complicado, se dotó de él al principio únicamente alo “Pathfinders”, que siempre eranlos que disponían de lc.s t’ilt.i nmos adelantos, ya que ‘eran los cfue podían ac tuar en provecho de la colectividad, La instalación de “H2S,, llevó consigo el añadir un tripulante más a cada (Pathfinder, pues era imposible que el naoegante hiciese todo. Como había de gual darse el secreto, se camu :ó el abultamiento inferior en que iba la. ant’e na del “H2S” como 5i fuera una torreta y .e procuró darle el carácter de instalación de vue lo a ciegas. Los alemanes pronto cógieron un aparato bastante co’mpeto y se enteraron del se creto, aun cuandc- ái principio anduvieron equi vocados, creyendo se apoyaba en la ayuda de agentes en territorio alemán. Realmente el apc’ yarse en los ilama’do “Rebeca” (aparatos repe tidores “radar”), previamente lanzados en pun tos fijos, venía a se.r.e’so mismo El “H2S”, cuyo fundamento y funcionamien to damos por sabido, no hacía más fácil el tra bajo de los “Pat:hñnders”, buscando únicamen te el hacerlo más exacto, La gran utilidad del ‘.‘H2S” iesidía en que ya no podía el :mal ‘tiemjo significar una pro tección, con -la consiguiente influencia sobre la mo:al.delpue-blo aemán, que no s’e señtía así . descendía unida. En principio señalaba muy siendó claramente visibe, luego bien, se dssvanecía al hacers•e uso depero las incendiarias por los bombarderos. Una bbmba ide 2.000 kiloramos llena de geltina .inflaimabe, que era liama:da “el clavel reventón”; r que tanto dió que ha blar al crecr era un tipo “standa-id” de incendiaria. Esta bomba, visible en prin cipio, quedaba. rápidamente anuiada por 1os incendios producidos. Lcs “indicadores de objetivo” utilizados 2ran blancos, rojos, amarillos o veides. Se compo nían de un gran número de luminarias de co lores, encerrados en un ‘envase de metal ligero en forma debomba. Tenía esta bomba una espo leta .qu salieudo hacía estallar el artefactoena unos i.oooy metrós, la. luminarias cascada, 96 . dssendían así ‘hsta llegar al suelo, donde con-. tinua.bari ardiendo durante seis ó siete minutc, siendo prácticam:nte inextinguibles. Había dos tamaños, que correspondían a los de las bombas de 250 y 1.000 libras, o Otra de las. pequeñas pero curiosas cuestio oes a resolver fué la d.e los planos. Estos eran incompietos en cuanto a planimetría, y aun a pesar de ello, y. de producirse pcr esta cuestión quejaspor parte de los navegantes, eran de lo más confuso, sobre todo al coménzar a tra zarse rutas, vectores, etc. Una observación ca sual llevó a William 4nderson, del Estado Ma : •: .yor de los “Pathfinders”,a la conclusión de nunca seguro. quç-lp.s mapas debían ir impresos en tinta rosa EL “OBOE”. clavel, ‘para .que resultaran caros. Paralelamente al “H2S” se desarrolló wi EL “H2S”. pocetlicrniento de bombardeo, basado en ‘las on EI’.’H2’S”, llama o “ojo giçp, fué pues das u-ltracortas .aiáloga a las del “radar”: el ó tnibiénadisposkión de lós ‘Pa’thfinder’” a ‘.bce” - . . ‘. - - 842 - . - - REVISTA Número 95 • Aunque ha. sido descrito muchas veces, quiero aclarar algunas coñas sobre su funcionamiento, que puedén constituir a’no’tivo4e duda. Tanto la estación “Gato” como la estación ‘Ratón” tienen emisoras “radar”. En un principio sólo existía ‘la estación “Ga to”, introduciéndose la “Ratón” a fin dc dar mayor. precisión al método. DE AERONA UTICA Con sólo la estación “Gato.” e podía fun’ cionar, pero. las experiencias dedtrcidas. de los bombardeos ‘de los buques alemanes en Brest condujerón a ‘la adición de la estación “Ra tón”, .a fin .de aumentar la precisión. El avión, ,cond.ucildo’así ‘por la estación “Ga—’ tu”, al llegar al punto en que la circunferencia cortaba a la trazada con centro eii “Ratón” y radio igual a•’la distancia “Ratón”-objetivo, es Gomo emisoras “radar”,, ‘necesi’an que el. ta;ba sobre éste’(fig. 2). 5j fin mantener la estabilidad longitudi avión esté sobre el horizbnte; por ello al bolm baidear el RuIhr había que subir a ,u1c,s:io.00o nal, es decir, de conservar ‘la altara, había que metros. Esto se intentó resolver con un avión. recorrer’ la circunferencia “Gato” durante unos repetidor y la cosa llegó a resolverse, pero diez minutos antes ide llegar al objetivo, pudien no hizo falta ‘emiplearlopor contar ya entonces los .aiados con estaciones “Oboe” en ci conti do los piloitos.rhuy entrenados rebajar est’z tiem po hasta los cinco minutos. Esto ‘dela. estaibili— nente ‘(fi’g. 1) (i). dad lc.ngitudina’l es muy i:rnpo.rtante, ya que a io.oo metros, y volando a 550 kms./h., un error de un gradó puede dar lugar a un desvío, de ioo metros en ‘alcance.. RepetTdo. Mantetnersc ro metros dentro del haz (señie jante al dci B’ake), conservando idems la, al tura y la velocidad, era muy penoso; no obs ;.‘; tante, en cuanto ‘a desplazamientos laterales los “novatos” no se equivocaban en más de 50 riie t.r o’s. ‘Aún se hicieron dos mejoras ñn’pc4rtantes: ‘ E.gato. 1.0 2.° f992. ‘ . “Calcular desde la estación ‘Ratón” la velocidad sobre el suelo del avión, para’ no incurrir en el. error de tomar en los. cálculos l’ velocidad propia. Cálculos que llevan a emitir desde “Ratón” las señales previas de to,dos conocidas. Introducir el tiempo n’uerto que trans cm-re desde que, el operador oye ‘bombas. la sefial’ hasta quç reacciona y lanza las Para hacerse una iidea,dei errc que supone tomar la velocidad propia por velocidad sobre el suelo o resultante, dii’3mos que una diferen Como a 300 millas ‘los ecos producidos llega cia de 20 kms/ii. supone un segundo de ade rían muy ‘débiles a,nosotro’s.,s dotó de .uó ‘repr lanto o retraso en ci lanzafniento, y para velo tidor al avión, que radiaba automáticamente al cidaides del orden de los 550 y alturas de Io.ooo recibir el im’pulso, reci’bi’én’d.ose así en la esta-’ metios, ese segundo suon& ‘ud error de cerca ción el eco reforzado. de 200 metros. La estación “Gato” medía las distancias, y ‘El procedimiento llegó a tal precisión, que como la distanda. al objetivo era conocida, emi hubo que tener en cuenta. el que los leván’ta tía automáticann’an’terayas o puntos, según que mieiitos topográficos de Inglaterra y Europa te fuese mayor o menor ‘la distancia mdi.da. En nían bases distintas, y se tuvieron que calcñlar el centro había una zona de ‘raya continua, de las distancias exactas desde.la estación “Gato” bid a la superposición de las rayas y puntos. a. ciertcs puntos de lQs posibles Objetivos ale maíhes. ‘(1) La estación “Gato” lanza impulsos, cuyo Con todo, resultó que el rendimiento del eco es devuelto ‘por el avión. . . 843 REVISTA Número DE •AERONÁ UTICA en tiempo de paz que las misiones de salvatnen tc, y dudosamente se empleará en una guerra futura por lo fácil’ de pertulibar. “Oboe” para bombardear resultaba escassimo, ya que sóo se conseguía llevar los aviones a razón de uno por cada diez o cinco minutos, según el grdo de entrenamiento, .miéntras”qu sin el “Oboe” e conseguía llegar a los 50 avio nes 96 MÉTODOS’ “MUSICAL” DE INDICADORES. por minuto. DE LANZAMIENTO Se denciminan métdos “Musical” a los que Se cedió el ‘Oboe” a los “Pathfinders”, que se sirvieron dé él para lanzar sus iinjdicadores sc ‘basan en la ‘utilización del “Oboe”; existen de objetivos, siguiendo los métodos que luego dos: Musical “Parrarnatta” y reseñaremos. Musical “Wartganui”. El primer bol’lbordeo con “Oboe” se llevó lI/us-ical “Paiyanatta”. (Parraa-natta es el a cabo el 20 de diciembre de I.2, sobre la Cen tral eléntrica de Sutterade; fué un bombardeo lugar de nacimiento del Vic’emariscal Bennet.) El método consistía en conduicir por “Oboe” de precisión. El primer iiétodo “Musical” ftlé, a un avión que arrojase “indicadóres’.’ rojos. utilizado el 5 de marzo de’ 1943 sobre las fac Cotno ‘cada pareja .de estaci6nes sólo podía aten torías Krupp, de Essen. der a un. avión cada cinco minutos aproima Los alemanes se dieron cuenta de la necesi damenite, y ésta ‘era la duración aÑ’oximada de dad que tenían los aviones de seguir una ruta ‘los indicadores, se cnimbinaba la acción de los determinada antes, de llegar al dbj etivo, y for maron barreras de a. a. a lo largo de las líneas “aviones iodkadoi-es” dirigidds por el “Oboe” con la de otros “aviones mantenedores o refor seguidas pm- los “Boomerangs”, como ellos los zadores”, que arrojaban sobre las bengalas ro llamaban. Los daños no fueron grandes, por jas otras bengalas verdes (figs. 3 y 4). voa,r los “Mos’quitos’ que utilizaban el “Oboe” a alturas muy elevadas, ñiera,, desde luego, del alcance efiaz de la artill’ería a. a., aunque más o. Avion OBOE. dç una vez regresó un piloto con su avión he ombo’rdems. cho un cíflador.’ — - -, • Lo que parece imposible,. in embaigo es que los aíemanes no descubriesen el procodi’mienitq, cuía perturbación es séncillíshna a base de in terfereilcias y señales falsas, análogamente a como les hicieron a ellos los ingleses durante el ‘Bli’tz”. tndTcdor ro3o’ Fr i Lo mejor del “Oboe” ql-a, quizá, la influen ci psicológica ejeitida’ sobre”las tripulaciones, que se sentían controladas constantemente des ‘de ti’erra y dirigidas de un modo efi’ciente pu diéndose controlár incluso los iotpactos. 2Av?dn Además de ser utilizado para l.nzar “mdi catlbres”, el “Oboe-” se empléó frecuentemente para bombardeos de precisión. Los bómbardeos de Aachen, Aquisgrán’ o Aix la, Chapelle, a que luego haremos mención, 1ueroti ejecutados por el método “Oboe”. OBOE oeo IÁv’ , d 9 /Ma1t.enad0’ ‘1 indTcoaO’ ¿rolO Fr-4-’ Se utilizó para bombardear en 1ormsción so bre nubes, lanzando todos al lanzar el jefe, qu’e era: ci que’ llevaba un aparato “Oboe”. Al final de la guerra los nuevos métodos de bombardeo nitturno y lcs nuevos adelantos téc nicos en nasegación y localización, desplazaron al “Oboe”, para -el que no se ve otra aplicación re Se cannbi!ba el color a fin de no confundir las con las arrojadas, por los aviones dirigidos por el “Obce”, que te consideraban situadas éon mayor exactitud. 844 N.úanei’o 96 REVISTA DE AERONAV’fJCA Lós ‘boníbarderos disparaban sobre das ben galas rojas i aúñ no se hablad apagado, y vi saban las verdes en caso contrario. En el “Wanganui” no podían actuar los man tenedores. Además, al bombardear con viento, como la bengala duraba unós trs milultos, po día ser arrastrada por el vien;to. Esto se reme Musical “M/anganui”—ÇvVanganui es el pue dió haciendo que el “Oboe” condujera al avión blo natal de “Aitie”. un Squadron Leáder’ del’ a un punto que estuviese ,a, baflovento ,dl pun E. M. de los “Pathfinders”.) to real de’lanzamiento, una, distancia igual a la ‘El “Parramatta” fué el niétodo normalnien qhie recorrería la bengala .en un minuto treinta te empleado; causó daños endrmes a la indus segundos; así, los aviones que apuntasen a la tria alemana dql Ru’hr; pero, coimo todos los bengala al, priqcipio. debían dejarla hacia bar métodos “indicadores”, tiene un fallo funda lovento de ,su línea de puntería, y los que lo mental,: la existencia de nubes, niebla o huxíio hacían al final, debían ‘dejarla hacia sotavento, sobre e1 c$bjetiivo.Estas circunstancias prohibi apuntando, en cambio, •diredtaimente aquellos tivás vino a resolverlas el “Wanganiui”. que lo ‘hacían hacia la mitdd de su trayectoria. Por este procedimiento los Mosquitoscon_ Aunque el “Wanganui” nr es tan preéiso ducidos pdr el “Oboe” lanzaban o’rto’doxañ-ien como el “Paiiraniatta”, se consiguieron mejores te, aunque sustituían los “indicadores” por unas resultados ‘que con -cualquier método de bom bengalas con un pequeño pa?acaídas, que las baildeo nocturno anterior ail año 43, incluso aun frenabii. en el desceitso; estas bengalas dSprs que fuesen para este cómputo tenidos en cuenta dían luminarias rojas, amarillas e verdes (figu los resultados obtenidos en noches con luna, La’ ra 5). batalla del Ruhr, en la primavera del 43, fué niántenida en tan parte.pcr el “Wanganui”. A este prócedimiento de señalaniien:to sobre nubes le llaíiiaban “marcaje del cielo”. Ávi°oriQ5O cic9 AvIoNEs GUÍA. A’ medida que ‘las acdones profundizaban en Alemania, se hacía más necesario el facilitar la” doble corriente de bombarderos; para ello se emplearon “aviones güía’, que ibhn jalonando la ruta con rosarios de luminarias., 1’ cc Ob3eti’vo “WANGMJW”. (-e,’ - - —————— - Error en U?g» * Estos, sin émbargo, ‘optaron por arrojar ellos también bengalas, con el fin de on fundir a los ‘bombarderos y además vigilar en torno! a las bengalas para caer sobre una posible presa. :ç por el - Esta’ modalidad vino también impuesta por la necesidad de impedir el que los bdm’barideros se saliesen de la corriente, que estaba guardada por los cazas aliados, ya que si se separaban de ella eran, generalmente, fkil presa de los cazas alemanes. metodo Rumbo Inexacto WAN6AtItJ! 6. Sobre estas luminarias ddbíart apuntar los bombarderos, cuidando de llevar un riumibode terminado, ya que el llevar uno distinto puede dar origen a, errores considerables (ftg. ‘6). , Esto decidió af Manido a utilizar Fasbengalas guía sólo en ‘muy jústificadas ocasiones, susti tuyéndolas por “incendios guiadores, produci dos por bombarideos de ciudades previamente designadas y que figuraban e,ti las proximida des de la ruta. Los boÑbardeos constantes sobre Aquisgrán, en la primavera de 1943, tinen su razón en este métcdo, colmo ya hemos dicho nnteriormen’te, fueron llevados a cabo çon el “Oboe”. 845 ‘ REVISTA Nirnero DE A.ERONA UTICA Al principio, la tarea de guiar a ‘los bombar deros era sencilla, ya que las defensas estaban ‘calladas, ccn o’bjeto de pasar desapercibidas; niás tarde n fué muy ‘grato el’ figurar en l punta de la lanza, que sufría las primeras acometidas, de la defensa terrestre y de lcs cazas. - RESUMIENDOLAS r1ISIONES DE LOS “PATHFINDERS”. posición de éstas o ‘de los “indicadores’ de re fuerzo. ‘Facil.itala d’stos sobre ‘el viento, corruc ciones a introducir en el yisor, etc., etc. Aun cuando. los “jnidado’res” eran tan po tentes q.ie podían ser vistos a través del humo y de las ‘ca,pasligeras de niebla c’nubes, al’ dbje-’, to ‘de ‘q’ueaquél no dificultase la visión de los “ii’dica’dores”, ‘éstos se arrojaban a veces aleja dos del objetivo, hacia sotavento, siendo de la incumbencia del Jefe del Bonibardeó el anun ciar la corrección precisa. Pasemos una ‘rálpida revista a fas ,misions a ellos encamendai.das: Hay dos tecrías sdbre el encua’dramieno del “Aviones guías”, encargados de jalonar Jef e del Boffibardeo: una afirma que ‘debe Iper las rutas de aproximación y regreso. Lenecer a los ‘Pathfinders”, mientras que ‘la “Aviones ilttminadores”, encargados de otra asegura que debe ‘pertenecer a la Unidad iluminar con ‘benglas el objetivo. que lleva a cabo el bombardeo; si ‘tenemo en “Aviones marcadores o indi’cadores”, que cuenita, que ‘ha ‘de an’dar’ sobre los “Pathfin ‘a la luz de las bengalas arrojadas por los ders”, así como que la organización de las ac “i”u’minajdores” lanzan indicadores sobre ciones se ‘presta a la acción de varias Unidades elobjetivo. de ‘distinfa procedencia,’ creemcs más acertados —“Aviones mantenedores o- reforzadores”, a los que sostienen la, primera t’oría. endargados de reforzar y prdlon’gr la a’c cin de ‘los “marcadores o iluminadores”. Esto no quiere decir que cadi avión sea exNo’ cabe duda que los hoinibres’de ciencia lían clusiya’ment guía o iluminador, o mantenedor hecho ‘una valiosa aportación a esta última ‘gue o indicador, pudiendo mty bien ocurrir ‘cjuedes rfa. La RAF ‘debe mucho a los “Bofñns”, efl1pee misiones de dos o ‘más dlases. como eran pod’adc’s los científicos. que para ella trabajaban. Estos hombres conversaban ‘con las JEFE DEL BdMBÁRDEO. triu’laciones, irrtr’rogán’do’les sobre extrem os Desde el momento en que comenzó la táctica que los aviadores estimaban banales; el resul de “Concentra’ción”,’s.ehizo patente lanjéicesi,da’d tado de aquella:s conversaciones era a veces un de un “maestro de ceremonias” o “Director de nuevo procedimiento o una ‘njora en alguno de los existenites. escena” que cootidi’nasesobre el terreno 1-osata que, resolviendo cualquier incidencia y crde Los alemanes tenían su’ Gentra’l de Investiga nan’do l cambió de fases.’ ción principal en ‘Peenemünde, y el Manido de En i’nayode 1943, en un at&p.iesobre Fra,nic Bombardeo llegó un ‘día y señ’allócomo’ objeti fort, tpvo lagar la primera actuación de un vo este ‘centro de inv’esti’gción. La operación había ‘sido cuidadosamente estudiada por el mis avión con este cometido. Eran :preciSoS,para el airoso desenpeño de mo Mariscal Harris y por el Viceniariscal Ben net. Su decisión seiala;ba, una acción rápida y la misión, una mente diara y un pro’ftxnd’oco nocimiento de la técnica de bombardeo y de la segura. Su plan de maniobra comp”eiIdía tres fases: organizació1 del ataque. 1.0 Fae.—Ataque a lós dormitorios y la gran Si todo iba bien,’ su ‘actuación se limitaba a sala de aseo, al sur. ordenar el cambio de fases, sierildorarde su in 20 Fase.—Ataque: a ‘lostalleres, en el centro. fiuenci. de ‘tipi ps’i’cdlógico. 3.° Fase.—Ataqtie a los edificios del norte: El Jef e del Bomhrd’eo ‘comprobaba l’a si ‘Cada fase serí. ‘dividida en dos períodos, te tuación de-los “indicaclo.res’ y dalba instnuio-, nien’dd los pri’tiieros ‘períodos co’nio co’lór para oes sobre las correcciones a efectuar, por mala — — • • • • - ‘ • 96 ‘ 846 ‘ N.bnero REViSTA 96 DE AERONA UTICA so fué repetido, y los próxirños rosarios de rojos cayeron a una distancia deterlninad hacia el Norte, sobre la mitad inferior .de los edificios del’ norte de Peenemünde. Uños minutos más y el acto tercero concluyó, bajándose el telón sobre Peeneniünde para un largo período.” los indicadóres el rcÁjo,y los segundos períodos el verde. Antes de la primera fase se lanzarían ben galas. Cada fase tendría una duración máximá de cinco minutos, .v no ‘habría intervalo entre dilas. La acción se llevó a cabo ‘en la noche del 17 al i8 de agosto de 1943, y actuó de Jefe del Bonibaiideo un Jefe del Estado Mayor de les “Pathfinders’. BATALLAS DEL .RUHR, HAMBURGO Y BERLÍN. Tras el Ruhr, qué acabó hacia mediados del verano del 43, vino la Batalla de Hamburgo.; en Un relato de la acción que juzgo inei-esante, ella se hizo empleo extensivo de medios anti por moStrarnos cómo es un ataque típico en el radar, pareciendo los “windows” o ser’penti que intervienen los “Pathfinde.rs”, dice así: nas de .metal que anulaban la labor de los ra “iezan a caer las bengalas, iluminando diolocalizadores. los edificios con una claridad amarillen’ta. Ajeo Finalmente se dió la Batalla de Berlín; ‘uan seguido comienza Ja escena piniera del primer do llegó, ya habían decidido los alemanes aban acto, al dejar caer, las trpul’aciones más selec donar lai fuerzas de ‘bombardeo, y convirtieron cionadas, éascadas ide ‘indicadores” rojos sobre los “Junkers” y “Dorniers” en magníficos bi los dormitorios. Comienza el boinlbardeo, vaci niotóres de caza nocturna, ‘dotados de radiolo lante al principio; una salva aquí, otra allá. De calización. repente se pr ecipita hacia abajo la muerte. En Mucho ‘tuvieron que luchar coñtra esa masa pocos momentos el obj etivo se cubre de ‘lumo. de cazas ‘bien organizados, a difereicia de la Todo lo que puede verse no es sino fuego y ex desorganización habida en la Baltaila de ‘Ham plosiones, junto con el centellear de luces rojas burgo. Los “Mosquitos’, aún más veloce, ame que van siendo gradualmente sustituidas por trallaban y bombardeaban los aeródromos de la verdes, a medida.que nos acetcanios a la segun-. caza germana. Toda dl’ase de fintas se emplea da escena del ‘primer aicto. cuando llegó el mo ban, y se utiliiaban las rutas más apartadas, por mento de camenzar el acto segundo, todos los el norte de- Dinamarca y el sur de Dieppe. La talleres se hallaban ubi.ertos de humo y era im caza aliada nocturna tuvo un duro y constante posible apreciar el centro del blanco. Esto qo en trabajo. torpeció el trabajo de los tramyistas, ya que La Batalla de Berlín coincidió con el in”Jir al minuto, exactamente culado, empezaron a no del 43 y con un tiempo infame para el vue descender “indicadores” rcjos a una distancia determinada de quellos verdes qu’e ardían al lo. Los “Pathfirviers” tuvieron que empeñars a ‘fondo y las t.ritpu’laciónessufrieron numerosas Sur: bajas. Así srspieron los actores qu e] acto segundo había comenzado, y dejaron alpagarse los “indi cadores” verdes del Sur, entre las h’umeantes LA INVASIÓN. riinas, mientras comenzaban a caer las ;borh!bas No contentos con la labor desarrllada, q,üe sb.re los talleres. Muy ‘pron,toa.nellos primeros posibilitó la llegada del día D, ‘los“Pathfinders” “indicadores” verdes se habían alagado, y nien fueron •entplea;dos en Francia ‘durante la primatras tanto la destrucción se estaba énseñor’eaido vera l’el z para el bombardeo de objetivos de. entre los indicadores rojos de los talleres. Tras un corto epaci o, el lote de “indicadores” rojos prec.isión cosa que variaba por completo su for fué sustituído ‘por un’ segundo lote ‘de verdes,’ ma de actuar, nornial:mente en favor de botn y así come1zó la egunda escena del ‘segundo bardeos de cotcent+ación. ‘No obstante, cum acto. Y luego, justamente igual que el egun.do plieron su cometido a la perfeccióm E la noche anterior aj día D to’b’iarónparte acto había seguido al primero, así siguió el ter en el bombardeo’ de los cañones ‘ctecosta y de cero al segundo. Una vez más el mismo proce • . 847 REVISTA DE AERONÁUTICA * NúÑero la estaciones radio y su’ ‘cárgo corrió la ma nidbra antirradar. En los días siguientes al D’ se les llegó ‘a em plear en atatpies ‘diurnqs, señalando obj&ivos peligroso por estar muy próximos a las línea aijadas, u objetivos cubiertos por el polvo y ‘poi’ el humo. Solamente el ahorro de tiempo que prdpol-cionaban a ‘los-bombaaderos en -la i’clen tificaciOn justifica su empleo. • • que daban una idea posterior de su’pre cisión, y como una gran concesiófl, l1egaban a tirar ‘bombas‘de gran porte on espoleta de re tardo; más que nada ,a fin de que viesen una utilidad inmddiata a su servicio. Más tarde pa-, grafías, - Y no por ‘cooperar en los avancés terreStres desiduidaron ‘los “Pathfinders” -los bombardeos estratégicos.. Berlín era visitado con asiduidad por los “Mosq:uitos”, que arrojaban stts bonn, bas de dos toneladas, y se llegó, gracias a tina saban a tomar parte en las misiones en. “aviones manten&lores”; de aquí pasaban a los “aviones ilttminadores”, sólo llegando a formar parté de los “sesladores” cuando su Pericia y prechión habían sido ámplismeriie probadas. CONCLUSIÓN., Claraméñte . * se deja ver la importancia de la atción de”éstas.Fuerzas Especializadas de Bom bardeo. Hay quien dejándose -llevar un poco de ‘la ‘fantasía,, preconiza la desaparición com pleta de ellas, eclipsadas en.una guerrri de bom bas volantes, aviones’ sin piloto y explosivos ii-u cileares. No creo en la inmediata proximid4d ‘de una tal contienda, ya que, al menos en un prin cipio, se utilizarían fuerzas ‘sh-niares a las del final’ de la ‘última, guerra, inconpor’ando a ellas todos los adelantos técnicos conseguidos en estoá &ltimc’s años.. . , buena organización del Servicio de Información. a minar el Canal’ de Kiel por los “Mosquitos” aiprovechattdo el haber sido desguarnecido un sector 96 de su defensa antiaérea. LA PREPARACIÓNDE L05 VUELOS. Es en extr’emo cuidadosa, abarcando. dásde el vueloen que,se prueba no sólo eÍ avión, sino todas sus instalaciones, hasta la preparación téc nica; para la cual cuentan, entre otros medios,No debemos -penisar en el “Cee”, “Loran”; con una “Biblioteca” de Información, en la’que “Oboe” ni demás medios radio, que cumpi’e’ se hallan las fotbgra:fías y fichad de los iultii4ios ron su cometido, pero que ya no pddrán volver objetivos, mostrándonos los reultados obteni a ser empleados por la ‘facilidad -eón que pueden dos ‘la n:che anterior. • - ser ccutrarrestadrd. Sobre la preparación en sí del •servcio sólo repetiré, ‘para no alargar demasiado ‘estas líneas, que es en ext’rerno cuidadosa.. IÑsTRUccróN Pensemos, por tanto, en dotar a’esas Fuerzas Especializadas de otros sistemas y métodos, pero no olvidemos -que la. esencia ‘de su empleo no ha de Lani’biar; cada vez será frecuente en las guerras que unos pocos trabajen en provcho DE LOS ‘PATHFINDERS”. La instrucción de llas -tripulaciones de los “Paühfinders” era laboriosa. Tras una selección rigurosa y unos cursos de especialización, co mi’enzan a tomar parte en las operaciones, pero sólo como elemeittos de apoyo, siendo los encar gados de Ilegal- al c(bjetivo, con las primeras For maciones, para arrojar “windows”, tomar foto- - de la mayoría,’ que -por naturaleza será sieimpré poco técnica en cuestiones bélicas. Nuestro objetivo en ‘eSto,como en todo, ‘ha de ser evitar que la guerra nos sorprenda y pro curar ‘que en el-caso, no deseado, de que se de clare, sea ella ffa-”sdrprendida.” ‘por nuestru ex celente preparación. 848 1 j Después de la bomba atómica ¡ Por el Coronel de Intervención D. RICARDO MUNAIZ DE BREA y VII El lector para que ‘haya sido bastante paciente seguirnos ‘hasta aquí deseará sahr en pocas ])alabras, ‘sin los sensacionalismos a la moda, qué es en verdad lo que hace y des hace la bomba atómica. Nosotros, que “no stuvirnos allí”, vamos a tratar de decírselo, luego de haber stu diado cuiantos infor.rnes y referencias sol entes hemos hallado a nuestro alcance, para filtrarlos y contrastarlos en lo •d.iscre tamenf posible. Y he aquí lo que parec resultar ‘de todo ello. EL ENSAYO DE LA BOMBA. El primero—y único—ensayo conocido de la bomba atómica se efectuó en Alamo Gor do (desierto de N.uevo Méjico) el día 16 de julio de 1945, después de a derrota ‘de Ale mania y. poco antes d la del Japón. Erigióse en pleno desierto una torre de celosíá metálica, de unos 20 metros de altu ra, muy resistente. En su cúispide fué co locada una cápsula de acéro de 37 mm. de diámetro, conteniendo una cierta cantidad de uranio. £ 849 Núrnero 96 REVJ1STA DE AERONA’UTICA - destinada a Hiroshima, hermosa población de 245.000 habitantés (aunque poblada a la sazón por unos 300.000) y extendida en ¿1 delta de un río, ocupando una llanura sur-. cada por numérosos brazos fluviales, a la orilla cll már interior. El Coronel ‘de la Aviación nortéameric:1na Paul W. Tibbetts., Comandante y piloto de la “Enola Gay”, relata aquella operación sin precedénte con Fas impresionantés pala bras que traducimos a continuación: “Volando a una enorme altu.ra,.la “Super fortaFéza” lanzó la bomba sobre Hiroshima a’ las.9,15 de. la mafíana, hora loca.l. Se di visaba claramenté Ira ciudad. La bomba cayó én ,el centro dé la misma. ‘Instantáneamente se .produjo un fogonazo, que se extendió varios kilótn.etros, con tal resplandor, que casi cegó a la tripulación del avión, no obs Cuando al siguiente día pudieron acercartante ir ‘bi’enl)rovista de gafas negras. Lue Se los observadores, protegidos. por trajes y c1zados antirradioactivos, y ocupando un go oímos una formidable ‘explosión, y toda’ tanque igualmente protegido, no sé hialló ni la ciudad. quédó sumida en un. densa oscu ridad. Nos hallábamos ya a 16 kms. del pon rastro de la torre, cápsula y demás apara tos. Todo fué volatilizado, así como el’ te-, to dé impacto, peró sentimos él calor y la fuerza dé la explosión. El avión fué zaran rreno subyacente’, en el que se había exca deado. por el rebufo. Hubimos de alejárnos’ iado un cráfer de siete metros de profun a escape. didad. La arena silícea del desierto, fundi da,- había pavimentado de y.idrio fundido “Nos resultó difícil creer lo que vimos toda, aquella zona en una extensión de 70 después. Una inmensa montaña dé humo kilómetros. (Récogemos’ con reserva éste negro que se elevaba velozmente, y cuando último dato, en ci que puede haber un error alcanzó una altura d siete kms., vimos los de ‘transmisión.; pero puede muy bien ad esombros dé la ciudad enmedio ‘dé nubes mi’tirsé como 70 kms. tuadr’ados.) de polvo calcinanfe, que durarofi varios mi ni.ttos. Luego se elevó en el centro una nube LA BOMBA ATÓMICA EN ACCIÓN. de humo blanco, que subió hasfa unos 15 kilómétros. Hiroshima ‘seguía .completamén Fué y pareció tan concluyente el ensyO te oculta; pero al. alejarnos pudimos divi sar vorace incéndios., que se, propagaban de Alamo Gordo que sólo trrés semanas des pués se empleaba la bomba atómica en ac por los confines de 1a ciudad.” ción de guerra, justificán’dos esta decisión Hasta aquí él parté del je’fe de la ‘Su como un medio de conrílui’r rápidam.ente.laS perfortaleza”, t’estigo dé éxcepción. Las no hostilidades, ahorrando el millón de vidas ticias posteriores ari”iplían éstos datos. El que hubiera costado terminarla.s con las ar ingéniero japónés Torii, jefé del E. M. de mas corrientes.. ‘Y, en efecto, así fué. la DCA, dicé que 1a bomba fué lanzada cIes Hiroshinsa.—A1 amanecer del 6 de ‘agosto dé 8.000 metros, ciue descendió durante cién de 1945, una escuadra de “Superfortalézas, segundos y qué estalló a 600 metros de al-’ volantes”1 ‘que ‘itiego dé bombardéar el Ja tura, con exp:los.ión énorme y duradera, pro pagada en todas direcciones y despidiéndo pón regresaba a una base de las islas Ma rianas (croquis de la fig. 18), se cruzaba en mucho, calor. vuélo con otra “B-29”, aislada, la. llámada Una. descripción de otro testigo presen “Enola Gay”, que recorría la ruta d.c cerca cial añade:. de 3.000 k.iló.métros én sentido ‘inverso, o “El ‘cata.clismd’ sé désarrolla a una velo..: sea hacia el Japón’. Aquel ‘histórico aparato portaba én sus entrañas la bomba núm. 2. ciclad espantosa: Se forma priméro IQ que No conocemos exactamente el procedi miento (distinto, desde ipego; al de la bom ba) que allí sé empléó .para provocar, la des integración. Sólo sabemos qu la reacción en cadena fué iniciad3 por el profesor Bain bridge, por intermedio de un autómata con telemando, accionado desde un .puésto de observación distante 10 kms., én un sólido refugio, en el que se situaron los observa ‘dores. Provocóse la explosión hacia la mediano che, y pródujo un resplaidoF tal, -que las montañas disantes 15 kms. queda’rop ilu minada.s con triple inténsidad que durante el día. Dos personas que a 16 kms. habían permanecid9 en pie fueron dérribadas a) suelo. Una niibé luminosa y mi.il’ticolor él’e vóse crí el aire hasta 12.000 métros de altura. - ‘ 850 Número • • 96 REVISTA los técnicos han llamado globo de fuego’, y los japoñeses, “el sol de la mueite”. ‘Es una masa incandescente que tiéne alrededor de 500 metros de diámetro y cuya temperatu ra es de 1 a 2.000.000 de grados. Todo : que estávivo déntro de un’amplio períme tro queda instantáneamente carbonizado. “Esta formidable elevación de temperatu ra en un cierto lugar provoca un fenómeno atmosférico, cuyo mecanismo es el mismo que el del monzón, pero infinitamente más violento. El aire circundante recibe un gol-’ pe de ariete y es précipitado hacia regiones más fríás a una velocidad de 1.500 kilóne tros por hora, doble o tripie que los hura canes más fuertes. “En el espacio. atómico ‘todo es volatili zado por & ciclón. Fuera de él, a más de tres kilómetros de su origen, produce toda vía estragos considerables. “Esto no es todo. Queda aún un tercer efecto: la radiación ‘atómica, contra la que es. casi imposible protegerse. “Al día ‘siguiente.’ pude ver bien toda ia magnitud de la catástrofe. Donde ayer se alzaba la ciudad, todo lo q1e alcanza la vis- M11Dfr. Ne7 ).IAQIAIA5 sntwetc ‘4 1. MÁDSHÁtL cjoir,es atómicas. después, el 9 “El hongo tenía aún más vi’da que el pos.. Bullía y espumeaba furiosamente, subía chirriando, y luego se dejaba ca& como des plomado. Forcejeaba la bestia, y en pocos segundos. se désprendió el hongo de u tallo y salió disparado por la estratosfera, hasta unos 18.000 métros. Allí quedó flotando como una flor inmensa. Abajo, en el poste, no tardó .en. surgir en ‘su lugar otro hongo té. no es hoy más que un desierto dé ceni zas y ruinas, cuerpos quemados y desnudos. Hiroshima fué...” días — m et ros. r;9.Ie. Nagasaki.—Tres tivo’ militar, pero que, al no podér ser al canzado, se dió ordén de arrojarla allí para no regresar con ella a la base. A las seis horas de esté ataque la ciudad seguía envuelta en una nube de humo, qué ascendía hasta 7.000 metros. Desde 100 ki lómetros de distancia se advertían aún los incendios y explosiones, qué rebasaban. el perímetro ‘de la ciudad. “Lo que ‘hemos vis’to—.dijeron los pilotos americanos es demasiado terrible para ‘creerlo.” El profesor Lawrénce (creador del ciclo trón) presenció esté ataque desde otro avión, y )o describió luego en los siguientes términos: “De las entrañas de la tiérra parecía sa lir una bola ígnea que lanzaba enormes ani llos de humo blanco; en se-uida una gigan tesca columna de’ fuego purpúreo, de 300 metros de altura, sé elevaba haia el ciélo rápidamente. A los cuarenta y cinco segun dos de la •expiosión alcanzaba la altura de nuestro’ avión. Con verdadero terror vimos. qué la columna de fuego rasgaba el éspacio como un meteoro, pero en sentido inverso tl normal; es decir, desde las éntrafia’s de la tierra hacia el ciélo. “No era humo, ni .polvo, ni siquiera una nube de fuego; éra algo viviente: una nue va especie de ser que acababa dé nacer bajo nuestros’ ojos atónitos. Aquello ad’quirió ‘luego la forma de un poste totémico pira midal, con cinco kilómetros de lado en la base y uno en el vértice. Por abajo era de color pardo; en el centro, ambarino, y en la cúspide, blanco. Pér’o. era un “totem” ani IIpt mado, con tallas grotéscas que gésticulaban y hacían guiños.. Súbitamente emergió de la cúspide un hongo ciclópeo que aumentó la altura de la columna hasta más de 13.000 • øJo El teatro de DE AERONA UTICA de agosto, fué lanzada sobré Nagasáki otra bomba más potente, destinada a otro obje similar, .pero más pequeño. “Nos. alejamos de aquel infierno, y cuan851: l?EVISTA N4mero DE A.ERONA UTICA do estábamos a 300 kms. todavía conservaba sus formas de espanto.” * .* Estos ataqués fueron preparados por una misión de 45 hombres de ciencia destacados en las islas Marianas. La revista “Engi neéring” dijo el 10 de agosto de 1945 que la bomba de 1-Iiroshima’llevaba 3,6 kilogra mos de uranio y pesaba unos 180 kgs.; otra versión atribue a la bomba un peso de cuatro toneladas. La de Nagasaki, según se dijo, era de modelo distinto, de mayor po tencia, y cargaba plu’tonio. Estalló a menor altura que la otra: encima del valle Ura kami, que quedó devastado; pero sus lade ras, formadas por cerros de 300 ñetros de altura; hicieron de pantalla, protegiendo a otros sectores de la ciudad. Por ello los efectos fueron allí menos ettensos, pero más intensos, más concentrados que los de Hiroshima. Al siguiente taba la paz. Los día el Imperio EXPERiMENTOS nipón solici DE BIKINI. El Alto Mando nortéamericano consideró que las dos bombas del Japón nó habían f a cilitado suficientes conocimientos sobre su valor como ingenio de destrucción en un empleo de carácter tácl:ico; por ejemplo, So bré una flota naval. Y para avériguarlo no se vaciló en preparar un ataque de este tipo Con todas las garantías apetecibles, incluso el sacrificio real de numerosas unidades na vales. Pero hacía falta un mar desierto, alejado de toda costa habitada y muy poco profun do, para facilitar la subsiguiente explora ción submarina. La solución se halló en el arrecife coralio o atolón de Bikini, sito en el archi.piélago Mars’hall, entre las is:las de Eniwetok y Kwajalein (croquis fig. .18). Bikini tiéne una laguna central, abierta, en forma de herradúra, con 30 kms. de lon gitud por 20 de anchura; una entrada por el Sur y una profundidad media dé 20 me tros. Era el sitio idéal. La población indígéna de la, isla y de las limítrofes fué evacu.ada, inçluso la de Eni w.etok, distante 270 kms. En Kwaj’alein ms taló su cuartel general el Almirante Blandy, jefe de la operación, que se designó con e’ 96 simbólico nombre de “CrossroadY (encru cijada). En la costa de Bikini se montaron delica dos aparatos de control, cámaras foto y ci nematográficas automáticas, registradorés y meteorógrafos, etc. En la laguna centrd fué fondéada una heterogénea flota, compuesta hasta de 97 buques de muy diversos tipos y ‘tamaños, entre ellos 35 de guerra y 62 mercantes. Figuraban entre los primeros e1 acoraza do “Nevada”, “dreadnought” de 1916 (mo dernizado en 1929), con 342 mm. de córaza vertical y 127 de horizontales; el’ de igual clase, “New York”, de 1914, con 27.000 to neladas, 305 mm. de protección vertical y 76 de horizontal; el “Arkansas”, de 1912 (mo dernizado en 1927), con 26.100 toneladas, 279 mm. y 76, respectivamte; el de igual clase, “Pennsylv.ana”, de 1916 (moderniza do en 1931), con 33.000 toneladas, 356 y 153 mi:límetros de blindaje (un verdadero colo So), y el acorazado japonés “Nagato”, del año 1920, con 32.000 toneladas, 330 y 180 milímetros de protección. Entre los buques no acorazados se halla ban el crucero pesado- “Pensacola”, de 1930, con 9.100 toneladas, 76 mm. verticales .y 76 horizontales; el crucero pesado (alemán) “Prinz Eugén”, de 1940, con 10.000 tonéla das, moderno exponente de la técnica naval germarur iniciada con los acorazados “de bolsillo”; el crucero (japonés) “Sakawa”; el gran portaviones “Saratoga”, de 33.000 to neladas, y el más moderno, “Independén ce”; los destructores “Mayrant” (1.500 to neladas), ‘Nelson”, “Helen”, 1vVainwright” y otros; el ‘transporte “Gillian” y otros; el submarino “Skate” y otros. siete (unos a flote y otros en inmersión); fragatas, cor bta, lanchas rápidas, barcazas de desem barco, buques mercantes de todas dimensio nes, etc., etc. En suma, cinco acorazados, cuatro cruceros, dos portaviones, y el resto de los otros tipos enumerados. Para el primer experimento (bomba de explosión en el airé) sé distribuyéron 78 dé estos buques en un áréa de 20 millas cuadradas. A bordo de los mismo:s, para comprobar el éfecto .en los seres vivos, se colocar’on cerca de 4.000 animales: 150 cabras, 150 cer dos y 3.101 ratas. 852 Número 96 REVISTA E1 día 1 de jilio de 1946, una “Superfor taleza” de la base de Kwajalein lanzó desde 9.000 metros una bomba atómica encamina da hacia el acorazado “Nevada”. Se comuni có que “por un error mecánico o humano” estalló tres segundos antes del momento debido, y a una altura de 2.500 métros, sobre un punto distante 800 metros del objetivo. Pero no mucho más tarde, el Almirante Blandy, jefe de la operación, desmintió la referéncia del error, y afirmó que la bomba estalló a la altura prefijada. Desde otros 40 buques, fondeados a dis tancias de 15 a 16 kms.,, presénciaron la op:a ración 3.000 observadores expresamenté in vitados. Algunos han divulgado sus impre siones ,n la Prensa internacional, y ello nos releva de recogerlas aquí. DE AERONA UTICA radio), con duración de véinte minutos, al cabo de los cuales terminó en una sorda de tonación. Los observadores preferentes, situados a bordo del “Appalachian”, vieron una colum na de agua vérdosa, de 600 metros de diá metro, que subió hasta 800 de altura, para caer luego en descomunal catarata sobre los barcos inmediatos, de los que sepultó definitivamente a varios. Una nube dé va por y espuma se elevó hasta 5.000 metros, ocultando ocho kilómetros de mar. Eta vez •fué una nube fría al parecer, pues en sus éstra•tos superiores se comprobó formación de hielo por los aviones de reconocimiento. Se temía en la mar un verdaderó mare moto, con olas de 30 metros. No llegó a tanto, péro no faltó gran cosa. Se formaron grandés ólas concéntricas, que llegaron to davía con altura de un par de rietros has ta los buqués observadores, situados a 16 kilómetros, sacudiéndolos violentamente. Es notable que estas ondas submarinas sólo in virtieron distancia, muy pocos segundos en rebufo cubrir aquella miéntras que el Días después sé hizo estallar otra bomba atómica (la número 5); pero esta vez, de bajo del agua. En el centro de la laguna se fondeó la “Cenicienta”, una barcaza de desembarco LCT, modélo 60, de 10,50 metros de eslora aéreo de la éxpansión tardó en llegarles un por 6 de manga. En su plataforma anterior, minuto y diez segundos. Igualmente fué destinada al embarque de los tanques, sç sacudida por este rébufo una “B-29” que practicó una abertura, y por ella se descol volaba a 10.000 metros de altura sobré el gó la bomba, que quedó suspendida bajo l lugar del experimento. quilla de la embarcación, a una profundidad hecho curioso: las palmeras del ato qué creemos de ocho metros. La bomba iba lónUnquedaron intactas, lo mismo que algu envuelta en una especie de embalaje, de nas çabaflas de las improvisadas para ins modo que ninguna d las personas que tu talar los aparatos terrestres. vieron que manipularla pudo verla al natu Una información extranjera atribuyó una ral. Déntro de la barcaza. se instalaron de carg.a de 75 kilogramos de plutonio a la licadísinos aparatos electrónicos y eléctri bomba aérea, y de alrededor de un kilogra cos, probablemente relevadores para hacer mo (35 onzas) a la. submarina; pero es pro funcionar él explosor desde la distancia (unos 15 ó 16 kms.) donde se hallaba el bable que ambas cifras se aparten bastante de la verdad. puésto de mando, en otro buque. Sé emplea ron, al parecer, ondas dirigidas para trans Cinco horas despué de la explosión sub mitir la energía, que recogida en la “Ceni marina, una zona dé radioactividad sé ex cienta” llegó hasta la bomba r la hizo es tendía en las aguas hasta 5.000 metros de tallar. distancia. Ochenta y siete buques sufrieron esta Una inundación del Nilo, sin precedentes, véz el ataque, que fué para ellos mucho más sóbrevenida poco después, se atribuyó al mortífero (en proporción de dos a uno) que ensayo de Bikini, así comó la presencia dé el de la bomba aérea. Pero de esto preferi una nube muy radioactiv.a, estacidnacla en mos tratar después. Digamos ahora “lo que Francia sobre la cima del Puy-de-Dóme, y pasó”. que continuaba allí dos años ‘después de la óperación “Crossroad”. Estalló la bomba submarina a las 8,35 horas del 25 de julio de 1946, y produjo un Un tercer énsayó había previsto para Bi ruido térrorífico (que fué retransmitido por kini: la explosión de una bomba sobre la • . 853 o E?EV!ST4 Número DE AERONA UTiCA cubierta de un barco a f:l’ote; pero fué suspendido, y acaso se’haya verificado, en Eni wetok el 19. de abril de 1948, fecha en qu parece efectuado un experimento del que no se ha facilitádo referencia alguna. • • BALÍSTICADE EFECTOS. Aunqué no se han hecho públicos oficial mente los informes obtenidos por el Esta do Mayor norteamericano en el Japón y en Bikini, lo poco que ha llegado a nos otros merece quedar recogido aquí, como complémento y colofón del presenté trá-’ bajo. Explosión • • 96 onda calorífica de altísima temperatura’ y una émanación radioactiva muy penetran te. Y adenás, aunque sin el mismo carác ter catastrófico, una deslumbrante onda lu minosa, dé luz blanca, pero con abundantes rayos infrarrojos .y ultravioleta, que con tribuyen a aumentar los efectos de las res tantes radiaciones. La onda expansiva es, desde luego, for midáble. A ella se refiere el anuncio dc Presidente Truman de que la bomba equ vale a la explosión de 20.000 toneladas de T. N. T. (trilita). Sin embargo,. un crítico aeronáutico del prestigio del Comandante de la segu?da bomba atóiñ ira lanzada en Bikini. Digarnás, ante tod, que en la bomba :at mica falta un efecto habitual y preeminen te en todos los, demás proyectilés hucos: la fragmentación en metralla, ya qué toda la bomba (Si funciona bien) se destruye volatilizada y, por tanto, sin proyección de fragmentos. Mas áunque así no fuese, el efecto de ‘los cascos dé esta bomba sería abso:lutarnehte insignificante al lado ‘de los demás que produce. Tres són los efectos esencialés y exclu sivos que caracterizan a la bomba atómica: una onda expansva de intensidad y alcan cé no comparables con ninguna otra; una Seversky, afirma preferir la trilita reartida n bombas ordinarias, por ‘estimar su efec to menos concéntrado y más eficaz sobic una población del tino de las nort’éamerica nas o europeas; es decir, con prédomtiio de las édificaciones muy sólidás. y de maLera les poco o nada combustiblés. Si Seversky tiene o no razón, es algo que podémos pr sumir, pero que está por démostrar en la práctica, y ¡ Dios quiera qué no se demucs tre nunca! Como sabemos, la désin’tegración de ja bomba’ produce uná enorme masa ‘de gasés y vapores calentada a temperaturas de seis 854 REVISTA jjzyniero 96 • o’ siete cifras, y que ocupa un volumen de varios kilómetros cúbicos. El airé frío que ocupaba todo ése espacio ha tenido que ser désplazado violentamente, con velocida des horizontalés de 1.500 kms/h., según cálculos japonés.es, No hace falta insistir en. él poder demoledor de esta. intensa y éx tensa onda de expansión, cuyo rébufo llega a distancias insospechadas. Ciudades enté ras arrasadas, observadores derribados a 16 kilómetros, aviones sacudidos a 10 kilóme trOs, buques zarandéados a 10 millas de mar... (Luégo aáadiremçis otras cifras es tadí sticas.), No es ménor la poténcia de la onda calo rífica, fruto de la ingenté cantidad de calor liberado en la desintegración, basé princi pal de la codiciada energía atómica .0 ‘nu cléar.. Si en la superficié del Sol réinan tem peraturas del ordén de 6.000 grados, en el sol atómico, en el globo de desintegración, se calculan (no es posible medirlas) del ordén de uno a dos millones de grados, cifras incompatibles con la presencia de todo cuerpo sólido o líquido; sólo pueden existir allí gasés én ignición o en volatili zación. Esté calor sin precedente va aompaña do de una luz deslumlradora, mucho más intensa que la del Sol. Se explica por la enorme libéración de fotones en forma de rayos gamma, que figuran entré los más ‘nócivo que la bomba produce contra los organismos vivientes. El calor y la luz atómicós se propagan ( menos mal ) en línea recta, y por ello, las sombras arrojadas sobre unos objétos por otros, .ademásde déténér al rayo luminoso, détienen también al calorífico, Sobre las su perficies carbonizadas o tostadas se dibu jan (intactas, sin quemadura) las siluetas o sombras de los obstáculos intérpuestos. Este éfécto luniínico—calorífico’ es suma mente breve, y ‘por ello, un obstáculo muy liviano, tal que una hoja de árbol o una téla muy tenue han presérvado de la qúemadu ra, por durar el cálor menos tiempo del ne cesario para quemarlas totalmente a éllas. Como, en virtud de estos fenómenos, las sombras dé ciértos objetos (árboles, postes, cables, etc.) han quédado así marcadas, tra zadas permanentemente sobre las superfi cies, muros y suélos en que se royéctaron DE ERONA UTICA de modo fugaz, ha sido posiblé reconstituir la dirección del foco luminoso, y por inter sección de varias alineaciones, situar exac tanénte en el espacio el’ punto de xplosón dé la bomba, su nadir y su altura: 600 mé tros en Hiroshima y. algo menos en Na gasaki. La radioactividad es el tetcer efecto ca racterístico y mortífero de estas bombas. En un instante se desprénden cantidades astronómicas de pérsistntes rayos X y ra yos y, y ‘rápidos rayos de neutrones. Sus efectos fisIológicos sobré las víctimas han sido dados a conocer e estas, mismas pá ginas elocuéntémente (Géneral Aymat, nú mero 83). Quemaduras y ulcéraciones inter nas, destrucción ‘de mucosas, del cabello y vellos; de la medula ósea, con él consiguien te déficit de leucocias y hematíes en la san gre; anemia aguda y prniciosa., esterilidad sexual, y la muerte al cabo d varios días o semanas. Como’ síntomas externos, ma reos, vómitos, diarreas y hématémésis, se ñales hemofílicas, etc. Difícil de tratar n tonces el mal, por falta dé conocinientos, de medios y d’e pérsonal sanitario, ya que de los dosciéntos médicos de Hirosihin’ia, ciento ochenta habían perecido. , D’e las ‘bajas niponas se han dado cifras muy dispares én Hiroshima, de 70. a 90.000 muertos y más de 100.000 heridos y que mados supervivintes; en Nagasaki, de 25 a 35.000 muertos, y de 45 a 55.000 lésionados. De éstas cifras, se calcula que un 50 por 100 fué débido al rayo calórico, o muertos ‘abrasados n ‘los incendios que si multánean1ente devoraban ‘barrios enteros de construcciones vegetalés. Otró gran por centaje de bajás (registrado éste’ a lo lar go de varias semanas) fué debido a la ra dioactividad. Entré las lesiones de los sup’érvivientés s.e calcu:l’ó de un 20 a un 30 por 100 con quemaduras; un 15 a un 20 por 100, afectados ior la radioactividad; del 50 ‘al 60 por 100 por otros accidéntés: drrumbamientos de edificios, -étc. El rayo luminoso produjo la ceguéra p manente en cuantos lo vieron directamente en él radio, de una milla; én los demás, ce guera temporal, hasta dé una hora de du ración. 855’ , . REVISTA DE AERONA UTICA Número 9 El ruido. de 12r explosión produjo, roturas de tímpano en un 2,8 por 100 dé los heri dos de Hiros’hima, y un 2,2 por 100 en los de Nagasaki. Las lésiones débidas al calor fueron.: muerté por quemadiÁra hasta 1.000 rnet!cs del nadir de la bomba; quemaduras de la piel desnuda hasta 4.500 metros. La radiación causó muertes por ra yos y hasta 1.000 metros dédistancia; cal vicie y otras lesiones, hasta 2.400 metros; éfectos más aténuados, hasta 3.200 metros. En Bikini, de los 4.000 animales someti dos al experimento, perecieron solamenté Un millar—25 por 100—, salvándosé de modo incomprénsible muchos situados en buqués que sufrieron tremendos daños mecánicos. Se salvaron ratonés dejados caer en jaulas con paracaídas :a través de la nube. atómica; si bien muchos de’ aquellos animales fué ron—como los hombres ‘del Japón—adqui riendo o présentando días sucésivos las lesionesl caractérísticas, seguidas frecuénte mente de muerte. Por otra parte, dél re sultado de aquél tremendo experimento “in anima vili” es de lo que menos noticias han llégado hasta nosotros. La radioactividad en el suelo no dura tan to corno se creyó. A los pocos. días, Hiros hima pudo ser visitada; a’ los trés meses, éstaba d nuevo habitada, crecían las plan tas y “hasta las gallinas ponían huevos” (téxtual). El hecho ineluctable es, que el mayor porcéntaje de las radiaciones de la bomba se eIvan én la atmósfera, én la nube le tal, hásta alturas de 12, 15 ó 18 kilómetros, por razón de la élevadísima temperatura que envuélve a todos aquellos productos de la desintégración; y así, no pueden causar daño a nadié. Otra cosa sería si las ciuda des, en vez k edificarse horizontalmente, s.e hiciesen en sentido vértical. Pero en él “sta tus” actua,l de lás cosas, es relativamenté pequeña la parté de la enérgía radiante, térmica y mecánica que’ se encauza. hacia él suelo y sé aprovecha para la destrucción. Es—teóricamenté y en abstracto—un arma antieconómica; én presencia de sus efectos prácticos, eficacísima y trriblé. Analicémos ahora sucintamenté lás des truccionés causadas e.n el material. En el casco urbano de Hiroshima, un 41,8 por 100, con superficie de 10 kiló metros cuadrados, sufrió la destrucción to tal; en Nagasaki, un 35,6 por 100, con su perficié dé cuatro kilómetros cuadrados. E Hiroshima, el 60 por 100 de los in céndios fueron causados directamenté por la bomba; y el resto, por propagación. En Nagasaki, donde predominan los edificios de mampostería y hormigón, los incendios directos fueron escasos, aunqué se destru-’ yeron 18.000 édificios. Registráronse incéndios directos én cons— truccionés dé madera, hasta 1.500 metros del. nadir dé la bomba, en Hiroshima, y has ta 3.000 metros, en Nagasaki. (Sólo este dato comprueba ya lá mayor poténcia de esta última ‘bomba.) Postes de madera car bonizados superficialménté sé observaron hasta 4.000 metros del nadir. En los edificios y tejados se observaron daños debidos ál calor, hasta 1.200 metro; en Hiroshima y 1.600 en Nagasaki. He aquí algunas cifras sohrd démolicir nes por la onda expansiva: En los 55 kilómtros cuadrados dé Hi roshima se registró destrucción total en un radio de’ 152 metros para los edificios más sólidos, y hasta los 2.625. metros para las construcciones menos resis’téntes; la sém déstrucción de los edificios cubrió más de 15 kilómétros cuadrados; cinco grandes objétivos industriales queda.ron tbtalm’én’te arra.sádos. En os 165 kilómetros cuadrados de Na gasaki, la déstrucción total cubrió un radio de 2.800 metros; la destrucción média, a 19 kilómetros cuadrados; daños en los edi ficios,’ sobre 104 kilómétros cuadrados. En los edificios superfuértés, cons’truídos a prueba de térrémotos, se registraron tam bién destrucciones en un área de 0,13 ki lómetros cuadrados en Hiroshiina y 1,12 en Nagasaki. Los edificios corrientes, de ladrillo,’ re sultaron con daños gravés en 15,7 kilóme tros cuadrados (Hiroshima.) y 21 kilóme tros cuadrados (Nagasaki). Las fábricas de Hiroshima sufrieron gra 856’ Número REVISTA 96 DE AERONAUTIC4 ha, con graves averías; con daños en la ves daños en 1a maquinaria hasta distan obra muerta, hasta 1.000 métros; indém cias de 1.000 metros; a 2.500 metros se en nes, más a.llá de una milla. contraban ya máquina indemnes. La segunda bomba de Bikini, que estalló En Hiroshima, a 275 metrosi del nadir de débajo del agua, causó mucho mayor efecto. la bomba, la onda expansiva lvantó un puente de acero y lo dejó caer de nuevo, Se hundiéron los acorazados “Arkansas” atravesado, sobre su emplazamiento. y “Nagato” (éste, al quinto día) por vías Aplicando estos resultados a una ciudad de agua en la obra viva; se hundieron igual mente el portaviones “Saratoga” (en siete dl tipo de construcción europeo, se calcu lan 10.000 edificios destruídos en el radio horas) y tres submarinos. En un radio de de un kilómetro; 20.000 muy destrozados en 1.000 n-iétros sé causaron graves deforma el mismo radio; daños graves en 35.000, en ciones y vías dé agua; y tam:bién la obra un radio de 2,4 kilómétros, y 100.000con muérta sufre los, daños de costumbre. Un testigo dicé textualmente: “Las cubiertas averías ligeras, én un radio de cuatro ki son un montón de hierros retorcidos; las lónietros. torrés, volcadas o vul’tas 180 grados; pa recia como si hubiese pasado sobre el bu Pasemos ahora, a examinar los efecs de qué un huracán de sopletes oxhídricos.” la bomba en el mar. Volvamos a Bikini. 1n resumen: todos los buques hundidos La primera bomba, que estalló en el aire en un radio de média milla, desmantelados. —dícese que a 2.500 metros de altura—, lo todos hasita tres cuartos de milla; mortalmenté contaminados, hasta dos mulas. No hizo sobre la vertical de un punto (nadir) cabe duda: una sola bomba bién colocada situado a 800 metro$ del acorazado “Neva puede dar cuénta de una flota en formación da”, que éra su objetivo oficial. La explo normal. Sión ocurrió, por el contrario, sobre la ver tical del transporte “Gillian”, que, seccio El. olaaje de la explosión submarina es nado de arriba abajo en dos partes, se hun suficiénte, a algunos cientos de métros, dió en el acto. Sé hundieron igualmente, por para hundir pequeños y grandes buqués destrucciones y aberturas én la obra muer (caso del acorazado “Arkansas”). La onda ta por la onda expansivá, el crucero “Sa éxpansiva. aérea o rebufo arrojó una pre kawa” (cuya proa quedó materialmenSe sión de 0,773 kgs/cm2 durante un segun déshécha y barridas sus superestructuras), do, a una distancia de 1.000 metros. los destructores “Andr” y “Sampson”, el Pero lo más peligroso de la explosión transporte “Carlisle” y el submarino “S.ka submarina es la radioactividad, que las te” (si bien éste fué recuperado después). ‘aguas pueden conservar una. decena dé Grandes daños, abolladuras e incéndios ¿ños, n una gran extensión geográfica; es sufrieron además los acorazados “Nvada”, tas aguas, en el ataque, mojan y contami “New-York” y “Arkansas”; el portaviones nan a todos los buques inmediatos. Diez me ‘Saratoga”, el crucero “Prinz Eugen” y ses desppés de Bikini, algunos de ellos si Otros buques. guen contaminados. El personal, debida ménte protegido, no pudo .subir a los bu Una bomba ordinaria de 15.000 kilogra mos, colocada en una barcaza, no estalló, ques hasta pasados oCho días, y ello sólo por bréves momentos. aunqué barcos mucho más alejados sufrie ron gravés avrías. La popa dél “Nevada” Las algas de la laguna, contaminadas, (buque objetivo) quedó abiérta y fundida fueron refugio de muchos peces, que luégo por la explosión, mientras los animales a su morían al cabo de dos sémanas. Eran de bordo quedaron ilesos. vorados por otros pécés, que morían tres semanasi después. Estos cadáverés contami Peréciéron, en su mayoría quemados, nan a otras algas, y éstas, a los barcos. Es 10 cerdos, 10 cabras y 300 ratas. una situación cuyo final no se puede pre En fésumen: todos los buques de guerra fijar. situados a distancias hasta de un cuarto de Tomaron parte en la “operación” dé Bi milla, quedaron hundidos; hasta media mi. 857 - REVISTA DE AERONA UTICA Número 9• kini 42.000 hombres, de los que 300 espe cialistas formaban la llamada Sección de Seguridad, encargada de reconocer los bar cos atacados después dé las explosiones. Se tomaron con éllos minuciosas précaucioneS en la indumentaria, tratamientos, baños., análisis, étc., merced a lo cual no hubo que lumentar él menor contratiempo.’ Fué una operación sin un.a sola baja. PRoTEccIÓN CONTRA IA BOMBA ATÓMICA. Los conocimiéntos adquiridos acerca de los eféctos de la bomba han permitido a los técnicos internacionales protección contra élla yestudiar trazar la las posible línéas generales de los armamentos del fu:turo. De todas estas énsé?ianzas vamos a recoger lo más; interesante. lEn tieii’a.—La mejor protección contra la bomba atómica—ha dicho una voz autori zada en Estados Unidos—es la distancia.. Consecuentemente, la Comisión de Arma mentos dé aquél país ha divulgado unas instruccionés a los industriales; nortéa.meri canos, recomendando ‘que las nuevas iñdus trias no sean emplazadas a menos dé cinco • kliómetro’s (tres. millas;) dé cualquier otra industria eséncial, ni a menos dé 16 kilóme tros (10 millas) de cualquier población im portante. Sé busca así una mayor disper -sión de los posibles objetivos, dé una gue rra atómica, y las cifras marcadas son su ficientemen:te élocuentes. En ca1npaa.—.4Contra los rayos gamma será suficiénte la trinchera, aunqué se tenga la cabeza fuera, ya que’ siempre quedarían in démnes en él cuerpo ‘sufi’ci’entéshuesos para restaurar la producción leucocitaria. Contra el calor y la onda expansiva, convendrá poner traveses o cubiertas dé chapa. de alea ción ligérá. Como abrigo individual, pozos de tira dor, revéstidos dé chapa ligera de acero, con cúpula. Para circular a la intemperie, él soldado necesitará un traje refractario (tipo buzo), con casco y coraza dé aleación ligera. Los refugios colectivos sérán muy énte rrados, o bién, de hormigón vibrado y acero. En’ las bases navaks;, los refugios, gra dás, etc., alcanzarían un coste prohibitivo si se’ hubieran dé construir a prueba dé bom bas atómicas, El. carro dé combate será pequeño, corto, bajo, ‘tipo burbuja, monoplaza y bién cerra do por todas partes. La artillería de campaña al descubiérto, la motorizada y a caballo, es;tán llamadas a d’ésap’a.recer. Solamente podrá utilizarse la encérrada en torrés sólidas y herméticas. con los sirviéntes en el interior. En la niar.-—Donde exista aviación enemiga que pueda arrojar bombas atómicas a los buques, con un desvío del ordén d 200 me tros;, las escuadras de tipo actual no sobre vivirán. No es concebible un buque ‘capaz dé re sistir el impacto dirécto; uno capaz de ré sistir la explosión a corta distancia, sería de u’n peso prohibi:tivo. Pero se ctee ‘posi ble hallar uno que la resista a menorés alcances qué las distancias tácticas normales en la Marina actual. (R. J. Daniel, Ingenie-Y ro naval británico, 1948.) Contra el calor de, la désintegración bas taría téóricaménte cua;quier .superficie ais lante; péro quedan 1a onda éxpans;iva y la radioactividad, de las que hay que ponérse a cubierto. Se sugieren los refugios subté rráneo’s (en los antiaéreos dé Nagasaki se salvaron cientos dé personas;), corazas de ceménto algo; más gruesas de lo usual, y vidrios irrompibles. El espesor suficiente de cçmento está por, detérminar aún. En un Hay que reforzar o suprimir todas las gran inmueble de Hiroshima, próximo al superestructuras, darles la mayor limpieza nadir dé la bomba,’ resultaron personas ilé •de formas, evitando grandes superficiés pla sas, lesionadas y muertas, según el núméro nas o casi plana.s normales; a la posible de pio:s quelas séparaba de la explosión; onda expansiva. ‘Hay que évitar los ángulos, el’ alcance de las radiaciones depndió dél en:trantes, escotillas, puértas y toda clase número de átomos de aluminio y de calcio de abérturas, vehtiladores, etc. Habrá que interpuestos én cadá caso. Si se ha llegado trazar con especial cuidado los huecos de a’ fijar cifras, éstas no sé han divulgado. los portavionés. • 85 N?1n.e?o 90 REVISTA El máximo peligro én los barcos es• la penetación de la onda ‘expansiva y las ra diaciones por los huecos, ventiladores y chimeneas. Hay, pues, que prever su obtu ración eficaz, o éliminarlos totálmente. Habrá, igualmente, que suprimir las chi meneas o reforzarlas; reforzar y duplicar mástiles y antenas; encerrar en torres her méticas la artillería y las dirécciones de tiro, haciéndolas; automáticas. Estas y los telémetros, proyectores, etc., deberían ser eclipsahles: Todo el personal irá a cubierto. Él casco de los barcos debérá reforzarse para resistir la onda de choqué instantánea de Fas explosiones submarinas, y la onda persistente que la sigue de cerca, ambas di gran poder deformante. En ‘a explosión aérea hay que poder di’ tener los rayo y y los neutrones; en la submarina, lo;s rayos ,& y los y. Para ello se récomiendan materiales densos (cemento, .plomo) contra los rayos í y y; elementos ligeros (a’lurninio, boro) contra los neutro nes. Y en cuanto a las salpicaduras, piques y oleadas de agua de mar, prever la des contaminación rápida de todas las superfi ciés mojadas, disponiendo las cubiertas y superéstructuras con formas lisas y lava bles con mangas. de riego. EJ prestigioso ingeniero najal (francés) Camilo Rougeron recomienda como buen elemento antirr.adioactivo para la flota el plomo, o, en su defecto, el hierro; aluminio, aleaciones de buén espesor, calcio, cemento y acero al. tungsteno; este último áa•m’bién como posible pantallaje contra la onda ex pansiva. Y contra el calor, un revestimiento aislante’, pintado exteriormente con produ tos poco conductores. No parecé que sea buen camino reforzar sistemáticamente’ espesores; ya que si se quiere duplicar el peso deun acorazado con servando el porcentajé d pesos, el espesor del blindaje sólo puede aumentarse en ‘un 26 por 100 (Rougeron). Este mismo técnico prevé la superviven cia dé los buques pequeños, con blindjes espesos de aleaciones lige.ras; casco exterior del mismo metal, con relleno refractario; motor de avión, ligero y póten:te; como ar marnénto ofensivo, un cañón de mediano ca- DE AERONA UTJC& ‘libre, bajo cúpula hermética. Dotación muy reducida. En suma, se llegará a la lancha rápida de 100 a 150 toneladas, y sería reco mendable la posibilidad de inme’rsión a va rios centenares de métros de profundidad. Como alternativa, el actual submarino pare ce ser el tipc de buque más adecuado para la guerra atómica. Según una información extranjera, én Estados Unidos se construyen ya buques que recogen estas teorías. De sus cubiertas se ‘han eliminado las superestructuras y los tripulants. Estos son todos técnicos y van en cámaras blindadas contra la ond’a ex pansiva y el calor; visten uniformes refrac tarios. Los telémetrns- son de eclipse; los blindajes, de plomo. No poseemos; (natural mente) confirmación oficial dé estas des cripciones. Eii el ‘afre.—Un cohete atóhiico dirigido con telemando daría al traste con una gran for mación aérea. Las misio-nés habrán de eje cutarse por aviones a,isladós. El bombardero actual desiaparecería. Quedaría el caza de gran auton’omía y el -caa--bomardero mono o bimotor a reacción, con una’ bomba ató mica de dos toneladas. - En cuanto ala construcción aeronáutica, le séría ‘aplicable mucho ‘de lo escrito para 1a navaE Limpieza de formas, refuerzo de estructuras, aleaciones ligeras, plomo en los puntos más sensibles, etc. Y buena obtura ción en las cabinas del pér’sonal (Rougeron). Para otro comentarisi:a que presenció las pruebas dé Bikini, es -previsible la desapari ción de toda la Aviación actual de priniera línea en un plazo dé diez’ años. Pasudo un período de transición de media Aocena de años, habrá .que ponerse al día. Habrá que revisar ‘todo el actual máterial, la instruc ción, la doctrina, ‘el equipo, etc. La Meteo rología tendrá que darnos sus predicciones pal-a dos semanas, dado el extenso ‘radio de. acción de las futuras operaciones atómicas. Bombarderos de gran alcance, con téle mando, sin tripulantes, lanzarán proyectiles atómicos automáticos y telédirigiclos por “radar” con televisión, desde un centenar de millas. Habrá ‘que revér la autodestrucción de estas armas cuando no logren’ alcanzar su objetivo. 859 EEVISTA Núnero DE AERONA UTICA lo términe, habrá disponible un motor ató mico adecuado. Sin embargo, los atuales investigadorés de verdadera solvencia no creen ver, de inmediato, automóviles atómi cos ni iluminacions domésticas radioacti vas. En un par de lustros se podrá pensar en estas maravillas, y la obténción de cuer pos radioactivos en cantidad interesante pérmitirá acaso revolucionar la térapéuti— ca de algunas dolencias, hoy rébeJdes a todo PERSPECTIVAS. Es difícil imaginar claraménte, a través de una mentalidad de hoy, cómo será la que llámaremos Era Atómica. Ignoramos si la réglamentáción interna cional qué intenta la ONU llegará alguna vez a puerto. Acasose ieclare ilegal el em pleo de estas armas, ya que la radioactivi dad y el calor son agresivos físicoquímicos mil veces más crueles que los gases, hoy declarados fuera de la ley. Y acaso tarhbién esta declaración solemne no llegue a evitar su empleo en él futuro. Según lasi palabras del ministró británico Mr. Bévin, hay que esperar “la furia negra”. tratamiento. Para fecha inmediata, lo único qué ver daderamente sé puedé prever és el aprove— chamiento de las pilas nuclearés como fuen tes de energía térmic, productoras de calor barato. Péro este calor no puede aprové chárse de moménto más que para accionar máquinas térmicas a basé de vapor de agua.. El empleo de una de estas pilas en un bar co, como caYéfactora para una caldera de vapor, ha sido estudiado, y plantea proble mas dé no fácil solución por la imposibili— dad dé que el personal tenga acceso a la pila en caso de entorpecimiento o exceso déreacción. Habría que lograr un funciona miento perfecto, libre de avérías, con regu lación automática de la énergía libérada y de la temperatura obtenida, etc. Para ins talaciones en tiérra firme, como una gran. central termoeléctrica, cabe ya pensar, y se piénsa; en 1a energíá nuclear. Más optimista, sin embargo, el profesor Oliphant opina que dentro dé un par deaños solamente (y lo dijo el pasado) vére mos él émpleo sistemático de la energía nucléar. Pero ello implica previamente la supresión de toda posibilidad de guerra. ¿ Qúién se atreverá a actuar de profeta?... Pasados uhos liños (si vivimos) la 1-listoria nos lo ontará. - • 96; En lo por venircabe conjeturar que las realizaciones ‘técnicas se encaminén en dos direcciones. Desde el punto de vista militar han de lograrse mejoras en la producción de material desintegrable, en su almacena miento y en su empleo, acaso con. réducción de las actuáles diménsiones crítica.s y mayor porcentaje dé materia désintegrada. Si se piensa que ‘la ellergía hoy liberada en la dsintegración del ura.nio corrésponde a a utilización de unas milésimas o centésimas solamente de su masa, se comprenderá que no será imposiblé establecer nuévos méto dos de un rendimiénto enérgético mucho más remuneratorio. Lós técnicos de cuál quier país podrán lograrlo, en plazo de dos o trés lustros, si sé les dan medios para ello. El otro camino a séguir es él aprovecha minto pacífico de la energía nuclear. Se prevé un siensacionál desarrollo de lá indus tria, mas para denitro de bastantés años. Parece incluso habér algún optimista que éstá tratando de construir un vehículo as tronáútico, contando con que, para cuando 860 .Nú’mero 96 1stadística REV!STÁ DE AERONA UTICA del .trfíc•o areo LOS CINCO regular GRANDES Por CÉSAR GÓMEZ LUCÍA Por..primera vez en la historia del trá fico aéreo regular, que comenzó hace vein tioc.lio años, se han conocido unas estadís ticas casi complétas, .que abarcan la tota lidad del tráfico aéreo regular. Se refieren al año 1947 y tienen la solvencia dé haber sido coleccionadas por la 1. A. T. A. (Aso ciación Internacional dé Tráfico Aéreo), a la cual pertenecen, como miembros acti vos, tincuenta y cinco Compañías, y ocho como miembros asociados; o séa la tota lidad de las Compañías dé transporte aéreo régular dél mundo.. La estadística es aún incompleta, y no se pueden deducir de ella consecuencias eco nómicas, que al gran público, én réalidad, no le interesan; pero es suficientementé clara para que nos demos, por primera vez, idéa de lo qué está siendo el tráfico aéréo en el mundo. La cantidad de tráfico aéreo realizada se mide como se midén los trabajos en me -cánica, o sea por un producto: la fuérza emplad-a por el camino recorrido. En este caso, la fuerza se sustituye por el número dé viajeros. No nos séría de utilidad ulla cifra qué dijese que sé haban llevado tan tos millones de pasajeros en el año, porque éstos pasajeros podían habér realizado cada uflo Un saltito dé 50 kilómetros o haber dado la vUélta al mundo; la diferencia es bien enorme. Nada hay nás adecuado que éxpres.ar él tráfico aéreo en pasajéros-kiló metro, o sea la suma de los kilómetros que ha réalizado cada pasajero. Como las cifras que se alcanzan actu.alménte de pasajéros kilómetro son astronómicas, vamos a tomar. por unidad el pasajero por cada 1.000 kiló metros, qué es, al fin y al cabo, una dis tancia media de transporté térrestre, y va861 mos a llamar (por priméa. vez) “avio” a esta unidad. Exprésado, pues, n avios, el trabajo to tal dé’l tráfico aéréo en el año 1947 ha sido de 14.436.0?2 avios. Para darnos idea de esta cifra, suponga mos que queremos transportar por vía aérea la totalidad de la pqblación de’l gran Ma drid, que ya sabemos es de 1.200.000 habi tantes, para llevarla a Londres, cuya dis tancia a Madrid es de .1.400 kilómétros. El trabajo efectuado para réalizar esté trans porte sería 1.680.000 avios. En consecuen cia, lo que se ha volado en líneas regulares en él mundo en 1947 és equivalénté a haber transportado de Madrid a Londres nueve veces el total dé la población de Madiid. Corno puéde vérse, es ya una cifra seria, que empieza a parangOnaise con los otros tráficos. Si pasamos al aspecto financiero, ténien do en cuenta que el precio géneral del transporte aéreo en el mundu és dé 80 cén timos de peseta por kilórnétro, cada avio representará un ingreso dé 800 pesetas. La totalidad de lo rec.audado -por las Compa ñías, solamente én el concepto de transpor te dé pasajeros, es una cifra que -supera los once mil millonés de pésetas. Esta cifra empieza ya a pesar en l economía mundial y o puedé déspréciarse. De las 51 Compañías miembros activos (le la IATA han énviado sus estadísticas solamenté 41, y con, sus datos hçmos formado él cuadro núm. 1, que se inserta a conti nuación: En ellas se ve que Ibéria ocupa él puésto vigésimoquinto en orden a la cantidad de tráfico, o sea de “mércancía vendida”. - REVISTA Nlmero DE AERONA UTICA obtener una media de 22 pasajeros por ki lómetro volado. -Téngas en cuenta que los tipos actuaks de los-, aviones son de 21 & de 44 plazas. CUADRONÚM. 1. Pasajeros—1.000 Krns. (A’vios). 2.313.535 1.978.450 1.838.431 1.670.626 1,—American 2.—United 3.—P. A. A 4.—T. W A 5.—EaestJern 6.—N. W. A 7.—A. France 8.—K L. M 9.—Boac 10.—Braniff 11.—T. C. A. 12.—A. 0. C 13 —Sabena 14.—Panair 15.—B. E. A 16.—Panagra. 17.—S. A. 18.—P. A. L 19.—Air IrLcha 20.—Sas: 21._Avianca. 1.449.258 615.509 573.282 456.268 365.733 312.211 288.172 270.891 10-7.361 176.442 174.264 171.4.00 169.390 - .129.693 107.760 105.498 104.381 102.573 101.264 85.820 78.183 :. 22.—Aba 23.—Cruceiro 24.—C. N. A. -C 25.—Iberia 26.—A Para ir estudiando esta estadística más a fondo, aunque por ser la pr.imera vez que se presenta no se podrán deducir muchas conscuencias, que se irán deduciéndo en años sucesivos, hemos formado el cuadro número 2, que acusa los desvíos de la cifra de. transporte de cada Compañía sobre la cifra media del transporte. Divi.diéndo el nú mero de avios por el númro de Compa ías, obtendremos una cifra media de 352.000 avios, y a ella referimos los desvíós. En el cuadr9 figura una columna con sig no positivo, que son los desvíos de las Com pañías que han rea1izdo más trabajo de tráfico que l de la media general, y otraque lleva el signo menos, y que son los desvíos que corresponden a las Compañías que han realizado un. trabajo de tráfico in ferior a la media. La diferencia en la suma de ambas co lumnas, qu debieran ser iguales, se debe a las cifras despreciadas, pues se han tomado solamente los millares de avios. 76.517 jaa 64.763 27.—Swissair 28.—C. S. A. 29.—D. D. L 30.—D. N. L 31.—L. A. N 63.423 - 32.—Fama 33.—S. Lingus 34.—B. C. P. A 35.—Tasman 36.—TAE (griega) 37.’—Iraqui 38.—Alitali-a 39.—Lot 40.—A. Portuguesa 59.669 55.256 53.169 49.032. 47.395 45.528 36.608 20.118 5.903 5.484 1.564 1.001 197 41.—Vaac TOTAL14.436.022 El número tas de 41 los de kilómetros Compañías -que a ha Iberia volados sido de por 793 es millones, corresponden 3,6 millo la /- de aviones que kilómetros. de Ibria han corresponde a Compañías, puestos Por ido la ocupando en la término clasificación riiás media uno medio llenos d de de que las los los - ti‘5 lo 9 , a ‘ ‘ 7 6 ‘ 1 7 - , 1 1 1 /_‘ IL 1 50 ‘ 100 200 ‘ a “-.‘ 1 . i”i 400 5 4 5 ‘ 800 o 1600 n1 1í’’L: *00 lo 50 0 50 00 *50 Fig. 200 250 500 250 400 450 a2 demás — — — — —— primeros utilización . / t50 nes 9f — al 862 Petigeno Coria de de 6sted4’/ic.ti cci,c,*ae 9V0 /0 30.Sb10#JC + o REVISTA Núme’ro 96 DE AERONÁUTICA Esta estadística es extraordiúariamente pañías americanas que figuran en la cabeza de la lista, y que Or sí -solas han rea1izadc disimétrica, y para expresarla gráficamente recurrimos a la representación logarítmica un trabajo de 9.250 millares de avios, e.qui— en la recta en qué se toman las magnitu valéntes a las dos térce-as partes dél tra dés de los desvíos, dibujada en la- figura bajo de tráfico réaliza-do por todas las Çomnúmero 1. pañías, entre las -cuales hay también algu na americana. Son las famosas “cinco gran— Tomamos como origen la dsvia-ción ne gativa de 352.000 avios por no poder haber des”. Cada una ha realizado un trabajode ninguna mayor y -que corresponde a ún tráfico superior- én 20 veces al de Ibéria. tráfico nulo. La primera unidad de désvío Débemos, pues, réctificar la estadística, correspon.dé a 50 millones de avios, o sea séparando él trabajo realizádo por las cin aquellos desvíos comprendidos entre 350 y co primeras Compañías, y obtenemos así el 300 millones- de avios. La segunda unidad cpm-prénde-ría 100 millones de aviOs, o séa cuadro núm. 3, -análogo al número 2, que los desvíos entre 300 y 200 millones de expresa los des-víos positivos y negativos avios. La tercera unidad comprendería 200 sobre una media de- trabajo qué ahora re millones de avios, 6 sea entre 200 y la me sulta ser dé 144 millones dé pasajeros-kiló metro, ó 144 millares -de avios. dia, y así sucésivamente. - - - CUADRO NÚM. éompañías Desvíos - 1 2 3 4 -5 .6 7 8 9 - • + 8.089 + 1.961 1.626 1.486 1.318 1.097 263 221 104 13 Compañías . Desvíos 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2. - • 21 22 23 24 25 31. 64 82 150 176 178 181 183 223 245 247 248 250 251 267 274 Compañías 26 - - - 27 28 29 30 31 32 33 Desvi os 276 288 289293 297 299 303 305 40 307 316 3.32 347 347 349 349 41 350 34 35. 36 37 38 39 —8.097 - Para cada uno de éstos gtupos de des víos nos encontramos COfl que ténemos, res 0péctiva-mente, 10, 14, 8, 4, 0 y 5 Compañías. La simple inspección de la figura demues tra que hay alguna anormalidad én la ésta dística, pues-to que la curva dé frecuencia ha -tocado el punto 0, produciéndose dés pués una nueva frécuencia. Es-ta represénta el désequili’brioqué producé en la estadís tica la -actuac’ión de ‘las cinco grandes Com Esta estadísti-ca resulta también disimé trica, ya que las Compañías con desvío ne gativo son en mayor número -qué las qué tienen -desvíos positivos; pero puéd-e sér ya expresada en escala normal para los desvíos, no necésitando la logarítmica, lo cual indi ca -que se aproxima -a una és.tadísti-ca nor mal qué siguiera 1a léy dé Gauss. Tomando como origen dé los desvíos el valor -del tra bajo medio, .o sea 144.000 avios, dibujamos - 863 - .EVISTA Número 96 DE AERONA UTICA la figura 2, que representa la curva de fre cuéncia o de repartición del tráfico en las Compañías del mundo Esta figura nos dicé) en resumen, qué la repártición del trabajo de tráfico aéreo en tre las Compañías del mundo, después de apartadas las cinco Compañías “monstruo”, sigue una léy que está conforme con las es tadísticas normales, o sea que sigue la ley • 3. CUADRO NÚM. - Compañías pero no indica uál ha sido el trabajo de tráfico de cada uno de estós tipos de aviones. Como resulta, además, que las cinco grandes, con sus 547 aviones, es decir, con la tércera parte aproximadaménte dé los avio.nes qué han estado en juego en 1947, han realizado las dos térceras partes, Como hemos visto, de la totalidaddel trabajo dé Desvios Compañías Desvíos. Compañías Desvíos + ‘3 7. 8 9 471. 429 212 221 . • 10 1I . 12 13 14 15 16 17 144 - 177 126 58 32 30 27 - 25 18 19 20 21 22 23 24 25 26 -27 28 29 15 30 37 39 40 . 42 43 59 66 68 80 . 81 . 85. . . 31 32 33 34 35 36 37 .38 39 40 41 89 91 95 92. 99 108 124 138 139 143 143 144 - + 2.052 2.065 — - de Gauss, y significa, por tanto, que el trá fico aéreo está ya asentado sobre bases sólidas- en lo qué sé refiere al número de Compañías que hay én el mundo y-el tráfico que ellas realizan. Hay Compañías grandes y pequeñas, pero no hay anormalidad. La estadística es aún incompleta para de ducir consecuéncias económicas; sin émh.ar go, podemos ir toman.o not para años su -cesivos, ya que esta cantidad dé tráfico -que hemos expuésto se ha realizado con 1.440 aviones, lo que dice, en números rédondos, que cada avión ha -débido realizar al añn 10 millones de pasajeros-kilómetro ó 10.000 avios. Esta estadística eá desfigurada; porque no han expresado las ‘Compañías cuál ha .sido l.a utilización de sus. avionés, y es muy het.erogéne el parque dé material de una a otra ‘Compañía. La estadística sólo indica el número de aviones cuatrimotores y birno lores qué cada Compañía tiene én servicio; tráfico aéreo, la éstadística sólo vale para obtenér una referencia muy conveniente. Sus consecrencias no se pueden aplicar a Europa,- donde no existen tantas facilidades para la navegación aérea en sí, por lo que se refiere a la protécción del vuelo, ni para el tráfico aéreo, por la. diversidad de adua nas y compartimientos éstancos en qué está dividida Europa, y por úFtimo, tampoco tie ne Europa esa facilidad que tiene Améri ca para la revisión dé los aviones, cam bios rápidos de motorés, etc., etc. Todo éllo haría bajar coñsidérablérnente la media del trabajo dé -cada avión. Pretender en Euro pa que un avión haga al año un trabajo0 de 10 millones de pasajeros-kilómetro, es una ilusión. Sin embargo, Iberia, con un parque de 12 aviones, 9 bimotores .y 3 cua trimotores, ha realizado 78 millones de pa sajéros-kilómetro, que suponé 6,5 iñillones por avión, lo cual es para Europa una cifra “record” y que se aproxirna a la media ob- 864 - Nmero 96 REVISTA tenida en el mundo con la preponderancia de las cinco grandes Com’paías americanas. También se tienen ya datos por primera vez de los empleadós que tiéne.n las Compa ñías de tráfico aéreo. Este es, en la actua lidad, en núméros redo’nclos, 120.000, y co rresponde, por tanto, un hombre por cada 100 avios realizados. El número de empleados que tienén las cinco grandes rebasa los 44.000. El número de .émpleados que, según es tas cifras, debiera tener Ibria, ue ha rea lizado 782 centenares deavios, es el de 780, NOTA ‘Recordamos y tiene 850, lo cual indica (y esto és lo sa tisfactorio de estas estadísticas) que existe en realidad 1na armonía en el tráfico aéreo en todo el mundo, ‘lo que supone que éste ha entrado ya en el estudio dé las cosas lo gradas,. aunque sigue en continua vía de’ perfeccionamiento. Esperémos, pués, las estadísticas de años siguien.tés, corno anunciábamos al principio ya que ésta ‘copilación y éstudio que he mos hecho sólo pi.ied’e servir para que otros. estudiosos, en lo sucesivo, no tengan, que: hacér el trabajo que ya hoy lés damos hecho. IMPORTANTE a nuéstros lectorés que én el número 94 de REVISTA AERONAUTI€A, caban DE AERONAUTIC.4 las bsés correspondiente al mes de’ septiérnbre último, para tomar parte en el V Concurso dé Artículos niza esta publicación, DE se publi que orga establéciénclose premios de 2.500, 1.500 y 1.000 .pése tas para ternas dé Arte Militar Aéreo, Técnica y M;aterial, Aéreos. y témas generailes dé la Aeronáutica. Todos los détalles de esté ‘Concurso puedén vérse en dicho número, ter minándose el plazo. de admisión de trabajos el día 31 de enero de’ 1949, a las doce horas, el cual sólo sé prorrogaría el dérecho a los prirneros posterioridad én caso de fuérza mayor y perdiendo premios todos los trabajos a esta fecha. 865 que se reciban con LongiEnver- Superficie Pe tud alar mdx nor — — - categorja Constructor y designación Máxima potencia (h.), gadura empuje + (kg) — a la altura (ni) Grupo motor general ,n . alcance pa- 4 R 11 personalida’M en des, Tudor IIIra Avro Tudor ILargo Mk 17 11, eneral Aircraft Bandley Page Hermes Saunder.s-Roe Short Idem íd. Universal ... ivMJárgo-. yMedio, Hermes viÇfi/iargo E. 45 . L alalcance. a1 aro alcance. Medio/largo alH i d ro canoa. Solentcanee. ristol Whitworth 132,0’ 36. 4 1Brist6clHércu- 8.000- 4.725 34,4 29,6 130,8 37.: 4 Bristol Hércu- 8.000-4.725 34,4 29,6 i30,8’ 38.: 4 Bristl 8.000-4.725 34,4 29,6 -130,8 35.000, aprox. 66,9 44,5 — 10 Hércu- Bristol Pro- Bristol les 637 Hércu 7.180 -2.210 . . Medi ‘Vickers-Arnistroflgs Nene--Vik- ‘C eri1 Vickers-Armstron’gs Viscowit... Medio ‘alcance. Idem al- alcance. ‘XIX‘. Á S. Mamba. DoveIdem - 2.210 32,9 20,8 2 Bristol 3.590 - 2.210 27,2 19,9 Hércu•- 2 Royce 4.536 Royce ± 590Kg. Naiad. + 435Kg. Kg. est. 0 Chee- D.H.Gipsy 82,2 16,3’ 10,8 17.2 12:9 690 -2.362. 17,4 12,1 - 33,9 4. íd. íd. V. Observaciones. 300, aprox. — Sea Ot- Idem íd. íd. 1 Bristol Merenry 30. 855 - 1.372 14,0 12,1 Chrislea íd. íd. Super Acc, serie II... Idem íd. íd. E-lliott (Newbury) EonIdem íd. íd. ‘Planet íd. íd. SatelliteIdem Slirtgsby Motor TutorIdem íd. íd. 1 00Gtp 12,8 8,0 — AERONAVES 100 - O ‘ 11,0 145 - O — 1. 32,5 3. — 56,7 7,1 17,2 1. 16,4 1. 1,H0GiPsY 145 - O 1 i..HioG1PSY 145 - 0 11,3 7,6 1 250 - 0 9,98,0 14,2 37-0 .13,2 6,4 15,8 1 Aeronca-J.A.P. 11,0 4. P AR 17,2 ‘ 11,1 7,2 ‘ 4. 7. .Sponsoniibian.Idem Avis-Idem 40,9 46,5 18,0 12,8 ‘ . 3. 19,8 15,9 690-2.362 1 Cirrus Minor 2. 32,3 3. alcance, an- ° 19. 31,1 ‘Short SealanciCorto taxi, club 18. D. AERONAVES íd. AristocrtTipo 15. 22,7 17,113,0 Auster 15. 27,1 1.380 - 2.362. .- 81,9 ‘est. 880- 2.667 310- 0 Supermarine 18.: 82,2 2 Alvis Leomdes. 2 Cirrus Major 3. 2 Qee70 - 138,2 22,7 iiTPinceIdeñ ‘PortsmoulAerOCarIdem Vickers ter 19. 27,1 2 QD.H.71GIPSY MarathonIdem 91,6 est. 1.220 810 34.’ D 81,9 710.- 2.135 37.: 111,5. 23. 91,6 . 16. 19,9 íd. Miles 156,7 2.7,2 , Ohee- 2 2 270,8 43.1 24,8 3.590 . íd. 35,0 2 BristolHércu- 4 Naier Idem íd. no regist. Mot. 28,021,6 28,0 21,6 - alcance. 492,4 34,4 27,3 4.580 - 0 4.980-3.505 . ConsulCorto . 54,0 AERONAVES 2 Nene. íd. 70,1 13 49,4 30,2 Rolls-Royce Viking iB. DeHavilland 36,5 26,0 8.000- 4.725 4 Apollo. Idem íd. Idem íd. Vickers-Armstrongs Avro 6.620- 5.105 Hércu- 2 Brist1Centau- alcance. ‘Nuevo Tipo 170Corto/medio Airspeed 132,0 . Am’bassadorMedio Armstron’g 36,5 24,2 28.000, aprox. . Airsp’eed 35.’ 6.620 - 5.10 8 Bristol Proteus. Corto alcance. Hermes . -iOYCO alcnc. (Braiba D AERONAVES Largo Avro ng 6,5 , 16,1 1. 1.: Cargas y alcances Maxima Velocidad velocidad ascensional = de crucero a la altura Orn a De pago Número Alcance Vetoc. Altura — de — — — — — Kg pasaleros Km Km//a m Km/h-m m/min. tlocldad náxirna la altura — . m/h-m RANSPOR’TE P’E SADO. .s de 483 453,86.096 243,8 1.420 ,s de 483 453,8 6,096 243,8 4.765 .s Ae 4 83 serOb vacio n e i — — — ‘32 6.437 338 3.048 Acomo4:ción diaria 4.683 338 3.048 Má,xirno alcance de 6.437 km. 10 o . — nocturna r émbolo“Centaurus”. (Mk.Prototipo 1); volará con motores de — 5,2-4.115 273,6-2.438 : 9.856 1,5-6.096 479,6-7.315 310,9 6.215 40 3.219 490 7.620 Máximo alcance, 1.633 km. 1,9-4.572 550,4-7.620 591,4 6.169 40 3.219 539 9.144 4,5-6.096 479.6-7.620 329,2 7.167 LS 1,32.195 40 . 2.438 Pu 3.219 490 hasta — de 563 2.342 274 — V. obs. — sgeos 7.620 . — ‘. “ “ . 4.538 4.717. 279,2 O 2.924 333 ME DIO ‘RANSPORT,E ‘ “ 6.341 ‘ “ 8.047 — “ “ (11 pasajeros), 502,16.553 478,5 4.1.71 Verobs. 2.816 386 — 490,8-3.810 640,1 3.402 24-31 1.609 491 6.096 Máximo alcance, 2.414 km. — 490,8-3.048 621,8 3.402 24-31 1.609 467 6.096 0,51.981 333,1-1.372 329,2 3.629 — 9,2-3.048 423,2-3.048 388,6 Ver obs. 24-27 2.736 - 338 24-27 500 632 6,6-3.048 :632,5 3.048 Ver obs. . “ . .- 2,7-6.096. Ver observ. 5.10,5 32-36 2.776 444 “ ‘ . 5,5-7.620 Idem. 563,9 TRANSPORTE 32-36 2:776 “ 509 6.096 40 pasajeros y 3.792 kg equipaje. 251,1-1.829 359,7 442 5,8-1.524 281,1-1.524 240,8 708 8 573 250 8,0-2.438 325,1-2.438 822 8 805 265 ‘0,0-1.920 321,9- 472,4 1.270 18 1.448. 282 i7.3-l.524 297,7-1 524 3,9 1.524 — 320.0 793’ 227 )2,5-1.890 248,4 . 259,1 — , — 280,0-2.012 5 , 1.030 230 7’ — — 491 204 —. — 242,3 — Ver obs. 4-5 820 161 . 3.048 Sube a 3.048 m en tres minutos. Velocidad de crucero recomendada es de 444 6.096 kilómetros-hora a 6.096 m y la carga to . tal disponible es de 5.920 kg. 7.620 aojs bi es del 67 lg la carga 3.048 Seis pasajeros hasta 732 km. 915Versión de iiueve pasajeros, disponible. 2.438 Hasta 11 pasajeros (sin lavabo). 3.048 Realizádosersin,exPer. 20,5-61O PRIVADOS ‘Y 161-0 — 1.524 ‘ 276 3 515 1.61 3.048 flespega viento de ocho km-hora en 194 m. 158,5 354 4 805 161 2.28,6 854 4 . Másd-’ - 18,9-305 34,7-0 — 186,7-305 205,7 307,4-610 96,5-0 , Máximo alcance, 1.110 km; carga dispo nuble, 1.588 kg. Ruedas desmontab).es per miten 150 kg más de carga. 173,1 ‘ 161.0’ 180-610 con dos moto 3.048 Realizándose versión con “Alvis’ Leonides”. . . CLUB ‘‘ 2.446 3.048 Carga disponible total. 4.876 kg. . 181,6-0 “ 8 1.2872253.048 Puede equiparse para reconocimiento. 51.6092191.524’Disponible versión hidro. Ver abs. 274,3 — 193,0-0 “ LI GERO 1,6-1.463 rAXI, 5.089 km. . — 1,4-1.524 y 3.175 — 297,51.432 5,0 aprox. para ocho . — — 4 — 399 441,9 ‘ . . — 4 1 1.609 . 3.048 “ “ “ “ “ 119m. 6.096 ‘Puede aumentarse el alcance a885 km. Tres asientos (975 kg) y dos asientos (885 — kilogramos); tienen actuaciones aumen tadas. — Alcance (pilo, solo) krn. Distancia para salvar 15 m de en 3.943 el despegue, 284 m. 322 96,5 8.048 kPVÍSTA DÉ AÉRÓNArÍjÁ Número 96 Problemas actuales de Derecho aéreo en el X Con greso del Comité JurídicoInternacionalde la Aviación Por el Comandante MACHIN,Auditor del Aire. Existe en Francia desde 1910 un organis mo de carácter privado que viene.desempe fiando un papel importantísimo en orden al desárrollo de la legislación aéreá interna cional, y cuyos méritos, son tanto mayores cuanto que representan un esfuerzo genero de 1a Universidad de Aix-en-Provence (la primera que cuenta con énseñanzas de De recho aéreo), reunir el X Congreso, que permite augurar un renacimiento pujante dél Comité. El Comité dé Patronato del Congreso se hallaba constituído; entre otras personalida des, por M. Edou’ard Bonnefous, presidente de la Cotnisión de Asuntos Exteriorés de la Asamblea Nacional Francesa; M. Max Hy mans, secretario general de la Aviación Ci vil; el prefécto de las Bocas del Ródano, él rector de la Unirersidad de Aix, étc. . so y desinteresado, fruto dé la iniciativa-dé un grupo de juristas que, -guiados por un afán científico, han realizado aportaciones de un valor inestimable al campo del dere cho aeronáutico. Nós referimos, al Comité Jurídico Inter nacional de la Aviación, cuyo X Congrso acaba de celebra’rse en la bella ciudad de En cuanto a la presidencia del Congreso Aix-en-Provence (Bocas del Ródano) entre estuvo énco.mendaña a M. Michel Carlini, los días 18 al 22 de mayo pasado, y al qué alcalde dé IVI.arsella,dé cuya Facultad Libre el Ministerio del Aire espaííol ha enviado’ •de Derecho ostenta el cargo .de Decano ho una representación integrada por el autor d este trabajo y el Cpitán Auditor del Aire norario. don, Carlos Gómez Jara. El orden del día fué objéto de un deteni do estudio dentro de las’ limitadas posibili Desde su constitución en la fecha indica da, el Comité venía celebrando con. regula dades dél tiempo resultantés de la duración prevista para el ‘Congreso. La primera cues ridád sus Congresos, con asistencia de ré presentantes de los diversos Comités nacio tión abordada fué la relativa a la interna cionalización dé las líneas .áéreas de largo nalés que se hallan en contacto con el orga nismo central, cuya sede radica en París. récorrido, qué, según la définición expuesta En 1911 celebraba el primero de ellos en di-. por el ponenté dç este problema, consiste en cha ciudad, al que siguieron los de 1912 en “la sustitución de. las explotaciones naciona Ginebra, 1913 en Francfort-sur-Fé-Mein, les sobre una línea b un •conjunto de líneas, 1921 en Mónaco, 1922 en Praga, etc. o pór una explotación internacional”. El VIII Congreso, celebrado en Madrid en .1928, reunió representantes de 35 Esta dos, y en 1930 se conseguía un éxito aná logo con el IX Congreso, reunido en Buda pest bajo la presidencia del ministro de Asuntos Exteriores de Hungría. La guerra impuso un paréntesis forzado a la labor del Comité, y trminada la contienda, el célo de su actual presidenté, el profesor Albert de La Pradelle, ha logrado, gracias al apoyo o El propósito no deja de Sér ambicioso. pués se estima qué son insuficientes todos los acuerdos. intérestatalés existentes hasta la fech’a con vistas a la nivelación de tari fas y aminoración de los efectos de la com petencia entre las Compáñias, y se desea llégar a una. verdadera’ explotación conjun ta de las línéas, qué comenzaría con la creación de organismos de carácter inter nacional, con personalidad propia y con la 868 o Níuuero 9(5 REVISTA a la víctima del accidenté en los casos de daffos causados por una aeronave a lasper sonas que se encuentren en tierra. Se trata de conseguir’ que talés excepciones vengan fijadas de una manera taxativa en el Pro tocolo de Bruselas de 1938, de tal: form que frente a la víctima del daño sean éstas, y no las dérivadas del contrato de seguro en tre el asegurador y el causante rIel daño, las que obtengan eficacia jurídica. misión dé explotar las líneas pertenécientes a los Estados que les hayan dado vida, de tal forma que estas organizaciones de ca t-ácter local, nacidas por acuerdo de un gru po réducido de Estados, constituyan4a base de una organización mundial, a la. que co rrespondería la explotación conjunt de to das las vías de comunicación aérea del ni undo. Estos primeros organismos de carácter regional o continental se hallan ya prévis tos en el artículo 78 de la Convención Iii ternacional para la Aviación Civil, que es’ tablece: “El Consejo podrá sugerir a los Estados contratantes. intéresados que for-. men organismos mixtos para mantener ser vicios aéreos en cualesquiera rutas o re giones.” DE A,ERONA UTICA Se acorcló proponer una modificación del. ‘mencionado Protocolo, que contendría las excepciones ,a oponer por el asegurador, en tre las .que se encuentra el caso de daáos causados intencionadamente por el explota dor de la aeronave, los producidos como consécuencia de una guerra civil o i’iterna cion’al, así como los producidos por aerona-, ve que no van provistas del correspondien Estim el ponente M. Paul de La Pra te certificado de navegabilidad o cuya tri délle (hijo del presidente) que la interna pulación carece de los títulos y licercias ne cionalización de las líneas de largo recorri cearios. Sé estima que estos supuests de do produciría indudables yentajas ‘desde e1 ben liberar de responsabilidad al asegurador, punto de vista político, porque constituiría toda vez que la aeronave desprovista de es un factor importantísimo de orden y de paz’ tos documentos debe sér detenida por las que está perfectamente ,de acuerdo cori los autoridades competentes, que lógicamente proyectos de tipó federalista, internacional no deben permitir su vuelo. de tanta actualidad. La revisión de la Convénción de Varso Desde el punto de vista económico, el au via de 1929, que regula actualmente la res tor del proyecto considera que la internacio ponsabilidad del transportista en los vuelos nalización conduciría a la eliminación de la internacionales frente a ‘los viajeros y pro lucha que lós pequefios países sostienen tra pietarios de las mercancías’ transportadas, bajosaménte frente a las grandes potencias constituyó el tercer punto del orden del día aéronáuticas, dando lugar cón ello a explo y fué examinado sobre el proyecto de re taciones deficitarias. En el aspecto social forma preséhtado ya en la reunión del y humano, estima que los ‘beneficios serían CITEJA en El Cairo ‘por el Mayor Beau también patentes, pues aparte de que los mont. nuevos m&odos dé explotación traerían con Se proponen modificaciones importantes, sigo una reducción de gastos generales que cuya exposición’ excedería del modesto prorepercutiría en una mejora de las tarif.s, -pósito que inspira la redacciórí dé estas se podría conseguir una completa uniformi ‘líneas’, siendo de destacar que el nuevo pro dad en lo relativo a aplicar las. normas cje defendido por M. Lacombe lleva con seguridad recomendadas por la OACI, con vecto igo un artículo prinero que coritiéne una evidente beneficio para los, usuarios. serie de definiciones cuidadosamente estu El Congreso se mostró favorable a la in ternacionalización, proponi’éndose incluir en el ordén del día de sus próximos trabajos el estudio de la forma más ¿decuada para lle varla a cabo. ‘En materia de seguros aéreos se hallaba previsto en el orden del día el éstudio de las excepciones que el asegurador puede oponer ‘ ° diadas de los conceptos más frecuentemen té manejados a lo largo del articulado, La revisión, en un principio ‘solicitada por la IATA, parece encontrar ahora oposición por parte de eSemismo organismo. La ra zón estriba en que la JATA, después de la guerra, ha dado entrada en su seno a las Compañías americanas que no pertenecían 869 REVISTA DE AERONÁUTICA Número 96 a ella con anterioridad, y este sector es précisamente el que considera ahora prema tura la revisión, en espera de que el trans porte internacional aéreo que 5e encuentra en vías de évolución alcance caractéres más definidos. De todas formas, el trabajo del Comité. como antes los del CITEJA, no pue de estimarse én modo alguno estéril. Cuan do llegue el moménto de proceder a una re forma de la Convención, los países intere sados encontrarán un estudio acabado de la misma desde el punto de vista jurídico, que permitirá adaptar rápidaménte los proyec tos elaborados a las nuevas contingencias que la práctica :en la explotación de las lí néas aéreas haya puesto de manifiesto. En el .proyecto éstudiado durante l Con gréso se modifica en parte el actual con cepto del transporte internacional con el fin de evitar algunas dudas qué han motivádo ya résoluciones dé los Tribunales ingleses én relaéión con los viajes de ida y vuelta. En efecto, según el téxto actual de la Con vención, un viaje de ida y vuelta désde un país contratante a otro que no lo sea, será únicamenté internacional para los viajéros provistos de• billeté de ida y vuelta y no para los démás, lo que supone, en caso de accidente, Un régimen jurídico distinto para las dos clasés dé viajeros, y por tanto, una divérsa responsabilidad en cada caso. Otro concepto qué se determina exacta mente és el relativo a lo que se éntiénde por duración del viajé, ya que esta duración es la que determina la de la résponsabilidad dél transportista. El proyecto estima que el viajé comienza cuando el viajero, a indica ción de los représentantés de la Compañía, abandona el edificio del aerbpuerto para di rigirse al avión, y termina cuando él viajero penetra dé nuevo én el édificio, ya sea al final del viaje, ya en una de las escalas. Queda aclarádo así el concepto, que tal como figura en la actual Cónvención ofréce algu na dificultad su alcancé,- pues ét ésta se de-. clara, qué la responsabilidad del tránsportis ta se refieré únicamente a los accidentes producidos a bordo y durante las operacio nes de émbarque y désembarque. En el caso, poco probablé, de que un aeropuérto carez ca de edificaciones, sé entendérá que l via jé empieza y termina, réspectivamente, cuando él viajero éntra o sale del aeródro mo, y en los casos de aterrizaje forzoso se considera como aeródromo a estos efectos él terr6no próximo al lugar del aterrizaje, si bien éspreciso reconocer que en este últi mo caso subsisté la dificultad de detérminar lo que se entinde por tal. Se han definido los conceptos de “trans portista”, “equipajes a mano”, “equipajés facturados”, “objétos de valor”, etc. En lo relativo a la definición de “pasajéro”, que. también sé incluye én el proyecto, la fórmu la propuesta por el Mayor l3eaumont se estima la más exacta dentro dé su senci lléz: “Tódai persona transportada en uná aeronave con el consentimiento del trans portista, a excepción dé las personas qué son transportadas para él servicio en virtud de un contrato de trabajo oncluído con el transportista.” Sé separa, pues, claramente la responsabilidad del transportista respecto de los viajeros, de aquella qué le correspon de frente a los empleados de la Eniprésa, y por otra parte, al exigir él consentimiento del transportista, resulta qué no adquiere lógicamenté la condición de pasajero el que viaja clandestinamente én el aparato. El Congreso se dedicó finalmente al s tudio del problema relativo ¿1 estatuto de. los a-éródrornos internacionales, mostrándo sé partidario del establecimiénto de aero puertos francos y de la mayor simplifica ción Fusible en las formalidades aduaneras y de policía. Se señalaron los inconvenientes qué ori giná para el tráfico aéreo el hecho de que las foimalidades fronterizas séan aplicadas con todo rigor a los pasajéros y mércsncías que van en tránsito, y se cita el éjemplo del aeropuerto de Shannon (Irlanda), en el qué dé acuerdo con la ley irlandesa de 1947 los viajéros y mercancías en tránsito no están sometidos a las leyes aduaneras miéntras permanezcan en el recinto, franco del aero puerto. 870 N.únwjro REVISTA 96 Notas sobre protección Agricultura, DE AERONAUTIC.l meteorológica Medicina, Marina y Aviación Por JOSE MARIA MANTERO SANCHEZ, Meteorólogo. o ciencia, no puedé ser ni más humano iii más utilitario; ha tenido que vivir siglos y si glos para que se -derive de ella una rama de ciencia pura, -donde se confunden sus hojas con las de la Física también pura: No así la Astronomía; aparté haber caládo el Sol y la Luna en el fondo supersticioso de la Humanidad desde .su origen, puede decir se que sienipre ha sido cienca esencialmen te noble. Ni la Matemática siquiera llega al grado de pureza de la Astronomía; cuando el primer usuréro aprendió a calcular el 40 por 100..., perdió- la Matemática su eje cutoría. La Meteorología es, con la Astronomía, la ciencia más ántigua, o, mejor dicho, la ciencia de qué primero se ocúpó el hombre, aunque de modo totalmente empírico y ru dimentario en sus principios. Lo.s élementos meteorológicos hieren los séntidos del hombre al nacer éste; y con más fuerza que los astronómicos, excepción hecha de la intensidad con que el Sol y la Luna llaman la atención humana desde la creación. En los comienzos de 1a Humani dad, los fenóménos astronómicos son mero espectáculo para el hombre, que contempla los astros sin atisbo de investigación al guna: instintivamente se expone o se ocul ta a los rayos solares, ségún lo exige su economía animal. Péro los fénómenos me teorológicos son más personales, por así decirlo; afectan más directamente y de con tinuo al hombre; no ya las nubes, espec táculo purd para aquél én su época primi tiVa: son la lluvia, el calor, las tormentas, llamadas ininterrumpidas a sus sentidos; y ya no es espectáculo, ya él hombre toma parte en esos fenómenos, aprovechándóse de unos y esquivando otros, todo con refe rencia a su fisiología. Avanza el tiémpo y ya el hombre, en la selección instintiva de sus alimentos y en la observación de relaciones entre vegeta ción y clima, va asociando las fluctuaciones de su despensa vegcta con lbs cambios atmos féricos, y así, al comenzar la éra agrícola de la Humanidad, lo hace en relación con la Meteorología rudimentaria de la misma época. El origen, pues, de la Méteorología como La Física moderna, ‘a Astronomía física, la Química actual (que ya no sabemos si es Química o Física), son ciencias utilita rias; los banqueros, los Jefes de Estado, los fabricantes dé armas, despiertan dada día con• la esperanaa de nuevas notkias monopolizablés sobre desintegración atómi ca o sobre rayos cósmicos... ¡Aquí sí que -se han mezclado pecheros con hidalgos...! - La Metéorología, después de pasar por a.spectos mitológico y religioso, ha expe rimentado hasta el desprecio de los sabios antiguos: Sócrates tomaba a deshonra el que sele créyese méteorólogo; Marco Aure lio daba gracias_ a tos dioses por no haber se ocupado jamás dé Meteoología. Consi derada por unos como brujería; como com pendio de toda rutina poi los más, sin otro libro de texto durante muchos aFios, ni nás contacto con él vulgo -que los refranes y los almanaciues más o menos zaragozanos, ha ido la Meteorología luchando por des hacerse de ese acompaFiamiento de videntes 871. REVISTA DE’ A.ERONA UTICA Número 96 seFenistas que ponen én manos de la Luna la Luna, cofl sus cuartos de tan corta du nada menos que las llaves del agua y del ración y su inconstancia, cantada hasta por viento (pobre Luna, tan inocente a los dramaturgos, no digamos por poetas. Ya desmanes que achacan a sus cuartos, como Shakespeare lo hace así en 1a escena en que si las condicionés atmosféricas terrestres (y Romeo jura rpor la Luna” amor constan-. no incluímos en &Ias, claro está, las ma té..., juramento- que rechaza Julieta por la reas), pudieran depender de la mayor o me propia inconstancia del ente invocado. nor cantidad de luz solar que vemos en Pero dejemos ya esta. disquisición antise élla!...) Aratus, astrónomo del siglo III lénica y este exordio en que hemos com antés de J. C., daba reglas “fijas” para pre batido,. al parecér, el fondo científico de la decir el tiempo de un mes segúñ el aspec Meteorología; sólo hemos querido, bien ue to de los cuernos de la Luna en su cuarto nos pese, corno meteorólogos de época ya creciente; Virgilio, en sus Geórgicas, da lejana (cuando nadie podía soilar que una también reglas igualmente “fijas” para pre lecir el tiempo según. el aspecto del Sol y obsérv.ación de niebla transmitida de an° a Otro Observatorio para fines estadísticos, de la Luna; Maginus, el “Ermitaño solita rio”, da leyes para hacer pronóstico del •de predicción o de protección a aviones en tiempo deducidas dél color de ‘a Luna. En vuelo, pocUa utilizarse para bombardear a mansalva a una población); sólo hemos que el siglo XVIII, el jesuita P: Toaldo de ri.do,decimos, dejar sentado que la Méteo fiende la influencia de nuestro satélite so rología ha sido ciencia estrictamente de bre el tiempo. átmosférico, mientras que el también jesuíta P. Béraud no cree en aplicación hasta no ha mucho, aunque ya tenga abolengo de ciencia elévada con sus tal influjo. estudios de alta Física de la atmósfera. Pero En el “Annuairé du Buréau des Longitu al tratar de la Meteorología como servi des de 1833” aparece una Memoria del cé cio, hemos de dividirla én tantas parteé lebré Arago en que prueba la falsedad de como son las aplicaciones principales has las reglas dé previsión fundadas en obser ta hoy conocidas; partes que, todas unida.s va.ciones lunares...; pero en el siglo XIX se en una sola mano y regidas por un solo recrudece la teoría selenista, y el Mariscal Bügeaud da a conocér su éntonces famosa cerebro (la. Sección de Investigación), abar can casi todas las actividades del hombré, regla sobre pronósticos basados en obser y énlazadas entre sí forman la total Provación simultánea de Luna y barórnett’o; y no han bastado las réplicas razonadas de tección Meteorológica. sabios como Faye (que. ya apunta en 1878 No hemos de entrar en materia sin nom la inf1luencia cósmica, de manchas solares, brar siquiera el .za,hor-i.srnoen Meteorología; dé cometas, etc., pero que niega, por absur no hay Medicina sin curanderos, ni Astro da, la creencia de que la Luna pueda influir nomía sin astrólogos : también -la Metéoro en la menor proporción sobre las mutaciologia tiene .sus “echadoras -de cartas”, si nes atmosféricas), para que todavía se siga quiera éstas lo hagan -lanzando refr.anes oyendo,. aun en medios ciudadanos cultos (fórmulas de invocación), mirando a la en otras disciplinas, frasés tan desprovistas- Luna, observando gatos y buhos, leyendo de toda lógica como éstas: “La Luna ha almanaques o doliéndose dé los pies...; y entrado Con agua, y. con agua ha de sa no és que desdeilemos los refranes, empi lir”...; “Ya no lluev hasta la muerte d rismo de relaciones sin análisis; pero tam la Luna”..., etc. poco podemos pasar por todos, espécial mente por aquellos tan pintorescamente El Sol regula, como decía Falle, las es contradictorios como los de “Mailana de taciones, y -su marcha lnta y su compor tamiento “ecuánime” compaginan muy bien niebla, tarde de Sol”, y “La neblina de la lluvia es madrina”, y de tantos y tantos COn el cambio majestuoso de las estacio otros. nes, pero los cambios rápidos, inesperados, desconcertantes, del tiempo, no aparecen Desgraciadamente, no püede el hombre ante el hombre con la menor ligazón a it actuar sobre los meteoros según convenga influencia solar, y buscando paréja a aque a u aplicación: los utiliza o. los sosiaya, ¡la inconstancia rió encuentra nada tan ve los busca o los rehuy, pero no puede ni leidosarnente parecido como los carbios de producirlos ni alterarlos. Otra. cosa será el - • - 872 Ñt&rne9o e IÉ VISTA DE AERÓNAUTIÓÁ día, qué creemos cercano, en que el hQrn bre pueda producir artificialmente la llu via, pueda despéjarun cielo nuboso o ne buloso, nublar un cielo despejado, altérar el potencial eléctrico atmosférico a volun tad, etc.; péro mientras tanto, el papel hu mano ante el elémento metéorológico •es puramente defénsivo, o cuando más, “lucra tivo”. Y como tanto la defensa como la utilización requieren el conocimiento del fenómeno dé que se trate, no sólo en el es pacio, sino en el tiempo, d ahí que el hom bre se haya preocupado, a fuérza de obser vación y de estadísticas, .cié situar en cada punto y en cada instante su clima (con junto de valores atmosféricos). Con éstos valores, obtenidos como medias de muchas observaciobés, opera el hombre como si se tratara d valores rígidos, y de aquí loe grandes aciertos, y de aquí también lo.s grandes fracasos, al considerar comó ley de carácter extensivo lo que no pasa de ser un catálogo dé ocurrencias. Esto es lo que hasta hacé poco ha se llamó “Meteorolo gía clásica”, aunque mejor fuera llamarle “Meteorología estática”. Actualmente ha desaparecido esta concepción éstática para dar paso a la dinámica; no es el fenómeno en sí lo qué más interésa, sino su estado ezi el tiempo, su evolución y su téndencia;. no sé cancibe un fenóméno propio de cada sitio como planta nacida en él: el clima, en un lugar y momento dados, es ya la re sultánte de un conjunto dé fenómenos na cidos algunos a millares de kilómetros, qué al pasar por aquel punto ocasionan, en un momento dado, variaciones características. El mismo vulgo décía antes: Cómo ha bajádo el termómetro !“, significando algo local; hoy dice: “Ha llégado una ola de frío”, dando. movilidad y carácter éxótico a lo que antes consideraba como indígena. “ Y no pudiendo el hombre actuar sobre los fenómenos meteorológicos, habrémos de aténernos a utilizarlos én lo posible, y cla sificaremos esta utilización, así. ‘como la protección contra sus efectos, cuando éstos no sean beneficiosos, siguiendo él mismo orden cronológico con que es de suponer fundadaménte qué fué el hombre estudián dolos. Es indudable qué el hombre, antes de preocuparse de curar sus enfermedades, se ocupó én buscar y ásegurar su alimento. El hombre fué agricultor antes que médico, y así la primera relación entre Meteorología y Humanidad fué por la Agricultura. No hacemos aquí un trabajo de erudición, que, por muy meritorio que pudiera sér, no se ría menos inútil, sino que queremos razo nar nuestro criterio de dividir 1a Meteorologia actual corno disciplina y tomo sérvi cio en grandes grupos de aplicación prác tica, él primero de los cuales lo constitu ye la Agricultura. Mira el hombre al sue lo, y allí está su sustento, raquítico o exu beránte, según el tiempo haya o no haya sido propicio; va alzando la vista y se encuentra consigo mismo y con sus séme jantés, cuya salud depende, en tan gran parte, del tiempo que hace, y así encontra mos la Meteorología enlazada con la Me dicina; extiende la vista más- lejos y ve el mar, con sus naves, de guerra unas, mer cantes y de pesca dtras, cuya suerté va li gada al tiempo que encuentran en su tra vesía; sigué el hombre alzando los ojos mira al ciélo, por donde ve volar las naves aéreas llenas de hombres, dé mercanéías va liosas o de metralla, y el éxito o el fraca so de esas rutas dépende del tiempo que van encontrando; y así la Aviación queda aso ciada a la Meteorología. Estos son los cua tro grandes grupos primarios en que con siderarnos dividida la Meteorología para el estudio de su.s aplicacionés prácticas: pro tección .á la Agricultura, a la Medicina, a la Marina y a la Aviación. Protección a la Agricultu’ra.—Cómo ‘puede lograrsé una protección éficaz a la Agri cultura? Hoy se dispone dé medios de co municación casi instantánea y de medios de difusión tales, que la captación de in fcirmes es simultánéa en múltiples puntos, por lo cual la protección a la. Agricultura 1?uede hacerse de modo eficacísimo en cuan to a casos agudos (avisos de tormentas, de héladas, dé chubascos, de huracanes, de olas de calor o frío...); y en cuanto a uti lización del clima, los estudios concienzu dos que ‘hoy se hacen sobre situaciones, traslados de frentes, microclimas, hacen po siblé la indicación précisa de clima médio para todos los lugares y todas las épocas del aíío, dando con ello garantía de éxito al. agriéultor cuando la ‘elección de cultivo está en consonancia con la fórmula clima tológic.a para l lugar én que aquél se halle: compléménto preciso e importantísimo es la Fenología, que pide declaración a la mis- 673’ hÉWS?A Número ÍL AÉÉ&NÁÚDÍCA rían en comunicación de dependencia con la Oficiná Central. Ivieteorológica, de ‘don de habría de enviarse á aquéllos las infor maciones de caráctér general necesarias, y que dictaría las normas a que debería ,su jetarse el fi4ncionamiento de toda la orga nización regional, provincial, comarcal .y local. Protección a la Mediéiza. Bosquejado así él servicio de protécción meteorológica a la Agricultura, pasemos al, servicio meteo ropatológico, llamándo de esté modo a la organización que habría de ocuparse de es tudiar las relaciones entré Meteorología y Medicina en todos sus aspectos. ma Naturaleza sobre sus relaciones con el tiempo, y que’no tardará mucho en recoger ópimo fruto del trabajo estadístico abru mador que hoy constituye su principal obje tivo. • - ‘Cómo podría organizarSe en Espafía, ha bid’. cuenta de sus actuales disponibilida des, un decoroso servicio meteoroagrícola? Sin forzai, el presupuesto general dé la ‘na ción’ en forma apreciable, creemos sistema viable y eficaz el siguiente, procediendo en manera centrípeta para los informes o da tos. localés, y en modo centrífugo’ para lo avisos y difusiones generales. Dividida cada provincia én una, red cuadriculada de unos 20 kilómetros de lado cada malla, habría que contar en cada cuadro con una esta ción termophíviomé’trica; por cada nueve ‘cuadros, o sea, por cada cuadrado de 60 ki lómetros de’ lado, se dispondríá una esta ción comarcal, con termómetros de extre mas, psicrómetro, veleta anemométrica y barómetro aneroide; estas estaciones co marcales éstarían dotadas de teléfono, o me jor aún, de emisor-receptor de radio, para comunicar con el centro provincial corres pondiente. — ‘ No vamos a razonar aquí lá éxsténcia de tales relaciones: si la Medicina ha te nido una época en qué parece habér vuéltO la espalda a Hipócrates, hoy vuelve a la ló gica irrebatible de quien estudiaba al hom bré no como énte aislado y viviendo de sí mismo, sino como formando parte del am biente que le rodea, siguiendo, por consi guiente, las variáciones de éste y adaptando su économía ánimal a las exigencias de aquél; y es tan manifiesta esta, relación, rayana en dependencia entre clima y’ sa lud, que asombra qué la Humanidad no se -haya ocupado dé ella seriamente, ni los hombres de ciencia en particular tampoco, no obstanté el gran interés práctico y cién tífico que encierra. ¿ Por ‘qué la. aparición simultánea de épidemias en lugares tan dis tanteé entré si que no puede pensa.rse en una, propagación ,ordinaria? ¿ Por qué ‘las rachas de defuncionés de determinadá en fer,m’edad con períodos muy largos de ocu rxencia casi nula por la misma clase de de función? ¿ No nos dicen n.ada las muertes e serie por “angor péctonis” cuando con témplamos la bandá de un barógrafo corres pondiente.al mismo período? ¿Está ya’.su ficientementé aclarada la cuestión de la fluctuación diaria normal de la temperaur dé las fiébres? ¿ Cómo influyen en la psi quis del individuo el viénto, la humedad, las nubés, las tormentas?’ ¿ Se ha estudiado e1 efecto de las radiacionés terrestres sobre nuestr6 organismo? ‘Hay en la Ra’diesté sia algo más que la justificación, del zahorí? Misión dé los c’entros provinciales sería: difundir a horas fijas del día por radiofo nía la situación general del. tiempo en la, Península y la especial de’ su provincia; avisar, por el mismo medio, cuando se te miése la llegada de alguna perturbación que pudiera afectar la vida agrícola de su zona, así como anunciar la desaparición de tal temor; publicar un boletín con el resumen de obseriaciOnes y la información que se créyese oportuna para la mejor eficaciá del servicio,. Los diferentes centros provincia les estarían en conexión rado’eléctrica con el• centro regional correspondienté, que a Ia vista de los mapas del tiempó que ha-, bría de formar a horas fijas del día, co-’ municaría a aquéllos ‘las previsiones dedu cidas de los mismos, y én caso preciso, les’ pasaría avisos para su retransmisión a los respectivos puestos: comarcales. , Todos esto centros éstal:ían abiertós al público.para toda clase de informes y- con sultas, estableciendo rélaciones con Dipu taciones, Corporaciones agrícolas, Herman dad de Labradores, etc., para obtener dé su colabora,cón. el mejor .reidimiento. «POr últinio,- ‘lds’ éntros regidna’ies esta‘ 96 , - ‘ Bién sabemos que. hay quién pu’éde con téstar a cási todas estas preguntas de’molo general; ‘pero no basta con decir qúe el 874 REWS’I4 b Ñ.mero 9 viento seco de Levante (en Andátucia) puede ocasionar -la muerte de niños por de&hidra,tación, y que el solano (que así lo llaman en Andalucía baja) produce tras tornos mentales en individuos dé gran ex citabilidad nerviosa: hay que medir hasta dónde es peligrosa dicha deshidratación, su relación Con tal viento y estudiar si hay modo de contrarrestarla de modo eficaz. Las accionei de las ondas hertzianas so bre los organismos animales (hoy de usO terapéutico corriente), probada por D’Ar sonval; el ritmo estacional de las enférme dades infecciosas (Madsen) ; los efectos del calor, del frío y de la eléctricidad sobre li economía animal (Lereboullet, Rocahix, et cétera); la diferente •frecuencia réspirato ría y la. diversa pi-ofundidad de inspiración según la estación del año (Madsen); la nO table variación del conténido en vitaminas de los alimentos y, por tanto, de su po der nutritivo, según la estación; la rea ción estrecha entre las defuncionés (en las épocas límites de :la vida, comienzo y final, cte cero a cuatro años, por una parte, y de sesenfa én adelante por otra) y las esta ciones meteorológicas; y tantas y tantas otras, deben mover a médicos, biólogos. meteorólogos, estadístiços..., a emprendér seriamente una labor conjunta para echar los cimientos cte un futuro edificio donde las géneraciones venideras encontrarán le yesdé trascendencia insospechada lor nos otros, que llegarán a e’itar en muchos ca sos, y a atenuar en otros, los desastráso: eféctos de epidemias y de ciertas enferme clades aisladas. Pongamos nuestro grano de arena propugnando por la creación del Ser vicio Meteoropatológico en España, mo clestamenté, es cierto, pero con fe plena en sus resultados, en bien de la salud públicaDigamos ya, para los entérado-s, qué nc ignoranos la existencia de una Asociación -Internacional dé Cosimobiología (creada a fines de 1938), sucesora de la Asociación para el estudio dé láis radiaciones solares, teriestre y cósmicas. Ya sé han creado va rias Asociaciones nacionales de Cosmobio logía, y s indúdable que de hacerse así en Espáña, -siguiéndo las norm-s dictadas por el -Secretariado permanente de auélla, se-• aceleraría la implantación integral de tales éstudios en nuestra Patria. Ya en 1933 fuimos invitados a ulla Con ferencia de “Meteoxología médica”, cele- AÉoÍvÁUDICÁ brada en e! Instituto Pasteur, de París, donde sé aprobaron los Estatuto de-la Socie dad del mismo nombre, y donde presenta mos una proposición, que fuéaceptada, so bre organización internacional; presenta iños también, en -tal Conferencia, un traba jo original (éscrito en 1925) tituladO “Coefi ciente de-corrélación entre defunciones por enfermedades del aparato respiratorio .y di feréntes elementos meteorólógicos, en Sevi lla”, que había de traducirse al francés para su publicación por la Sociedad, como lo fué en España en la “Gaceta Médica Española”. Al -ser presentado este trabajo en la Real Aiia.clémia de Medicina de Sevilla y mere cer informe laudatorio, dió ¿casión a que por esta Corporación se apuntase la conve niencia de designar un facultativo que, de acuerdo con nosotros, comenzase él estudio sistemático de las relaciones entre clima y salud en nuestra capital.. Pero mientras tánto forma parte España de la Organización Intérnacional de Cos’ mobiología, puede acornet-ense la. empresa, contando, como se cuenta, COn la aquiescen cia y el entusiasmo cte la clasé médica, con clición indispensable para el buen éxito de nuestro intento. Hay que empezar por bus cai- relaciones, coincidéncias, registrando toda. variación patológicá, para -su compara ción con la simultánea meteorológica. Cada día en hospitales, clínicas y sanatorios, ha bría que recoger todos los datos referentes a crisis -de énfermeddes, -horas y causas de las defuncionés, horas de los partos, etc., al mismo tiempo registrar toda.s las va riaciones climáticas en los mismos estable cimientos. Hábría que h.acer frecuén tes aná lisis cte polvo atmosférico en barrios dls tintos cié las capitales, en pueblo y aun en el campo. Las defunciones -serían comuhi cadas diarianlénte al Centro Meteorológico correspondiente, indicando hora exacta y clase de énfermedad a que se atribuyese. Imtortancia especial habría que concéder a los dato sobre aparición y desaparición tic epidemias. - - . - Para elmejor rendimiento de este servi cio, y dé ácuerdo con l Dirección General de Sanidad y con los diferéntes servicios sanitarios de los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire, se establecerían en los Centros pro vinciales de Meteorología uná Sécción espedal encargada de atender las pequeñas instalaciones meteorológicas en hospitales, 875 - 1VLt b AÉONAtJ’rJCA 2’Mme’ro clínicas, etc., además ile las montadas en garitas situadas en plena ciudad, aparte la labor de recogida de datos antes apuntada. Estas estaciones se compondrían. de’ regis tradores de temperatura, humedad y pre sión, así como de veleta convenientemente emplazada. Semanalmente, al retirar las bandas de los aparatos registradores, se anotarían las ocurrencias patológicas én’ igual período para, llegada la hora, empren der ‘el estudio a fondo de las relaciones denunciadas por las mismas. También serían objeto de anotación en dichos Centros los accidentes de circulación, pendencias y al teraciones de orden de cualquier género, cOn especificación de lugar y hora, y a ser po sible, con fich’a personal de los protago nistas. En el observatorio de cada capital se ha rían mediciones de potencial eléctrico, en particular durante los, días de tormenta, ‘aparte observaciones de radiaciones solares y toda.s las que pueden surtir eficacia para esté servicio, sin necesidad de ser realizadas fuera del observatorio. - Los Centros regionalós publicarían un Boletín mensual con la información y re súmenes que estimaren interesantes, y en la Oficina Central Meteorológica habría una Sección de Cosmobiología que dictaría nor mas sobre el funcionamiento de este ervi cio, y donde sé harían estudios sistemati zados sobre estas cuestiones, de acuerdo con las autoridades médicas que la superioridad destinase a ello. El material puede calcularsé para toda España en unos. 500 aparatos registradores (termohigrógrafos, y’ a ser posible, otros tantos barógrafos), igual número de veletas y ‘50aspiradores de polvo atmosférico, con sús correspondiéntes cámaras de ionización y material accesorio. Protección a la Marina.—Poco hay que decir de este aspecto de protección meteorológi ca, y menos aún por haber de constreñirnos a la Marina mercanté y la de pesca, ya que es natural que la de guerra tenga su ser vicio peculiar. La protección a la Marina es de mucha menor necesidad y eficacia que a la Aviación, dé que ya nos ocuparemos, puesto que aquélla es afectada en propor ción mucho menor por los diferentes cam bios atmosféricos. Por ello esta proteéción ha de quedar réducida, en términos, génera les, a una simple información ‘sobre las con diciones meteorológicas que las naves han de encontrar en su ruta o en su córréria de pesca, como se ha ordenado reciente mente, al disponer que el Sérvicio víeteo rológico emita informes por radio’ con des7 tino a -los barcos de cabotaje y de pésca; pero hay zonas donde ‘la protección a la Marina puedé dar resultados extraordina rios; nos referimos especialmente al Can tábrico con sus galernas y al Estrecho de Gibraltar ‘con sus temporales. Cumple estos cometidos a los observato rio’s dé- Monte Igueldo y de Tarifa, respec tivamente; el primero, perfectamente mon tado y dotado, perteneciente al ServicioMe téorológico Nacional; el segundo, reducido’ hoy a una instalación aislada en el Semá foro de Marina de Tarifa, habría. de ‘ser ampliado para ‘quedar en condiciones de ra diar avisos de proximidad de temoraIes’ o dé bonanza dé los mismos. ‘ Protección a la Aviació’n.—Y vaxos a tratar ya de la protección meteorológica a la Avia ción, aspecto el más espectacular de los servicios pro’téctores de la Meteorología y el de mayor eficacia en la actualidad. El ayión vive en el seno de la atmósfera, dondé también viven, se desarrollan”y muerén las perturbaciones que afectan en modo ra dical a ‘-las condiciones dél vuelo. La gran movilidad de los modernos aeroplanos hace ‘qué la protección meteorológica dél vuelo pasé de simple cuestión dé gá’binete a una compléja cuestión dinámica, a una varian’te del clásico problema del galgo y la ‘liebre, donde juegan, de una parte, él corte hori zontal de la atmósfera a lo largo de laruta en espacio y én tiempo; de otra, el corte vertical de aquélla én todo el recorrido y hasta toda altura posible de vuelo; y super puesto a esté par de datos hay que consi dérar la velocidad propia del avión, que le. hacé variar en ambos sentidos (horizontal y vertical), huyendo unas véces: y ace’rcán dosé otras a los núcleos dé perturbación Y todo eiio si ‘ziás elementos dé cálculo que las observaciónés en tierra y en el mar he chas a’ mucha distancia ‘de’! Centro .proté tor; estos Son los datos’ y las incógnitas..., la températura, el viento, La visibilidad, nu bosidad, etc., en cada punto por donde ha de pasar ‘la aeronavé. 876’ Se déduce dé lo expuesto la importancia REVISTA N.újmero 96 La prótección meteorológica a la Avia ción va perfeccionándose por días., pese a las dificultadé actuales para adquisición de material y a las dificultades de orden pre supuestario para él aumento de personal. Lá éstrecha ybién estudiada concatenación entre los servicios: meteorológico y radio eléctrico •hace :.ue vaya’ ganandó. eficacia y prestigio créciéntes el de Protécción de Vuelo, petfectamente reglamentado, por lo cual no hemos de ser nosotros los que “in.. ventemos la éscaler.a” indicando normas para su funcionamiento. que para -la buena toma de datos supone la celeridad de las transmisiones: la- radio es el único medio de asegurar una rápida y eficaz comunicación entre unos y Otros puestos, y entré éstos y los aviones en vue lo. Y no sólo aludimos a la radio como te légrafo o como teléfono, sino que incluimos en esa denominación general las instalacio nés de “radar”, que antes de muy. poco que darán incorporadas a: todo Centro méteoro lógico importánte (situación y trayectoria de tormentas...); incluimos también en tal denominación la televisión para transmi Sión simultánea e instantánea dé mapas del tiémpo formados en un Centro a todos los dépendientes del mismo, o a aviones en vuelo.. . . . . No hemos de entrar én detalle de la pro teccióñ del vuelo, organizada ya eñ Espafia; teniendo en cuenta las normas internacio nalés dictadas al efecto. Organismo encar gado de ésta misión es la Dirección Gene ral dé Protécción del Vuelo, afecta al Ministerio del Aire,, y dç la cual forma parte el Sérvicio Meteorológico Nacional, inté gradó, en su pérsonal, por las Escalas Fa cultativa de Meteorólogou, de Ayudantes de Meteorología .y de Administrativos-Calcula dores. Formán parte dél servicio, como co laboradores, cat’édráticos encargados dé es tacionés y personal civil de diversas profe sionés que atiénden principalmente a las es tacionés pluviométricas, repartidas profusamenté por toda Espafia. Los puestos de información propiamente aeronáutica transmiten diariamente, a horas determinadas, observacionés a los Cen tros de qué dependen, que a su véz los mi ten por radio a lá Oficina Central Meteo rológica, donde se forman mapas dél tiem po, que se comunican también por radio a los distintos Centros regionales. y dé donde paitén émisiones con datos de todas las re giones para que, récogidos por los Centros respectivos, puedan disponer de elementos para forrnaçióñ de rutas y confección de pronósticos. También se facli itan directamenté información méteorológica a los avionés en vuélo, y desde la Oficina Central se difund’en los resultados de los hechos diariamente én avión, con sondéos globo sonda, radiosonda o piloto, y notas sobré el estado del tiempo en Europa en nues tra Péninsula, . DE AERONA UTICA - Cliinatolqgía generai.—No hemos d.c termi n1ar este ensayo sin ponderar la importan cia dé los estudios puramente climatológi cos del Servicio Meteorológico Nacional. No hérnos incluido la Climatología en las par ts antes considéra:das, porque sólo nos he mos ocupado de servicios de protçcción; es decir, de servicios inmediatamente utilita rios. La Climatología és la sección, vamos a llamarle r,nántica, dé la Meteorología y la• ‘cantera de donde ha; de salir todo el máte rial necesario para los estudios propugna dos; sostiene corréspondencia postal o télé gráfica. con puntos casi ignorados en Espa fía, y lo mismo recibe un dato del magní fico Observatorio de Marina de San Fer nando que del más modesto pluviómétro instalado én él último tincón dé l sierra de Gredos..; y. sumando, dividiendo, apli cando métodos de estadística matemática, obtiene datos promedios y normalés que ‘definen el clima dé una zona o la anomalía dé una situación; y con la imaginación al servicio dé la técnica, traza isolíneas que van uniendo puntos de igual denominador climatológico. La emoción dé encontrar, por deducciones n-iatémáticas formales, la éom probación de una relación intuida pór él meteorólogo..., y la pesadumbre de no ha llar la relaçión presentida entre un fénó meno meteorológico y otro paralelo bioló gico o económico..., todo ello constituye él, complejo psicológico dé la Meteorología como profesión.; y como ciencia uatural, a cada paso nos muestra nuestra impotencia. para conocer el funcionamiento, siquiéra de una microscópica parte, de aquel inmenso mecanismo, para cuya créación bastó a Dios con su palabra y cuyo maravilloso equili brio obedece a leyes estabiécidas desde él principio por su sabiduría, y cuaiido gene- 877 — REVISTA DE AERONÁUTICA Número 96 raciones y generaciones se suceden para descubrir alguna d estas leyes, el hombre, soberbio como buen enano, dice altanera ménte que ha arrancado un secreto a la Naturaleza: mas cuando, ya en plano supe rior de investigación, déscubre, por ejem plo, él aumento constante de la entropía del Univérso, alcanza de un golpe a compren der la finitud en tiempo de tal Universo, o lo que es lo mismo, la necesidad de su prin cipio; es decir, de su creación, y su postura digna no puede ser otra que dar gracias. y l)edir nuevas lucés que le hagan er tanta verdad corno nuestra ignorancia nos impi de contemplar. por mentes horizontalés, ni la cazurra in ventiva de su mecánico. Expongámonos también nosotros a quéniarnos un poco- y a dar también alguna caída; antes habremos vistolo que sin la aventura permanécería siem pre oculto -a nuestros ojos, y al menos da remos una lección de buéna vólunt,ad, ga rántía de nuestra paz de conciencia y de amor á -nuestro prójimo, buscando leyes que alivien y eviten, en parte, su dolor. - - Trabajemos con fe, sin el resquérnor de sentirnos engaado. Don Quijote voló, y con la fe ciega de sus ojos vendados se dejó ¿cercar al Sol y a las strelias, y hasta tuvo sérenidad -para ciarnos en su “diario de a bordo” una lección de astronáutica (hasta en esto no tuvo ántecsor) ; y con los ojos. dé su imaginación vió tdos los pro digios del Cosmos. El desasti-e final dé] Clavi1eo nada tiene qué ver con el éxito de fué y de mico,la expedición; de alma qué ésta vuela, no carácter le quita cós bri llantez ni lo azaroso del aterrizae forjado ;. 878 Así adquiere la Meteorología el rango de ciéncia noble, y ya no es la ciencia utilita ria que con un pronóstico salva Un carga meiito dé plátanos, ‘sinç que va directamén te en búscad& bien del hombre: dé modo directo, protegiéndo su suelo y su vuélo; de modo mediato, invéstigando relaciones de causalidad, o por lo menos de sirnultaneidad entre clima y salud o enfermedad; y él día en que- logre salvar una, vida en peligro na.f-iera! (son muchas las qué lleva salvadas de 5eligros creados por él mismó hombre) habrá empezado una nueva era, edad de oro de la Metéorología; y su puésto estará en tré las. ciencias esencialmente nobles, que persiguén como fin principal el bienestar de! hombre y su acercamiento a Di-os por la razón, - - - - 1 Nn&ro DE AERONA REVISTA UTICA 96 staci4&tllcscieiiaL. El • Ministro del Aire entrega Medallas a tres pilotos civiles El día 4 de noviembre se celebrón el Mi nistério del Aire la entrega, por •ei Ministro, de las Medallas Aéreas concedidas a los pilos tos de la Compañía Iberia don Teodcsio Pom 1)0, don Fernando Rein Loring y clon José Ma ría Ansaldo. Al acto asistieron, además del General Gon zález Gallarza, el Ministro d Agricultura, el Subsecretario del Aire, el jefe del Estado Ma yor y otras personalidades. La ceretiionia dió comienzo con uias :palabras del Ministro del Aire, General Gallarza. Terminado Su discurso, l Ministro procedió a imponer las condecoracicnes a los homenajea dos. A continuación el señor Ansaldo, en nombre propio y de sus compañeros, agradeció al Jefe del Estado, al Gobierdo, al Ejército y a la Ge rencia, Dirección y personal de la Iberia el ho menaje y la colaboración que han prestado al desarrollo de l Aviaçión civfl española Aéreas Finalmente las auoridades e iniitados fueron obsequiados con una copa de vino español. - Teodosio Pombo; que des’mpeñó desde 1929 a 1942 el cargo de pro fesQr de vueio,’y en total cuenta con 2.028.332 kilómetros- de recorrido. ha- realizado 36 travesías transoceánicas, y du rante nuestra guerra ganó la Medalla Militar In dividual. Fernando R’in Loring contba, al concedér sele la condecoración que le ha sido impuesta. 2.056.440 kilómetros en vuelos aéreos, y ha efectuado 36 travesías transoceánicas. Hizo la campaña de la Ctuzada, y en 1942 fué desig miado Jefe de pilotos dc la Iberia José María Ansaldo ha alcanzado la cifra de 1.805.955 kilómetros de vuelo, y es el Jefe de Tráfico de dicha Compañía. Los tres aviadores condecorados están en po sesión también del distintivo del Mérito del Trá-. fico Aéreo, y cuentan de nqeve a diez mil horas de vuelo cada uno .879 REVISTÁ DE AERONA UTICA ‘Núrneró 96 Entrega de’ títulos en la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos E.! día 30 del pasado se ha verificado en la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos la solemne enitrega de los títulos a-los ‘Capita nes Ingenieros Aeronáuticos de la XIV promo ción, que recienten-lente han terminado sus estu dios. Presidió la ceremonia el Ministro del Aire, ex celentísimo señor’ don Eduardo ‘González Ga llarza, y asistieron el Teniente General don Joa quín ‘González Ga’llarza y los Generales Ayuela. del Ejército de Tierra; Más de Gan-iinde, lLa calle, Aymat, Luque, Roa y Barr.óh; los Direc tores de las ‘Ecuelas Especiales de Ingeii’ieros, Profesorado en i1enc de la Academia y persona lidades especialmente invitadas, así como las f a niilias (le los nuevos Ingenieros Aeronáuticos. El ‘Director del Establecimiento, Coronel don JOSé Martin-,Mcinta’lvo y ‘Gu’rrea,prónunció un discurso, en el que hizo ‘historia de la iniciación y desarrollo del Cuerpo de Ingenieros Aeronáu ticos del Ejércitodel Aire, destacando la labor realizada por ‘la Academia en cumplimiento de las miSiones a ella encomendadas. Manifstó que continúan agregados como alumnos a la Academia dós distinguidos Oficia - - - Inauguración del correo aéreo Nueva Vork-Barcélona. El ‘primer avión de la Pañameri.can que reali zará biseiúanalmente el selTvicio Nu’ava YorkBarcelona aterrizó en el aeropuerto del Prat a las tres’ horas cincuenta minutos del día 9 del corriente, después de cubrir en veinte horas los 6.940 kilómetros que separan ambas ciudades. A bordo del avión venía el presidente de la Panamerican, que era portador de •un mensaje del ‘alcalde de Nueva York dirigido al de Bar celona, congratulándose de la puesta en se’rvi cío de esta línea, que une a los dos núcleos ur bancus más importantes de España y Estados Unidos Le acompañaban personalidades del De •partamento de Aviación ‘Civil de Estados Uni dos y de la Panamerican Airways. La tripula ción la componían seis ‘hombres. Fueron recibidos en el aeropuerto por el Cónsul general de ls Estados Unidos, -Di’rec ‘ - - les de la Aeronáutica portuguesa, cuyo Gobier no nos ha honrado cci-ifiándonos su formación como Inge-nierós Aeronáiticos. 1)ecUcó, por último, un cordial saludo a los nuevos Capitanes Ingenieros, y al despedirse d ellos les ehortó a un constante estudio ya man tenerse siempre fieles a los principios d mo ral y honor militar, que deben -presidir su ‘actua cién ‘profesional al servicio de la Patria. l’erirnó reiterando al’ ‘Generalísimo, a! Go bierno y altas autoridades la adhesión uique brantable de todo el personal de la Academia. A con rinuación el Ministro procedió a la en-’ trega de .títu’lçis,recibiendo el premio ex-trao clinarir, le ‘fin de carrera don Julián Garcia .Ta yoral, número uno de •l ‘promoción. Acto segui do distribuyó entre los números úno cia los res tante años los premios ‘de fin de cuio corres pondi..ntes. Finalmente, el Miiiistro cerró el aci con unas palabra de saludo, en las que invitó a lus nue vds Ingenieros Aeronáuticos a que trabajen por el mejor servicio de la Patria y del Ejército del Aire. - - - - - tor de la Pananierican para l Península, Comi -sano de Aeropuertos, Jefe de los Servicios de Aduanas y otras personalidades. El avión emprendió el viaje de regreso a Nue va York al di-a siguiente. Exhibición del “Convair 240”. El día 6 de noviembre tuvo lugar en Madrid una demostración, en vuelo, del “-Convair 240”. A ella asistieron numerosas personalidades aeronáuticas españolas, así como de la Casa Çonsolidated Vultee Aircraft, constructora del avión, .y de -la K. L. M., ‘propietaria del mismo. Este moderno ‘aparato tiene capacidad para 40 pasajeros; desarrolla una velocidad de crucero de 470 kilómetros por hora, y está equipado con dos motores Prat-t. & ‘Whitney de g.4oo cv, 880 ÍV kVÍStA am e/ro bE AÉRÓNAtIÍM LLCMMØ’del£xtia&ije’io AVIACION’ MILITAR La F. A. de io.s Esta.dosj Unidor ha ‘rei’ekedo cientements que los Lockheed F-80 “ 00 mg Star” han ‘reÁjiizo4odnrrante corea de un año pruebas con dos rcaciores situados en tui eat,rejntos de los planos. Teóricdmente estos aviones podrían alcanzar velocidades inwij superiores re las que sic estiras tura es capaz de soportar. ARGENTINA Presupuestos. En el presupuesto general Ie gastos de la nación para el pró ximo año se ha fijado para la Secretaría de Aeronáutica la cantidad de 221.121.782 pesos. ESTADOS UNIDOS El primer vuelo del “parásito” “XF85”. El caza paráitd de reacción Mac Doiinell “XF-85”, proyec tado para ser ntilizado a bordo del gigantesco bombardero “B-36”, ha efectuado su primer vuelo, para lo cual fué lanzado desde, nn “B-29”, superfortale za, especialmente reformado, ya que no se disponía aún de un “Convair” equipado pal-a llevar a cabo las pruebas. El “B-29”, como puede verse en la fotografía que publicsmos en el último número, va provis to de un trapecio que descien de desde el depósito de bombas, 1) a r a el lanzamiento de 1 “XF-85”. El caza, provisto de un gancho especial montado de lante del parabrisas, debía vol ver a engancharse al trapecio después dejas pruebas efectua das a 7.500 metros de a’tura. Desgraciadamente, el fuerte viento reinante dificultó dramá ticamente el amarre, y el trape881 cio chocó contra el techo de Ya cabina del “xF-85”; arrancan do al piloto, E. Schoch, su cas co y la máscara del oxígeno. A toda costa,’ Schoch quiso salvar el aparato y se sostuvo en los mandos del “parásito”, manteniendo directamente en su boca el tubo de alimentación de1 oxígeno. Después intentó un ate: rrizaje en él desierto de Muroc (California), sobre el que sé desarrollaba, la prueba.’ El “XF85” se poáó sobre el pa tín de socorro de que va qüi’ pado,’ después de haberse des eaganchado, - a una velocidad aproximadamente de 280 kir&rne” tros por hora. Los únicos dañós-’ que sufrió el aparáto fueron la; rotura del extremo de un ala y’ k?fl’1SDA DE RNAU1’JCÁ Ñs’tmero d una deriva inferior que resultó torcida. Se calcula que el “XF-85” al canzará una velocidad de 1.050 kilómetros-hora y podrá virar en un radio muy corto. En torno al “F-86”. VCIERS Refiriéndose al “rcord” de ve locidad que ha batido, a bordo del North American “F86”, equipado con todo su armamen to, y del que dábamos cuenta eif el número pasado, el Mayor Johnson ha declarado: “En nin gún momento me he acercado a las posibilidades máximas del avión.” Esto puede relacionarse con las manifestaciones de los pilo tos de pruebas de la base de Muroc, que pretenden haber al canzado en diferentes ocasiones con este tipo de avión una ve-• locidad de 1.120 kilómetros hora. Se ha revelado que una nue va versión, que llevará la de signación de “F-86 C”, y que presentará algunas notables mo dificaciones con relación al mo deló “standard”, irá provista de un reactor con un empuje su perior a los 2.250 kilogramos del General Electric “J-47”, que equipa el “F-86 A”. La U. tiene encarga dos S. ya Air 118 Force “F-86C”. “ ATTACKR’ -*: La Fuerza Aérea de los Esta dos Unidos limita el tamaño de sua bembarderos. La F’uerza Aérea de los En .tados Unidos había establecido un programa de bombarderos gigantes, de un tamaño sin pre edentes, para lo cual habían sido seleccionados trés tipos. El .Glenn-Martin “XB-151” y el Convair “XB 53” (un “ala vo lante”) han sido sucesivamente abandonados. El Boeing “XB 52” es el último supervi viente de este trío; pero mien tras que, según el proyecto ini cial el peso de este aparato de bía alcanzar, en plena carga, 200 toneladas, éste, siguiendo las últimas directrices del Esta-. do Mayor,’ ha sido onsiderable mente disminuído. • Actualmente, el “XB52” se encuentra en estado de maque ta de pruebas. Este aparato lle vará o e ho turboprópulsores, accionando cuatro hélices con trarrotativas. 4LL. GRJMMN - 1 882 El interés principal del Esta do Mayor americano se centra en los bombarderos medios. El Boeing “B 50” se produce en gran escala, y su última ver sión, el “B-.54” (antes “B-50 C”), lleva cuatro motores Pratt & Whitney “Wasp-Ma jor”. Por otra parte, Boeing tiene un contrato para la construc ción del “B 55”, que debe ser accionado por cuatro turbopro pulsores. La construcción del “XB-47” a seis reactores, que. debía Ile varse a cabo en el año fiscal de 1950, ha sido adelantada al 1949, y las cadenas de fabrica ció,n se instalan en la fábrica de Wichita. La Fuerza. Aérea de los Estados Unidos ha revelado que en el curso de las pruebas el “XB-47” ha dejado atrás re petidas veces a los F-80 “Shoo ting-Star”. Northrop, por su parte, ha presentado un proyecto’de “ala volante” como bombardero me dio. Por este motivo conviene se ñalar que el Northrop “B-49”, con ocho reactores, había logrado, antes de su accidente, un vuelo de nueve horas, lo que co iresponde a la velocidad de cru cero de 690 kilómetros-hora a un recorrido de 6,200 kilóme tros, muy próximo a los 6.400 kilómetros indicados en el con trato. Es preciso hacer notar que en vuelo de crucero se utili zan.solamente cuatro reactores. Teinta “RB-49” han sido en cargados en la versión para re conocimiento fotográfico, cuya producción será asegurada pór la fábrica Convair, de Fort Worbh. La aptitud de este avión para volara una velocidad má xima de 800 kilómetros-hora y subir a 2.400 metros en un mi nuto le señalan como un avión ideal para esta misión. En cuanto a los 13 “B35” Northrop, se han emprendido las pruebas de los primeros apa ratos. Estos “alas volantes” su frían perturbáciones derivadas de sus hélices •contrarrotativas, que han sido reemplazadas por hélices simples de cuatro palas. Del bombardero gigante. Con vaií “B-36” se han encargado, definitivamenté, 95 aparatos. Las hélices propulsoas serían reemplazadas por hélices trac toras, con lo que se pensaba ga nar alrededor de 160 kilómetros u Número 96 hora. Pero el. poco entusiasmo del E. M. por las reducidas po sibilidades de este aparato han hecho abandonar los proyectos de modifiimción. Actualmente se estudia el empleo del “B-36” como cisterna volante. La Fuerza Aérea americana va, en fbi, a seleccionar un bi motor de entrenamiento. Des pués de estar interesada por el Eeechcraft “T’win-quad” y el Burnelli “Loadmaster”, ahora parece vacilar entre el Convair “Liner” y el “Martin 202”, de los que éste parece el más ca lificado. Aeródromos para los, bombar deros ggantes. Como es ‘sabido, la Fuerza Aérea americana ha hech0 a la fábrica Consolidated Vultee un pedido de 95 bombarderos gi gantes hexamotores “B-36”. Pero esos aparatos monstruo sos pesarán con carga 120 to neladas; por tanto, para des pegar necesitarán pistas suma mente largas y resistentes. L a s autoridades militares americanas, p o r consiguiente, han estudiado todo un progra ma d€construcción de pistas es peciales para que estos aviones gigantes las utilicen. Dentro de los Estados Unidos se están disponiendo pistas en los centros de pruebas de Eglin Field, en Florida, y de Wright Field, en Patterson, donde los bombarderos “B-36” realizarán sus pruebas tácticas. Por otra parte, otras dos pistas empeza rán a construirse muy pronto. Una, muy importante, en Li mestone, en el Maine, en la cos ta atlántica, para la que se ha asignado un crédito de 30 mi llones de dólares; dispondrá de una pista de 2.750 metros. La otra, en .Rapid City, al sur de Dakota, en el centro del nortc del país, y tendrá hangares ca paces de albergar a los nuevos bombarderos. E s t o s hangares están ya construyéndose, y cues ta cada uno 1.400.000 dólares. En Alaska están en vías de construirse dos aeródromos es peciales: el primero, en Mlle 26, al norte de Fairbanks; el se gundo, en Nenana. Para Mile 26 se han asigna do 22 millones de dólares,, des tinados a la construcción de hangares, depósitos, habitacio nes, pistas, etc. REVISTA También en Alaska se han asignado 19 millones de dólares para trabajos destinados a me jorar la base de Elmendorf Field, cerca de Anchorage, y cinco millones de dólares a la base de Ladd Fi’eld, en Fair banks. Por lo que respecta al Pací fico, en Okinawa está en cons trucción una base aérea perma nente por valor de, 12 millones de dólares; en cuanto a la base, todavía m á s importante; de Clark Field, costará cerca de 85 millones de dólares. En la, isla de Guam, la antigua base de las “Superfortalezas”,North Field, recibe 20 millones de dó lares para su transformación. En la costa del Atlántico, Harmon Field, en Terranova, una de las bases cedidas a los Estados Unidos durante noven ta y nueve años por la Gran Bretaña, sufrirá ampliaciones 1:1 4 -‘ ‘, .. ‘ ‘ DE AERONA UTICA por valor de 12 millones de dó lares. Además, en Islandia, los ingenieros americanos constru yen un gran aeródromo civil en Keflavik, con hotel, estación aérea, diversos edificios, pistas, etcétera, en los que se han gas tado ya cinco millones de dó lar r. En cuanto a Europa, está en vías de ejecución un programa de construcción de aeropuertos a cargo del ‘Cuérpo de ingenie ros, que comenzará por Grecia. De este modo, ‘pues, el Go bierno americano se preocu-pa de dar a sus bombarderos gi gantes la posibilidad de exten der sus vuelos a través del mun do entero. Un nombramiento de la Fuer za Aérea. El Teniente General Curtis E. Le May, Comandante de las Fuerzas A.éreas de los Estados :‘ 1’ __44 Un Hawker “Sea Furj” es catapultado a lo largo de la cubierta del “ilíagnificent”, primer portaviones, en pro piecloxi, de la Real Merina canadiense. Pueden apreciarse enda fotografía las conden saciones fori-n.adas por los extremos de la hélice y la rarniura en la cubierta por la que corre el cable de la catapulta. 883 REVIST4 DE AERONA UTiCA Unidos en Europa y ex Coman dante de la 8. Fuerza Aérea cje los Estados Unidos en Ingla terra, ha sido nombrado Jefe cje! Mando Aéreo Estratégicp de los Estados Unidos como su cesor del General George E. Kenney. El General Le May ha inspeccionado detenidamente !a organización del abastecimiento aéreo de Berlín, y aunque es relativamente joven, ha tenido mucha experiencia en la guerra aérea estratégica. El Mando Aéreo Estratégico, que-fué creado el 21 de marzo de 196, consiste básicamente en las 8. y 15. Fuerza Aérea, y actualmente intenta principal mente ampliar la autonomía de los bombarderos pesados. Pos Superfortalezas “B-29” de este Mando realizaron recien temente un vuelo de unos 8.046 kilómetros, llevando unos 4.535 kilos de bombas. Además de los Fortalezas, el Mando Aéreo Es tratégico está siendo reequipa do con el Boeing “B-50” y el gran Convair “B-36”, el cual debiera coperar a ampliar la Númcro autonomía hasta los [6.093 ki lómetros proyectados. Entre los cazas figuran el “F-51” Mustang y el “F 82” Twing Mustang, el “F-80” Shooting Star y el «F.84’! Thunderj et. La planti’lla actual del perso nal es de 5.500 oficiales, 44.000 hombres de otras categorías y 5.300 civiles. El. Teniente General John K. Cannon, antiguo Jefe del Man do de Entrenamiento Aéreo, ha sucedido al General Le May co mo Comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos. GRAN BRFAÑA Llamamiento a tripulaciones aéreas. El Ministerio del Aire ha anuncjado q u e los antiguos miembros de la RAF y los que tengan experiencia de vuelo pueden volver al servicio mili tar por espacio de ocho años. Para los pilotos y observadores, hayan pertenecidó o no a la RAF, que puedan empezar avolar en seguida, la edad límite es de treinta años,, y para. los de transmisiones, mecánicos y artilleros, de treinta y cua tro. A los que carezcan de práctica de vuelo o haga mucho tiempo que no han volado, so les podrá dar un entrenamiento. intensivo. Estos volintarios se rán admitidos hasta de veiriti— cinco años de edad o más, en caso de que sirvieran. Es posible que a los antiguospilotos u observadores que ha yan sido oficiales de la RAF se les ofrezcan destinos de corta. duración—ocho años—y una ca tegoría según el servicio pres tado anteriormente. Los demás: candidatos que estén dentro de !a categoría de oficiales conta rán con destinos siempre que terminen satisfactoriamente aix reentrenamiento. Los miembrosde tripulaciones aéreas provi— sional.es volverán a obtener su antigua categoría, con oportuni dad de ser’ profesionales más adelante. 0 Bajo el ala del gigantesoe bombarde)ro “B-.6”, podein.os ver al diminuto “Speadster”, peqaeíiez, tuvo una destacada actuación en el trofeo Goodyear. 884 96 que, pese a su Número .96 REVISTA MATERIAL DE AERONA UTICA AEREO Primera fotografía en vuelo del No”rthrop “XF-89”, nuevo caza de la F. A, norteamericana, proyec tado para operar en las peores condiciones meteo rológicas. Pesa 15 toneladas y su trirpulaciú’n la co-nponen dos p’ii tos y un observador de radar. No se ha revelado aún su velocidad y autenosnía. ESTADOS UNIDOS Caza arnei’icaiio para, toda clase de tiempo. El Northrop “XF-89” ha ga nado el primer premio en un concurse de proyectos de la F’uerza Aérea norteamericana .‘velebrado recientemehte. El apa rato, que está realizando ahora los vuelos de pruebas en ‘Muroc, ‘está completamente equipado con instrumentos de “radar” y lleva piloto y observador de “radar” en una cabina acondi cionada a la presión. Es de notar su ala, extrema -damente delgada, que obliga al empleo de neumáticos de gran presión, que así tienen cabida en el interior de los planos. Su peso bruto es superior a 13.000 idios. Se han encargado dos ‘aparatos. Los reactores de que -va provisto son TG 180 6 190. Avión de carga “ConstIlati’:n” La Lockheed ha dado a cono cer los dtal1es de una versión del “Conste.llation” de carga, que se ha construído para la Ferza Aérea norteamericana y que se designa ‘C-121-A”. El avión ha sido proyectado para llevar personal, carga, heridos o enfermos, o unidades especia• lizadas independientes a gran distancia. El suelo ha sido re forzado para llevar cargas’ has ta 1.220 kgs/m2, y hay una puerta de gran tamaño (2,76 por 1.83 m.) con las bisagras en la parte superior y que abre hacia afuera. La capacidad to tal es de 80 metros cúbicos, de los que 68, son de la cabina principal, y el reato, de los compartimientos situados deba jo del suelo. El peso total del “C-121-A” es de 47.6’TOkilos, y llevando una carga útil de 3.7-50 kilos puede volar 6.436 885 kilómetros con cumbustible de reservé para 1.300 kilómetros. Con peso normal de despegue y a’ potencia de crucero a 6.000 metros de altura, se calcula que su velocidad es de 544 kilóme tros por hora. Para aumuatar el alcance de las emlaaras. de televisión. Con objeto de conseguir una zona de alcdnc-e más extensa pa ia las emisiones de televisión, míster Nobles, ingeniero de la Westinghouse, tuvo la idea de volar hasta la estratosfera con una antena y transmisor, y des de allí retransmitir los progra mas de una estación terrestre de televisión que estuviera a su alcance. Con esta idea tuvo mxcimiento-la estratovisón y la co laboración de The Glenn Martin Company y de la Westinghouse Electric Corporation la desarro liaron hasta el. punto de conse REVISTA • • • • DE ASRONA Número UTICA guir el W1&XWB, que es un avión derivado del “B-29” y equipado para la estratovisión con su correspondiente antena y transmisor, cuya fotografía aparece en el pasado número de REVISTADE AERONÁUTICA. Todo el equipo, incluido el de recepción y transmisión de fo nía, va instalado en el espacio que estuvo destinado a cámara de bombas; en la parte alta de la deriva lleva la antena recep tora, capaz de recoger simultá neamente varios programas, ca da uno en distinta frecuencia y en la parte inferior delantera del fuselaje está colocada la an tena emisora que puede retrans mitir simultáneamente cuatro programas de televisión y cinco de radiofonía. Mientras el avión no tiene una altura prudencial sobre el suelo, la antena emiso ra está replegada y alojada en la parte inferior de lo que fué cámara de bombas. Las emisoras de televisión fi jas en tierra alcanzan actual mente hasta un radio máximo sobre la superficie terrestre que oscila entre los 40 y 80 kilóme tros. Teóricamente se preveía que el W1OXWB, volando a metros 9.145 de altúra, podría retransmitir a una zona de 3Z2 kilómetros de radio, con centro en el pie de su vertical; pero la realidad ha demostrado que yo- lkndo solamente a 7.620 metros de altura se ha tenido una per fecta recepción en un círculo de 422 kilómetros de radio. La. primera demostración pública tuvo lugar la noche del 23 del pasado junio para ‘Zanesville, donde nunca se había captado ningún programa de televisión, ya que la emisora terrestre más próxima está en Cleveland, a 177 kilómetros de distancia. Para la demostración hubieron d tras ladarse a Zanesville numerosos aparatos receptores. Se calcula que con 14 aviones como el W1OXWB podrían reci bir claramente programas de te levisión el 78 por 100 de los ha bitantes de los Estados Unidos, cubriendo de un modo adecuado solamente el 51 por 100 de su superficie. Un túnel aerodinámico para velocidades de’ 5.500 kilómetros por hora. Cerca de Los Angeles (Esta dos Unidos) se construye ac tuamente un túnel supersónico de una concepción original. Fun cionará de manera intermitente, pero permitiendo el estudio ae rodinámico de maquetas de avio nes y de proyectilescohete en una corriente de aire cuya ve locidad alcanzará los 5.500 kiló metros por hora. 96 La-cámara de experiencias es cuadrada, de 40 centímetros de lado. El aire que la atraviesa alcanzará la velocidad indicada al pasar de un gran depósito de 10 metros de diámetro y 14 de altura, donde se infla un globo de nylon cauchutado, a otro es férico de 11,4 metros de diáme tro, donde se habrá hecho pre viamente el vacío. El globo de nylon hará en realidad de diafragma, que al dilatarse tomará una forma es férica en su encierro metálico. Unas bombas lo llenarán de aire tomado de la atmósfera, y si multáneamente otro juego de bombas hará el vacío en la es fera de acero de 11,4 metros de diámetro, lo que determinará el paso brusco del aire de uno a otro depósito a razón de máS de 30 metros cúbicos por se gundo. Sobre los motones de reacción. Se- ha dicho recientemente que el NACA ha empezado a desarrollar motores de reacción en su laboratorio Lewis, de en sayo de propulsión en vuelo, en Cleveland, Ohio, que puede pro-ducir tipos de una potencia cin co veces mayor que los que aho ra se emplean. Ei informe dice, además, que se están estudiandootros reactores que proporcio nen 11.350 kilogramos de em puj e. FRANCIA Construcción de avioneS en serie. ¿ •: :11 - 1 El gigantesoo avión cje transporte de 92 toneladas Lockheed “Cons titut-lon” se eleva del aeropuerto de Wá.shdngton atyzedoido por seis cohetes “Jato”, que reducen en u 24 por 100 e-u carrera normal de despegue de 2.100 metros. 886 Segán informes de O’FEMK (Office Français d’Exportation. de Matériel Aeronautique) la. industria - francesa construye actualmente en serie los siguien tes aviones: Nord 1200 “Norécrin”, triplaza de turismo; Mo raneiSaulnier 472, biplaza deentrenamiento; Suc 10 “Cour lis”, avión taxi o de turismo.; 5. O. 7010, avión de transporteligero; NC-702, avión de trans porte para ocho pasajeros; 50-30 E, avión de transporte moderno para 30 pasajeros; Languedoc 161, cuatrimotor de transporte para 33 pasajeros; Latécoére 631, hidroavión de 72 toneladas; el ‘Gyropiano Ere— guet 116, y el planeador C800,. biplaza de instrucción. ¡IEVISTA !‘iíanero 96 • .1’I,, 1’ - —j En este dibujo paeden apreciarse las lineas generales del nuevo Douglas “G-124A”, cuya producción para la F. 4. de los Esfridos Unidos conrenzará en breve. Proyectado para un peso total de WIMiS 80 torneladas, en tamaño er4 dos veces y inedia. s.l de un “DG 6”. Llevará una carga útil de 22 to’aelada4 con una aa,konamía de 4.000 DE AERONA UTICA valiosos de las pruebas con un modelo del bombardero. “Short Stirling” y de un hidroavión “Saro” de cuatro motores. Aho ra viene de Francia la foto grafía q u e publicamos del “SE-1210”, el modelo reducido precursor del “SE 1200”, ‘hidro avión transatlántico. Proyecta do para un peso total de unas 150 toneladas, el “SE-1200” irá propulsado por ocho motores Arsenal 2411 (4.000 cv. cada uno), o por el mismo número de turbopropulsores Armstrong Siddeley Fython. El modelo está construído en madera y ha volado perfecta mente pilotado por M. Lecar me, primer piloto de pruebas de la 5. N. C. A. 5. E. Lleva cua tro motores Renault GQ (natu ralmente, las gór.dclas no están reducidas), y los flotadores de los extremos de las alas son re tráctiles, como eu el aparato de tamaño natural. GRAN BRETAÑA Anermo-máchmetro ridad, de segu lciló’jnetros. El primer vuelo del “NC-1071”. Este vuelo ha dado lugar a interpretaciones bastante fan tásticas en la Prensa diaria, en tre las que figura la de que ha bía volado de Toussus4e-Noble a Brétigny a 1.08& kilómetros por hora. Desde luego se supone que este aparato va a alcanzar una velocidad extraordinariamente elevada. Si alcanza la cifra pre vista por su creador, el ingenie ro Pillon, debe situarse alrede dor de los 700 kilómetros por hora., No se ha hecho pública to davía ninguna característica; pero al despegar de Toussus el aparato se eleyó a 700 meti’os en unos dos minutos, lo que es bastante notable para un pri mer vuelo realizado con reacto res utilizados a la mitad de su fuerza. Estos reactores, tipo “Nene”, han sido construídos en Francia, bajo licencia, por la Hispano-.Suiza. El “NC-1071” está provisto ac ‘tualmente de un tren de aterri zaje fijo. Va a seguir efectuan do en Brétigny-sur-Orge ensa yos con toda la carga con ese tren, y cuando los termine vol- verá a Toussus-le-Noble para ser equipado con su tren de ate rrizaje retráctil definitivo. Has ta que haya sido provisto de este tren de aterrizaje retráctil y haya sido sometido con él a nuevos ensayos, no podrán co nocerse las verdaderas caracte rísticas del primer birreactor francés. Recordemos que el “NC-1071” está destinado, así como el “NC-1070”, del que es una ré plica en birreactor, a ser utili zado como avión torpedero por la aviación embarcada. Pero en su forma actual debe constituir, sobre todo, un -valioso aparato de entrenamiento para el per sonal navegante de la Aviación Naval—pilotos, observadores y mecánicos—, si los ensayos efec tuados en Brétígny confirman las esperanzas que ha hecho na cer el éxito de su primer vuelo. .Ávión gigante en miniatura. El vuelo de pruebas de un avión modelo pilotado con vis tas a determinar las caracterís ticas de aviones de gran tama ño, no es cosa nueva. En Ingla terra se obtuvieron datos muy 887 Como es sabido, el vuelo a ve locidades próximas a las del so nido lleva consigo reacciones desagradables, y en ocasiones, realmente peligrosas para las aeronaves, y por ello no deben sobrepasar en vuelo un deter minado número de Mach, o lo qué es 1o mismo, una determi nada velocidad, que constituye su velocidad máxima de segu ridad (V. M. 5.). Por otra par te, los anemómetros actualmen te en uso tienen el inconvenien te que 1a velocidad indicada (V. 1.) por ellos, disminuye con la altura respecto a la veloci dad real (V. R.) de la aeronave que los lleve. La velocidad del sonido, a u vez, depende de la temperatura absoluta del aire, y por tanto dependé también, en cierto modo, de la altura. Por tanto, un avión que lleve en- su tablero de instrumentos a la vez anemómetro y mách metro, puede ser mantenido en vuelo por su piloto siempre por bajo de, s u correspondiente V. M. 5.; para ello el pil?$o tendría que calcular la V. “1. que a cada altura corresponde a la V. R. de seguridad a esa altura, o bien llevar una tabla de VV: II. de seguridad en fun ción de la altura. REVISTA - DE AE-RONA UTICA Para eliminar estos inconv-e nientes, así comola posibilidad de confusión al apreciar la V. 1. de seguridad a cualquier altura, la Casa Smiths Aircraft Instrunients Ltd. ha proyecta do y puesto en servicio un ane mo-máchqnetro de seguridad que facilita grandemente la tarea de pilotaje.. Dicho instramento Número de de la entana por donde apa recen las cifras del máchmetro; dicEo triángulo ha de colocarse para cada aparato coincidente con su número de Mach crítico al nivel del mar; también pue de verse una aguja con cabeza de flecha (indicador de V. M. 5.), que está en conexión con la cáp sula aneroide del máchmetro y que a cada altura marca auto máticamente la velocidad de la cual no debe pasar la otra agu ja que nos marca la velocidad indicada. Ya consta esencialmente: de un anemómetro ordinario de cáp sula aneroide y tomas de :pre sión estática y dinámica; de un niáchmetro, que tiene también cápsula aneroide, con ana pa lanquita compensadora bimetá lica para corregir por efecto de temperatura, y tomas de pre sión estática y dinámica como elementos básicos, y de un in dicador de V. M. 5., conectado con el máchmetro. La esfera del aparato aparece en 1a figura adjunta. En ella puede verse un pequeño triángulo blanco al bor se productte en cantidru ios aparates de reicción. Las medidas anunciadas por Mr. Morrison en la Cámara de los Comunes, de que “casi es doble el rendimiento de cierta clase de aviones de caza”, son realizables, puesto que algunos tipos, en los que están inclui dos los Gloster “Meteor”, de propulsión a reacción, y los De Havil.land “Vampires”, se es tán ya produciendo en cantidad. Han sido neequipados los grupos regulares auxiliares de cazas. Cierto número de cazas con motores de émbolo, y pcsi blemente algunas de las prime ras versiones de los tipos de re acción, serán retirados. Algunos de éstos puede que sean entregados a las Fuerzas Aéreas francesas, y es posible también que se envíen algunos a otros países de Europa occidental, lo que se está estudiando desde lace algún tiempo. ITALIA Turbinas de gas. “Turbogas” es el nombre de una Compañía que se ha crea do y ha sido financiada por to das las grandes casas italianas interesadas en el desarrollo de las turbinas de gas con fines industriales; es decir, para to do los demás fines, excepto aviación. Se sabe que la Casa •Fiat estará interesada en el perfeccionamiento de las turbi nas para aviones Progresos de la Aviación italiana. La Sociedad A. L. 1. (Avi. Linee Italiane) ha puesto en servicio el nuevo Fiat G 212 “Monterosa”, especialmente di señado para las rutas europeas internacionales, y que se cree sustituirá a los Douglas “DC-3” por diversas razones, entre ellas las relacionadas con el fttdtor “seguridad”. Este año será tam - bién el de la presentación del primer gran avión transatlán .tico italiano de postguerra, el Breda-Zappata “B. Z. 308”, del cual se dice que competirá sin desventaja con lo niejor que produce la industria pesada non teamericaha e inglesa. También en el campo del turismo aéreo las perspectivas son excelentes. Y en cuanto a las comunicacio nes aéreas con el extranjero, las Compañías A. L. 1., L. A- 1. y Alitalia se proponen poner en ejecución vastos proyectos. -1 Para efectuar las praebas en vuelo dci Met-ropolita’a Vioke’rs “Berpi” ha sido utilizado este “Lan easter II”, pudiendo apreciarse en las fotrwrafías (a etvtee-nnidad riel reactor que va oolocado en la parte po-stenor del fuselaje. 888 96 r Número REVISTA 96 AVIAÓION El nw4elo en mMiaturra del hidroavión DE AERONA UTICA CIVIL transatlántico francés en vitelo. “SE-1200” efectúa actualmente sus pruebas ARGENTINA Entrega de aviones á los Atero Clubs. Ha comenzado la entrega de los aviones Piper Cub “Super Cruiser” a los diversos Aero Clubs del interior. Suman 300 los aviones destinados a este fin, contando los 200 del tipo “Spe cial”, que llegarán próxima mente al país con igual destino. Una Escuela particular Aviación. cuela se ajustará en todo a los patrones de vuelo y disposicio nes vigentes, habiéndose apro bado las tarifas, de 50 pesos por hora de vuelo de instrucción de pilotaje y de 30 pesos por hora de vuelo de entrenamiento. BRASIL ‘Aero Clubs. De acuerdo con los cálculos oficiales; se prevé que al termi nar el plan quinquenal, en 1951, habrá 180 Aero Clnbs de vuelo sin motor en el país. de La Dirección General de Ae ronáutica Civil ha autorizado a los señores Luis Jorge Redia y Leovino Gabriel González para establecer una Escuela civil de pilotaje aéreo de carácter par ticular, denominada “Escuela de Aviación Argentina”, y que funcionará en el aeródromo de Llavallel, sito en la localidad del mismo nombre en la provin cia de Buenos Aires. La enseñanza en la citada Es- de las Empresas oficiales en 750 pesos mensuales, con retribucio nes adicionales según su cate goría, antigüedad y horas de vuelo. Instrucción de alumnios. • Según información oficial, du rante el año anterior han reci bido instrucción de pilotaje en los diversos Aero ‘Clubs más de 5.000 alumnos; El Estado sub vencionó a éstos con 1.664.829 pesos. - Stseldos de ,los pilotes. Una disposición de la Secre taría de Aeronáutica ha fijado el sueldo mínimo de los pilotos 889 - Conve.nio aéreoS Ha sido firmado el ‘Convenio aéreo entre ,Suiza y el Brasil para la organización de líneas aéreas de comunicaciones y transporte comercial entre los respectivos países. CANADA Nuevo avión de transporte. El “Avro C. 102”, construido por A. V. Roe (Canadá) es un transporte de autonomía corta o media, con cuatro motores de reacción, capaz para 36 ó 40 pa sajeros, destihado a realizar una velocidad de crucero de 640 kilómetros por hora a 9.000 me- REVISTA Número DE AERONÁUTICA cuenta de la United Helicopters, que produce solamente aparatos para entrenamiento y demos tración, pero que todas las par tes principales y conjuntos los están fabricando subcontratís tas en diferentes partes de los Estados Unidos. (1’ Transporte Tan-e demando en constnwción del nuevo aeródronso de Tegel, en la zona francesa de oeuçpaciónde Alemania, que ha entsado en ser vicio en estos días, con lo que la ayuda aérea a Berlín se verá grandeme’n1te incrementada. jros de altura. Estará en condi çiones de volar a principio del próximo año. ESTADOS UNIDOS Pruebas dé p’icado de “Stra tocruiser”. La Boeing Airplane Co, anun cia que se han hecho pruebas de picado hasta una velocidad de 700 kilómetros-hora con un avión transatláatico “Strato cruisar”, del que se dice que es más rápido que cualquier otro• de transporte de su tamaño que - haya volado hasta ahora. El pi cado, que se hizo para probar las características aerodinámi cas y estructurales límites del proyecto, comenzó a todo motor a 6.500 metros, y la salida del picado se logró en cincuenta se g-ondos a 3.500 metros de al tura. Esta fué la última prueba de una serie de picados a gran ve locidad, para hacer patente que el “Stratocruiser” puede resis tir velocidades y cargas alares que sobrepasan con mucho las alcanzadas en las peores condí ciones de servicio en las líneas aéreas. Barcos meteorológicos. Para junio de 1949 el siste ma de estaciones meteorológi cas oceánicas estará terminado. 96 De un total de 13 estaciones, ocho las sostienen actualmente las naciones que baña el Atlán tico Norte, y el Gobierno norte’ americano •ha notificado a la ICAiO que las otras cinco es taciones restantes empezarán a funcionar durante los nueve meses próximos. Se recordará que el sistema fué recomendado en la reunión regional celebra da en Dublín para tratar de la Navegación aérea en el Atlánti co Norte. Un barco meteorológi co fué el que salvó a 69 pasaje’ ros y tripulantes del hidroavión BermudaSky Queen”, que que dó sin combustible y se tuvo que posar sobre el Atlántico hace cosa de un año. Certificado de nvegabi1i]dád para el “Hiller 360” El helicóptero “Hiller 360” ha conseguido la plena certif i cación del CAA como helicóp tero de la categoría normal. Çon la garantía de dicho certi ficado está fabricándose en pro ducción limitada en los talleres de Palo Alto (California). El aparato es notable por la esta bilidad que le proporciona su sistema de sérvo-mindo (dos superficies currentilíneas que giran en el mismo plano de las palas del rotor, pero situadas perpendicularmente a ellas). Es interesante saber que la canti dad en fabricación lo es por 890 de correo por he licóptoro. El presidente de la Compa ñía Los Angeles Ainvays (Com pañía que asegura el transporte del correo aéreo con helicópte ros Sikorsky “S-51”), ha decla rado que antes de cumplirse el noveno mes de la creadión de este servicio los helicópteros h a n transportado m á s de 450.000 kilogramos de correo. La citada Compañía efectúa la distribución de las cartas en un • perímetxo de 80 kilómetros al• rededor de la central de correos de Los Angeles. Barcos - y avione5 sobre el At lántico. En el período de tiempo com prendido entre el 4 de enero y el 11 de septiembre de 1948, los barcos han transportado desde América del Norte a Europa 161.615 pasajeros, mientras los aviones aseguraban la travesía de 74.205 pasajeros; es decir,- el 46 por 100 del tráfico marítimo. En sentido inverso, las cifras son de 178.694 viajeros para el barco y 94.483 para el avión, representando esta última ci fra el 52 por 100 del tráfico ma rítimo. Es conveniente resaltar que en ciertas épocas la vía aérea conoció una influencia compa rable a la de la vía marítima. Durante el período del 15 de agosto al 11 de septiembre las líneas aéreas con destino a América tuvieron un tráfico medio de 740 pasajeros diarios, lo que representa un 48 por 100 del tráfico total. Pérdidas de la5 líneÑ aéreas. Según comunica la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), lás dieciséis líneas aéreas interiores de los Estados Unidos han su frido una pérdida de más de 13 millones de dólares durante el primer trimestre del año actual. Número REVISTA 96 FRANCIA - “Record’ femenino de vurCo sin motor. Ehtre los días 19 y 20 de octubre, a lordo de un planeador “Air-100”, la señorita Marcelle •Choisnet ha batido el “record” femenino de duración en planea-dor monoplaza al permanecer en el aire vein-tiochb horas y dos minutos. El “record” precedente lo tenía homologado la aviadora polaca W a n ci a Modlibowska desde el 13-14 de ma’o de 1947 en veinticuatro horas y catorce minutos. GRAN BRETAÑA Nuevas cóndidous para obte-. I1sT el título dal Piloto comer- - Va a ser sometida a la api-o°bación del Parlamento bnitáni • co una nueva reglamentación para la obtención del título de piloto de avión de transporte. Es conocido que a consecuen cia de varios accidentes ocurri dos a aparatos pertenecientes a empresas Drivadas, la Prensa inglésa pidió; teniendo en cuen ta los últimos adelantos de la navegación aérea, se revisaran y se hicieran más severas las • pruebas que se exigen para con seguir el título B de piloto de transporte. La n u e sr a reglamentación reémplaza el atual título E por tres nuevas licencias: lá de piloto comercial, la de piloto co mercial de primera categoría y la de piloto de transporte ‘pú blico. El título de piloto conercial • - será válido para el tráfico aéreo irregular y trabajos aéreos. Su titular no podrá conducir más que aviones cuyo péso no exceda de 6.800 kiiogramos en condi ciones de vuelo que no requieran el empleo de instrumentos. El -título de piloto comercialde primera categoría sirve para los transportes regulares, pero con aviones de un peso total in ferior a 6.800 kilogramos si • transportan pasajeros, y a 13.600 kilogramos si se trata de carga. Los vuelos podrán efec tuarlos con o sin visibilidad. Y; por último, el título de• pi loto de transporte permitirá a quienes lo posean pilotar todo • tipo de avión con cualquier cla se de tiempo y condiciones. estos Parádps últimos títulos .seexige un certificado especial depilotaje con instrumentos (“Instrument Rating”), y las tresnuevas licencias serán, co moel antiguo título B, renovd bles todos El título los Bsesemestres. considerará vá lido hata final de 1949 para permitir a los antiguos pilotos acoplarse a las nuevas condicio nes. HOLANDA “Enfermería” para motqres. En el aeropuerto de Schiphol, próximo na lo que aseAmsterdam, ha dado en funcio llamar una “enfermería de motores”, instalada por la KLM, Compa ñía Real Holandesé. de Avia ción. La norma que allí rige es que cuando un motor ha funcio nado un número determinado de horas, generalmente unas sete DE AERONÁUTICA cientas, es retirado del avión y reajustado totalmente. Se some te a cada una de sus partes a una detenida inspección, y se la reemplaza por una nueva en el momento en que se observa el más pequeño fallo o desgaste. Les talleres d Schiphol, uno de los más importantes del mundo en su especie, atiendeñ no solamente el- mantenimiento -de 1notores de la Aviación co mercial holandesa, sino que tam bién las líneas extranjeras uti lizan sus servicios. ITALIA Proyecto transatlántié-o.. El Comité Asesor de Avia ción Civil de Italia, que es res ponsable ante el Gobierno ita liano, ha discutido la posibili dad de establecer un servicio aéreo italianó entre Roma y carga en el-Con-reír- “Line” puede efedbusM-.sejaultúneaniçnte por cuatro accesos, dos en cada costado del avión. De estos accesos, uno está. destinado a los pasajeqios, dos pa’ra la carga y otro para los La servicios de restaurante. - 891 c REVISTA DE AERONA UTICA Número Nueva York. El Comité decidió que el primer requisito previo para tal servicio era la fusión de varias de las líneas aéreas italianas, incluídas Alitalia, LAI y SISA, que explotan todas ellas vuelos internacionales d e s d e Italia Sólo Alitalia vuela ac tualmente a ultramar, utilizan do “Avro Lancastrians”, •a la Argentina. El Comité decidió también que sólo una línea aé rea explotada por el Gobierno podría competir en la ruta del Atlántico Norte, y como los avio nes más apropiados para servi cios transatlánticos a gran dis tancia eran, según se creía, los americanos, se consideraba im posible que una empresa de lí neas aéreas italiana pudiera comprar el número suficiente para poder realizas un servicio regular. Por consiguiente, el proyecto ha estado abandonado por espacio de dos años. ISLANDIA sean necesarios para op’érar siai riesgo en el tráfico aéreo trans atlántico, serán subvencionados internacionalmente. 5 e g ú n el acuerdo, Islandia recibirá siete millones y medio de kronurs, equivalentes a 250.000 libras es-. terlinas, para gastos producidos por las estaciones meteorológi cas que - comunican y ‘predicen el estado del tiempo, así como pór la red de telecomunicación desde 1946 hasta el final de este año. En cuanto al 1 de enero de 1949, diez -naciones, -entre ellas Islandia, sufragarán los gastos de estos servicios hasta un máximum de 165.000 libras. El acuerdo islandés es el tercer acuerdo conjunto que ICAO ha realizado para fomentar la se guridad y regularidad- de la aviación. - La red aér -peruani. La insuficiencia y la dificul tad de los transportes de super ficie deben favorecer el des arrollo de las líneas aéreas de la red interior peruana. Sin em• - bargo, el relieve accidentado y la vegetación, tan exuberánte del país, se prestan mal a la construcción de grandes aero puertos. En realidad no hay más que tres aeródromos principa les en el Perú: Lima-Tambo, Icjuitos y San Ramón. Las instalaciones de Lima- - Acuerdo sobre navegación at lántica. En junio comeñzaron en Gi nebra las discusiones acerca del control de tráfico, comuñicacio ces de radio y servicios meteo rológicos en Islandia, las cuales han dado como resultado un acuerdo entre la ICAO y el Gobierno de Islandia. Todos los servicios e instalaciones de na vegación aérea de Islandia que --5. - PERU - - - Tambo el más importante de los tres aeropuertos, permiten. recibir los grandes. aviones de tipo “DC-6”. También en Iquitos ha3t una pista de hormigón de 1.800 me tros, que fué coñstruída duran te la guerra por los americanos para los aviones de carga. “DC--4” que iban a cargar cau cho. En cuanto al de San Ramón,. no lo utilizan más que los “Dra -gón Rá-pide” de los Transpor tes Aéreos íilitares, ya que es mucho más pequeño y está ro deado de colinas elevadas queimpiden el acceso a los aparatos de gran tonelaje; sin embargo,. cuando las condiciones meteoro lógicas lo permiten, también. puede recibir Douglas “DC-&”.. La principal Compañía aérea peruana, la Finvcett Aviation, fundada en 1928 por el ame; ricano cuyo nombre lleva, dispo— ne actualmente de-nueve «DC3Jt y de dos “DC-4”, procedentes del “surplus”, puestos en servicio en la línea Lima-San Ramón Iquitos. La TAPSA, que posee tres Avro “Anson-V” y tres “Norseman” canadiehseá, se encuentra en vías de reorganización. La CAMSA, por su parte,. efectúa los transportes de trá fico irregular con bimotores “Cessna”, que, como el material de la TAPSA, procede del sobrante de material americano. - -‘;f4*- - h -‘, :‘ L -- - - : ¡ T -- - -- 7 o :iz La Casa o4irspeed, asociada a la De Havillisnd, construye este bi,n.otor, el “4mbassado’r”, de bellas Díneas, que entrará da servicio en muchas de las Compañías aéreas del Rein0 Unido. Puede trans portar 40 pasajeros, y su velocidad de crucero es de 490 kilómetros-hora, Va dotado de -dos motores Bristoi “Centaurus” de 2.700 cv. 892 96 t .Nu,inero La !EVISTA 96 DE AERONÁUTICA Seguridad Nacional bajo la amenaza de una. Ofensiva Aérea (Recopilación y exposición por A. R. U.). La gran preocupación de los pueblos, Go biernos y Estados Mayores anté el dsarro ib dél poder aéreo es la’ .défensa antiaérea del país; o, corno se suele decir, la defen :sa aérea de la economía de guerra. Poder encajar y superar un primer ataque aéreo por sorprésa estratégica. - Siempre ‘se adeptó que la mejor defensa e la ofensiva: bien pOr adelantarse en la acción, o bien por el cont’raataque que débe seguir a toda acción defensiva que consiga encajar y gastar el ataqué enemigo inicial. Pero no siémpre la ofensiva inicial es -éosa posibE. Entonces la defensiva es un recurso impuesto. . Por ‘otra parte, aunque ‘los axiomas o principios fundamétitalés ‘del arté de la guerra son’ en genéral invariables y aplica bles tanto ‘a Tirra como ‘al Mar y ahora al Aire, tienen, sin embargo, cada uno de éstos sres elementos, peculiaridades propias que ‘modifican aquellos principios gnerales con un matiz o manera particular que puéde ile :gar a alterar la importancia relativa que entre sí gu.ai-dan ‘aquellos principios., Una dé estas félatividades es la de la ofénsiva respecto a la defeñsiva en lo ae ronáutico y en ciertas épocas. Decimos en ciertas épocas, porqué así .c6mo n la lucha entre el caón y la’ coraza (que sintetizan la lucha entre la oensiva y la défensiva en tiérra y mar) en unas épo cas han predominado el Uno o la otra, así también en el aire é1 bombardeo y la caza (que sintetizan ‘hasta cierto punto el a’taque y ‘la défens’a’) también han de sufrir alter nativas en su mutuo y relativo predominio; -caractérizando épocas y modificando axio -mas y principios, qué no por eso dejan,de’ ser fundamentales, y proporcionando doctri :nas más o ménos provisionales. La fortificación parecieron ‘haber matado para siempre la guerra db movimiento, y con, ella la Estra tegi’a’ y la Logística, a. fina’lés del, 1918, pc— trificándose el Arte Militar en aquella’ “gue rra de trincheras” de frentés estabilizados, produciéndose un predominio de la defensa sobre el ataqué, que tan caro pagaron fren te a Vérdún los alemanes ‘al no querérlo aceptar como hecho actual. El “Avión de ataque al suelo” (“Stuka”), en su maridaje con el. carro (avión-tanque; motor unido a motor) créaron la sorpresa mecánica de la Guerra Rélámpago en él principio del últi mo conflicto, r’ecuperánaose la guerra de movimiento y los principios éstratégicos y logsticos clásicos, con la variante que les introducía (en exténSión y en vlocidad) la aparición del elemento aérdo, dé eficaz reaL da’d para su aplicación bélica. Sé produjo un momento o fas de predominio del ataque sobre la defdnsa, que caracterizó todos los triu’hfos iniciáles de ‘los alemanes y los ja pon’sés; los unos en un campo continéntal (térrestré) y los otros eii un ámbito de gran exténsión marítima (países costeros e islas). ‘El submarino (en combinación con el avión) podo ser la clave del éxito alémán en 1a Guerra Europea del 1448; pero no fué bien. comprendidp ni aprovechado, quizá por no h.allarse el avión suficientemente desarrollado, o qriizá por falta ‘de visión del Mando alemán, siémpre excésivamente ob cecado por’su Ejército dé Tierra. y las armas automáticas 893 Posteriormente, en la última guerra se ha ‘visto quedar. anulado él peligro sul)ma nno gracias a la Aviación Exploradora y al “radar” de la defensa, provocándose el mo mento marítimo de la crisis del ataque en supérficie (luego lo, modificó la Aviació hundiendo acorazados y portaviones). También en lo aéronáutico se tuvo como axiorna en’ su momento, que el boiúbardeo REVISTA DE AERONA UTICA Número 96 aéreo (“ataque u ofensiva”) no se podía evitar, sino solaménte neutralizar muy re lativamente, y que la única defensa posible contra él era otro bombardeo sobre y con tra el enemigo (ataque más bién que con tra.ataque). Esta era la época en que se confiaba en la cáza más para el combate contra la caza enemiga, qu.e para évitar los ataques de bombardeo, sobré todo si se éfectuaban cbn tiempo nubosoo de noche; la caza nocturna era aún una utopía. Sin embargo, aquí radicó el error ale mán y él éxito inglés, que tan caro costó a la Luftwaffe sobre el cielo de Londrés. Pues lo que podía h’abér sido cierto con üna caza mal armada y ciega en 1a noche, resultó el triunfo dé “la défensa” sobre “el ataque” en la Batálla’ de Inglatérr.a:. En se guida empezó una fase muy interesanté, du rante la cual pasó. Inglaterra d la defén siva: aérea a la ofénsiva de bombardeo, con medios y doctrinas cada vez más perfec tos, que hicieron en lo aeronáutico friunfar (al final) la ofensiva aéréa .inglésa sobre la defensiva antiaéréa alemana. Vemos, pues, que la alternativa supera ción de la défensa sobre el ataque; o vice versa, seSala ‘épocas o fses; lo cual modi fica o matiza, como antes dijimos, los prin cipios básicos y hacén que no se pueda de cir que siempre la ofensiva es mejor que la defénsiva, sino en relación a los medios, elementos y doctrinas conocidos qué se po sean y que sean más fiavorablés a la una o a la otra. Hay moméntos o situáciones de oportunidad y de inoportunidad, tanto .par.a la defénsa como para el ata;que. Flota Aé rea alemana, se aniquiló en es:e in t:énto tan inopdrtuno, pero que fu’é, sin em bargo, forz’oso para los alemanes; el mo mento lo éxigía. Después, ‘la ofensiva de bombardeo in glésa, en su contraataque sobre Alemania,. sufrió’ una crisis análoga frente a la defensa y la caza alemanas, dotadas de “ra dar”, pues tampoco el bombardeo. inglés tenía aÚn resuelto el “radar” ofénsivo. Has ta que vencida ésa crisis (que fué larga),. y ya en posesión de los méto’dos de nave gación “radar” (Gée, Oboe, etc.) y de los. métodos támbién’ “radar” de localización y bombardeo (éntre éllos, el H2-S), se pro dujo la fase de los ataques de bombardeo en masa, con concéntraciones én lugar y’ en tiempo que, saturando las défensas acti vas dé la caza y de la artillería antiaérea, y’ ‘sobrepasando ls capacidades dé las de fens’as pasivas (especia.lménte de los Ser vicios de Extinción de Incendios), produje-ron la nueva supremacía del ataque aéreo sobre ‘la defénsa. Pdr todo elFo, no nos extraña que haya partidarios dé la defensiva: aérea pura y’ partidarios del ataqúe aéreo corfo única défen’sa.. Nosotros créeÑos que lo uno o lo. otro débe ir ligado a su momento: a las. capacidades que en aquel momento t,enga el ataque por ofensiva dé bombardeo y a los médios con que cuenté la defensa aérea.. activa y pasiva. Nos ,parece, pués, interesante poner a continuación dos síntesis de esos opuestos. puntos dé vista. El uno está tomado de un artículo publi El ‘radar” dió la basé de la victoria a cado en “Forces Aériénnes Françaises”,. la defensiva aéréa’ británica: sobre la ofen pero de autor inglés, Oliver Stewart, in siva de bombardeo alemana en Londres; fluenéiado seguramenté por el triunfo ,de porque estando él “radar” ofensivo mucho. la caza inglesa én la Batalla de Inglaterra.. más atrasado que’ el defensivo (lo mismo El otro, sacado del preámbulo del Informe en Alemania: que en Inglatérra), debía fa Finletter, de más amplio. horizonté y acer vorecer a la defénsa; operó el bombardeo tado criterio (‘a nuestro modesto juicio). El alemán a ciegas, y la caza inglesa viendo léctor juzgará y elegirá., con su opinión per én la noche. Aparte de esto, estaba’ mejor sonal, entre uno y otro. armada que él bombardeo alemán, que con fió erróne.amente en su velocidad, y que Concepto d la defeiisa estatica. (Una defen-. teniendo que acudir, por fin, al bombardéo nocturno (sin “radar”), le resultaba inexac sa aérea eficaz y económia.) to, ineficaz, ‘y tenía más bajas én los re gresos a sus bases por a’ccidéntes en até Para un país émpobrecido o pobré, el’ problema de la défensa aérea se presenta rriz.ajes nocturnos, que las bajas sufridas en ‘los servicios sobre terreno ‘inglés. La de una manera muy especial. La élección 894 REVISTA Núniero 96 DE AERONA UTICA. de la constitución técnica dé sus Fuerzas Aéreas adquiere una importancia capital, rnientra:s que la cantidad de esas Fuerzas viene determinada por la situación finan ciera dél país. No hace falta decir que la defensa está mejor a’ségurada cuando se tiene mucho de todo y los aparatos má.s modernos en todos los tipos de aviones de guerra. las resistirá mucho tiempo seguido ninguna Aviación. Al mismo tiempo, a los proyectiles din gidos hay qué oponer ‘a defénsa p:or cohé tes, la única capaz de disminuir el ataque. Pero no siendo eso posible, ¿ existe una fórmula económica? ¿Sé puede asegurar la denfensa aérea de un país con Fuerzas Aé reas reducidas? Se sobreentiende que hará falta al mis mo tiempo tomar médidas de defensa pa siva, dé las cuiles la más importante es la “dispersión”. La respuesta depende de la forma y con diciones geográficás del paí&. En lo que concierné al “British Commonwealth and Empire”, que reúne nueve Dominios y trein ta y siete Colonias, la respuesta es afir mativa. Y como’ la Unión Francesa se lé parece geográficamente, la fórmula es va ledera para Francia. Se puéde considerar valedéra para toda alianza de países eu ropeos. La población civil no podrá resistir los ataques con bombas atómicas si continúa encastillada en las ciudades de un país de superficié réducida. Debé dispersarse. No hy que suponer que esa Aviación de Caza y esos cohetes aniquilarán el ataque; solanienté podrán reducir sus efectos. La dispersión se muestra como el cuida do y recurso principal para la defénsa aérea en las nuévas condici;onés y circunsfancias. Igualmente, un Ejército del Aire se en contrará sin fuerzia’ y sin posibilidad de in tervenir eficazmente, a menos qué se dis perse. La fórmula que proponemos no debe nada a’ los sistemas clásicos: se refiere a la última guerra, cuyas lecciones no se han .asiniilaclo todavía. Es una fórmula éstá tica: Incluso en tiempo de paz es peligroso. tenerlos concéntrados, pues si estalla una guerra relámpago se encontrarían en situa ción muy vulnerable. El primer principio es que hace falta re nunciai al contraataque. Hay que reconcentrar defensiva pura. el esfuerzo El blindaje no protege contra las nuevas armas. Solamente la dispérsión. En Hiroshima, 80.000 personas fueron muertas por una sola bomba atómica. En Londres, duranté toda la’ guerra, sólo hubo 30.000 victimas. Y en Hiroshima, 95 por 100 de las personas, en medio kilómetro a la redbnda, fuéron muértas, y 35 por 100 en unos dos kilómetros. Sólo la distancia era tina defensa. en la Los bombardeos aéreos no pueden ser to talmente interceptados.. Lo más que se puede hacer es tratar dé reducir la éficacia del ataque y disniinuir los efectos (incluso aunque se empléen bom bas atómicas, bacteriológicas o radioacti vas) por medio de una defensa puesta a punto, de tal ruodo que el país pueda guar dar la’ intégridad de una part lo suficien temente grande en sus medios de guerra para permitirle continuar la resistencia. El problema Se concreta mayor précisión. Sin embargo, la’ defensa por la disper sión y la intereptaciófl causan horror a los tradicionalistas, que no faltar en Ingla terra y én todos los paisés. éntonCes con la Contra la ofensiva de bombardeo de un pa que lance una guera relámpago, hay que oponer, no Otros bomb.rderos, sino una Aviación de Caza capaz, dé abatir, por lo menos, el vinticinco por ciento de los aviones enemigos atacantes. Estas bajas no Los mismos Oficiales que han dado prue bas de su habilidad corno pilotos de caza en la Batalla de Londres, no tienen con fianza en la defensa aéra pura. Asimis mo, lord Teddér, Jefe dé Estado Mayor. én su libro, reclama una Fuerza Aérea “con dientes”, que én una gran parte esté com puesta de bombarderos, y se opone a una Fuerza Aérea. defensiva. Sin embargo, él 895 RE VISTA DE AEROIVA UTICA Númcro 96 :acepta, como todo el mundo, que fué una Fuerza Pérea defensiva pura lo que salvó :a Inglaterra en el verano de 1940. ras, cosa que no conviéne a las actuales circunstancias éconómicas de Inglatérra. 1-lay en Gran Bretaña establecimientos En los debates del Parlamento Británi de invéstigación atómica; hay en los’ Domi co a propósito de las Fuerzas Aéreas no nios establecimientos de expériment’ación ‘de ha)r ninguna idea. nueva, sino las mismas armas nuevas, como, por ejemplo, e Aus de 1939; y la constitución de la Royal Air tralia, én que hay un campo dé tiro para Force ha sido indicada por ‘el Secretario de ‘prpyectiles-cohétés. Pero’no tiene ¿sto com Esfado del Aire n. e sentido de que “la paración con el esfuerzo y gastos ameri defensa aérea de Inglaterra será en ade canos, de una prodigalidad fantástica. Y no lante asegurada sobre todo por escuadri sé sabe nada en realidad de ‘los esfuerzos llas de bombardeo”. Queda, pues., confiada soviéticos. la defensa al contraataque. Aun contando con la ayuda americana’, Hay que deducir de esto. que él punto de no por eso se impope menos la dispersión, vista oficial, en Inglaterra se basa en la si hay además que contar con los cohetes Ihipót’sis de una superiorida.d de los an y los anticohetes. glosajones y de sus áliados en todo el do El Comnionwealth británico se extiénde minio de las armas nuevas. Hay qué supo ner que el Estado Mayor inglés prevé, al en un espacio más vasto que la Unión So vi’é’tica y ‘que los Estados Uni’dos (pero me-• Lomienzo de una nueva guerra, una sup nos ,compacto). rioridad neta en el desarrollo de bombas aómicas y bacteriológicas. La dispersión de ‘los establecimientos (bases) debé ser relativa, evi De no suponer esto, la idea de fiar la aeronáuticos défensa al contra’ptaque sería desastrosa y dentemente, a, las posiblés agrupaciones. de naciones. ‘de uña gran responsabilidad. En relación a lo inglés, e’! Africa del Sur Debe tenerse en cuenta’ qie, a igualdad se niuestra.como el céntro estratégico don ‘de nuevas armas, está en de’svntaja el país de parece que hahra que situar el Cuartel más densamente poblado; y que Inglaterra está ‘más superpoblada ‘incluso que Bélgica. General, La Rhodesia o Kenya, que distan 7500 krns. de Australia, 6.800 de Lon Bajo las bombas normales, una tonelada ‘d explosivo alemán ‘sobre Inglaterra (por dres y 7.500 de Singapur, es la posición es tratégica más favorabble para dirigir desçle término medio) hizo una víctima; mientras que sobre Alemania fueron necesarias siete ella las actividades de una Fuerza Aérea defensiva. toneladas de bombas por cada víctima cau La composición de, las Fuerzas Aéreas de sa da. berá centrarse sobre los, cazas y los avio El aumento de potencia éxplosiva én nes de transporte. Como Ya he dicho, los ‘bombas normales sólo hace aumentai’ la bombarderos pesados no deben, ni pueden ‘desproporción. formar parte de una “F.ierza Aérea ec,onó De aquí mi tesis; la densidad de pobla mica ción y ‘la agloméración dh industrias im La énergía atómica correrá a cargo de pone una defensa inn’jediat: local, sin com proyectiles radio-teledirigidos. “prender al contraataque como parte inte grante de esta defensa; hxigiendo, en cañi Los aviones tripulados serán en su ma bio, la dispersión geográfica ‘l máximo po yor ‘parte cazas (ptovis:tos de motor-cohe sible. te, o de motor-cohete’ y turborreactores) y aviones transpoites. Algunos aviones de ti El únicó caso en contra sería si los sa pos muy éspeci’ales jugarán algún papel bios ingleses ‘hubiesen Ilévado sus invsti poco importante y Serán poco numerosos; gáciones y adquisiciones sobre armas nue vas mucho más allá que los s’a.bios de otros entre ellos, son de mayor interés los de re países; circunstancia sobre ‘a ‘que séría una conocimiento fotográfico locura contar. Y adémás, tengamos en cuen Las operaciones de una tal Fuerza Aérea ta que las armas nuevas son las más ca- téndrán ijor base “la información científi— 896 Núrneio 96 REVISTA ca”. Gracias a los medios ‘nuevos perfec cionados se puede garantizar un seivicio de escucha y alarma infalible. los ,de sus contrarios (llevados a ello preci— samente por haber ténido que Suplir mecá nicamente una deficiencia geográfica), y’ gracias al “radar”, pudo la defensa bastarse con el corto espacio que lé daba’ la alarma.. Pero el tiempo con que ‘se l)tlede con:tar disminuye á medida que aumentan las ve locidades del ataque. Pero en una guerra próxima, debido a las. vélocidades que proporcionan los motores co-iétes, no contará la defensa sino con la véint’eava parte del intervalo de 1939; entre: el despeguede un proyectil aéreo y su im pacto no habrá tiempo para la intefcepta ción por avión. Pero sí lo habrá para inter ceptar bombardeos o transportes de paracaidistas, siempre que se mejore el alcance deli “radar” y su sistema de reacción para lan zar y conducir la caza, y ‘siempre que se aumente en grado sumo la velocidad s cerisional de esa caza de interceptación por medio de motors-cohetes r dispositivos de’ ‘lanzamiéntos. La interceptación de proyectiles ‘aéreos por medio de la caza ya.no es posible. Em pieza a ser posible su interceptación por cohetes antiaéreos. Pero contra los aviones bombarderos o con tropas paracaidistas la infércept’a’ciór por ávión de’ caza continúa siendo lo más eficaz. La misión de la cáza es oponerse al bombardeo y abs golpes de mano del pa racaidismo contra los centros industriales dispersados. Y la misión de las tropas paracaidistas srá contra esos centros y contra los em plazamientos desde los cuales son lanzados los proyectiles teledirigidos enemios. - - DE AERONAUTIC ‘ Aunque las nuevas guérras no se parez can a ‘la’ última, ésta, sin embargo, puede dar indicaciones preciosas. Ella ‘demostró que la dfensa pura aérea, pór medio de una buena Aviación de Caza, es práctica mente posible. La Batalla de Inglaterra fué una batalla e la cual una Aviación de Bombardeo se enfrentó a una Aviación de Caza. Entonces la Aviación de Bombardeo inglesa no estaba’aún a punto de operar en’ contraataque. Esto es un. acontcimie’nto que da la prueba de que las ideas clásicas’a propósito del con’traataque’ no son ni abso. lutas ni definitivas’. En resumen: una defensa aérea económica bien orka’nizada, destinada a un conjunto. de naciones ‘semejantes al Commonwealth Británico, en una época de penuria finan— ciera, se débe componer de tres partes sen ciales: dispersión, investigación científica y y aviación de caza especial. La defensa pura es ‘posible (en dtermi nadas condiciones) por la Aviación de Caza; y la defensa pura es ‘más económica que la defensa por el contraataque. Ahora bien, la Caza: inglesa 0no hubiera ganado aquella batalla contra el bombardeo si no hubiese contado con el “radar”, que la prevenía, la• guiaba a ciegas y ‘e permitía disparar ‘en la noche contra un enemigo que: (por no cóntar el bombardeo ‘alemán entonces con métodos “radar”) era ciego én aquellas mis mas circunstancias. La téndencia modern’a a: la industrializa ción y al abandono .de la vida agrícola atraea las, multitudes hacia ‘las grandes poblacio-. nes y hacia los centros industriales, y lleva en sÍ misma su propia disolución, porqueella hace aumentar el poder déstructor y aniquilador de la bomba a;tónjica, ya que es. todo lo contrario de la diseminación o dis persión défensiva, que t’an mal se aviene con, la producción industrial de alto rendimien to. La elección entre lo uno o lo otro, hayque confesarlo, es difícil de decidir. De aquí que la investigación científica se impone como una de las primeras necesi ‘dadés de la defensa estática. Gracias ‘a: las cualidades ascensionales de los cazas ingleses, en lo cual superaban a Lá “bomba;”, con ser destftctiva siempre y en todas. partes, es menos terrible y pormenos tiémpo, en una régi’ón agrícola que’ en una densamente industria;l. La densidad productiva y de población es menor por hectáréa en la agrícbla. que en la industrial. No hablérnos de abrigos, en los que (aparte de su complicación) habría ‘que perma.néc’er todo el tiempo que durasen los efectos ra dioactivos... Sólo la dispersión. (Es el con sejo del viéjo gorrión a sus polluelos: si voláis solos, valéis menos que’ el cartucho’ -sr no corréis peligro; pero volando reunidos 897 Número 96 ¡tE VISTA DE 4ERONAUTIC14. La Comisión cree que unos Estados Unidos fuertes constituirán una fuerza reativa para lá paz. valéis más que el cartucho, y el cazador OS ‘disparará.) La defensa por el contraataque fué la dé fensa del pasado; la defensa por la inter céptaiión fué la de 1940; queda la defensa por la dispersión o “defensa estática”, sos tenida por uná aeronáutica especializada para luchar contra las tropas aerotranspor tadas, contra el bombardeo y contra ‘los ‘proyectiles’ teledirigidos. Los paíss de poca densidad de población Serán los que estarán en mejores condicio nes para defenderse en una guerra futura si se’ toman además l cuidado de dispersar sus habitantes y centros fabriles. Conseguimos la suprémácía en los mares gra cias al peso de nuestro armamento naval. Po demos tener la supremacía del aire gracias al peso de nuestra Aviación. ‘Como es natural, hay que conservar ui’laMa rina y una Fuerza Terre’stre adecuadas; pero nuestra seguridad militar ha de basarse en la Aviación. El entretenimiento de una Institución Aérea adecuada requerirá fuertes asignaciones de fon dos. No solamente el material ha de ser el de mejor calidad que pueda idear la ciencia y ad quirirse mediante dinéro, sino que tiene que ha ber suficiente cantidad del mismo tanto en el momento de que se trate corno otro listo ‘para su inmediato uso. Las actividades de investiga-. ción y perfeccionamiento ‘han de increm’entarse. Dispersión corno defensa pasiva; y como defensa activa la investigación científica (comprendiendo en élla ‘los nuevos désarro los del “radar” y de la Aviación de caza y de transporte). Esta es la opinión expuesta én la revista “Forces Aériennes Franç’aises” por Oliver :Stewart, director de la revista “Aeronau tics”. Frente a esta exposición de üna “defénsa estática” nos agrada prsentar el contraste que produce el concepto de la seguridad nacional expuesto al présidente de ‘los Es tados Unidos de’ Norteaméiica por ‘la Comi sión Finléttér. “Gwtndo una gnerra estalla, una Fuerza Aé rga’de segunda categoría es casi tan malo conio el que no .ha’va ninguna.” ‘ Creemos, que ‘hay que anteponer la seguridad a la economía. Es co’nveniente ‘hacer economías; pero no pueden hacerse a costa de hacer peli grar nuestra seguridad. EL NUE’O CONCEPTO ESTRATÉGICO DE LA DEFEN SA DE LOS ESTADOS UNIDOS. Hemos ‘dicho que creemos que la ‘defensa de los Estados Unidos ha de basar,se en la Aviación rniitar. EXTRACTO DEL INFORME FINLm’TER El Poder Aéiiao y la Segiridád NacionaL Necesitarnos una Institución Aérea mucho más fuerte que ‘la actual. La razón para ello es que ya no podernos seguir ccn nuestro proce dimiento ‘tradicional de confiar enteramente en la Marina como fuerza esencajl en tiempo de paz. Basta ahora los Estados Un’idos han po dido llevar a cabo la mayor parte de los prepa rativos para la guerra después ‘de que ésta ha bía comenzado. Hubo un tiempo en que los Estados Unidos pudieron tolerar sin peligro un mundo en el que la ‘guerra cons’tituía el ‘medio final de zanjar diferencias entre las naciones. Las recomendaciones de la Carta de las Na ciones Unidas para la reducción e intervención de los armamentos no se ‘han cumplido, y queda fuera de toda cuestión el que los Estadcs Uni .do desarmen unilataral’mente. “No ha que enconirarse listo para la segun— ,da’giuerrci mwncíial, sino para una posible te’rce ra gueira mundial.” Nuestra política de seguridad relativa ños obli gará a mantener una fuerza armada en tienpos de paz mayor que la que haya mantenido jamás pueblo alguno autogobernado. En el futuro nuestra Flota de Superficie pue de ejercer y ejercerá en realidad una sIprema cía sobre los mares, que se aproxisnrá tanto a ser ‘total, que puede garantizar ‘la seguridad d’e nuestras ciudades o nuestras fábricas f’rente a ataques ‘de superficie por vía ‘marítima. Pero hay un nuevo elemento m’ediate ‘el cual puede ser ataca,do nuestro país :‘el Aire. Y ‘las 898 utaeo REVISTA 96 DE AERONA UTICA científicos ca,paces de resolver los numerosos y complejos problemas que semejante cuestión implica. nuevas armas que pueden lanzarse a través del aire implican la necesidad vital de que nos pro tejamos de cualquier ataque realizado aprove chando este elemento. Las armas atómicas ‘no constituirán, por mu cho tiempo, moncipolio nuestró; y además, hay otras armas con una potenia destructiva com parable a la cje aquéllas. Hasta ahora la Huxna nidad no se ha dejado llevar a una guerra bac teriológica en gran escala, pero las ciencias bio lógicas evolucionan ta:n rápidamente, que re sulta imposible predecir el futurc. Las naciones pudieran sentirse lo bastante dementes como para probarla. Esto significa que la estrategia tradicional de tiempo de paz de los Estados Unidos ha de mo dificarse radicalmente. La estrategia que ha de hacer frente a estas nuevas condiciones es contar en tiempo de paz con una fuerza esencial que protegerá en el na yo.r grado posible nuestro espacio aéreo, así co mo nuestias vías de acceso marítimas, y que pre sentará a cualquiera que pretenda atacarnos la perspectiva de un contraataque de la mayor violencia. - Veamos pri•nero lo que se refiere a las armas atómicas. Si los cálculos oficiales son correctos, no ha. llegado todavía el ni.one;ito en que las demás naciones ten qan arnw.s atóni.icas en can tidad. También nos hemos ben.eiciadc con el es.tti dio análogo realizado por la Comisión Asesora del Presidente sobre el Entpenamiento o Ins trucción Universal (Universak Training), el.cual estimaba generalmente que otras potencias ten drían armas atómicas entre 1951 y 1957 3) Si se establece un sistema eficaz de revi sar la situación estratégica y de adaptar nues tras políticas de desarrollo, investigación y aco pio de medios a las necesidades estratégicas de iuestr-o país, no sería arriesgado suponer (con feccionando nuestros planes para los dos años próximos) que las potencias posibles -enemigas no estarían produciendo armas atómicas en can tidad basta finales de 1952. Son las armás •de destrucción en masa -que existen actualmente, y que casi es seguro que se •pérfeccionen en ‘el espacio de unos cuantos años, las que modifican radicalmente las condi ciones estratégicas de los Estados Unidos. Un enemigo ha de tener lá Supei ion dad Aérea, con tar con una gran Producción tndustrial y -una FI-ofa Aérea de grandes proporciones si quiere abrumar a un país utilizando las armas norma les. Pero un enemigo puede infligir daños enor mes con armas de destrucción en -masa, aun’sin tener la Superioridad Aérea. Los únicos ataques que pudieran desencade narse en la actualidad contra, el territorio metro politano de los Estados Unidos serían por -vía aérea; mediante la disposición previa de armas, por agentes enemigos, o por ataques realizados desde submarinos. No creemos que tales ataques (teniendo por todo uipo armas no atómicas) pudieran destruir nuestra capacidad de reresa ha y nuestras posibilidades de disponemos a’ contraatacar al enemigo fuera del país. Actualmente tenemos aviones de bombardeo (y -lostienen también otras naciones) capaces de incursiones de ida y vuelta desde bases situadas a 6.400 kilómetros -de distancia. Y tenemos que Nuestra conclusión ‘es que deberemos formu lar nuestros planes estratégicos para la defensa contar con pcsibles ataques “de ida” sin regre so, co-mo lo demostraron los ataques suicidas ja de los Estados Unidos, basándolos en los si poneses. Sin ‘embargo, estos aviones de bombar guientes supuestos: deo son relativamente lentos comparados con los i) Es imposible conocer con certeza cuándo aviones supersónicos del futuro. Por tanto, se tendrán armas atómicas otras naciones; pero es encuentran suj etos a -lalabor de intercepción por razonable suponer, para los fines actuales de parte de la ‘Caza de reacción, más rápida, y por planeamiento, el que otras naciones se encuen otros medios distintos. tren produciéndolas en- la actualidad: No es posible tampoco par-a un enemigo, en 2) Se sabe que otras naciones trabajan dili la actualidad, atacar -el territorio metropolitano gentemente en. ‘el problema de la energía atómi de los Estados Unidos con proyectiles dirigidos ca; que tienen a su disposición algunas de -las en un asalto lo suficientemente grav’e como para materias primas, sin que pueda determinarse la impedirnos que nos preparemos para ganar, una cantidad exacta, así como que poseen talentos vez comenzada la lucha. ‘ 899 - REVISTA DE AERONÁUTICA Número, 96 En la serie de proyectiles dirigidos, un extre mo lo ocupa el proyectil supersónico (una “V-2” alemana perfeccionada). El otro extremo lo ocu pa un avión de tipo convencional o normal car gaclo con bombas y dirigido &ectrónicarnente hacia su objetivo (el réciente vuelo transatlántico del “C-54” constituyc ‘un ejemplo de este tipo). - Creemos que el día “A” divide el futuro en, dos fases, marcadas en cuanto a fines estraté gicos. La primera fase es la que comienza ahora y se extiende hata el ‘día ‘A”. La llamamos f ase 1. La segun’da fañe es la que existirá, desde el día “A” en ‘adelante. ‘La •dencnina ‘remos fase II. L ,sigu’i’entecuestión es que he— En la actualidad es imposible interceptar los nios de empezar ahora a crear la Fuerza que debeino tener desde ‘el día “A” en adelante. proyectiles dirigidos del tipo de la “V-2” alema na, que viajan a v&ocidades supersónicas: sin La Fuerza que nosotros necesitamos para’fiembargo, todavía cuentan esos proyectides con ces de 1952 tiene que contar ‘coriel complicado. autonomías ,ieducidas. Los proy’rctiles dirigidos material defensivo d’e la electrónica moderna, del tipo subsónico también tienén todavía alcan de los aviones de caza defensivos ‘modernos y ce li’mitado. El prcblema de la dirección <que de ‘las armas defensivas ‘de tierra. Un sistema constituye el obstáculo para el desarrollo de la de alarima previa d’e tipo “radar” tiene que for autonomía) está aún por resolver. mar parte ‘de nuestra defensa. El dar exagerada atención a ese sistem’a,“ra Ninguno de estos dos medios dr lanzaniien te (el avión pilotado o a proyectil dirigido) cons dar” de alarma podría apartarnos co.rho la lí tituye una amenaza vital para nuestro país en su nea Maginot apartó a Francia) de la defensa presente forma. más apropiada contra el ataque atómica, “la con traofens’iva jue atacará a la fuerza of eimi Las conclusiones que la Comisión ha sacado, va” (caza). respecto al desarrollo que otras naci’oes han efectuado en cuanto a los medios de descargar “Tabién debernos tener ds puesta para la inniediata una fuerza contraofensiva” un ataque directo contra los Estados Unidos por medio de aviones o proyectiles transoceánicos o (bombardeo). transpolares, son estos: Tiene ‘q’ueser ‘tan fuerte, si, es posible, que’ sea capaz de acallar el ata;que contra el territo i) Es probabe que otras naciones desarro hm armas atómicas antes de que logren contar rio ‘de los E’stados Unidos y darnos tiempo para con cantidad suficiente de bombarderos super levantar nuevamente nuestra máquina indutiial sónicos que ‘tengan una a,urtcnomía ofensiva de y nuestra mano de obra ‘para continuar luc’han-’ 8.ooó kilómetros, o proyectiles guiados preci do hasta ganar ‘la guerra’. sos supersónicos con una autonomía de ‘8.ooo Algunas veces los acontecimientos se salen ‘dekilómetros. su cauce y la guerra estalla cuandci ninguna d& 2) Sin embargo, sería erróneo suponer, al las partes contendientes la quieren. trazar nuestros planes de ‘defensa, que otras na La es’trategia para la primera fase está deterciones no van a tener aviones y proyectilms ca minada por la clase de ataque que es probable paces de descargar un ataque sostenido contra ocurra si estalla la guerra duranteesa fas’e. El territorio norteamericano en la misma fecha en ataque que debemos prever determina la clase que nosotros suponemos que puedan tener ar de fuerzas que se necesitan para ‘hacerle frente. mas atómicas en cantidad; a saber, para fine. Debemos su’póner, al establecer nuestros pla de 1952. Si las necesitan, ccal seguridad que ries, q’ue ‘habrá un ataque direc’to al continente pueden tenerlas en cualquier fecha; precisarnen de los Estados Unidas en toda guerra de enver te ésta quedará fija’da por ‘el grado de esfuerzo gadura, a ‘la que los Estados Unidos tendrán que pongan en obtenerla. que’ hacer freñ’te desde el i de enero de 1953.. De este modo’ las conclusiones de la Comi Debe suponerse qu’e acaso no exista aviso de sión fijan como fecha objetiva en Ja,cual deba ataque. Debemos su:poner que las fuerzas que mos’ contar con una Aviación efectiva, capaz de hayamos creado ‘hacia fines de 1952 serán las. hacer frente a un posible ataque atómico con fuerzas que tendrán qu’e entendérselas con el tra este país, el día i de enero de 1953. Por ataque. razones de conveniencia nos referiTemos a esta fec1ha, denominándola el día “A”. El ataque de un enemigo equipado con armas - - 900 REVISTA ,‘Nú’rn.ero96 DE AERONA UTICA atómicas sería de una violencia •dÍfícil de ima nasen, porque las Unidades Aéreas carecen ac ginar. El primer asalto de bombardeo de un tualmente de efectividad, Aún sería menos ca enemigo equipado con armas destructoras en paz de llevar a. cabo las misiones ‘que le afecta ran en las condiciones ‘de la fase II. masa tendría ‘probablemente por objetivo a des trucción de nuestra capacidad parra la resisten Hemos llégado a ‘la conclusión de que lo mí cia y el cun’traataque. De hecho, si no estuviése nimo necesario en el momento actual es una mos completamente preparados, el ataque des Fuerza Aérea compuesta de. 12.400 aviones nuetructivo en masa: pudiera ir seguido de la ‘inva vos últimos tipos, organizados en 70 Regimien Sión por tropas de Tierra aerotransportadas, tos de combate y 22 grupos especiales, comple con el fin de aprovec’ha’rsede la primera confu tados por 27 Regi.mien’to de ‘la Guardia Nacio sión, para ocupar los puntos estratégicos de los nal y 34 Reg.imientos de la reserva aérea. Estados Unidos y destruir completamente la re En los 70 Regimientos irían incluídos el nú :sistencia: del país. mero mínimo de cazas de intercepción necesa. Está claro que el establecimiento aéreo que -io para nuestras defensas’ del suelo patrio; y necesitamos es, considerablemente distinto para su eficacia dependería casi enteramente de tener las dos fases. D.i,rant’e la fase 1 debemos supo un sistema “radar” satisfac’torio de previo-aviso ier que estarms libres de un ataque, que evi y proyectiles adecuados de defensa aérea y te tará nuestros preparativos para la guerra ‘des rrestre. Sin embargo, hacemos hincapié en que pués de empezada ésta. Pero un ataque durante no deberían hacerse planes de defensa que supri ‘la fase II pudiera ser tal, que se invalidara des- man el A’rñ’uaAérea de contraofensiva existen ‘de el mismísimo comienzo nuestra capacidad te (bombardeo). para resistir y construir después de empezadas Los 70 Regimientos proporcionar’ín solamen las hostilidades. Por esta razón, ‘las fuerzas que te 700 ‘bombarderos muy pesados para el bom se necesitan desde y después del comienzo de la bard’ec’ estratégico. de ‘objetiv’osenemi’gos. fase II ‘deberán ser fuerzas d’e muchísima más A menos que existan aviones de. reserva, las potencia que durante la, fase 1. fuerzas de combate disminuirían rápidamente En ningún caso podemos tener creada una después del comienzo de las ‘hostilidades, y nos fuerza, de con’t’raoensiva capaz ‘de ganar ‘la gue quedaríamos sin una fuerza aérea de combate rra directamente con el primer contragolpe. después de unos meses de guerra. Lo que debemos tener y podemos sost’ener es ‘La solución de este problema de las ‘reservas un estah’ecimiento defensivo razonablemente es una de ‘las tareas más serias con que se en fuerte ‘para reducir al mínimo los ‘efectos del gol cuentra la Fuera Aérea y la Industria Aeronáu pe enemigo lero, sobre todo, una Fuerza Aérea tica. ‘de contraofensiva ya’creáda que sea tan poten Según los cá’lculo de la Fuerza Aérea, ésta te que, si un agresor nos ataca, seamos capaces demuestra ‘que deben adquirirse 8.ioo nuevos ‘de tomar represalias con la violencia ‘máxinia y aviones ‘para ‘esta reserva entre el 1 d enero ‘conquistar y conservar las posiciones avanzadas de 1950 y el i de enero de I953. desde las cuales pc:dainos llevar’ a cabo luego la En resumen, los problemas de ‘la Fuerza Aé destrucción del enemigo. rea son tr’es: ‘NECESIDADES DEL ESTABLECIMIENTO AÉREO. Las Fuerzas Aéreas actuales se dividen en 55 Regimientos, con un tqta’l de io.Soo aviones ‘de sitlAaciónactiva, incluyendo unos 6oo bom barderos pesados y 2.300 m2as. Y unos 12.800 aviones de’la: segunda guerra mundial, que se guirán siendo utilizables durante dos o tres años como reservas. La Fuerza de 55 Regimientos, si ‘toman parte en la acción de ‘esta fase 1, no pod’ría ‘llevar a cabo las ‘misiones que se le a:sig i) La fuerza existente dbe ser aumentada de su nivel actual hasta el establecimiento mí nimo de 70 Regimientos (6.869 aviones, de línea para el frente), ‘una ‘Gu.a:rdiaN.cional Aérea de 27 Regimientos (3.212 aviones de línea para el frente), y una Reserva Aérea de 34 Regimien tos, adecuadamente equipada. .2) El nivel de ‘adquisiciones de aviones nue lo suficientemente elevado pa:ra todo tiempo esta ‘moderna fue’rza vCr5 debe, ser mantener en aérea, y’ 901 REVISTA DE AERONA UTICA Núme’ro 96 3) Ha ‘de crea.rse y conservarse en adecuado estado de ‘mb’derniza’ciónuna reserva idónea, que en la actualidad se ‘cal’culaen 8.ioo aviones. servicio para prinieros de enero de 1950. Para final de 1952 deberá existir una reserva ade cuada de aviones que se ca’kulan ahora en 8.ioo.. Se espera que ‘haya algunos a’horros en nues tro presupuesto militar total, debidos a la uni ficación de lcs servicios bajo la dirección del Se cretario de Defensa, según está previsto por la Ley de Seg’urid.d Nacional de 1947. Pero no cree’mos que ninguna combinación ‘de las opera cion’es militares que abarca la Ley de Seguri dad Nacional disminuya la necesidad dé contar con una Fuerza Aérea compuesta por 70 Regi mientcs, ni la ‘necesidad de sustituir los avio nes navales existentes por el mismo núrnero pero de aviones tipos modernos. En caso de guerra la Aviación y las Fuerzas de Tierra no podrán operar ‘eficazmente desde el continente de los Estados Unidos ‘pcirmedio de un ataque sostenido contra centros enemigos ale jados. La tarea de capturar bases avanzadas afecta a las tres Armas, teni’e’bdo1a Marina una gran parte de la, responsabilidad de establecer en la costa a las tropas de Tierra y Aire. Hasta que las tropas con base en la costa puedan ser ef i caces, ‘hay que ccarfiar y depender ‘de la Marina’ y de la, Aviación de Transporte. Da Ley, de Unificación y los Jefes de Estado Mayor conjiøito.——Las sugerencias de ‘losJefes de Estarlo Mayor conjunto ‘tienen que exigir la mayor y más rigurosa eficacia ‘en las operacio nes y en la consc’lidación ‘de las funciones estra tégicas. Pa,ra lograr estos dos fines fué aproba da la Ley de Unificación: PLANES DE MOVILIZACIÓN. No es suficiente contar con una íuerza Aérea real el día que la guerra estalle. En tiempos de paz han de confeccionarse los planes d’emovili zación ‘para que podamos ampliar nuestra pro ducción de aviones y Otro material con la mayor rapidez, una vez comenzada dic’la guerra. Pero para alcanzar estas ccncliciones hay que El ‘problema consiste en contar cci personal poner a un lado los intereses propios, no ‘hay lo bastante entrenado como ‘para ‘poder tripular que hacer caso d’ las divisiones de la:s peculia y manejar los aviones que se encuentran alma ridades tradicic1nales y hay que abandonar to cenádos y aquellos que se construirán después das las actividades innecesarias, si es ‘que la ‘gue de iniciadas las hostilidades, rra del futuro ya no las necesita. ‘Cuando el Plan de Movilización Industrial se Consideramos con gran ansiedad las presiones encuentre bastante avanzado en su desarrollo, dirigidas desde ‘mucho.spuntos pal-a mantener la ti’enen que hacerse cálculos con relación al nú situación de ayer al librar la ‘guerra de mañana; mero de aviones de que ha de ilegarse a dispo la falta de vountad para descartar lo viejo y ner, con arreglo a dicho plan, ‘teniendo que des adoptar lo nuevo; para d’ecidi’rsea ‘poner en pri a’rroll.arse los planes correspondientes para. el mer término icis intereses e un sector sacrif i entrenamiento o instrLcCin del personal. cando ‘el conjunto. Todo esto es comprensible porque forma parte muy grande de la kaltad REVISTAS PERIÓDICAS, DEL. PRESUPUESTO que cada Arma presta a sus tradiciones. Pero MILITAR. ya no. podemo’ soportar la pérdida que esto su La potencia y las ‘técnias de otras naciones. pone. van evolucionando rápidamente, según la revo Tenemos la impresión ‘dela necesidad de un lución científica ‘del día. Nuestro presupuesto. equilibrio adecuado entre ‘las tres Armas; pero militar tiene que evolucionar’ con ellas, no yen hemos sacado la conclusión de que tal equilibrio d’o a la zaga, si’nopor ‘d&an’tede ellas. Además,. no existe ahora, debido a la falta de propiedad ‘sólo podemos conseguir las fuerzas armadas ín absoluta y relativa de la planti’lla de la Fuerza tegras que necesitamos mediante “revisiones pe Aérea. Como ‘liemos dicho, ‘Ja Fuerza Aérea es riódicas”, d’e modo que es’tas fuerzas puedan inadecuada para las condiciones actuales, y ex crearse con un gasto mínimo ‘para ‘el contribu-. traordinariamente deficiente para las condicio yente. nes de la fase II. El aumento de la Fuerza Aérea ‘debe comen zar en seguida y estar turminado a fines del año 1952. ‘Los 70Reginhientos deberán estar or ganizados, equipados y dispuestos para prestar INDUSTRIA AERONÁUTICA. Consideraciones básicas para la ‘segwr’idadn&.. cio’nal.—Una potente Industria Aeroniutica es un elemento esencial del poder aéreo de ‘la na 902 REVISTA N’úanero 96 DE AERONA UTICA ción. Nuesti’a organización aérea será inútil, a bre la Industria Aeronáutica proceden de dife rentes causas, siendo ‘la mayor rte de ellas menos que esté respaldada por una iidustria consecuencia de una indecisa política económi hábil en aplicación técnica, eficiente en produc ción, capaz de rápida expansión y potente en es .co-mndustrial (pedidos). tructura básica y financiera. El Gobierno no puede garantizar los benefi Como punto de partida, es necesario calcular cios a la Industria Aeronáutica; pero el Go’bier el nivel mínimo en que debe ñ-iantener.se la in no puede y debe, sin embargo, crea:r una atirnós dustria para suministrar •una •base segura para. fera pr9picia a operaciones productivas para ‘la su expansión en caso de emergencia. industria fabricante de aviones. Si la amenaza de guerra disminuye o si la ruptura ‘de hostilidades parece hacerse inminen RECOMENDACIONES. te, será necesario calcular y mantener nuevos iiiveles (más altos o más bajos) de suministro La maycr parte de los problemas que se ‘plan— militares. Como constantemente se recmienda tearon a la Industria Aeronáutica en 1946 y a lo largo de este informe, deberán hacerse “ms 1947 resultaron de: (a), un desarrollo excesi vamente optimista de la producción de aviones pecci’orresperiódicas” de las necesidades milita res, y a consecuencia de éstas, los planes y los con1r:ci’aies; b). un nivel de pedidos de avio programas se ajustarán a las circunstancias, a nes militares excesivamente bajo; y ‘(c), ausen medida que éstas vayan cambiando. cia de planeamiento militar a largo plazo. El concepto equipo de ingenieros es hoy casi universalmente aceptado. Si por cualquier ra zón Ja mayor parte de los equipos que adqui rieron su valiosa exper’iedcia ‘durante la guerra se dispersan, corremos el peligro de perder di chos conocimientos y experiencias, tan dura mente ganados. ‘Deberán pro’veerse ncrmás para evitar la in debida concentración de .pedids en unas pocas Compañías en detrimento de las demás. El paneamien.to que ‘conduzca al estado de cosas que preconizamos deberá diri1’ire a la evi tación de discontinuidades en la producción. Planeamiento’a largo píazo.—E’l planeamien Pero ‘la Industria’ Aeronáutica debe ‘hacer to para períodos sucesivos anurales en la produc algo más que proyectar aviones de las más ción de aviones debe abandonanse y sust•i’tu’irse altas características. por un planeamiento a largo plazo. El avión más eficiente ‘del mundo, por muy E planeamiento a largo plazo no implica ‘la brillantes quesean sus ‘características, tiene muy organización de un programa de pedidos para poco valor aplicado a la defensa nacional, a un :período de años, sino más bien la integración menos que pueda ser fabricado’ rápidamente y de varios planes concurrentes, dependiendo la en grandes cantidades. dunación de cada uno de ellos de ‘su carácter particular. Mientras muchos proyectos ‘pueden Los términos de la fabricación de aviones va rían nmpliamente con el volumen de los pédidos planearse palia cinco años, otros soñ de ‘tal nia— turaleza que no permi.ten planeamiento para de material fabricado que ‘las industrias obten más de dos o tres. gan. Es antieconómico fabricar grandes canti dades ‘de herramientas especiales, ‘tanto para la Autorización para contratos avanzado s.—Re fabricación como para montaje de un pequeño cbmen’damos que las Fuerzas Armadas planeen grupo de aeroplanos; mientras que, si por el sus pedidos de aviones con tanta previsión ade contrario, el ‘pedido es d.c miles ‘de aviones simi lantada como sea posi’&e. Recomendamos que lares, el ‘gasto de cantidades relativamente gran los pedidos de aviones se hagan por períodos de des en la fabricación de toda: clase de herra cincc años siempre que sea posible. mientas está justificado. Plcrneavmientopara la nsovibización.industrial. Basados en consideraciones de la máxima se La capacidad de a: Industria aeronáutica para gurida, es esencial mantener, por lo menos, dc expnsionarse contolará en ahogrado la mag fuentes de abastecimiento para un mismo pro nitud ‘denuestra potencia en una futura guerra. ducto. Un plan de movilización industrial que tien Las ‘dificultades financieras que pesan ‘hoy so- da a acelerar la velocidad ‘de producción una 903 () REVISTA Número DG DE AERONÁUTICA vez que la guerra iaya estallado, teniderá a re ducir el tan1o ‘de la reserva da aviones nece saria. Materiales estratégicos. Nc ‘podrá ilevarse a cabo ningún pian de movilización si se arece de ‘los materiales de los cuales los iviones y otros equipos aeronáuticos han de ser cons truidos. — Hay que dedicar la máxima atención a la im portaricia de mantener las fuentes nacionales de materiales críticos y estratégicos como una i ternativa efectiva y ventajosa con respecto al al’macanamiento de ciertos materiales proceden tes de importación. Política de suministros.—Subrayamos que la política de suministros de las Fuerzas A’rmadas deberá atender a la creación de incentivos lara: (a), el proyecto y desarrollo de aviones que sean al mismo tiempo técnicamente superiores y sus ceptibles de rápida producción; (h), la prodin ción de tales aviones aa prio más bajo posible; y (c), mantenimiento de su capacidad de expan Siófl: - Continuidad de proyecto, desarrollo y rod’u.c ción.—Para que cada ‘Compañía pue’da ser ca paz de planear una razonable continuidad de producción, deberá en todo niomento tener, por lo menos, un tipo de ‘producción, otro en des arrollo y otro n periodo de estucho yproyecto. El tipo o tipos de aviones que deberá desarro llar y producir cada Compañía: deberá det’ermi narse: <a), por las necesidades de ‘las Fuerzas Armadas; y (b), por los intereses y habilidades especiales del fabricante. Las Compañías que no consigan producir aviones eficaces o que sean incapaces de fabricar a ‘bajo precio, se elimina rán por sí mismas del número de las sumini’s .tradora’s de aviones mii i’tare,s Siempre que sea posible, un avión deberá ser producido por la Conipañía ‘que lo provectó. Es lo más frecuente que el avión que se ‘produce en serie difi’ere materialmente en detalles del pro- yecto original. Cambios de ingenieria se produ cen cc’mo consacuencia d’emodificaciones en las exigencias de las Faerzas Armadas, precisa mente durante los períodos de pioducción. Es tos cambios pueden ser complicados y ejercer una importante influencia en las características finales y en el coste total del avión. Desarrollo de a.ccesorios.—Es impcr•antísirno el suministro de accesorios procedentes de Coni pañías quia no trabajan exclusivamente en av’io íies. Es necesarió crear incentivos para el des arrollo militar. A mens que a las Compañías de instrumentos y accesorios se ‘les permita re tener ‘los derechos de patente, tenderán a evitar contratos de desarrollo con el Gobierno. ‘Pero hay que buscar siempre prcteger al Gobierno contra los beneficios a los precios excesivos. Fábricas de reserva. El Comité del Aire propuso la: constitución y mantenimiento de una reserva de fábricas, consistente en i6 millones de pies cuadrados en fá’bricas especializadas en fabricaciones aeronáuticas (.de no mantenerse ia dispersión de fábricas, deberá elevai’se a 19 miilones el número de pies cuadrados) y ro n’iiilo nes de pies cuadrados de fábricas da motores de Aviación. Conclusión—El organizar el Estableciniien to Militar Nacional fué uno de los más impor tantes resultadas en la larga lucha para proveer a los Estados Unidos con un poder aéreo ade cuaclo. ‘Comoya hemos indicado, una organiza ción que funcione adecuadamente debe y puede afrontar los nu-meroscs problemas de política que durante tanto ‘tiempo han entorpcido el funcionamiento de nuestra Industria: Aetonáu tica en tiempo de paz. Las recomendaciones incluidas en este infor me engloban, en nuestra opinión, el mínimc de necesidades ‘de la Industria Aeronáutiáa en la actualidad. Las necesidades de esta importante elemento de nuestra defensa nacional deberá considerarse con simpatía por’ aquellos encarga dos de ‘la seguridad de los Estados Unidos. 904 — REVISTA DE AERONA UTICA 1 1 1 1 1 u He volddo que el sonido El sur de California nunca había tenido aspecto. No podría probarlo, pero el cielo parecía más azul, y todos los alrde dorés de La Base Aérea de Muroc, los cac tus y los bajos cdrro, presentaban una cla riclad que y.o nunca había observado ante riormente. Era el 14 de octubre de 1947. En la siguient hora y media, si todo iba bien, el “X-1” y yo volaríamos más de pri sa que el sonido. mejbr ms rpido Por el Capitán CHARLES E. YEAGER (1). ¡ Si todo iba bin! Los ingnieros est bin segurps dd que así sucddería. Lo ha bían hecho mil veces sobre l papel; pero ni ellos ni yo sabíamos exactamenfe lo que pasaría, y yo sentía que .Ini estómago tra taba de adivinarlo. El despegue debía realizarse a las diéz de la mañana. La prinera fase del vuelo consistía en ser transportado por un .“B-29”. Con él “X-1” enganchado en su panza, el gran bombardero nos subiría hasta 8.000 (1) historial guerrero de Yeager: 63 servi cias, 13 aviones alemanes derribados y tre ave metros antes de soltarnos para volar por ria&a. La E)strella de Plata por derribar cinco nuestra cuenta. “Mesaersehmit-109” On un servicio, y ‘a Cluster, Nos deslizamos por la pista, despegamos por cuatro “Focker Wulf 190” en otro. Cruz de y comenzamos la larga subida. vueos distinguidois y otras condecoraciones. 905 REVISTA Número DE AEROÑA UTICA Un “B-29” subiendo da tiempo de sobra para pensar. Yo iba sentado solo contem plando cómo ci “X-1” colgaba temblando’ en el depósito ,d bombas. Para. haber cds tado dos millones de dólares, parecía tre mendam’énte frágil,, aunque yo sabía ¿tra cosa: lo había volado muchas veces y sa bía que era resistenté y que podía confiar’. se én él. El “-1” llevaba pintado en su morro de pez espada su verdadero nombre: “Glamo rous Glennis” (el nombre clé mi mtljer). Ese mismo nombré había estado también en to dos mis “P-51” en Europa. Posiblemente, en este momento Glennis estaría sacando a nuestros dos chicos para un baño de sol. Recordé qué no la había dichó que el vuelo se celebrab’a hoy... priniera,. Hasta metros que llegáramos’ no teníamos nada que 96 a los 6.000 hacer. En tonces me dediqué a imaginar todas las co sas qu,e podían ocurrir; y créanme: había muchas en qu’é pensar. No CONVIENEDISTRAERSENI PREOCUPARSE. Lo que había préocupado a todo el mun do era que se pudies’e formar tina oñda so nora estática en el ala y en los mandos que causase la rotura dél avión. No conviene pensar demasiado en esto. o es cuestión de miedo, sino de distracción. Un piloto dis traído o preocupado no ‘puedé llegar muy lejos en esta cLase de vuelos. Casi subcons cientemente mi imaginación déjó de pensar en Las,posibilidades de desa’stre. Escuché las charlas de la tripulación por La se?ial para el comienzo: “2.000 me la intercomunicación interior dél “B-29”. La tros, Chauck”. mayor parte de la tripulación bromeaba. Estia •era la’ señal para que entrara e el Resultaban terriblement’é lejanas. “X-1”. La entrada n la cabina no puc’i’e A 6.000 métros de altura se oyó ‘a la hacerse a través dé la cubierta, y 1a ma Torr’e: “La Torre de Muroc llama al ochoycria del fuselaje cuelga fuera del “B-29”. cero-cero. ¿A qué hora espera lanzar ?“ Así, pues, hay qué descender por una eca Oí al piloto contestar: “Dentro de quin lera ‘al aire libre con una corriente de 320 ce minutos.” kilómetros por hora, y entonces escabullirAhora yo estaba ocupado’ de nuévo, com se dentro de la cabina con los pies por de lante a través de tina pequña puerta en el’ probando los iñstrumentos y conmutadores costado. Mis piérnas son bastante ágiles en de comunicación c0n el ‘piloto del “B-29”. estas dificultades, pdro ‘a pesar de ello la Había cerca de cincuénta (3). bajada resulta muy larga y difícil (2). Al recibir ‘el aviso de qué faltaban cinco Dentro del “X-1” ‘estaba muy oscuro. minutos, comencé a disponér las presiones del oxígeno y del combustible; conectan Una vez cerrada la puerta de la cabina, es do además todos los instruméntos que nian taba tan encerrado como éa una caja fuer tendrían un regist’ro continuo del vuelo. te. No podía ver t través d’e la cubierta, (Una: cámara tomafotografías del tablero puesto que ésta iba apretada contra una lá de instrumentos. Registradores intérnos mina amortiguadora de la panza del “B-29”. que anotan las indicaciones de todos éstos Sin embargo, no estaba démasiado incó y las transmiten a tierra.. Si ocurriera un modo. Estaba sentado, con mis rodillas li accidente, abajo sabrían lo que ocurría en geramente levantadas, con el volante entre aquel momento. Piensan en to’do.) ellas. Sujeté bién mi casco, la máscara de Finalmente anuncié: “Todo comprobado oxígeno y el cinturón de seguridad; y cuan do el “B-29” llegó a los 3.500 metros, es y dispuesto para el lanzamiento.” taba cornplétamefit clispuésto. “Conform’é”—respondió el piloto—. Que Una, nueva espera más iiltensa que la dan treinta segundos para el lanzamiento. ‘ (2)’ E’n una ocasión la bajada fué niás’ l.rga aún, En el octavo servicio’ sobre Alemania, en una, misión de escolta cerca de Regensburg, ata.. cado por sus ‘aviones alemanes, tuvo que saltar desde 8,000 ‘metros y salir de Alemania por sus propios medios y atravesar Francia...; pero estó es otra historia. 906 (3) La edad de las máquinaR. El “X-1” tiene hasta un vibrador en el tabero La mayoría de los instrumentos están proyectados para funcio nar• mejor cuando vibran ligeramente. El “X-1” v’uelia tan suavemente que es’preci.sa una vibra ción artificial para evitar ‘que los instrumentos se inmovilicen. . kEVISTA Ñ,mnwíro6 DE AERONAUTIÓÁ A pleno régimen, el oxígéno y e’ alcohol del “X-1” sé consumen en dos minutos y medio. Habían ‘pasado unos cuarenta y ciiico segundos y me acercaba a la altura en la que debía hacerse el recorrido.. Estábamos a 8.000 metros dé altura. Sentí cómo el bombárdero viraba al llegar al final de su subida. Ahora el “B-29” bajaba el morro, y com prendí que comenzábamos el picadó. de 300 metros que precede. al lanzamiento. El “X-1” entraría en barrenja si no fuera a más de 380 kilómetros por hora en el mo mento del lanzamiento. El zumbido de los motorés fué sustituyéndose por un rugido creciente conforme el bombardero ga.naba velocidad, y una verdadera tromba de aire pasaba cerca de mí én el “X-1”. “Quince segundos.” Yo permanecía sen tado fijándome en todo. Oí la cuenta: “10-9-8-7-6-5-4-3-2- 1-Lance”. El “X-1” se bala.nceó én sus soportes du rante unos dos segundos. Me puse rígido. ¿ Por qué no se desprendía este condena do? Abandonando, la rigidez, coméncé’ a gri tar: Por qué no ‘hace alguien algo... ?“, en aquel momento comencé a caer. Al comienzo de la subida el cielo había sido constantemente claro y azul. Ahora, conforme el aire que hacía, menos denso COn l.a altura, él cielo se oscurçcí’a hasta aci quirir uñ color púrpura. Surgían las estre’ llas; milés de ell.as. No había luna, pero el sol brillaba intensamente. . . ‘ Enderecé para realizar la éxper.iencia. La aguja del indicador del número de Mach había pasado de 0,9; esto significa el 90 por 100 de la, velocidad del sonido. En & no hay alnemómetro graduado en ki. lónietros. Solamente lléva el citado indica dor, que gira en ‘él sentido de las agujas deun reloj desde 0,3 a más de 1, y qué tie ne e cuenta la températura y la presión. 1 “ Un sol esplendoroso que parecía estar a dos métros de distancia inundó la cabina y me de.s.lumbró. Mi avión vaciló y cayó. La ceguera pasó y pude oéientarmé. Endé recé el avión y conecté una de las cámaras d los cohétes de impulsión. El avión ad quirió vida y salto hacia adelante en el es pacio. Aunque iba bien sujeto, noté como si un camión me hubiera empujado. Conecté otra dé las cámaras, y me senté apretado hacia atrás con más fuerza. GANANDO VELOCIDAD. En este mofriento el “B-29’ quedaba ya muy retrasado. Yo había ganado la altura perdida en el lanzamiento y subía con un ángulo de 45°.. Sentí brotár una éxtrafía ale gría. El lanzamiento me había, transforma do nuevamente en piloto, y esto siempre es agradable. Pero esta vez era más que eso. Noté que mis sensa.çiones’habí’an mejorado; me dab.a cuénta de todo lo que veía. Podría decir que lo registraba todo. •Las vion’és, los sonidos y los sentido.s erán solamente impresiones mometitánéas qué habría que séleccionar más tarde. Mis ojos recorrieron los instrumentos un centenar dé véces. Todos funcionaban; pero los únicos de que yo mé da.ba cuenta éran los qué no iban bien del todo y necesita.ban algún aju:s.te. EL C}[OQUECONLA BARRERA. Llegábamos a 0,95 y én seguida a 0,98. Esto era lo más rápido que yo había yola do nunca y s.abía que estaba en el limité de un nuevo dominio. La barrera són.ica me miraba de frénte. El “X-1” estaba éntrega do al en-i’pujecomp’ieto dé su potencia máxi ma y yo volaba mecánicamente como una parte del avión. Todos .mis ser tidós sé ésforzaban por adi vinar un síntoma de rotura. Este era, sobre poco más ‘o menos, él punto en el que De Hav,illand y su avión estall’a:rn én un mi llón de trozos. Este era el punto al que to das nuestras pruébas y nuestros cálculos había apuntado. Récuerdo haber pensado: “Si va a sucéder algo, debé suceder en se guida”. . La aguja llegó a marcar 1, ¡ y pasó! ¡ Es-’ taba volando más rápido que el sonido! Me gustaría décir que coménçé a sonreír y qué la ‘banda tocaba una’ marcha; pero el hecho es qué.estaba tan rígido qué apenas me daba cuenta de háber llégado a ‘la mcta. Los antiguos límites de la ,vélocidad dé los avionés militares y comerciales sé habían ampliado. La posibilidad d.c° velocidades transónicas o supersónicas (quizá has.ta i1 canzar los 3.000 kms,/h.) serían dé incalcu ‘la’blé valor en guerra o én paz. 907 REVISTA DE ÁkEONA UTicA NÚmero Mi vuelo había durado un. minuto y me dio y me quedaba otro minuto. Lo que ocurriera en los siguientes sesen ta segundos era lo único que me interésa ba ya. COMO SI ESTUVIERA QUIETO. e La bajada duró siete minutos y medio. Planeaba a 400 ó 500 kms/h., entrtcnién dome en hacér ligeras acrobacias.. E color del cielo volvía a ser azul, y vi un monte comp1eta.mente cubierto de bosques, pen sando qué sería muy bueno para cazar, aun que acasó tuviera un lago escondido donde también habría pesca abundante. Sin embargo, me daba cuenta de que mis piernas y mis brazos estaban todavía allí, de EL FUTURO. que mi oíd& seguía funcionado y de que el avión éstaba todavía entero. Pensé que así era como yo quería ter minar: cazando y pescando. Me supongo Me resultaba muydificil darme cuenta capaz dé volar de esta manera cuatro y de la velocidad. La pequeña aguja del indi cinco años aún. Entonces pilotaré un viejo cador de Mach y los demás instrumentos me décían que nadie había ido nunca tan de trasto, como el “Dakota”, y cuando mi vista pr.isa; pero estaba tan alto y el avión tan sea peor, pasaré ‘a una mesa. Algún des quieto, que podría casi suponerse que estaba pacho de la Fuerza Aérea, hasta que llégue inmóvil. La velocidad puede sentirse con la hora dé la caza y de la pesca. relación a algo fijo, a algo fuera de uno A 3.000 metros saqué el tren y los “flaps”, -mismo. Arriba yo no teniapuntos de rfe volando a 320 kms/h. y después a 280 kiló rencia fuera de mí y de mi avión, que for metros/hora. Me acerqué al campo, y esta maba un todo único conmigo. fué mi última preocupación. Volando a 250 Al final del minuto comencé a tranquili kilómetros/hora toié tierra sin novedad. zarmé. Todo iba bien. Me di cuenta de que El personal dé tierra se acercó a todo co el combustible estaba casi agotado y comen rrer y yo salí del avión. Por primera vez cé a desconectar los cohetes. La aceleración me di cuenta de que estaba muy cansado y negativa me empujó bruscamente hacia ade qué tenía frío: lante contra los tirantes de sujeción. El ca mión que me había empujado al comienzo Cómo ha salido la cosa ?—me prégun desde atrás me golpeaba ahora de frente. taron. Concluido el combustible carecía de po —Muy bien—contesté. ¿Qué hora es? tencia mi avión, y comencé a planear hacia —Las once y media. el suelo. El silencio era ensordecedor y me daba cuenta de que los instrumentos y los —Buena hora para comer—repuse.’ Y registradores. onaban y zumbaban. nos dirijimos hacia el comedor. — 1 908 Ng’nro REVISTA 96 DE AERONA UTICA .1 ,.sIuIuu11 Maniobras , A’reas (De Fipht.) ElMando de Bombardeo espeiaba que beral establecida por el Mando de Bombar tres días y tres noches de trabajo casi con: deo durante la guérra, s.ígnif:icando cual’ tinuo por parte de tripulaciones aéreas, quier cosa en Northland que pudiera contri equipos terrestres y cuadros operativos ma buir al ésfuerzo de guerra. La tare.a de durarían as defensas lc bastante para que Northland era detectar, localizar y destruir, éstas resultaran definitivas en las maniobras mediante el esfuerzo conjunto de su artille aéreas, que terminaron él 6 de septiembre. ría y caza, la mayor cantidad posible de Desde las veintidós horas del 5 de sep aviones ‘incursionistas. tiembre hasta bien entrada la madrugada, la La vieja historia lo pareció más aún dé máquina de bombardeo realizó cuantas tri lo que hubiera debido parecerlo, porcjue la quiñuelas conocía. Realizó falsos ataques fuerza de bombardeo se parecía enorme— en gran escala; interfirió con el “radar”; menté a la que todavíá prestaba servicio extendió sus genuinos ataques sobre una cuan.do acabó ia guerra hace más de tres amplia zona; resguardó sus at.aques dé ma años, Aviones “Lincoln” y “Lancaster” rea yor enverga.dura tras algunos ataques mé :lizaron la labor duranté la: noche, y los nos importantes., y dejándo á la caza la po “B-29”, popularmente conocidos con la de-. sibilidad de un cambio de situación, prosi nom:inación de “Su-perfortalezas”, asumié guieron’ temerariamente el ataqué priñcip.l ron la mayor parte de la tarea durante el contra Londres por espacio dé más dé una -día. A disposición de Southland había una hora. fuerza de “J-Iornets” de moderadas dimén s.iones; pero no séñal alguna que indicara Nadie puede lamentar que.en estas ma Qiobras no se ahorrara—el empleo de caza que se utilizaban para algo que no fúeran alguna. Esto, naturalmente, fué una buéna incursiones y ataques a baja altura sobre cosa, pues en forma y concepción así fue— los aeródromos. Se nos negó la emoción que ron las maniobras aéreas. de hace mucho nos habíamos prometido de obsérvár avio tiempo, Los bombarderos de Southland nes “Meteór” y “Varnpire”, tratando de in terceptar estos rápidos. aviones a 9.000me habían de tratar de destruir los objetivos tros de altura o más. militares ‘en Northland. El término “obje tivos militares” se tradújo en la forma liY tampoco aé réálizaron nuetras esperan-’ 909 REVISTA Nt,rn.ero 96 DE A.ERONA UTICA zas de ver volar por la noche a.vines de caza de propulsión a chorro (esperanza yana, tal vez en vista de las modificaciones qu requería instalar en los mismos el equi po de “radar” de aviones). Por tánto, la caza nocturna parecía también pertenecer a •]a era de la guerra. La oportunidad d hacer qué se volviéran las tornas duranté la noche, déscansaba para .Nortlilaicl en. los bien probados “Mosquitos”. El cínico qué hizo notar que la próxima guerra iba a empezar evidenteménté donde acabó la última; décía aparentémente algo de ver dad. Lo que él y todos los démás no podía mos afirmar de antemano éra el valor de las mejoras logradas en. materia de detec ción, transmisiones y aparatos de control. . Nada puede révelarse sobre la naturalé za dé estas mejoras. Algunas de ellas se in trodujeron entre 1941 y el final cl la gue rra, sin que el énémigo las probara nunca plenamente. Desde entoncés se ‘ha introdu cido algún cambio. Esta fué Fa .pr.iméra oportunidad ‘de vér cómo funcionaría el sis tema tnéjorado. El tiémpo contribuyó a que la prueba fuera rigurosa. Désde el ‘principio hasta el fin no ‘hizo ‘buen tiempo én absolu-’ to. Nubés bajas, nubes torméntos’as, nieblas costeras y llovizna proporcionaron una es pléndida variédad .de condiciones desagra dablés y privó a las; defensas de toda cir cunstancia ‘afortunada’. El tiempo incluso ayudó a Southland en sus tenta:tivas, ori ginando mayor confusiórt. Tomad, por ejémplo, el rsultado dé la prirnéra noche de labor. Sólo dos bombar deros de una fuérzá dé buen tamafío habían sido capaces de regresar a la basé tras rea lizar sus ataques.. Al día siguiente, el 4 de sept.iémbre, el resto regre’saba a la base pre .cisament cuando los “B-29” désencadena ban plenamente su primér ataque. Como los “B-29” estaban adoptando una táctica dé dispersión en su aproximación, el movimién-’ to de los retrasados “Lincoln’.’ y “Lancas t’ér’! hubiéra podido ‘condu.cir. a error, é in cluso tal vez lo fué hasta Jué las marcacio nes obtenidas ‘a bas;e dé los informes dél Roy.al Observer Corps (Cuerpo de Observa-. dores) ls mostró qué estaban alejándose de cualquier prob.ablé objetivo. Mientras estos bombarderos se afanaban en sus rutas de Esto constituyó también una tntativa de rebasamienfo l;as un .défensas, en partede pro porcionando a de éstas gran número for maciones a la qué hacer frenfé, y en parte también realizando la aproxim;a.ción por dos fréntesd Mientras ocho o nueve formaciones dé bombarderos se aproximaban a Yorkshi ‘re, Lin.colns’hire, Norfolk y Suffolk, una fuerza aún mayor subía hacia Londres pro cedénte dél Canal, la mayor part’é atrave sandd Kent. El día antes había teni.do lugar una larga alarma anté la proximidad de bombarderos cuando éstos todavía se en contraban en ‘las proximidades de las islas del Canal, ésperándoles en patrulla los “Me teor”, cerca de S.elséy. Bili (primera véz en la historia seguramente qué el precioso combustible dé los cazas de propulsión a chorro se arriésgó,. mant’eniéndose a los avionés en patrullá).’ En esta ocasión, con aviones incursionis tas que procedían dé casi 1a mitad de ‘los puntos de la brújula, los “grou” de caza no corrieron“V’ampire” l albur.. Enviaron en aviones “Méteor”, y “Spitffire” cur sos diréctos de interceptación, y durapté la batalla pudimos tener la oportunidad ‘de c librar e1 plan de int’ér.cepta.ción. Las “Su perfortalezas” volaban a alturas comprén di’das entré los 3.000 y los 10.500 métros, siendo escogidos los aviones de caza en lo posible, teniendo én cuenta su velocidad as cénsional. El tiempo medio émpléaclo en la interceptación fué .de unos quince minutos; es decir, ocho minutos y medio más qu el tiempo que el “Metéor III” necesita para ascender a 9.000 metros. regreso, los “B-29” llevaron a cabo’ el más difícil d.e sus ataqués. 910 Se realizaron numérosas interceptacion.és, ymiichas de ellas lo fueron sobré el mar. Realmente sacamos la .conclusión de que los “controllers” habían concedido. un pequeáo margen del.i’hera.daménté, al objeto de ase gurar que la caza pudiera aprovechar la ven’tája dél ata;que “de frénte”, especial ménté contra aviones del tipo ‘del “B-29”. Fué éste l día en que algunos de los “B-29” atravesaron Inglaterra y “.bombardéaion” Liverpool a gran distancia del térritorio de Northla.nd, a pesar de réconocer posible mente que habían sido interceptados. Dé dí, indudablemente la máquina dé caza ‘funcionó bien, hasta el punto de llégar asu deleitar los tirado.res. én Habíarr dis.puesto red de a transmisiones ciniuito brevé RE VISTA DE AER.ONA UTICA Número 96 (f’sihort circuit”), conectando los centros de detección y marcación y los asentamientos de la artillería antiaérea y suprimiendo al gunos de los “intrmediarios”. ‘Los tirado res se sentían orgullosos de que su modifi-’ cación hubiera sido aprobada, modificación que. no solamente les llevaba •en segiida al blanco, sino que les avisaba inmédiatarnente el comienzo y la conclusión de un combate. Los aviones de caza parecieron siempre dueños de la situac.ión. A menudo se viron muy atareados, pero nunca llegaron, tarde ni se encontraron desorientados. F:a:s,ta qué punto lucharon y dispararon bien es cosa que sólo sabrán los árbitros cuando se ha’ yan revelado todas .las películas obtenidas de los combates. Pero nosotros, espectado res, hubiéramos visto con gusto a estos aviones empeñados en lucha contra “Mor nets” que volaran ráp.ida.mente y a gran al tura protegiendo aviones. “B-29”. Nos ima ginamos, además, que la caza hubiera acep tado gustosa esta oportunidad. La arremetida de Southland careció du rante el día ‘de habilidades tácticas. Si pecó de algo fué de una ortodoxia ligeramente excesiva, por más que Southland hici’éra las veces de profesor que plantea una srie de problemas para averiguar lo que sabían aquellos, listos muchachos, y no se trataba de colocarles en un apuro o cogrles en fal ta. Por la noche Southland no se vió so metido a estas restricciones pedagógicas. Se representó to’do el reprtorio de trucos o juego sucio, desde la “ventana” (“win dow”) a los ataques simulados o fintas, con. el mismo resultado, en apariencia, que el qu sacaba de quicio a los alemanes en áque lbs días en’ los que lo sacrificaron todo a la defensa de la caza. Los bombarderos noc turnos trastornaron las defensas en la pri mera noche de maniobras, y en la segunda noche de opraciones volvieron a trastor narlas. En esta última ocasión lo hicieron de una manera completa’ y sin contempla ciones. A la, mañana siguiente -las maniobras habíán terminado. El Estado Mayor del Aire había conseguido ya la información que de seaba. El observador puede preguntarse con mu cha razón qué es lo que se probó princi palmente en ‘las ‘maniobras nocturnas. ¿Es que es.prábamos que las mejoras introdu cida’s en la técnica de la caza: nocturna se traducirían, en uñ porcentaje .de intercep t’aciones. más elevado? Si era esto, no hubo indicios dé que tal esperanza se convirtie ra en realidad. ¿O es que estábamos ansio sos de saber el éxitQ que pudiera’ esperarse de emplear l bombardero nocturno contra el mejor sistema defensivo que probable mente hubierade afrontar? Como única na ción qué ha perfccionado persistentemen te el ‘bombardeo nocturno por espacio de veinte años, se .nos pbdría excusar toda sa tisfacción al encontrar’ que el bombardero noc’turno continúa siendo una prsa difícil. ¿ O es que queríamos asegurarnos preci samente ae que una nueva generación de tripulantes ‘de bombarderos nocturnos había herdado como debía la .tradición de sus predecesores? Una ojeada al relato del ataque desen cadenado en el curso de la última nocl’ie, mostraría lo bien que el jef ‘había mane jado sus bombarderos, nocturnos y hasta qué punto tuvieron que volar bien las tri pulaciones para producir los resultados con seguidos. A ‘las. 22,30 horas’ se identificaron dos ataques sobre Harwich y Grimsby, res pctivamen’te, enviándose aviones de caza para que hicieran frente a. los aviones in cursionistas. La, incursión sobre Harwich ‘resultó ser una finta, un falso ataque; pero distrajo a la caza de tal manera que una fuerza mucho, mayor pudo “escurrirse” tras élla, dirigiéndose hacia Londres desde el Nord’éste. Poco después fué localizado otro ataque en gran escala cerca de Kings Lynn, en tanto ‘que aviones minadores verijan a aumentar la preocupación d los “controllers” de la caza nocturna y los bom barderos se esforzaban en neutralizar el “radar” por todos los medios. Aquella no che tuvieron bug.a.r va-ias interceptacions, pero no en número suficiente para evitar que la corriente de, bombarderos siguiera su marcha, atacaijdo los objétivos de la zona de Londres por espacio de más de una hora. Por los resultados de estas maniobras, la RAF puede sentirse orgullosa de que su fuerza princip’a.l d ‘bornbardeo esté consti tuida por bombarderos nocturnos. Por la misma, razón, el.Estado Mayor del Aire puéde llegar a la’ conclusión de. que la caza. de propulsión a reacción, volando durante la noche, pudiera resultar muy útil emplean do su velocidad elevada para trasl.adarse 91 t: REVISTA DE AERONA UTICA Número desde el punto en que tiene lugar un ata que falso a aquel en que se desarrolla el verdadero, así como para facilitar una per secución y para ascender rápidamente. Por el contrario, el mejor amigo del bombar dero nocturno, cuando ‘s utiliza la “venta na” u otro dispositivo “antirradar”, es el largo acceso desde el mar. Sobre tierra, es necesario algo más que “oscurecer” él’ “ra dar”,ya que en ella los puestos de ‘obser vación pueden hacer mucho para detérmi nar la ruta del incursionista nocturno. Otra cosa que deberá indicarse ,acerca de estas maniobras, es que sirvieron para démostrar la calidad de los nuevos Oficiales, aviadores y. aviadoras, que carecen de ex: periencia bélica.. Todos éllos contribuyeron a que la máquina funcionara perfectarnen te. En ocasiones, el Mando de Bombardeo solamente tenía una vaga idea del objeti vo a;l que apuntaba la formación de bom bardeo, pero durante el día siempre supo dónde se encontraban dichos bombardéros. Si durante la noche sufrió algunas equivo caciones, ningún observador imparcial po dría culparse de nada ni presumir de que él lo hubiera .hecho méjor.’ - 96 mación existente, qué no había vuelto a uti lizarse en conjunto desde que terminó la guerra. La restauración y entretenimiento de las línéas terrestres, de transmisiones ha hecho que el General Post Office (Central de Correos. y Telecomunicación) desempe fiara un papel importanté en las maniobras. Muy pocos de los “controllers” contaban con experiencia alguna de actuación en con diciones de guerra, y muchos de los “se-, ñaladores” de la RAF y de’ la WAAF ér.an nuevos en la tarea y no se hallaban acos tumbrados a las largas y aburridas horas de servicio que su labor implica, Dur,ant’. el fin de semana, el sistema sé ha visto for talecido por miles de miembros del personal auxiliar de las Unidades de Defensa. Aéréa y miembros voluntarios del Real Cuerpo de Observadores, muchos de los cuales reali zaron un viaje largo al objéto de lograr algo más de experienci’a en la zona de las maniobras. Las distancias recorridas inclu yen viajes realizados desde el centro de Escocia’- hasta’ Nottingham y déide North Middl’ands a Londres, y en todos los cen tros de las Fuerzas de Reserva y Real Cuerpo (le Observadores desperdigados por el país, sé han experimentado por primera RESUMEN DEL. MANDO DE CAZA. vez desde la terminación de las hostilida des ‘las fatigas dé las horas’ de tra’bajo y El Mando de Bombárdeo ha atacado si condiciones de tiempo de guerra. En el guiendo todos los procedimientos factibles de dificultar la defensa de Northland. Los caso del Réal Cuerpo de Observadores, gran parte de sus sérvicios se realizaron al aire ataques se han rea:lizado désde diversas al turas y con fuerzas que han variado dede libre, en las’ molestas condiciones impues el avión aislado a contingentés importan tas por el mal tiempo. Para algunos de los tes. Estos ataques se han extendido sobre ‘reclutas dé los ‘Servicios Auxiliares que no todo Northlan.d y han hécho que las defen participaron en la guerra, estas. maniobras sas actuaran todas. En cada fase de las Constituyeron su primera actuación en ope maniobras la proporción de destrucción y raciones nocturnas. actuación ha sido. satisfactoria, a pesar de Además de los. aviones que tornaban par las condiciones meteorológicas, que eran te en las maniobras, se “localizaron” avio adversas. nés civiles; pero e’l tráfico civij no fué in El tiempo ha sido malo, tanto durante el terferido. Aquellos que tomaron parte en día como duranté la noche. Desde baja al las mismas, han satisfecho magníficamen tura hasta’ las más elevadas, ha habido nu te ‘las demandas que se les formularon y han contribuido en gran medida al éxito al bes, produciéndose también frecuentes tor mentas de agua y siendo la visibilidad muy canzado. escasa por regla general. El tiempo, por A pesar dé las malas condiciones meteo tánto, ha facifl’tado la:s condiciones idéales rológicas, se realizaron numerosas intercep para probar una Fuerza aérea capaz’ de taciones, tanto de día como de noche, por ctuar en condiciones ‘atmosféricas cuales parte de “squadrons” (grupos) regulares y quiera.. auxiliares. Hasta que sé hayan examinado En las maniobras ha sido necesario uti los registros, no podrá disponerse de las lizar todo el mecanismo de control e infor cifras indicadorás del número .de aviones , 912 Ñzim,ero 9 kEVISTA “considerados” abatidos; pero el número de interceptaciones realizadas es satisfactorio. El núméro de interceptaciones realizadas sobre el mar, también se considera satis factorio. Los Grupos dé la Fuerza Aérea Auxiliar, que han operado en condiciones de tiempo de guerra por primera vez desde que aca bó la pasada guerra mundial, haciéndolo en algunos casos sin asiSteflC:a alguna por par te de los grupos regulares, han alcanzado resultados comparables •a los logrados por estos últimos. Los Grupos número 504 (ciu dad de Nottingham) y 615 (condado de Surrey) han logrado un éxito especial. El Grupo Auxiliar escocés también trabajó muy bicn. Entre las diversas características de es tas maniobras, destaca la excelente manera en que la Royal Auxiliary Air Force y las Unidades de Defensa Aérea actuaron con juntamente en la Regular Air Force. El trabajo dé las mujeres miembros de la WAAF en los “cuartos de localización” y en las estaciónes ha demostrado que se en cuentran en condicione. y con deseos de laborar en duras condiciones, de la misma forma que lo hicieron las que integraban la WAAF durante la guerra. Paralelamente al Mando de Caza de la RAF, el Mando Antiaéreo ha tomado parte en’él plan de defensa, y,tanto ls Uni dades antiaéreas regulares como las terri toriales, se han beneficiado en extremo con las maniobras y han adquirido una expe riéncia tan valiosa como la de la Royal Air. Force. - RESUMENDEL MANDODE BOMBARDEO. El Comandante en Jefe del Mando de Bombarcleó de la RAF, Mariscal del Aire A. B. Ellwood, ‘manifestó: “Durante todo el’ ejercicio,, las fuérzas atacantes de Southland volaron hacia sus objetivos con malas condiciones atmosféri cas, lo que en Ocasiones supuso que una densa nubosidad se extendiéra desde muy baja altura, hasta llegar a los 9.000 metros, realizando sus ataqúes tanto de día como de noche. -El enémigó reaccionó violentamenté ante estos ataques; pero, sin embargo, los bom barderos pesados se abrieron camino en oleadas..de cincuénta o más aviones para DE ÁERÓNA ÚTÍCA bombardear el enlace ferroviario de Cla pham, el pu’ente de Vaushall y las instala ciones eléctricas de la zona de Chélsea. El Departamento de Guerra en Whitehall se consideró destruido en, el curso de uno de los ataques. Durante él desarrollo de las maniobras, aviones de reconocimiento fotográfico -de Southland volaron en todos los sentidos so b’re territorio enemigo y obtuvieron valio sa ‘informacóij sobre la’ situación de nu& vas “fábricas de guerra”. Bombarderos pesados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos atacaron determina-. dos centros industriales en Coventry, Not tingham, Leicester, Swindon, Reading y Londrés. También se llevaron a cabo ataques a baja altura .contra aeródromos énemigos de la región meridional de Inglaterra, y en dos ocasiones sé sorprendió una hilera de avio-. nea de caza que ‘repostaban en el aeródro mo. Fueron atacados, y cuando. los aviones de Southlancl ‘se marcharon, se supuso que los ‘aviones de caza éstaban ardiendo, sus tripulantes huyendo rápidamente a ponerse a salvo de las explosiones de los envases de gasolina., y por lo menos treinta de los más’ modernos y valiosos cazas del, tne migo se supuso qué habían quedado des truidos. Durante uno de los ataques se escuchó a uno de los “controllers” de la caza. noctur na dirigir a sus fuerzas por radiotelefonía contra los bombarderos enemigos. Esta es ‘tación de “radar” enemiga fué posterior mente’ destruída vol.ándo a baja ‘altura y abriendo fuego Con cañones ametrallado ras desde aviones. Las condiciones atmosféricas durante las’ maniobras fueron muy’diversas. El proble ma principal que sé planteó fué el de de cidir sobre las condiciones de ‘aterrizaje en las bases de partida al regreso de los bom barderos en bis primeras horas de la ma ñana. Antés de que los bombarderos par tieran se tuvo en cuenta la posibilidad de que pudieran ser enviados una vez cum plida su misión, a Otros aeródromos de la mitad ‘occidental del país. Sin ‘embargo, a pesar dé las adversas condiciones meteoro lógicas, ‘los bombarderos de Southland se atribuyeron un buen número de misiones realizadas ‘satisfactoriamente. 913 ‘ k1JT’ÍSTÁ LA Número DE AERONA UTICA AVIACION N LA CONOMIÁ N:ACIO,NAL (De Los gastos de defensa nacional en el año fiscal de 1949 vienen a represntar unos 75 dólares por cada hombre, mujer y niño del país, y un 54 por .100 de estos gastos, esto es, 40 dólares por cabeza, éstá destinado a ostener a la Fuerza Aérea y a la Aviación naval - • • En el año fiscal de 1949 se han presupues tado más de 6.000 millonés de dólars para fines aeronáuticos: Aviacióti militar y na val, aeropuertos; tareas de la Aclm.inistra ción Aeronáutica Civil (CA), CAB, NACA y para el fransporté dé correo por vía aé rea. Esto constituyé un 15 pOr 100 aproxi madamente de los gastos federales pro puestos. Contrastando con este puesto casi pre éminente qué ocupa én él. ámbito fiscal, la Aviarión no es más que un reducido sector de 1a économía nacional en su conjunto. En 1947 se calculó que había contribuído en menos de un 1 por 100 a la producción to tal dé la nación (valor totál de todas las mercancías y sérvicios), que se elevó a 231.000 millones dé dólares. No obstante, lo que anualmente perciben los fabricantés de aviones y ex.plotadorés dé líneas aéreas es actualménte un 300 por 100 y un 700 por 100 más, respéctivamente, que lo percibido en 1939. Las contradicciones en la economía dé la Aviacón surgen del hécho dé que consti tuye una de las industrias que éxistén en tiempos dé paz para sátisfacer necesidades bélicas. En años normalés, aun en los de la guerra, los beneficios fueron menores .a los obténidos por la industria manufacturera én general y én los divérsos sistémas de trans porte. En 1946, por ejémplo, el beneficio en la industria de fabricación de avionés y pie zas para los mismos fué solaménte del 0,9 por 100 neto; és.ciecir, el más bajo de todo el grupo manufacturero. En 1947, tanto los fabricantes de .avions como los éxplotadores de línéas aéreas ex perimentaron pérdidas enormes. El año pasado la industria aeronáutica 914 96 Aviation Weck.) manufacturera utilizó una superficié de ms talacipnes industrialés suficienté para fabri car 13 veces aproximadaménte el peso de. estructuras que úctualménté produce. El transporté aéreo, réalizado con certi ficación o licéncia de. explotación y con su jeción a horario, transportó én 1947 más pasajeros, recorrió mayor número dé kiió métros y obtuvo ingresos mayores que cualquier otro .año precédente, incluso ope rando con un factor de carga sobre él que era dudoso que pudieran lograrse bené ficios. Tanto en la industria manufacturera como eñ la dél transporte, los salarios son más elevados qué ios que rigén én las in •dustrias susceptibles dé comparación, y es evidente qué ni la manufactura de Avación ni la industria del transpoite áéréo podrían persistir por sí solas en una economía pu ramenté civil. Sin émbargo, para la Aviación militar re sultan esenciales una industria de transpor te aéreo ampliamenté distribuída por el país y una: industria manufacturera a cargo de nurnérosas Compañías industriales. Dé este modo, al menos durante los próximos años, la situación actual de la industria .aeronáu •tica.civil seguirá éncontrando su mejor apo yo en el .Gobiérno. Los impuestos han alcanzado ya el punto de la maréa alta en tiempo de.paz. El in greso principal proviéne de particulares (23.000 millones de dólares más) y dé cor poracionés (10.000 millones de dólares). Es tas partidas constituyen también los princi pales ingresos qué se esfumar.n en cual quier regresión dé esta marca actual de altos précios, salarios elevados y beneficios excésivos. Actualmenté el pueblo parece predispuesto en favor de los gastos desti nados a la defensa nacional, despreocupán .dosé del resto. La cuestión es rabér si esta actitud se modificaría si dichbs gastos hu bieran dé satisfacerse mediante préstamos, incrementando así la déuda nacional, en vez de procedér a la exacción de impuestos. Wnvero kbt/ts’A fl DE AEI?OÑA(JTÍCÁ 3i&1.iegtaía LI MANUAL DE METEOROiLO GIE DU PILOTE, por G. De debant YA. Vioi-at.—21 0 pági nas de 23 por 16 centímetros, cqn 90 figuras y 25 Ióhninas de nubes.—Blorndel la 1ftongery.—París, 1946. • • El enlace de piioto y meteo rólogó tiene mucho del carácter de la de enfermo y médico. Ni se le llama más qué excepcional mente ni se acaba de tener fe completa en él. Y es muy ne cesario, si. se quiere en tiempo sucio evitar zonas y alturas mor lestas y ‘hasta peligrosas, que la guía radiogoniométrica no puede conocer, y, en cualquier caso, obtener el máximo rendi miento económico a ese medio aéreo de locomoción. A fortificar esa fe, a través del conocimiento del modo de operar del meteorólogo, y a tranquilizar la impaciencia por un informe inmediatisimo cuan do se pierde, viene, con exposi ción tan clara y completa como breve, ese libro, redactado ma gistralmente por dos meteorólo gos franceses, de los que Viaut es director de la Meteorología francesa. . . . “!L’J%JRMEAÉROTRkN,SPOR TÉE CLEF D E LA VIC TOIRE?”, por Rocolle.—Dos lomos de 192 Y 250 páginas, de 21 por 14 centímetros, •con 18 Y 43 figuras, muchas a dos tintas.—Loivanzeille, edi teur.—París, 1948.—En rústri ca 800 Y 325 francos. Si la acción del envolvimien to vertical ha resuelto, n la pa sada contienda, las .grayes difi cultades que representó siernipre BROS el forzamiento de un frente du ramente defendido como lo es la costa ,Normandia), o un gran río ‘iRhin), el intenés de tales operaciones brece para un país como el n’uestro, cuya única frontera es de la fortaleza’ de los Pirineos. Mucho se lleva ya escrito so bre el particular, pero, que se pamos, nunca con el método y claiidad de esta obra de un pa racaidista, que une a esa con dici6n la de diplomado de Esta do Mayor y de la Escuela de Stiences Políticas. Relata, no cronológicamente, sino según el carácter militar de la operación, y analiza una cin cuentena casi de hechos de gue rra; en las que concurren las más variadas circunstancias de t4as clases, coronadas por el éxito’ unas, desgraciadas otras, y finalmehte, teniendo en cuen ta el continuo evolucionar del arte de la guerra, extrapola de la experiencia lo que podrá ser el próximo mañana. . 1 Es el autor director de la Es cuela de Instrumentistas aéreos de Clifornia y de la Asociación de Mecánicos, en relación estre cha con la Casa Kolsmann, cu yo Handbook of Airlane Instru ments ha sido, según confiesa el autor, base y programa de su libro. Cuantos instrumentos se usan a bordó de un avión, para Mo tor, Navegación y usos varios, funcionndo tanto por transmi sión a presión o eléctricas, se estudian con todo detalle, expli cando los fundamentos del fun cionamiepto, los de su construc ción y montaje en el avión, com probación de sus indicaciones, corrección de los posibles erro res de cualquier origen, tan me nudamente c orn o prueban el gran número de figuras, donde a’parecen las manos armadas de sus pinzas tocando la pieza precisa del instrumento, y que se dediquen 60 páginas sólo al altímetro. Un libro, en una palabra, con venientísimo en cualquier taller o parque. 1 1 AIRCRAFT INSITRUM.EN’PS, por George Ellis Irvin.—600 páginas de 20 por 14 cerníme tros, COn 673 grabo4os tablas.—Mc. Graw-Hill. Yor.—1 944. y 58 New Acaba de llegar a nuestras manos este libro, no tan recien tísimo que no admitamos lapo sibilidad de que haya aparecido nueva y aun más moderna edi ción que esta tercera impresión de la segunda edición, pero en el que ya s recogen las nove dades que el estímulo de la ‘gue rra llevó a todas las ramas y aspectos de la Navegación aé rea. 915 • • EL IJNIVEJtSO Y EL ATO MO, por Emilio Moren» Al cañiz.—223 páginas de 19 por 13 centímetros, con seis figu ras y 14 re’prodacciones foto gráficas—E di ciglnEyda. Mor drid, 1948. —23 rústica. pesetas en Dentrb de la inmena varie dad del Universo, es admirable la armónica unidad de su cons titución, y así ese átomo, hoy de tan alarmante actualidad, que la bomba atómica y el temor que inspira han puesto tan de mo da, resulta semejante a los siv temas estelares del extremo ÑkVÍS& Í’Mme’ro96 bÉ AÉÉONÁtJTÍCA opuesto en el orden del tamaño, Lo admirable de esa unidad es el asunto de este libro, expuesto con una claridad tan difícil co- mo afortunada, a través de hie tonas paralelas de las evolucio nes de la Astronomía y de la Física nuclear, cuyas leyes se 1 1 conocen ya, aunque del aprove chamiento pacífico de la última sólo se vislumbren posibilidades futuras. - • REVISTAS ESPAÑA - - - ‘ Ano/es de Mecánico y Elcetrcidsd, nú,néro’ 198, septieníbre-octubre 1945Editorial—Consideraciones de los dis tintos tipos de interruptores en alta tensión. — Consideraciones sobre los distintos tipos de Catenaria—La teo ría vectoral desde oo punto de vista - geoioétrico. — lnf,uencia de los, ele osentos cii las caraeteristicas de los aceros y fundiciones. — Notas técni nicas.,—Noticias e . informaciones.—lli bliografia. Jisgenicrío Pineal, núm. s6o, octu bre de 1948- — Serán completamente soldados los barcos. del porvenir?— Algo sobre motores .de reacció,s.— Pruebas oficiales y cntrega del bucInc a motor “Explorador Iradier”.— información legislativa—El. Conve iiio dc Bruselas de 23 de septiembre de 1910 para la unificación de cier tas reglas en materia de abordaje.— Información profesional: ¿ Vale la pe na de emplear presiones altas ?—Fa bricarión de botes de nsaterial plástico. Petroleros “Linerty”.—Cómo se comba te el fuego en la c;imara de calderasLas turbinas, de gas deben emplear petróleo de caldera-—Revista de re vistas.—fnformación general:’ Extran jero: V Conferencia Internacional de Directores de Canales de Experimen tación de Buques—La flota de reser va de los Estados Unidos.—-La Feria de Industrias llritá,ucas- — Motonave para la Argentina. — La construcción naval norteamericana se ,rcanima — Los precios del aceite combustible.— Nacional: Junta extraordinaria de la Compañía Transmediterránea. — El ceistenario de la Marina españOla.— Tercer Congreso de ‘Ingeniería ‘Naval. - Revisto Gcsteixl de Ms,-ina, octubre de s945.—El Colegio de la Marina,— Mar y Reíigión.Psicologís y mandd. Resonancias de Trafalgar en Monte video.—La Cofradía, de pescadores de Almería—Notas profesionales: Porta viones vanguardia de la flota—Algo nsás sobre las pólvoras sin humo.— Máquinas que piensan—Proyecto de objetivo apodroinático. — Rastreo de csmpoá minados—Formación de los oñriales en la Marina británica—El invento alemán “Schnorlsel”, modifi cado por las Marinas británica y nor teamericana—Historia de la mar—El naufragio del “Anfitrite”. Tócsucn Meiolúrgico, núm. 33.— Nueva orientación en la forja de tu bos de artillería, empleada en nues tra gloriosa cruzada de liberación y aplicada más tarde por los ameri canos en la última contienda-—Misce lánea. — Gráficos de calibrado.— Con pluma ajena: La energía ató,mica des de el punto de vista de la Metalur gis—Investigación de la soldadura. Exposición inglesa en Copenhague. Association Teehnique de Fonderie.— Mutualidad de Previsión Socl de los Trabajadores ‘de las Ind’ustrias Sideroinetalúrgicas de las provincias catalanas: La iistervención de los obreros en la gestión de las Mutua lidades y , Montepíos laborahes- — Asamblea del Instituto de la Solda dura. A. T. E. N.—Información sin diesI—Fábrica y Talleres-—Precio de los metales en el mercado de Lon dres—Sumario de revistas. ESTADOS UNIDOS ilfilifary Revino, núm. 7, octubre de i948..:_Implántase nuevamente el Servicio Militar Obligatorio en tos Estados Unidos—Impresiones de mi observador en el Ejercicio Yucón.— Procedimientos, de justicia militar.— La Escueta Industrial de las Fuerzas .krmadas.—Et armisticio de’ Cassibile. El Oficial de Orientación Pública.— Preparativos logísticos en operaciones anfibias—El plan de - informaciones nsitjtares.—Notas -militares mundialesRecopilaciones militares extranjeras. La guerra de folletos—El problensa político y estratégico de Corea—Apo yo aéreo alemán—El blindáje ruso en la persecuci6n. — Principios de gue rra.—Operaciones de escudriñamiento en ‘ Palestina—Informaciones de or-, den cieistífico.—Problema de organi zación, de la Fuerza Aérea del Bra sil.—Aerotropas alemanas en comba to.—El futuro del acorazado—El Ser vicio Militar Obligatorio británico. - - • Rscioisaíizacián, núm. 2, septiembreoctubre de i948.—Normas de calidad. Aplicación del “Método”. en la indus tria—La fatiga industrial._BibliOgra fía-—Indice bibliográfico. — Información del extranjero: - Congreso sobre el estudio de los tiempos de trabajoEl proceso de concentración de Em presas—La tipificación de los barcos de carga.—Infornsación nacional: UItimas aplicaciones de la Organización Cientifica del Trabajo—Primeras jor nadas de Ingeniería industrial. — El Lahoratrio Central ‘de Ensayo de Ma teriales—Instituto Nacional de Racio nalización del Trabajo. — Comisiones técnicas de trabajo—Instituto del Hierro y del Arcro._Iormalización española—El camino de las normas UNE —Notas aclaratorias a tas nor mas propuestas y publicadas en este número—Normas UNE aprobadas.— Propuesta de normas UNE. 916 FRAICIA L’Air, núm. 62’, noviembre 1948.— Umsa ojeada sobre la Aviación en la U. R. 5. S.—A ‘fin de que nuestra Aviación tenga’ los suficientes avio. nes, es preciso resolver con urgencia el problema del material aéreo-—No vedades francesas y novedades mun diales—La “Sabena” ha celebrado su XXV aniversario—Un vistaco sobre la industria aeronáutica - de Che toslovaquia.—Patrulla cii la nieve.— El belio esfuerzo de Breguet.—El tuloto Lasne estaba en el mando del hirresctor “NC-ion”. —— ¿Sabe us ted...? — Un vuelo memorable—El Ejército del Aire ayuda s la resu rrección de una villa romana—Al filo del aire—Las novedades técnicas dci “Bristol-s7s”.—Técnica del presente y de mañana de los aviones-helicópteros. A, través del mundo. — Fidelidad- — Aquí y allí—Modelos de coinpeti ción.—La vida de los Clubs—En lí nea de vuelo—Noticias modelistas. ITALIA L’Ate, núms. iá y 20, i-i5 octubre de s948.—Nuestra industria aeron;íu tica.—Utilizacióis del turborreactor en los Estados Unidos—Vuelo en torno de la “Madonnina”.—Vuelo - a vela.—El problema de los aeropuertos.— Nuevos aviones cbecoslovacos.—Enci elopedih técnica—Noticiario italiano. A través de “La cortina de hierro”. El aeropuerto de Brindisi.—-.Perfiles de las alas para modelos de vuelo.— Hidromodelos. — Modelos sin cola. — Idea sobre los motores —La firma del modelista. — .Aeromodelisnio.—T-.a “na cionalización” española. VENEZUELA Revisto de ¡as Fncroas ,4ri,isdns. número 25, julio m948.—Editorial.— Técnica: Inspectoría General de las Fuerzas Amadas—Nociones del De recho de Guerra.—Afu.9tcs —-Algunos conceptos sobre la sorpresa. — Otra vez la línea Maginot.—Notas sobre higiene militar. — Historia: Nuestros próceres navales—Fechas clásicas de Ansérica.—El Día ‘Nacional de Fran cia—Morelos, “Héroe del Sur”.—Li teratura: Miranda en la Carraca.— Mi canto a la bandera—Batalla navaf de Maracaibo—Después de la hata. lIs—Y arriada fué la enseña de Le panto.—Fortaeza “San Carlos-—In formación nacional_Información ex tranjera —Miscelánea.