LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Y LOS AVIONES MILITARES JAVIER VARGAS GUARATEGUA El primer vuelo de los hermanos Wright se llevó a cabo en 1903. Al poco andar, nació la aviación militar, menospreciada en un principio por las fuerzas terrestres y marítimas, desconocida su importancia por los clásicos de la estrategia militar, y abandonada al esfuerzo de unos pocos; fue necesario que ella demostrara su utilidad como “arma” para que se le otorgara un sitio preferente en la técnicas y tácticas bélicas. En 1914 la aviación estaba todavía dando los primeros pasos y se la consideraba como una especie de “caballería volante” de apoyo a las fuerzas terrestres. Así pues, los aeroplanos entraron en la guerra desarmados y se les destinó sobre todo a tareas de reconocimiento. Los primeros intentos de combate se llevarían a cabo con pistolas y fusiles manejados por los observadores a bordo de aeroplanos. Los pilotos se las arreglaban como podían; por ejemplo, el ruso Kazakov equipó su Morane-Saulier con un gancho con el que intentaba arponear a sus adversarios. En muchos casos se trataba de aeroplanos con hélice propulsora, colocada detrás del piloto. En consecuencia, la entrada en acción de aviones militares por primera vez en la historia durante la Primera Guerra Mundial hizo que todos los países que estaban en guerra apostaran claramente por el avión como arma de defensa y ataque. En este contexto, se fabricaron aparatos destinados a escoltar a los propios bombarderos o a interceptar los aviones enemigos. A una primera época en la que los modelos se concebían para una finalidad muy concreta, siguió otra marcada principalmente por la construcción de aviones de combate de usos muy diversos,a los cuales pudieran adaptarse con suma rapidez, incluso en el curso de una misión. Así, los primeros aviones militares de la historia se destinaron a misiones de reconocimiento. En otros tiempos, los comandantes de los ejércitos buscaban una posición elevada como puesto de mando para no perderse ningún detalle de la lucha. Con la entrada en acción de los aviones, el puesto de observación se volvió móvil. Las posibilidades y las necesidades de los aviones de reconocimiento han cambiado en el curso de la historia militar desde los días de 1914-1918, aunque todavía es válido el principio básico: detectar el objetivo oculto y, si es preciso, atacarlo. El reconocimiento aéreo del territorio o la simple observación por medio de globos aerostáticos permitieron seguir con detalle los movimientos del adversario. Los alemanes por ejemplo, estaban protegidos por su propia fuerza aérea de observadores del combate en tierra, que no sólo tomaron fotografías de las posiciones enemigas, sino que obstaculizaron a los aviones franceses en las operaciones de reconocimiento y seguimiento de las tropas germanas. También, los aviones ofrecieron la posibilidad de atacar la retaguardia de las líneas enemigas. Sin embargo, al principio de la Primera Guerra Mundial, se desconocían las posibilidades reales de un avión como “arma” militar. El dirigible parecía más adecuado para llevar grandes cargas de bombas. Empero, esta percepción cambió al comprobarse que los “zeppelines” alemanes que bombardeaban Inglaterra eran muy vulnerables al fuego enemigo. Los países que estaban en guerra se empeñaron en construír bombarderos cada vez más grandes y pesados para destruir sus objetivos militares. Estos aparatos no sólo dirigieron sus armas contra otras armas o contra portadores de ellas, sino también, contra quienes las fabricaban. A partir de entonces, su funcionalidad cambió en la medida que el carácter de la guerra aérea se vió modificado. Los combates aéreos jugaron un papel decisivo en la Primera Guerra Mundial. Así, se dió un paso adelante en la transformación del aeroplano en máquina de guerra cuando se le instala la ametralladora. En los biplazas, es el observador quien la maneja; en los monoplaza de hélices tractoras, el arma se coloca sobre el piloto, con un ángulo de 45 grados, de tal modo que los disparos no interfieran en la hélice. En marzo de 1915, el piloto francés Roland Garros montó unas planchas dobladas de acero sobre las hélices, para así poder disparar de frente, desviando los impactos que golpeaban la hélice. Pocos meses después, Heber, Leimberger y Luebbe, tres ingenieros de la fábrica Fokker en Schwerin pusieron a punto un sistema de sincronización de los disparos con los giros de la hélice. El Fokker E, a pesar de ser un aeroplano sencillo, estaba en funcionamiento todo el invierno. Desde este momento el pédulo de la supremacía aérea osciló hasta el fin del conflicto a medida que cada uno desarrollaba sus contramedidas y que nuevos modelos entraban en en acción. Volaron monoplanos (el alemán Fokker E y el francés Morane-Saulnier), biplanos de hélice propulsora (los ingleses Airco DH y la Royal Aircraft Factory, FE) y, sobre todo, aviones de hélice tractora (los ingleses Avro, Sopwith y Royal Aircraft Factory BE; los franceses Spad, Hanriot y Nieuport; los alemanes Hannover y Habelstadt CL –mortíferos cuando ametrallan a la infanteria a baja cota-, Albatros, Roland, Fokker y Pfalz), y triplanos (Sopwith y Fokker). Los italianos utilizaron sobre todo los aeroplanos ingleses y franceses, pero pronto emplearon su bombardero trimotor Caproni y la serie de hidroaviones Macchi, útiles para oponerse en el Adriático a los Hansa-Brandenburg suministrados por Alemania a los austríacos. Poco a poco se fue formando el concepto de “superioridad aérea” que escaló desde los duelos individuales hasta la formación de escuadrones y, más tarde, de grupos y alas, para conseguir el dominio sobre un frente de batalla determinado; y la balanza se inclinó definitivamente del lado aliado a mediados de 1916, en las batallas del Somme y Verdún. Como ocurriera con el carro de combate, su uso modificó las decisiones tácticas y estratégicas. El resultado fueron meses de masacres en tierra, en apariencia carentes de sentido, mientras que, al mismo tiempo, ambos bandos luchaban con igual ferocidad por el control de los cielos. También empezaron a construirse los primeros bombarderos de amplio radio de acción, como el bimotor alemán Gotha G IV y el cuatrimotor Staaken R VI. Aunque entre 1915-1916 los Zeppelin realizan los raids sobre Londres, el 13 de junio de 1917 los bimotores Gotha provocaron en esta ciudad 162 muertos y 400 heridos. Fue el anuncio de lo que será el “Blitz” 30 años después. En el otoño de 1918, los Aliados pasaron a la ofensiva final tras cuatro agonizantes años de estancamiento en la guerra de trincheras. En términos generales, la aviación de guerra emergió del primer conflicto mundial escasamente perfeccionada. Había intentado cumplir todas las funciones que desarrollará más tarde: reconocimiento, combate aéreo, bombardeo, apoyo de fuerzas terrestres, etc., pero sólo lo logró en forma muy rudimentaria. La única función que prácticamente no intentó fue la de transporte de efectivos. Sin embargo, la aviación militar permitió desarrollar la mayor parte de los conceptos de guerra aérea que serían utilizados hasta la Guerra de Vietnam y cambió la guerra en su forma clásica. El bando que dominase las nubes tendría, a partir de ahora, una ventaja abrumadora sobre su adversario, capaz de decidir la contienda.