Una carrera contra el tiempo

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Una carrera contra el tiempo
eCRASH, UNA CARRERA CONTRA EL TIEMPO
La aplicación de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación en las fases posteriores al accidente
de tráfico contribuirá a reducir significativamente el número de fallecidos y la gravedad de los lesionados
La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), con la colaboración de GMV Sistemas,
ha realizado un estudio bautizado con el nombre de “eCRASH” sobre el modo en que las nuevas Tecnologías de
la Información y las Comunicaciones (TIC) contribuirán a mejorar la atención a las víctimas de los accidentes de
tráfico.
El estudio desvela diferentes oportunidades que ya están disponibles para reducir los tiempos de asistencia a
los lesionados y para mejorar la calidad de su atención médica. La aplicación de las nuevas tecnologías TIC en
la fase posterior al accidente permitirá disminuir significativamente el número y la gravedad de las lesiones, lo
cual contribuirá a alcanzar los ambiciosos objetivos de reducción de lesionados adoptados por España y la Unión
Europea de cara al año 2010.
La investigación de las circunstancias y las causas de los accidentes de tráfico es otra de las áreas en donde las
nuevas tecnologías TIC pueden aportar notables beneficios para los agentes de atestados, los expertos de las
compañías de seguros y, en última instancia, para las víctimas de los accidentes de tráfico.
El despliegue de estas nuevas tecnologías, sin embargo, requiere una mayor colaboración entre las administraciones
nacionales y autonómicas correspondientes (seguridad vial, protección civil, sanidad) y los proveedores de
tecnología. Una colaboración que, únicamente por lo que se refiere a la llamada automática de emergencia,
representaría una disminución del 5% en el número de víctimas mortales y graves o, en otras palabras, alrededor de
225 vidas salvadas cada año en España.
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Un problema social de magnitud sobrecogedora
Los accidentes de tráfico representan una enorme tragedia social: en España cada año fallecen en torno a 4.500 personas
en siniestros de circulación, y otras 20.000 aproximadamente sufren lesiones graves. A nivel europeo las cifras son todavía
más sobrecogedoras, ya que en Europa pierden todos los años su vida alrededor de 42.000 personas. Los siniestros de
circulación son la primera causa de mortalidad en España en personas de entre 1 y 34 años de edad, y son responsables
de aproximadamente el 50% de todas las lesiones traumáticas medulares y cerebrales, muchas de las cuales causan un
profundo impacto en la calidad de vida y el bienestar de quienes las sufren.
Posición ocupada por los accidentes de circulación como causa de muerte en España. Fuente: Barómetro FITSA de
Seguridad Vial 2004
En términos económicos, según estimaciones de la propia Fundación FITSA y del instituto universitario INSIA, los accidentes
representan en España un coste social anual de entre 12.000 y 16.000 millones de euros. Esto indica que, al margen del
aspecto humano, que ya debería ser más que suficiente para movilizar todos los recursos y esfuerzos necesarios, también
desde el punto de vista socio-económico la reducción de la mortalidad y morbilidad generada por la siniestralidad vial
debería constituir una de las principales prioridades a todos los niveles.
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Una carrera contra el tiempo
La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), con la colaboración de GMV Sistemas, ha
elaborado un trabajo de indagación de las diferentes aplicaciones de las Tecnologías de la Información y la Comunicación
(abreviadamente TIC) en las fases posteriores al accidente. Incluso después de haberse producido éste, todavía es posible
salvar muchas vidas y reducir notablemente la gravedad de las lesiones y las secuelas sufridas por los heridos. El estudio de
FITSA finaliza con una veintena de recomendaciones para mejorar mediante la tecnología la asistencia a los accidentados
de tráfico y la investigación de las causas de los accidentes.
El estudio ha recibido el nombre de “eCRASH”, combinando la inicial que hace referencia a la electrónica con el vocablo inglés
“crash”, cuyo significado en castellano no es otro que “colisión”. Para su realización se ha contado con la colaboración de
diversos expertos accidentólogos, tanto técnicos como médicos, así como con la experiencia acumulada por la Agrupación
de Tráfico de la Guardia Civil y por el instituto de investigación Centro Zaragoza. Los autores del informe también han
analizado cuidadosamente y en el marco del estudio los proyectos, tanto nacionales como internacionales, que se han
desarrollado en los últimos años en el campo de la mejora de la asistencia a las víctimas de accidentes de tráfico.
Un renovado énfasis en la seguridad terciaria
Los expertos en la materia recomiendan abordar la mejora de la seguridad vial dividiéndola en las categorías siguientes:
seguridad preventiva, seguridad primaria o activa, seguridad secundaria o pasiva y, por último, seguridad terciaria.
■ La seguridad preventiva es aquella que facilita las condiciones generales para una conducción segura y libre de
accidentes. La formación de los conductores, la adecuada temperatura en el interior del vehículo o haber descansado
debidamente antes de emprender un viaje son algunos ejemplos de seguridad preventiva.
■ La seguridad primaria incluye aquellos elementos que permiten responder con éxito ante un conflicto de tráfico y
evitar que se produzca un accidente. El sistema de control de estabilidad, el sistema de frenos o un firme adherente y
drenante son ejemplos de seguridad primaria.
■ La seguridad secundaria tiene como objetivo reducir el riesgo de lesiones durante un accidente y cuando ya no es
posible evitar que el accidente ocurra. El cinturón de seguridad o los frontales deformables de los vehículos son sistemas
de seguridad secundaria o pasiva.
■ Por último, la seguridad terciaria tiene como objetivo reducir la gravedad de las lesiones una vez que éstas se han
producido. Los primeros auxilios y los servicios de emergencia se consideran, según esta clasificación, elementos de
seguridad terciaria.
En todos estos ámbitos se están produciendo notables avances en los últimos años, y muy en particular gracias a la
aplicación de las nuevas tecnologías TIC. La seguridad electrónica, o eSAFETY, es el nuevo concepto que engloba dichas
aplicaciones. Cualquier vehículo moderno ofrece ya un gran abanico de sistemas de seguridad preventiva, primaria
y secundaria basados en las tecnologías electrónicas. Sin embargo, la aplicación de dichas tecnologías a la seguridad
terciaria está siendo mucho más tímida o, dicho con mayor claridad, mucho más lenta. A pesar de ello, las oportunidades
de reducir la gravedad de las lesiones son numerosas, tanto desde el punto de vista del vehículo como de la cadena
médico-asistencial.
El objetivo es reducir en un 50% los fallecidos por accidentes de
tráfico a lo largo de esta primera década del siglo XXI.
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La importancia de la seguridad terciaria aparece ya reflejada en el Plan de Acción Europeo de Seguridad Vial elaborado
por la Comisión Europea en 2003 y en el propio Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 preparado por la Dirección
General de Tráfico española (DGT). El objetivo compartido por ambos planes es reducir en un 50% los fallecidos por
accidentes de tráfico a lo largo de esta primera década del siglo XXI. Tanto el plan europeo como el nacional incluyen un
apartado específico a la atención de las víctimas de accidentes de tráfico. Conviene mencionar en este punto el estudio
que en estos momentos están promoviendo el Ministerio de Sanidad y la propia DGT sobre los tiempos sanitarios de
atención a los lesionados en siniestros de circulación. Se echa en falta en todos estos ámbitos, tanto en el europeo como
en el nacional, una decidida apuesta por aplicación de las nuevas tecnologías a la seguridad terciaria como medio para
salvar vidas y reducir la gravedad de las lesiones y de sus secuelas.
La “hora de oro” de la seguridad terciaria
Desde hace alrededor de treinta años se sabe a ciencia cierta que, una vez producido un accidente, la rapidez con que son
atendidas las víctimas más graves tiene un efecto directo sobre el número de fallecidos y la gravedad de las lesiones de
los supervivientes.
Aumento del número de fallecidos a medida que se incrementa el tiempo de asistencia a los accidentados. Fuente:
Brown, D. B. Proxy Measures in Accident Countermeasure Evaluation: A Study of Emergency Medical Services. Journal
of Safety Research, II, 37-41,1979
El concepto “hora de oro” se acuñó hace varias décadas para indicar la importancia de asistir a los lesionados lo antes
posible, tanto ofreciéndoles primeros auxilios en el lugar del accidente como tratamientos más complejos en los hospitales
a los que son trasladados. Las posibilidades de sobrevivir tras sufrir heridas graves están estrechamente relacionadas con el
tiempo empleado en recibir asistencia médica: cuanto menor es dicho tiempo mayor es la probabilidad de supervivencia y
Las posibilidades de sobrevivir tras sufrir heridas graves están
estrechamente relacionadas con el tiempo transcurrido hasta
que se recibe asistencia médica
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menor la gravedad de las secuelas finales. De hecho, recibir asistencia en un tiempo inferior a 10-15 minutos es fundamental,
por ejemplo, en los casos de hemorragia grave (entre el 50 y el 65% de los fallecimientos se deben a shocks hemorrágicos) y
de patologías traumáticas como traumatismos craneoencefálicos. En la actualidad, más que “hora de oro” deberíamos decir
“minutos de oro”, y en diversos ámbitos se habla ya incluso de tiempos máximos para la asistencia a lesionados: por ejemplo,
en Niedersachsen, en Alemania, está establecido por ley que el tiempo de respuesta a los accidentes no debe superar los
10 minutos en el 95% de los accidentes.
Con objeto de averiguar de dónde se puede robar tiempo al tiempo, el concepto genérico de “tiempo de asistencia” se
disecciona de la siguiente manera:
■ Tiempo de alerta: tiempo que transcurre desde que se produce el accidente hasta que se recibe el aviso en el centro
112 de emergencias.
■ Tiempo de decisión sobre los recursos que es preciso enviar al lugar del siniestro.
■ Tiempo de desplazamiento de los servicios de emergencia al lugar del accidente.
■ Tiempo de estabilización de las víctimas, incluyendo el tiempo necesario para rescatarlas.
■ Tiempo de traslado desde el lugar del accidente hasta el hospital más cercano.
■ Tiempo de diagnóstico de las lesiones.
La siguiente ilustración muestra la concatenación de estos tiempos:
Disección del tiempo de asistencia a los accidentados
La metodología utilizada por el estudio eCRASH de la Fundación FITSA ha consistido en analizar cada uno de estos tiempos
de asistencia y proponer medidas tecnológicas concretas para su reducción.
La llamada automática de emergencia
El tiempo de alerta, o tiempo que transcurre desde que se produce un accidente hasta que el centro de emergencias 112
recibe la notificación, es muy variable y, en los peores casos, puede representar un elevado porcentaje del tiempo total de
atención a los accidentados. Ello puede suceder, por ejemplo, en áreas despobladas donde un vehículo sufre una salida de
la vía, queda fuera de la vista de otros conductores y sus ocupantes quedan inconscientes y sin poder solicitar ayuda por sí
mismos. Más frecuentes resultan los casos en los que las personas que realizan la llamada al centro de emergencia no son
capaces de precisar el lugar exacto en el que se ha producido el accidente, por ejemplo el kilómetro o la denominación
oficial de la carretera, lo cual también puede retrasar la llegada de la ayuda médica.
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Para solucionar estos problemas, los fabricantes de vehículos han desarrollado un sistema embarcado en el vehículo capaz
de realizar automáticamente una llamada al centro de emergencias en caso de detectar una fuerte colisión o la apertura de
un airbag. Esta llamada automática incorpora información precisa sobre la situación del vehículo, información obtenida a
través de una antena GPS, así como sobre su sentido de circulación (algo particularmente importante en vías desdobladas
donde puede resultar relativamente difícil cambiar de sentido). Aunque es cierto que en la actualidad las compañías
de telefonía móvil también son capaces de proporcionar información sobre la localización geográfica de los teléfonos
móviles desde los que se realizan las llamadas de emergencia, el sistema GPS proporciona una precisión muy superior en
cuanto a la localización del vehículo y, además, puede incorporar información sobre la trayectoria exacta o el sentido del
desplazamiento, algo que no sucede en el caso de la señal procedente de los teléfonos móviles. De hecho, se estima que en
aproximadamente el 15% de los casos no es posible determinar con precisión el lugar desde el que se efectúan las llamadas
realizadas desde teléfonos móviles, lo cual provoca una demora significativa en el envío de la ayuda de emergencia.
Los fabricantes de automóviles han desarrollado un
sistema embarcado en el propio vehículo capaz de realizar
automáticamente una llamada al centro de emergencias en caso
de detectar una fuerte colisión o la apertura de un airbag.
La precisión de las últimas evoluciones del sistema GPS, así como la exactitud prevista para el futuro sistema europeo
de navegación vía satélite Galileo, es tal, que proyectos de investigación europeos como “REPOSIT” (RElative POSitioning
for CollIsion avoidance sysTems) aspiran incluso a prevenir colisiones entre vehículos, por ejemplo en intersecciones,
precisamente mediante el posicionamiento GPS de sus coordenadas relativas y de sistemas de comunicación entre
vehículos. Por su parte, el proyecto europeo GALLANT (GALileo for safety of Life Application of driver assistaNce in road
Transport) tuvo el propósito de demostrar cómo la señal de posicionamiento procedente del sistema Galileo, combinada
con las características de la carretera y el estado del tiempo atmosférico (por ejemplo lluvia, niebla, etc.), podía utilizarse
para adaptar automáticamente la velocidad de los vehículos.
La llamada de emergencia automática, además de la localización geográfica tridimensional del vehículo, puede incorporar
otras informaciones útiles, como el tipo de colisión (lateral, frontal, vuelco, etc.), la posición final del vehículo (posición
normal o boca abajo sobre su techo) o la violencia de la colisión. AIDER (Accident Information Driver Emergency Rescue),
otro de los proyectos europeos de referencia en este ámbito, desarrolló un sistema capaz de enviar fotografías del
interior del vehículo al centro de emergencias, información sobre el número de ocupantes obtenida mediante sensores
de ocupación de los asientos y diversos parámetros biomédicos de los pasajeros, lo que permitía realizar una primera
valoración del número de heridos y de su gravedad. El seguimiento del estado psicofísico del conductor y de los ocupantes
es, en estos momentos, una de las áreas de investigación que más interés despierta en el mundo de la accidentología.
El sistema AIDER también permitía establecer llamadas de voz y vídeo entre el vehículo y el centro de emergencias, y
proporcionaba datos técnicos sobre el funcionamiento de los sistemas del vehículo antes y durante el accidente para su
uso en la reconstrucción del accidente y la determinación de sus causas.
Diversos fabricantes de automóviles ofrecen ya este servicio como opción en algunos de sus vehículos, si bien se trata de
un sistema privado y de pago. La Comisión Europea, por su parte, está empeñada, convencida de sus beneficios sociales,
en que se desarrolle un sistema público y universal basado en los centros de emergencias públicos 112 existentes. La Comisión ha denominado a esta iniciativa con el nombre inglés de “eCall”, que podría traducirse como “llamada electrónica”.
Este sistema básico y público puede completarse, como en el caso del proyecto europeo eMerge en el que participaron
SEAT y el Real Automóvil Club de Cataluña – RACC, con otros servicios privados de valor añadido, como por ejemplo el
aviso simultáneo al servicio de asistencia en carretera contratado por el propietario o la compañía de seguros del vehículo
accidentado. El aviso de accidente contenido en la llamada de emergencia automática puede igualmente hacerse llegar al
centro de control de tráfico correspondiente para que éste sugiera al resto de conductores, mediante mensajes de radio o
paneles variables, rutas alternativas que sorteen las retenciones producidas por el accidente.
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Los centros de emergencia 112 europeos todavía no han
actualizado sus sistemas para permitir la recepción de las
llamadas automáticas que se produzcan desde los vehículos.
Por parte de los fabricantes de automóviles, el sistema ya está resuelto técnicamente. Sin embargo, los centros de
emergencia 112 europeos todavía no han actualizado sus sistemas para permitir la recepción de las llamadas automáticas
que se produzcan desde los vehículos. Los centros 112 españoles han mostrado reiteradamente su preocupación porque
una implantación masiva del sistema colapsaría su sistema actual de recepción de llamadas. Aunque, técnicamente
hablando, el sistema eCall se puede configurar para evitar al máximo el número de falsas alarmas.
Según el estudio SEiSS elaborado en 2005 para la Comisión Europea, la llamada automática de emergencia eCall redundaría
en los siguientes beneficios: entre un 5 y un 10% de reducción del número total de fallecidos, los cuales se convertirían en
heridos graves; una reducción de entre un 10 y un 15% del número de heridos graves, que pasarían a ser heridos leves; y
una disminución del tiempo total de atasco producido por los accidentes de entre un 10 y un 20%. Todos estos ahorros
se podrían atribuir directamente a la disminución del tiempo de alerta. El ahorro total anual obtenido con el sistema eCall
en toda Europa, según dicho estudio SEiSS, ascendería a entre 5.870 y 25.900 millones de euros, mientras que sus costes
anuales estarían comprendidos entre 3.030 y 4.550 millones. La relación beneficio-coste de eCall, según las cifras anteriores,
ascendería a entre 1,3 y 8,5 o, dicho de otra manera, por cada euro invertido en eCall la sociedad europea obtendría entre
1,3 y 8,5 euros de beneficio.
El sistema eCall se va a probar a gran escala en Finlandia, uno de los países más desarrollados desde el punto de las nuevas
tecnologías. Precisamente en aquel país se publicó a principios del año 2006 el Informe Aino sobre “Impactos de un
sistema de llamada automática de emergencia en las consecuencias de los accidentes”. Este estudio, realizado por el VTT
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Technical Research Centre de Finlandia, concluyo que, en general, el sistema eCall sería capaz de reducir en entre un 4 y un
8% el número total de fallecidos en accidentes de tráfico, y en entre un 5 y un 10% el número de ocupantes de vehículos
a motor fallecidos en Finlandia. La relación beneficio-coste del sistema eCall examinado en el estudio finlandés se calculó
entre el 0,5 y el 2,3. Con respecto a los tiempos de alerta, el estudio del instituto VTT concluyó que el 82% de las llamadas
de emergencia se realizan antes de que transcurran 5 minutos desde que se produjo el accidente; el 14% de las llamadas
se hacen entre 5 y 30 minutos después de ocurrir el siniestro; y en el 4% restante el tiempo de alerta supera la media hora.
Es precisamente en este último 4% de los casos donde la llamada automática tendría un efecto más significativo.
Quizás lo más llamativo del citado estudio finés es que ha sido realizado en uno de los países con mayores tasas de
utilización de teléfonos móviles, por lo que el argumento de que el sistema de llamada automática de emergencia ya no
es necesario en países con una red desarrollada de teléfonos móviles queda claramente rebatido.
Guiando y abriendo paso a los servicios de emergencia
Camino ya de la segunda década del tercer milenio, y en la era de las comunicaciones vía satélite y de las intervenciones
quirúrgicas a distancia, todavía es posible ver al personal de los servicios de emergencia pasando las páginas de un
voluminoso callejero de papel para llegar a su destino.
A estas alturas, resulta incomprensible que la información sobre la ruta más rápida no aparezca en los vehículos de
emergencia en la pantalla de un navegador de conducción. En un país moderno como España, donde se estima que el
número de navegadores de conducción que se venden cada año asciende a varios cientos de miles de unidades, resulta
totalmente anacrónico que los servicios de emergencia no dispongan de este sistema con información dinámica y en
tiempo real del tráfico para atender a las emergencias.
La información dinámica del tráfico es una evolución en la navegación convencional que permite evitar atascos y minimizar
el tiempo de desplazamiento hasta el lugar del accidente. La información dinámica de tráfico en tiempo real existe en
Europa y en España en el ámbito interurbano desde hace varios años. Sin embargo, todavía no está disponible en el
interior de ninguna ciudad española, por lo que a menudo se dice que un vehículo que se interna en una ciudad “navega
completamente a ciegas” con respecto al estado del tráfico: obras, retenciones, calles cortadas… La Fundación FITSA está en
estos momentos colaborando con el RACC, ITS España y la DGT en un proyecto que facilite la puesta en marcha del servicio
de información del tráfico en tiempo real en el ámbito urbano. La información sobre el estado del tráfico ya está disponible
en los diferentes ayuntamientos, y el canal de radio para su envío a los vehículos dotados de navegadores de conducción
también funciona actualmente con normalidad; únicamente hace falta aunar voluntades para que la información existente
se envíe a través del mencionado canal de radio. El canal se denomina abreviadamente TMC (del inglés Traffic Message
Channel, o Canal de Mensajes de Tráfico) y ya transmite a través de Radio Nacional de España información facilitada en
tiempo real por la DGT y el Servicio Catalán de Tráfico sobre el estado del tráfico fuera de las ciudades.
Precisamente en Cataluña, el proyecto MOSSOS puede tomarse como ejemplo de la integración en los sistemas actuales
de las tecnologías TIC dentro de la operativa de los diferentes cuerpos de seguridad. MOSSOS es un proyecto destinado
a la Policía Autónoma de Cataluña (Mossos D´Esquadra) y su objetivo es la integración de un sistema de localización
geográfica dentro de la plataforma que utiliza dicho cuerpo para la gestión integral de los vehículos de su flota.
En el ámbito sanitario se puede destacar un proyecto análogo, ASISA, el cual sirve como otra posible referencia de la
introducción e integración de los sistemas de localización geográfica en los vehículos de transporte médico. ASISA
aprovecha los sistemas de comunicación establecidos para el envío de posiciones geográficas para transmitir otro tipo de
información sanitaria, lo cual incrementa notablemente el valor añadido de los sistemas de posicionamiento. En el futuro,
las ambulancias del proyecto ASISA dispondrán de equipos embarcados para la lectura de las tarjetas sanitarias de los
pacientes transportados y, en el otro extremo de la cadena, en el centro de control, además de efectuarse el seguimiento de
la posición de los vehículos de emergencia, estarán implantadas diversas herramientas de gestión de recursos y servicios,
así como del coste de los mismos. A más largo plazo ya se está pensando en otras novedades, tales como la captura de
datos desde tarjetas sanitarias inteligentes para conocer datos clínicos y transferirlos a y desde dispositivos informáticos
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embarcados; como la confección y transmisión de la historia clínica del paciente desde la ambulancia al centro asistencial;
o como el almacenamiento y transmisión de parámetros biomédicos desde las ambulancias al hospital.
Desarrollado para el Servicio Extremeño de Salud, el proyecto AMBEX tiene como objetivo proporcionar un sistema de
gestión de las 90 ambulancias disponibles por dicho servicio en Extremadura, incluyendo su localización, su asignación
para responder a emergencias, así como una conexión a través de internet a diversas bases de datos desde un terminal
informático embarcado en los vehículos.
En un futuro próximo las rutas de los servicios de emergencia
podrán ser asignadas desde un centro de coordinación
central, y al mismo tiempo los vehículos particulares que se
encuentren en esas rutas serán avisados a través de sus propios
navegadores de la llegada de dichos efectivos y de la necesidad
de dejar libre uno de los carriles de circulación
En un futuro próximo las rutas de los servicios de emergencia podrán ser asignadas desde un centro de coordinación
central, y al mismo tiempo los vehículos particulares que se encuentren en esas rutas serán avisados a través de sus
propios navegadores de conducción de la llegada de los vehículos de emergencia y de la necesidad de dejar libre uno de
los carriles de circulación. El proyecto europeo eRESCUE, actualmente en desarrollo, utiliza la expresión “onda azul” para
referirse a esta estrategia de abrir paso a los vehículos de emergencia. El calificativo “azul” hace aquí referencia al color
de las luces señalizadoras de los vehículos de emergencia. El guiado inteligente de vehículos de emergencia, incluida
la sincronización semafórica para la apertura de los semáforos a medida que se acerquen los servicios de emergencia,
también permitirá en un futuro cercano reducir el tiempo de traslado de las víctimas desde el lugar del accidente hasta el
centro asistencial de destino.
En el caso del desplazamiento de los servicios médicos al lugar del siniestro, así como del transporte de las víctimas al
hospital, conviene no olvidar que los servicios de ambulancias aéreas constituyen una alternativa que siempre debe
tenerse en cuenta. Con respecto a una ambulancia convencional, los helicópteros-ambulancia pueden reducir el tiempo
de asistencia y traslado entre una tercera y una décima parte, dependiendo de la densidad de población en la zona en
cuestión y de la distancia al hospital más cercano. El estudio elaborado por FITSA y GMV Sistemas ha encontrado escasa
información al respecto y, precisamente por ello, se propone la realización de un estudio sobre el nivel de cobertura
geográfica o poblacional y sobre la eficacia de los servicios de ambulancias aéreas en España.
El futuro de la navegación por satélite se llama Galileo
El futuro sistema de navegación por satélite europeo se denomina Galileo y se espera que comience a funcionar en el año
2008. Su explotación deberá generar grandes beneficios económicos y, de hecho, se calcula en 9.000 millones de euros
anuales el retorno económico asociado y en 100.000 los nuevos puestos de trabajo de alta cualificación creados alrededor
de esta iniciativa apoyada por la Comisión Europea.
El sector del transporte por carretera será uno de los mayores mercados potenciales del futuro sistema GALILEO. Cuando
esté operativo, se podrá disponer de datos de posición y velocidad de los vehículos en tiempo real y con un gran nivel de
calidad y fiabilidad. Gracias a ello, los sistemas basados en Galileo podrán ayudar a la prevención de accidentes mediante
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el seguimiento de la velocidad del vehículo en tiempo real y la prevención de infracciones por exceso de velocidad. Otras
de las ventajas que se derivarán en el futuro de la navegación mediante el sistema Galileo serán:
■ Prevención de robos de vehículos, al poder ser localizados vía satélite en cualquier momento.
■ Mejora de las condiciones de trabajo de muchos profesionales del transporte y de los servicios de emergencia.
■ Reducción del impacto sobre el medioambiente, al disminuir los recorridos innecesarios y los atascos.
Como sucede ya desde hace varios años en Japón con su versión correspondiente, las futuras generaciones de teléfonos
móviles incorporarán diminutas antenas Galileo, con lo que el teléfono y el navegador personal se fundirán en un único
dispositivo mucho más versátil.
El rescate de las víctimas
Una vez en el lugar del accidente, los servicios de emergencia se enfrentan a la tarea de estabilizar a la víctima antes de su
traslado al hospital o centro médico correspondiente. La estabilización de los lesionados y su transporte a las ambulancias
pueden verse complicadas en aquellas ocasiones en las que las víctimas resultan atrapadas en el interior del habitáculo
del vehículo. En estos casos es preciso que los equipos de bomberos desplazados hasta el lugar del siniestro liberen a los
ocupantes atrapados (en el argot técnico se habla de “excarcelar” a las víctimas). El tiempo de liberación de los ocupantes
suele ser muy variable, tal y como indican los siguientes porcentajes obtenidos por la Asociación Profesional de Rescate
en Accidentes de Tráfico (APRAT):
Duración
Menos de 10 minutos
Entre 10 y 20 minutos
Entre 20 y 30 minutos
Entre 30 y 40 minutos
Más de 40 minutos
Porcentaje de liberaciones
16%
35%
22%
12%
15%
Como puede observarse en la tabla anterior, la mitad de las liberaciones de ocupantes atrapados en sus vehículos requiere
una intervención por parte de los equipos de bomberos cuya duración es superior a 20 minutos. Según datos de APRAT,
únicamente en la ciudad de Barcelona se produce una maniobra de rescate de ocupantes cada 44 horas (aproximadamente
una cada dos días).
Por otro lado, en los últimos años se observa que el número de ocupantes de vehículos que resultan atrapados en sus
vehículos y necesitan ser liberados aumenta progresivamente. Ello se debe a las cada vez mayores medidas de seguridad
pasiva de los vehículos modernos, las cuales reducen considerablemente el riesgo de fallecimiento y consiguen que
cada vez sean más los ocupantes que salvan su vida tras sufrir accidentes, aunque todavía sufran lesiones de gravedad y
requieran asistencia médica urgente. Las deformaciones del vehículo pueden ser muy importantes, lo que provoca que
los ocupantes queden atrapados por la carrocería y, consecuentemente, tengan que ser rescatados por los equipos de
bomberos. Durante estas maniobras, avances en seguridad pasiva como los nuevos cristales de seguridad, los pretensores
pirotécnicos, los airbags o la duplicación de las baterías pueden dificultar las maniobras de rescate de los servicios de
emergencia.
Cuando los equipos de rescate tienen que liberar de un vehículo a las víctimas atrapadas, a menudo se encuentran con la
dificultad de no saber dónde se ubica la batería del vehículo (algo necesario para desconectarla y evitar riesgos eléctricos),
o cuántos airbag incorpora el vehículo, o dónde ha sido reforzada la estructura del vehículo y, como consecuencia, resulta
más difícil cortar la chapas. Esta falta de información aumenta el tiempo de rescate, incrementa el riesgo de lesión y, en
definitiva, reduce la calidad general de la operación. Los servicios de emergencia, para adaptar sus técnicas de rescate a los
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Una carrera contra el tiempo
Los servicios de emergencia, para adaptar sus técnicas de
rescate a los avances de los automóviles, necesitan una mayor
información en torno a los nuevos sistemas que incorporan
todos los vehículos
nuevos avances del sector del automóvil, necesitan más información sobre los nuevos sistemas que incorporan todos los
vehículos, no sólo los fabricados en España sino también en el resto de Europa y del mundo.
Una solución a esta problemática consiste en suministrar a los equipos de emergencia información fiable y en formato
sencillo sobre la ubicación de los elementos citados. Este es el objetivo del proyecto que están desarrollando en este
momento la Fundación FITSA y APRAT, en colaboración con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y
Camiones (ANFAC) y la Dirección General de Tráfico: definir un estándar común de información técnica de vehículos que
resulte útil para el rescate y, en paralelo, un mecanismo para suministrar dicha información a los equipos de rescate en
el propio lugar del accidente. La siguiente ilustración muestra un ejemplo de ficha resumen de la ubicación de diversos
sistemas como baterías, airbags o refuerzos estructurales.
Ficha de rescate para su utilización por parte de los servicios de emergencia creada por PSA-Peugeot
Esta información, según plantea el proyecto eRESCATE, puede ser transportada al lugar del accidente por los equipos de
bomberos en un ordenador portátil que incorpore en su memoria una base de datos, o bien ser transmitida al vehículo
de bomberos desde el propio centro de coordinación de emergencias durante el traslado hasta el lugar del siniestro.
En el primer caso sería preciso que los bomberos pudieran acceder a la información técnica del vehículo a través de su
matrícula; en la segunda opción, la propia información recibida en el centro de emergencias 112 a través de la llamada
automática de emergencia serviría a medio plazo para identificar al vehículo, recabar en una base de datos centralizada y
permanentemente actualizada toda la información necesaria y tele-transmitirla al vehículo de emergencia, donde podría
ser mostrada en una pantalla multifunción o en un ordenador portátil preparado para su uso en entornos exigentes con
condiciones variables de luz, lluvia, polvo, etc., y todo ello en cuestión de segundos.
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Las fichas técnicas de los vehículos darían servicio a todos los efectivos de emergencias, no únicamente a los equipos de
bomberos, es decir, a los servicios médicos de emergencia, policía de tráfico, gruistas… También los talleres de reparación
y los centros de recuperación y reciclaje de vehículos se contarían entre los usuarios de este servicio de información.
La siguiente ilustración muestra la arquitectura básica de comunicación entre el vehículo accidentado, la base central de
datos, el centro de emergencias 112 y los equipos de emergencia activados para responder al accidente:
Esquema de comunicaciones propuesto en el proyecto eRESCATE
La plataforma eRESCATE, como puede intuirse a partir del gráfico anterior, propone una gestión integral de todos los
recursos que intervienen en un accidente de tráfico. Por un lado propone la gestión dinámica de los medios que van a
acudir a un accidente, comenzando con la notificación del accidente al centro de emergencias 112. Una vez notificado
el accidente, una aplicación informática asignará al siniestro los recursos necesarios, en función de su gravedad y de los
medios disponibles en ese instante. Por otro lado, el sistema gestionará todas las peticiones de datos de los diferentes
servicios de emergencia que necesitan de información técnica del vehículo accidentado. El intercambio de información
entre el centro de control y el personal de emergencias en el lugar del accidente incluirá tecnologías Bluetooth, de telefonía móvil GPRS/UMTS y de posicionamiento por satélite GPS/Galileo.
Mejora de la atención a los lesionados en accidentes de tráfico
El diagnóstico y la atención a los lesionados en accidentes de tráfico también pueden verse mejorados de diferentes
modos, tal y como indica el estudio eCRASH. El primer modo es la tele-transmisión de fotografías de las lesiones, del
vehículo siniestrado y, en general, del lugar del accidente, al hospital al que se trasladan las víctimas. Los profesionales
médicos consultados en el marco del citado estudio indican que conocer el estado final y las deformaciones del vehículo
puede ayudar significativamente a realizar un diagnóstico certero y rápido de las lesiones probables, sobre todo de aquellas
lesiones internas cuyo diagnóstico resulta generalmente más complejo. Las fotografías realizadas en el lugar del accidente
pueden ser tele-transmitidas al servicio de urgencias o, en caso de no disponerse de comunicación con dicho servicio,
pueden ser transportadas en la misma ambulancia que traslada a las víctimas.
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Una carrera contra el tiempo
En los EE.UU. se viene desarrollando a lo largo de la última década una aplicación informática que permite, utilizando como
partida la información enviada en la citada eCall o llamada automática de emergencia (tipo de colisión, velocidad antes del
impacto, pulso de deceleración durante el choque, uso de sistemas de retención, etc.), calcular las probabilidades de que
se hayan producido diferentes tipos de lesiones. Este algoritmo, denominado “Urgency” (Urgencia), es particularmente
útil en el caso de lesiones internas difíciles de detectar en el lugar del siniestro. La probabilidad de lesiones (expresada
en términos, por ejemplo, de un 80% de riesgo de lesión hepática) constituye una información de extrema utilidad a la
hora de asignar recursos médicos, como una ambulancia terrestre o una aérea, y de trasladar al accidentado a un centro
asistencial u otro.
Dando un paso más allá en la gestión de la información generada en torno a un siniestro de circulación, el ya citado
proyecto europeo AIDER también contemplaba que la información capturada por los sensores médicos y mecánicos
instalados en los vehículos accidentados, así como las imágenes de vídeo que eran generadas de manera continua en los
minutos siguientes a la colisión, fueran transmitidas a los vehículos de emergencia (ambulancias, helicópteros, etc.) que
se encontraran en ruta hacia el lugar del accidente. De modo similar al proyecto estadounidense Urgency, AIDER también
se servía de la información recogida en el momento del accidente (datos biomédicos de los ocupantes, uso de sistemas
de retención en el momento del accidente, violencia y tipo de colisión, posición final del vehículo accidentado…) para
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eCrash
pronosticar aspectos tales como la gravedad general de las lesiones probables y su tipología, la urgencia de la asistencia
médica y, finalmente, la prioridad de la atención médica de cada uno de los heridos.
En la actualidad son varios los grupos médicos españoles en ciudades como Madrid, Barcelona, Valladolid o Martorell que
se reúnen para analizar en detalle los procedimientos y las consecuencias finales de accidentes de tráfico oportunamente
seleccionados: los procedimientos de asistencia en el lugar del siniestro, el traslado, el diagnóstico, el tratamiento, la
evolución de las víctimas y sus secuelas finales. El objetivo de estas reuniones es aprender de la experiencia acumulada y
mejorar todo el procedimiento asistencial. La mayoría de dichos grupos actúan por iniciativa propia y con recursos muy
limitados, y sería aconsejable que sus actividades dispusieran de mecanismos de coordinación, así como que sus reuniones
incorporaran el conocimiento de otros profesionales igualmente involucrados en la asistencia a los accidentados: agentes
de tráfico, bomberos, ingenieros de seguridad de los vehículos y de seguridad de las carreteras, etc. La coordinación
y el apoyo a estos grupos de análisis podrían beneficiarse, como sucede en otros países, de una financiación mixta
público-privada. La información generada por dichos grupos debería volcarse en una base de datos centralizada que
permitiera su análisis y su consulta tanto de modo agregado como individualmente por parte de cada uno de los grupos
de investigación.
En los Estados Unidos funciona desde el año 1996, con un considerable éxito, un sistema de este tipo denominado CIREN,
acrónimo de la expresión inglesa “Crash Injury Research and Engineering Network” o Red de Investigación Médica y de
Ingeniería sobre Lesiones de Tráfico. CIREN está apoyada por la Administración para la Seguridad del Tráfico estadounidense
(National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA) y constituye una colaboración única en su género entre
hospitales, escuelas universitarias de ingeniería, fabricantes de automóviles y gobiernos regionales. A través de CIREN se
llevan a cabo investigaciones retrospectivas y en profundidad de determinados casos de accidentes de tráfico con el fin de
mejorar el diagnóstico, tratamiento y rehabilitación de las lesiones. En 1999 este proyecto acometió la puesta en marcha
de una base de datos a la que poder acceder para realizar consultas de escenarios de accidentes y, de este modo, evaluar
sistemáticamente la evolución de la siniestralidad en los EE.UU.
Centros asociados al proyecto CIREN en EE.UU.
Cada centro participante en el proyecto CIREN recoge información de unos 50 siniestros al año, y cada una de las
investigaciones contiene más de 650 variables técnicas y alrededor de 250 variables médicas por cada ocupante
(incluyendo las constantes vitales en el momento de la llegada de los equipos de emergencia a la escena del siniestro y
en el momento de la llegada de la víctima al hospital). Los investigadores de CIREN observan, en primer lugar, los patrones
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Una carrera contra el tiempo
de heridas potencialmente graves y no visibles a primera vista en los centros hospitalarios. Examinando bases de datos
federales buscan indicadores que señalen tendencias a nivel nacional. Si se confirma la dimensión nacional del problema,
se ponen en marcha programas de formación de personal paramédico para el mejor reconocimiento de lesiones ocultas
en los afectados.
Muy en línea con lo que se acaba de presentar, otra de las sugerencias de los expertos médicos que han colaborado en
este estudio eCRASH ha sido diseñar un sistema informático que permita realizar un seguimiento de todo el proceso
asistencial: desde los primeros tratamientos administrados por los servicios de emergencia en el lugar del accidente hasta
la rehabilitación extrahospitalaria y la valoración, dado el caso, de las secuelas finales y del deterioro de calidad de vida
sufridos por las víctimas. En este sentido, la DGT ha realizado recientemente un estudio sobre mortalidad y morbilidad
derivada de los accidentes de tráfico en España, aunque la propuesta que plantea ahora el estudio eCRASH iría más allá e
implicaría el establecimiento de un sistema permanente y sistemático de recogida de este tipo de información.
Uno de los documentos que se generan a lo largo de la cadena asistencial, y en concreto al inicio de la misma, es el
parte de lesiones, documento de carácter mixto médico-legal mediante el cual el médico informa a la autoridad judicial
de cualquier lesión que pueda ser constitutiva de falta o delito de lesiones. La informatización del parte de lesiones y la
centralización de dicha información en una base de datos abriría un amplio abanico de posibilidades de explotación
y análisis, al mismo tiempo que supondría un considerable aumento de la eficiencia en el trabajo de los profesionales
médicos. La situación actual es que cada uno de los centros de atención u hospitales tiene su propio sistema de registro
de actuaciones, el cual en la mayoría de los casos no se encuentra en formato electrónico, sino que los partes de actuación
se archivan simplemente en formato impreso.
Los expertos médicos de emergencias también indican que otro de los problemas fundamentales a los que se enfrenta el
personal sanitario a la hora de asistir a las víctimas de tráfico es conseguir un canal de comunicación ininterrumpido y de
calidad durante toda la atención a los accidentados, desde que el vehículo de emergencias abandona su base y sale hacia
el lugar del siniestro hasta que regresa y vuelve a estar listo para responder a otra emergencia. La comunicación, según
indican los expertos, debe permanecer abierta tanto hacia el centro de control como, una vez en la escena del accidente,
entre los diferentes miembros del equipo sanitario y del resto de servicios de emergencia (bomberos, policía…). Durante
el regreso al hospital la necesidad de comunicación es en muchas ocasiones todavía mayor, dado que el equipo médico
puede haberse repartido entre diferentes ambulancias, siendo entonces imprescindible mantener abierta la comunicación
entre todos ellos.
Dando un paso más, el estudio eCRASH también plantea la posibilidad de aplicar el concepto de “telemedicina” a los
accidentados mientras éstos están siendo trasladados en ambulancia hacia los centros hospitalarios. La transmisión
desde el vehículo hasta el hospital de datos biomédicos con las constantes vitales e incluso con imágenes tomadas en
el interior de las ambulancias permitiría preparar con mayor eficacia las salas de emergencia y anticipar los diagnósticos
más probables.
La investigación de las causas de los accidentes
Dejando ya los ámbitos de la reducción del tiempo de respuesta y de la atención a las víctimas de los accidentes de tráfico,
el proyecto eCRASH también ha analizado las oportunidades que representan las TIC en el campo de la mejora de los
procedimientos de investigación de los accidentes de tráfico y de sus causas.
La primera propuesta en este campo consiste en la interconexión entre las bases de datos policiales y las bases de datos
hospitalarias. Ello permitiría disponer de una visión más precisa de las circunstancias y consecuencias de los accidentes
de tráfico, al combinar la información recogida en el lugar del siniestro por los agentes de atestados con la información
sobre lesiones, tratamientos y secuelas disponible en los centros médicos. Proyectos como STRADA en Suecia o CODES
en los Estados Unidos pueden ser útiles precedentes para la puesta en marcha de un proyecto similar en España. Los
datos policiales y médicos pueden vincularse entre sí utilizando métodos estadísticos que garanticen el anonimato de la
información.
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Base de datos sueca STRADA: conexión anónima de datos policiales y médicos
Al margen de dicha interconexión de bases de datos, la información relativa a los accidentes de tráfico puede verse
considerablemente enriquecida con la incorporación de las coordenadas GPS correspondientes al lugar del siniestro.
Ello permitiría, por una parte, reducir las imprecisiones y los errores que frecuentemente se producen y, por otra, facilitar
la elaboración de informes y estudios sobre puntos de acumulación de accidentes de tráfico. Existen en la actualidad
diversas aplicaciones informáticas que ya incorporan información geográfica, como por ejemplo el sistema EUSKA en
Alemania.
Sistema alemán EUSKA de posicionamiento geográfico digital de accidentes
En España destaca en este campo un proyecto de investigación multidisciplinar y en profundidad de los accidentes de
tráfico, el proyecto DIANA. DIANA se puso en marcha en Valladolid por la Fundación CIDAUT para la Investigación y el
Desarrollo en el Transporte y la Energía, y cuenta con la colaboración de centros hospitalarios, policía local, Guardia Civil,
DGT y la compañía de seguros Mapfre. Tras recibir el aviso de que se ha producido un accidente por parte de la Guardia
Civil, un equipo de CIDAUT se desplaza al lugar del accidente para comenzar inmediatamente la toma de datos, incluidas
las primeras fotografías del siniestro. Las fotografías se envían desde un ordenador portátil (tipo “TABLET PC”) vía telefonía
móvil al hospital. El proyecto ha analizado hasta ahora 108 siniestros con 150 personas implicadas. DIANA comenzó como
una iniciativa para poner en común la información disponible sobre accidentes de tráfico en fuentes policiales, hospitalarias,
forenses y en la propia entidad CIDAUT. Entre los beneficios que proporciona el proyecto destacan:
■ Desde el punto de vista del sistema hospitalario, el envío de información previa a la llegada de los pacientes al hospital
facilita notablemente el diagnóstico de las posibles lesiones.
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Una carrera contra el tiempo
■ Desde el punto de vista técnico, y gracias a la reconstrucción de accidentes mediante fotografías del siniestro y el resto
de la información técnica, es posible realizar una evaluación de los diferentes tipos de lesiones de los ocupantes del
vehículo o de los peatones atropellados.
■ Desde el punto de vista general de la reducción de la siniestralidad y sus lesiones, el análisis de todos los datos
obtenidos permite proponer nuevas medidas de seguridad vial eficaces y ajustadas a las circunstancias concretas de la
accidentalidad en el área de cobertura del proyecto.
DIANA no es la única iniciativa de este tipo en España, ya que también centros como IDIADA en Tarragona o INSIA en
Madrid tienen una larga trayectoria en investigaciones multidisciplinares y en profundidad de accidentes de tráfico. Para
aprovechar esta “inteligencia distribuida”, sería conveniente coordinar de algún modo todas estas iniciativas mediante
la puesta en marcha de una base de datos común, la cual desde el punto de vista del análisis estadístico de los datos
permitiera no solo extraer con el menor retraso posible conclusiones y resultados representativos de toda la accidentalidad
española, sino también la elaboración de modelos y simulaciones mucho más precisas.
Este mecanismo de coordinación de actividades de investigación en profundidad de accidentes de circulación permitiría
a España, por otro lado, una rápida incorporación al futuro Observatorio Europeo de Seguridad Vial (en inglés, European
Road Safety Observatory) propuesto por la Comisión Europea y reducir el retraso que acumula nuestro país en el campo
de la investigación en seguridad vial.
El estudio eCRASH ha identificado otra clara oportunidad de mejora gracias a la aplicación de las tecnologías TIC a las
etapas posteriores al accidente, en concreto en el ámbito de las actuaciones judiciales posteriores a determinados
accidentes graves. En la actualidad, el flujo de información está centralizado en el juzgado y no existe ninguna posibilidad
de comunicación transversal entre los distintos actores que intervienen en el accidente (servicios médicos, bomberos,
fuerzas de seguridad, servicios de emergencia, etc.). Así, cada vez que una de las partes implicadas, o una de las compañías
de seguros participantes, necesita acceder a algún tipo de información, resulta preciso personarse en el juzgado y obtener
fotocopias de los documentos de interés, intentando que la pérdida de calidad sea mínima, lo cual no siempre es posible.
Este tedioso proceso afecta muy directa y negativamente a la elaboración de los informes técnicos, tanto por parte de los
equipos de atestados como por parte de los expertos de las compañías aseguradoras. El problema se podría resolver si
existiese un “repositorio” virtual al que cada una de las partes que intervienen en un accidente de tráfico proporcionara la
información que fuera generando, y al que tuvieran acceso el resto de partes por medio de una contraseña u otro sistema
que garantizase la seguridad informática de la documentación. El repositorio así planteado consistiría en una base de datos
distribuida donde cada parte sería responsable de actualizar su propia información: los médicos forenses y los médicos de
las compañías de seguros los diagnósticos o los partes de defunción; los agentes de tráfico las fotografías y el croquis del
accidente; y las agencias de seguros los datos técnicos del vehículo y de la póliza del seguro. De este modo cada una de
las partes podría tener acceso a la información desde el mismo momento en que se publicara, sin retrasos ni pérdida de
calidad.
Otra de las sugerencias en torno a la mejora de la investigación de accidentes de tráfico a través de la aplicación de las
nuevas tecnologías de información y comunicación es el acceso de los equipos de atestados (o equipos de investigación
y reconstrucción de accidentes de tráfico) a las bases de datos de características técnicas de vehículos. De este modo,
los agentes reconstructores podrían utilizar la matrícula de los vehículos -información incluida siempre en los informes
policiales sobre el accidente- para obtener aquellas características técnicas que fuera necesario introducir en los programas
informáticos de cálculo y reconstrucción de los eventos que condujeron a que se produjera el accidente. En la actualidad,
muchos de los datos deben introducirse de forma manual o aproximada, lo cual introduce un nivel de error que podría
prácticamente eliminarse en su totalidad mediante la consulta por ordenador a bases de datos de características técnicas
de los automóviles.
Por último, y según indican también los expertos consultados en el marco de este estudio eCRASH, las reconstrucciones
de las circunstancias y las causas que rodean a los accidentes se verían considerablemente facilitadas si los vehículos
automóviles –al igual que sucede con los aviones, los barcos y los trenes– contaran con “cajas negras” que fueran grabando
los datos correspondientes a los principales parámetros del funcionamiento y la dinámica de los vehículos, tanto en los
momentos anteriores al accidente como durante el mismo.
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Propuesta de acciones
El estudio eCRASH sobre las oportunidades abiertas gracias a la aplicación de las nuevas tecnologías de la información y la
comunicación a la mejora de la atención a las víctimas de accidentes de circulación y de la información sobre las causas y
circunstancias de los accidentes permite obtener las siguientes propuestas de actuaciones o medidas de seguridad vial:
1. Propuestas encaminadas a la reducción de los tiempos de asistencia:
1.1 Realización de un estudio detallado sobre los beneficios en España de la llamada automática de emergencia, estudio
similar al “Estudio Aino” realizado en el año 2005 en Finlandia. En este sentido, se debería complementar el estudio que
está siendo realizado por el Ministerio de Sanidad y la DGT sobre los tiempos de asistencia sanitaria a las víctimas de
accidentes de tráfico con el tiempo de alerta, que no está incluido en el estudio español.
1.2 Puesta en funcionamiento del sistema de llamada automática de emergencia “eCall”, dado que las estimaciones más
recientes indican que puede contribuir a reducir el número total de fallecidos en accidentes de tráfico en entre un 4 y
un 7%, incluso en zonas con amplio desarrollo de la red de telefonía móvil.
1.3 Desarrollo de un sistema de llamada automática de emergencia eCall para vehículos de dos ruedas, dado que el
retraso en la asistencia a ocupantes de vehículos de dos ruedas es superior al retraso en la asistencia a ocupantes de
otros tipos de vehículos.
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Una carrera contra el tiempo
1.4 Aumento del diálogo con los centros públicos de emergencias 112 de cara a disipar sus dudas sobre los beneficios
de este sistema y a solucionar su preocupación ante la posibilidad de que las llamadas automáticas de emergencia
colapsen sus actuales sistemas de recepción.
1.5 Adopción de objetivos numéricos relativos a los tiempos máximos de asistencia a accidentados. Un ejemplo de
dichos objetivos podría ser que en el 95% de los accidentes los primeros auxilios llegaran antes de que transcurrieran
10 minutos.
1.6 Instalación de sistemas de navegación dinámica en todos los vehículos de emergencia, con objeto de guiarles hacia
el lugar del siniestro por la ruta más rápida.
1.7 Extensión de la información de tráfico a través del canal TMC al ámbito urbano, de modo que los sistemas de
navegación dinámica instalados en los vehículos de emergencia dispongan de esta información para el cálculo de sus
rutas en el entorno urbano.
1.8 Desarrollo del Proyecto eRESCATE de la Fundación FITSA, APRAT, ANFAC y DGT para el suministro de información
técnica de vehículo a los equipos de rescate de víctimas de accidentes de tráfico.
1.9 Realización de un estudio sobre el nivel de cobertura geográfica o poblacional y la eficacia de los servicios de
ambulancias aéreas en España.
2. Propuestas de mejora de la información en la cadena médico-asistencial:
1.1 Lanzamiento de un análisis de viabilidad de la realización sistemática de fotografías o vídeos en el lugar del siniestro
(lesiones, deformaciones de los vehículos y escena del accidente) y de su transmisión en tiempo real a los servicios de
emergencia que van a atender posteriormente a las víctimas de accidentes de tráfico.
1.2 Desarrollo de un sistema de predicción de la probabilidad de determinados tipos de lesiones en base a los parámetros
de la colisión. Sistema similar al estadounidense “Urgency” o al desarrollado en el marco del proyecto de investigación
europeo AIDER. A medio plazo, dichos parámetros podrán ser transmitidos a través de la llamada eCall de emergencia.
1.3 Incorporación de la información generada por el sistema de predicción de lesiones propuesto en el punto anterior
al sistema de asignación de recursos de emergencia, incluidas las ambulancias aéreas.
1.4 Diseño de un Plan de Apoyo a Grupos Médico-Técnicos de Análisis en Profundidad de las Causas, Tratamiento
y Consecuencias de los Accidentes de Tráfico. Programa similar al estadounidense CIREN en funcionamiento desde
1996.
1.5 Diseño e implementación de un sistema informático para el seguimiento de todo el proceso asistencial: desde la
primera asistencia en el lugar del accidente hasta la valoración, dado el caso, de las secuelas finales y del deterioro de
calidad de vida sufridos por las víctimas.
1.6 Informatización del parte de lesiones y centralización del mismo en una base de datos que permita la realización de
estudios epidemiológicos y, al mismo tiempo, que reduzca la carga de trabajo de los profesionales sanitarios.
1.7 Mejora de los canales de comunicación por voz entre las diferentes unidades médicas y de otros servicios de
emergencias que acuden al lugar del accidente y entre dichos equipos y el centro de control.
1.8 Puesta a punto de un sistema para la transmisión de datos relevantes desde la perspectiva médica, como por
ejemplo el estado de las constantes vitales de los accidentados, entre las ambulancias y los centros hospitalarios durante
el transporte de heridos.
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3. Propuestas de mejora de la investigación de los accidentes de tráfico:
1.1 Diseño, desarrollo e implantación a nivel nacional de un sistema que permita la interconexión de bases de datos
de accidentes policiales y hospitalarias. Ello permitiría mejorar sustancialmente la calidad y la utilidad de la información
contenida por separado en cada una de dichas fuentes de datos.
1.2 Incorporación a todos los atestados e informes sobre accidentes de circulación de las coordenadas geográficas
obtenidas a partir del sistema GPS (en un futuro, Galileo), como medio para mejorar la precisión en la localización de los
siniestros y para facilitar la realización de estudios sobre puntos de acumulación de accidentes.
1.3 Realización de un proyecto de investigación para el diseño de un equipo escáner láser tridimensional de bajo coste,
dado que se trata de una herramienta con un gran potencial de cara al levantamiento de croquis de la escena del
accidente y a la representación y cálculo de las deformaciones de los vehículos.
1.4 Establecimiento de una conexión entre las bases de datos técnicos de vehículos y los equipos de investigación y
reconstrucción de accidentes, de modo que se disponga de aquella información técnica necesaria en los programas
informáticos de cálculo y reconstrucción de los accidentes y de sus causas.
1.5 Apoyo a las actividades de investigación de accidentes de tráfico en profundidad y por parte de equipos
multidisciplinares actualmente en marcha en España, como las desarrolladas en el proyecto DIANA por la Fundación
CIDAUT, o como las realizadas por IDIADA en Tarragona, INSIA en Madrid o la UPC en Barcelona.
1.6 Coordinación de dichas actividades y centralización de la información en una única base de datos, con el objetivo
de incorporar a España al futuro Observatorio Europeo de Seguridad Vial y de reducir el atraso español en materia de
investigación en seguridad vial.
Información disponible en:
http://www.fundacionfitsa.org/fitsa/difusion.jsp
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