Resumen Ejecutivo EsIA vía Batalladeros-Río Pindo

I.
FICHA TÉCNICA
Construcción, operación y cierre de la vía
Batalladeros-Río Pindo, acceso a Tambillo.
Fase
Definitivos
Superficie
6.3 km de longitud.
Presupuesto
462,926.97 USD.
Presupuesto PMA 15,458,95 USD.
Provincia de Loja, cantón Espíndola, parroquia
Ubicación política
27 de Abril.
Ubicación geográfica
Coordenadas UTM
PUNTOS
X
Y
P inicial
9507481
669394
P final
9507465
667784
Razón Social
GAD parroquial 27 de Abril
Representante Legal
Sr. Nixon Joselito Cango Jiménez
Dirección
Avda. Libertad y Centinela del Sur,
cabecera parroquial de 27 de Abril.
Teléfono
Fax
Celular
0993213830 Email
jp27abril@hotmail.es
Razón Social
Ing. José Alonso Fierro Cabrera
Representante Legal
Ing. José Alonso Fierro Cabrera
Registro de Consultor
MAE-162-CI
Dirección
Edificio Alcántara, Bernardo Valdivieso
y José Antonio Eguiguren, oficina A4.
Teléfono
07 2575947
Celular
099784230
Email:
josealonso100@gmail.com
Nombre
A.
Datos del
Proyecto
B.
Datos del
Proponente
C.
Datos del
Consultor
II.
INTRODUCCIÓN
El GAD parroquial 27 de Abril ha suscrito un convenio interinstitucional con el
GAD cantonal de Espíndola y Vialsur EP, mediante el cual se comprometen a
construir la vía Batalladeros-Río Pindo con acceso Tambillo, propuesta que
permitirá establecer una vía de acceso que una las comunidades de la parroquia
27 de Abril del cantón Espíndola y las comunidades de la parroquia Sanguillín del
cantón Calvas, todo ello con la finalidad de mejorar la calidad de vida de estas
poblaciones, pero con el comprometimiento de impactar de la menor manera
posible al ambiente.
El Proyecto actual se adapta a la topografía del terreno; por lo tanto su trazado
resulta bastante sinuoso, contempla la introducción de mejores técnicas para
ejecutar los movimientos de tierra, que permitan establecer los radios mínimos de
curva y pendientes.
Es necesario dejar constancia de que cada estudio de impacto ambiental, es un
caso diferente y no existe una tendencia exacta; en este caso trataremos de
realizar un estudio coherente, a partir de una exposición general de los
contenidos, objetivos y ámbito de estudio, criterios de identificación y valoración
1
de los impactos, medidas preventivas y correctoras, diseño de medidas de
mitigación, diseño del plan de manejo, presupuesto de las medidas, programas
de vigilancia y control, entre otros.
La realización del presente Proyecto tiene como finalidad contribuir a mejorar la
calidad de vida de las poblaciones beneficiarias por la implementación de la
presente propuesta, mediante la implementación de la Normativa Ambiental
Vigente, con la finalidad de no impactar negativamente contra el ambiente, por lo
que se propone la realización del presente Estudio de Impacto Ambiental para
esta obra.
II.
OBJETIVOS
2.1. Objetivo general:

Elaborar la Declaratoria de Impacto Ambiental para la construcción de 6.3
km de la vía Batalladeros-Rio Pindo, acceso a Tambillo, ubicada en la
parroquia 27 de Abril, cantón Espíndola de la provincia de Loja.
2.2. Objetivos específicos:






Efectuar una descripción de los medios físico, biótico y socioeconómico del
área de influencia del Proyecto.
Identificar, evaluar y describir los Impactos Ambientales que se pueden
generar producto de la ejecución del Proyecto.
Elaborar el respectivo Plan de Manejo Ambiental con medidas que permitan
prevenir, controlar, compensar, y mitigar los impactos socioambientales que
se generarán por el Proyecto.
Determinar la percepción de los habitantes del área de influencia directa del
Proyecto a través del Proceso de Participación Ciudadana.
Referir la Normativa Legal Ambiental aplicable al Proyecto.
Describir las características del Proyecto.
2.3. Área de Intervención
Se realizará la Declaratoria de Impacto Ambiental a 6.3 km de longitud que
constituirá la vía y con un área de influencia directa de 100 m de radio a partir del
eje vial; y con un área de influencia indirecta de 100 m de radio a partir del área
de influencia directa.
III.
MARCO LEGAL
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Constitución Política de la República del Ecuador.
Ley de Gestión Ambiental.
COOTAD.
Código Civil.
Código Penal.
Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida Silvestre.
Ley de Tránsito y Transporte Terrestre
Ley de Aguas
2




Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria del Ministerio del
Ambiente.
Reglamento de Aplicación de Mecanismos de Participación Social
establecidos en la Ley de Gestión Ambiental, Decreto Ejecutivo No. 1040.
Reglamento de Seguridad y Salud de los trabajadores y Ampliación y
Mejoramiento del medio ambiente de trabajo.
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes del
MTOP- 001-2002, en las secciones respectivas, que tienen relación con
normas específicas que afectan a la población y al medio ambiente.
Ley de Minería. Registro Oficial Nº 517 Suplemento, 29 de enero de
2009.Norma INEN 439. Señalización de Seguridad.
Reglamento para la prevención y control de la contaminación por desechos
peligrosos.
Reglamento de seguridad para la construcción y obras públicas.
Buenas prácticas de construcción.
Secretaria Nacional del Agua
IV.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO





Ubicación
El proyecto se encuentra ubicado al sur del país como se indica en las figuras Nº
01 y Nº 02; y se desarrolla en la jurisdicción de la parroquia 27 de Abril (La
Naranja), cantón Espíndola, de la Provincia de Loja, con un recorrido Norte – sur
cuyo origen del estudio es en el sitio Batalladeros y termina sobre el puente del
río Pindo, por un lado y en el Sitio Tambillo por el otro lado.
Las coordenadas UTM en las que se encuentra ubicado el proyecto y la altitud, se
detallan a continuación:
 Ubicación del eje de la vía Batalladeros – Tambillo cuya longitud es de 3.31
Km.
ALTITUD
ABSCISA
NORTE
ESTE
(msnm)
0+000
9 507481
669 349
1237
3+310
9 505701
669 023
1 114
 Ubicación del eje de la vía desde la intersección a Tambillo sitio al Rio Pindo
cuya longitud es de 3.045 km.
ALTITUD
ABSCISA
NORTE
ESTE
(msnm)
0+000
9 507481
669 349
1297
3+045
9 507465
667784
1 056
Objetivo del estudio
El presente estudio tiene como objetivo brindar toda la información necesaria,
para ejecutar los estudios de ingeniería definitiva y de evaluación y mitigación de
impactos ambientales, para los estudios de la vía BATALLADEROS-RÍO PINDO
3
CON ACCESO A TAMBILLO, con una longitud de 6.36 km, ubicada en la
parroquia 27 de Abril (La Naranja), cantón Espíndola, provincia de Loja.
PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS
Generalidades
En el presente proyecto el trazado de la vía desde el sitio Batalladeros tanto al
Rio Pindo como Al sitio Tambillo, con un recorrido Norte – sur. La longitud total
del proyecto es de 6.36Km.
Secciones transversales típicas
La sección transversal típica a adoptarse para una carretera depende casi
exclusivamente del volumen de tráfico, del tipo de terreno y de la velocidad de
diseño más apropiada para dicha carretera. En la selección de las secciones
transversales deben tomarse en cuenta los beneficios a los usuarios, así como los
costos de mantenimiento. Al determinar los varios elementos de la sección
transversal, es imperativo el aspecto de seguridad para los usuarios de la
carretera que se diseña.
Ancho de la sección transversales típicas. El ancho de la sección transversal
típica está constituido por el ancho de:
 Taludes interiores
 Taludes exteriores
Para el presente proyecto, se ha adoptado el ancho de calzada de 6.0m para la
vía de acuerdo a los resultados del TPDA (rango de menor de 100), para ambos
ramales.
Gradiente Transversal. Para evacuar las aguas caídas sobre la plataforma es
necesario que se tenga una inclinación transversal. A parte de las
consideraciones relacionadas con el peralte en las curvas y su variación en las
curvas de transición, cabe hacer otras relaciones con las alineaciones rectas:

En las carreteras con calzada única, lo normal es que haya una arista o
limatesa en el medio de la calzada y sendos planos inclinados hacia los
bordes (Bombeo).

En las carreteras con calzadas separadas, se puede emplear una disposición
como lo anterior en cada una de ellas; pero es más frecuente y recomendable
que en cada una haya una sola pendiente transversal.
Para el presente proyecto de ha adoptado una pendiente transversal del 2%, tanto
para el uno como para el otro ramal.
Taludes. Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y
buena apariencia de una carretera, además de influir en su costo de
mantenimiento. Aunque su diseño depende de las condiciones de los suelos y de
las características geométricas de la vía, como regla general los taludes deben
diseñarse con la menor pendiente económicamente permisible. En terrenos
4
ondulados y montañosos, en donde las condiciones de los suelos constituyen un
factor determinante y el movimiento de tierras es el rubro mayor en la
construcción, se recomienda dar especial consideración a los taludes en corte en
las curvas horizontales, a fin de proveer una adecuada distancia de visibilidad a
un costo razonable. En lo demás, la selección de taludes debe ser materia de un
estudio particular en cada caso, tomando en cuenta la naturaleza del terreno y las
condiciones geológicas existentes.
En terrenos planos, donde la excavación y el relleno constituyen relativamente un
pequeño porcentaje dentro del costo de construcción, se recomiendan taludes
para corte y para relleno, como se indica en el siguiente cuadro:
Para presente proyecto, de acuerdo al tipo de vía y del estudio Geológico se ha
considerado en forma general, taludes en corte de: 1H – 1V para los dos
ramales.
Tipos de Superficie de Rodadura.
El tipo de superficie de rodadura que se adopte depende en gran parte de la
velocidad de diseño escogida, de la cual dependen varias características del
diseño general, teniendo en cuenta que las superficies lisas, planas e
indeformables favorecen altas velocidades de operación por parte de los
conductores. Las superficies de rodadura de la calzada se clasifican según el tipo
estructural, correspondientes a las cinco clases de carreteras, que las clasifica por
el TPDA y por ejes equivalentes de 8,2 Ton., como se indica en los cuadros
siguientes:
5
Para el presente proyecto, se ha adoptado una superficie de rodadura de grava
empedrado y tierra para los dos accesos.
Elección de la sección típica
De acuerdo al TPDA y al tipo de terreno que es montañoso, se ha adoptado la
vía clase V, (camino – vecinal) para los dos tramos según las normas del MTOP,
cuya sección típica se describe a continuación:
ESCRIPCION
Ancho de calzada (m)
Al Rio - Pindo
A Tambillo
VIA BATALLADEROS RIO PINDO
- TAMBILLO
6.00
6.00
6.00
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
Descripción topográfica
La vía objeto de diseño, tiene un solo tipo de topografía como se describe a
continuación:
Desde la Abscisa 0+000 hasta el final tanto en un tramo comprendido desde el
sitio Batalladeros - Tambillo como en el segundo tramo desde la intersección
1+650 al Rio Pindo la topografía del terreno es de tipo montañoso, y el trazado
de la vía tiene pendientes longitudinales superiores al 17% y secciones
transversales mayores al 10%, las mismas que se justifican por las pendientes
mayores, y radios mínimos que se detallan con toda claridad y precisión en la
página 7 en el numeral 1.3 de este mismo documento, descripciones generales de
la vía.
No existen accidentes hidrográficos en ninguno de los dos tramos a lo largo de
la vía.
Trabajos de campo
Los trabajos de campo que se han realizado, se refieren a lo siguiente:
Localización del eje principal. Se realizó el trazado del polígono del eje principal
de la vía desde el sitio Batalladeros – Tambillo así como al Rio Pindo mediante la
utilización de la Estación Total (Sokkia 630RK). Para obtener las coordenadas de
6
partida, se utilizó el hito ubicado en Gonzanamá y que está georefenciado por el
IGM, dichas coordenadas se las trasladó al proyecto mediante la utilización de
GPS multifrecuencia (de precisión de 0.002”).
En las tangentes intermedias del polígono principal han sido estacadas cada 20
metros, mientras que en las curvas horizontales desde el PC hasta el PT, se han
estacado cada 10m.
Referencias. En el proyecto se ubicaron puntos de referencia para facilitar el
replanteo de la misma.
Con el propósito de replantear la vía para su construcción, se ha ubicado puntos
estratégicos para facilitar su respectivo replanteo dentro de todo el trazado de la
vía, dichos puntos fueron colocados fuera de la carretera a fin de evitar que sean
destruidos por el tráfico vehicular. A partir de dichos puntos de control, se pueden
localizar fácilmente los puntos de las curvas horizontales así como también los
puntos de las tangentes intermedias.
Trabajos de gabinete
Dibujo del polígono. Para dibujar el polígono, primeramente se obtuvieron las
coordenadas del punto de partida (0+000), mediante GPS diferencial. Se
efectuaron los respectivos chequeos de cierre horizontal del polígono respecto a
los puntos de control ubicados en lugares estratégicos dentro del proyecto, una
vez verificado el cierre y como los errores obtenidos están dentro de los rangos
aceptables, se procedió a realizar la corrección del mismo, para luego dibujar el
polígono.
El polígono se dibujó en escala 1:1000 y se calzó con la carta topográfica a fin de
asegurar que el cálculo de la poligonal esté de acuerdo con las coordenadas de
inicio y fin de proyecto. Así mismo, dentro del dibujo se ha colocado la información
respectiva en cada curva horizontal como es: tipo de curva, ángulo de deflexión,
radio de curva, longitud de tangente, longitud de curva, longitud de esternal.
Adicionalmente, se anexo una memoria de coordenadas UTM – WGS84, del eje
del polígono, para su posterior replanteo mediante la utilización de equipo
topográfico de última generación.
Los planos del diseño vertical se los ha dibujado con la cota inicial en la abscisa
0+000.00 = 1237.94 obtenida mediante equipo de GPS multifrecuencia de alta
precisión.
Diseño
Normas de diseño. Las normas de diseño y el criterio general que se aplicaron en
el presente trabajo se efectuaron sobre la base de lo que está dispuesto en las
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2003 del Ministerio de
Transportes y Obras Públicas – MTOP.
Alternativas de ruta. Debido a la situación particular de la carretera, la ruta que se
ha elegido es la misma que tiene el trazado del actual camino de servicio, con
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ligeras variantes en los tramos donde el ancho no es el apropiado o donde el
radio de las curvas horizontales es menor al establecido en las normas del
MTOP. Cabe mencionar que debido a la naturaleza del trabajo a ejecutar, realizar
un cambio de ruta, y además de que en la situación actual no existe esta
posibilidad ya que ello representaría un costo elevado por la importancia que
tendría el movimiento de tierras y la estabilización de la sub-rasante.
Especificaciones de diseño, generalidades. El Diseño Geométrico de Vías, es el
proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de
operación de los vehículos y las características del terreno. En el diseño
geométrico es necesario establecer las relaciones que existen entre la vía
mejorada o a construirse, el vehículo y el usuario.
Al relacionar el vehículo con la vía es necesario tomar en cuenta sus dimensiones
y pesos a fin de que la carretera que se va a construir o mejorar se adapte a sus
características.
El tráfico es uno de los aspectos más importantes en el diseño de una vía, por lo
que se tuvo especial cuidado en su composición, (TPDA Menor de 100 vehículos
diarios) ya que de ello dependen en gran medida los criterios que el Ingeniero
Proyectista adopte en el diseño de la vía.
El sentido de economía exige que el costo del funcionamiento de los vehículos
que circulan por una vía sean lo más bajos posible, es decir que se debe buscar
que la suma de los costos de construcción, funcionamiento y mantenimiento sean
mínimos.
La misma economía y otras consideraciones especialmente de orden social,
requieren también que la vía sea segura en su funcionamiento, esto quiere decir
que, hasta donde sea posible se minimicen los accidentes.
Para poder establecer las relaciones de la vía con los conductores de los
vehículos es necesario estudiar su psicología, su habilidad para conducir, la
rapidez de sus reflejos, etc.
Se debe pensar en que la velocidad que pueden alcanzar los vehículos se
incrementará sensiblemente por efectos de la rehabilitación y colocación de la
capa de rodadura en asfalto, mientras que el comportamiento de los conductores
sigue siendo básicamente el mismo. Hay que considerar, por otra parte, que en
las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulación, las luces de los
vehículos que circulan en sentido opuesto a veces deslumbran a los conductores
y estos se ven obligados a avanzar durante unos segundos sin poder ver la
carretera, por lo que su vida queda pendiente de la bondad del diseño de la vía.
Los elementos que ha de reunir un diseño funcional son entre otros: la velocidad
de los vehículos, el tiempo de reacción humana, el alineamiento horizontal, las
pendientes, el derecho de vía, los radios de curvatura, las curvas espirales, el
peralte, la fricción entre las llantas y el pavimento, el ancho de la calzada, las
bermas, la sección transversal, las vallas de seguridad, el tratamiento de las áreas
aledañas, la iluminación eléctrica, las señales de tránsito, etc.
8
El mérito de un buen diseño vial está en utilizar estos elementos de manera tal
que su combinación adecuada produzca una carretera segura y cómoda. Los
factores más importantes en el diseño son el alineamiento horizontal, el vertical y
el ancho del derecho de vía, se deben establecer combinaciones para que estos
factores funcionen bien ahora y durante un período razonable de servicio y así la
vía no se vuelva obsoleta y por tanto la inversión no se constituya en una pérdida.
Una carretera importante no será bien diseñada y localizada si no se posee
suficiente información sobre los siguientes aspectos:
El volumen y la composición del tránsito, con base a conteos clasificados que
permitirán conocer el tránsito esperado durante el período de vida útil del
pavimento, la relación de la carretera con el futuro desarrollo del sistema vial y las
especificaciones o requerimientos que satisfagan el tránsito futuro.
Factores básicos del diseño geométrico. EL objetivo es establecer las bases de
los condicionantes de la geometría tridimensional, para satisfacer los siguientes
objetivos básicos que deben ser cumplidos en un diseño vial, como son:
Funcionalidad, Seguridad, Comodidad, Armonía, Economía, Elasticidad.
a. Funcionalidad
Dentro de este aspecto se debe considerar el Tipo de vía, el volumen del tránsito
y la velocidad adecuada de diseño
b. Seguridad - Comodidad
La seguridad vial es una premisa básica en el diseño de una vía y para que esta
se cumpla se requiere tener uniformidad en el diseño, es decir que el proyectista
no debe cambiar de tramos de diseño con frecuencia, estos deben ser muy
analizados ya que un continuo cambio del diseño de la vía trae consigo
inseguridad para los usuarios.
Otro factor que debe tener el diseño es la simplicidad del diseño, no deben existir
curvas complicadas en lo horizontal y vertical, no deben existir cambios bruscos
de una a otra curva, estas deben ser diseñadas ajustándolas a la velocidad de
diseño
c.
Integración en el entorno
El diseño vial debe estar orientado a disminuir o minimizar los impactos
ambientales que se generan por la construcción de la vía, se debe tomar en
cuenta el uso y valor de los suelos afectados y se tiene que adaptar físicamente el
diseño a la topografía y camino existente.
d. Armonía y estética
Dentro de la armonía y estética se deben distinguir dos aspectos, el primero se
relaciona con el medio exterior o estático y que en definitiva es la adaptación que
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la vía debe tener con el paisaje y el otro es el que se vincula con la comodidad
visual del conductor influyendo directamente con la fatiga o distracción, es decir la
vía debe tener un recorrido fácil y exento de sorpresas.
e. Economía y elasticidad
Este aspecto se refiere al menor costo de ejecución, mantenimiento y explotación
futura, es decir, se debe evitar que sean necesarias ampliaciones a futuro.
Factores en el diseño vial. Dentro de los factores que intervienen en el diseño vial
están los factores Externos y los Internos.
a. Factores externos
Los factores externos son los siguientes: Topografía del terreno, Conformación
Geológica y Geotécnica, Volumen de tránsito: actual y futuro, Valores
ambientales, Climatología e hidrología, Desarrollos urbanísticos: existentes y
previstos, Parámetros socio – económicos y Estructura de las propiedades.
b. Factores internos
Los factores internos son los que se relacionan directamente con el diseño
geométrico y son los siguientes: La velocidad, efectos operacionales de la
geometría, vinculados a la seguridad, a la estética y armonía.
Clase de la vía. De acuerdo al TPDA y del tipo de topografía del terreno que va
desde ondulado a montañoso, y montañoso en su mayor parte, según las normas
del MTOP, se ha adoptado el tipo clase V para el diseño de la vía.
Alineamiento horizontal. El alineamiento horizontal es la proyección del eje del
camino sobre un plano horizontal. Los elementos que integran esta proyección
son las tangentes y las curvas, sean estas circulares, espirales o de transiciones
Radios de curvatura. El radio mínimo de la curva horizontal es el valor más bajo
que posibilita la seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en
función del máximo peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral
correspondiente. El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad se ha calculado
con la siguiente fórmula:
De acuerdo a las Normas del MTOP, el peralte máximo (e) para la vía de Clase V
de 8%, el coeficiente de fricción lateral (f) de acuerdo a la velocidad de diseño se
muestra en la tabla siguiente:
VELOCIDAD DE
DISEÑO (Km/h)
COEFICIENTE
“f”
20
25
30
35
40
45
50
0.350
0.315
0.204
0.255
0.221
0.200
0.100
VELOCIDAD DE
DISEÑO (Km/h)
60
70
80
90
100
110
120
COEFICIENTE
“f”
0.105
0.160
0.140
0.134
0.130
0.124
0.120
10
Los principales criterios que se han adoptado para colocar curvas horizontales
que están fuera de la Norma, son
 La topografía de la zona es muy escarpada y difícil. Lo que imposibilita en
ciertos tramos de la vía cumplir con las Normas de Diseño Geométrico de
Carreteras.
 Evitar en la medida de lo posible desestabilizar los taludes
 Existen en algunos tramos de la vía rasgos de erosión eólica.
Longitudes de transición. La longitud de transición sirve para efectuar la
transición de las pendientes transversales entre una sección normal y otra
peraltada alrededor del eje de la vía o de uno de sus bordes.
Longitud tangencial.
Es la longitud necesaria para empezar a inclinar
transversalmente la calzada en la tangente a partir de un punto anterior al “TE”
de la curva espiralizada que se va a peraltar o, en el caso de la curva circular de
un punto anterior al inicio de la transición de tal manera que la faja exterior de la
calzada pase de su posición inclinada por el bombeo a la posición horizontal en el
punto de inicio de la transición.
Tangente intermedia mínima. Es la distancia entre el fin de la curva anterior y el
inicio de la siguiente.
Debido a las condiciones topográficas existentes en la zona y además el presente
proyecto se ha trazado sobre una carretera existente, la tangente intermedia
mínima de acuerdo a las recomendaciones de las Normas del MTOP.
Peralte. El peralte es la inclinación transversal de la calzada en una curva
horizontal.
Tanto para el primer y segundo ramal se trabajará con el peralte máximo del 8%
Sobre ancho. El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar
el tránsito de vehículos con seguridad y comodidad.
El sobreancho que se adoptará para el presente proyecto, estará de acuerdo a las
recomendaciones de las Normas del MTOP, las mismas que están establecidas
en función del radio de curvatura, de la velocidad de diseño y del ancho de la
calzada, por lo tanto, el sobreancho máximo será de 1.80m. En el volumen
complementario Nro. 8 se presenta los resúmenes del proyecto horizontal y
vertical en donde se indica el valor del sobreancho y del peralte para cada radio
de curvatura, tanto el tramo principal como el acceso.
Alineamiento vertical. La alineación vertical de una carretera es tan importante
como el horizontal y debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con
las curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe
sacrificar el perfil vertical para obtener alineaciones horizontales de óptimas
condiciones.
11
Gradientes. Las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía
del terreno y, en lo posible, deben tener valores bajos, a fin de permitir razonables
velocidades de circulación y facilitar la operación de los vehículos.
De acuerdo con las velocidades de diseño, que dependen del volumen de tráfico y
de la naturaleza de la topografía, de acuerdo a las disposiciones de Fiscalización
del presente proyecto y amparados en las normas del MTOP,
Curvas verticales convexas. La longitud mínima de las curvas verticales se
determinó sobre la base de los requerimientos de la distancia de visibilidad para
parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del conductor de 1.15
metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros.
El mayor control para seguridad de operación en curvas verticales convexas, es la
provisión de una amplia distancia de visibilidad para la velocidad de proyecto,
pero como mínimo, se debe proveer la distancia mínima de parada. Las
oportunidades de paso deben maximizarse con uso de pequeñas curvas
verticales a lo largo de secciones largas y tangentes inclinadas. En cambio las
curvas cóncavas deben diseñarse a fin de proporcionar comodidad y evitar los
efectos de aplastamiento debido a la fuerza centrífuga, considerando
aceleraciones verticales de 0.05 g como máximo en vías arteriales y colectoras y
0.1 g para vecinales.
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MTOP, la longitud
mínima absoluta de una curva vertical convexa será:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.60 ∗ 𝑉
En donde:
V= Velocidad de diseño, Km/h
Para el presente proyecto, con una velocidad de diseño de 20 Km/h, la longitud de
la curva vertical será:
Para ambos accesos: 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.60 ∗ 25 = 15.00𝑚
Curvas verticales cóncavas. Por motivos de seguridad, es necesario que las
curvas verticales cóncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la
longitud de los rayos de luz de los faros de un vehículo sea aproximadamente
igual a la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehículo.
La fórmula anterior se basa en una altura mínima de 60 centímetros para los faros
del vehículo y un grado de divergencia hacia arriba de los rayos de luz respecto al
eje longitudinal del vehículo.
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MTOP, la longitud
mínima absoluta de una curva vertical cóncava será:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.60 ∗ 𝑉
En donde:
12
V= Velocidad de diseño, Km/h
Para el presente proyecto, con una velocidad de diseño de 20 Km/h, la longitud de
la curva vertical será.
Para ambos accesos: 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.60 ∗ 25 = 15.00𝑚
Criterios generales para el alineamiento vertical.
a. Se deben evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuadas, en
combinación con un alineamiento horizontal en su mayor parte en línea recta, por
constituir un serio peligro; esto se puede evitar introduciendo una curva horizontal
o por medio de pendientes suaves, las mismas que vienen a constituir mayores
cortes y rellenos.
b. En ascensos largos, es preferible que las gradientes más empinadas estén
colocadas al principio del ascenso y luego se las suavice cerca de la cima;
también es preferible emplear un tramo de pendiente máxima, seguido por un
tramo corto de pendiente suave en el cual los vehículos pesados pueden
aumentar en algo su velocidad, después del cual sigue otra vez un nuevo tramo
con pendientes máximas, en vez de proyectar un tramo largo de una sola
pendiente aunque ésta sea algo más suave. Esto es particularmente aplicable a
carreteras de baja velocidad de diseño.
c. En la selección de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado se
debe tener en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos para
drenar la calzada en forma adecuada
Combinación de los alineamientos horizontal y vertical. Cada sección de la
carretera debe diseñarse para que cumpla los requisitos de las normas de diseño
geométrico de carreteras, sin embargo a pesar de haber aplicado las normas de
diseño, si no se combinan adecuadamente los alineamientos, puede obtenerse un
tramo no muy satisfactorio. Debe indicarse que no existen fórmulas matemáticas
o formas puntuales para la combinación de los alineamientos, tampoco existen
normas claras al respecto, deben tenerse en cuenta que los dos alineamientos se
encuentran correlacionados entre sí, por ello que durante la etapa de diseño
deberá tener en cuenta las consecuencias que traerá la combinación adecuada
de los alineamientos, en el uso, seguridad y aspecto final de la carretera.
Para lograr una buena combinación se debe tomar en cuenta los siguientes
aspectos: Las curvas horizontales y las gradientes usadas deben estar de
acuerdo a las condiciones topográficas de la zona, la no superposición de curvas
verticales y horizontales mejora la apariencia de la carretera, pero se deben tomar
en cuenta los aspectos económicos y la seguridad, no se deben utilizar curvas
verticales cortas entre las curvas horizontales, y se debe cuidar el diseño ya que
éste es el que más perdura luego de construido el camino.
La combinación de estos alineamientos se ha ejecutado de una manera
balanceada para el presente proyecto, únicamente en los sectores obligados,
(puentes, poblaciones consolidadas) estos alineamientos fueron acondicionados a
13
las estructuras ya existentes, pero en todo caso se acomodó sustancialmente el
diseño vertical a fin de tener una carretera segura y cómoda.
Intersecciones.
Los nudos, donde concurren dos o más tramos varios,
constituyen una parte esencial de la red, ya que en ellos el usuario puede cambiar
de dirección para seguir el camino que desee. Una adecuada disposición de los
tramos de la red y de sus nudos permitirá atender a un máximo de orígenes y
destinos con un mínimo de elementos, en sus condiciones adecuadas de fluidez y
seguridad.
Los vehículos que acceden a un nudo por cada uno de los tramos que en él
concurren pueden elegir entre tres trayectorias distintas, salvo que sea
físicamente imposible o estén prohibidos:



Un movimiento de paso, con una trayectoria más o menos recta y que cruza a
otras.
Un giro a la derecha, normalmente sin problemas.
Un giro a la izquierda, cuya trayectoria cruza a la de paso correspondiente al
sentido opuesto.
El diseño de una derivación consiste en esencia, en combinar los elementos más
adecuados a su circunstancia específica para que estos movimientos se puedan
llevar a cabo con seguridad y con comodidad.
Las intersecciones de las vías a nivel, por ser tramos peligrosos, deben ser
ubicadas en lugares con buena visibilidad, en rectas y preferentemente en la parte
interior del perfil longitudinal.
Se permite implementar intersecciones a nivel en vías de II clase con vías de IV y
V clase y también en las vías de III, IV y V clase entre sí, si es que la sumatoria
del T.P.D.A. futura en las vías que se interceptan no sobrepasan los 4000 veh/día.
En el caso de que la sumatoria del TPDA sea menor a 1000 veh/día, se puede
interceptar una intercepción a nivel sencilla.
Para la elección del tipo de intercepción se propone utilizar el Gráfico Nº 05, en el
cual se establece el campo racional de utilización de cada tipo de intersección,
con la consideración de las pérdidas mínimas del transporte vehicular, debido a la
espera de la posibilidad de circulación.
V.
Determinación de Zonas de Influencia y Áreas Sensibles
5.1. Determinación de zonas de influencia
Los aspectos que se consideraron para definir el área de influencia directa
fueron:
5.1.1. Área de Influencia Directa
Tipo de proyecto
14
Influencia de las acciones del proyecto al medio físico, biótico y socio económico
Entorno físico – biológico
El área de influencia directa está dada por la repercusión que las actividades
llevadas a cabo durante la construcción del Proyecto vial, puedan tener sobre el
entorno físico y biótico circundante (suelo, aire, flora y fauna).
El suelo ubicado y considerado dentro de las diferentes zonas para la
construcción del proyecto, se supone como de influencia directa, en caso de
producirse deslizamiento, e inestabilidad en taludes/suelo, por las diferentes
actividades durante la construcción y consolidación del eje vial.
El componente biológico se verá afectado durante las actividades que se llevarán
a cabo durante la construcción de la vía, donde se afectará y eliminará la
cobertura vegetal, y se producirá la alteración del confort acústico por el
movimiento de maquinarias, afectando y ahuyentando a la fauna local.
La calidad del aire se afectará debido a la dispersión de las emisiones de gas y
polvo provenientes de la operación de automotores, maquinaria pesada, etc.,
además, los efectos de ruido serán evidentes para la fauna del área circundante
en donde se vayan estableciendo y realizando la ampliación de la vía.
Entorno socioeconómico
El área de influencia social está dada por los cambios o efectos que ocurrirán
dentro de los sectores de las comunidades ubicadas dentro del área de influencia
directa del proyecto, producto de la construcción del eje vial (eliminación de
cercas, movimientos de tierras, etc.). En este sentido en el área de influencia
directa del proyecto se encuentran todas las fincas/propiedades por donde
atraviesa la vía.
Con los factores considerados y determinados en la descripción de impactos
ambientales que generará el proyecto se ha determinado un área de influencia
directa comprendida dentro de los 100 m al contorno del eje vial.
5.1.2. Área de influencia indirecta
El área de influencia indirecta se caracteriza por representar un radio de 100 m a
partir del límite del área de influencia directa.
Entorno físico - biológico
En cuanto al entorno físico y biótico se ha considerado un radio de influencia
indirecta comprendido en 100 m a partir del límite de la zona de influencia directa,
para todo lo enmarcado en las obras de construcción del Proyecto. Se debe
recalcar que en la zona de influencia indirecta existen pequeños relictos de
vegetación que alberga flora y fauna propia del sector. Dentro de toda el área se
15
evidencian pequeños relictos de bosques de ribera o cafetales que sirven de
hábitat para muchas especies de fauna nativa.
VI.
IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS
6.1. Identificación de Impactos Ambientales
Impacto al Medio Físico
El cambio en el uso del suelo resultado de la remoción de forma permanente de la
capa vegetal, podría ocasionar a futuro la pérdida de la calidad del suelo,
desestabilización, variación geomorfológica y erosión de los mismos, entre los
impactos más significativos.
La calidad de las fuentes de agua superficial existentes en el sector se verá
alterada principalmente por las actividades de movimientos de tierras, y tránsito
de maquinaria y vehículos por la zona del proyecto.
La alteración de la calidad del aire se producirá por diversos factores, como
movimientos de tierra, transporte de materiales de construcción, circulación
vehicular, etc.
Todas estas acciones generarán impactos sobre el aire como la generación de
polvo que ocasiona principalmente daños a la salud, la emisión de gases
contaminantes provenientes de la combustión como son dióxido de carbono,
plomo, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno etc. que son contaminantes
atmosféricos peligrosos y de efectos importantes sobre la salud de las personas,
la generación de ruido que puede causar trastornos en el sistema auditivo.
El inadecuado tratamiento de desechos y de materiales sobrantes producto de la
excavación y movimiento de tierras, así como el riesgo de derrame de grasas,
aceites y combustibles, pueden ocasionar daños al suelo, aguas superficiales o
subterráneas y la producción de algunas propiedades por las que atraviesa el
proyecto.
Impacto al Medio Biótico
El medio biótico en este caso es el que presenta una afectación mayor, ya que la
ejecución de este tipo de proyectos realiza actividades como levantamiento total
de la cobertura vegetal, deslizamiento de tierras, compactación de suelo, entre
otras, lo que causa la pérdida total de la flora en el área de intervención, así como
también en el área de influencia directa, lo que acarrea como consecuencia la
perdida de hábitat o desplazamiento de especies de flora y fauna; en este caso el
proyecto se ubica en un área ya intervenida sin que esto quiera decir que la
vegetación y fauna existente no sufra alteraciones perceptibles.
La fauna y micro fauna en toda su expresión, se verá afectada por la pérdida
directa de su hábitat, en especial de sus nichos de reproducción, lo que por
consecuencia podría generar el desplazamiento de estas especies hasta otros
sitios aledaños.
16
Impacto al Medio Social
Para determinar los impactos sobre el medio socioeconómico, ha sido necesario
relacionar todas las actividades del proyecto con aspectos como uso actual del
suelo, propiedad privada, salud, valor de la tierra, vivienda, calidad de vida,
actividades económicas, oportunidades de empleo, etc.
Los impactos positivos prevalecerán en este apartado, ya que durante la fase de
construcción se generaran plazas de trabajo, las cuales podrían incrementar
durante la fase de operación del proyecto en función del servicio que preste la vía
a los moradores del sector, lo cual generara beneficios económicos en lo
referente a plusvalía, infraestructura básica, red de servicios básicos, transporte,
comercio, entre otros.
6.2. Evaluación y Valoración de Impactos Ambientales
Actividades del proyecto consideradas en la matriz
Para el desarrollo de la matriz, se han agrupado todas las actividades y
subactividades a desarrollarse en el proyecto vial obteniéndose las siguientes.
Denominación:







Levantamiento de la capa arable
Excavación sin clasificar
Excavación y relleno para estructuras con material del sitio
Reconformación y compactación de obra física
Limpieza de derrumbes
Transporte de material de Ampliación y Mejoramiento
Señalización preventiva e informativa
 Componentes Ambientales Considerados en la Matriz
De igual manera que en el apartado anterior, para el desarrollo de la matriz, se
han agrupado los componentes ambientales encontrados en el proyecto vial
obteniéndose los siguientes.
 Componente Físico:

Suelo
 Recursos minerales
 Calidad del suelo
 Geomorfología

Agua
 Calidad
 Aguas superficiales
17

Aire
 Gases y Partículas en suspensión
 Niveles de ruido

Paisaje
 Calidad y Diversidad

Procesos
 Estabilidad
 Erosión
 Compactación y asentamientos
 Condiciones Biológicas:

Flora





Cobertura vegetal
Cultivos
Barreras ecológicas
Especies en peligro
Regeneración natural

Fauna
 Biodiversidad
 Especies en peligro
 Factores Sociales:

Uso Actual de Suelo






Espacios abiertos o silvestres
Pastos
Agricultura
Residencial
Comercial
Zonas mineras

Paisaje y Arqueología
 Vistas panorámicas y paisajes

Nivel Cultural
 Calidad de vida
 Salud y seguridad
 Empleo
18

Servicios e Infraestructuras




Infraestructura básica
Red de transporte
Red de servicios
Botadero de residuos y escombros
6.3. Identificación y Evaluación de los Efectos Ambientales
Esta sección tiene como finalidad determinar los efectos ambientales que
provocan cada uno de los impactos ocasionados por el desarrollo del presente
proyecto los cuales han sido identificados con la finalidad de prevenir, minimizar o
mitigar los mencionados impactos:
 Recursos Abióticos

Ruido
A fin de minimizar las emisiones de ruido, se hará cumplir como mínimo con lo
siguiente:
Toda maquinaria motorizada, utilizada tanto en la fase constructiva como en la
operativa, así como los vehículos de transporte de personal y equipos, estará
equipada con silenciadores apropiados de disminución de ruido y serán
mantenidos en condiciones óptimas de funcionamiento, mediante mantenimiento
periódico.
El tráfico nocturno será mantenido a un nivel mínimo consistente con el horario de
operación en horas extras.

Calidad del Aire
Las medidas de mitigación que serán utilizadas para minimizar los impactos a la
calidad del aire incluyen las siguientes:
Las fuentes de combustión interna, tales como maquinaria pesada, vehículos en
general y generadores, se les realizara mantenimiento periódico, por parte del
personal especializado en este apartado, con la finalidad de promover un uso
eficiente y óptimo de los mismos.
Los caminos de acceso comunitario a los frentes de trabajo, serán regados
durante periodos secos, con la finalidad de suprimir las emisiones de polvo
provenientes del tráfico vehicular.
Se implantara la señalización preventiva de limitación de velocidad en 40 km / h,
para el tráfico vehicular que circule por el área del proyecto a fin de limitar y
controlar la generación de polvo.
19

Calidad del Suelo
Al ser el suelo en el presente caso, el recurso físico mas impactado por las
actividades de apertura de vía, los posibles impactos que puedan generarse se
verán controlados o mitigados por las acciones o alternativas contempladas en el
plan de manejo ambiental, esencialmente en lo que tiene que ver a estabilidad de
taludes.
La contaminación directa del suelo ocasionada por otros factores ajenos al
movimiento de tierras como puede ser derrame de combustibles y aceites, será
controlada mediante la intervención inmediata del personal que labora en el
proyecto, el cual realizara la remoción del suelo contaminado, el mismo que será
llevado a los sitios de escombreras o al relleno sanitario de ser el caso.
 Recursos Bióticos
El impacto físico será minimizado al limitar estrictamente la longitud y ancho de la
vía, esto incluirá limitar el ancho del desbroce de vegetación a un derecho de vía
constructivo no superior a 9 metros, incluyendo cunetas y superficie de rodaje.
Cuando todas las facilidades hayan sido completadas las áreas adyacentes libres
de vegetación serán reclamadas y revegetadas hasta retornar a su condición
inicial o de ser posible mejorarlas.
Es posible reforestar ligeramente estas áreas con especies nativas de la zona con
la finalidad de incrementar los hábitats para la vida silvestre y camuflar las
actividades constructivas y estructuras, reduciendo el impacto visual sobre el
paisaje.
La erosión proveniente del área de construcción que podría impactar a los cursos
de agua vertientes o drenajes cercanos, estará controlada por medidas
estructurales, tales como bermas, terrazas, barreras de contención, o
revegetación en áreas que así lo requieran.
Los trabajadores estarán restringidos solamente al área de trabajo del derecho de
vía constructivo del proyecto a fin de minimizar la perturbación del hábitat de vida
silvestre adyacente.
Procurar la disminución del área de desbroce y de remoción de la cobertura
vegetal en el derecho de vía del proyecto, evitando fragmentar particularmente,
áreas boscosas que aún mantienen buena complejidad estructural.
Evitar que la maquinaria se desplace fuera de la vía para que no se produzcan
deslizamientos de tierra que puedan impactar hábitats importantes del sector.
Impedir el arrojo de materiales al lecho de quebradas o ríos para evitar impactar
innecesariamente el curso del agua.
20
Ubicar los campamentos y áreas de mantenimiento en áreas dedicadas a
pastizales, para evitar así la reducción de áreas de vegetación nativa, en especial
de los sustratos arbustivo y arbóreo.
En los casos en los que, debido a condiciones geológicas especiales en el
trazado de la vía, se deban hacer variantes, se recomienda que éstas busquen
siempre áreas ya alteradas, para minimizar el desbroce de vegetación natural y el
movimiento de masas de suelo estables.
La maquinaria utilizada en la etapa constructiva deberá estar en condiciones
óptimas de mantenimiento, para prevenir posibles eventos de contaminación por
escapes de aceite y combustible, así como por emisiones de gases
contaminantes, lo cual afectaría al ambiente del sector.
En todos los casos, el cumplimiento de los límites permisibles sobre niveles de
ruido asegurará que no se produzcan excesos que puedan afectar mayormente a
las poblaciones de fauna terrestre en las cercanías del derecho de vía.
Se recomienda la elaboración y ejecución de un programa de educación
ambiental dirigido tanto al personal que labore en el proyecto como a las
comunidades del área de influencia del proyecto.
Se recomienda la implantación de un programa de monitoreo de fauna que evalúe
los posibles cambios en composición, diversidad y abundancia relativa dentro del
área de influencia del proyecto.
 Usos de la Tierra
El diseño del proyecto y la planificación cuidadosa de la construcción han sido el
método principal utilizado para minimizar los impactos al suelo y sus usos.
El contratista minimizara el área de impacto físico del proyecto tanto de las
facilidades como del derecho de vía del proyecto.
Las características del diseño utilizadas para minimizar las perturbaciones
terrestres, incluyen:
Colocar los campamentos de construcción dentro del área hábil del proyecto y en
áreas desprovistas de vegetación evitando la alteración de áreas adicionales de
terreno y limitando todas las actividades al área del proyecto, fuera de poblados o
terrenos particulares adyacentes.
 Recursos Socioeconómicos
Dentro de este componente se encuentran varias medidas para minimizar los
impactos sociales y económicos del área de influencia del proyecto.
21

Efectos sobre la Infraestructura Pública y Privada
Los impactos ocasionados a la infraestructura existente en el área del proyecto
serán minimizados mediante:
Implementación de un sistema de seguridad vial que incluya señalización y
horarios de circulación, para evitar posibles accidentes de tránsito.
Respecto de la infraestructura privada existente en la actualidad, para lo cual
deberá implementarse un programa de negociación e indemnización para evitar
conflictos que puedan afectar las actividades del proyecto.

Afectación a las Actividades Agropecuarias
Obtener la autorización respectiva, apropiada y oportuna de los entes
gubernamentales en caso de afectar a áreas protegidas, si estas áreas son
privadas, la autorización deberá ser solicitada también de sus propietarios o
administradores; lo que en el presente caso no es factible, ya que según el
certificado de intersección emitido por el ministerio del ambiente el proyecto no
intersecta con área protegida alguna como se puede constatar en el Anexo 3.
Reducir al mínimo, en la fase de construcción de la carretera los impactos sobre
el uso de la tierra fuera del derecho de vía y mantener con exactitud el diseño civil
del proyecto.

Empleo
Para efectos de no crear falsas o exageradas expectativas entre la población, se
deberá implementar un programa de comunicación para informar las reales
posibilidades de demanda y oferta de empleo.
El programa de empleo deberá dar prioridad a las poblaciones locales a fin de
evitar conflictos sociales en esta zona caracterizada por un alto subempleo y
desempleo.

Recursos Escénicos y Turísticos
Para evitar o disminuir el impacto económico sobre la infraestructura turística
especialmente durante la fase constructiva se deberán tomar, entre otras, las
siguientes medidas:
Establecer acuerdos entre los actores involucrados para evitar o prevenir
conflictos que puedan afectar el cronograma constructivo.
En áreas con importancia ecológica y de belleza escénica programar las
actividades constructivas.
Establecer un sistema de monitoreo y control desde el inicio de las actividades
para minimizar los impactos y establecer medidas correctivas, una vez en línea.
22

Afectación a la Salud
Los impactos a la salud de la población local así como del personal que laborara
en la construcción del proyecto vial, serán mitigados mediante las siguientes
acciones:
Implantación de controles de seguridad y velocidades máximas de los vehículos y
maquinarias que realizarán la construcción del proyecto vial.
Asegurar que los pobladores del sector estén informados acerca de las
operaciones y acciones del proyecto y de sus posibles efectos en la población,
informando sobre las medidas de mitigación a tomarse.

Efectos Sinérgicos
En el caso de eventualidades, en especial en el apartado de accidentes se
deberán establecer las medidas necesarias que garanticen una rápida
intervención, apoyada por la presencia permanente de personal correctamente
capacitado y equipado.
Esto se lograra únicamente siguiendo con exactitud las normas de uso de equipo
de protección personal por parte de todo el personal que labore en el proyecto,
así como respetando las normas establecidas dentro del área de trabajo por parte
de personas ajenas al proyecto.
VII. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
7.1. Objetivos


Establecer programas de prevención, mitigación, compensación y control.
Plantear un programa de contingencia de los impactos considerados críticos
dentro del proyecto.
7.2. Alcance
El Plan de Manejo Ambiental define las medidas pertinentes que permitirán
afrontar las afectaciones encontradas en el Proceso de Evaluación de Impacto
Ambiental acorde a la Normativa Ambiental vigente como la Ley de Gestión
Ambiental, el Texto Unificado de Legislación Secundaria de Ministerio del
Ambiente (TULSMA) y de otros cuerpos jurídicos que se aplican en los diferentes
ámbitos de competencia que incluye el Proyecto.
7.3. Responsabilidad de ejecución y monitoreo
El Ministerio del Ambiente Regional Loja, El Oro y Zamora será la institución
responsable de control del cumplimiento de todas y cada una de las actividades
que se encuentran contempladas en el Plan de Manejo Ambiental.
Además el GAD de la parroquia 27 de Abril será la institución encargada del
mantenimiento de las condiciones ideales de la vía en mención.
23
7.4. Estructura
El Plan de Manejo Ambiental se estructurará de la siguiente manera y estará
enfocado a todas y cada una de las etapas del Proyecto.








Programa de Relaciones Comunitarias
Programa de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional
Programa de Prevención y Control de Impactos
Programa de Manejo de Desechos y Vertidos
Programa de Rehabilitación de Áreas Afectadas
Programa de Contingencias
Programa de Cierre y Abandono
Plan de Monitoreo y seguimiento Ambiental
El Plan de Monitoreo, de manera específica, estará dirigido al control y
seguimiento efectivo en el cumplimiento de la normativa ambiental, considerará
de igual manera el presupuesto económico, los responsables, así como, la
periodicidad del monitoreo.
El Plan de Manejo Ambiental se estructuró en base a medidas recomendadas en
formato de fichas individuales, las cuales se encuentran descritas a continuación
con el siguiente contenido de información:














Programa
Código
Medida
Objetivo de la medida
Tipo de medida:
 Prevención,
 Compensación
 Mitigación
Etapa de Ejecución
Actividades a desarrollar
Impacto a controlar
Plazo para la implementación
Costo de la medida
Responsable de la ejecución
Responsable de control y monitoreo
Indicador de verificación de cumplimiento
Medios de verificación de cumplimiento
24
7.5.
Matriz de Planificación Estratégica
A continuación se describe el resumen de las medidas de prevención y mitigación propuestas en el Plan de Manejo Ambiental, con
sus respectivos costos de aplicación.
Tiempo de Ejecución de las
Actividades en Meses
Código
de la
Medida
Nombre de la
medida
PMA
001
Información
a
los
habitantes
del área del
proyecto
PMA
002
Capacitación al
personal
en
relaciones
comunitarias
Tipo de
medida
Prevención
Prevención
Responsable
Contratista /
Fiscalizador
Promotor del
proyecto
/
Contratista
Costo de
la Medida
100,00
150,00
Indicador de
Verificación
Medio de
Verificación
A partir de la
ejecución de la obra
se capacitara a
través de charlas a
los trabajadores
 Constatación
directa
 Entrevistas
a
moradores del
área
de
influencia
 Constatación
directa
y
fotografías
 Entrevistas
a
moradores del
área
de
influencia
 Factura
de
compra de los
EPP
 Lista
de
asistencia
a
charlas
 Verificación
directa del uso
de EPP
 Archivo
fotográfico
 Constatación
A partir de la
ejecución de la obra
se capacitara a los
trabajadores
a
través
de
dos
charlas semestrales
Personal capacitado
a través de una
charla
y
EPP
proporcionado
PMA
003
Plan
de
seguridad
laboral y salud
ocupacional
Prevención
Promotor del
proyecto
/
Contratista
1,800,00
PMA
004
Señalización
preventiva
y
delimitación del
Prevención
Promotor del
proyecto
/
Contratista
500,00
A partir de la
ejecución de la
obra, se señalizaran
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
25
22
24
sitio de obra
PMA
005
Reducción
generación
polvo
los frentes de obra y
zonas de riesgo
de
de
Prevención
Mitigación
Prevención
Promotor del
proyecto
/
Contratista
500,00
Prevención
Promotor del
proyecto
/
Contratista
500,00
Promotor del
proyecto
/
500,00
Prevención
Mitigación
PMA
007
Medidas
Ambientales
para patios de
mantenimiento
PMA
009
750,00
940,00
Control de ruido
y vibraciones
Almacenamiento
y manejo de
productos
inflamables
Gestión
de
desechos
Promotor del
proyecto
/
Contratista
Promotor del
proyecto
/
Contratista
PMA
006
PMA
008
/
Prevención
Mitigación
/
/
Al inicio del trabajos
se
regarán
las
superficies
que
generen polvo y se
cubrirán los sitios
de almacenamiento
de materiales y
escombros
Iniciadas
las
actividades
la
fiscalización
realizará
monitoreos
del
ruido en los frentes
de obra
Al primer mes de
ejecución de la obra
se cuenta con 2,000
m2 de área para
mantenimiento
y
carga
de
combustible
impermeabilizados
con geomembrana,
al contorno cunetas
impermeabilizadas
y una trampa de
grasas funcionando.
Infraestructura
adecuada
para
almacenamiento
establecida
A partir del inicio de
las actividades de
directa
 Facturas
de
compra
 Constatación
directa
 Entrevistas
a
moradores
 Facturas
de
compra
de
materiales
 Archivo
fotográfico
 Entrevistas
a
moradores del
sector
 Registro
de
monitoreos
 Registros
fotográficos
 Facturas
de
compra
de
geomembrana.
 Registro
de
entrega
a
gestores.
 Constatación
directa
 Almacenamiento
adecuado
 Archivo
fotográfico
26
sólidos en
sitio de obra
el
Contratista
PMA
010
Manejo
de
escombreras
Prevención
Promotor del
proyecto
/
Contratista
1000,00
PMA
011
Manejo
de
desechos
líquidos, aceites
y
lubricantes
usados
Mitigación/
Prevención
Promotor del
proyecto
/
Contratista
660,00
construcción
y
luego
en
los
procesos
de
operación
se
realizarán
actividades
de
manejo
y
disposición
adecuados
de
residuos sólidos
A partir del inicio de
actividades
de
construcción
se
realizarán continuos
desalojos
del
material
sobrante
para
evitar
su
acumulación
 Constatación
directa
 Facturas
de
adquisición de
recipientes.
 Registro
de
entrega
a
gestores
calificados.
 Constatación
directa
 Archivo
fotográfico
 Facturas
por
pago
de
transporte.
 Actas
de
compromiso con
propietarios de
terrenos.
Al primer mes de  Registros
ejecución de la obra
fotográficos
se cuenta con una  Recipientes
trampa de grasas y
adquiridos
una fosa séptica  Obras
para el tratamiento
construidas
de las aguas negras
y grises generadas
en el campamento,
así
como
4
recipientes de 55
galones etiquetados
para
el
almacenamiento de
aceites y grasas.
27
PMA
012
PMA
013
PMA
014
PMA
015
Plan
reposición
flora
estabilización
taludes
de
de
y
de
Mantenimiento y
reposición de la
infraestructura
afectada
Afectación
viviendas
terrenos *
a
y
Mantenimiento
de
cunetas,
alcantarillas,
márgenes de vía
y otras**
Prevención /
Compensación
/ Mitigación
Prevención /
Compensación
Prevención /
Compensación
Prevención /
Mitigación
Promotor del
proyecto
/
Contratista
Promotor del
proyecto
/
Contratista
Promotor del
proyecto
/
Contratista/
MIDUVI
Promotor del
proyecto /
Contratista
1,500,00
3,000,00
958,95
1,000,00
Al
finalizar
la
construcción
se
tendrán
revegetadas todas
las
áreas
desprovistas
de
esta
cobertura
dentro del Proyecto.
Que
la
infraestructura
pública adyacente
al
proyecto
no
presente
afectaciones
Una vez culminado
el
proceso
de
construcción de la
vía
todos
los
afectados deberán
contar
con
un
documento
que
abalice el proceso
de negociación del
estado
de
sus
propiedades.
Infraestructura
adyacente
al
proyecto en optimo
estado
 Adquisición de
plántulas
y
semillas
 Fotografías.
 Facturas
de
adquisición de
materiales
y
herramientas
manuales.
 Entrevistas con
los moradores
del sector
 Verificación
visual
de
afectaciones
 Comparación
con
archivo
fotográfico
 Entrevistas con
los moradores
del sector
 Verificación
visual
de
afectaciones
 Documentos
legalizados.
 Entrevistas con
los moradores
 Verificación
visual
de
afectaciones
 Comparación
con
archivo
fotográfico
28
PMA
016
Plan
de
contingencias
durante
las
operaciones
PMA
017
Plan de cierre y
abandono
de
canteras
y
escombreras
PMA
018
Verificación del
PMA
y
seguimiento
ambiental
Promotor del
proyecto /
Contratista
Prevención
Prevención
Mitigación
Prevención
Mitigación
/
/
Promotor del
proyecto /
Contratista
Promotor del
proyecto /
Contratista
TOTAL USD.
500,00
500,00
600.00
Previo al inicio de
los trabajos contar
con un extintor,
botiquín y personal
capacitado en cómo
actuar frente a este
tipo
de
eventualidades
Al
cierre
del
proyecto se contara
con un ambiente
acorde al entorno
en
el que
se
emplaza el proyecto
Al primer semestre
de iniciados los
trabajos
de
construcción de la
vía se ha realizado
monitoreo
para
determinar
la
calidad del agua.
 Registro
de
emergencias
 Normas
de
seguridad
colocadas
en
lugares visibles
 Extintor
y
botiquín
colocados en el
área de trabajo
y campamento.
 Encuestas
a
operarios.
 Constatación
directa
 Archivo
fotográfico
 Resultados
los análisis
agua.
 Facturas
pago
laboratorio
de
de
de
de
15,458,95
El costo total del Plan de Manejo Ambiental asciende a la suma de QUINCE MIL CUATROCIENTOS CINCUENTA Y OCHO CON
95/100 DOLARES DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTE
AMERICA.
29
VIII.







CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Este proyecto ayuda a mejorar las condiciones de vida de las poblaciones y
barrios de la parroquia 27 de Abril.
En el sector existen áreas sensibles ubicadas a lo largo del eje vial que
albergan y se constituyen en zonas de refugio y alimento para una
diversidad interesante de plantas y animales, y por lo tanto deben ser
conservadas, a través de la aplicación de las medidas de mitigación
estipuladas en el Plan de Manejo.
Por su magnitud, beneficio social que presta y puesto que la mayor parte del
eje vial esta en zonas intervenidas (agrícola – ganaderas), este proyecto no
ocasionará impactos ambientales significativos, por lo que se concluye que
es ambientalmente viable.
El costo total de las medidas ambientales (Plan de Manejo) es de 15,458,95
dólares de los estados unidos de norte América.
Para el buen desarrollo del proyecto durante la fase de construcción es
necesario utilizar mano de obra local calificada y no calificada, así como
realizar un buen proceso de difusión del estudio y de las medidas
ambientales contempladas en el Plan de Manejo.
Se establecen una serie de medidas ambientales que deberán ejecutarse
durante la construcción del proyecto para mitigar los impactos negativos que
se deriven de la ejecución del mismo. En el caso de las viviendas que se
encuentren a lo largo del eje vial, se logrará consensos de reubicación,
compensación.
Se recomienda considerar las medidas de señalética en los diferentes
frentes de construcción con el fin de evitar afecciones y accidentes al
personal de la obra así como a terceros.
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