documento base

Área de Planificación
Bases para formular
los lineamientos del
PLAN FEDERAL
ESTRAteGICO
DE MOVILIDAD Y
TRANSPORTE
y conformar el
SISTEMA
NACIONAL
tapa
DE TRANSPORTE
�
��
Introducción
El presente documento es un aporte para debatir en los Encuentros Federales
organizados por el Instituto Argentino del Transporte (IAT), con el fin de contribuir a la
formulación de los Lineamientos del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte
(PFETRA) y conformar el Sistema Nacional de Transporte (SNT).
Entre otras cosas, ese debate ha de cooperar con materiales de base y sustento para la
confección del documento definitivo de los Lineamientos del PFETRA, así como
contribuirá a crear y solidificar nexos indispensables para la conformación del SNT.
Hasta el momento se han llevado a cabo tres Encuentros Federales: en la Región Cuyo,
en la Región NOA y en la Región Centro. El primero de ellos, que se corresponde con las
provincias de Mendoza, San Juan y San Luis, tuvo lugar en la ciudad de Mendoza entre el
24 y el 25 de febrero último. El segundo, que se corresponde con las provincias de
Catamarca, Jujuy, La Rioja, Salta, Santiago del Estero y Tucumán, se desarrolló en la
ciudad de Salta entre el 17 y el 18 de marzo. Mientras el tercero, que se corresponde con
las provincias de Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe, tuvo lugar en la ciudad de Córdoba
entre el 21 y el 22 de abril.
Tratándose éste de un documento base cuyo principal objeto es disparar y ordenar la
discusión, muchos de sus contenidos surgen de consideraciones y conclusiones
preliminares que se realizaron durante los encuentros antedichos, así como de otras
fuentes. Entre estas últimas cabe destacar a la Mesa Coordinadora Gubernamental,
integrada por los distintos entes que dependen del Ministerio del Interior y Transporte o
bien se encuentran en el ámbito del mismo, y a los avances de los trabajos que se están
llevando adelante conjuntamente con las universidades nacionales que asisten al IAT en
este emprendimiento: la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Nacional de La
Plata y la Universidad Nacional de San Martín.
Como criterio general de esta iniciativa y en correspondencia con la filosofía institucional
del IAT, se considera que pensar el transporte no es sólo pensar en la traslación de
personas y de cosas, sino en todo lo que éste implica en relación con sus diversos
aspectos y con las problemáticas que abarca, desde lo económico y social hasta lo
político y lo geopolítico. Y es, fundamentalmente, pensar la articulación del país y de éste
con el mundo, que en un sistema federal como el nuestro comienza por advertir cuáles
son sus verdaderas centralidades políticas y geopolíticas (ver Mapa 1).
Las páginas que siguen se han dividido en tres partes. La primera, contiene una
aproximación general a la situación en que se encuentra la planificación del Transporte,
tanto en nuestro país como en algunos países seleccionados. La segunda, el estado de
situación del transporte en la Argentina, donde se analiza tanto la situación de los distintos
modos de transporte como algunas tensiones al respecto observadas en las regiones del
2
país, y las incidencias sectoriales y regionales sobre la actividad del sector. Asimismo,
incluye un apartado sobre el transporte urbano, dada la importancia que el mismo reviste
en un territorio como el nuestro, con una altísima tasa de urbanización, incluyendo un
área metropolitana de las dimensiones territoriales, económicas y demográficas que tiene
la de Buenos Aires. Por último, la tercera contiene una propuesta metodológica para
coordinar, sistematizar y acometer el trabajo.
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Índice
La planificación del Transporte
La situación estratégica
Algunas problemáticas institucionales argentinas
Experiencias de otros países en planes de transporte
Los problemas
Modalidades de planificación
Propuestas de política
Financiamiento de la operación de los servicios y de la inversión
Financiamiento de los planes de transporte
Instituciones y coordinación entre políticas y jurisdicciones
Transporte y medioambiente
Aspectos relevantes de las experiencias relevadas
Estado de situación del transporte. Informe preliminar
Panorámica a priori de los modos de transporte
Automotor
Ferroviario
Aéreo
Marítimo-fluvial
Algunas tensiones observadas en las regiones
Incidencias sectoriales y regionales
Incidencia sectorial sobre el transporte de pasajeros
Programa Argentina Urbana
Programa Argentina Rural
Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable
Incidencia sectorial sobre el transporte de cargas
La planificación logística y el desarrollo regional
Configuración regional de la Argentina
Complejos productivos por región
Integración territorial internacional y el comercio en Sudamérica
Otros planes sectoriales que influyen en el transporte
La planificación territorial y su vínculo con las políticas de Defensa Nacional
Plan de capacidades militares
Plan Minero Nacional
Política nacional de salud
El transporte urbano
Problemas de transporte en las ciudades argentinas
4
Abordaje de los problemas de transporte urbano
Hacia los lineamientos del PFETRA
1-Diagnóstico en información de base
Diagnóstico provincial (base del diagnóstico regional)
Diagnóstico de los entes gubernamentales de Transporte
Actualización de la información que contiene el PET
Diagnóstico del ente y del sector
Resumen del análisis en formato FODA
Encuesta industrial
2-Los tres ejes
Transporte de cargas y logística
Transporte interurbano de pasajeros
Transporte urbano de pasajeros
Cartografía
Mapa 1 “Baricentro de la República Argentina”
Mapa 2 “Red vial”
Mapa 3 “Red ferroviaria nacional”
Mapa 4 “Sistema nacional de aeropuertos”
Mapa 5 “Sistema nacional de puertos”
Mapa 6 “Población 2010, por departamento”
Mapa 7 “Densidad de la actividad industrial, por departamento”
5
AUTORIDADES, MODERADORES Y EXPOSITORES DE LOS ENCUENTROS FEDERALES
EL TRAN“PORTE PARA LA“ FUTURA“ GENERACIONE“ DEL INSTITUTO ARGENTINO DEL
TRANSPORTE (IAT)
PLAN FEDERAL ESTRATEGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE LA REPUBLICA ARGENTINA
(PFETRA)
Corte al 22 de Abril de 2015
Autoridades
Cdor. Florencio Randazzo, Ministerio del Interior y Transporte de la Nación
Dr. Marcio Barbosa Moreira, Vice-Ministro del Interior y Transporte de la Nación
Dr. Diego Martínez Palau, Ministro de Transporte, Provincia de Mendoza
Dr. Juan Manuel Urtubey, Gobernador de la Provincia de Salta
Lic. Francisco Tamarit, Rector de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC)
Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del Instituto Argentino del Transporte (IAT)
Moderadores
Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del Instituto Argentino del Transporte (IAT)
Lic. Silvina Carrasco, Coordinación General del Instituto Argentino del Transporte (IAT)
Dr. Juan de Dios Cincunegui, Coordinador General del PFETRA – IAT – Universidad Nacional de La
Plata (UNLP)
Lic. Agustina De Giovanni, Coordinación General del Instituto Argentino del Transporte (IAT)
Dr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte del Ministerio
del Interior y Transporte (MIyT)
Dra. Ana Millán, Directora Nacional de Regulación Legal del Transporte
Dr. Fernando Ruiz Magadán, Coordinación General, Instituto Argentino del Transporte (IAT)
Dr. Ing. Carlos Rosito, Responsable Área de Perfeccionamiento Académico y Actualización
Curricular del IAT
Expositores
Ing. Mónica Alvarado, Subsecretaria Agencia de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de
Rosario, Provincia de Santa Fe
Ing. Fernando Bach, Profesor de Vías de Comunicación y Transporte de la Facultad de Ciencias
Exactas y Tecnología de la Un. Nac. de Tucumán
Dr. Sebastián Bagini, Subdirector Ejecutivo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT)
Lic. María Cristina Barbosa, Coordinadora del Programa de Movilidad Sostenible de la Secretaría
General ICA de la Universidad Nacional de Cuyo
6
Ing. Raúl Baridó, Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Ministerio del Interior y
Transporte (MIyT)
Lic. Gabriel Rubén Bermúdez, Secretario de Transporte de la Provincia de Córdoba
D. Jorge Berreta, Vice-Presidente de AETAT, Provincia de Tucumán
Ing. Mario Blacud Morales, Presidente del Colegio de Profesionales de la Ingeniería Civil de la
Provincia de Entre Ríos
Arq. Juan José Boscariol, Secretario de Planificación de la Provincia de Jujuy
Lic. Marcelo Bosch, Presidente de Trenes Argentinos Cargas y Logística
Da. Adriana Bravo, Cámara de Transportistas de Carga General, Internacional y Mercancías
Peligrosas de la Provincia de Salta
Ing. Luis Braceras, Federación Argentina de la Ingeniería Civil (FADIC)
Ing. Carlos Bucci, Representante de la Provincia de Santiago del Estero
Dr. Walter Neil Buhler, Asociación Salteña de Agencias de Turismo, Región Norte (FAEVyT)
Ing. Juan Esteban Campos, Vice-Decano de la Universidad Tecnológica Nacional – Regional
Tucumán
Arq. José Alberto Caro, Asesor Técnico de la Provincia de Jujuy
Dr. Guillermo Carro, Subsecretario de Regulación Normativa del Transporte
Dr. Rodrigo Carrascosa, JMF Empresa de Transporte, Provincia de Santiago del Estero
Lic. Juan Chimento, Director Nacional de Puertos, Ministerio del Interior y Transporte (MIyT)
D. Rodolfo Calcagni, Secretario General CGT SIPEMOM
CPN Víctor Hugo Claros, Rector de la Universidad Nacional de Salta
Dra. Liliana Ciuffo, Secretaria Académica, Universidad Nacional de Villa Mercedes, Provincia de
San Luis
Lic. Graciela Corvalán, Fundación FISAL, Provincia de San Luis
Dr. Daniel Domínguez, Director Nacional de Transporte Automotor de la Nación, Ministerio del
Interior y Transporte (MIyT)
Dra. Betina Duré, Auditora Interna de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)
Lic. Ana Cornejo Remy, Subsecretaria de Desarrollo Turístico del Ministerio de Cultura y Turismo
de la Provincia de Salta
Ing. Francisco Luis Baptista Costa, Director del Departamento de Planeamiento y Evaluación de
Políticas de Transporte del Brasil
Lic. José Barbero, Instituto del Transporte, Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), Director
Programa de Asistencia Técnica IAT
Arq. Leticia Barchilón, Dirección de Planificación del Ministerio de Transporte de la Provincia de
Mendoza
D. Osvaldo Biamonte, Unión Ferroviaria de la Provincia de Córdoba
Lic. Federico Cacece, Secretario de Gobierno de la Municipalidad de San Luis, Provincia de San Luis
Ing. Emilio Coronel, Colegio de Ingenieros de la Provincia de Jujuy
Dr. Fernando Cortés, Gerente de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte (CNRT)
Ing. Raúl Delle Donne, Presidente del Consejo de Ingenieros de la Provincia de Mendoza
Dr. Roque Mary Dalprá, Director General de Transporte de la Provincia de Entre Ríos
Dr. Carlos Trade Fager, Cátedra A ierta so re Diseño y “eguridad Vial , FAD, Uni ersidad
Nacional de Cuyo
Lic. César Alejandro Ferreyra, Secretario de Transporte de la Ciudad de Córdoba, Provincia de
Córdoba
Dr. Ariel Franetovich, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura
Ing. Luis Gambina, Subdirector de Tránsito y Transporte de la Provincia de San Juan
7
Dr. Alejandro Granados, Administrador General de Aviación Civil (ANAC)
Dr. Hernán Gómez, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, Ministerio del Interior y
Transporte (MIyT)
D. César González, Secretario General UTA, Provincia de Tucumán
Dr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte del Ministerio
del Interior y Transporte (MIyT)
Ing. Marcelo Helou, Colegio de Ingenieros de la Provincia de Jujuy
Dr. Horacio Knobel, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial de la Nación, Ministerio del
Interior y Transporte (MIyT)
Dra. María Larrauli, Universidad Católica de Cuyo
Ing. Juan Carlos Lencina, Representante de la Municipalidad de Santiago del Estero, Provincia de
Santiago del Estero
Lic. Gustavo Lipovich, Presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
(ORSNA)
Da. Ana María López, Intendenta de la Municipalidad de Rivadavia, Provincia de San Juan
Dr. Pablo López Ruf, Subgerente de Planeamiento Estratégico y Operativo de Trenes Argentinos
Operadora Ferroviaria
Dr. Francisco Lozada, Colegio de Abogados, Provincia de Mendoza
Cdora. Natalí Luna, Transant SRL, Provincia de Santiago del Estero
Dr. Diego Martínez Palau, Ministro de Transporte de la Provincia de Mendoza
D. Mariano Martínez de Ibarreta, Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Ministerio del
Interior y Transporte
Ing. Elio Martínez, Grupo de Transporte y Mo ilidad Ur ana Nuestra Córdo a
Arq. María E. Medina, Asesora Técnica de la Provincia de Jujuy
Dr. Benjamín Nieva, Secretario de Estado, Transporte y Seguridad Vial de la Provincia de Tucumán
Arq. Martín Orduna, Director Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad de Buenos Aires
Lic. Gerardo Otero, Subsecretario de Gestión Administrativa del Transporte, Ministerio del Interior
y Transporte (MIyT)
Dr. Daniel Orel, Presidente de AETAT, Provincia de Tucumán
D. Raúl Horacio Padovani, Padres de Víctimas de Conductores Ebrios e Irresponsables (PAVICEI)
Lic. Mabel Panozzo, Autoridad Metropolitana de Transporte de la Provincia de Salta
CPN Carlos Roberto Parodi, Ministro de Economía, Infraestructura y Servicios Públicos de la
Provincia de Salta
Ing. Héctor Paz, Decano Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologías de la Un. Nac. de Santiago del
Estero. Presidente del CONFEDI
Ing. Civil Gustavo Peirano, Subsecretario de Transporte de la Provincia de Santa Fe
Ing. Guillermo Peralta, Director Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad Nacional de La
Plata (UNLP)
Dra. Alicia María Picco, Directora del Instituto de Estudios del Transporte (IET) de la Provincia de
Santa Fe
Cdor. Carlos Marcelo Poliche, Área Legal y Contable de la Dirección Provincial de Transporte de la
Provincia de Catamarca
Lic. Carmen Polo, Sub-Directora Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad Nacional de San
Martín (UNSAM)
D. Carlos Márquez, Unión Ferroviaria de la Provincia de Córdoba
D. Ignacio Mendieta, Aso ia ión Anda la Bi i de la Pro in ia de “alta
Lic. Alberto Müller, Universidad de Buenos Aires (UBA), Sub-Director del Programa de Asistencia
Técnica IAT
8
D. Antonio Parrese, Unión Ferroviaria de la Provincia de Entre Ríos
Cdor. Sergio Pensalfine, Presidente de ATAM, Provincia de Mendoza
Dr. Gerardo Pizarro, Representante de la Provincia de La Rioja
D. Nicolás Posse, Corredor Bioceánico Aconcagua
Dr. Agustín Rodríguez, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, Ministerio del Interior y
Transporte (MIyT)
Da. Adriana Rosso de Pucheta, Asociación de Empresarios de Transporte de Córdoba (ASETAC)
Da. María Mercedes Ruiz Nallar, Universidad Nacional de Salta
D. Ricardo Salva, Presidente de ATAP
Lic. Eladio Sánchez, Director General de Gestión Económica del Ministerio del Interior y
Transporte (MIyT)
D. José María Suárez, Unión Ferroviaria de la Provincia de Santa Fe
Dra. Silvia Sudol, Universidad de Buenos Aires
Cdora. Pamela Suárez, Presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil
(JIAAC)
D. Osvaldo Theodossopoulo, Ourense Transportes S.A., Provincia de San Juan
Ing. Roberto Terzariol, Decano de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (FCEFyN) de
la Universidda Nacional de Córdoba (UNC)
Cdor. Sergio Trillo, Gerente General de Trenes Argentinos Infraestructura
Lic. Gastón Utera, Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (FETAP)
Ing. José Manuel Vasallo, Experto en Transporte de la Unión Europea
Lic. Maximiliano Augusto Velázquez, Coordinador el Estudio Provincias y Municipios (IAT)
9
INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LOS ENCUENTROS FEDERALES
EL TRAN“PORTE PARA LA“ FUTURA“ GENERACIONE“ DEL INSTITUTO ARGENTINO DEL
TRANSPORTE (IAT)
PLAN FEDERAL ESTRATEGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE LA REPUBLICA ARGENTINA
(PFETRA)
Corte al 22 de Abril de 2015
Gobierno Nacional
Ministerio del Interior y Transporte de la Nación
Secretaría de Transporte de la Nación
Instituto Argentino del Transporte (IAT)
Subsecretaría de Gestión Administrativa del Transporte
Subsecretaría de Regulación Normativa del Transporte
Subsecretaría de Transporte Ferroviario
Subsecretaría de Transporte Aerocomercial
Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte
Dirección Nacional de Regulación Normativa del Transporte
Dirección Nacional de Puertos
Dirección Nacional de Transporte Automotor
Dirección General de Gestión Económica del Transporte
Administración General de Aviación Civil (ANAC)
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA)
Grupo Aerolíneas Argentinas
Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC)
Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria
Trenes Argentinos Infraestructura
Trenes Argentinos Cargas y Logística
Gobiernos Provinciales y Municipales
Gobierno de la Provincia de Catamarca
Gobierno de la Provincia de Córdoba
Gobierno de la Provincia de Entre Ríos
Gobierno de la Provincia de Jujuy
Gobierno de la Provincia de La Rioja
Gobierno de la Provincia de Mendoza
Gobierno de la Provincia de Salta
Gobierno de la Provincia de San Juan
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Gobierno de la Provincia de Santiago del Estero
Gobierno de la Provincia de Santa Fe
Gobierno de la Provincia de Tucumán
Municipalidad de Córdoba, Provincia de Córdoba
Municipalidad de Rosario, Provincia de Santa Fe
Municipalidad de San Luis, Provincia de San Luis
Municipalidad de Santiago del Estero, Provincia de Santiago del Estero
Municipalidad de Rivadavia, Provincia de San Juan
Universidades, Consejos Profesionales y ONGs
Universidad de Buenos Aires
Universidad Nacional de Cuyo
Universidad Católica de Cuyo
Universidad Nacional de Córdoba
Universidad Nacional de La Plata (UNLP)
Universidad Tecnológica Nacional
Universidad Nacional de Salta
Universidad Nacional de San Martín
Universidad Nacional de Santiago del Estero
Universidad Nacional de Tucumán
Universidad Nacional de Villa Mercedes
Consejo Federal de Decanos de Ingeniería (CONFEDI)
Federación Argentina de la Ingeniería Civil (FADIC)
Colegio de Profesionales de la Ingeniería Civil de la Provincia de Entre Ríos
Colegio de Ingenieros de la Provincia de Jujuy
Consejo de Ingenieros de la Provincia de Mendoza
Colegio de Abogados, Provincia de Mendoza
Aso ia ión Anda la Bi i de la Pro in ia de “alta
Grupo de Transporte y Mo ilidad Ur ana Nuestra Córdo a
Fundación FISAL, Provincia de San Luis
Padres de Víctimas de Conductores Ebrios e Irresponsables (PAVICEI)
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Empresas y Sindicatos
Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán (AETAT)
Asociación de Transporte Automotor de Pasajeros (ATAP)
ATAM Provincia de Mendoza
Asociación Salteña de Agencias de Turismo, Región Norte (FAEVyT)
Asociación de Empresarios de Transporte de Córdoba (ASETAC)
Cámara de Transportistas de Carga General, Internacional y Mercancías Peligrosas de la Provincia
de Salta
Corredor Bioceánico Aconcagua
Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (FETAP)
JMF Empresa de Transporte, Provincia de Santiago del Estero
Sindicato del Personal de Micros y Ómnibus (SIPEMOM), Confederación General del Trabajo (CGT)
Unión Ferroviaria de la Provincia de Córdoba
Unión Ferroviaria de la Provincia de Entre Ríos
Unión Ferroviaria de la Provincia de Santa Fe
Unión Transviarios Automotor (UTA), Provincia de Tucumán
Ourense Transportes S.A., Provincia de San Juan
Transant SRL, Provincia de Santiago del Estero
Experiencias Extranjeras
República Federativa del Brasil
Unión Europea
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La planificación del Transporte
La situación estratégica
El planteo de un plan estratégico federal de transporte, de suyo, debe partir de considerar
la situación estratégica del país respecto de esa temática. No debe contemplar entonces
sólo a la Argentina en todo y en partes, sino hacerlo teniendo en cuenta la relación del
país con el mundo. Mucho más en este momento histórico, atravesado por la
globalización en todos los órdenes.
A partir del 26 de marzo de 1991, cuando se suscribió el Tratado de Asunción, nuestro
país se integró al Mercado Común del Sur (MERCOSUR). Y desde el 11 de marzo de
2011, cuando cobró vigencia el Tratado de Brasilia, a la Unión de Naciones
Suramericanas (UNASUR). En consecuencia, el mayor intercambio comercial externo se
desarrolla con el principal país del área: Brasil.
Los flujos de comercio no se limitan a América del Sur, y la Argentina mantiene un
intercambio fluido con el resto del mundo. Desde fines del siglo pasado el escenario
mundial se encuentra dentro de un proceso sostenido de transformación, cuya
consideración es fundamental para la Argentina, tanto en términos estratégicos como en
términos federales, porque compromete su futuro.
En las últimas décadas se ha observado un corrimiento del eje dinámico de la economía
mundial, desde el Atlántico hacia el Pacífico, donde emergieron distintas economías
industriales y, sobre todo, China. Este fenómeno ha impactado en nuestro país, con la
aparición de China como uno de los destinos significativos de nuestras exportaciones.
Entre la Argentina y ese país asiático hay un vínculo económico creciente. Nuestro país
exporta a China volúmenes crecientes de productos primarios (semillas y aceites de soja
y combustibles minerales) que desde comienzos de la década actual superan en valor los
6.000 millones de dólares, y recibe de ésta importaciones de productos industriales
(electrodomésticos, calderas y aparatos mecánicos, productos químicos orgánicos,
vehículos automóviles, etc.) por una vez y media ese valor, aproximadamente.
Pero el volumen del comercio no es quizás lo más significativo. Luego de Brasil, nuestro
país es el segundo receptor de capitales de origen chino en América del Sur. Las
inversiones chinas se dirigen aquí a diversos sectores, si bien priorizan las actividades
mineras, petroleras, gasíferas, petroquímicas y de infraestructura agroexportadora,
participando en obras de recuperación de la red ferroviaria de cargas (además de la
provisión y financiamiento de material rodante ferroviario).
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En cuanto al transporte, el desarrollo de ese proceso de traslación del eje dinámico y el
intercambio con China, han dado paso a la irrupción de una serie de iniciativas de distinta
índole y proveniente de distintos actores vinculadas con la comunicación terrestre de
nuestro territorio con los puertos chilenos del Pacífico, que han estado presentes en todos
los Encuentros Federales que se han llevado a cabo hasta el momento. En los mismos se
han identificado ideas de proyectos que van desde los que se circunscriben al desarrollo
de nuevos y mejores pasos fronterizos cordilleranos, a los que se plantean la construcción
de corredores bioceánicos a través de nuestro territorio.
A esto se le suma la proposición de una serie de cuestiones conexas, también propuestas
por distintos actores. Se trata de cuestiones tales como: la necesidad de disponer o no de
un puerto de aguas profundas propio próximo a la zona de mayor movimiento de cargas;
la construcción de un canal navegable que comunique el oeste de la pampa húmeda con
un puerto de salida inmediata al Atlántico, a la que se agrega la factibilidad de hacer al río
Salado navegable para barcazas; la construcción de una vía férrea transpatagónica; etc.
Si bien se trata de un conjunto de temáticas cuyo desconocimiento o mala ponderación
puede tener consecuencias graves para la economía argentina, hasta el momento no se
han realizado estudios completos y abarcadores de las mismas que permitan tener
definiciones estratégicas claras al respecto. Esa es una de las tareas clave que se deben
abordar en la formulación del PFETRA. Porque si no está clara cuál ha de ser la inserción
de la Argentina en el mundo y cuál es el papel que le ha de caber al respecto al Sistema
Nacional de Transporte, difícilmente éste pueda desarrollarse en condiciones de eficacia y
muchos menos de eficiencia.
Algunas problemáticas institucionales argentinas
El planteo de las cuestiones estratégicas exige conocer la situación del sector en todo y
en partes. Y, en primer lugar, la situación institucional, dado que el papel de las
instituciones es fundamental e insustituible, tanto para la formulación del PFETRA como
para la conformación del Sistema Nacional de Transporte.
Un primer paneo institucional del sector desde la perspectiva de la necesidad de planificar
su actividad, muestra la falta de información actualizada, estandarizada, completa y
confiable sobre aspectos tales como infraestructura, equipos, costos, operación, demanda
captada, capacidades, potencialidades, etc. Esto es grave, porque sin ella no pueden
existir la planificación ni las decisiones inteligentes en el mediano y largo plazo, que son
las únicas garantías de poder conjugar eficacia con eficiencia, cualquiera que sea el
escenario.
Los motivos de esa carencia son diversos. Entre ellos cabe destacar la falta de
procedimientos estandarizados para recopilar la información que actualmente se
recolecta, en cuestiones como frecuencia, atributos, formato, etc.; así como la carencia de
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acopio de muchos datos primarios, de los que existe un marcado desconocimiento.
También falta articulación institucional: los organismos no comparten información, e
importantes y onerosas iniciativas de relevamiento de ésta no pueden ser aprovechadas
por todo el sector. Esto se debe tanto a que el organismo que las lidera no las pone a
disposición del conjunto, como a que la metodología de relevamiento y consolidación no
se diseña pensando en obtener un resultado útil para el conjunto.
Todo esto redunda no sólo en la carencia de información para planificar, sino también, y
peor aún, en la falta de indicadores que a modo de “tablero de comando” permitan seguir
el comportamiento general del sistema de transporte y evaluar la efectividad de las
políticas y de las obras.
Por otra parte, también se observa que las políticas para cada modo de transporte se
formulan desde una visión estanca. La comodalidad, esto es la posibilidad de combinar
óptimamente los diversos modos de transporte, que conduce al uso eficiente de los
diferentes modos y a optimizar el sistema en su conjunto, está ausente. Esto ha dado
lugar, entre otras cosas, a que los niveles de participación de cada modo no reflejen sus
verdaderos costos y beneficios para la economía y la sociedad. Lo mismo sucede con los
proyectos de integración territorial en la escala regional, así como a los de vinculación con
el resto del mundo, a los que generalmente se evalúa en particular y no en conjunto.
En ese sentido, se carece de una metodología estandarizada de evaluación de proyectos
en aspectos tales como la tasa de descuento y/o la de corte, indicadores económicofinancieros, costos y beneficios sociales, internalización de externalidades, etc. Tampoco
se dispone de una metodología estandarizada para evaluar el impacto ambiental. Mucho
menos para la evaluación de políticas. Más aún, no hay evaluaciones ex post, por lo cual
no se puede conocer el verdadero impacto de las distintas acciones.
Esas carencias son parte de las causas por las que el sector no cuenta con una cartera
de proyectos evaluados técnica, social y económicamente, que, con su correspondiente
priorización, permitan guiar las inversiones de mediano y largo plazo, no sólo del sector,
sino de la economía en su conjunto.
Por otra parte, las decisiones de política e inversión no siguen un procedimiento
institucional preestablecido, sino que resultan de mecanismos diversos. Además, no hay
un organismo que nuclee las propuestas y aplique un criterio decisorio común, siquiera a
nivel nacional. Cada jurisdicción y cada actor proceden de acuerdo con su propia
perspectiva y sus propios intereses.
Asimismo, la falta de planificación de largo plazo hace que no se predefinan las
necesidades de provisión del sector, lo que dificulta la inversión de mediano y largo plazo
de las empresas proveedoras. Esto, sumado a cierto desconocimiento respecto de la
capacidad efectiva y potencial de la industria argentina para proveerlo, y a la creciente
15
aparición de economías de escala internacionales, favorece la provisión de infraestructura
y la compra de equipos a proveedores extranjeros.
No debe olvidarse la estrecha vinculación existente entre transporte y territorio, que es un
eje central para la planificación en al menos dos dimensiones. Primero, en la
conformación de corredores entre las diversas ciudades del país y su vinculación regional.
Luego, en la conformación de dinámicas de movilidad al interior de las ciudades, donde el
transporte se comporta como rector estructurante de la urbanidad.
Pensar el territorio es diseñar también estrategias de interrelación jurisdiccionales, ya que
el transporte trasciende fronteras municipales, provinciales y nacionales; y paralelamente,
estrategias de interrelación entre las diversas agencias públicas de planificación,
operación y regulación.
Otro aspecto crítico es el normativo. Se observa normativas desactualizadas,
solapamientos de normas de distinta jerarquía y la consecuente ausencia de un cuerpo
normativo unificado, ordenado y armonizado, normas que sufren constantes
modificaciones y/o que se encuentran derogadas en forma expresa o tácita, e incluso
algunas que colisionan con la política de transporte que se lleva a cabo. Esto en algunos
casos, sobre todo en materia técnica, conduce a que se recurra a normativa extranjera o
de organismos internacionales.
Una problemática estrechamente vinculada con estas cuestiones es la de los recursos
humanos. La dotación de personal técnico es baja, mientras el personal administrativo es
superabundante. Los cargos que han sido asignados por concurso son escasos y la
estrategia de compensación y retención de personal destacado es deficiente, mientras
hay serias dificultades para sancionar a quienes no cumplen satisfactoriamente sus
tareas. Además, en el Sector Público coexisten modalidades dispares de contratación y
de remuneración, aún en un mismo nivel del Estado. Observándose incluso la presencia
de personal en relación de dependencia con contratos temporales que se renuevan uno
tras otro. Tampoco colabora la limitada capacitación interna sobre cuestiones técnicas
específicas, a la que contribuye la falta de capacitadores con conocimiento y experiencia
suficiente.
Por otra parte, se observan carencias de recursos materiales. Entre éstas, la de
instrumentos informáticos (hardware y software) adecuados, mientras se advierte una
asignación dispar de éstos entre los distintos organismos, sin contemplar las actividades
que desarrolla cada uno. Asimismo, no se han desarrollado procedimientos sencillos y
estandarizados de reparación de equipos, lo que en muchos casos provoca la compra
innecesaria de nuevo material.
Ahora bien, frente a este panorama y producto del reconocimiento por parte del Estado
Nacional de la problemática actual e histórica del sector, surgió un conjunto de iniciativas.
Entre ellas, el recientemente instituido Programa Observatorio Nacional de Transporte
16
(Resolución N° 0792/2014 del Ministerio del Interior y Transporte), así como la
implementación de un Programa de Capacitación de Jóvenes Profesionales por parte de
la Secretaría de Transporte de la Nación (2009-2010), y la de dos Maestrías de la
Universidad de Buenos Aires: una en Planificación y Gestión del Transporte (UBAMinisterio del Interior y Transporte), que comenzó a dictarse el año pasado; y otra en
Planificación y Movilidad Urbana (UBA-Universidad Técnica de Berlín), que comenzará a
dictarse este año. El mismo Instituto Argentino de Transporte, con sus ámbitos de
discusión participativa, entre ellos, los Encuentros Federales, surge, entre otras
cuestiones, como respuesta a las necesidades que expone este diagnóstico.
En el mismo orden, se inició el proceso para conformar el Sistema Nacional de Transporte
y orientarlo a partir del PFETRA, que se ha de elaborar con la participación de todos los
actores involucrados, en función de una visión multimodal y comodal tendiente a mejorar
la eficiencia del sistema como tal y su competitividad. Estos objetivos se plantean a nivel
nacional, considerando las distintas jurisdicciones, pero teniendo en cuenta su vinculación
internacional y regional. Se trata de que el sistema resulte competitivo en todo y en
partes.
Sobre esta base conceptual sistémica se podrá avanzar luego en el desarrollo de planes
modales y comodales específicos. El PFETRA no está planteado como un plan
tradicional, entendido como un producto acabado, sino como un dispositivo de
planificación permanente.
Experiencias de otros países en planes de transporte
Vista la problemática nacional e internacional, la situación de los distintos niveles del
Estado y el tiempo durante el que la temática de la planificación del transporte a escala
nacional ha estado ausente del país, se procedió a analizar diversas experiencias
extranjeras al respecto, para lo cual se contó con la colaboración de la Universidad
Nacional de San Martín.
Se trata de estudiar sus aspectos metodológicos y su relación con los respectivos
sistemas nacionales de transporte, entendiendo que el análisis de esas experiencias
puede enriquecer la iniciativa en la Argentina. Si bien son experiencias distantes de la
realidad local, el hallazgo de problemas comunes abre la posibilidad de aprender de las
buenas prácticas exitosas, así como de los fracasos ajenos. Sobre todo, es importante
observar cómo se preparan para enfrentar escenarios cambiantes.
Hasta el momento se efectuó un análisis preliminar de experiencias de países con
tradición en planificación del transporte, como algunos europeos (Alemania, España y el
Reino Unido) y la Unión Europea en sí misma como ejemplo de planificación
supranacional. También en países con ciertas características comunes a la Argentina
(como la extensión territorial y la tipología de productos significativos) pero con avances
en materia de planificación (EE.UU., Canadá y Australia). Asimismo, se analizó qué
sucede en los países que tienen una estructura política federal, como la Argentina,
respecto a cómo vinculan sus planes nacionales con los subnacionales (para ello a los
17
casos de Alemania, Canadá y Australia se le agregó el de Brasil). En cuanto a los países
vecinos, además de Brasil se estudió Chile, porque ambos son los de mayor interés por
tamaño y trayectoria. Por último, se incluyó México, debido a que tanto la experiencia del
Instituto Mexicano del Transporte como sus políticas federales de transporte urbano
pueden resultar de utilidad.
La comparación hasta ahora abarcó algunos aspectos vinculados a los problemas que
enfrentan los sistemas de transporte de estos países, detectados a partir de una
caracterización somera, así como a los procesos de planificación, respecto a varias
dimensiones (modos, infraestructuras, servicios, aspectos regulatorios, económicos,
técnicos, organizacionales, institucionales, etc.); luego, se analizaron las propuestas de
política.
El análisis de las experiencias internacionales se siguió profundizando con la inclusión de
otros países (China, Rusia, Francia, Perú y Colombia) y con un análisis de temas
transversales o cuestiones clave, lo que dará como resultado un nuevo informe
actualmente en etapa de terminación.
Los problemas
En un rápido repaso aparecen diferencias según los niveles de desarrollo de los países.
Los más adelantados, con sistemas consolidados y maduros, están preocupados por los
costos de mantenimiento de la infraestructura y el consiguiente compromiso
presupuestario. Ante el crecimiento de la producción de viajes y la congestión derivada, el
modelo de proyección de demandas y la identificación de proyectos de ampliación de
capacidad para atenderla está cuestionado. Lo que aparece con frecuencia es cómo
hacer más eficiente lo que ya existe, con intervenciones puntuales y profundamente
evaluadas. También la gestión de la demanda.
En los países de menor desarrollo, en cambio, los problemas de carencia de
infraestructura (en calidad, extensión y cobertura) y los de aislamiento de zonas o
sectores sociales, aún aparecen en primer lugar. Chile, Brasil y México ven la ampliación
y modernización de su infraestructura como un requisito para el crecimiento y desarrollo
económico.
También hay diferencias en la relación con el resto del mundo. Mientras en nuestros
países está presente la necesidad de reducir costos logísticos del comercio exterior, los
desarrollados tienen una agenda más refinada. Canadá plantea la competitividad de sus
puertos respecto a los de EE.UU.; Alemania, el problema de canalizar el intenso tránsito
internacional que utiliza sus infraestructuras; el Reino Unido, el desafío de mejorar aún
más su óptima conectividad internacional; etc. Y así como la Unión Europea como tal,
están preocupados por no perder lugar en el mundo como proveedores de tecnología,
equipos y servicios globales de transporte y logística.
La agenda ambiental y el consumo de combustibles están presentes en los diagnósticos
de todos los países. No obstante, mientras en los latinoamericanos estos temas aparecen
casi exclusivamente asociados a los grandes centros urbanos, en los desarrollados, en
particular los europeos, involucran a todos los segmentos y tipos de infraestructura y
operaciones.
18
En casi todos también aparecen problemas y desafíos referidos a aspectos institucionales
y normativos. Pero mientras en algunos casos se trata de la necesidad de modernizar y
perfeccionar sistemas regulatorios sofisticados de larga data, en otros se trata de la
precariedad y crisis de los mecanismos básicos de gestión institucional.
Modalidades de planificación
Los países desarrollados tienen dispositivos institucionales y metodológicos que se van
adecuando a las circunstancias y perfeccionando. Su planificación involucra distintos
estamentos de gobierno, varias jurisdicciones y procesos de consulta y control
parlamentario y de sectores de interés.
En los de menor desarrollo aparecen ámbitos institucionales de planificación más
enfocados a obtener planes específicos que a una actividad secuencial de planeamiento,
tratando de alinear los planes de transporte con los planes generales de desarrollo. En los
países latinoamericanos considerados los planes se inscriben dentro de procesos
mayores de fijación de políticas públicas.
En muchos países, tanto desarrollados como en desarrollo, los planes se acompañan de
metas e indicadores que las autoridades del sector monitorean e informan regularmente,
generalmente al parlamento. Hay una clara tendencia hacia la participación de la
comunidad en la planificación, que se instrumenta de diversas maneras.
Hubo distintos ensayos de organización institucional del planeamiento, buscando
coordinar políticas de diversas áreas (por ejemplo, conjugando el transporte con el
ordenamiento territorial, el medioambiente o la vivienda). Se destaca la preocupación por
la regulación del sector, la participación privada y el financiamiento.
Adicionalmente, en los sistemas más consolidados la producción de información y su
sistematización es un insumo disponible.
Propuestas de política
La primera lectura de las propuestas de política arroja algunos puntos a profundizar. En
primer lugar, la capacidad de anticipación parece muy dispar. Los países desarrollados
basan sus propuestas en escenarios futuros (explícitos o implícitos) dónde no sólo
proyectan sus objetivos, sino también sus restricciones y amenazas. En contraposición,
los latinoamericanos hacen propuestas positivas a futuro, con menciones marginales de
las restricciones.
Otro punto es la transversalidad, en general presente en los países con mayor
experiencia. Por ejemplo, España. Allí, todas las propuestas coinciden en la preocupación
por no reiterar la ampliación de infraestructura antes de aprovechar al máximo la
existente.
También hay diferencias notorias en los niveles de calidad y elaboración de políticas
estratégicas. Por ejemplo, la estrategia planteada por Australia para el transporte de
cargas manifiesta una comprensión de que el problema a resolver no tiene una sola
causa. Conjuga no sólo aspectos que hacen a la infraestructura y a la operación, sino
también a la capacidad de planeamiento del sector público como guía y proveedor de
pautas y proyecciones para el desarrollo del sector.
19
Por último, una medida de la calidad del proceso de planeamiento lo da el grado de
precisión. Comparando, por ejemplo, el Reino Unido con México, se advierte la enorme
distancia entre la complejidad y detalle de las estrategias del primero, frente a la
generalidad de objetivos cuasi formales del segundo.
Financiamiento de la operación de los servicios y de la inversión
En general la operación de los servicios de transporte se financia mediante las tarifas que
abonan los usuarios, además de transferencias del sector público (subsidios) y en menor
medida por ingresos colaterales (como la publicidad). En la gran mayoría de los casos los
costos de operación no se cubren con endeudamiento.
Las transferencias en su mayor parte se destinan al transporte público de pasajeros en
áreas urbanas (automotor y ferroviario). El de pasajeros de larga distancia suele no estar
subsidiado, con excepción del ferroviario y algunos casos puntuales del modo automotor y
el aerocomercial.
En la mayoría de los casos el transporte de cargas no está subsidiado. Pero en ocasiones
existen facilidades para la renovación de flota. También, para la renovación del parque del
autotransporte de pasajeros.
En el caso de la inversión en infraestructura, en general el rol del Estado es central.
Destacándose los recursos que se destinan a vialidad y al modo ferroviario (en este caso
se incluye también el financiamiento del material rodante).
La mayor parte de las inversiones ferroviarias financiadas con recursos públicos se
destinan a los servicios de pasajeros. De todas maneras, la importancia creciente de los
costos logísticos replantea la necesidad de destinar mayores recursos para el transporte
ferroviario de carga.
La participación del sector privado en la inversión en infraestructura es preponderante en
materia de puertos, aeropuertos, vías navegables, accesos y desvíos ferroviarios de carga
y corredores viales de alta densidad de tráfico. También lo es en la renovación de la flota
y/o parque en los modos fluvio-marítimo, automotor y aerocomercial, tanto en cargas
como pasajeros.
Financiamiento de los planes de transporte
Los planes analizados muestran una tendencia a incluir tanto financiamiento público como
privado. El público incluye el crédito internacional (préstamos bilaterales o de los
organismos multilaterales de crédito).
Otra tendencia es que los gobiernos federales o centrales realicen transferencias a los
gobiernos locales para realizar obras de infraestructura, sujeto a determinadas
condiciones (como planes de movilidad, estudios ambientales, contrapartes locales, etc.).
En la mayoría de los casos, los recursos públicos se asignan de acuerdo con el
cumplimiento de objetivos y metas que pueden encuadrarse o no en el marco del plan
estratégico del sector.
20
Por último, una canasta de instrumentos, algunos de larga data, se conforma con los
fondos específicos para el financiamiento de las obras de infraestructura del sector, así
como otras formas de financiamiento, tales como contribuciones por la plusvalía de los
inmuebles beneficiados por los proyectos (contribuciones de mejoras), aumentos en los
peajes de autopistas para financiar obras, tarificación vial en zonas congestionadas,
participación de empresas estatales en desarrollos inmobiliarios, etc.
Instituciones y coordinación entre políticas y jurisdicciones
La organización institucional para la planificación del transporte se ha modificado en las
últimas décadas, en consonancia con la modificación de los escenarios. Se destacan
cambios tanto en los enfoques disciplinares como en las metodologías y los problemas a
resolver. También respecto al involucramiento progresivo de nuevos actores. Antes, los
planificadores eran expertos que elaboraban los planes desde el principio al fin, mientras
hoy se reconoce la participación de otros actores, como los ciudadanos comunes y los
tomadores de decisión, lo cual conduce a nuevas formas de aproximación a la
planificación, que integran a estos tres grupos.
Transporte y medioambiente
La sostenibilidad ambiental presenta un nuevo conjunto de desafíos: reducir las emisiones
de contaminantes, promover la seguridad energética y hacer frente a la agenda del
cambio climático, tanto de mitigación como de adaptación al fenómeno.
El transporte es crucial para la economía y el desarrollo, pero genera impactos
ambientales relevantes en el aire, el agua y en los ecosistemas naturales, y patrones de
desarrollo insostenibles. En los últimos 40 años el sector transporte es el de mayor y más
acelerado crecimiento en emisiones de gases de efecto invernadero, siendo responsable
del 14% de las emisiones globales de estos1. Numerosos países plantean distintas metas
de reducción en emisiones de carbono relacionadas con el sector, mejoras en la eficiencia
energética y reducción de uso de petróleo para el transporte.
Como síntesis del nuevo paradigma se ha adoptado ampliamente el enfoque denominado
Evitar-Cambiar-Mejorar (ECM; en inglés ASI: Avoid-Shift-Improve), que establece
principios rectores para reducir las emisiones futuras del sector con sistemas de bajo
costo y técnicamente accesibles2. Este enfoque contribuye a viabilizar el desarrollo
integral, promoviendo una menor dependencia de los combustibles fósiles y haciendo
frente a la agenda de adaptación y mitigación del cambio climático.
El ECM propone evitar los viajes innecesarios, reduciendo la necesidad de trasladarse, o
bien las distancias, cuando es imprescindible hacerlo. Implica una mayor integración de la
planificación del sector con el uso del suelo y promueve la producción y el consumo local.
1
INTERNATIONAL PANEL ON CLIMATE CHANGE. 2014. Climate Change. Mitigation of Climate Change. Contribution of
Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change.
http://www.ipcc.ch/report/ar5/wg3
2
DALKMANN, Holger. et al. a Transport And Climate Change. Module 5e: Sustainable Transport. A sourcebook for policy
makers in development cities. 2007. GTZ: Echsborn. http://www.cleanairnet.org/caiasia/1412/article- 72196.html
21
También se requiere que la planificación incluya una logística más eficiente, que colabore
con la eliminación de viajes innecesarios y con la reducción de distancias en el acceso de
las cargas demandadas hacia sus destinos.
Luego el ECM orienta esfuerzos para cambiar hacia modos ambientalmente más
amigables. En el transporte urbano promueve el aumento de la participación del
transporte público e impulsa medidas de desaliento del individual. Para ello apunta el
mejoramiento del sistema de transporte público, fortaleciendo los sistemas masivos cuya
intensidad en emisión de carbono es menor (ferroviario, subterráneo, buses rápidos). En
cuanto a cargas, significa la transferencia desde el transporte carretero hacia modos con
menor intensidad de carbono, como el ferroviario y el fluvial, y la mayor combinación
modal.
Asimismo, apunta a mejorar la eficiencia del transporte, tanto público como privado,
aumentando la eficiencia energética de los vehículos. Esto requiere introducirles mejoras
tecnológicas (propulsión híbrida, nuevas tecnologías y combustibles) así como la
adopción de buenas prácticas por parte de los operadores (utilización de deflectores
aerodinámicos, mantenimiento de flotas, etc.).
En materia de adaptación al cambio climático se impone una agenda compleja y costosa.
Diversos países (EE.UU., Canadá, Australia y la Unión Europea) la incluyen en la
planificación del sector y toman previsiones para enfrentar el fenómeno. Para el Panel
Intergubernamental de Cambio Climático el futuro probable presenta escenarios de
enorme complejidad que van a impactar fuertemente en la infraestructura. Los cuáles
deben ser considerados adecuadamente en la planificación de ésta, tomando en cuenta
los posibles costos incrementales asociados.
La Unión Europea y países como la India y los EE.UU. promueven evaluaciones de
vulnerabilidad y manejo de riesgos relacionados con fenómenos climáticos extremos
(inundaciones, olas de calor, olas de frio, tormentas, etc.). Las mismas disparan una serie
de medidas (soft y hard) orientadas a mejorar la resiliencia y promover la adaptación del
diseño de la infraestructura a las consideraciones de ocurrencia de esos fenómenos.
Aspectos relevantes de las experiencias relevadas
El análisis comparado muestra una clara diferencia entre los problemas de transporte que
enfrentan los países desarrollados y los que enfrentan los más nuevos, que se encuentran
en proceso de desarrollo de sus redes y servicios. También es clara la diferencia en las
metodologías de planificación, aun cuando los países latinoamericanos analizados
muestran avances destacables en algunos aspectos. Las propuestas también revelan
diferencias, en correspondencia con la disparidad de los problemas.
Los temas centrales en los países desarrollados son el mantenimiento de los activos, los
aspectos ambientales (particularmente el cambio climático), el apoyo a la competitividad
de sus economías, la seguridad, la congestión, la reducción del uso de combustibles
fósiles o el liderazgo en los servicios globales y en el desarrollo tecnológico.
En los países en desarrollo, los temas centrales son la construcción de infraestructura
básica (expansión de las redes, mejoras en los niveles de servicio, ampliación de
capacidad), la participación privada en la inversión, el cambio en las matrices modales
(reduciendo el peso relativo del transporte automotor), la coordinación entre modos, el
22
desarrollo de sistemas
descentralización.
de transporte público
masivo
en
las ciudades
y la
Aparte del nivel de ingreso relativo, hay otros planos que inciden en las agendas, como la
dimensión geográfica de los países (grandes versus chicos) y la naturaleza de sus
movimientos. Por ejemplo, países con amplios movimientos de graneles, como Australia y
Canadá, tiene aspectos en común con países como Brasil y Argentina.
23
Estado de situación del transporte
Informe preliminar
Panorámica a priori de los modos de transporte
Automotor
La red vial interurbana argentina (ver Mapa 2) se divide en tres grandes grupos de
acuerdo con su jurisdicción: a) nacional, a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad DNV-; b) provincial, a cargo de las Direcciones Provinciales de Vialidad; y c) municipal o
comunal. En su totalidad alcanza alrededor de 500.000 km, de los cuales 40.045 son
nacionales, 198.289 provinciales3, y 260.000 forman la red terciaria dependiente de las
provincias en su mayoría y también de los municipios.
Alrededor de 81.000 km de las redes primaria y secundaria están pavimentados, 42.000
tiene algún tipo de mejora (suelos de grava, ripio o con algún tipo de estabilización), y los
restantes 115.000 km están compuestos por caminos de tierra, como la gran mayoría de
la red terciaria. El país tiene entonces más de 400.000 km de caminos de tierra,
equivalente al 75% de su red vial4.
Un porcentaje importante de la red presenta intransitabilidad permanente o temporaria,
perjudicando a las economías locales. Mientras ciertos tramos presentan problemas de
capacidad. Fundamentalmente los accesos urbanos y a puertos, entre los que se
destacan por su impacto a nivel nacional, los de las ciudades de Rosario y Buenos Aires.
La distribución territorial de la red pavimentada refleja el patrón histórico de organización
del territorio nacional. Su mayor grado de desarrollo se concentra en la región pampeana,
perdiendo densidad en sentido norte y sur. El sistema vial predomina como el principal
soporte físico del movimiento de cargas y pasajeros en el territorio nacional.
De acuerdo con los cómputos de noviembre de 2014 correspondientes a la Dirección
Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad Automotor y de Créditos
Prendarios, el parque de vehículos a nivel nacional es de 8.545.455 unidades. De éstos,
75% son automóviles, 18% vehículos livianos que se desplazan en torno de los núcleos
urbanos y sus áreas metropolitanas y 7% vehículos de carga, de los cuales 95% realiza
viajes interprovinciales y 5% atraviesa las fronteras.
Para 2014 la DNV ofrece datos de tránsito medio diario anual (TMDA, que es el volumen
de vehículos que circula para cada tramo de la red) para 128 rutas que se subdividen en
1361 tramos, con un promedio por tramo de 9.700 vehículos/día. De acuerdo con el
TMDA, el movimiento principal de cargas y pasajeros se da en el corredor donde se
concentra gran parte de la población y de las principales actividades económicas del país:
el que une Buenos Aires con Córdoba y Rosario. El resto presenta volúmenes de tráfico
significativamente menores.
3
4
Consejo Vial Federal, noviembre de 2013.
Ídem anterior.
24
En cuanto a las cargas, el total transportado en 20105 se estima en 408.913.542
toneladas equivalentes (que surgen de 13.630.451 camiones de 30 toneladas de
capacidad, según el TMDA). De esta carga, 55% se debe a productos y sub-productos
agrícolas y forestales, 20% a productos de origen animal, 9% a combustibles, 7% a
minería y otro tanto a construcción y productos industriales, respectivamente.
Eso se corresponde con un total de 126.523 millones de toneladas equivalentes-kilómetro,
para una distancia media de 309 km. Hay que destacar que esta distancia media es
significativamente menor que la que ha sido habitualmente considerada, y favorece al
automotor respecto del ferrocarril. Puede ser ésta una de las causas por las que el
automotor se ha convertido en el modo preponderante para el transporte de cargas.
Respecto del transporte interurbano de pasajeros, los orígenes y destinos de los viajes
muestran una cobertura total del país, que se realiza en forma directa o mediante
combinaciones que en general tienen lugar en las más importantes terminales del interior.
Cabe agregar los tráficos que se registran en el interior, vinculando localidades
intraprovinciales e interprovinciales. Asimismo, hay tráficos de oferta libre que
complementan a los anteriores.
Los servicios regulares son prestados por 135 empresas, 91 de las cuales realizan tráfico
libre. Se registra un total de 981 líneas (recorridos) de servicio público, y 524 de tráfico
libre. La flota total de larga distancia comprende 4350 coches de distintas categorías de
servicios (comunes, semi-cama, cama, servicios ejecutivos y servicios suite). Con una
antigüedad media de 4,7 años, el promedio de vehículos por empresa es de 32 unidades.
En conjunto recorren anualmente 762 millones de km. Según la CNRT, en 2013 las
empresas realizaron 1.222.000 viajes, con valores promedio por vehículo de 175.073 km
anuales recorridos en 281 viajes con 51 asientos. Se ofertaron 38.551 millones de
asientos por kilómetro. En 2013 se transportaron 43,84 millones de pasajeros, con una
significativa disminución respecto a años anteriores, que se vio reflejada en el coeficiente
de ocupación de los coches (0,46) mostrando una pérdida importante en la relación
demanda/oferta. La carga media fue de 23,46 pasajeros por coche, con un IPK de 0,06.
Por último, la distancia media recorrida por los vehículos fue de 407,5 Km.
Por otra parte, se ofrecen 2746 servicios de Turismo, con una disponibilidad de 8413
vehículos, 35,2 asientos por vehículo, y una antigüedad del parque de 4 años. Los
servicios Ejecutivos, en tanto, son prestados por 20 empresas, con 40 líneas. Cuentan
con 292 vehículos y un promedio de 37,9 asientos por unidad. La antigüedad del parque
es de 3,8 años. Durante 2013 estos servicios recorrieron 28,3 millones de km., habiendo
transportado 700 mil pasajeros, con una recaudación anual por venta de boletos de 283
millones de pesos.
El sistema de transporte automotor urbano y suburbano de pasajeros es el modo terrestre
de mayor importancia dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), tanto en
cobertura como en viajes realizados. Actualmente se dispone de una completa red de
servicios dependientes de las diversas jurisdicciones (nacional, provincial y municipal).
5
Müller y Benassi, "Transporte Automotor de Cargas en Argentina: una Estimación de Orígenes y
Destinos - 2010", Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina, 2013.
25
Las líneas más importantes en términos de cantidad, flota, recorridos y pasajeros
transportados son las de jurisdicción nacional, que son aquellas que realizan recorridos
entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y partidos del conurbano bonaerense.
Son 136 líneas, con una flota de 9.700 vehículos, operadas por empresas privadas
subsidiadas por el Estado Nacional. Transportan aproximadamente 5.200.000 pasajeros
por día hábil. La oferta es diversificada y tiene una importante cobertura tanto en la CABA
como en esos municipios bonaerenses.
Las 107 líneas de jurisdicción provincial son aquellas que realizan recorridos entre dos o
más partidos del conurbano. Se utilizan fundamentalmente para la vinculación entre éstos,
sin ingresar a la CABA.
Por último, las líneas de jurisdicción municipal. Son las que realizan recorridos dentro de
los límites territoriales de cada partido bonaerense. Suman 80 líneas, con recorridos que
permiten la vinculación entre barrios de un mismo municipio, a los que conectan con las
estaciones del ferrocarril. Su principal obstáculo para cubrir la demanda es la carencia de
infraestructura vial apta para la circulación.
Ferroviario6
La red ferroviaria argentina (ver Mapa 3) se ha destacado por su extensión. Actualmente,
aún con muchos kilómetros sin circulación, se mantiene entre las quince principales del
mundo, representando en torno a 2,5 % del total global. Las vías, originalmente tendidas
por compañías de origen inglés y francés, además del Estado Argentino, fueron
construidas en tres trochas: 60% aproximadamente son de trocha ancha de 1676 mm
(5’6’’); 30% de angosta de 1000 mm; y 10% de media o internacional de 1435 mm (4’ 8
½’’).
La red de cargas cuenta con 23.000 km aproximadamente de vías férreas operables. De
esa red, 80% se encuentra en manos de operadores de carga. Mientras sólo 35% de la
misma se utiliza con carácter permanente.
Las barreras geográficas de los Andes y el Río de la Plata, y las diferencias de trocha
dificultan las conexiones ferroviarias internacionales del Cono Sur.
Tres operadores de carga privados, Ferro Expreso Pampeano SA, Ferrosur SA y Nuevo
Central Argentino SA, tienen concesionado 46% de la red desde 1991/1992. En 2013 el
restante 54% ha vuelto a la gestión estatal, corporizada en la empresa Trenes Argentinos
Cargas y Logística SA. Comprende tres líneas: Belgrano Cargas, ex ALL-Mesopotámico –
FFCC Urquiza, y ex ALL-Central – San Martín y Sarmiento. Sus accionistas son tres
sociedades del estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE (ADIF), la
Operadora Ferroviaria SE (SOFSE) y la Administración General de Puertos (AGP).
Actualmente, de acuerdo con la nueva ley ferroviaria, esos contratos están sujetos a
revisión, mientras toda la red está afectada a la modalidad de “acceso abierto”, tanto para
6
Elaboración propia, complementado por: 2014, Jornadas Internacionales de Transporte, La Economía de Transporte
por Ferrocarriles.
26
la operación de servicios de carga como de pasajeros. Toda la infraestructura de vías
pasa a ser administrada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.
Los ferrocarriles de carga operan alrededor de 15.000 vagones activos de un parque total
de 25.500 unidades recibidas por los operadores al inicio de las concesiones. Hubo
mínimas incorporaciones de vagones de terceros (como es el caso de Minera Alumbrera,
con 182 vagones). Las locomotoras activas alcanzan 290 unidades de un parque total de
530.
En 2013 se transportaron aproximadamente 21 millones de toneladas. Cerca de la mitad
está constituida por productos agrícolas y subproductos, 15% por piedra, 10% por
materiales de construcción, 10% de bebidas y productos alimentarios y sólo 8% por
minería. El resto se distribuye en diversos productos.
Los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros no están totalmente unificados y
cubren algunas rutas troncales con bajas frecuencias. Son brindados por la SOFSE y
empresas provinciales sobre vías propias (14% de la red nacional) y también corriendo
trenes sobre las redes de carga. Cerca de 75% de ese tráfico tiene lugar en la provincia
de Buenos Aires, en los corredores Buenos Aires-Córdoba y Buenos Aires-Tucumán y en
los servicios interurbanos de SOFSE Chaco, acumulando un total de 1,65 millones de
viajes7 aproximadamente. En contraposición, durante la década de 1980, se alcanzaron
12 millones de viajes al año, con una distancia media de 400 km.
El sistema ferroviario metropolitano de Buenos Aires sirve a los corredores troncales
radiales y fue base de la organización de centros y subcentros regionales del AMBA. Se
conforma con siete líneas, algunas con varios ramales. Comprende 830 km de vías,
aproximadamente, con 272 estaciones, 41 de las cuales están ubicadas en la CABA y 231
en el Conurbano, con una distancia media entre ellas de 3 km.
Las grandes terminales de las cinco principales líneas se ubican en el área central de la
CABA (Constitución, Retiro –donde convergen tres líneas– y Once). Las dos restantes,
Urquiza y Belgrano Sur, pierden potencialidad porque sus terminales se encuentran fuera
del área central.
La morfología de la red es acentuadamente radial, con una sola línea transversal (traza
del ferrocarril Roca entre Haedo y Temperley) y escasa conectividad entre los corredores.
Por otra parte, las diferencias de trochas (angosta, media y ancha) y de tecnologías
(tercer riel, sistema catenaria y diesel-eléctrico) entre las distintas líneas, sumadas a la
diversidad del material rodante, aún dentro de una misma tecnología, conlleva elevados
gastos de mantenimiento y la imposibilidad de establecer esquemas de asociación técnica
entre los distintos operadores.
Por último, la CABA es la única ciudad del país con servicio ferroviario subterráneo.
Posee una red de 54 km conformada por seis líneas, con un total de 93 estaciones.
Cumple un rol fundamental en la accesibilidad al área central, que concentra la mayor
parte de las actividades administrativas y financieras, y a los barrios con mayor densidad.
La morfología de su red se caracteriza por cuatro líneas radiales, dos transversales y una
de superficie (el Premetro).
7
CNRT 2013
27
Aéreo
El Sistema Nacional Aeroportuario (ver Mapa 4) está regulado por el Organismo
Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario. Los aeropuertos se encuentran
clasificados como internacionales y domésticos. Del total, 72% es operado por empresas
concesionarias de capitales privados. Aeropuertos Argentina 2000, que opera 34
aeropuertos, es la principal.
La distribución del espacio aéreo está a cargo de la Agencia Nacional de Aviación Civil
(ANAC), que divide a la Argentina en 5 regiones de información de vuelo, las que a su vez
son divididas en otras aéreas de control de tránsito.
En los aeropuertos internacionales operan 43 líneas aéreas, en su mayoría extranjeras.
El grupo empresario Aerolíneas Argentinas – Austral Líneas Aéreas fue la empresa
radicada en el país que más pasajeros transportó en 2014, seguida por LAN Argentina.
En 2014 Aerolíneas y Austral transportaron un total de 9.201.607 pasajeros, con un
coeficiente de ocupación promedio del 75%.
Al 31 de diciembre de 2014 la flota activa del grupo Aerolíneas constaba de 69 aeronaves.
Desde el inicio de la gestión estatal, ha renovado totalmente su flota, reduciendo la
antigüedad promedio a 7,58 años. Por otra parte, tanto Aerolíneas Argentinas como
Austral Líneas Aéreas poseen una certificación IOSA (IATA Operational Safety Audit) que
acredita su adhesión a regulaciones, normas y mejores prácticas recomendadas por la
industria, que hacen a la seguridad operacional.
Anualmente se transportan cerca de 20.000 toneladas de cargas aéreas en vuelos de
cabotaje. Aproximadamente 60% de las mismas es operado en Aeroparque, seguido por
Mendoza con cerca de 10%. En las cargas internacionales se destaca el aeropuerto de
Ezeiza, donde se opera aproximadamente 95% de las cargas transportadas.
Por último, el ente encargado de la investigación de accidentes aéreos es la Junta de
Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), organismo descentralizado
dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, que además capacita especialistas en
la materia. La aviación civil comprende la comercial, el trabajo aéreo y la aviación general.
En 2014 la distribución de los accidentes fue de 77% para la aviación general, 13% para
el trabajo aéreo y solo un 10% de sucesos para la aviación comercial.
Marítimo-fluvial
La Argentina cuenta con una infraestructura fluvio-marítima integrada por los ríos
navegables de La Plata, Paraná, Uruguay y Paraguay.
La hidrovía Paraguay-Paraná, que comienza en Puerto Cáceres, Mato Grosso, Brasil, y
desemboca en el Río de La Plata, es la principal vía navegable del país. Cuenta con 3442
km de longitud –medidos desde Puerto de Cáceres hasta Nueva Palmira, Colonia,
Uruguay–, que la ubican entre las principales en nivel de importancia a escala global. A
diferencia de otras vías navegables del mundo, dadas las características de los ríos que la
conforman, constituye una vía navegable natural con una mínima inclinación, por lo que
no requiere esclusas.
28
Su tráfico está dominado por el movimiento de grupos de barcazas sin propulsión con un
empujador (denominados convoyes), barcazas autopropulsadas, y en menor medida por
embarcaciones autopropulsadas con capacidad de carga. La configuración de los
convoyes de carga de mayor frecuencia es de 16 a 20 barcazas (49 % del total), llegando
a formaciones de 30 a 36 barcazas (7,6 % del total). Las embarcaciones circulan a una
velocidad promedio de 7 km/h (sin incluir detenciones).
En general, estas barcazas tienen una eslora y manga promedios del orden de los 60m y
11m, respectivamente (tipo Mississippi), y 580 TRN promedio. Las banderas de
procedencia de mayor participación son de Paraguay, Argentina y Bolivia.
Por el contrario, las embarcaciones autopropulsadas (remolcadores/empujadores y
buques de carga general) presentan una flota más variada en cuanto a dimensiones. En
este caso las banderas de procedencia de mayor participación son las de Paraguay,
seguida por la de Argentina.
Cabe destacar el papel que adquirió el transporte fluvio-marítimo en la configuración
actual del sistema de transporte de carga. Hoy sustenta una importante proporción de las
cargas destinadas a los mercados externos que se embarcan en los puertos del Gran
Rosario, donde llegan a través de la hidrovía. Ésta posee un importante potencial de
crecimiento en la medida en que se mejore su capacidad. El aumento de cada pie de
profundidad significa un aumento de entre 1000 y 2000 toneladas de capacidad de
transporte, lo que permite aprovechar el potencial de cada buque de carga y disminuir el
impacto del flete sobre los costos totales de operación.
El sistema portuario nacional (ver Mapa 5) se conforma con 97 puertos comerciales e
industriales operativos, de los cuales 23 son marítimos y 74 fluviales. De estos últimos, 3
se distribuyen sobre el Río de la Plata, 69 sobre el Paraná, 1 sobre el Uruguay y 1 sobre
el Paraguay. El sistema ha mejorado significativamente su eficiencia a través de su
reconversión operativa, con la incorporación de tecnología de punta y actualizaciones
normativas dirigidas a dinamizarlo. No obstante, para dar respuesta a las exigencias
actuales y a la demanda potencial de cargas generales, todavía resta hacer mejoras
importantes en dragado, ancho de canales de acceso, disponibilidad de muelles y
ampliación de facilidades para operar con contenedores.
Dentro de este sistema se destacan los puertos del Área Rosario y San Lorenzo – San
Martín, que es el principal nodo de exportación, tanto en términos de volúmenes como de
valor. En volumen le siguen los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, Zárate – Campana y
La Plata, y en tercer lugar el Área Quequén – Bahía Blanca. Por los nodos de San
Nicolás, Buenos Aires, Dock Sud, Campana, Zárate, Villa Constitución y Bahía Blanca
ingresan alrededor de 85% de las importaciones.
Es de destacar la importante evolución del polo industrial portuario comprendido en el
área metropolitana de Rosario, sobre el eje Puerto Gral. San Martín y Villa Constitución.
Por allí sale alrededor del 80% de las exportaciones de granos, aceites y subproductos
vegetales. También presenta un movimiento de cargas en contenedores creciente y
sostenido, si bien está muy por debajo de los que moviliza el puerto de Buenos Aires, que
concentra el mayor porcentaje del país.
29
En Gral. San Martín la operatoria de contenedores es inexistente, mientras por Rosario, a
partir de 2012 es de alrededor de 30.000 TEUs anuales. Antes no había. Buenos Aires, en
tanto, mueve alrededor de 1.000.000 de TEUs y Dock Sud 550.000 TEUs anuales
promedio.
La distribución territorial de la demanda de servicios portuarios y fluvio-marítimos se
distribuye en tres regiones diferenciadas:
Patagonia. Caracterizada por su fácil acceso al litoral marítimo, con profundidades aptas
para instalaciones portuarias. Con economías regionales muy especializadas, dedicadas
casi exclusivamente a la producción de bienes específicos -pesca, petróleo, minería,
frutas-, demanda servicios portuarios especialmente desarrollados para ellos, que se
satisfacen en forma horizontal a través de los puertos del litoral. Sus principales puertos
son San Antonio Este –especializado en frutas y jugos, con un movimiento promedio de
400.000 toneladas anuales–, Madryn, Comodoro Rivadavia, Punta Colorada, Deseado y
Ushuaia.
Norte. Sin acceso directo a las salidas marítimas, cobija una importante producción
agropecuaria y una explotación minera desarrollada. Obligadamente debe recurrir al
sistema fluvio-marítimo de la Cuenca del Plata o a los puertos del Pacífico, a los que
accede por vía terrestre, caminera o ferroviaria. Por eso sus costos de exportación se ven
altamente influidos por los fletes nacionales. Como puertos de referencia pueden
mencionarse: Muelle YPF en Barranqueras y Corrientes.
Centro. Con salida directa a los puertos fluviales y marítimos, abarca la producción
cerealera de la pampa húmeda y el corredor industrial que se extiende desde Buenos
Aires hasta Cuyo, donde se encuentra más del 90% de la industria argentina. Incluyendo
el AMBA y las ciudades de Córdoba y Rosario, genera casi la totalidad de la demanda de
importaciones. Los puertos más importantes son Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Bahía
Blanca, Quequén y Concepción del Uruguay, y los privados del Área Rosario y San
Lorenzo – San Martín, donde se concentra la exportación agropecuaria.
Algunas tensiones observadas en las regiones
A continuación se presentan de manera sintética algunas tensiones identificadas en la
exploración preliminar. No son problemáticas generales, sino específicas, localizadas en
las distintas regiones.
La información fue relevada a partir de información secundaria, con el objetivo de
profundizarla y ampliarla durante el diagnóstico que acompañará los lineamientos del
PFETRA. El diagnóstico se realiza en conjunto con las provincias, durante los Encuentros
Federales, y aún más allá de ellos. Se proponen mesas de trabajo intrarregionales en las
que participen los gobiernos y los diversos actores vinculados al transporte.
En esta primer paneo los temas se agruparon por región, sin identificar la/s provincia/s
concreta/s donde se observa cada problema o tensión.
REGIÓN
Problemas o tensiones
30
Automotor:
- Corredores viales con capacidad saturada.
- Problemas de seguridad en los caminos.
- Transporte de cargas con elevada tasa de accidentes; demoras e ineficiencia en
la movilidad ocasionando deseconomías en la cadena de valor agropecuaria.
-Problemas de señalización e iluminación de caminos.
Centro (Córdoba, Santa Fe,
Entre Ríos)
Ferroviario:
- Desinversión y cierre de ramales ferroviarios.
- Red subutilizada para transporte de pasajeros.
- Deterioro de infraestructura.
Fluvial:
- Inconvenientes con el calado.
- Falta de fomento del transporte por medio del río Paraná.
General e intermodal:
- Debilidad de estructura vial y ferroviaria para absorber los flujos actuales de
carga.
- Problemas en los accesos a los complejos ferroportuarios y a las áreas
metropolitanas.
- Necesidad de fortalecimiento de accesos a mercados internacionales (Chile,
salida al Océano Pacífico).
Cuyo (Mendoza, San Juan, San
Luis)
Automotor:
- Falta de mantenimiento de las rutas.
- Problemas de seguridad en los caminos.
- Falta de adaptación de los servicios regulares de transporte de media y larga
distancia provincial de pasajeros a la demanda de los principales atractivos
turísticos.
- Red de vinculación secundaria deficiente.
- La conexión internacional (Chile) no está garantizada durante el invierno.
- El paso internacional de Agua Negra, complemento de la ruta de los
Libertadores por el Paso del Cristo Redentor, que incrementó los flujos de
tránsito, llegando a la saturación.
Ferroviario:
- Paralización del proyecto del ferrocarril trasandino.
- Desinversión y cierre de ramales.
- Red subutilizada para transporte de pasajeros.
Aéreo:
- Baja frecuencia de vuelos para corredores regionales.
General e intermodal:
- Debilidad de estructura vial y ferroviaria para absorber los flujos actuales de
carga.
- Necesidad de mejora de condiciones para el transporte de carga internacional.
Automotor:
- Red vial deteriorada, con falencias de diseño y cobertura.
- Falta de mantenimiento en rutas provinciales.
- La RN 3 presenta limitaciones de tamaños y pesos máximos para circular en el
tramo Ushuaia-Río Grande, además de períodos de intransitabilidad por motivos
climáticos.
- Tramos de rutas nacionales y provinciales en zonas montañosas restringen la
velocidad y aumentan riesgo de accidentes.
- Camino de ripio en el tramo de la RN 3 Santa Cruz- Tierra del Fuego.
- Necesidad de transitar territorio chileno para conectar Tierra del Fuego con
Santa Cruz. Hay que atravesar 4 aduanas (2 chilenas)) y el transporte queda
sujeto a sus disposiciones y al estado del camino.
- Dependencia de un único corredor vial y un único paso cordillerano para
vincular Ushuaia con el resto de la isla.
-Tendido insuficiente de la red vial este-oeste.
Patagonia (La Pampa,
Neuquén, Chubut, Santa Cruz,
Ferroviario:
- Baja o nula presencia de red ferroviaria desde Río Negro hasta Tierra del Fuego;
sólo existe un transporte mínimo de cargas y de trenes turísticos
- Vías mayormente abandonadas e inutilizables.
- Falta de vagones para diversificar el transporte de productos.
31
Río Negro, Tierra del Fuego)
Portuario:
- Necesidad de ampliar el Puerto de San Antonio.
- Puerto de Ushuaia con saturación operacional porque en temporada el
transporte de cargas coincide con la actividad turística por el uso del puerto. Bajo
equipamiento, falta de espacio operativo y escasa gestión sobre los recursos
utilizados.
- Falta de un puerto para buques porta-contenedores en Río Grande. La
alternativa es actualizar el proyecto de Caleta La Misión.
General e intermodal:
- Insuficiente desarrollo del transporte naval y aéreo.
-Falta de rutas aéreas regionales. La gran mayoría de los servicios regulares son
con destino a Buenos Aires.
- Deterioro de infraestructura vial por fenómenos naturales estacionales.
- Escasa interconexión espacial.
- Necesidad de mejora de la accesibilidad a nuevas zonas productivas.
- Insuficiente capacidad edilicia de terminales de pasajeros.
- Falta de conectividad en el extremo sur de Santa Cruz, donde se encuentra el
corredor bioceánico, sin materialización de la ruta vínculo, que tiene como base
parte de la ruta que une Comodoro Rivadavia con la localidad de Sarmiento.
NOA (Jujuy, Salta, Tucumán,
Catamarca, La Rioja, Santiago
del Estero)
Automotor:
- Falta de mantenimiento en rutas y ausencia de obras de infraestructura
(puentes, badenes, desagües, enripiado)
- Falta de integración de la red vial nacional y provincial.
- Necesidad de nuevos caminos que aseguren el acceso a los servicios básicos
regionales.
- Deterioro de caminos rurales por factores hídricos.
- Necesidad de mejoras en caminos alternativos de los corredores principales.
- Dificultades de acceso en la región de las Yungas, debido a caminos de
montaña, corte y desmoronamiento de rutas en época de lluvia, entre otros.
-Falta de pavimentación.
Ferroviario:
- Desactivación de la mayoría de los servicios interurbanos de pasajeros de larga
distancia.
- Falta de vías y ramales en mal estado.
- Necesidad de inversión para reactivación ferroviaria.
- Producción regional en desventaja competitiva por carencias de servicios
ferroviarios de carga.
General e intermodal:
- Debilidad de la estructura vial y ferroviaria para absorber los flujos de carga.
- Vinculaciones de pasos internacionales existentes.
- Necesidad de desarrollo en materia de conectividad, para potenciar la actividad
turística y carga exportadora de productos de valor.
- Dificultades de conexión con el NEA y Brasil.
-Falta de frecuencia en corredores aéreos regionales.
NEA (Formosa, Chaco,
Corrientes, Misiones)
Automotor:
- Corredores viales con capacidad saturada.
- Puestos fronterizos con capacidad saturada.
- Falta de mantenimiento de las rutas provinciales.
- Escasa red vial pavimentada en Formosa (sólo 12%) y caminos rurales en mal
estado.
Ferroviario:
- Vías mayormente abandonadas e inutilizables.
- Necesidad de inversión para reactivación ferroviaria.
Fluvio-portuario:
- Actualmente se opera con barcazas con calado suficiente, especialmente en
Barranqueras y Corrientes. Ambos necesitan mejoras de infraestructura y
equipamiento, al igual que Posadas.
- Iguazú debería especializarse en Turismo de cruceros fluviales.
- El puerto de Formosa puede operar con barcazas.
Aéreo:
-Falta de corredores aéreos regionales y bajas frecuencias.
-Incursiones aéreas no autorizadas.
32
Automotor:
- Congestión. Corredores viales con capacidad saturada.
- Falta de mantenimiento de las rutas.
- Problemas de seguridad en los caminos.
Ferroviario:
-Gran cantidad de ramales desactivados.
-Alta estacionalidad de las cosechas, que ocasiona capacidad ociosa fuera de
estación.
-Baja capacidad de carga utilizada.
-Falta de vagones
Buenos Aires y CABA
Portuario:
- Limitaciones del Sistema Portuario Provincial.
- Limitaciones estructurales del Puerto de Buenos Aires derivadas de su
localización y relación con la ciudad.
-Vinculación con otros modos de transporte.
-Congestiones por la estacionalidad granaría.
General e intermodal:
- Debilidad en la estructura vial y ferroviaria para absorber los flujos de carga.
- Problemas en los accesos al Puerto de Buenos Aires (camiones y ferrocarriles)
limitando la capacidad logística, y a las áreas metropolitanas.
Aéreo:
-Congestión de tráfico en la zona de Ezeiza y Aeroparque
Incidencias sectoriales y regionales
El análisis de la incidencia de las actividades sectoriales en el transporte es un insumo de
primer orden para elaborar el PFETRA. En una primera instancia, se espera configurar el
escenario deseado de país que surge del conjunto de planes sectoriales, con el fin de que
coadyuve al diseño de las políticas de transporte para las próximas décadas. El estudio
está siendo abordado a partir de la identificación de diversos planes y coyunturas que
inciden en el transporte.
Cabe destacar la mención del Plan Estratégico Territorial8 (PET) en el presente
documento. El PET trabaja sobre dos ejes de acción que remiten a dos modelos
territoriales: el actual, que analiza las características del territorio, articulándolas con las
dimensiones social, económica, ambiental y de infraestructura; y el deseado, expresado
en la “Política de desarrollo y ordenamiento territorial”, que entre otras cosas incluye las
nociones de integración regional, conectividad interna y externa, modelo productivo
diversificado y sistema policéntrico de ciudades.
En ese marco se identificó una cartera preliminar de iniciativas, proyectos y programas de
infraestructura y equipamiento estratégicos, orientados a la reestructuración física y
8
Plan desarrollado por la Dirección Nacional de Planificación Estratégica, de la Subsecretaría de Planificación
Territorial de la Inversión Pública del Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios.
33
productiva del territorio actual, con el fin de transformarlo en el deseado. Es producto de
una conceptualización de las inversiones en infraestructuras centrada en las necesidades
de la exportación y en las de desarrollo de regiones postergadas.
A continuación se hace una presentación breve y preliminar de una serie de planes y
situaciones que influyen en el transporte urbano e interurbano de pasajeros, y luego
respecto del de cargas. Finalmente, se mencionan otros planes relevantes que inciden en
el transporte.
Incidencia sectorial sobre el transporte de pasajeros
Programa Argentina Urbana
El PET contempla la dimensión urbana del país partiendo de la inequidad de
oportunidades propia de la estructura jerárquica y concentrada de su sistema de
asentamientos humanos. Una de las estrategias en las que coinciden los gobiernos
provinciales a la hora de diseñar su modelo territorial deseado es la promoción de un
sistema de núcleos urbanos policéntrico. El Programa Argentina Urbana (PAU) se
propuso promoverlo, entendiendo que las consecuencias del proceso de urbanización
contemporáneo exceden la capacidad de respuesta de los gobiernos locales.
El análisis permitió categorizar el peso relativo de la ciudad en el territorio, e identificar
ciertos rasgos distintivos de los que surgen perfiles urbanos característicos. La expansión
dispersa y discontinua entre otras cosas está estrechamente vinculada al comportamiento
del mercado de suelo, que eleva los precios ante la presión de la demanda. Promueve así
una ciudad fragmentada que segrega a la población socialmente más vulnerable.
Este rasgo implica elevados costos sociales y económicos. Los avances del PAU se
ofrecen como base para el desarrollo de lineamientos en materia de urbanización, en
relación con tres ejes básicos: la estructuración del sistema urbano nacional, las pautas
del crecimiento urbano y la sostenibilidad económica de la urbanización.
Programa Argentina Rural
El Programa Argentina Rural del PET promueve procesos de desarrollo que articulen la
mejora de la calidad de vida, la inclusión social y la capacidad económica de las áreas
rurales. El PET destaca que en esas áreas hay más de 2,5 millones de personas sin
cobertura de salud. Además, que los niños allí deben viajar largas distancias para acceder
a la educación formal, la que no suele alcanzar los niveles de calidad de los centros
urbanos. Asimismo, se verifica un desgranamiento escolar generalizado.
El déficit de las infraestructuras rurales es mayor en las áreas donde predominan
pequeños productores, especialmente en cuanto a caminos y redes de riego. Esto
contribuye a mantener el proceso de éxodo rural.
Los lineamientos estratégicos para el ordenamiento territorial en las áreas rurales
proponen avanzar en la accesibilidad y en la conectividad, a través del mejoramiento de
los caminos y de las redes de telecomunicación. El desafío es mejorar la accesibilidad
física y la oferta de movilidad mediante la multiplicación y mantenimiento de las redes de
comunicación y transporte. Mejorar la conexión física de áreas aisladas y la mayor
articulación regional son dos de los principales propósitos de la inversión vial.
34
Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable
Al turismo se lo aborda como un sector alternativo de desarrollo económico (generación
de empleo y de divisas, y reconversión de las economías regionales). Se menciona
específicamente la necesidad de mejorar la conectividad para acercar al turista a su
destino, con más frecuencias y más rutas en el transporte de pasajeros.
El turismo depende de la base territorial y de los subsistemas económicos a los que se
integra o sobre los que se apoya. Influyen factores de política económica, y ordenamiento
territorial.
Algunos puntos de interdependencia entre turismo y PET se vinculan con: mejorar y
sostener el crecimiento equilibrado de la producción, mediante la provisión de
infraestructura y equipamiento; garantizar el acceso de la población a los bienes y
servicios básicos, promoviendo el desarrollo equitativo de las regiones y el arraigo de sus
habitantes; y contribuir a la valorización del patrimonio natural y cultural, a través de una
gestión integrada.
El mapa federal de oportunidades del Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable9
plantea los aportes por región10:
Norte: refuerza la conectividad transversal con dos nuevos corredores transversales
bioceánicos: Jama y Sico, uniendo así la región Litoral con Chile. El redireccionamiento
del Corredor Central une cuatro de las cinco puertas capitales: San Salvador de Jujuy,
Salta, San Miguel de Tucumán y Santiago del Estero.
Litoral: unificación del Corredor Paraná (medio y bajo), subsumiendo el Corredor Iguazú
Posadas en el Corredor Alto Paraná, refuerza su esquema horizontal, con el cambio de
naturaleza de la travesía RN 81 a Corredor Potencial Eje Capricornio, que conecta con el
Corredor Bioceánico Paso Jama, uniéndose con la región Norte y con Chile.
Buenos Aires: se mantuvieron los ejes dados por la costa atlántica y por el fluvial, que
conecta con el Litoral, a través del Río Paraná. Se crearon las áreas Salamone, del Delta
del Paraná y Área Escapadas Buenos Aires; además se incorporó la puerta Ciudad de La
Plata.
Córdoba: la región en general conservó su fisonomía, sin bien cambió su denominación
de “Centro” a “Córdoba”. Entre los aportes más significativos, figuran la incorporación de
dos puertas, el Área Noroeste y el Corredor Sierras del Sur. Se ajustó la condición de
actual a potencial del Área Mar Chiquita y el Corredor de la Historia.
Patagonia: refuerza su esquema horizontal con la suma de dos corredores transversales:
Corredor Central de La Pampa y el Corredor de la RN 23. Aparecen áreas con vocación
turística en zonas de meseta, tales como Meseta de Somuncurá, Piedra Parada y de los
Bosques Petrificados. Se agrega la Puerta Barrancas como conexión intraregional.
9
PFETS, Cap.2, p.71.
Criterio de regionalización establecido por el PFETS.
10
35
En el caso de Cuyo se decidió aplicar una metodología de actualización particularizada,
porque el mapa original difería considerablemente de las expectativas de la región.
Incidencia sectorial sobre el transporte de cargas
El factor económico-productivo incide sobre el transporte de cargas, así como la inserción
del país y su relación con la región sudamericana que lo rodea. Al respecto, aquí se
plantea la importancia que tienen para el transporte la planificación logística y el desarrollo
regional. Luego, se muestran resultados preliminares sobre la configuración regional y la
identificación de los principales complejos productivos por región. Finalmente, se
considera al transporte en términos de integración territorial internacional y de comercio
sudamericano.
La planificación logística y el desarrollo regional
La acción del Estado es fundamental para la organización del territorio. Junto con las
políticas productivas -territoriales o sectoriales-, las inversiones en infraestructura y la
modernización de los servicios influyen en la accesibilidad relativa entre regiones.
El transporte es clave en la configuración regional, porque cambia las distancias relativas,
y aporta así a procesos de valorización y diferenciación espacial, económica y social11.
Esto no implica una causalidad lineal. Cualquier cambio en el sistema de transporte se
debe contextualizar con las tendencias sociales preexistentes (el sistema productivo, su
organización territorial, su estructura política y decisional, etc.)12. Por ello, el análisis de las
dinámicas productivas regionales es fundamental para la planificación logística, y para
que las políticas de transporte aporten a un proceso de desarrollo.
Según la Secretaría de Política Económica13, el diseño del sistema logístico a escala
nacional se funda en la premisa de articular una serie de objetivos complementarios de
las políticas de gobierno, tales como: la promoción de la competitividad internacional, a
partir de organizar el territorio como una red de circulación que minimice los tiempos y/o
costos; la mejora de la eficiencia logística en sectores productivos estratégicos; la
integración de las regiones de menor desarrollo relativo; la promoción de una matriz de
transporte de cargas compatible con un desarrollo sustentable desde el punto de vista
ambiental y energético; y la promoción de la integración económica latinoamericana.
Se intenta mostrar que si la planificación del transporte se reduce a dar una respuesta al
crecimiento de los sectores y procesos macroeconómicamente más significativos, tenderá
a reproducir y profundizar la configuración territorial existente. El desafío consiste en
alterar las dinámicas regresivas o inequitativas.
11
“ h eitzer, Mariana
: La rela ión entre transporte y territorio , en Re ista Vo es en el Fénix, Año 2, Nº 9,
Buenos Aires, septiembre de 2011.
12
Blan o, Jorge
: Notas so re la rela ión transporte-territorio: implicancias para la planificación y una propuesta
de agenda , en Re ista Transporte y Territorio, Nº , Uni ersidad de Buenos Aires, 2010. Disponible en
http://www.rtt.filo.uba.ar/RTT00310172.pdf
13
http://www.mecon.gov.ar/peconomica/dnper/logistica_competitividad.pdf
36
En el mismo sentido, el PET integra la planificación logística y el desarrollo regional.
Vincula la promoción del desarrollo regional a través de la inversión en infraestructuras y
la modernización de los servicios de transporte con14:

Su importancia para garantizar el acceso de las producciones locales a los
mercados subnacionales, nacionales e internacionales, promoviendo mejores
oportunidades para las regiones rezagadas.

Su papel como promotoras de la inversión privada, porque la mayor dotación de
infraestructuras eleva las ventajas comparativas de una región a la hora de decidir la
localización de inversiones productivas.

La localización de la inversión productiva y la adecuación de las redes de
infraestructura y servicios, que configuran un círculo de acumulación de capital que
de no estar planificado y promovido por la política pública retroalimenta la inequidad
entre regiones.

Su valor como vehículos de cohesión social, en tanto permiten acceder a los bienes
y servicios necesarios para garantizar la calidad de vida y desarrollar relaciones de
complementariedad entre territorios vecinos.
A su vez, el Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial Participativo y Federal se
orienta hacia los dos extremos más débiles de la cadena productor-consumidor. Propone
idear mecanismos de logística y comercialización que permitan que ambos extremos
enfrenten precios adecuados. Supone también: una mayor conectividad y acceso desde y
hacia las economías regionales; la inversión público-privada; una armonización de la
participación de los distintos modos de transporte; los accesos a puertos y agilización de
pasos de fronteras; un sistema inteligente, integrado, interoperable y colaborativo de
gestión y control de la logística operativa; la conformación de un organismo que actúe
como centro de I+D y servicios tecnológicos para el desarrollo de nuevos productos, y
certificación de proveedores del sistema ferroviario; y la formación de recursos humanos.
Configuración regional de la Argentina
La actividad y la población se concentran en la Región Centro y Buenos Aires, que
ocupan 25% de la superficie nacional pero concentran 65% de la población y 75% de los
puestos de trabajo registrados en el sector privado. Asimismo, generan 69% del PIB y
72% de las exportaciones. Un grado de concentración tan alto (ver Mapas 6 y 7) aplana el
resto de las cifras. Sin embargo, caben algunas consideraciones.
La región Patagonia comprende el territorio más vasto del país (aún sin la Antártida e
Islas del Atlántico Sur15) y presenta el menor número absoluto de habitantes. Su densidad
poblacional es la más baja. Aporta 9% del PIB (el segundo lugar a nivel nacional) y de las
ventas externas (también ocupa el segundo lugar).
14
Plan Estratégico Territorial Bicentenario: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Buenos
Aires, 2010, pág. 91.
15
A los fines de este trabajo se decidió incluir solamente el territorio y la población asentada en el área continental
americana, ya que los habitantes censados en el resto son escasos.
37
Por su parte, la región NEA es económicamente más pequeña. Aporta 4% del PIB y 1%
de las exportaciones, y reúne 9% de la población argentina.
Nuevo Cuyo16 y NOA hacen un aporte muy parecido a la economía nacional en términos
de producto bruto (año 2005), exportaciones (2012) y empleo registrado (2013). Pero en
el NOA habita 11% de la población, ocupando el segundo lugar a nivel nacional.
Complejos productivos por región
Las actividades agro-ganaderas ocuparon un lugar preponderante en la región Centro y
Buenos Aires hasta comienzos de los años ’30 del siglo XX. Desde entonces y hasta
mediados de los años ’70, la industria creció muy fuertemente en sus principales centros
urbanos; básicamente en el AMBA, Rosario y Córdoba. Por su parte, las regiones extrapampeanas basan su estructura productiva en bienes agrícolas, ganaderos,
hidrocarburíferos, ictícolas y mineros con diverso grado de manufactura.
En cuanto a la producción de complejos, el relevamiento preliminar permite identificar
diversos productos que incluyen bienes primarios (agrícolas, ganaderos, mineros,
hidrocarburíferos, forestales y pesqueros) y secundarios (tanto manufacturas de origen
agropecuario como industrial, y combustibles). Del total de productos identificados 49%
está desagregado provincialmente. Queda por desagregar el 51% restante. Los siguientes
cuadros muestran los volúmenes de producción, en toneladas, de los complejos
productivos al interior de cada región:
Cuadro 1. Región Centro y Buenos Aires. Año 2012 – Resultados preliminares
REGIÓN CENTRO Y BUENOS AIRES
Complejo
BUENOS AIRES
CORDOBA
Minero
Oleaginoso
Cerealero
Frutas cítricas
Pesquero
Algodonero
Forestal
Ganadero Ovino
Hortícola
Vitivinícola
43.454.392
17.224.382
21.129.366
55.000
345.490
Total
ENTRE RIOS
SANTA FE
29.375.970
10.493.289
7.266.800
10.621.873
3.158.183
3.894.063
757.271
2.688.894
8.479.080
6.304.630
1.654
140.380
3.920
90
68
250
27.296
960
1.700
1.402
82.215.698
47.167.667
18.434.596
7.000
1.480
Total regional
72
17.616.994
86.141.129
39.354.934
38.594.859
812.271
345.490
142.284
31.216
9.530
1.700
1.541
165.434.954
Fuente: UBA.
Cuadro 2. Región NEA. Año 2012 – Resultados preliminares
16
En el momento en que se efectuaron los relevamientos que se citan todavía existía la región Nuevo Cuyo, que incluía a
la provincia de La Rioja. Ésta posteriormente abandonó esa región, para volver a la región NOA. De ahí en más, es Cuyo.
38
REGIÓN NEA
Complejo
CHACO
CORRIENTES
Minero
Forestal
Cerealero
Yerbatero
Oleaginoso
Frutas cítricas
Algodonero
Tabacalero
Ganadero Ovino
Vitivinícola
2.636.812
2.771.696
587.230
Total
FORMOSA
MISIONES
Total regional
338.400
189.678
87.200
751.309
8.790
270.756
754
240
2.825.183
1.281
696.851
128.928
25.000
220.000
900
2.840
2.890
3.211.356
40.026
10.047
843.927
564
59.701
140
29.806
40
2
9.011.751
3.002.681
1.381.328
972.855
788.273
311.171
302.256
33.399
3.310
2
7.027.587
3.903.873
680.098
4.195.468
15.807.025
11.400
22.680
30.600
Fuente: UBA.
Cuadro 3. Región NOA. Año 2012 – Resultados preliminares
REGIÓN NOA
Complejo
CATAMARCA
JUJUY
SALTA
Minero
Cerealero
Oleaginoso
Frutas cítricas
Forestal
Hortícola
Algodonero
Tabacalero
Vitivinícola
Ganadero Ovino
Otras frutas
2.539.855
87.000
70.300
11.800
43.905
9.900
110
892
14.514
330
1.584.578
34.200
31.415
205.100
28.813
35.953
Total
2.778.605
1.963.591
42.321
21
1.190
SANTIAGO DEL
ESTERO
TUCUMAN
1.261.632
1.036.590
726.042
230.019
128.328
245.260
27.390
32.996
25.506
280
2
1.301.305
2.732.700
928.790
460
5.726
493
80
3.714.045
5.766.675
3.642.554
517.205
61.305
224.910
Total regional
1.579.105
371.090
342.911
1.325.400
10.714
7.035
8.266.475
4.261.580
2.099.458
1.772.319
728.965
359.453
252.410
81.935
40.534
2.340
2
17.865.471
Fuente: UBA.
Cuadro 4. Región Nuevo Cuyo. Año 2012 – Resultados preliminares
Complejo
REGIÓN NUEVO CUYO
MENDOZA
SAN JUAN
SAN LUIS
LA RIOJA
Total regional
Minero
Vitivinícola
Cerealero
Oleaginoso
Frutas de pepita
Forestal
Otras frutas
Algodonero
Ganadero Ovino
2.693.275
81.604
11.034.703
1.491.609
5.030.127
533.557
1.319.588
106
589.605
374.300
12.926
1.032
173.562
3.467
2.271
70
66.427
83.445
140
140
50
11.700
70
20.077.693
2.106.875
589.605
374.300
173.562
99.908
69.730
11.700
400
Total
2.788.977
12.705.751
5.630.231
2.378.814
23.503.773
Fuente: UBA.
Cuadro 5. Región Patagonia. Año 2012 – Resultados preliminares
39
RECIÓN PATAGONIA
Complejo
CHUBUT
LA PAMPA
728.635
1.689.734
1.474.044
NEUQUEN
Minero
Oleaginoso
Cerealero
Frutas de pepita
Pesquero
Forestal
Ganadero Ovino
Vitivinícola
Otras frutas
1.341.105
143.851
26.402
13.900
13
14.878
1.200
675
6.031
420
17.093
Total
1.525.271
3.909.166
1.503.021
RIO NEGRO
1.361.197
3.702.446
118.280
1.271.631
15.762
7.400
3.600
7.123
634
5.008.595
SANTA CRUZ
TIERRA DEL
FUEGO
355.295
85.154
97.168
2.210
7.600
69.215
45.606
1.700
462.273
Total regional
201.675
7.573.832
1.689.734
1.474.044
1.389.911
325.996
102.527
28.420
24.903
634
12.610.000
Fuente: elaboración UBA.
Integración territorial internacional y el comercio en Sudamérica
En cuanto a la integración territorial internacional, el PET formula acciones en torno a dos
ejes: la bilateral y la multilateral.
En materia de transporte, ambos tipos de integración comparten la necesidad de una
visión integral de la infraestructura, centrada en el desarrollo sinérgico del transporte, la
energía y las telecomunicaciones, que incluya la interrelación con la infraestructura social,
los aspectos ambientales y las tecnologías de la información. El PET concibe a la
infraestructura como un elemento clave. El desarrollo sinérgico del transporte, la energía y
las telecomunicaciones puede ser determinante para superar las barreras geográficas,
acercar los mercados y promover nuevas oportunidades económicas. En ese marco, la
integración física, sobre todo en términos de infraestructura, impacta tanto en la
consolidación de corredores que faciliten la integración regional, pero también global,
como en el desarrollo de zonas rezagadas.
Entre 2003 y 2011 el intercambio intrarregional sudamericano se expandió, apoyado con
medidas y acuerdos políticos. Los altos costos de transporte ocasionados por la
insuficiente inversión en infraestructura se convirtieron en el principal obstáculo esa
expansión. Asimismo, los altos costos internos del transporte pueden hacer que las
exportaciones se concentren en unas pocas áreas.
En el ámbito del Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre y del Subgrupo de Trabajo
Nº 5 “Transporte” del MERCOSUR, estas problemáticas regionales se destacan en una
agenda de compromisos y preocupaciones. Entre los aspectos relevantes de ésta pueden
mencionarse: la revisión y simplificación de la normativa; la agilización del sistema
informático del control de transporte y puesta en línea de los organismos de frontera; la
resolución del problema de la falta de estadísticas o de estadísticas de baja fiabilidad; la
necesidad de perfeccionar las modalidades de control de transporte, el seguimiento
sistemático y cumplimiento de las decisiones acordadas; la multimodalidad y conectividad
regional; y la optimización de los fondos potencialmente aplicables a los pasos de
fronteras y el mejoramiento de las condiciones para la operación de medios de transporte,
a través de obras de infraestructura.
Otros planes sectoriales que influyen en el transporte
La planificación territorial y su vínculo con las políticas de Defensa Nacional
40
El espacio geográfico argentino presenta una serie de problemas de ordenamiento. Entre
ellos se relacionan con el transporte: el tránsito de buques que transportan sustancias
peligrosas por los pasajes interoceánicos; la problemática de las vías de tráfico marítimo y
fluvial; y las fronteras permeables al tránsito de personas y bienes en forma ilegal.
Las rutas marítimas del Atlántico Sudoccidental tienen importancia relativa para el
comercio mundial y una relevancia determinante para el nacional. Son alternativas a las
principales rutas que unen Asia con Europa y Norteamérica y adquieren especial
importancia como alternativa al canal de Panamá. El Mar Argentino es la salida natural de
tres pasajes interoceánicos que comunican el Pacífico con el Atlántico: el Cabo de
Hornos, el Canal de Beagle y el Estrecho de Magallanes.
El pasaje por el Cabo de Hornos, y su posterior o previo tránsito por el Atlántico
Sudoccidental es una de las dos alternativas para el transporte de sustancias peligrosas
entre Asia y Europa o Norteamérica, que tiene vedado el paso por pasajes interoceánicos
como el Canal de Panamá o el de Suez, y sólo puede circular por aguas abiertas.
Por otra parte, hay un serio problema de conectividad entre Río Gallegos y Ushuaia,
capitales de las dos provincias más australes del país, que obliga a transitar por territorio
chileno. Al respecto, la Ley 26.776/2012 proclama política de estado el cruce por aguas
argentinas a través del Estrecho de Magallanes para la vinculación del continente con la
provincia más austral del país, con el objetivo de que este enlace se desarrolle por el
recorrido de menor distancia posible. La ley adopta una postura proactiva en un notorio
caso de vacío interjurisdiccional que afecta los intereses nacionales, provinciales y
locales.
Por último, respecto de las fronteras permeables, dos terceras partes del perímetro
continental del país (14.500 km, aproximadamente) son fronteras terrestres con Bolivia,
Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, que pueden estar expuestas a la amenaza del
narcotráfico y a otros fenómenos transnacionales que ya están presentes en otros
lugares.
Plan de Capacidades Militares
El planeamiento estratégico del área de Defensa (regido por la Ley 23.554/1988 y normas
complementarias) establece criterios y pautas en materia de logística y otros aspectos
significativos para la industria nacional asociada a la Defensa. Determina decisiones
sectoriales entre las que se destacan aspectos vinculados a las comunicaciones, a la
movilidad táctica y estratégica y al sostén logístico. Cuestiones éstas que deben ser
comprendidas en el Sistema Nacional de Transporte.
Plan Minero Nacional
En enero de 2004 se puso en marcha el Plan Minero Nacional, con el fin de recomponer
el modelo productivo del sector17.
17
Para más, véase: http://www.infoleg.gov.ar/basehome/actos_gobierno/actosdegobierno11-5-2009-1.htm
(último ingreso: 27/12/14).
41
Entre las acciones destacadas en el Plan referidas a la complementación productiva, se
enfatiza que el crecimiento continuo del modelo productivo minero implica un importante
trabajo conjunto con diferentes organismos y organizaciones del sector público nacional,
provincial y municipal, así como también del sector privado. Entre las actividades
realizadas, se destaca el “Análisis para la ejecución de obras con lógica productiva” 18
correspondiente a la Secretaría de Transporte.
Política nacional de salud
El Plan Federal de Salud, del Ministerio de Salud, proporciona un marco estratégico a
cuatro planes nacionales: el Nacer, el de Reducción de la Mortalidad Materno Infantil, de
la Mujer y el Adolescente, el de Sangre y el Argentina Saludable. Si bien éstos no tienen
un componente de transporte o logística explícito, el Programa Remediar + Redes y el
Programa Nacional de Control de Enfermedades Inmunoprevenibles cuentan con un
fuerte componente y análisis de logística.
El Remediar + Redes define sus acciones sobre las cuatro fases del ciclo de gestión:
selección, aprovisionamiento, distribución y uso de los medicamentos, con el fin de
asegurar su acceso en el Sistema Público de Salud. A través del envío de tratamientos a
los más de 6 mil centros de salud del país, se intenta garantizar el acceso a la salud y se
consolida un sistema federal de abastecimiento y la cobertura farmacológica directa y
gratuita a más de 15 millones de habitantes en todo el territorio nacional.
Es un programa transversal, que también actúa como asistente y operador logístico de
otros programas, distribuyendo sus medicamentos. El costo de esa distribución y del
armado respectivo representa 26% del valor de los insumos y medicamentos transferidos.
El transporte urbano
La Argentina es uno de los países más urbanizados del mundo, con un índice de
urbanización en torno a 90%. Según las proyecciones del INDEC, para el año en curso se
estima que la población llegará a 42,4 millones, y la tasa de urbanización a 94%.
El crecimiento y la expansión de sus ciudades plantean desafíos para la planificación
urbana en general y para el transporte en particular.
El transporte urbano, singular y complejo, habilita el libre acceso de los habitantes de la
ciudad al estudio, el trabajo, la salud y el ocio. Y ese acceso colabora con el desarrollo
personal y colectivo, y contribuye a mejorar la calidad de vida.
La planificación con miras a la integración territorial de las ciudades tiene un principio
rector: el derecho de todos los habitantes del suelo argentino a tener garantizadas buenas
condiciones para vivir y desarrollarse, más allá de su lugar de residencia. Como plantea el
PET, en un contexto en el que los mercados tienden a la fragmentación socio-espacial de
la dinámica de urbanización, la intervención del Estado es crítica y la planificación federal
estratégica es clave. Esta última aporta nuevas herramientas para que los actores
maximicen la eficacia y la eficiencia de sus decisiones.
18
Ibidem.
42
Las ciudades argentinas van desde las metropolitanas, hasta las intermedias, medias y
chicas. Cada una, aún dentro de un mismo tipo, plantea a la planificación del transporte
escenarios singulares que requieren acciones específicas. Para ello se necesita identificar
las principales necesidades en materia de transporte y movilidad que afectan a las
ciudades y a sus ciudadanos. Esta problemática incluye: la necesidad de integrar la
planificación del transporte con la urbana; la gestión del transporte; la necesidad de que
los gobiernos provinciales y el nacional participen y apoyen a los gobiernos locales; la
identificación de recursos técnicos y financieros de las ciudades; los problemas de
logística urbana; la identificación del crecimiento de las ciudades; y las necesidades de
acceso a las mismas.
Aquí se presenta una primera aproximación a los problemas generales de transporte y
movilidad que afectan a las ciudades, incluyendo cuestiones de tránsito (que están
intrínsecamente relacionadas y a las que la mayoría de las ciudades gestionan de manera
conjunta). Como ejemplos, se mencionan algunas políticas y programas específicos
implementados por algunas ciudades.
Cada ciudad tiene sus propias dificultades y acciones acordes. No obstante, en esta
primera instancia se adoptó un criterio de clasificación preliminar sobre la base del
tamaño poblacional, dividiendo las ciudades en cinco categorías para cada una de las
seis regiones del país. La categorización se ha de complejizar luego, en la medida en que
avance el estudio. Se analizaron también algunas pocas ciudades con menos de 100 mil
habitantes que cumplen roles particulares, como algunas capitales provinciales (tales
como Ushuaia) y otras que presentan problemáticas puntuales para el transporte.
Algunas ciudades han sido tomadas como aglomerados metropolitanos, porque son el
centro de actividad de los municipios adyacentes. Sus dinámicas no se explican por sí
solas.
Estos aglomerados urbanos generan varias tipologías: unos en los que la interacción se
produce entre diferentes municipios adyacentes de la misma provincia, otros con
interacciones entre distintos municipios diferentes provincias, y algunos particulares que
interaccionan con ciudades de países vecinos.
A continuación se presenta una lista preliminar de ciudades a analizar:
Aglomerado
Provincia
Población
del aglomerado
(Censo 2010)
Región Buenos Aires
Gran Buenos Aires
Gran La Plata
Mar del Plata – Batán
Bahía Blanca – Ing. White
Gran San Nicolás de los Arroyos
Tandil
Necochea – Quequén
CABA – Buenos Aires
Buenos Aires
Buenos Aires
Buenos Aires – Santa Fe
Buenos Aires
Buenos Aires
Buenos Aires
12.806.866
799.523
618.989
301.572
193.760
123.871
92.933
Región Centro
43
Gran Córdoba
Gran Rosario
Gran Santa Fe
1Gran Paraná
Gran Río Cuarto
Concordia
Villa María – Villa Nueva
Reconquista – Avellaneda
Rafaela
Gualeguaychú - Pueblo Gral. Belgrano
San Francisco – Frontera
Aglomerado Villa Carlos Paz
Córdoba
Santa Fe
Santa Fe
Entre Ríos
Córdoba
Entre Ríos – frontera con Uruguay
Córdoba
Santa Fe
Santa Fe
Entre Ríos – frontera con Uruguay
Córdoba – Santa Fe
Córdoba
1.466.338
1.246.451
492.882
265.441
164.500
152.282
99.368
99.288
92.945
85.295
72.934
70.641
Región Cuyo
Gran Mendoza
Gran San Juan
San Rafael
Gran San Luis
San Martín
Villa Mercedes
Mendoza
San Juan
Mendoza
San Luis
Mendoza
San Luis
1.086.633
494.639
188.018
182.414
118.220
112.128
Región NEA
Microrregión Corrientes
Gran Resistencia
Gran Posadas
Formosa
Presidencia Roque Sáenz Peña
Clorinda
Paso de los Libres
Puerto Iguazú
Corrientes
Chaco
Misiones – frontera con Paraguay
Formosa
Chaco
Formosa – frontera con Paraguay
Corrientes – frontera con Brasil
Misiones – frontera con Paraguay
412.843
387.340
338.503
222.218
96.944
53.506
45.805
42.849
Región NOA
Gran San Miguel de Tucumán
Gran Salta
Santiago del Estero – La Banda
San Ramón de la Nueva Orán
Gran San Salvador de Jujuy
Gran Catamarca
La Rioja
Tartagal
Concepción – San Roque
Güemes
Tucumán
Salta
Santiago del Estero
Salta
Jujuy
Catamarca
La Rioja
Salta
Tucumán
Salta
926.079
579.665
409.404
138.838
317.880
198.841
180.995
156.910
80.735
47.226
Región Patagonia
Neuquén – Cipolletti
Comodoro Rivadavia – Rada Tilly
Trelew – Rawson
Gran Santa Rosa
San Carlos de Bariloche
Neuquén – Río Negro
Chubut
Chubut
La Pampa
Río Negro
352.872
186.138
131.217
115.375
112.887
44
Río Gallegos
General Roca
Viedma – Carmen de Patagones
Río Grande
Ushuaia
Cutral Co – Plaza Huincul
Santa Cruz
Río Negro
Río Negro – Buenos Aires
Tierra del Fuego
Tierra del Fuego
Neuquén
95.796
90.695
83.825
66.475
56.593
49.694
Problemas de transporte en las ciudades argentinas
Los problemas de movilidad y transporte se analizaron a través de estudios, lineamientos
y/o programas desarrollados por algunas ciudades. Si bien cada una tiene características
propias (económicas, físicas, institucionales y socio-demográficas) se identificaron
patrones de problemas y necesidades de transporte comunes, en su mayoría relativos a
la expansión urbana.
En los últimos tiempos las ciudades se han ido transformando y sufriendo cambios en sus
dinámicas. En general, la expansión de la mancha urbana, y, con ella, de las necesidades
de servicios de infraestructura (luz, gas, agua, cloacas, pavimentos), no fue planificada.
Menos aún el transporte, alentando el uso del automóvil particular. Con ello, se
incrementó la insuficiencia y el deterioro de las infraestructuras de transporte, la
siniestralidad vial, la contaminación sonora y del aire, entre otras cosas.
Estos fenómenos suelen ocasionar problemas institucionales. Cuando el crecimiento de
una ciudad rebasa sus límites jurisdiccionales, se necesita una conformación institucional
que permita coordinar el transporte más allá de ellos. Así como recursos humanos
capaces de manejar esa complejidad.
En materia económica son patrones comunes los subsidios al transporte público y la
necesidad de invertir en infraestructura necesaria para acompañar los cambios.
Paralelamente, hay problemas ambientales. En algunos casos la contaminación sonora y
la del aire son preocupantes y requieren políticas de disuasión del transporte privado,
como también de inversión en vías de transporte no motorizado (TNM).
Esos problemas se manifiestan en muchas de las ciudades relevadas. De manera
preliminar se observa que la complejidad de éstos está relacionada con el tamaño de la
población.
En las ciudades de entre 100 mil y 500 mil habitantes hay problemas vinculados al
inadecuado patrón de crecimiento y desarrollo urbano. Entre ellos, deficiencias en la
infraestructura vial y en los servicios de transporte, y ausencia de conectividad vial entre
zonas. Tal como se dijo, se incrementa el uso del vehículo particular, con él, se
incrementa la congestión, se satura la capacidad de carga de las vías y se deteriora la
calidad del hábitat, especialmente en áreas centrales. A esto se le agregan dificultades
para el estacionamiento en la zona central, que amenaza con invadir espacios públicos.
Como también la necesidad de control del tránsito vehicular urbano y suburbano.
En muchas de estas ciudades, para llegar a las zonas más alejadas se construyeron
accesos y corredores ideales para el auto, que crearon fuertes barreras entre barrios y
resultaron rápidamente insuficientes. Paralelamente, se observan falencias en el sistema
de transporte público, (frecuencias inadecuadas, falta de unidades, concesiones
45
monopólicas, alto costo del pasaje) y escasa política abocada a la TNM (peatón y ciclista),
con inexistencia o mala calidad de una red de ciclovías.
En materia de transporte de cargas urbanas y pasantes, los datos indican falencias en la
regulación de la circulación y de la carga y descarga de mercaderías, que impiden una
distribución ordenada.
Entre las problemáticas específicas, por ejemplo, Mendoza manifiesta problemas debidos
a las bajas frecuencias del Metrotranvía, mientras Neuquén sufre vulnerabilidad ambiental
debida al tránsito de camiones con cargas peligrosas que la atraviesan.
En tanto, las ciudades de entre 500 mil y 2 millones de habitantes sufren las mismas
problemáticas, si bien en mayor magnitud. Algunas carecen de estrategias integrales para
resolver problemas de tránsito y de transporte, así como de políticas de disuasión del uso
del transporte individual, de fomento del TNM, de integración tarifaria, de racionalización
de recorridos y de intermodalidad e implementación de carriles exclusivos. Asimismo, falta
mobiliario urbano adecuado (paradores, refugios, señalización) y sistemas de información
al usuario.
Entre las particularidades, La Plata presenta un sistema ferroviario con dificultades, un
sistema urbano de transporte público ineficiente, con carencias en la información.
Mientras el sistema de transporte de San Miguel de Tucumán tiene una cobertura
territorial con marcadas diferencias en opciones de conectividad, recorridos
sobrecargados en las áreas más rentables y déficit de servicio en las menos rentables,
que alienta al transporte ilegal.
Finalmente, el caso complejo de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), que
comprende la CABA y los 42 municipios que la circundan. La delimitación de su espacio
urbano requiere considerar la continuidad y el crecimiento físico de su tejido, el área de
cobertura de los servicios de transporte público urbano y suburbano y, en especial, las
características de los desplazamientos de la población concernida, indicador clave de la
unidad y funcionalidad del territorio.
También presenta problemáticas vinculadas al deterioro de la calidad de servicios e
infraestructuras de circulación. La congestión creciente, alentada por la expansión del
parque automotor, aumenta costos y tiempos de viaje, provoca niveles elevados de
accidentes e impactos ambientales críticos. Se le suma la presencia del ferrocarril, hoy en
transformación. No obstante, años antes su calidad de servicio apuntaló el crecimiento
sostenido del uso del transporte individual para acceder al área central, así como afectó a
los servicios de autotransporte público de pasajeros que operan predominantemente a
flujo mixto, y contribuyó a consolidar y expandir los servicios de oferta libre. El subte, en
tanto, con una red en lenta expansión, brinda un servicio acotado espacialmente y alejado
de su capacidad potencial, con saturación de algunas líneas en horas pico.
En la RMBA se ven agravados los inconvenientes derivados de la falta de integración
tarifaria y la escasa integración física entre los modos de transporte, sumada al deterioro y
la disfuncionalidad de los centros de transbordos en el conjunto de la red. También, la
disminución progresiva de la accesibilidad en ciertos ejes relevantes y en el área central,
la ineficiente cobertura de transporte en los espacios intersticiales, sumados a la
acentuación de los procesos no planificados de urbanización metropolitana de la periferia.
46
La situación de la RMBA se ve agravada por la presencia de tres nodos dinámicos:
Zárate- Campana, CABA y el Gran La Plata.
La complejidad del área reclamaba la presencia de un ente interjurisdiccional con
capacidad para abordar esa problemática y planificar el transporte en toda la región. Para
eso se creó la Agencia de Transporte Metropolitano, ente tripartito integrado por la
Nación, la Provincia de Buenos Aires y la CABA.
Abordajes de los problemas de transporte urbano
Entre los planes, proyectos y/o programas en materia de transporte urbano se pueden
mencionar los siguientes.
La ciudad de Mendoza formuló el “Plan Integral de Movilidad 2030” con objetivos para
2015, 2020 y 2030. Plantea un nuevo modelo de ciudad, define al transporte público como
prioritario y privilegia al peatón. Implica un acuerdo con los Municipios en materia de
creación de carriles exclusivos, restricciones al estacionamiento, establecimiento de
controles, ensanche y mejoras en veredas y arboledas, acondicionamiento peatonal y
bicisendas. Así, se persigue ganar tiempo para el usuario del transporte público, ordenar
el tránsito y disminuir los accidentes. Entre otras cosas propone reforzar el sistema
multimodal, refuncionalizar los trenes de media distancia, crear un sistema de media y
larga distancia integrado con el sistema urbano, dispositivos de información al usuario y la
integración tarifaria mediante un boleto único para todos los modos.
Posadas tiene un “Programa de Movilidad y Transporte” que se propone optimizar el
sistema, tanto para el desarrollo de las actividades económicas como para las
necesidades de sus habitantes. Plantea mejorar las condiciones de conectividad regional,
en particular con las localidades vecinas, reducir la circulación del tránsito pesado en la
ciudad, optimizar las condiciones para un transporte público eficiente, y articular el
Sistema Integrado de Transporte Metropolitano con las directrices del Plan Urbano
Ambiental. También, reordenar la circulación en el área central, integrar las áreas
urbanizadas más alejadas y mejorar las condiciones de circulación peatonal, entre otras
cosas.
Rosario cuenta con el “Plan Integral de Movilidad Rosario”, del año 2011, que establece
políticas de fomento del TNM, a través de inversión en infraestructura, políticas de
educación y prevención, inversión en un Centro de Monitoreo de Transporte Público, una
nueva Estación Intermodal de Pasajeros, e implementación de Tren-trams, entre otras.
Salta aplicó un programa integral de diagnostico y estudio y elaboró lineamientos para el
transporte en su Área Metropolitana, mediante varias etapas de talleres y participación de
los ocho municipios. Asimismo, se trabajó en una etapa de capacitación y fortalecimiento
institucional.
La Plata elaboró el “Plan Estratégico La Plata”, de 2013, que prevé el aumento de
capacidad de las vías, pavimentación, nuevas vías para conexión con las rutas 2, 11 y 36,
la implementación del tren liviano universitario y la electrificación del ramal La PlataConstitución a través del Ministerio de interior y Transporte.
En el AMBA, en el marco de la creación de la Agencia de Transporte Metropolitano se
formuló un “Plan Quinquenal de Transporte”, con el fin de avanzar en la coordinación
47
territorial y abordar al transporte en términos de sistema. Contempla acciones para los
distintos modos, como la modernización y refuncionalización de los ferrocarriles
metropolitanos, y la optimización del sistema de transporte automotor de pasajeros, el
subte y el Premetro. También pone su atención en las estaciones y centros de
transferencia, las vías de semicircunvalación, la conectividad norte-sur, la
refuncionalización estratégica de las condiciones de movilidad en los procesos de
expansión metropolitana recientes y del transporte de cargas, el desarrollo de la
vinculación AMBA–Aeropuertos/Puertos, el TNM, y el desarrollo de instrumentos de
planificación para el corto, mediano y largo plazo.
Por último, cabe mencionar diversos estudios de movilidad que el Estado Nacional
colaboró a impulsar en ciudades como Paraná, Tucumán, Rosario, Salta, Mendoza,
Posadas y Córdoba. Como así también las encuestas de movilidad domiciliaria, una de
2009 y otra en curso, realizadas en el AMBA. Este tipo de relevamiento, que identifica los
principales patrones de movilidad de la población (orígenes y destinos de los viajes,
frecuencias, tiempo, modos, etc.), es de suma utilidad para la planificación del transporte
urbano.
48
Hacia los lineamientos del PFETRA
A continuación se presenta una propuesta para ordenar y sistematizar el trabajo.
Para organizar los aspectos territoriales se plantea trabajar con las regiones existentes en
el país, de acuerdo con las decisiones al respecto de las propias provincias, en el marco
de lo que establece la reforma de la Constitución Nacional de 1994.
Las regiones tienen distinta relevancia socioeconómica, además de sus restantes
diferencias geográficas, a saber:
Centro (Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe). Allí reside 19,29 % de la población argentina
(Censo 2010) y se encuentran la segunda y la tercera ciudad del país (Córdoba y
Rosario). A priori se identifican cuatro importantes nodos socioeconómicos dinámicos con
fuerte vínculo con el transporte: Gran Rosario (San Martín, San Lorenzo y Rosario); el
extremo norte del eje Villa Constitución-Ramallo-San Nicolás (las dos últimas localidades
pertenecen a Buenos Aires); Córdoba; y Santa Fe-Paraná. Por eso, en ella es relevante
todo el transporte, incluyendo el urbano, dada la magnitud de sus principales ciudades.
Cuyo (Mendoza, San Juan y San Luis). Alberga 7,12 % de la población del país y no
presenta grandes complejidades urbanas. A priori se identifica un nodo socioeconómico
significativo con fuerte vínculo con el transporte: Cuyo-Mendoza.
NEA (Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones). En su territorio reside 9,17% de la
población argentina. Cuenta con ciudades de mediana relevancia y a priori se identifica un
nodo socioeconómico de fuerte vínculo con el transporte, que articula la región: Gran
Resistencia-Corrientes, complementado por el de Posadas.
NOA (Catamarca, La Rioja, Salta, Santiago del Estero, Tucumán y Jujuy). Alberga 12,24%
de la población del país y contiene dos aglomerados urbanos significativos: las capitales
de Salta y Tucumán y sus respectivos entornos urbanos. A priori se identifica un nodo
principal de fuerte vínculo con el transporte: Tucumán-Noreste Argentino, que se
complementa con los de Salta-Güemes y Jujuy-Perico.
Patagonia (Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego). Es
la de mayor superficie y la de menor población, sólo 6,03% del total del país. Presenta
gran disparidad socioeconómica y demográfica. En sólo dos departamentos vecinos,
Confluencia, provincia de Neuquén, y Roca, provincia de Río Negro, se concentra 28,26%
de su población total y reside su principal nodo socioeconómico, con fuerte vínculo con el
transporte. Localizado en los departamentos antedichos, se conforma con las localidades
neuquinas de Plottier, Senillosa y Neuquén, y las rionegrinas de Cipoletti, Allen, Cinco
Saltos, General Roca y Villa Regina. Hay otros nodos, de relevancia disímil en lo que
interesa aquí: San Carlos de Bariloche; Trelew-Madryn-Rawson; Comodoro RivadaviaCaleta Olivia; Río Gallegos; y Río Grande. Por otra parte, Tierra del Fuego y el continente
tienen un serio problema de conectividad, con ribetes geopolíticos.
Por último, el agrupamiento de la provincia de Buenos Aires y la CABA, si bien no es una
región en los términos definidos. Allí reside 46,15 % de la población del país, en su
mayoría en el AMBA. Ésta última presenta tres nodos con fuerte vínculo con el transporte
49
(CABA; Zárate-Campana; y Gran La Plata), a los que cabe agregar los urbano-portuarios
de Bahía Blanca y Mar del Plata. Este se extiende al sur con el de Quequén-Necochea,
sobre el litoral marítimo, y hacia el noroeste con el de Tandil-Azul-Olavarría, en el interior
de la provincia.
Establecida la lógica territorial, de acuerdo con la metodología de planificación definida y
apuntando al Sistema Nacional de Transporte (SNT), se proponen tres ejes transversales,
que responden a sendos agregados o subsistemas de transporte: el de cargas y logística
(internacional, nacional y local); el interurbano de pasajeros (nacional e internacional) y el
urbano de pasajeros. Preliminarmente, cada uno será tratado de acuerdo con su propia
lógica y según las perspectivas, escalas y unidades de análisis que se establezcan.
Los tres se relacionan y afectan entre sí, pero el trabajo por separado permite un abordaje
de primera instancia, tanto para el diagnóstico como para su análisis preliminar. La
elaboración de propuestas de planificación del sector procurará una visión integradora de
los distintos modos.
El plan de trabajo propuesto consta de tres segmentos. Primero, la elaboración de un
diagnóstico y la obtención de la información de base necesaria para un proceso de
planificación, a partir de tres estudios: un diagnóstico de cada provincia; un diagnóstico de
los entes gubernamentales de transporte (nacionales, provinciales y municipales); y una
encuesta a las industrias. Aquí se presenta los contenidos de cada uno.
Luego, el abordaje de los tres ejes transversales. Su estructura comprende desde los
objetivos, generales y específicos, de cada uno, los productos que se han de obtener en
cada caso, hasta los actores a considerar y los aspectos metodológicos.
Finalmente, un tercer segmento de propuestas de planificación del sector, articuladas
entre los modos, que incluyen lineamientos, estrategias de desarrollo articuladas con el
territorio y la conformación de una agenda y banco de proyectos preliminares.
1- DIAGNÓSTICO E INFORMACIÓN DE BASE
Diagnóstico provincial (base del diagnóstico regional)
Para cada provincia se deberá establecer:
1. Si posee algún plan estratégico o ha acometido alguna iniciativa de ese tipo; cuándo
(año); si se ejecutó y, de ser así, si se concluyó o está en ejecución.
2. Si posee un área u organismo de planificación del transporte y/o del tránsito.
3. Los principales productos de su actividad económica y sus respectivas participaciones
en el PBG, el tipo de transporte asociado a cada uno y las necesidades o mejoras
requeridas al respecto.
50
4. Si forma parte de alguna región económica.
5. Si existe una o más actividades económicas estratégicas, provinciales o regionales,
actuales o potenciales, que se podrían explotar o dinamizar a partir de una mayor
inversión en transporte. Cuáles son esas actividades y qué tipo de inversión en
transporte requiere cada una, consignando, en caso de conocerse, el monto estimado
respectivo (detallando la moneda en la que está expresado y a qué fecha).
6. Qué inversiones en transporte pueden ser prioritarias para impulsar o fortalecer la
actividad productiva en general, provincial y/o regional, respectivamente.
7. Si en su territorio existen industrias, talleres o cualquier tipo de unidades de
producción y/o de servicios vinculadas con la producción/provisión/reparación de
infraestructura, equipos y/o insumos de todo tipo destinados al sector transporte. Si las
hay, identificar la razón social de cada firma, su ubicación (localidad, paraje, etc.), su
actividad principal, cuánto personal ocupa y, de conocerse, su capacidad de
producción y/o de prestación de servicios, actual y potencial.
8. Cinco líneas de acción que se considere prioritarias/importantes para la integración
regional, nacional e internacional de la provincia, respectivamente.
9. Indicadores:
9.1 Significatividad económica del sector transporte: participación de la inversión en
transporte en el PBG (en millones de pesos, consignando con qué fecha se
corresponden); y participación del transporte de carga en el PBG (ídem anterior)
9.2 Aspectos socioeconómicos: población total de la provincia; población por género;
su distribución por edades; y cantidad de automóviles por hogar.
9.3 Oferta e infraestructura de transporte
a. Aéreo de pasajeros: cantidad de aeropuertos, y flujo (cantidad) de pasajeros y
movimiento (número de aterrizajes/despegues) de cada uno; empresas que
operan en cada aeropuerto; delay (minutos de atraso) por empresa y por
aeropuerto; frecuencia semanal de vuelos, por origen y destino, por empresa;
tiempo promedio de viaje, por origen y destino; y cantidad de servicios de
cabotaje e internacional, por origen y destino.
b. Aéreo de cargas: capacidad en bodegas de carga (en metros cúbicos);
coeficiente de utilización de bodegas de carga; cantidad mensual de servicios
de carga; toneladas/km transportadas, por origen y destino.
c. Ferroviario, de pasajeros y cargas: red total (en km de línea activa y no
activa), por trocha; red troncal (ídem) por trocha; red con dos o más vías, por
línea; cantidad de estaciones activas y de inactivas; oferta semanal/mensual
de servicios urbanos, interurbanos, de carga y turísticos, si los hubiera;
cobertura: relevamiento y descripción de los problemas de accesibilidad al
sistema; relevamiento y descripción de pasos a nivel existentes, pasos bajo
nivel, puentes, etc.; gálibo por línea; estado de la infraestructura, por ramal;
dotación de personal, por estación y ramal; cantidad de coches que operan
51
por línea; relevamiento y descripción de talleres, galpones de almacenamiento
de mercancías, playas de maniobras y equipamiento de estaciones;
capacidad estática de carga (en toneladas); tipo de tracción: eléctrica, diesel;
velocidad media de trenes por tipo de servicio, empresa y ramal (km/hora); y
ubicación geográfica de cada terminal, por tipo de carga.
d. Portuario de cargas: calado máximo admitido en terminal (en pies); cantidad
de grúas pórtico para contenedores y resto de elenco portuario; longitud de
muelles en puertos multipropósito y contenedores (en metros); capacidad de
patios portuarios de contenedores (en TEUs); tiempo de espera (colas) para la
entrada a rada (muelles) de los barcos; ídem para la entrada de camiones a
puerto; capacidad de estacionamiento de camiones (en unidades); y ubicación
geográfica de los centros logísticos.
e. Automotor de pasajeros: cantidad de líneas y ramales urbanos y suburbanos;
longitud de rutas por línea y ramal (en km); distribución horaria de los servicios
(servicios/hora); cantidad de líneas y ramales por jurisdicción; cantidad de
paradas por línea; relevamiento y descripción de las terminales urbanas e
interurbanas de larga distancia; relevamiento del parque móvil, por empresa,
jurisdicción y antigüedad del parque; velocidad comercial (km/hora); y cantidad
de empresas por corredor y jurisdicción.
f.
Logística: costo logístico por origen y destino, y producto (en pesos,
consignando con qué fecha se corresponden).
9.4 Demanda de transporte
a. Aéreo: cantidad de pasajes vendidos, por destino; pasajeros/km
transportados, por origen y destino y por servicio (cabotaje, internacional,
charter); cantidad media de pasajeros por avión; análisis de capacidad por
origen y destino; relevamiento y descripción de tráficos/rutas principales de
corta, media y larga distancia; y toneladas transportadas, total y por km, por
origen y destino.
b. Ferroviario: cantidad de boletos vendidos, por estación; pasajeros por
kilómetro por ramal (sólo pasajeros que pagan boleto); pasajeros
efectivamente transportados por ramal; ingresos por recaudación (en pesos,
consignando con qué fecha se corresponden); ingreso medio por pasajero
transportado (ídem); cantidad de pasajeros medios por tren; análisis de
capacidad; tiempo de viaje por tipo de servicio, empresa y ramal (en minutos);
y relevamiento y descripción de los tráficos de corta, media y larga distancia.
c. Portuario de cargas: movimiento total (en toneladas y TEUs); movimiento
correspondiente a exportaciones (ídem); movimiento correspondiente a
importaciones (ídem); movimiento de cargas domésticas –removido- (ídem);
movimiento de contenedores (ídem); carga transportada en cabotaje fluvial
(ídem); y cargas transportadas en cabotaje marítimo (ídem).
d. Automotor de pasajeros: ingresos por recaudación por empresa (en pesos,
consignando con qué fecha se corresponden); cantidad de pasajeros
transportados; índice de pasajeros kilómetro (IPK); ingreso medio por pasajero
52
transportado (en pesos, consignando con qué fecha se corresponden);
cantidad de pasajeros medios por línea; análisis de capacidad; y relevamiento
y descripción de los tráficos de corta, media y larga distancia.
e. Automotor de cargas: parque automotor (tipo y cantidad); cantidad de flete
falso (camiones que vuelven vacíos); cantidad de camiones de más de 3500
kg; y modelo (año) del parque automotor.
9.5 Seguridad en el transporte: porcentaje de accidentes, por modo; porcentaje de
accidentes fatales, por modo; descripción de la principal causa de accidentes, por
modo; relevamiento y descripción del estado de la red vial; ídem de la red
ferroviaria.
Diagnóstico de los entes gubernamentales de Transporte
Se plantea un rápido diagnóstico de los entes gubernamentales de todos los niveles 19,
que es clave para el diagnóstico general.
Actualización de la información que contiene el PET
Cada ente deberá revisar y actualizar la información sobre transporte contenida en el Plan
Estratégico Territorial, Capítulo 2, Punto “Infraestructura de transporte y
telecomunicaciones”20, en el marco y con los alcances de su competencia. En lo posible,
citando fuente y fecha de la información.
Además, deberá ampliar, en la forma que considere conveniente, la información sobre
el/los sistema/s de transporte cuya regulación, control u operación esté a su cargo.
Asimismo, deberá adjuntar archivos con planos, mapas, gráficos u otros soportes digitales
en los que se describan las infraestructuras de transporte, el equipamiento y otros
aspectos relevantes asociados a la red de transporte a su cargo (ya sea como regulador,
controlador u operador de transporte).
Diagnóstico del ente y del sector
a)
Normativa
Detallar la normativa principal en su ámbito de incumbencia. Indicar tipo de normativa,
número, fecha.
19
Por ente aquí se entiende al Ministerio del Interior y Transporte, la Secretaría de Transporte, sus
Subsecretarías, los organismos descentralizados, empresas y sociedades del Estado y demás entes
públicos nacionales, provinciales y municipales.
20
La información que debe actualizar se encuentra disponible en el link:
http://www.cofeplan.gov.ar/html/pet/documentos/pet_avance_2008.pdf
53
Además, deberá: describir los inconvenientes que presenta la misma para un desempeño
óptimo del ente/sector; informar si tiene conocimiento de que se hubiera promovido
alguna otra tendiente a superar esa situación (detallar); informar si se aplica alguna
normativa no especificada en la legislación local; informar si existe normativa de otras
dependencias (otro Ministerio, Secretaría, etc.) que afecte su desempeño o el de las
actividades de su jurisdicción (especificar); informar si cuenta con estudios o informes
actualizados sobre los aspectos normativos de la actividad a su cargo, y si cuenta con
proyectos normativos en carpeta o en trámite (adjuntar la documentación pertinente);
agregar otros comentarios que se juzgue pertinentes.
b) Institucional
Deberá: describir el diseño institucional del ente (su naturaleza y sus relaciones
institucionales con otros entes); detallar los solapamientos de competencias que tuviera
con otros organismos; especificar si actúa bajo un régimen de emergencia/intervención;
detallar las relaciones directas que sostenga con otros entes de transporte, consignando
si son fluidas y si hay conflictos (especificarlos); ídem respecto de los restantes
organismos del gobierno nacional, provincial y municipal, según el caso; ídem respecto de
las empresas del sector privado, y si alguna le ha formulado reclamos, exponer los
principales; ídem respecto de los usuarios, exponiendo sus principales reclamos, si los
hubiera; ídem con los sindicatos, exponiendo sus principales reclamos, si los hubiera;
ídem con universidades, consejos profesionales y organizaciones no gubernamentales;
describir los principales obstáculos que enfrenta la gestión; comentar si existen otros
aspectos o problemáticas relacionadas con su diseño institucional o en el del sector que
merezcan ser consideradas; indicar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre
aspectos institucionales de la actividad a su cargo, y si cuenta con proyectos en carpeta o
en trámite al respecto (adjuntar la documentación pertinente); si contara con manuales de
procedimiento (por áreas u objeto/tema específico), detallar cuáles y de qué tipo.
c)
Ambiental
Deberá informar si en su área de incumbencia se aplican normas y/o procedimientos de
carácter ambiental (control de emisiones, manipulación de mercaderías peligrosas,
evaluaciones de impacto ambiental) y especificar de qué norma/procedimiento se trata.
También deberá informar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el cuidado
del medio ambiente y las actividades a su cargo y/o a cargo del sector bajo su regulación
y/o control (adjuntar la documentación); así como agregar otras consideraciones sobre la
cuestión ambiental si las juzga pertinentes.
d) Recursos Humanos
Deberá informar: si cuenta con estudios o informes actualizados sobre los recursos
humanos propios y/o del sector bajo su regulación y/o control (enviar la documentación
54
pertinente: dotación, el régimen de capacitación y demás aspectos relacionados con los
recursos humanos en la forma más amplia posible); si el ente y/o el sector objeto de su
regulación y/o control cuenta con recursos humanos calificados suficientes; si hay
cuestiones técnicas en las que recurra a consultorías en lugar de utilizar recursos
humanos propios (detallarlas); si cuenta con capacidad de brindarle a su personal
remuneraciones acordes; si existe un programa de incentivos y penalizaciones para el
personal; si ha implementado algún sistema participativo para la mejora de la gestión; si
realiza capacitaciones (indicar de qué tipo y si son suficientes). Además deberá detallar
las principales falencias detectadas en cuanto a recursos humanos.
e)
Sistemas (IT)
Informar: si cuenta con estudios o informes actualizados sobre sus sistemas informáticos
propios y/o del sector bajo su regulación y/o control (adjuntar la documentación
pertinente); si cuenta con hardware y software adecuado para las funciones a su cargo; si
cuenta con personal con capacidad para operar esos equipos/programas con suficiencia.
f)
Planes
Deberá informar: si el ente o el sector al que pertenece cuentan con un plan modal o
sectorial de referencia, y en caso afirmativo indicar en qué año se lo formuló, hasta qué
año abarca, y adjuntar la documentación pertinente; si el plan se está ejecutando o no, y,
cualquiera que sea el caso, por qué; si en su ámbito de incumbencia existen proyectos en
desarrollo, y en caso afirmativo detallar los cinco principales (en términos de magnitud e
importancia); si cuenta con una cartera de proyectos, y en caso afirmativo especificar los
cinco principales (ídem).
g) Financiero
Deberá informar: si el ente y/o el sector al que regula o controla cuenta con recursos
suficientes para sus necesidades actuales; de dónde provienen sus recursos y los del
sector (si son presupuestarios, de programas de financiamiento externo, recaudaciones
propias, etc.); cómo participan los distintos recursos en cada caso; cuáles falencias o
limitaciones se detectan al respecto; y si cuenta con estudios o informes actualizados
sobre el estado del financiamiento propio y/o del sector (adjuntar la documentación
pertinente).
h) Infraestructura
Deberá informar: si dispone de estudios o informes actualizados sobre el estado de la
infraestructura propia y/o del sector al que regula y/o controla (adjuntar la documentación
pertinente); si las actividades de su competencia como operador, regulador o controlador,
cuentan con infraestructura acorde a la demanda; si la infraestructura cuenta con planes
de mantenimiento suficientes (especificar); los problemas/dificultades que presenta la
55
infraestructura en la actualidad; las necesidades que se presentan a futuro, tanto respecto
de la disponibilidad de infraestructura como de su mantenimiento.
i)
Equipos (vagones/locomotoras/barcazas/camiones/aviones/etc.)
Deberá indicar: si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el equipamiento que
opera, o el del sector bajo su regulación y control (adjuntar la documentación pertinente);
si las actividades que son su competencia cuentan con equipamiento acorde a la
demanda; qué dificultades se presentan en la actualidad; si la antigüedad actual de la flota
que opera, o la del sector bajo su regulación y control, es conveniente. Detallar la
situación.
j)
Información y estadísticas
Deberá informar: si cuenta con información y estadísticas actualizadas sobre la operación
a su cargo o sobre la operación del sector bajo su regulación y control (adjuntar la
documentación pertinente); si cuenta con información georreferenciada (especificarla); si
cuenta con información necesaria y suficiente para planificar; las bases de datos
específicas con las que cuente y resulten útiles para la planificación de su actividad y/o
del sector Transporte en general (especificar los formatos); si cuenta con estudios o
informes de terceros (como organismos multilaterales de créditos, cámaras,
universidades, etc.) relacionados con su actividad, que considere dignos de mención; la
bibliografía y las suscripciones técnicas relevantes respecto del presente ítem.
k)
Comercial
Señalar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre su desempeño comercial o
sobre el del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente.
l)
Operación
Indicar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre su desempeño operativo (no
comercial) o sobre el del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación
pertinente.
m) Contrataciones y proveedores
Consignar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre su régimen y universo de
contrataciones y sobre sus proveedores o los del sector al que regula o controla (adjuntar
la documentación pertinente).
n) Usuarios/clientes
56
Informar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el universo de
usuarios/clientes a los que atiende como prestador/operador o a los que atienden los
prestadores/operadores bajo su regulación o control (en caso afirmativo adjuntar la
documentación pertinente); así como si cuenta con estudios o informes sobre la atención
de reclamos de esos usuarios/clientes (acompañar la documentación pertinente).
o) Responsabilidad social empresaria
Especificar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre las políticas y programas
de responsabilidad social empresaria propia o de los actores bajo su regulación y control.
Adjuntar la documentación pertinente.
p) Seguridad
Señalar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre la seguridad (tanto Safety
como Security) relacionada con su carácter de prestador/operador o sobre el sector objeto
de su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente.
q) Investigación de incidentes y accidentes
Consignar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre investigación de
incidentes y accidentes relacionados con sus operaciones o con las del sector bajo su
regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente.
r)
Administración
Consignar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el funcionamiento de su
administración o sobre la de los prestadores/operadores bajo su regulación y control.
Adjuntar la documentación pertinente.
s)
Intermodalidad
Consignar si cuenta con estudios o informes sobre situación actual, alternativas u
oportunidades para la mejora de la intermodalidad en relación con sus operaciones o con
las del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente.
t)
Tablero de control
Informar si el ente cuenta con un tablero de control para las operaciones propias o las del
sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente.
u) Asociaciones empresarias
57
Indicar si participa como prestador/operador de asociaciones empresarias. Si lo hace,
especificar de cuáles asociación/es se trata y qué beneficio/s le genera/n.
Si se trata de un ente de regulación y control, debe indicar qué asociaciones empresarias
existen en su ámbito de competencia y qué tipo de relación institucional tiene con ellas.
v)
Investigación, innovación y desarrollo
Consignar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el nivel de innovación y
desarrollo tecnológico aplicado a la operación propia y/o del sector bajo su regulación y/o
control (adjuntar la documentación) y/o si cuenta con un área específica dedicada a
actividades de investigación, innovación y desarrollo.
w) Cooperación internacional
Informar si mantiene relaciones de cooperación internacional, de qué tipo (detallarlas) y
con qué instituciones; así como si participa por sí en ámbitos de integración internacional
en los que participa el país (como el MERCOSUR y la UNASUR). Detallar de manera
pormenorizada qué resultados obtuvo.
x)
Estudios de mercado
Consignar si cuenta con estudios de mercado actualizados relacionados con su operación
o con la del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente.
y)
Varios.
Acompañar cualquier estudio, informe o comentario relacionado con el ente y/o el sector
bajo su regulación y/o control que considere relevante para el PFETRA y actividades
conexas.
Resumen del análisis, en formato FODA
Resumir los principales aspectos que se desprenden del análisis anterior, en términos de
un análisis FODA. Cada punto en no más de 20 líneas, aproximadamente.
Fortalezas: cuestiones propias del ente que favorecen su actividad.
Oportunidades: cuestiones externas al ente que pueden aprovecharse para el desarrollo
de las actividades que son de su competencia.
Debilidades: cuestiones propias del organismo que desfavorecen su actividad.
58
Amenazas: cuestiones externas al ente que pueden afectar los intereses y/o el correcto
desarrollo de las actividades que son de su competencia.
Encuesta industrial
Datos de la empresa
Nombre/razón social de la empresa, y datos de contacto: nombre del/os contacto/s,
cargo/s y función/es, teléfono/s y correo/s electrónico/s.
Perspectivas de expansión
Cuáles son las inversiones en curso (por ejemplo, nuevas plantas y/o centros logísticos,
nueva maquinaria, etc.) y cuáles las previstas para 2016/7.
Transporte
Identificar: qué cuestiones atinentes al transporte afectan el desempeño de la empresa, y
enumerar sus reclamos al respecto; qué obras de transporte serían necesarias para
mejorar el desempeño de la empresa (por ejemplo, construir una playa de carga
ferroviaria); qué modos de transporte utiliza actualmente para la comercialización; días y
horarios en los que debe efectuar el transporte, y si hay alguna restricción particular al
respecto (por ejemplo, tiempo acotado por tratarse de un producto perecedero); y las
necesidades especiales de transporte (por ejemplo, contenedores refrigerados, vagones
atmosféricos o “termos”, cargas peligrosas, etc.).
Producción
Detallar: qué tipos de insumos utiliza la empresa y en qué modo se transporta cada uno;
consumo anual medio de cada insumo (toneladas, litros, metros cúbicos, etc.) de los tres
últimos años; capacidad máxima de consumo (en la misma unidad de medida que el
punto anterior), de acuerdo con la capacidad máxima de producción; tipo de producto que
elabora; producción anual media (toneladas, litros, metros cúbicos, etc.) de los tres
últimos años; y capacidad máxima de producción (en la misma unidad de medida que el
punto anterior).
Origen y destino de las cargas (según los datos de 2014)
Identificar: la ubicación de los centros de producción de sus insumos (ciudad o localidad,
partido o departamento y provincia; si son importados, de qué origen, y el nombre y
localización del paso fronterizo, puerto o aeropuerto por donde ingresan al país); la
ubicación de sus propias plantas de producción y centros de logística (ciudad o localidad,
partido o departamento y provincia); la ubicación de los destinos de su producción
(ciudad/es o localidad/es, partido/s o departamento/s y provincia/s; si son exportados, país
de destino y nombre y localización del paso fronterizo, puerto o aeropuerto por donde
egresa la carga). Si realiza envíos desde dos o más plantas de producción y/o centros de
logísticas, consignar los destinos de los envíos realizados desde cada uno.
59
2- LOS TRES EJES
Transporte de cargas y logística
El transporte de cargas es la problemática sobre la que hay menos información. Hace
décadas que no es posible contar con datos ciertos sobre flujos de transporte, productos
transportados u orígenes y destinos (la única encuesta nacional, data de fines de los ‘70 y
principios de los ‘80 del siglo pasado). No obstante, la poca información disponible
permite establecer que predomina el transporte por carretera.
Ante este estado de situación, existiendo una política de importante revalorización
ferroviaria por parte del Estado Nacional y firmes perspectivas de crecimiento de la
producción y el comercio, comprender el funcionamiento del sistema es fundamental,
tanto para realizar una adecuada planificación de la infraestructura como para analizar
políticas sectoriales vinculadas a este tipo de transporte. Para ello, entre otras cosas, es
necesario modelizar los flujos de transporte, con el fin de estudiar costos, posibilidades de
complementariedades y eventuales reasignaciones modales.
a) Objetivo general
Diagnosticar el estado del subsistema de cargas y logística, comprender su papel actual y
potencial en el SNT, y trazar los respectivos lineamientos del PFETRA. Se trata de
identificar necesidades y problemas asociados, y elaborar propuestas acordes para la
toma de decisiones y la planificación del subsector, considerando la complementariedad
del área respectiva de cada nivel del Estado con organismos e instituciones afines a la
temática.
Implica el análisis detallado del subsistema a nivel nacional, sobre la base de una revisión
y sistematización cuidadosa de los elementos que involucra, en línea con las nuevas
condiciones, tanto en el desarrollo de infraestructura como en la gestión empresarial, y a
los determinantes de la competencia y de la complementariedad entre modos, según el
caso.
El objeto principal será comprender la dinámica productiva de las regiones, sus relaciones
y articulaciones, entre sí y con el resto del mundo. También, establecer los perfiles de los
actores que intervienen en la generación de carga y los modos de transporte asociados,
identificar los centros de acopio y de ruptura de carga y la interacción de los centros
productivos del país con las terminales. Por último, modelizar los flujos.
b) Objetivos específicos
Análisis de la demanda de transporte de carga a nivel nacional: zonificar el país; construir
un banco de datos sistematizado, discriminado por producción agropecuaria, pesca,
minería, industria y cargas generales; establecer una clasificación a partir de una tipología
de productos; analizar las dinámicas productivas regionales y sus sectores productivos a
la luz de los planes estratégicos ministeriales y sectoriales, e identificar las respectivas
necesidades de transporte; caracterizar los actores: productores, despachadores de
carga, acopiadores, comercializadores y proveedores de logística, para aprehender las
60
cadenas productivas y su logística, y determinar necesidades, costos, precios, etc;
identificar los centros generadores y atractores de cada modo y construir su matriz origendestino; proyectar el crecimiento de la producción para los próximos 10, 20 y 30 años;
estimar preliminarmente las necesidades de infraestructura para los flujos actuales y para
los proyectados e identificar los principales proyectos de inversión que se requieren.
Análisis de la oferta de transporte de carga a nivel nacional: analizar los estudios previos;
relevar la infraestructura; determinar el reparto modal y la competencia entre modos;
caracterizar las flotas, las formas de operación y de administración; relevar los centros de
trasbordo y ruptura de carga, los de acopio y las terminales portuarias; analizar los flujos
de carga; analizar los mercados de transporte de cargas y las condiciones de operación
de los distintos servicios; identificar los proveedores de transporte para cada sector
productivo y tipo de producto; caracterización empresaria: formas de propiedad, tipos de
empresa, ingresos, empleo, remuneraciones, consumos y gastos; analizar los costos de
transporte y logística; identificar proyectos relevantes desde la oferta de transporte.
c) Productos asociados a los objetivos específicos
Como resultado, se obtendrán los siguientes productos: zonificación del país en torno a
las especializaciones productivas; estudios de las cadenas productivas sectoriales, que
establezcan la producción actual y sus proyecciones, los costos asociados a la producción
y las necesidades de transporte, e identifiquen los planes de inversión; diseño de pautas
de entrevistas para los actores sociales intervinientes en las cadenas productivas;
identificación de necesidades de transporte insatisfechas; estimación de vectores de
generación y atracción, y matrices origen-destino por modo; matrices de costos de
transporte por producto, por modo; análisis de la competencia entre modos e inter
modalidad; y un banco de proyectos de infraestructura destinados al transporte de cargas.
d) Aspectos metodológicos
En términos generales, los pasos para estimar orígenes y destinos de carga serán los
siguientes: zonificación e identificación de redes terrestres; identificación de los productos
relevantes y de sus orígenes, a partir de registros de producción y despacho; estimación
de sus destinos, mediante datos de exportación, localización de actividades, usuarios,
consumidores, etc.; estimación de los flujos origen-destino a partir de criterios
relacionados con la naturaleza del producto (homogéneo o diferenciado) y la importancia
de los costos de transporte, y el empleo de los registros estadísticos disponibles de flujos;
estimación de los flujos atendidos por cada modo y obtención de su matriz origen-destino;
asignación de los flujos de la red vial mediante algoritmos de recorridos mínimos; chequeo
de consistencia y tratamiento de las discrepancias; obtención de matrices definitivas.
Transporte interurbano de pasajeros
a)
Objetivo general
El transporte interurbano de pasajeros comprende su movilidad entre las provincias y
entre el país y el resto del mundo. Es importante, tanto para el fortalecimiento de la
integración física y la articulación regional y nacional del país, como para su integración
en el MERCOSUR y la UNASUR.
61
En consecuencia, el objetivo fundamental es obtener una buena vinculación, que permita
establecer vínculos fluidos y de calidad en el país, y la comunicación con los países
hermanos y el resto del mundo.
A este objetivo se le asocia la búsqueda de cohesión social, porque la movilidad
interurbana dista de uniformidad y de equidad, tanto en las formas de desplazamiento
como en la calidad del servicio, la tarifa, la accesibilidad, etc. En este sentido, se procura
entender la dinámica de movilidad y las necesidades insatisfechas de quienes se
desplazan entre provincias y/o realizan viajes internacionales desde y hacia el país, a
través de estudios puntuales e incorporando los conocimientos e inquietudes de los
distintos actores.
b) Objetivos específicos
Elaborar un diagnóstico del estado actual de los movimientos de pasajeros interurbanos
(interprovinciales e internacionales). Para ello se procederá a: discriminar los servicios
interurbanos (corta, media, media/larga y larga distancia); identificar corredores, rutas de
servicios, terminales y trasbordos; construir una matriz origen-destino por motivo de viaje;
ídem por modo de transporte; y conocer la demanda insatisfecha y la demanda potencial.
Identificar las falencias y necesidades del sistema de transporte en términos de
accesibilidad, calidad, falta de oferta, frecuencia y seguridad. Para lo cual se procederá a:
elaborar una metodología de estudio de la calidad del servicio, incluyendo frecuencia,
vehículo, terminal, conducción, estado de ruta, etc.; analizar la oferta de transporte público
actual y la oferta libre; analizar la oferta de transporte fluvial, marítimo y aéreo; analizar las
condiciones de seguridad vial y los puntos de accidentes; y elaborar un cuadro
comparativo de tarifas y subsidios.
Desarrollar un estado comparativo de la normativa vigente con las necesidades actuales
del sistema de transporte. Para ello se procederá a: elaborar recomendaciones en materia
normativa, modificaciones, sustituciones, etc.; y establecer propuestas y
recomendaciones para el diseño e implementación de políticas.
c)
Actores a considerar:
Se incluirá a los siguientes actores: cámaras de transporte; Comisión Nacional de
Regulación del Transporte; Dirección Nacional de Vialidad; vialidades provinciales;
Dirección Nacional de Migraciones; concesionarios viales (peajes); Agencia Nacional de
Seguridad Vial; Ministerio de Turismo de la Nación; concesionarios de servicios
ferroviarios; transportistas aéreos; y transportistas fluviales, marítimos y fluvio-marítimos.
d) Aspectos metodológicos
Se estudiarán los movimientos de pasajeros estableciendo pares origen-destino sobre la
base de la información obrante en: la CNRT; las Direcciones relevantes al efecto de la
Secretaría de Transporte; los operadores ferroviarios; Aerolíneas Argentinas S.A.; Austral
Líneas Aéreas S.A; y Gobiernos provinciales y municipales.
La información obtenida se ha de cruzar con los movimientos registrados en las
terminales de ómnibus, en las aeroportuarias y en otros puntos con movimiento de
pasajeros de larga distancia.
62
Transporte urbano de pasajeros
El crecimiento y la expansión de las ciudades en la actualidad plantean desafíos para la
planificación urbana en general y para la del transporte en particular. El transporte es
fundamental para que los habitantes se integren a su ciudad, porque habilita el libre
acceso al estudio, trabajo, salud y ocio. Ese acceso posibilita el desarrollo personal y
colectivo, y mejora la calidad de vida.
La planificación con miras a la integración territorial de las ciudades se corresponde con el
derecho de todos a tener garantizadas buenas condiciones de vida y desarrollo humano,
con independencia del lugar de residencia. Al respecto, como la acción de los mercados
tiende a la fragmentación socio-espacial de la dinámica de urbanización, la intervención
del Estado es imprescindible. Y para ello, la planificación federal estratégica es clave,
porque permite que los actores maximicen su eficacia y su eficiencia y decidan con mayor
racionalidad.
Las ciudades argentinas plantean diversos escenarios (tales como ciudades
metropolitanas, intermedias, medias y chicas), que requieren planificaciones acordes a
sus características. En este sentido, en cada caso se deben identificar las principales
necesidades que afectan a los ciudadanos en materia de movilidad cotidiana y la oferta
existente para atenderlas, con el objetivo de propiciar acciones en consonancia con ese
escenario. Entender y dar solución a los requerimientos de las necesidades de cada
tipología urbana permitirá adecuar las necesidades que demanda cada ciudad según sus
características particulares. En los casos correspondientes, se priorizará el fortalecimiento
del transporte urbano de pasajeros en detrimento del transporte privado motorizado.
a)
Objetivos generales
En primer lugar, diagnosticar el estado de situación del transporte en las ciudades, a partir
de una clasificación jerárquica sobre la base de sus características. A partir de allí,
identificar las problemáticas más relevantes que las aquejan, de acuerdo con la oferta y la
demanda de cada tipo de ciudad, según la jerarquía planteada. Por último, la elaboración
de propuestas para la ejecución de las políticas, planes y líneas de acción de corto,
mediano y largo plazo, adaptados a las proyecciones futuras de las ciudades.
b) Objetivos específicos
Identificar un esquema de abordaje mediante la agrupación de ciudades por zona y
tipologías dentro de cada región, a partir de las semejanzas (tamaño, cantidad y
distribución de su población, etc.). Se debe contemplar: las características de la ciudad
(tamaño, economía, localización –mediterránea, ribereña fluvial, ribereña marítima, etc.-,
topografía) y las de su población (cantidad, densidad); sus principales problemas
urbanísticos; sus potencialidades; y las proyecciones de las principales variables.
Obtener un diagnóstico en materia de transporte por zona y tipo de ciudad. En cada caso
se ha de relevar: las características de la movilidad de sus habitantes; las demandas de
transporte, incluyendo las insatisfechas; la oferta de transporte en general, y la de
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transporte público, atendiendo: la gestión, la operación, la dinámica empresarial, y la
calidad.
Dimensionar los problemas de transporte por zona y tipo de ciudad.
Identificar políticas, proyectos y programas en curso y previstos a futuro.
Elaborar las principales acciones. A partir de los escenarios, implica: identificar,
proyecciones, problemas y propuestas existentes, de las principales líneas de acción para
cada tipo de ciudad y zona; y Profundizar las líneas de acción, a partir de propuestas de
aplicación de políticas y planes de corto, mediano y largo plazo.
c)
Productos asociados a los objetivos específicos
Como resultado se obtendrá una matriz estructurada por jerarquía de ciudades, según
zonas de estudio (centro, norte, sur, este y oeste), que clasifique: diagnósticos;
necesidades; proyectos vigentes; lineamientos de acción prioritarios; y lineamientos de
acción a mediano y largo plazo.
d) Aspectos metodológicos
Para establecer la pauta de esquema/jerarquía de ciudades se efectuará un trabajo
conjunto con el PET y la sistematización de información resuelta en ese marco. Por otra
parte, se ha de armar un grupo/mesa de debate con actores claves de la planificación
territorial.
Las tareas de diagnóstico han de incluir una encuesta estandarizada. Para ello se ha de
elaborar un cuestionario breve dirigido a funcionarios públicos vinculados al transporte,
que permita ahondar en el estado de situación de los gobiernos locales. Asimismo, se
utilizarán los relevamientos de planes nacionales y sectoriales efectuados por las
universidades que asisten al IAT. Por último, se ha de organizar una red de trabajo de
universidades y organismos públicos según zonas de estudio, que focalicen la búsqueda
de información relevante (características principales, dinámicas económicas, población,
problemas urbanos; características de la movilidad de los habitantes de la ciudad;
demandas de transporte, incluyendo las insatisfechas; oferta de transporte en general y
de transporte público en particular) de las ciudades afectadas en cada zona.
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