Autopistas enAlemania Version abreviada

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Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Berlín
Autopistas en
Alemania
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Autopistas en
Alemania
Este estudio ha sido realizado por Eduardo Piedrafita
bajo la supervisión de la Oficina Económica y
Comercial de la Embajada de España en Berlín
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Febrero 2009
AUTOPISTAS EN ALEMANIA
AUTOPISTAS EN ALEMANIA
ALEMANIA1
AUTOPISTAS EN ALEMANIA
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I. CARRETERAS Y AUTOPISTAS ALEMANAS
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II. FINANCIACIÓN Y CAMBIOS
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III. NUEVA ORIENTACIÓN
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IV. EMPLEO DE FÓRMULAS PPP
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1 La presente nota es la versión abreviada de un informe más amplio sobre las autopistas en Alemania. El informe completo está disponible en la Oficina Económica y Comercial de España en Berlín.
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AUTOPISTAS EN ALEMANIA
I.
CARRETERAS Y AUTOPISTAS
AUTOPISTAS ALEMANAS
Alemania cuenta con una amplia red de carreteras, valorada en 478.000 millones de euros2
(aproximadamente un 20% del PIB). Su extensión es de unos 250.000 Km. de los cuales
12.531 Km., cerca del 5%, corresponden a las autopistas. Algunos estudios3 han cuantificado el valor contable neto de la red de autopistas en unos 104.000 millones de euros, más o
menos el 4% del PIB alemán.
Alemania es con diferencia el país con la red de autopistas más extensa dentro de la Unión
Europea, seguida por Francia y España4. No obstante, si se realiza el cálculo en términos relativos con respecto a su parque automovilístico (kilómetros por cada millón de vehículos)
Alemania desciende hasta el quinto puesto de la lista, con 279 kilómetros por millón de vehículos, lo cual también es igual al promedio de la UE.
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Datos de “Verkehr in Deutschland 2006”, publicación del Instituto Federal de Estadística.
Alfen Consult GmbH y Private Sector Participation Consult: “Wege zur Privatisierung des deutschen Autobahnnetzes” de noviembre de 2005, por encargo de la Asociación Federal Alemana de la Construcción.
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En el caso de España, incluyendo las autovías.
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II.
FINANCIACIÓN Y CAMBIOS
Hasta ahora los costes de la red de autopistas alemana se han venido financiando con
fondos provenientes de los presupuestos generales el Estado.
Estado Este modelo tradicional
está empezando a replantearse, ya que la cuantía de las inversiones realizadas cada vez se
aleja más de la realmente necesaria para dar cabida al tráfico actual (especialmente de mercancías), que está experimentando un constante crecimiento.
El desfase existente entre oferta y demanda se va haciendo cada vez mayor. Así el tránsito
de mercancías por carretera (medido en toneladas por kilómetro) creció un 114% entre los
años 1990 y 2005. Y si lo comparamos con respecto a 1970 se ha multiplicado por cinco.
Sin embargo, en el mismo período el stock neto de infraestructuras en carreteras y autopistas creció sólo un 77% respecto a 19705. Las previsiones apuntan en la misma dirección,
debido principalmente, al creciente comercio internacional y a la entrada en la UE de los países de Europa oriental. Estos aspectos se acentúan si se tiene en cuenta la situación geográfica central de Alemania.
Las inversiones realizadas y planteadas por el Gobierno Federal parecen insuficientes. Estimaciones realizadas por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), valoran
hasta en 2.000 millones de euros el desfase anual entre el esfuerzo inversor del Gobierno y el
gasto necesario para renovar y ampliar la red de transporte de acuerdo con las necesidades
de la demanda.
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Informe 2008 de la Asociación Alemana del Automóvil, VDA- Verband der deutschen Automobilindustrie - .
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III.
NUEVA ORIENTACIÓN
En los ambientes políticos y económicos alemanes cada vez cobran más fuerza opciones
que hablan de intervención privada y del pago por los usuarios que emplean las vías, en vez
de por el contribuyente.
El paso más importante en este sentido ha sido la introducción en enero de 2005 del peaje
para vehículos pesados (LKW Maut), con el que se comenzó a cobrar a los usuarios de
una in
in fraestructura pública por primera vez en Alemania.
Alemania Este peaje se aplica sobre el uso
de todas las autopistas. Se grava a todos los camiones de más de doce toneladas o a todo
tipo de vehículos que en combinación con remolque superen las doce toneladas y cuya finalidad sea el transporte de mercancías. El importe de la tasa va asociado
asociado a la cantidad de
kilómetros recorridos por autopistas dentro de Alemania. Su recaudación anual oscila alrededor de 2.500 millones de euros.
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IV.
EMPLEO DE FÓRMULAS PPP
Otra solución, que se ha estado poniendo cada vez más en práctica es la participación del
sector privado en la construcción y gestión de la infraestructura mediante el empleo de fórmulas concesionarias o PPP- Public Private Partnership -.
De acuerdo con la teoría, en la concesión PPP el Estado conserva la propiedad de las autopistas, pero a la empresa privada corresponde la administración y el mantenimiento de las
mismas; el concesionario se financia mediante los peajes, que cobra a los usuarios. Hipotéticamente también sería posible una financiación suplementaria por parte del estado6.
El nivel de inversión vía PPP de Alemania está entre los más bajos de la UE; la participación
del sector privado en la gestión de la infraestructura es de apenas el 4%, mientras en países
como España o Reino Unido está en el 25%. Por este mismo motivo el potencial de crecimiento es muy grande.
En Alemania existe una voluntad política de promover este tipo de inversión, pero con reservas; el Gobierno alemán de coalición, surgido en noviembre de 20057, recoge explícitamente
en su programa la intención de promover con más intensidad el uso de modelos PPP e incluso menciona un proyecto concreto, como la construcción del puente Fehmarn-Belt, que
unirá a Alemania con Dinamarca. Ello no obstante, el programa también excluye la posibilidad de aplicar los peajes tradicionales.
En verano de 2005 se promulgó una Ley de Aceleración de PPP ,ÖPP Beschleunigungsgesetz, que pretende simplificar y abaratar el procedimiento de adjudicación de estas concesiones.
Las primeras experiencias de PPP en Alemania con autopistas se han llevado a cabo siguiendo dos fórmulas diferentes, denominadas modelos A y F.
F La principal diferencia entre
ambas reside en la manera de recuperar la inversión realizada por la parte privada. En unos
casos se asigna al constructor un porcentaje del peaje de camiones, LKW Maut, (modelo A),
6
Financiación, que para el caso de los tramos más rentables podría ser incluso negativa, es decir, el concesionario pagaría una tasa al estado por la concesión.
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Recuérdese que la legislatura finaliza en octubre de 2009.
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mientras que en los otros se cede la explotación total de la infraestructura por un tiempo determinado (Modelo F)
El modelo F se ajusta a lo que se considera un PPP -Publicpuro
Public-PrivatePrivate-Partnership - puro.
Éste consiste en que empresas privadas asuman la construcción y el mantenimiento de la
obra así como el 100% de la explotación por un tiempo determinado (generalmente 30
años).
Este modelo se reserva exclusivamente a la construcción de puentes, túneles y pasos
de montaña.
montaña Los proyectos de este tipo recogidos en el IRP contemplan un desembolso inicial por parte del estado de un 20% del coste total de la obra, como “financiación de apoyo”.
Aunque la ley que posibilita el empleo de esta modalidad data de 19948, hasta ahora no se
ha hecho uso de ella más que en dos ocasiones, que son los túneles de Warnow y de
Herren:
o
Túnel de Warnow, que une las dos orillas del río Warnow en la ciudad de Rostock (Mecklemburgo-Pomerania). La concesión total del peaje se extiende a 4
kilómetros de longitud. La construcción se adjudicó a la compañía francesa
Bouygues y el proyecto total ascendió a 356 millones de euros. El túnel se
abrió el 12 de septiembre de 2003. La concesión concluye en el año 2053.
o
Túnel de Herren; la obra consiste en un túnel de 830 metros de longitud de
dos carriles en cada dirección por debajo del río Trave y que une la ciudad de
Lübeck con Travemünde (Baja Sajonia). La concesión total del peaje se extiende a un recorrido de 2,1 kilómetros de longitud. La construcción se adjudicó a un consorcio formado por la compañía alemana Hochtief y Bilfinger
Berger BOT y el montante total del proyecto ascendió a 141 millones de euros. El túnel se abrió al público en agosto de 2005.
Actualmente dentro de los proyectos gubernamentales de inversión, existen tres tramos de
autopista susceptibles de acogerse a una forma de construcción-explotación modelo F.
El modelo A se ha aplicado de momento sólo a obras de ampliación de autopistas ya construidas. Extensión de la calzada de 4 a 6 carriles o de 6 a 8, el reembolso de la obra a la
compañía privada adjudicataria se realiza a través de un porcentaje del peaje a camiones
sobre el tramo reformado acordado previamente.
En los proyectos modelos A emprendidos hasta la fecha, las empresas adjudicatarias están
recibiendo una financiación pública equivalente al 100% del gasto de la obra, este desajuste
se debe a que todavía no se han acordado los porcentajes del LKW Maut que corresponderían a cada parte.
A través del modelo A, se conceden concesiones
concesiones generalmente por 30 años.
años
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La Ley de Financiación Privada de Construcción de Carreteras (Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz)
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AUTOPISTAS EN ALEMANIA
En Alemania se acometieron cinco proyectos como experiencia piloto siguiendo las pautas
del Modelo A. Cada uno de ellos se halla en una fase diferente del proceso.
En los próximos años cabe esperar un empleo más generalizado del modelo A en toda la red
de autopistas alemanas. Las reticencias a emplear el modelo F, que se corresponde con el
peaje tradicional, fuera de los casos ya vistos de túneles, puentes y pasos de montaña, son
aún grandes.
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