Informe 2010

Sostenibilidad en la aviación en España
Informe 2010
Autores:
• Alberto Blanch Romero
• Cristina Gómez Flechoso
• Ana I. Luengo Rivero
• Raúl Martín Fontana
• Julia Municio Llanes
• Andrea Sevilla García
Dirección técnica:
• José Manuel Herrero Borrell
• César Velarde Catolfi-Salvoni
Equipo técnico:
• Ana García Sainz-Pardo
• Inmaculada Gómez Jiménez
• Fernando Ortiz Pantoja
• Eva Santos González
Diseño y edición:
• Pedro González Rodríguez
Documentación:
• María de la Riva Iglesias
Agradecimientos:
• Air Europa
• Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Ministerio
de Fomento
• Airbus
• Boeing
• Centro de Estudios y Experimentación de Obras
Públicas (CEDEX)
• Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial
(CDTI)
• Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA)
• D.G. Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
• Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de
Fomento
• División de Prospectiva y Tecnología del Transporte.
Secretaría de Estado de Transportes. Ministerio de
Fomento
• Grupo Aena
• Iberia
• Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA)
• Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía
(IDAE)
• Manuel Tena Dávila
• Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE)
• Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio de
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
• Pullmantur
• Universidad Politécnica de Madrid
Edita:
• SENASA, Servicios y Estudios para la Navegación
Aérea y la Seguridad Aeronáutica
• OBSA, Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación
© 2011 SENASA
© Los autores para sus textos, gráficos e imágenes
Índice
Índice
•2. Territorio
• 2.1 Uso del suelo: Infraestructuras de tierra
Presentación
I. Objeto, metodología y estructura
II. Marcos de referencia
III. Evaluación y diagnóstico
IV. Tendencias de futuro
5
9
17
25
35
Indicadores
•1. Empleo y desarrollo socioeconómico
• 1.1. Tráfico
• 1.2. Tráfico de movimientos por ruta
• 1.3. Tráfico de pasajeros por ruta
• 1.4. Tráfico de pasajeros según tipo de ruta
• 1.5 Tráfico de mercancía por ruta
• 1.6. Pulso del tráfico aéreo
• 1.7. Factor de ocupación
• 1.8. Factor de ocupación por ruta
• 1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos
• 1.10. Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados
• 1.11. Posicionamiento de los aeropuertos según mercancía transportada
• 1.12. Puntualidad del tráfico
• 1.13. Principales operadores aéreos en España
• 1.14. Tipología de servicios del tráfico aéreo
• 1.15. Empleos generados
• 1.16. Inversión en infraestructuras
47
49
52
54
58
60
66
72
74
77
80
82
84
87
89
91
92
93
95
•3. Ruido
• 3.1. Aeropuertos con planificación estratégica de ruido
• 3.2. Población expuesta
• 3.3. Eficiencia acústica
• 3.4. Margen acumulado medio de la flota
• 3.5. Medidas operacionales
• 3.6. Precisión de trayectoria
99
101
103
108
111
113
116
•4. Cambio climático y eficiencia energética
• 4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional
• 4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional
• 4.3. Emisiones de CO2 por pasajero y km
• 4.4. Consumo de combustible
• 4.5. Eficiencia energética
123
126
128
130
132
133
•5. Calidad del aire
• 5.1 Emisiones de NOx (LTO)
• 5.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico
• 5.3. Margen medio de NOx, HC y CO
• 5.4. Calidad del aire en aeropuertos
135
138
139
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Glosario
Bibliografía
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167
173
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www.obsa.org
Presentación
Presentación
En el año 2010 SENASA, a través del OBSA, iniciaba un camino pionero en el análisis y evaluación de la información referente a transporte aéreo y sostenibilidad, buscando contribuir
a marcar pautas hacia un sistema de transportes sostenible e
integrado.
El OBSA presentaba su primer Informe sobre Sostenibilidad
en la Aviación en España, referente al año 2009, poniendo con
ello al servicio de la sociedad un análisis de la evolución del
sector de la aviación en su conjunto hacia los objetivos globales
de desarrollo sostenible, en sus tres facetas: económica, social
y medioambiental.
Este segundo informe da continuidad a ese análisis, habiéndose querido mejorar con la inclusión de nuevos indicadores y
datos ilustrativos de de la actual situación del sector.
A pesar de mostrar señales de que se están dando pasos
hacia un desarrollo más sostenible de la aviación en España, también detecta que aún queda mucho camino por hacer para alcanzar los objetivos que el propio sector se ha marcado ante la
Organización de Aviación Civil Internacional, o que establecen
las políticas europeas y nacionales.
En mi introducción al Informe 2009, expresé el deseo de que
pudiera ser una herramienta útil para apoyar la toma de decisiones y facilitar la participación pública, así como para reforzar las
políticas necesarias para generar cambios de tendencia, a través
de la evaluación y del análisis de dicha información.
Esta nueva edición da seguimiento a ese camino de mejora
aportando conocimiento e información útil para avanzar hacia
un desarrollo más sostenible del sector. Una vez más, el informe
del OBSA pretende ayudar a conocer la situación de la aviación
en España y las perspectivas de avance hacia su sostenibilidad.
El año 2010 analizado no ha sido fácil para un sector que,
como tantos otros en el contexto actual, tiene que luchar y
adaptarse a los efectos de la crisis global para no perder competitividad.Además de por ese contexto socioeconómico desfavorable, ese año estuvo marcado por incidencias históricas en el
tráfico aéreo ocasionadas sobre todo por la nube de cenizas del
volcán Eyjafjalla y por el cierre del espacio aéreo español por el
conflicto laboral de los controladores.
Pero también fue un año en el que se avanzó en el impulso de
políticas de sostenibilidad para el sector:
En el ámbito global, el sector de la aviación se comprometió
ante la OACI a tomar medidas contundentes para reducir sus
efectos sobre el cambio climático, convirtiéndose en el primer
modo de transporte a nivel global en adoptar dichos compromisos. El OBSA participó en varios eventos de referencia sobre
aviación y protección medioambiental entre los que destaca el
primer Coloquio de la OACI sobre aviación y cambio climático.
En el ámbito europeo, la primera mitad del año estuvo también marcada por la Presidencia española de la UE, bajo la cual
se impulsaron importantes iniciativas: coordinada por el OBSA,
se celebró la primera reunión de autoridades europeas sobre
desarrollo de biocarburantes para aviación, que ha derivado en
el lanzamiento del Flight Path europeo en 2011. También se impulsó la Cumbre bilateral sobre transporte aéreo entre la UE
y Latinoamérica, en la que también tuvimos presencia y donde
España presentó las políticas de sostenibilidad en aviación como
una oportunidad de cooperación entre ambos lados del atlántico.
Ya en el ámbito nacional, la Comisión Mixta Congreso-Senado sobre cambio climático celebró una sesión especial dedicada
al transporte aéreo, con el objeto de facilitar el impulso de iniciativas parlamentarias. El OBSA fue invitado a comparecer para
proporcionar información sobre los efectos de la aviación sobre
la atmósfera y las posibles medidas de mitigación aplicables en
España.
En aquella comparecencia se señaló, como también refleja en
el documento que con estas palabras presento, que el margen
para mejorar es muy grande, pero también los beneficios a cosechar son importantes, incluso como estímulo para la innovación, productividad y competitividad. La mayor eficiencia de las
operaciones reduce costes, al tiempo que contribuye a reducir
las emisiones y el ruido.
Animo al sector de la aviación a que sea ambicioso en el
avance hacia la consecución de los objetivos adquiridos y a que
vea las oportunidades existentes en la protección del medio
ambiente como son el ahorro de costes, la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles, y una mayor proyección
comercial ligada a las organizaciones activas en la protección
ambiental.
Y animo así mismo a todos los lectores de este Informe a
tener la total libertad de proponer mejoras para los próximos
informes. Sus sugerencias serán siempre bien recibidas.
César Velarde Catolfi-Salvoni
Jefe del Observatorio de la
Sostenibilidad en Aviación (OBSA)
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1. Objeto, metodología
y estructura
I. Objeto, metodología y estructura
Objeto
Con este segundo Informe anual, el OBSA comunica la situación del estado de la sostenibilidad del sistema aéreo español
en el año 2010.
La aviación sostenible es aquella capaz de responder a la necesidad de mejora de la calidad de vida y el bienestar social a
lo largo del tiempo, sin agotar recursos, dañar ciclos naturales
o tener efectos negativos sobre la sociedad. La sostenibilidad
consta de tres vertientes que deben abordarse de forma equilibrada: económica, social y medioambiental.
Tendemos hacia la sostenibilidad cuando disociamos el crecimiento económico de los efectos negativos sobre el medio
ambiente o la sociedad.
Desarrollo sostenible:
Disociación entre el aumento de la calidad de vida y el deterioro medioambiental
Calidad de vida
La medida de esta disociación es la medida de
la evolución hacia la sostenibilidad, expresada en
indicadores ambientales
y socioeconómicos
Uso de recursos naturales
Tiempo
Para que la sostenibilidad de la aviación sea un concepto medible y pueda lograrse a través de la toma de decisiones políticas,
empresariales y sociales bien orientadas, es preciso contar con
indicadores de sostenibilidad que proporcionen la información
necesaria para adoptar dichas decisiones, y para informar sobre
la evolución hacia los objetivos deseados.
El contexto de la evaluación y marco de referencia de presentación de los datos lo establecen las principales políticas y estrategias nacionales e internacionales sobre sostenibilidad que son
de aplicación directa al sector de la aviación español.
Los indicadores se estructuran en en dos conjuntos: calidad
de vida y desarrollo, y uso de recursos naturales:
• Calidad de vida y desarrollo:
• Empleo y desarrollo socioeconómico
• Territorio
• Ruido
• Uso de los recursos naturales:
• Cambio climático y eficiencia energética
• Calidad del aire
Alcance
El sector de la aviación agrupa actividades de fabricación y
mantenimiento de aeronaves y otros equipos, infraestructuras
aeroportuarias, aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea, empresas de handling y de mantenimiento, entre
otros.
Este informe se centra fundamentalmente en la actividad de
transporte aéreo civil y sus infraestructuras asociadas, por ser
los ámbitos del sector donde la información se encuentra más
centralizada y disponible.
Siempre que ha sido posible, los datos incluidos en este informe se han circunscrito al ámbito territorial español, si bien,
debido al interés que puede suponer el enmarcar los resultados
en un contexto más amplio, se incorporan en ocasiones datos
de alcance europeo y global como referencia.
Los indicadores considerados se centran fundamentalmente
en la información del año 2010. En ocasiones no están disponibles los datos de dicho año, por lo que se muestran los datos
del último año disponible. Esta información se acompaña con
datos de años previos cuando ha sido posible y es significativo
establecer una tendencia.
Metodología
El cálculo de los indicadores de transporte aéreo relacionados con la emisión de contaminantes atmosféricos y consumos
de combustible sigue las directrices de la guía EMEP/CORINAIR
2009 - Guía de inventario de emisiones.
Para su aplicación, se han empleado en el cálculo los resultados obtenidos del modelo de simulación MECETA (Modelo
Español de Cuantificación de Emisiones del Transporte Aéreo).
Puede consultarse el Anexo I para una explicación más detallada
de la metodología seguida en el Informe.
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I. Objeto, metodología y estructura
Selección de indicadores
Adicionalmente se ha utilizado también la metodología FPEIR1
(Fuerzas motrices – Presión – Estado – Impacto - Respuesta),
que permite agrupar los indicadores ambientales según lo que
representan en: fuerzas motrices, presión, estado, respuesta e
impacto. A partir de esta catalogación se ha tratado de disponer
indicadores pertenecientes a cada uno de los grupos mencionados.
cadores de respuesta, etc.
El modelo FPEIR obedece a una lógica según la cual las fuerzas
motrices son las impulsoras de los cambios medio ambientales,
las actividades humanas ejercen presiones sobre el entorno y
los recursos ambientales y naturales, alterando, en mayor o menor medida, su estado inicial. Por ejemplo, los indicadores que
representan valores de consumo o emisiones son indicadores
de presión, los que representan medidas de mitigación son indi-
El uso de esta metodología es útil para describir las relaciones
entre las causas y efectos en los problemas ambientales, aportando así un contexto global para el análisis de conjunto. Por
ejemplo, analizando la relación entre las fuerzas motrices (como
es el aumento de los pasajeros) y las presiones (como son las
emisiones de CO2) puede evaluarse la eco-eficiencia o el grado
de disociación entre desarrollo y sostenibilidad ambiental.
Los indicadores de impacto muestran cómo queda afectado
el medio ambiente por los cambios producidos. La sociedad en
su conjunto indica estas variaciones y puede decidir (objetivos
de política) la adopción de medidas (respuestas) que tratarían
de corregir las tendencias negativas detectadas.
Modelo FPEIR
Emisiones
PRESIÓN
Motores más limpios
RESPUESTA
Pasajeros
FUERZA MOTRIZ
Contaminantes
1
El indicador 1.1. Tráfico se ha desagregado en varios, para observar con más atención los diferentes tipos de tráficos (movimientos, pasajeros, mercancía) en las 15 rutas principales en tres
ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario:
1.2.Tráfico de movimientos por ruta
1.3.Tráfico de pasajeros por ruta
1.4.Tráfico de pasajeros según tipo de ruta
1.5 Tráfico de transporte de mercancía por ruta
Se ha introducido un indicador nuevo, 1.6. Pulso del tráfico aéreo, que nos muestra la evolución del tráfico aéreo día a día a
lo largo de todo el año en los distintos aeropuertos españoles
(tanto en número de movimientos como en número de pasajeros transportados).
El indicador 1.7 Factor de ocupación se ha completado con uno
nuevo, 1.8. Factor de ocupación por ruta, que detalla la eficiencia de
algunas rutas seleccionadas.
Afección
Niveles de contaminantes en la atmósfera
ESTADO
En el Informe del año 2010, se han añadido nuevos indicadores, algunos de ellos debidos a la desagregación de uno anterior
para una mejor observación de los datos o para una mejor comprensión de las características del sector en España.
Presión pública
Personas afectadas
IMPACTO
Para más información sobre esta metodología y su uso puede consultarse el uso que realizan de ella en la Agencia Europea de Medio Ambiente o el CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas).
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I. Objeto, metodología y estructura
El indicador Posicionamiento de los aeropuertos se ha desagregado en tres nuevos que detallan los porcentajes, destinos y clasificaciones según movimientos, pasajeros y mercancía:
1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de
movimientos
1.10. Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros
transportados
1.11. Posicionamiento de los aeropuertos según cantidad de
mercancía transportada
Se han añadido, además, indicadores nuevos como:
1.13. Principales operadores aéreos en España, que muestra
la cantidad de compañías aéreas y su distribución del tráfico.
1.14. Tipología de servicios del tráfico aéreo, con la distribución del tipo de servicios (regular, no regular, otros) del
tráfico aéreo español, según destino y según aeropuerto.
2.1. Uso del suelo: infraestructuras de tierra, que indica la extensión en hectáreas de la zona de servicio definida en
los planes directores de los aeropuertos y estudios de
planeamiento de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.
La información del indicador del Informe del año pasado, 2.1.
Conexión territorial, se ha recogido en el nuevo indicador 1.2.
Tráfico de movimientos por ruta.
La selección de los indicadores contenidos en este Informe
se ha basado en gran medida en los resultados del proyecto de
investigación DIATA (Definición de Indicadores Ambientales de
Transporte Aéreo), desarrollado por el OBSA entre los años
2008 y 2010 y cuyos resultados detallados están a disposición
pública a través de la web: www.obsa.org.
riterios de selección que deben
C
cumplir los indicadores
Dentro de los indicadores posibles se han utilizado aquellos
que cumplan un mayor número de los requisitos indicados a
continuación:
• R
elevante para el transporte aéreo (uso significativo
por el sector).
• Relevante políticamente y de utilidad en la toma de
decisiones.
• Facilidad de medición y comprensión (a nivel político y
público en general).
• Fiabilidad y consistencia de sus fuentes de datos.
• Disponibilidad y periodicidad de los datos.
• Coberturas espacial y temporal adecuadas.
• Metodología de cálculo definida, clara, validada científicamente y armonizada.
• Evaluación del progreso hacia objetivos de sostenibilidad. Sensible a cambios.
• Buena relación de coste-eficacia en su cálculo y análisis.
• Comparable en tiempo y espacio.
El indicador Emisiones de gases de efecto invernadero se ha desglosado en dos nuevos: 4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional y 4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero
del tráfico internacional.
Sin embargo, se ha tenido que prescindir de un indicador existente en la edición del año anterior, 2.2.Accesibilidad aeroportuaria,
debido a la ausencia de datos que permitieran su actualización.
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I. Objeto, metodología y estructura
Ficha de cada indicador
La información concerniente a los indicadores se muestra en un formato de ficha. Cada ficha contiene los siguientes campos:
Número y nombre del indicador, por ejemplo: 1.1.Tráfico
El primer número representa el capítulo en el que se encuadra, el segundo, el orden dentro del capítulo. El nombre del indicador
trata de representar, de modo conciso, la información contenida en la ficha.
Definición
Descripción completa del indicador.
Relevancia
Se indican los motivos para su selección e inclusión en el informe, su interés para la comprensión del estado de la sostenibilidad.
Interpretación
En este campo se indican todas aquellas cuestiones que es importante conocer antes de evaluar los datos de situación. Se recogen
también las relaciones e interacciones más directas con otros indicadores, y se muestran los objetivos y niveles de referencia
establecidos por los marcos normativos y estratégicos.
Situación
En este apartado se incluyen los datos descriptivos del indicador, preferiblemente en modo gráfico o de tabla y con indicaciones
básicas sobre su evolución y evaluación. Se muestra así el estado, con respecto a ese indicador, de la aviación en España.
Comparación con otros modos
Cuando existe suficiente información disponible se indica la situación del transporte aéreo con respecto a otros modos de transporte.
Situación internacional
En este apartado se analiza la situación del indicador en España con respecto a la situación de otros estados, de Europa o del
mundo en general.
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I. Objeto, metodología y estructura
Estructura del Informe
Segundo bloque: Indicadores
El Informe se ha estructurado en dos bloques:
Primer bloque:
Objeto, metodología y estructura
Se indican el objeto del Informe, las metodologías seguidas, criterios de selección de indicadores y
explicación de su ficha, y se explica la estructura del Informe.
Marcos de referencia
Se recogen las estrategias, políticas, resoluciones e informes significativos para el sector aeronáutico
en el ámbito de la sostenibilidad que vieron la luz en el año 2010 y cuyos objetivos serán las referencias sobre las cuales se medirá la evolución del sector desde el punto de vista de su sostenibilidad.
Evaluación y diagnóstico
Recoge una evaluación del sistema aéreo español con respecto a los objetivos de sostenibilidad recogidos en los marcos de referencia, en base a su tendencia temporal y valoración frente a objetivos
establecidos para cada indicador recogido en el segundo bloque del presente Informe.
Tendencias de futuro
Como resultado del análisis desarrollado en el capítulo anterior, basado en los indicadores presentes
en el Informe, así como de las predicciones que entidades como la OACI (Organización de Aviación
Civil Internacional), EUROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), AEA
(Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus, se realiza un análisis de las tendencias de futuro
en el sector.
Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación progresiva de determinadas
medidas en relación con la emisión de gases efecto invernadero y la eficiencia energética.
Se recogen y se analizan indicadores de diversas fuentes que, junto a los desarrollados
por el OBSA, permiten realizar un análisis del desarrollo del sector, de las diferentes
presiones y su impacto sobre el medio o la sociedad, la situación actual y la evolución
seguida en el tiempo.
Los indicadores se engloban en los siguientes 5 apartados:
Empleo y desarrollo socioeconómico
Análisis de los efectos socioeconómicos de la aviación, generación de riqueza y empleo.
Territorio
Efectos que tienen una vinculación territorial.
Ruido
Análisis de la evaluación y gestión del ruido emitido por aeronaves, medidas de mitigación, tanto desde un punto de vista operacional como de composición de flotas, y
evaluación de la dispersión de trayectorias en determinados aeropuertos.
Cambio climático y eficiencia energética
Evaluación de las presiones sobre la atmósfera a nivel global, en lo relativo a las emisiones de gases efecto invernadero. Análisis conjunto con la eficiencia energética por la
vinculación directa entre el consumo de energía y emisiones.
Calidad del aire
Análisis de las presiones sobre la atmósfera a nivel local, evaluando los niveles de inmisión de los gases potencialmente peligrosos para la salud humana y la protección de la
vegetación y los ecosistemas.
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II. Marcos de referencia
II. Marcos de referencia
En el primer Informe de Sostenibilidad en Aviación, del año 2009, se
detallaron los marcos de referencia respecto a los cuales se mediría la
evolución del sector desde el punto de vista de su sostenibilidad, que
hasta ese año eran de aplicación.
En este segundo Informe, se recogen las nuevas estrategias, políticas,
resoluciones e informes significativos que serán referentes para el sector
aeronáutico en el ámbito de la sostenibilidad, y que vieron la luz en el
año 2010.
La evaluación que se realiza considera todos los marcos vigentes, tanto
los recogidos en el anterior Informe del año 2009 como en el presente.
Hay dos temas específicos que han tomado una especial relevancia
para el sector de la aviación, por su probable peso en el desarrollo futuro
del transporte aéreo: el sistema europeo de comercio de derechos de
emisión (ETS) y los combustibles alternativos:
A partir de 2012, las aerolíneas que operen en aeropuertos de la Unión
Europea deberán comprar y podrán vender permisos para poder emitir
CO2 a la atmósfera, con la consecuente repercusión tanto económica
como medioambiental en la actividad del sector. Por otra parte, las compañías, fabricantes, y sector energético cada vez están invirtiendo más esfuerzos en el desarrollo de biocarburantes como un medio para reducir
tanto las emisiones de gases de efecto invernadero como la dependencia
de los carburantes fósiles.
En el cuadro siguiente se presenta un listado de hitos que han generado
nuevos marcos de referencia, clasificados según afecten a las diferentes
áreas temáticas en que se han dividido los indicadores. Posteriormente
se detallan con más profundidad, ordenados según su origen o ámbito de
aplicación.
Documentos significativos para el sector aeronáutico en el ámbito de la
sostenibilidad, según el área temática correspondiente
Ruido
OACI
CAEP/8
Resolución A37-18
España
Ley 5/2010 de Navegación Aérea
Cambio climático y eficiencia energética
OACI
DGCA Climate Group
CAEP/8
Resolución A37-19
Unión Europea
Energía 2020
Declaración de Madrid. Conclusiones de la Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del
Cielo Único Europeo
España
Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) 2011-2020
Sistema de Comercio de Emisiones (ETS)
OACI
CAEP/8
Resolución A37-19
España
Ley 13/2010 sobre comercio de derechos de emisión
Combustibles alternativos
OACI
Marco Global para Combustibles Alternativos de Aviación (GFAAF)
Unión Europea
Workshop on Sustainable Alternative Fuels for Aviation
España
Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) 2011-2020
Calidad del aire
OACI
CAEP/8
Resolución A37-18
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II. Marcos de referencia
OACI
La OACI se ha comprometido firmemente a garantizar que la
aviación civil internacional contribuya a paliar su impacto sobre
el cambio climático. Al igual que con todas las políticas de la
OACI, las relativas al medio ambiente se desarrollan de acuerdo
con el principio fundamental de que la aviación es una industria
mundial y, como tal, requiere de soluciones globales.
DGCA Climate Group
El Grupo sobre Aviación Internacional y el Cambio Climático
(GIACC), creado tras la 36ª Asamblea de la OACI en septiembre
de 2007, era un grupo encargado de desarrollar y recomendar
al Consejo de la OACI un programa de acción, incluyendo un
marco de aplicación de estrategias económicamente eficientes
y tecnológicamente factibles, así como medidas que los Estados
miembros puedan utilizar para lograr reducir emisiones.
El DGCA Climate Group, que sustituye al antiguo GIACC, realizó su primera reunión en marzo de 2010 y su segunda en junio
del mismo año. Su objetivo es consolidar el trabajo realizado
hasta la fecha y desarrollar el próximo plan de programa de
tres años.
Por el momento, han iniciado medidas referentes a:
• Mitigación de ruido
• Reducción de emisiones
• Promoción de biocarburantes para aviación
CAEP/8
La actividad actual de la OACI en materia de medio ambiente
está siendo desarrollada por el Comité sobre la Protección del
Medioambiente y la Aviación (CAEP), cuya creación fue establecida por el Consejo en 1983. El CAEP ayuda en la formulación
de nuevas políticas y normas sobre el ruido y las emisiones de
los motores de las aeronaves.
Las reuniones formales del CAEP se realizan cada tres años,
después de las cuales se elabora un informe con recomendaciones específicas dirigidas al Consejo de la OACI, que actúa
basándose en ellas.
Cambio climático
En la última reunión plenaria del CAEP (CAEP/8), celebrada
entre los días 1 y 12 febrero de 2010, sus miembros se comprometieron a un calendario para el desarrollo de un estándar nuevo de CO2 en la próxima reunión del CAEP en 2013 (CAEP/9),
que se aplicaría -si así lo acuerdan los Estados miembros- a los
motores de los aviones nuevos en 2016/7.
En cuanto a los informes elaborados por el CAEP/8, con respecto a este tema se pueden citar:
• S tudy of issues related to linking Open Emissions Trading Systems involving international aviation
• Offsetting emissions from the aviation sector
• Voluntary emissions trading for aviation
Calidad del aire
En la última reunión del CAEP, CAEP/8, se han recomendado
estándares de emisión más estrictos de óxidos de nitrógeno
(NOx) de hasta un 15% en motores grandes y 5-15% en pequeños motores certificados después del 31 de diciembre de 2013.
Ruido
En la última reunión del CAEP, CAEP/8, se solicitó un estudio
acerca de estándares más restrictivos y será en el CAEP/9 en
2013 cuando se decidirá la necesidad de adoptarlos.
Medidas de mercado
La OACI ha desarrollado políticas, material de orientación
y estudios técnicos y económicos sobre diversas medidas de
mercado para la aviación internacional, para ayudar a los Estados
a desarrollar y implementar estas medidas y facilitar un mayor
grado de armonización y cooperación entre los Estados, como
parte de soluciones globales para hacer frente a las emisiones
de gases de efecto invernadero de la aviación internacional.
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www.obsa.org
II. Marcos de referencia
Resolución A37-19
Es uno de los documentos finales publicados tras el término
de la 37ª Asamblea de la OACI, celebrada entre el 28 de septiembre y 8 de octubre de 2010, que constituyen la declaración
consolidada de las políticas y prácticas permanentes de la OACI
relativas a la protección del medio ambiente.
En la Resolution A37-19, Consolidated statement of continuing
ICAO policies and practices related to environmental protection; Climate change, se adopta por primera vez un objetivo colectivo
para la aviación, así, se resuelve que los Estados y organizaciones
relevantes trabajarán a través de la OACI en la consecución de
una mejora anual de un 2% hasta 2020 en la eficiencia del combustible y un objetivo aspiracional de mejora de un 2% desde
2021 hasta 2050, calculado sobre la base de volumen de combustible utilizado por tonelada-kilómetro transportada.
Se alienta a todos los Estados miembros de la OACI a presentar sus planes de acción, remarcando sus respectivas políticas y
acciones para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), así como a la presentación de inventarios nacionales
anuales sobre las emisiones de CO2 procedentes de la aviación
internacional.
Entre los elementos que se solicitan al Consejo de la OACI,
destacan:
• A
lentar a los Estados a cooperar en el desarrollo de
modelos predictivos de análisis para la evaluación de
los impactos de la aviación.
• D
esarrollar un estándar de CO2 para los aviones para
el 2013.
• Realizar un estudio sobre la posible aplicación a la aviación internacional de mecanismos de desarrollo limpio
(MDL) recogidos por el Protocolo de Kioto.
Medidas de mercado
Las medidas basadas en el mercado, por ejemplo el comercio
de derechos de emisión, son un punto de fuerte controversia
entre los miembros de la OACI. Esta resolución trata los principios rectores de las medidas basadas en el mercado.
Entre estos principios, se resuelve un umbral mínimo de actividad de la aviación internacional, de un 1% del total de toneladas-kilómetro, de manera que los operadores de aviones
comerciales de los Estados por debajo del umbral podrían acogerse a la exención para la aplicación de medidas de mercado
que se establezcan a nivel nacional, regional y mundial. Además,
los Estados y las regiones donde se apliquen medidas de mercado podrían considerar también una exención para otros pequeños operadores. Y se solicita al Consejo realizar un estudio
sobre la posible aplicación de MDL a la aviación internacional.
Sin embargo, en enero de 2011, 63 países -un número sin
precedentes- presentaron de forma escrita sus reservas acerca
de uno o más párrafos de la Resolución A37-19, entre los que
están los relativos a las medidas basadas en el mercado.
Resolución A37-18
Otro de los documentos finales publicados tras la finalización
de la 37ª Asamblea de la OACI.
En la Resolution A37-18. Consolidated statement of continuing
ICAO policies and practices related to environmental protection. General provisions, noise and local air quality, la OACI y sus Estados
contratantes afirman que procurarán limitar o reducir la cantidad de personas expuestas al ruido de las aeronaves, el impacto
de las emisiones de la aviación en la calidad del aire local, así
como el impacto de las emisiones de gases con efecto invernadero de la aviación en el clima mundial.
Con respecto al ruido, entre otras medidas, se insta a los
Estados a que:
• A
dopten un enfoque equilibrado para la gestión del
ruido.
• Instituyan o supervisen un proceso transparente cuando consideren medidas para mitigar el ruido, con una
evaluación del problema del ruido, una evaluación de
los costos y los beneficios, y una selección de medidas
con el objeto de obtener ventajas máximas para el medio ambiente del modo más eficaz en función del costo;
y disposiciones para la divulgación de los resultados de
la evaluación, la consulta con los interesados y la solución de controversias.
• Emplacen los nuevos aeropuertos en lugares apropiados, lejos de zonas sensibles al ruido.
• Adopten las medidas apropiadas para que la planifica-
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II. Marcos de referencia
ción del uso de los terrenos se tome plenamente en
cuenta en la etapa inicial de todo nuevo aeropuerto o
en la ampliación de un aeropuerto existente.
• Definan alrededor de los aeropuertos zonas que correspondan a diversos niveles de ruido teniendo en
cuenta los niveles de población y el crecimiento, al igual
que los pronósticos de aumento del tráfico, y establezcan criterios para un uso apropiado de esos terrenos
teniendo en cuenta la orientación de la OACI.
• Promulguen leyes, den orientación y dispongan otros
medios apropiados para lograr el cumplimiento de
esos criterios para la utilización de los terrenos.
• Se aseguren de que se dispone de información sobre
las operaciones de las aeronaves y sus efectos en el
medio ambiente que sea de fácil lectura para las comunidades cercanas a los aeropuertos.
Con respecto a la calidad del aire, se solicita que se adopten
medidas voluntarias para limitar o reducir las emisiones y pide
al Consejo que prosiga con su labor para elaborar normas tecnológicamente viables, beneficiosas para el medio ambiente y
razonables económicamente para reducir más el impacto de la
contaminación del aire local procedente de las aeronaves.
arco Global para Combustibles Alternativos
M
de Aviación (Global Framework Aviation Alternative Fuels, GFAAF)
La función de la OACI en el campo de los combustibles alternativos es facilitar a escala mundial la promoción y armonización de
las iniciativas que buscan apoyar el desarrollo de los combustibles
alternativos sostenibles para la aviación internacional.
La OACI ha establecido un Marco Global para Combustibles
Alternativos de Aviación (GFAAF) para apoyar el desarrollo de
estos combustibles.
El sitio web del Marco Global detalla la importancia de los combustibles alternativos para la aviación, el papel de la OACI y las actividades que ha realizado con respecto a este tema, así como un
resumen de las actividades e iniciativas lanzadas en todo el mundo.
Unión Europea
Energía 2020
El 10 de noviembre de 2010, la Comisión Europea presentó
la comunicación “Energía 2020” en la que fijó los objetivos principales de la política energética comunitaria para los próximos
diez años.
Esta estrategia se basa en cinco ejes sobre los que la Comisión presentará en 2011 y 2012 iniciativas legislativas concretas:
• A
horro de energía: La Comisión centrará sus iniciativas en los dos sectores que presentan las mayores
posibilidades de ahorro energético: el transporte y los
edificios.
• Un mercado paneuropeo de la energía integrado y
equipado con infraestructuras: La Comisión ha fijado
2015 como fecha límite para la realización del mercado
interior de la energía.
• 2 7 Estados, una sola voz en el ámbito de la energía a
escala mundial.
• El liderazgo de Europa en materia de tecnología e innovación energéticas: Se pondrán en marcha cuatro proyectos de envergadura en sectores importantes para la
competitividad europea, tales como las nuevas tecnologías para las redes inteligentes y el almacenamiento
de electricidad, la investigación sobre biocarburantes
de segunda generación y la asociación de ciudades inteligentes para fomentar el ahorro de energía en zonas
urbanas.
• Una energía segura y asequible a través de consumidores activos: La Comisión propone nuevas medidas sobre la comparación de precios, el cambio de proveedor
y una facturación clara y transparente.
Declaración
de Madrid. Conclusiones de la
Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación
del Cielo Único Europeo
Los participantes en la Conferencia de Alto Nivel sobre la
aplicación del Cielo Único Europeo, celebrada el 25 y 26 de
febrero de 2010, organizada por la Comisión Europea y la Presidencia española, manifestaron su acuerdo en que conseguir un
Cielo Único Europeo es de una importancia fundamental para
el futuro de la aviación europea. Se persiguen objetivos ambiciosos: reducir el coste de los vuelos a la mitad, reducir su impacto
medioambiental en un 10% a través de un mejor uso del espacio
aéreo junto con un programa de reducción de las emisiones de
carbono, y triplicar la capacidad mejorando los actuales altos
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II. Marcos de referencia
niveles de seguridad del espacio aéreo europeo.
neas y ONG.
Tras la adopción del segundo paquete de medidas legislativas,
el 2012 se ha convertido en un año clave para lograr un verdadero cielo único europeo de acuerdo con el ambicioso plan de
trabajo aprobado en esta Conferencia.
Incluyó una serie de ideas sobre posibles trabajos para informar del desarrollo de una estrategia europea para el desarrollo de combustibles alternativos sostenibles para aviación, y
los asistentes se comprometieron a seguir reflexionando con
el objetivo de ofrecer posibles términos de referencia para una
futura coordinación de esfuerzos.
Para alcanzar este objetivo, es necesario materializar con una
perspectiva integral los cinco puntos clave que, interrelacionados, constituyen la base de este nuevo paquete legislativo:
• Implementación de un nuevo marco normativo
• Desarrollo de la tecnología más avanzada de Europa a
través del SESAR
• Desarrollo de estándares de máxima seguridad
• Integración de la infraestructura en un planteamiento
de puerta de embarque a puerta de embarque
• Reconocimiento del factor humano como motor del
cambio
adrid Workshop on Sustainable Alternative
M
Fuels for Aviation
El taller de trabajo europeo sobre combustibles alternativos sostenibles para aviación, celebrado el 29 de junio de 2010
durante la Presidencia española de la Unión Europea, trató de
identificar en Europa iniciativas gubernamentales e industriales,
y proporcionar una oportunidad para un debate abierto en torno a la necesidad de coordinación, colaboración e intercambio
de información entre las autoridades de aviación civil de los
Estados miembros europeos y con la colaboración de aerolí-
España
Plan
de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) 2011-2020
La Directiva de 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de
energía procedente de fuentes renovables, establece la necesidad de que cada Estado miembro elabore un Plan de Acción Nacional de Energías Renovables (PANER) para el periodo 20112020, con vistas al cumplimiento de los objetivos vinculantes
que fija la Directiva.
El Plan de acción español, publicado en junio de 2010, se fundamenta en los siguientes puntos:
• P
rimer objetivo global: 20% de energías renovables sobre el consumo final bruto de energía en 2020.
• Segundo objetivo global: La cuota de energía procedente de fuentes renovables en todos los tipos de
transporte sea como mínimo equivalente al 10% de
su consumo final de energía en el transporte en 2020.
• E l reparto por áreas tecnológicas y periodos debe cubrir los objetivos intermedios que establece la Directiva.
• Establece medidas de acción positiva y de supresión de
barreras técnicas, administrativas y de mercado para el
desarrollo de las energías renovables.
• Propugna la mejora y adaptación del marco para el desarrollo de instalaciones de generación de electricidad
a partir de fuentes renovables.
• Pretende representar un impulso a la I+D+i.
• Considera la información y documentación disponible
sobre los aspectos básicos de desarrollo de cada área
renovable: prospectivas de inversión y costes, análisis
de costes y beneficios, de ocupación del territorio y
competencia entre distintas tecnologías y con otras
actividades, mapas de recursos, barreras tecnológicas
y tendencias de la I+D+i, integración de la electricidad renovable en la red eléctrica, potencial de bombeo hidroeléctrico disponible en España, evaluación de
potenciales para el uso de distintos tipos de biomasa,
sostenibilidad ambiental, etc.
La planificación a nivel estatal en energías renovables tiene
como objetivo último conseguir un desarrollo racional y coordinado de las energías renovables en todo el territorio nacional.
Además, se identifican medidas para alcanzar los objetivos propuestos y previsiones de consumo final de energía 2010-2020.
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II. Marcos de referencia
Ley 5/2010 de Navegación Aérea
El 17 de marzo se firmó la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por
la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación
Aérea. Esta reforma procura garantizar el justo equilibrio entre
los intereses de la economía nacional y los derechos de quienes
residen en las poblaciones próximas a los aeropuertos.
Se obliga al Estado, respecto de los aeropuertos que son de
su competencia:
• A
garantizar que en las poblaciones circundantes a los
aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable. Siempre que se
cumplan dichos objetivos, deben soportarse los niveles
sonoros, frecuencias e impactos ambientales generados
por la navegación aérea, asociados a dichos objetivos.
• A aprobar servidumbres acústicas cuando se superen
dichos objetivos, con los correspondientes planes de
acción que prevean las pertinentes medidas correctoras y compensatorias. Para cada aeropuerto debe
crearse una Comisión mixta que informará previa y
preceptivamente el establecimiento de las servidumbres acústicas y planes de acción asociados.
En cumplimiento de esta ley, se crean en 2010 las Comisiones
Mixtas para las Servidumbres Acústicas y el Plan de Acción de
los aeropuertos de Madrid/Barajas y de Barcelona, y se regula
sus fines y objetivos, su composición, su integración administrativa y sus funciones.
L ey 13/2010 sobre comercio de derechos de
emisión
La inclusión de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases efecto invernadero
(EU ETS) entró en vigor oficialmente el 2 de febrero de 2009
(Directiva 2008/101/CE). Esta directiva fue modificada por la
Directiva 2009/29/CE, con novedades que afectan al sector de
la aviación.
Estas dos Directivas se traspusieron en España por la Ley
13/2010, de 5 de julio, por la que se modifica la Ley 1/2005, de 9
de marzo, por la que se regula el régimen del comercio de derechos
de emisión de gases de efecto invernadero, para perfeccionar y ampliar el régimen general de comercio de derechos de emisión e incluir
la aviación en el mismo.
Asimismo se obliga a la autoridad aeronáutica y al gestor aeroportuario a evaluar continuamente el impacto que genera el
aeropuerto y a adoptar las medidas necesarias para compatibilizar su explotación con los derechos de los dueños u ocupantes
de los bienes subyacentes.
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III. Evaluación y diagnóstico
III. Evaluación y diagnóstico
En este apartado se presenta una evaluación global e integrada de los indicadores seleccionados, que son detallados posteriormente en el segundo bloque: Indicadores. Para facilitar el
análisis, los datos de evaluación son representados mediante
iconos en una tabla al final de este apartado.
El diagnóstico que se realiza sobre la situación del sector de
la aviación con respecto a su sostenibilidad depende del contexto temporal que utilicemos. Por ejemplo, un parámetro que
al ser observado puntualmente en un único año puede resultar
positivo, puede no serlo si nos fijamos en su trayectoria pasada
o bien en los objetivos que deben cumplirse en el futuro.
El Informe realiza un análisis por áreas temáticas, cuyas principales conclusiones se citan a continuación.
Empleo y desarrollo socioeconómico
Continúa en 2010 la recuperación del crecimiento de las operaciones de tráfico aéreo internacional de pasajeros, iniciada en
2009 tras dos años de fuerte descenso. El tráfico internacional
de mercancías continúa también con la tendencia de crecimiento observada en 2009.
En el caso de los vuelos nacionales los datos de crecimiento
son sin embargo mínimos, manteniendo por tanto una tendencia de estabilización. Las rutas nacionales en general han reducido su número de movimientos en el 2010 respecto del 2009. En
particular la ruta que va entre Madrid y Barcelona ha reducido
sus movimientos en un 13,5%. De entre estas 15 rutas, las únicas
que han incrementado el número de movimientos son rutas
que discurren entre islas, como es el caso de la ruta entre Lanzarote y Las Palmas con un incremento del 14,7% o entre Palma
de Mallorca e Ibiza donde el incremento es del 5,3%.
El número de pasajeros también crece, siendo significativo en
destinos extracomunitarios con casi un 14% y de forma mucho
más suave en los destinos europeos y nacionales (de entre el
1 y 2%)
El incremento de carga se produce especialmente en los movimientos con destino extracomunitario, donde la carga transportada se incrementó en casi un 45% respecto al año anterior.
La mercancía transportada con destino europeo también aumentó un 15% respecto al dato del 2009, mientras que dentro
del territorio nacional, el transporte de mercancía por medio
aéreo cayó un 5% durante el 2010.
Se observa una tendencia de mejora en los factores de ocupación en los vuelos de corto y de largo radio, permaneciendo
casi invariables los de medio radio. A pesar de esta tendencia
positiva, los factores de ocupación observados en España, están
por debajo de los alcanzados como promedio por las principales compañías europeas. Siendo éste un indicador claro de
eficiencia de las operaciones, existe un evidente margen de
mejora, por otra parte muy buscado como es lógico, por las
compañías aéreas.
Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca siguen situándose
como los tres principales aeropuertos españoles según el número de movimientos de salida en 2010. Destaca este año el
crecimiento en un 6% de movimientos el aeropuerto de Ibiza.
Madrid se posiciona en 17º lugar a nivel mundial (13º en número
de pasajeros), habiendo perdido posición en los tres últimos
años. Se mantiene como el 4º europeo y El Prat como 9º.
El sector aéreo recibió un 8% del total de inversiones realizadas en infraestructuras de transporte, frente al 45% en ferrocarril y un 40% en carreteras. Las inversiones realizadas por Aena
se redujeron un 17%.
Los diez principales operadores por número de movimientos
en España son: Iberia, Air Nostrum, Ryanair, Vueling, Spanair, Air
Europa, Air Berlin, EasyJet, Naysa y Binter Canarias. Todos ellos
cubren algo más del 70% del total del tráfico aéreo. El 88% de
las operaciones realizadas son vuelos regulares.
Se observa una tendencia al alza en la generación de empleo
directo dentro del sector aéreo español, tras una bajada significativa entre los años 2006 y 2009. Se generaron 3.000 nuevos
empleados en el año 2010. España fue el quinto país europeo
en importancia en número de trabajadores en este sector, con
un 7% del total.
El año 2010 estuvo también marcado por incidencias históricas en el tráfico aéreo que tuvieron un fuerte impacto económico en el sector y usuarios: en primer lugar, la nube de cenizas
procedente del volcán Eyjafjalla, que afectó significativamente
al tráfico los días 17 y 18 de abril, con 1800 vuelos cancelados
y cerca de 200.000 pasajeros en tierra. El 29 de septiembre, la
huelga general de trabajadores en España redujo durante este
día en más de un 60% los pasajeros transportados. Finalmente
el impacto más significativo estuvo asociado al conflicto laboral
de los controladores en el territorio español los días 3 y 4 de
diciembre, que provocó el cierre del espacio aéreo español.
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III. Evaluación y diagnóstico
Sin duda uno de los datos más preocupantes observados durante 2010 (y que está empeorando en 2011) es el decremento
de la puntualidad de las operaciones, lo que conlleva importantes ineficiencias tanto desde el punto de vista medioambiental
(por los incrementos de consumo de combustible y emisiones
que generan), social (por la disminución de la calidad del servicio) y económico (por la combinación de los dos factores
anteriores). Según datos de la Oficina Central para el Análisis
de Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de EUROCONTROL, de los cuatro aeropuertos a nivel mundial con
mayores retrasos en llegadas, tres son españoles (Tenerife Sur,
Gran Canaria y Madrid Barajas).
lización, en tanto que el número de personas expuestas a un
Lden > 55 dB por la actividad del aeropuerto de Barcelona ha
descendido en un 54%.
Esa tendencia negativa, nos aleja además claramente de los
objetivos marcados por ACARE (ver marcos de referencia) para
la UE referentes a puntualidad.
La eficiencia acústica se mantiene relativamente constante
respecto a 2009, con mejoras en las franjas acústicas inferiores,
habiéndose producido un descenso interanual del 10,8% del número de de personas expuestas a niveles de Lden comprendidos entre 55 y 59 dBA por cada 100 movimientos.
Evolución medioambiental
Ruido
Uno de los objetivos ambientales contemplados entre los
marcos de referencia seleccionados, es la elaboración de Planes
estratégicos de ruido en aeropuertos de más de 50.000 movimientos comerciales, lo que se cumple al 100%.
Tras las ampliaciones de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Valencia, se produjo la actualización de sus mapas de ruido ,
observándose una disminución global en el número de personas
expuestas al ruido, lo que se considera un dato positivo que
nos acerca a los objetivos de ACARE. De manera particular, el
presente Informe expone que en los aeropuertos de Valencia
y Madrid, el número de personas expuestas (Lden > 55 dBA) ha
aumentado un 12% y 10% respectivamente tras dicha actua-
Igualmente esas actualizaciones han dado como resultado
diferencias frente a los datos de 2009, con aumentos en el número de personas expuestas al ruido durante la noche (> de 50
dB) en los aeropuertos de Valencia (del 146%), pasando a ser la
infraestructura que incide en el mayor número de individuos, y
Barcelona (del 175%). Por el contario, la población expuesta en
el aeropuerto de Madrid Barajas ha sufrido un descenso destacable, de un 40%.
Se observa que continúa en 2010, aunque de forma más suave, la renovación progresiva desde 2008 de las aeronaves utilizadas en España hacia tecnologías menos ruidosas, lo que permite
que la distancia entre el máximo de ruido permitido en la UE y
el ruido emitido por las aeronaves (margen acumulado) mejore
respecto a los niveles de años anteriores.
Se aprecia también una mejora continua en la precisión en
el uso de trayectorias diseñadas para minimizar los impactos
por ruido, desde la instalación de sistemas de monitorizado en
varios aeropuertos.
Durante el año 2010, se han implantando procedimientos
de llegada en descenso continuo, CDA (Continuous Descent Approach), para su aplicación de forma voluntaria en numerosos
aeropuertos. Dichas operaciones generan considerables beneficios medioambientales tanto en reducción del impacto acústico
como en disminución de las emisiones, por lo que se debe impulsar el que su uso se vaya haciendo progresivamente extensivo en dichos aeropuertos.
Emisiones de efecto invernadero y eficiencia energética
2010 ha supuesto un hito importante para las compañías aéreas que operan en Europa, por ser el año base para el reparto
de derechos gratuitos de emisión de CO2, que establece el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS). Dicho reparto
se ha llevado a cabo en 2011 en función de la distancia volada y
la carga de pago transportada (Revenue Tone Kilometer) durante
2010.
Además, la 37ª Asamblea de la OACI aprobó el objetivo de
alcanzar una mejora anual de un 2% hasta 2020 en la eficiencia
del combustible y se ha llamado también a todos los Estados
miembros a presentar planes de acción para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación
internacional. Es de esperar que los efectos de estas políticas
tengan un impacto significativo, si bien probablemente no inmediato, sí en años posteriores.
La evolución observada en España de las emisiones de CO2eq en términos absolutos sigue la tendencia del tráfico aéreo,
aunque matizada por una ligera pero progresiva mejora de la
eficiencia energética de las operaciones aéreas.
28
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III. Evaluación y diagnóstico
En el año 2010 se aprecia una disminución de emisiones respecto a 2009 de un 3,3% (frente una disminución de las operaciones del 2,6%). Se trata por tanto de un dato positivo, que
contribuye a acercarnos al objetivo de Kioto (ya que incluye
únicamente el tráfico nacional).
En el tráfico internacional por el contrario, estas emisiones
han aumentado un 3,7% debido fundamentalmente a un incremento de las operaciones. El consumo de carburante creció en
esos vuelos en la misma proporción, por lo que no se detecta
un incremento destacable de la eficiencia energética, lo que aleja
al sector del cumplimiento de su compromiso ante la OACI de
lograr un 2% anual de mejora hasta 2020, así como de los objetivos establecidos en el marco de la EU.
A pesar del incremento del total de las emisiones, esa mayor
eficiencia en los vuelos nacionales, y la mejora de factores de
ocupación se traduce en que las aerolíneas están consiguiendo
reducir paulatinamente las emisiones asociadas a cada pasajero
que transportan (emisiones/pasajero y kilómetro), continuando
con la tendencia apreciada durante 2009. Esa tendencia positiva
nos acerca al objetivo de reducción de las emisiones por pasajero establecidas en el Plan Estratégico de Infraestructuras del
transporte (PEIT).
Como en 2009, la mejor eficiencia energética se consigue en
vuelos de medio radio (entre 500 y 2000 millas náuticas), quedando en la siguiente posición la eficiencia de los viajes de largo
radio (más de 2000 nmi) y por último el corto radio (trayectos
de menos de 500 nmi o 925 km). Cabe destacar que pese a ser
los menos eficientes, los trayectos de corto radio están experimentando la mejora más significativa observada en 2010.
Calidad del aire
Las emisiones que más preocupan por su potencial efecto
sobre la salud son los óxidos de nitrógeno (NOx), que se incrementaron permanentemente desde 1999 hasta 2007, año en
que comienza a descender hasta tener en 2009 valores similares
a los de 2004, principalmente debido al descenso del número
de operaciones.
Sin embargo, durante el año 2010 mientras en el tráfico nacional siguen la tendencia a la baja, en el tráfico internacional se
observa un pequeño aumento que cabe ligar al aumento de las
operaciones realizadas.
Los gases acidificantes, eutrofizantes y precursores del ozono
troposférico, así como los óxidos de azufre (SO2) siguen tendencias similares.
Esas tendencias alejan al sector de la aviación de contribuir a
los objetivos nacionales establecidos en la Directiva sobre Techos de Emisiones, así como de los objetivos europeos establecidos en ACARE.
A pesar de ello se observa una sustitución progresiva de las
aeronaves más contaminantes, pudiendo destacarse una mejora
en los márgenes de emisión (diferencia entre lo que se emite y
los límites establecidos por la OACI) del NOx. Su efecto positivo queda superado por el incremento neto de estas emisiones
que genera el aumento de operaciones.
centraciones de dióxidos de nitrógeno y de azufre, (NO2, SO2,
partículas (PM10) y monóxido de carbono (CO), sin embargo el
ozono (O3) no sigue la misma tendencia, aumentando su concentración tanto en Barajas como en El Prat.
A la luz de los datos analizados en el presente informe, comentados en las líneas anteriores, podemos concluir que se observan datos positivos respecto a la recuperación de la actividad
generadora de empleo y crecimiento en el sector, pero seguimos lejos del cumplimiento de los objetivos medioambientales
que tanto los reguladores como el propio sector, se han marcado en el medio plazo.
Es de esperar que la implementación de políticas y ya aprobadas y de mejoras en las operaciones aéreas en desarrollo,
así como avances tecnológicos que están logrando importantes
progresos (es el caso de los biocarburantes para aviación) haga
que se produzcan cambios en las tendencias negativas observadas durante los próximos años.
Si no se observan dichos cambios de tendencia, será necesario revisar dichas políticas y medidas operacionales con el fin de
hacerlas más efectivas.
Finalmente, los datos de las estaciones de medición de la
calidad del aire en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma
de Mallorca y Málaga ofrecen tendencias positivas en las con-
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III. Evaluación y diagnóstico
Resumen de resultados
Los resultados de esta evaluación se muestran de modo resumido en una tabla, utilizando un sistema de iconos, para facilitar
un análisis de conjunto. Los iconos utilizados en dicha tabla son
los siguientes:
Icono
SOTREEvaluación
UPOREA SEDNARG ED OREMÚN
Indicador
1.1
Tráfico
Aun cuando en 2010 el número de vuelos se ha
mantenido constante, el número total de pasajeros
y mercancías ha crecido.
1.2
Tráfico de
movimientos por ruta
Por lo general el número total de movimientos nacionales ha descendido, mientras que en las principales rutas europeas el número de movimientos se
ha mantenido más homogéneo y en las principales
rutas extracomunitarios el número de movimientos
ha aumentado.
1.3
Tráfico de
pasajeros por ruta
En las principales rutas nacionales y europeas, el
número de pasajeros transportados en el 2010 aumentó ligeramente, pese a que algunas como la ruta
entre Málaga y Barcelona llegó a crecer un 14%, y
la ruta entre Barcelona y Paris Orly que lo hizo un
26%.
Tendencia estable, no iniciada o situación
de cumplimiento indefinida
No es posible establecer evaluación ni por
tendencia ni frente a objetivo
Cada uno de los indicadores utilizados en el Informe ha sido
evaluado desde estas tres perspectivas:
• S ituación actual (2010): estado del indicador en el año
2010 en comparación con el año precedente (2009).
• Tendencia (2000-2010): evolución general del indicador
en el periodo 2000-2010.
• Objetivo: cuando en los marcos de referencia se fija un
objetivo cuantificable y contrastable con los datos disponibles, se realiza una evaluación de la situación actual
del indicador frente a dicho objetivo.
2010
2000-10
Objetivo
Empleo y desarrollo socioeconómico 1/2
endencia negativa o situación desfavorable
T
frente a los objetivos definidos
Tendencia positiva o situación de cumplimiento frente a los objetivos definidos
Evaluación
Las rutas extra comunitarias crecieron un 13,86%
en lo relativo a número de pasajeros.
1.4
Tráfico de pasajeros
según tipo de ruta
La distribución de movimientos y pasajeros se mantiene constante en el año 2010.
1.5
Tráfico de transporte
de mercancía por ruta
El transporte aéreo de mercancías en el año 2010
creció, muy especialmente las mercancías con destino extracomunitario, que llegaron a ser un 45%
mayor que las transportadas en 2009.
1.6
Pulso del tráfico aéreo
Permite la evaluación de periodos excepcionales
dentro del año 2010.
1.7
Factor de ocupación
En el año 2010 se han mejorado los valores referentes a trayectos de corto y largo radio, pese a una
ligera recesión que sufren los de medio radio.
1.8
Factor de
ocupación por ruta
La mayor parte de las principales rutas han experimentado una mejora en su factor de ocupación,
especialmente las rutas nacionales analizadas.
30
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III. Evaluación y diagnóstico
Indicador
Evaluación
Empleo y desarrollo socioeconómico 2/2
1.9
Posicionamiento de
los aeropuertos según
el número de movimientos
Por lo general el número total de movimientos en
los distintos aeropuertos analizados se ha mantenido constante durante el 2010.
1.10
Posicionamiento de
los aeropuertos según
los pasajeros transportados
Durante el 2010 el número total de pasajeros que
pasaron por los principales aeropuertos fue algo
mayor que los del año anterior.
1.11
Posicionamiento de
los aeropuertos según
mercancía transportada
Durante el 2010 el número total de mercancías que
salieron de los principales aeropuertos fue mayor
que los datos del año anterior, muy especialmente
en Madrid Barajas donde se ha experimentado un
crecimiento del 19%.
1.12
Puntualidad del tráfico
La puntualidad durante el 2010 ha disminuido al haberse aumentado los tiempos de retraso y la cantidad de vuelos afectados. Se está lejos del nivel de
referencia establecido por ACARE para el 2020.
1.13
Principales operadores
aéreos en España
Descripción de cuáles son los principales operadores aéreos, tanto en número de operaciones como
en cantidad de pasajeros y mercancías transportadas.
1.14
Tipología de servicios
del tráfico aéreo
Descripción de los tipos de servicio que se desarrollan en el tráfico aéreo español.
2010
2000-10
Objetivo
(*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la
aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos
ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha del indicador.
Una distribución dominada por vuelos regulares
será indicativa de una planificación anual estable,
mientras que los vuelos no regulares indican vuelos
principalmente estacionales.
1.15
Empleos generados
Durante el 2010 se incrementaron la cantidad de
trabajadores del sector aéreo, consiguiendo romperse la tendencia decreciente que existía desde
2007.
1.16
Inversión en infraestructuras A pesar de que las inversiones en infraestructuras
aéreas en el 2010 han disminuido, se ha superado
el valor medio anual previsto según la previsión de
inversiones del PEIT. (*)
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III. Evaluación y diagnóstico
Indicador
Evaluación
2010
2000-10
Objetivo
2010
2000-10
Objetivo
Territorio
2.1.
Uso del suelo:
Infraestructuras de tierra
Indicador
Superficie en hectáreas de la zona de servicio definida en los planes directores de los aeropuertos y
estudios de planeamiento de las bases aéreas abiertas al tráfico civil. Permitirá realizar comparaciones
con la extensión de territorio ocupado por otros
modos de transporte.
Evaluación
Ruido 1/2
3.1
Aeropuertos con planifica- Obligación (Directiva 2002/49/CE Ley 37/2003) e
ción estratégica de ruido
los aeropuertos de disponer de planificación estratégica de ruido. El 100% de los aeropuertos sujetos
a esta obligación la cumplen.
3.2
Población expuesta
La población expuesta en España se mantiene estable desde un punto de vista global respecto al año
2009, habiéndose actualizado los mapas estratégicos
de ruido de Madrid – Barajas, Barcelona – El Prat y
Valencia – Manises.
Aumento de la protección de la población, reflejada
en el aumento del número total de viviendas donde
se ha realizado aislamiento acústico.
3.3
Eficiencia acústica
En la comparativa con el promedio de la UE-27 el
indicador muestra ratios mejores o muy similares.
3.4
Margen acumulado medio de A lo largo del tiempo se ha desarrollado una mejora
la flota
tecnológica que se ha reflejado en la reducción del
ruido emitido por la flota que opera en España.
3.5.
Medidas operacionales
Los principales aeropuertos disponen y mantienen
vigentes las medidas operacionales encaminadas a
reducir el ruido en el entorno aeroportuario.
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III. Evaluación y diagnóstico
Indicador
Evaluación
2010
2000-10
Objetivo
2010
2000-10
Objetivo
Ruido 2/2
3.6
Precisión de trayectoria
Indicador
Existen 4 aeropuertos (Madrid, Barcelona, Valencia
y Palma de Mallorca) en los que se han implantado
Sistemas de Monitorizado de Ruido. En los aeropuertos de Madrid y Barcelona la mejora ha sido
significativa, en tanto que en Valencia y Palma aún
es pronto para evaluar la evolución de la dispersión
de trayectorias.
Evaluación
Cambio climático y eficiencia energética 1/2
4.1.
Emisiones de gases de efec- Los valores han descendido en los últimos años hasto invernadero del tráfico ta alcanzar valores inferiores a los de 2005 tendiennacional
do a estabilizarse.
4.2.
Emisiones de gases de efecto La tendencia ha sido creciente y, pese al descenso
invernadero del tráfico inter- sufrido en 2009, las emisiones de este tráfico han
nacional
repuntado durante 2010.
4.3.
Emisiones de CO2 por
pasajero y km
La tendencia es de reducción y por tanto de mejora
de la eficiencia.
Se observa un ligero repunte en los vuelos de largo
radio.
4.4.
Consumo de combustible
Aunque la tendencia se ha mantenido creciente, en
los últimos años ha descendido en el tráfico nacional.
Sin embargo, sube el consumo en el tráfico internacional.
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III. Evaluación y diagnóstico
Indicador
Evaluación
2010
2000-10
Objetivo
2010
2000-10
Objetivo
Cambio climático y eficiencia energética 2/2
4.5.
Eficiencia energética
Indicador
La tendencia es de reducción de consumo y por tanto de mejora de la eficiencia.
La mejora con respecto a2009 es, del 1,41%% en el
corto radio, del 1,80% en el medio y del 0,63 % en
el largo. Tras la significativa mejora del año anterior
(4,3%) este año el valor alcanzado se aleja del objetivo del 2%, pero la media interanual desde 2005 se
mantiene por encima de ese 2%.
Evaluación
(*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la
aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos
ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada
indicador de Calidad del aire.
Calidad del aire
5.1
Emisiones de NOx (LTO)
Salvo en el periodo 2007 a 2010, la emisión acumulada de NOx en la aviación ha seguido una evolución
creciente. Actualmente se supera el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE.
5.2.
Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y
precursores del ozono troposférico
Salvo en el periodo 2007 a 2010, el aumento de estas
emisiones ha sido creciente. Actualmente se supera
el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE,
excepto en el caso de los COVNM.
5.3.
Margen medio de NOx, HC Reducción progresiva de las emisiones de los motores con respecto a los requerimientos establecidos
y CO
por la OACI a través del CAEP para las emisiones
de NOx de los motores de las aeronaves.
5.4.
Calidad del aire en aeropuer- Se observa una tendencia general de mejora en las
series temporales de las que se dispone de datos..
tos
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IV. Tendencias de futuro
IV. Tendencias de futuro
En el apartado III, Evaluación y diagnóstico, se analizó la situación del año 2010 en relación con los años precedentes.
Partiendo de este análisis de la situación actual, junto con las
previsiones de tráfico aéreo como la fuerza motriz más determinante del transporte aéreo, se tratará de realizar una estimación del futuro más próximo.
Como resultado de los análisis desarrollados en el apartado de Evaluación y diagnóstico y en el bloque de Indicadores,
así como de las predicciones que entidades como OACI, EUROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte
Aéreo), AEA (Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus, se realiza un análisis de las tendencias de futuro del sector.
Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación progresiva de determinadas medidas en relación con la
emisión de gases efecto invernadero y la eficiencia energética.
Se analiza la evolución esperada de la demanda, y como consecuencia los cambios previstos en los aspectos ambientales.
Paralelamente se realiza un análisis de los posibles beneficios
que podrían conseguirse en un futuro próximo mediante la aplicación de medidas operacionales, tecnológicas y económicas.
La información que se proporciona en este capítulo responde
a un ejercicio de estimación de la evolución de las emisiones de
CO2 del transporte aéreo, realizado de acuerdo con los criterios del propio OBSA, con el único fin de analizar el efecto de
la aplicación de medidas de reducción de emisiones al tráfico
de aeronaves.
Previsiones de crecimiento del sector
El transporte aéreo se sigue viendo afectado por la situación
económica de los últimos años en Europa y en España. Tras los
efectos de los altos precios que el petróleo alcanzaba en 2008,
que hicieron que las compañías aéreas se replantearan su crecimiento y estructura, sobrevino la depresión económica generalizada de la economía en 2009.
Esta situación económica resultó en un descenso de pasajeros
en España del 8,0% en 20092. En 2010 se cambió la tendencia,
acabando con un aumento del 2,8% en cuanto a pasajeros3. Las
operaciones en España en 2009 descendieron un 9,0%. En 2010,
a pesar del crecimiento de pasajeros, las aerolíneas reajustaron
la oferta produciéndose un descenso del 2,3% en el número de
operaciones. Este reajuste supuso un aumento en el factor de
ocupación mostrado en el indicador 1.7 del presente informe.
El aumento del factor de ocupación supone un beneficio ambiental, en términos de consumo de combustible por pasajero.
Las previsiones de EUROCONTROL4 para 2011 indican un
crecimiento de movimientos en España del 6,2% y de un 2,2%
para 2012, confirmando una recuperación estabilizada del tráfico a niveles de 2007 para el año 2013.
Según Memoria 2009 de Aena.
Según Memoria 2010 de Aena.
4
Según datos de “EUROCONTROL Medium-Term Forecast. October 2011. Flight Movements 2011–2017.
2
3
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IV. Tendencias de futuro
Más allá del 2012, la experiencia pasada muestra la fuerte capacidad de adaptación del sector aéreo y un posible crecimiento del orden del 4% en número de operaciones y de pasajeros.
Este ratio de crecimiento conllevaría posiblemente un aumento
del 2% en el consumo de combustible y en la cantidad de emisiones de CO2, considerando las posibles mejoras en la eficiencia del transporte aéreo.
La previsión que realiza EUROCONTROL para España durante los próximos 6 años, según tres escenarios: normal, optimista y pesimista, es la que se muestra en el gráfico:
Contexto legislativo
Los progresos técnicos y operacionales han provocado las
principales mejoras en eficiencia hasta ahora, y se espera que
continúe siendo así en los próximos años. Globalmente, se espera un crecimiento de la aviación del 4,5% anual hasta 2050.
5
Previsión de movimientos en España
Base 2010 = 100%
Durante los años venideros deberán ser tenidos en cuenta
los procesos de liberalización progresiva de rutas, empezando
por el acuerdo de Cielos Abiertos (Open Skies) con Estados
Unidos, los acuerdos en marcha con Latinoamérica y los previsibles nuevos acuerdos dentro de un marco de liberalización
progresiva con Asia y otras zonas geográficas. Estos acuerdos
pueden ser de gran relevancia para marcar el crecimiento del
sector y con relación directa en los indicadores ambientales
de consumo de combustible y gases de efecto invernadero y
contaminantes.
135%
130%
125%
120%
115%
110%
105%
100%
95%
90%
Europea estableció los objetivos para 2020, entre los cuales se
incluyó que un 10% de toda la energía en el sector del transporte debe proceder de energías renovables. También estableció
los requisitos de los biocarburantes que se pueden aplicar en el
sector de la aviación para cumplir los objetivos.
Comercio y derechos de emisiones (EU ETS)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Optimista
Normal
Pesimista
Fuente: Eurocontrol STATFOR Medium Term Forecast.
Con las mejoras en eficiencia, se espera que el crecimiento del
consumo de combustible sea solo del 3%, que aún así significaría
triplicar las emisiones de CO2 actuales para 2050. En Europa, el
tráfico se espera que crezca a un 3%, y en un 2% las emisiones
de CO2, lo que doblaría las emisiones para 20505.
Para frenar el crecimiento de emisiones debido al crecimiento del tráfico, existen diferentes iniciativas y marcos legislativos
de aplicación en Europa con la finalidad de reducir el consumo
de combustible y las consiguientes emisiones. Estas iniciativas se
pueden resumir en las siguientes:
La Directiva de energías renovables
En la Directiva 2009/28/CE de 23 de abril de 2009, la Unión
A partir de 2012, la aviación estará incluida en el sistema de
comercio y derechos de emisiones de la Unión Europea (EU
ETS) -Directiva 2009/29/CE de 23 de abril de 2009-. La cantidad
de derechos de emisión permitidos para el sector de la aviación
ha sido definida como un porcentaje de la “línea base”, calculada
a partir de la media de las emisiones anuales de 2004, 2005 y
2006. Una proporción de estos derechos será asignada gratuitamente a las aerolíneas basándose en las toneladas-km transportadas en 2010. El resto de los derechos deberán adquirirlos a
través de subastas y mercados de derechos. Este sistema cubre
los vuelos con origen o destino en un aeródromo situado en
el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado
con ciertas excepciones explicadas en la Directiva 2009/29/CE.
Debido a que la eficiencia medioambiental y el mercado competitivo del transporte aéreo requieren un marco global, la 37ª
Asamblea de OACI reconoció el sistema EU ETS y adoptó la
Resolución A37/19, solicitando al consejo de Naciones Unidas
que explore la posibilidad de desarrollar un ETS global para la
aviación.
Según el informe “The Policies and Collaborative Partnership for Sustainable Aviation” del World Economic Forum. Febrero 2011, Ginebra.
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IV. Tendencias de futuro
A menos que las aerolíneas implementen medidas efectivas
y adecuadas, en 2020 deberán pagar grandes cantidades para
la adquisición de derechos de emisión. La resolución 17/2 de
OACI pide que las ganancias adquiridas por la venta de derechos sean aplicadas a medidas para reducir emisiones de CO2
de la aviación, objetivo compartido por el ETS.
L ibro Blanco de Transportes, Hoja de ruta
hacia un espacio único europeo de transporte
El objetivo principal descrito en el Libro Blanco publicado en
marzo de 2011 es llegar a una cuota del 40% de combustibles
sostenibles bajos en carbón en el sector aéreo para 2050. Además, prioriza la implantación de la infraestructura de gestión
del tráfico aéreo modernizada (SESAR) en Europa para 2020 y
finalizar la construcción de la Zona Europea Común de Aviación
para la reducción del consumo específico.
lan Estratégico Europeo de Tecnología
P
Energética (SET Plan)
La Comisión Europea presentó el SET Plan en 2007 para acelerar el desarrollo de implementación de tecnologías bajas en
carbón. Este plan incluye medidas relacionadas con la planificación, implementación, recursos y cooperación internacional
en el campo de la tecnología energética. Entre sus iniciativas se
encuentra la Iniciativa Europea Industrial de Bioenergía (EIBI).
6
7
Esta iniciativa se caracteriza por la inversión de alto riesgo en
tecnologías innovadoras y su objetivo es la introducción de estas tecnologías en el mercado. Como parte de este esfuerzo,
la Comisión Europea, Airbus, aerolíneas líderes y productores
de biocarburantes han creado la iniciativa Biofuel Flightpath para
acelerar la comercialización de biocarburantes en Europa. Esta
iniciativa establece un mapa de ruta con el objetivo de conseguir
una producción anual de 2 millones de toneladas de biocarburante para la aviación en 2020. Como referencia, el consumo
de combustible en Europa en 2010 fue similar a la media de los
años 2004, 2005 y 20066, equivalente a unos 70 millones7 de
toneladas de combustible.
IATA
Los miembros de IATA se han comprometido a los siguientes
objetivos:
• M
ejorar la eficiencia energética un 1,5% anual durante
de 2011 a 2012.
• Conseguir crecimiento nulo de emisiones en 2020.
• Reducir las emisiones netas de CO2 en un 50% en
2050, comparando con 2005.
Plan E4
El actual Plan de Acción de la Estrategia Española de Eficiencia Energética E4 prevé un ahorro por renovación de flotas de
aeronaves, durante el periodo 2008-2012, de 335.000 toneladas
equivalentes de petróleo, lo que se traduce en un ahorro de
más de un millón de toneladas de CO2 (1.075 kt CO2).
edidas medioambientales en la
M
aviación
Con el objetivo de cumplir con el contexto legislativo en
cuanto a emisiones de GEI, calidad del aire y reducción de los
niveles de ruido, la industria ha desarrollado diferentes medidas
de mitigación. Estas medidas se pueden clasificar en:
• Medidas tecnológicas:
• Mejoras en las prestaciones de navegación de los
aviones
• Mejoras tecnológicas en el diseño de los aviones
y sus motores
• Uso de biocarburantes
• Medidas operacionales
• Gestión eficiente de flotas
• Procedimientos operacionales
Según datos de STATFOR, Air Traffic Statistics and Forecasts (Eurocontrol).
Calculado por el OBSA con los datos de la Comisión Europea (IP/11/259, Inclusion of aviation in the EU ETS: Commission publishes historical emissions data on which allocations will be based).
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IV. Tendencias de futuro
Medidas tecnológicas:
ejoras en las prestaciones de navegación de los
M
aviones
Los sistemas futuros de navegación de los aviones les permitían diseñar su trayectoria con gran precisión, acortando en lo
posible la trayectoria a la vez que volar a niveles más eficientes.
Las mejoras de comunicación con enlace de datos permitirán
actualizar las trayectorias dependiendo de las condiciones meteorológicas recibidas desde otros aviones, además de cambios
de estrategia decididos por los centros de operaciones de las
aerolíneas.
Estas prestaciones permiten el diseño de diferentes procedimientos de gestión de tráfico que se incluyen en las medidas
operacionales.
ejoras tecnológicas en el diseño de los aviones y sus
M
motores
Los aviones de pasajeros que se fabrican hoy en día son un
70% más eficientes en consumo de combustible que sus equivalentes de hace 40 años. Para la mejora de la eficiencia energética
se trabaja fundamentalmente en tres áreas tecnológicas:
• R
educción del consumo específico del motor (mejora
de su eficiencia).
• Reducción del peso de la aeronave. La reducción de
peso de las aeronaves puede llegar a disminuir el consumo de combustible hasta en un 5%.
• M
ejorar la aerodinámica de la aeronave. Un ejemplo
ampliamente difundido es el uso de winglets (dispositivos de extremo de ala), aunque también se están estudiando nuevos diseños de ala e incluso de forma de
las aeronaves.
Pese a estas mejoras de diseño, es importante tener en cuenta que los ciclos de desarrollo para poder llevar a cabo las mejoras tecnológicas e incluirlas en el mercado son largos (15-20
años), lo que implica que la implantación generalizada de una
nueva tecnología conlleva un periodo de tiempo considerable.
En consonancia con otros estándares existentes para calidad
del aire y ruido, el CAEP estudia actualmente establecer un estándar de certificación de aeronaves en relación al CO2 que se
adoptaría previsiblemente en 2013.
Otras medidas para la reducción de contaminación acústica
se incluyen más adelante.
Uso de biocarburantes
El incremento y volatilidad del precio del combustible, los
problemas de dependencia energética y las preocupaciones ambientales han llevado a investigar el desarrollo de combustibles
alternativos. Adicionalmente, las emisiones de biocarburantes
no requieren obtener derechos de emisión del ETS, por lo que
las aerolíneas están muy interesadas en su desarrollo e implementación.
Los beneficios económicos, de seguridad y ambientales derivados del uso de combustibles alternativos son muy importantes, si bien es importante analizarlos detalladamente durante
todo su ciclo de vida (producción, transporte y uso) y establecer criterios que garanticen su sostenibilidad.
Actualmente, su uso en el transporte aéreo comercial se encuentra aprobado pero aún no se ha implementado. El uso de
biocarburantes de segunda y tercera generación, sustituyendo
al queroseno convencional, podría evitar la emisión de grandes
cantidades de CO2.
IATA estima que en 2020 el uso de biocarburantes de segunda generación podría ser del 6%. La Unión Europea ha fijado
ese objetivo para el sector del transporte en el 10%, pero es
previsible que el tráfico rodado pueda asumir unos porcentajes
mayores a más corto plazo.
Bajo los criterios mínimos de sostenibilidad establecidos por
la Comisión Europea para los biocarburantes que se utilicen en
la UE, la reducción de emisiones debe ser, al menos, de un 35%
con respecto al uso del combustible convencional (≥50% en
2017 y ≥60% a partir de 2018).
La incorporación de biocarburantes a la aviación, según estas
predicciones, permitiría en 2016 evitar la emisión de al menos
250.000 toneladas de CO2 (3% de las emisiones previstas para
ese año).
Según previsiones de la Agencia Internacional de Energía
(IEA), se espera que en el año 2050 un 30% del combustible de
aviación sean biocarburantes, bien a través de procesos de síntesis (BTL, Biomass To Liquids), hidrogenación de aceites u otros
sistemas (OACI, 2009).
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IV. Tendencias de futuro
Implementación de medidas tecnológicas
La implementación de las medidas tecnológicas se realizará
a través de la continua renovación de flotas y el retrofitting de
los aviones actuales.
Para analizar el impacto de las mejoras tecnológicas es necesario analizar las previsiones de renovación de flotas realizadas
por los diferentes fabricantes. Airbus ha calculado en su previsión global de mercado un crecimiento de 6.757 aviones en Europa, de 2010 hasta 2030. Estas cifras concuerdan con los datos
de Boeing. El siguiente gráfico ha sido elaborado con los datos
publicados por Boeing en su previsión de 2011 a 2030, donde
calculan que para entonces un 94% de los aviones en Europa
sean de nueva generación.
Crecimiento de flota en Europa
En cuanto a los efectos de las mejoras tecnológicas y su llegada al mercado, cabe destacar que el margen de mejora de la
eficiencia energética de las aeronaves y sus motores es limitado,
con los actuales esquemas de diseño y tecnologías, maduras y
probadas. Sin embargo se espera que mejore en los próximos
años con la introducción de nuevas tecnologías que permitieran un salto cuantitativo respecto a los actuales conceptos de
diseño. No obstante, es necesario destacar que hará falta un
esfuerzo relevante para alcanzar nuevas tecnologías que den el
salto tecnológico demandado para compensar el crecimiento
del transporte aéreo.
Retrofit
El uso de retrofit consiste en realizar pequeñas adaptaciones
tecnológicas sobre las aeronaves ya en uso, como la instalación
de winglets o hushkits. Esta práctica fue muy utilizada hace años,
sobre todo para adaptar los aviones a las crecientes normativas
en cuanto a emisiones acústicas (hushkits).
9000
Sin embargo, debido al rápido desarrollo de la tecnología, actualmente el retrofit representa un pequeño porcentaje, pues
hacen falta grandes inversiones para conseguir pequeñas mejoras, lo que hace más rentable la renovación de las aeronaves
en su lugar.
8000
Aviones
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2010 Crecimiento de flota
Unidades sustituidas
2030
Medidas operacionales:
Gestión eficiente de flotas
Con la implementación de SWIM (System-Wide Information
Management) los centros de operaciones de las aerolíneas tendrán a su disposición mucha más información que hoy en día.
Con la información actualizada en el momento, se tendrá más
tiempo para realizar ajustes tácticos a trayectorias en caso de
que los vuelos encuentren dificultades en ruta, ya sean meteorológicas u otro tipo de emergencias. También, en el caso de
que se esperen retrasos en destino, será más rápido el ajuste
del Cost Index del avión y si fuese necesario, se podrá cambiar
con antelación la trayectoria al aeropuerto alternativo, con el
consiguiente ahorro de combustible.
A largo plazo, con las mejoras en las estrategias de los departamentos de gestión de ingresos de las aerolíneas, se espera una
mejora en la eficiencia mediante un mejor ajuste de la capacidad
a la demanda, tanto en aviones de una única clase (turista) como
en aviones que combinan diferentes clases.
Procedimientos operacionales (de vuelo)
Existe un amplio espectro de medidas de reducción de las
emisiones efecto invernadero a aplicar durante la operación del
vuelo o el diseño y ejecución de las rutas. A continuación se
muestran las principales.
Unidades actuales
Previsión de renovación de flota en Europa.
Fuente: Current Market Outlook 2011-2030. Boeing.
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IV. Tendencias de futuro
En tierra
Toma de Decisiones Compartida (CDM,
Collaborative Decision Making)
Implica que todas las decisiones se tomen basadas en la información compartida entre todos los implicados: líneas aéreas,
autoridades de aviación civiles y aeropuertos, para mejorar el
flujo de tráfico aéreo mediante mejora de la predictibilidad.
Por ejemplo, las estimaciones exactas de llegada y de la salida mejoran el handling y los servicios de plataforma, y gestión
de la puerta de embarque y puesto de estacionamiento, ATC
(Air Traffic Control) y la gestión de afluencia del tránsito aéreo
(ATFM, Air Traffic Flow Management). Es importante mencionar
que, aunque la mejora de la eficiencia energética en las operaciones supone un incentivo económico para las compañías
aéreas, no es así en el caso de los ANSP (proveedores de servicios de navegación aérea), lo que hace aun más importante esta
colaboración en la toma de decisiones.
Optimización del movimiento en plataforma
Ajuste de la duración y trazado del rodaje, de la potencia,
del número de motores en funcionamiento, de esperas en el
estacionamiento, y de las paradas de motor en caso de retrasos.
Ascenso y descenso (LTO)
Navegación de precisión (RNP, Required Navigation
Performance Procedures)
Los procedimientos de RNP son procedimientos de salida
y llegada más precisos, flexibles y eficientes. Suelen asociarse a
CDA (Continuous Descent Approach).
alida en ascenso continuo (CCD, Continuous Climb
S
Departure)
El despegue y posterior ascenso del avión hasta su nivel de
crucero suele estar precedido de paradas debido a tráficos que
afectan al ascenso. Una gestión automática de gestión de trayectorias puede permitir un ascenso continuo hasta el nivel de
vuelo óptimo, evitando esos escalones intermedios que incrementan el consumo de combustible y las emisiones de gases de
efecto invernadero.
Pilot Data Link). Esto permite al avión descender al aeropuerto
utilizando la ruta más eficiente. El procedimiento reduce tanto
el combustible consumido como el impacto por ruido.
proximaciones de descenso continuo (CDA, ContiA
nuous Descent Approach)
La aeronave desciende desde una posición óptima con el mínimo empuje y en una trayectoria constante, evitando el sistema
por niveles de la aproximación convencional.
Reestructuración y gestión del espacio aéreo
El espacio aéreo no queda delimitado por fronteras, sino en
bloques funcionales (FAB, Functional Airspace Block). El uso flexible del espacio aéreo (FUA, Flexible Use of Airspace) asegura que
cualquier segregación entre el espacio aéreo civil y el militar sea
temporal y basada en el uso real para un periodo de tiempo
determinado, mejorando la coordinación civil/ militar. De este
modo se pueden realizar rutas más directas, optimizando distancias, tiempo y combustible, y por consiguiente, emisiones.
Así la aeronave permanece a más altitud durante más tiempo
y opera a menor empuje del motor. Ambos elementos llevan a
una reducción en uso de combustible, emisiones y ruido a lo
largo del perfil de descenso antes del punto en que la aeronave
se establece sobre la trayectoria de aproximación final.
Llegadas a medida (TA,Tailored Arrivals)
Aseguran flujos de tráfico óptimos entre aeropuertos para
facilitar las operaciones de una manera eficiente y rentable. Los
controladores aéreos disponen de las horas estimadas de llegada de las diferentes aeronaves y tipos de avión. A través de un
sistema informático, calculan una llegada óptima para ese avión,
adaptándolo al tráfico y a las condiciones meteorológicas, dando como resultado una llegada lo más corta posible y con la menor demora posible. Esa llegada es transmitida al avión vía enlace de datos entre el controlador y el avión (CPDLC, Controller
Crucero
La fase de crucero ofrece numerosas oportunidades en cuanto a optimización de rutas, pero requiere avances futuros en los
centros de control y en los aviones, por lo que se consideran a
más largo plazo.
Optimización de trayectorias 4D
Dependiendo de las condiciones meteorológicas predominantes, se busca la ruta más eficiente para cada tipo de avión
específico basándose en la última información disponible en el
Centro de Operaciones. Es una ruta de vuelo única para cada
avión, en comparación con el sistema convencional de vuelo
según rutas de aviación predeterminadas por reguladores de
tráfico aéreo.
42
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IV. Tendencias de futuro
Gestor ATM (Air Traffic Management)
Para el cálculo de una afluencia óptima en largas distancias.
Gracias a esta herramienta el controlador indica al piloto su
hora estimada de inicio de aproximación, lo que les permite
ajustar su velocidad para reducir esperas en el área de control
terminal, reduciendo el combustible utilizado, las emisiones y
aumentando la seguridad.
Es importante considerar que no solo consumen energía las
operaciones de las aeronaves, sino también las operaciones en
tierra (handling y terminales); y los mecanismos para su mejora
son muy diversos.
La siguiente tabla muestra el potencial ahorro de combustible
por la implementación de todas las mejoras de SESAR:
edidas para la reducción de contaminación
M
acústica
Con la implantación progresiva de los Sistemas de Navegación por Satélite europeos, se abre un nuevo abanico de posibilidades de reducción tanto de ruido como de emisiones de las
aeronaves, al permitir una mejora en el diseño y seguimiento
de trayectorias.
Especialmente, gracias a la navegación de precisión avanzada
se podrán implementar nuevos trazados, especialmente el diseño de aproximaciones curvas de precisión que consigan evitar
el sobrevuelo directo de poblaciones ubicadas en la prolongación de los ejes de pista.
Ineficiencias con potencial de mejora mediante implantación de SESAR
Fase
de vuelo
Rango
potencial
de ahorro
Crucero horizontal
% de
combustible
usado en
esa fase
6%
Ahorro
potencial
ponderado
4%
67%
Crucero vertical
3%
TMA
(descenso y ascenso)
10%
13%
1%
Superficie
10%
20%
2%
100%
9%
Ineficiencia total
disponible
Fuente: SESAR D-3 ATM Target Concept.
2%
49/2002 para el cálculo las huellas de ruido que tengan en cuenta la significativa evolución de la tecnología. De esta forma sería
posible considerar en las huellas, por ejemplo, el ruido generado
en las plataformas y en las calles de rodaje.
Los fabricantes están esforzándose en minimizar el ruido con
diferentes medidas incluidas en la estructura y diseño de aviones y motores. Nuevos materiales compuestos en la estructura
del avión aligeran la estructura haciendo que el empuje necesario por los motores sea menor, o que al mismo empuje, el avión
tenga mayor ratio de ascenso distanciándose de las poblaciones
cercanas al aeropuerto con más rapidez.
Es importante reseñar que la posibilidad de
mejorar el ruido percibido mediante cambios
en las trayectorias en la mayoría de los grandes
aeropuertos europeos es ya limitada. La mejora
de la precisión en la trayectoria también conlleva
una concentración de la emisión sonora, por lo
que sólo es recomendable en caso de que la zona
sobrevolada no esté poblada, algo complejo en
las densas zonas urbanas cercanas a los mayores
aeropuertos.
En el ámbito de la mejora del diagnóstico de la
población expuesta al ruido aeronáutico, se está
trabajando en grupos de trabajo técnicos que
desarrollarán nuevas metodologías específicas
que mejoren los modelos fijados en la Directiva
43
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IV. Tendencias de futuro
Los fabricantes de motores también tienen como uno de sus
objetivos reducir el ruido. Algunas de las medidas que se implementarán en los motores de nueva generación incluyen:
• el incremento del índice de derivación,
• la implementación de revestimientos acústicos en las
paredes interiores de los motores, uso de materiales
más ligeros,
• nuevos diseños de álabes debido a evoluciones en dinámica de fluidos,
• nuevos diseños de góndolas para los motores.
Como ejemplo de impacto, según Boeing, la nueva generación
de sistemas y motores del Boeing 747-800 permitirán reducir
la huella acústica en un 30% comparado con el Boeing 747-400.
Debido a la saturación de los grandes aeropuertos, se espera que la sustitución de flotas permita un mayor índice de
aviones de nueva generación en estos aeropuertos, dónde la
contaminación acústica tiene más impacto. Reduciendo así la
huella acústica del aeropuerto a pesar de aumentar el número
de operaciones hasta su máxima capacidad.
Proyecciones de emisión de CO2
para el sector aéreo
Teniendo en cuenta las previsiones de tráfico realizadas por
EUROCONTROL y el inventario nacional de emisiones 19902010, el OBSA ha realizado una estimación de la evolución de
emisiones de CO2. Para estimar dicha evolución, se parte del
total de CO2 emitido en el año 2010 y calculado con el modelo
MECETA (Modelo Español de Cálculo de Emisiones del Transporte Aéreo). En dicha estimación para cada tipo de tráfico tenido en cuenta, se ha utilizado un ratio de emisiones de CO2
por vuelo calculado en el año 2010. A continuación se muestran
los ratios:
Consumo y emisiones de CO2 por vuelo para cada tipo de tráfico en el año 2010
Tráfico
Internacional Península
Clasificación de tráfico
Consumo (t/vuelo)
CO2 (t/vuelo)
8,43
26,56
Internacional Canarias
11,68
36,78
Interior Península
1,94
6,12
0,51
1,60
Península-Canarias
5,39
16,99
Canarias-Península
5,27
16,60
Interior Canarias
Internacional
Nacional
Fuente: Elaboración propia con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
44
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IV. Tendencias de futuro
Previsión de emisiones de CO2 de la aviación en España sin
incluir medidas tecnológicas u operacionales (base)
Crecimiento del CO2 en porcentaje (base 2010)
125%
19.429.858
20.000.000
15.768.549
15.000.000
15.378.978
12.424.354
10.000.000
3.344.195
5.000.000
0
2008
2010
CO2 (t ) nacional base
Con la implementación de las medidas tecnológicas y operacionales mencionadas anteriormente la evolución de las emisiones de CO2 se vería reducida por los distintos factores según
muestra el siguiente gráfico.
Previsión de emisiones de CO2 debidas a la aviación en España
132,22%
120%
20.000.000
115%
19.000.000
CO2 (tn)
110%
105%
100%
2010
2011
2012 2013 2014
2015
2016
2017 2018 2019
2020
Crecimiento % CO2
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I.
25.000.000
toneladas CO2
A continuación se indica el crecimiento porcentual de las
emisiones de CO2 considerando el año 2010 como el 100%.
Base 2010 (100%)
A partir de dicho ratio (CO2 por vuelo, en toneladas) se extrapola hasta 2020 para calcular las emisiones de CO2 del sector aéreo en España. Una vez obtenida la tendencia a 2020, para
realizar las previsiones se agregan los tipos de tráfico en tráfico
nacional e internacional, de forma que sea coherente con el
inventario nacional. Dado que en el año 2010 se realizaron algunas medidas tecnológicas y operacionales, y que dicho ahorro
no se contempla en los resultados obtenidos de MECETA, el
OBSA ha recalculado la previsión de emisiones de CO2 teniendo en cuenta dichas medidas aplicadas desde 2010 hasta 2020.
En el siguiente gráfico se muestra dicha evolución.
18.000.000
17.000.000
16.000.000
15.000.000
14.000.000
13.000.000
2000
2002
2004 2006 2008 2010 2012
2014 2016 2018 2020
Total histórico con medidas desde 2005
Total base
Total con ahorro tecnológico
Total con ahorro operacional
Total con ahorro por biocombustibles
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I.
4.050.880
2012
2014
CO2 (t ) internacional base
2016
2018
2020
CO2 (t ) total base
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I.
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Indicadores.
1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
La cantidad de pasajeros que hace uso del transporte aéreo
nos da idea de la población directamente beneficiada. El uso
de mercancías está más relacionado con el desarrollo industrial, aunque las características peculiares de este mercado
hacen más complicada la evaluación. El número de movimientos refleja la intensidad de uso del espacio aéreo, de las
infraestructuras y de las aeronaves.
1,5
1.000
1,25
nacional
800
1
PIB
600
400
0,75
0,5
internacional
0,25
0
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
200
Total de aeropuertos .
Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística
y Banco de España.
No obstante, en el año 2008 el PIB sufre un máximo a partir
del cual comienza a disminuir ligeramente, quedando este cambio también reflejado en el número de movimientos y pasajeros
de la aviación española, aunque en éstos el descenso comenzó
en el año 2007.
140
1,4
120
1,2
100
1
internacional
80
0,8
60
PIB
40
nacional
0,6
0,4
20
0,2
0
0
PIB base 2000 (billones de €)
Pasajeros transportados (llegadas + salidas)
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Situación nacional
En términos generales, la tendencia al alza del número de
movimientos (nacionales e internacionales) entre los años 1990
y 2010 está directamente en relación con la tendencia creciente
que también ha experimentado en número de pasajeros y con
las variaciones que ha sufrido el PIB en estos años.
Miles de operaciones
Relevancia
Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del
transporte aéreo. Como principal fuerza motriz (hablando
en términos del modelo FPEIR), de la variación del tráfico
depende en gran medida la magnitud de las presiones y
efectos tanto positivos como negativos.
Interpretación
Los datos mostrados en el indicador proceden de la agregación de tráfico (salidas + llegadas) de aeropuertos españoles
de gestión pública. Esto implica que en el tráfico nacional se
contabilizan el número de pasajeros y las toneladas de carga
tanto en el aeropuerto origen (movimiento salida) como en
el aeropuerto destino (movimiento llegada), por lo que, en
cierto modo, produce una duplicidad en la contabilización
cuando se evalúa el agregado total (no así por aeropuerto).
Una tendencia de crecimiento es deseable desde el punto
de vista socioeconómico.
Millones de pasajeros
Definición
Evolución temporal del número de vuelos realizados y cantidad de mercancía y número de pasajeros transportados.
1.200
PIB base 2000 (billones de €)
Movimientos de aeronaves (llegadas + salidas)
1.1.Tráfico
Total de aeropuertos .
Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística
y Banco de España.
49
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Se observa en 2010 una continuación de la recuperación del
crecimiento de los datos de operaciones de tráfico aéreo internacional iniciada en 2009 tras dos años de fuerte descenso,
mientras que los nacionales se estabilizan.
En lo relativo a la mercancía transportada, el transporte internacional lleva experimentando una tendencia al alza continuada
desde el año 1993. El transporte nacional mantuvo una tendencia constante entre los años 1997 y 2005, experimentando a
partir de ese momento una tendencia decreciente que se mantiene en 2010.
400
300
200
100
Ferrocarril
2009
Aéreo
(nacional)
2008
Marítimo
(cabotaje)
2007
0
Carretera
Ferrocarril
Aéreo
(nacional)
2006
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2005
2003
0
Autobús
500
2002
0,3
600
2001
PIB
0,6
Distribución modal de pasajeros en España.
Serie 2005 - 2009 Pasajeros.km
700
2000
0,9
Los valores para la aviación fueron muy próximos a los del
ferrocarril, al presentar un 4,00%.
800
1999
nacional
Millones de pasajeros transportados
1,2
PIB base 2000 (billones de €)
internacional
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Miles de toneladas
1,5
El medio de transporte más importante en la distribución del
transporte nacional de viajeros, considerando número de pasajeros y distancia recorrida (pasajero.km), es el transporte por
carretera, que en el año 2009 representó el 90,46% del total de
los pasajeros.km que se recorrieron en España, seguida muy de
lejos por el ferrocarril que tuvo un 5,21%.
Los valores para el transporte marítimo representan apenas
el 0,33% del total de pasajeros por kilómetro que se movieron
en el año 2009.
Distribución modal del tráfico de pasajeros
en el transporte interurbano
Mercancía transportada (llegadas + salidas)
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
El transporte interurbano de pasajeros en el 2010 desplazó
1.294,5 millones de pasajeros, fundamentalmente en autobuses y ferrocarriles (entre ambos medios casi 1.250 millones de
pasajeros: 680 millones se movieron en autobús y 567 millones
en ferrocarril). Los medios de transporte que menos influencia
tuvieron en el transporte interurbano son el sector aéreo de
tráfico nacional que alcanzó algo más de 38 millones de pasajeros transportados, y el transporte marítimo de cabotaje que
alcanzó algo menos de 9 millones de pasajeros.
Fuente: Elaboración propia con datos del Instituto Nacional de Estadística .
Total de aeropuertos .
Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística
y Banco de España.
80% 82% 84% 86%
Marítimo
88% 90%
92% 94% 96% 98% 100%
(cabotaje)
istribución modal en España de pasajeros por kilómetro recorrido. La gráfica comienza en
D
el 80 % para facilitar la observación, debido a la predominancia del transporte por carretera.
Fuente: Elaboración propia con datos de Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual 2009. Ministerio de Fomento, 2010.
En el caso de la aviación nacional, al igual que le ocurrió al
transporte marítimo, el número de pasajeros experimentó un
pequeño incremento con respecto al año 2009 de un 1,5%,
mientras que los pasajeros transportados por autobús y ferrocarril disminuyeron respecto al 2009 algo más del 2%.
50
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Situación internacional
La aviación europea está experimentando en los últimos años
una disminución en la demanda de transporte habiéndose pasado en la Unión Europea de valores de crecimiento discretos
(aunque positivos) en el año 2008, a niveles negativos con una
pérdida del 5,9% de media, y siendo únicamente Letonia el único
Estado miembro con crecimiento positivo en el periodo 20082009 (10,2%). España, en este mismo periodo, experimentó una
disminución en el total de pasajeros transportados de un 8,1%.
Crecimiento del transporte de pasajeros (2008 - 2009)
EU27:5,9%
Le
t
Ru oni
ma a
Bé nía
lgi
c
Hu Ita a
ng lia
Fr ría
Po anc
rtu ia
Al Gregal
em cia
an
M ia
Ch alta
Re Fin ip
in l re
Re Pa o Uandi
pú íse nid a
bli s B o
ca aj
Ch os
Es eca
Aupaña
Po stri
Bu lon a
lga ia
Lu
xe Su ria
mb ec
ur ia
E Irl go
Di slovanda
n e
Es ama nia
lov rc
a
Esaqu
Lit tonia
ua ia
nia
15%
10%
5%
0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
Crecimiento total en % del transporte de pasajeros durante 2009 con respecto a 2008, desagregado por cada Estado miembro de la UE.
Fuente: Eurostat (Base de datos de transporte aéreo por país, AVIA PAOC).
51
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Incremento del nº movimientos del 2010 respecto
al 2009 en rutas con origen y destino nacionales
1.2.Tráfico de movimientos por ruta
Definición
Evolución temporal del número de vuelos realizados según
ruta. La información se muestra para las 15 rutas principales
en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario.
Relevancia
Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del
transporte aéreo. Como principal fuerza motriz, de la variación del tráfico dependen en gran medida la magnitud de los
efectos y presiones tanto positivos como negativos.
En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados hub and spoke, en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la
mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo,
el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente
más conexiones indirectas (a través de una o varias escalas).
En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en
largos recorridos.
-15,0% -10,0% -5,00% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0%
Madrid Barajas-Barcelona
Barcelona-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca
Palma de Mallorca-Barcelona Madrid Barajas-Palma de Mallorca
Palma de Mallorca-Madrid Barajas
Gran Canaria-Tenerife Norte
Tenerife Norte-Gran Canaria La Palma-Tenerife Norte
Tenerife Norte-La Palma
Lanzarote-Gran Canaria
Gran Canaria-Lanzarote Valencia-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Valencia
Fuerteventura-Gran Canaria
Gran Canaria-Fuerteventura
El número de movimientos refleja la intensidad de uso del
espacio aéreo, de las infraestructuras y de las aeronaves.
Madrid Barajas-Gran Canaria
Gran Canaria-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Bilbao
Bilbao-Madrid Barajas
Interpretación
El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae
en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas.
Palma de Mallorca-Ibiza
Ibiza-Palma de Mallorca
Alicante-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Alicante
Madrid Barajas-Tenerife Norte
Tenerife Norte-Madrid Barajas
Situación
Rutas con origen y destino nacionales
Las rutas nacionales en general han reducido su número de
movimientos en el 2010 respecto del 2009. En particular la ruta
que va entre Madrid y Barcelona ha reducido sus movimientos
en un 13,5%.
De entre estas 15 rutas, las únicas que han incrementado el
número de movimientos son rutas que discurren entre islas,
como es el caso de la ruta entre Lanzarote y Las Palmas con un
incremento del 14,7% o entre Palma de Mallorca e Ibiza donde
el incremento es del 5,3%.
Palma de Mallorca-Menorca
Menorca-Palma de Mallorca
Sevilla-Barcelona
Barcelona-Sevilla
Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos
con origen y destino nacionales.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
En particular las rutas con destino Paris Charles de Gaulle, así
como las que tienen destino Londres han reducido significativamente su número de movimientos; mientras que las rutas con
destino Portugal, ya sea Lisboa u Oporto, han incrementado el
número de movimientos.
Rutas con origen nacional y destino extracomunitario
En el caso de rutas internacionales fuera de la Europa de los
27, los destinos con mayor número de movimientos son los que
van a Suiza, que ocupan las principales posiciones según se indica en el gráfico; no obstante, la ruta más volada ha presentado
un crecimiento negativo en número de movimientos respecto
al año 2009.
De las 15 rutas estudiadas, 11 de ellas han experimentado un
crecimiento, siendo especialmente importante el incremento de
las rutas con destino a Nueva York, Marrakech y Tánger.
Incremento del nº movimientos del 2010 respecto al 2009
en rutas con origen nacional y destino europeo
Incremento del nº movimientos del 2010 respecto al 2009
en rutas con origen nacional y destino extracomunitario
-2
5,0 20,0 15,0 10,0 -5,0 0,0 5,00 10,0 15,0 20,0
% %
% % % % % % % %
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,00%
0,0%
-5,0%
-10,0%
-15,0%
Rutas con origen nacional y destino europeo
En el caso de las rutas con destino europeo, la situación es
variable, pues hay rutas que han aumentado y otras que han
reducido su número de movimientos.
Madrid Barajas-Lisboa
Madrid Barajas-Zúrich Madrid Barajas-Roma Fiumicino
Barcelona-Ginebra
Madrid Barajas-París Charles de Gaulle
Madrid Barajas-Ginebra
Madrid Barajas-Londres Heathrow
Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-París Orly
Madrid Barajas-Casablanca
Madrid Barajas-Frankfurt
Madrid Barajas-Buenos Aires
Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol
Barcelona-Zúrich Barcelona-Ámsterdam Schiphol
Madrid Barajas-Estambul
Barcelona-París Charles de Gaulle
Palma de Mallorca-Zúrich Madrid Barajas-Oporto
Madrid Barajas-Tel Aviv
Barcelona-París Orly
Madrid Barajas-Marrakech
Madrid Barajas-Milán Malpensa
Madrid Barajas-México
Málaga-Londres Gatwick
Madrid Barajas-São Paulo
Barcelona-Milán Malpensa
Madrid Barajas-Lima
Barcelona-Lisboa
Madrid Barajas-Tánger
Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos
de origen nacional y destino europeo (EU-27).
Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos
de origen nacional y destino extracomunitario.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.3.Tráfico de pasajeros por ruta
Definición
Evolución temporal del número de pasajeros transportados según ruta. La información se muestra para las 15 rutas
principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario.
Relevancia
Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del
transporte aéreo. Como principal fuerza motriz, de la variación de la demanda depende en gran medida la magnitud
de las presiones y efectos tanto positivos como negativos.
La cantidad de pasajeros que hace uso del transporte aéreo
nos da idea de la población directamente beneficiada.
Interpretación
Se tienen en cuenta únicamente los vuelos ocupados por
pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando excluidos los
vuelos que únicamente transportan carga.
En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados “hub and spoke”, en los que un reducido número de
aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o
destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al
usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a
través de una o varias escalas).
En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo
en largos recorridos.
Se tienen en cuenta las principales rutas con mayor número
de pasajeros transportados. A mayor número de pasajeros,
mayor demanda de la ruta.
El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae
en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Pasajeros en rutas con origen y destino nacionales
Gran Canaria-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Gran Canaria
Gran Canaria-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Gran Canaria
Palma de Mallorca-Barcelona
Barcelona-Palma de Mallorca
Palma de Mallorca-Barcelona
Barcelona-Palma de Mallorca
Tenerife Norte-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Tenerife Norte
Tenerife Norte-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Tenerife Norte
Valencia-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Valencia
Valencia-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Valencia
Alicante-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Alicante
Alicante-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Alicante
Sevilla-Barcelona
Barcelona-Sevilla
Sevilla-Barcelona
Barcelona-Sevilla
Madrid Barajas-Bilbao
Bilbao-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Bilbao
Bilbao-Madrid Barajas
Santiago de Compostela-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Santiago de Compostela Santiago de Compostela-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Santiago de Compostela Ibiza-Barcelona
Barcelona-Ibiza
Ibiza-Barcelona
Barcelona-Ibiza
Málaga-Barcelona
Barcelona-Málaga
Málaga-Barcelona
Barcelona-Málaga
Menorca-Barcelona
Barcelona-Menorca
Menorca-Barcelona
Barcelona-Menorca
Vigo-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Vigo
Vigo-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Vigo
Gran Canaria-Tenerife Norte
Tenerife Norte-Gran Canaria
Gran Canaria-Tenerife Norte
Tenerife Norte-Gran Canaria
15,0%
Palma de Mallorca-Madrid Barajas
Madrid Barajas- Palma de Mallorca
10,0%
Palma de Mallorca-Madrid Barajas
Madrid Barajas- Palma de Mallorca
5,00%
Madrid Barajas-Barcelona
Barcelona-Madrid Barajas 0,0%
Madrid Barajas-Barcelona
Barcelona-Madrid Barajas -5,0%
-10,0%
3500
3000
2500
2000
Por rutas no se observa ninguna variación demasiado grande,
salvo en casos como el de la ruta entre Málaga y Barcelona donde se ha incrementado un 14% el número total de pasajeros, y la
ruta entre Madrid y Vigo, donde ha disminuido un 6,6%.
1500
Las 15 rutas dobles con mayor número de pasajeros representan el 44,24% del total de pasajeros transportados en 2010.
1000
0
Rutas con origen y destino nacionales
El total de pasajeros con destino y origen nacionales en 2010
creció un 1,37% con respecto al 2009, en un total de 1.159 rutas
de transporte de sólo pasajeros o de pasajeros y mercancías,
con 42 nuevas rutas con respecto al 2009.
Incremento de pasajeros en 2010 respecto a 2009
en rutas con origen y destino nacionales
Miles de pasajeros
500
Situación
Estas 45 rutas aéreas seleccionadas, con origen nacional y
destinos nacional, europeo y extracomunitario, representan
sólo el 0,80% de las rutas voladas en 2010 y sin embargo tuvieron un 28,97% del total de los pasajeros.
Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros
de origen y destino nacional.
Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de
origen y destino nacional.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Pasajeros en rutas con origen nacional y destino europeo
-20,0% -10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0%
700
600
500
400
300
Analizando estas rutas, el número total de pasajeros que
transportaron en el 2010 es prácticamente igual al de 2009,
registrándose únicamente un descenso del 0,15%. Sin embargo
la distribución de esos pasajeros en cada ruta ha experimentado
gran variabilidad entre estos años, con incrementos de hasta el
26% en la ruta Barcelona-París Orly.
200
0
Las 15 rutas con mayor número de pasajeros representan el
15,31% del total de pasajeros con destino europeo transportados en 2010.
Incremento pasajeros en 2010 respecto a 2009 en rutas con origen nacional y destino europeo
Miles de pasajeros
100
Rutas con origen nacional y destino europeo
El total de pasajeros con origen nacional y destino europeo
en 2010 creció un 1,92% con respecto al 2009, en un total de
3.115 rutas de transporte de sólo de pasajeros o de pasajeros
y mercancía.
Madrid Barajas-Roma Fiumicino
Madrid Barajas-Lisboa
Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol
Madrid Barajas-París Orly
Madrid Barajas-Londres Heathrow
Madrid Barajas-Roma Fiumicino
Madrid Barajas-Lisboa
Madrid Barajas-ÁmsterdamSchiphol
Madrid Barajas-París Orly
Madrid Barajas-Londres Heathrow
Barcelona-Ámsterdam Schiphol
Barcelona-Ámsterdam Schiphol
Madrid Barajas-París Charles de Gaulle
Madrid Barajas-París Charles de Gaulle
Málaga-Londres Gatwick
Málaga-Londres Gatwick
Palma de Mallorca-Düsseldorf
Palma de Mallorca-Düsseldorf
Madrid Barajas-Frankfurt
Madrid Barajas-Frankfurt
Barcelona-París Charles de Gaulle
Barcelona-París Charles de Gaulle
Barcelona-París Orly
Barcelona-París Orly
Palma de Mallorca-Colonia
Palma de Mallorca-Colonia
Barcelona-Roma Fiumicino
Barcelona-Roma Fiumicino
Alicante-Londres Gatwick
Alicante-Londres Gatwick
Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros
de origen nacional y destino europeo.
Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de
origen nacional y destino europeo.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
56
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Incremento del nº pasajeros del 2010 respecto al 2009
en rutas con origen nacional y destino extracomunitario
Miles de pasajeros
30,0%
25,0%
15,0%
500
20,0%
400
10,0%
300
0,0%
200
5,00%
100
-5,0%
0
-10,0%
Las 15 principales rutas por número de pasajeros representan el 33,36% del total de pasajeros transportados. En 2010 ha
habido un aumento de un 7,20 % en la cantidad total de pasajeros que las utilizaron con respecto al año 2009.
Pasajeros en rutas con origen nacional
y destino extracomunitario
-15,0%
Rutas con origen nacional y destino extracomunitario
El total de pasajeros con origen nacional y destino extracomunitario en 2010 creció un 13,81% con respecto al 2009, en
un total de 1.296 rutas de transporte de sólo de pasajeros o de
pasajeros y mercancía.
Madrid Barajas-Buenos Aires
Madrid Barajas-Buenos Aires
Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-México
Madrid Barajas-México
Madrid Barajas-Lima
Madrid Barajas-Lima
Madrid Barajas-Zúrich
Madrid Barajas-Zúrich
Madrid Barajas-São Paulo
Madrid Barajas-São Paulo
Madrid Barajas-Bogotá
Madrid Barajas-Bogotá
Madrid Barajas-Ginebra
Madrid Barajas-Ginebra
Barcelona-Ginebra
Barcelona-Ginebra
Barcelona-Zúrich
Barcelona-Zúrich
Madrid Barajas-Miami
Madrid Barajas-Miami
Madrid Barajas-Caracas
Madrid Barajas-La Habana
Madrid Barajas-Santiago de Chile Palma de Mallorca-Zúrich
Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros
Madrid Barajas-Caracas
Madrid Barajas-La Habana
Madrid Barajas-Santiago de Chile
Palma de Mallorca-Zúrich
de origen nacional y destino extracomunitario.
Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de
origen nacional y destino extracomunitario.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.4.Tráfico de pasajeros según tipo de ruta
Definición
Distribución del tráfico aéreo de pasajeros transportados,
con origen nacional y destinos nacional, europeo (EU-27) y
extracomunitario.
Relevancia
Refleja la distribución del tráfico aéreo con origen en España según su región de destino, y su evolución en los años
2009 y 2010.
Situación nacional
Como puede observarse en el gráfico de movimientos según
tipo de ruta, algo más de un 42% de los movimientos de los
aeropuertos de gestión pública española es nacional, del orden
del 47% es europeo (EU-27), dejando el 10% restante para el
tráfico extracomunitario.
La variación de distribución de los años 2009 y 2010 ha sido
pequeña, pero refleja una caída relativa del tráfico nacional.
Interpretación
El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae
en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. No se consideran conexiones a través de escalas,
que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos.
Movimientos según tipo de ruta
2010
42,06% 47,17% 10,77%
2009
42,64% 47,07% 10,29%
Nacional
Europeo
Extracomunitario
Porcentaje de movimientos en los años 2009 y 2010 según tipo de ruta.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
58
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
También es reseñable que las aeronaves utilizadas para movimientos de larga distancia son de mayores dimensiones que las
que se emplean en vuelos de corto y medio radio, por lo que
por lo general las rutas extracomunitarias tienen aeronaves más
grandes que las de los vuelos europeos, y estas a su vez mayores que las de los vuelos nacionales. Por esto la distribución de
pasajeros es diferente con respecto a la de movimientos: en las
rutas nacionales se ha transportado el 25% de los pasajeros
totales, el 61% en las rutas europeas y un 14% en las extracomunitarias
La variación de estos porcentajes entre los años 2009 y 2010
es prácticamente nula.
Al realizar la distribución solamente con conexiones directas,
no se contabiliza la parte del tráfico con destino Europa que
finalmente realiza una conexión con otro destino internacional.
Asimismo, parte del tráfico nacional es de conexión para vuelos internacionales a través de aeropuertos hub como Madrid
Barajas o Barcelona.
Pasajeros según tipo de ruta
2010
24,98% 60,97% 14,05%
2009
25,38% 61,66% 12,96%
Nacional
Europeo
Extracomunitario
Situación internacional
En cuanto al reparto de pasajeros en el global de la Europa de
los 27 en función de su destino, el 22% de los pasajeros realizaron un recorrido sin salir de sus fronteras nacionales, mientras
que un 78% del total viajaron en vuelos internacionales, y entre
estos, el desplazamiento más importante se produce dentro del
territorio europeo (42%).
Distribución de los pasajeros en el 2009
en función de su destino
Porcentaje de pasajeros en los años 2009 y 2010 según tipo de ruta.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Nacionales
Extracomunitarios
22%
36%
Comunitarios
42%
Fuente: Eurostat (Base de datos de transporte aéreo por país, AVIA PAOC).
59
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Definición
Evolución temporal del transporte de mercancías en toneladas según ruta. La información se muestra para las 10
rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27)
y extracomunitario.
Relevancia
Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del
transporte aéreo de mercancías. Como principal fuerza motriz, de la variación del tráfico depende en gran medida la
magnitud de las presiones y efectos tanto positivos como
negativos.
Interpretación
Se tienen en cuenta todos los vuelos que tengan salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, ya
sea transporte exclusivo de carga o transporte mixto de
pasajero y carga.
En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados “hub and spoke”, en los que un reducido número de
aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o
destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al
usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a
través de una o varias escalas).
En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo
en largos recorridos.
Se tienen en cuenta las 15 principales rutas por toneladas
de mercancía transportada y se calcula la relación de carga
transportada en cada movimiento.
Situación nacional
Durante el año 2010 la cantidad total de mercancía que se
transportó desde los aeropuertos españoles aumentó en un
15,5% respecto a los datos del 2009.
Total de mercancía transportada
700.000
Toneladas
1.5 Tráfico de mercancía por ruta
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2009
2010
Total de mercancía transportada en aeropuertos españoles de gestión pública.
Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena.
El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae
en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas.
60
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
El incremento de carga se produce especialmente en los movimientos con destino extracomunitario, donde la carga transportada se incrementó en casi un 45% respecto al año anterior.
2010
Toneladas
40.000
20.000
0
nal
cio
Na
)
das
ga
(lle
)
das
na
cio
Na
ali
l (s
)
das
eo
op
Eur
ga
(lle
eo
op
Eur
)
ario
unit
om
rac
Ext
)
das
das
li
(sa
ga
(lle
)
das
ario
unit
om
li
(sa
rac
Ext
Tráfico de mercancías según destinos nacional, europeo o extracomunitario en movimientos
de llegada y salida.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Rutas con origen y destino nacionales
Del total de movimientos realizados en los aeropuertos del
territorio español en el 2010 con destino nacional, el 90,7%
de los mismos transporta mercancías (exclusivamente o junto
a pasajeros), hasta un total de más de 76 mil toneladas transportadas con 318 rutas distintas (un 21,3% del total de rutas
domésticas existentes).
No obstante la ruta que transporta más carga de media es la
que discurre entre Vitoria y Sevilla, con una media de 7,1 toneladas por movimiento, pese a su poca importancia en cuanto a
número de movimientos, solo 263 movimientos en todo el año.
En término medio, los movimientos que transportaron mercancías durante el 2010 llevaron una carga media por movimiento de 178,57 kg.
18000
60.000
16000
2009
14000
2010
80.000
Como puede observarse el transporte de mercancías por
medio aéreo está muy influenciado con la ubicación de la región,
por ello las seis primeras rutas en importancia en el transporte
de mercancías discurren entre aeropuertos de origen o destino
ubicado en alguna de las islas españolas, siendo la ruta más demandada la de Madrid-Las Palmas con más de 15 mil toneladas
transportadas en un total de 5897 movimientos, lo que supone
más de 2,5 toneladas de media por vuelo.
12000
100.000
8000
120.000
2010
2009
10000
2009
140.000
6000
160.000
Al contrario de lo que sucedía con el transporte de pasajeros,
donde las principales rutas eran importantes en ambas direcciones del movimiento, aquí las principales rutas del transporte de
mercancías suelen ser unidireccionales, o lo que es lo mismo,
sólo presentan importancia en una dirección concreta de transporte, mientras que cuando realizan el transporte en dirección
opuesta presentan valores menos destacables.
4000
180.000
Toneladas
0
Tráfico de mercancías según destino
Mercancía transportada por ruta nacional
2000
La mercancía transportada con destino europeo también aumentó un 15% respecto al dato del 2009, mientras que dentro
del territorio nacional, el transporte de mercancía por medio
aéreo cayó un 5% durante el 2010.
Del total de mercancía transportada, las 15 primeras rutas
en cuanto a cantidad de mercancía transportada representan el
69,5% de la cantidad transportada y el 20% de los movimientos
nacionales de la aviación.
Madrid Barajas-Gran Canaria
Madrid Barajas-Tenerife Norte
Madrid Barajas-Palma de Mallorca
Tenerife Norte-Madrid Barajas
Gran Canaria-Madrid Barajas
Barcelona-Palma de Mallorca
Barcelona-Madrid Barajas
Vitoria-Sevilla
Palma de Mallorca-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Barcelona
Valencia-Barcelona
Palma de Mallorca-Ibiza
Palma de Mallorca-Menorca
Madrid Barajas-Bilbao
Valencia-Madrid Barajas
oneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transporT
tada con origen y destino nacionales.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Mercancía transportada por movimiento
y por ruta nacional
Toneladas
8
6
4
2
0
Madrid Barajas-Gran Canaria
Estas rutas seleccionadas experimentaron con respecto al
año 2009 poca variación en cuanto a la cantidad total transportada, salvo en casos como el de Madrid-Tenerife Norte, donde
la cantidad total de mercancía disminuyó en casi un 20%, y otras
como Las Palmas-Madrid y Valencia-Madrid donde el incremento fue de un 26,9% y 33,9% respectivamente.
Madrid Barajas-Tenerife Norte
Madrid Barajas-Palma de Mallorca
Incremento mercancías total
por ruta respecto al 2009
35,0%
25,0%
15,0%
5,0%
Barcelona-Palma de Mallorca
-5,0%
Gran Canaria-Madrid Barajas
-15,00
-25,0% Tenerife Norte-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Gran Canaria
Madrid Barajas-Tenerife Norte
Madrid Barajas- Palma de Mallorca
Barcelona-Madrid Barajas
Vitoria-Sevilla
Tenerife Norte-Madrid Barajas
Gran Canaria-Madrid Barajas
Barcelona-Palma de Mallorca
Palma de Mallorca-Madrid Barajas
Barcelona-Madrid Barajas
Vitoria-Sevilla
Madrid Barajas-Barcelona
Palma de Mallorca-Madrid Barajas
Valencia-Barcelona
Madrid Barajas-Barcelona
Valencia-Barcelona
Palma de Mallorca-Ibiza
Palma de Mallorca-Ibiza
Palma de Mallorca-Menorca
Madrid Barajas-Bilbao
Valencia-Madrid Barajas
Palma de Mallorca-Menorca
Madrid Barajas-Bilbao
Valencia-Madrid Barajas
Rutas con origen nacional y destino europeo
Durante el 2010 hubo un total de 582 rutas distintas con
origen nacional y destino europeo que transportaron un total
de 73 mil toneladas de carga.
De media los movimientos con destino europeos en el 2010
transportaron 296 kg de carga por movimiento, lo que supuso
un incremento del 20% respecto al 2009.
Las 15 rutas estudiadas transportaron un 68,3% del total de
mercancía que se movió a estos destinos, pese a que únicamente representan el 11,2% de los movimientos de salida con
mercancía y un 7,5% del total de los movimientos de salida con
destino europeo (ya que solo el 66,9% de los movimientos de
salida transportan algo de mercancía).
Entre estas 15 rutas, destaca que solo están presentes 4 aeropuertos: Madrid y Barcelona con 6 rutas cada uno,Valencia con
una única ruta, y Vitoria con dos exclusivamente de transporte
de mercancías.
Las rutas que desplazan más carga por movimiento realizado
salen desde Madrid, Barcelona y Vitoria con destino a Leipzig/
Halle (Alemania) donde, pese a los pocos recorridos realizados, desplazan de media por trayecto más de 14 toneladas de
mercancía (16 toneladas en los desplazamientos con origen en
Madrid y Barcelona).
Carga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total
Carga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total
transportada con origen y destino nacional. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos
transportada con origen y destino nacional. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos
mixtos (carga y pasajeros).
mixtos (carga y pasajeros).
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Mercancía transportada con destino
europeo según ruta
Mercancía transportada por movimiento
y por ruta europea
Toneladas
Toneladas
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
0,00%
10,00%
Vitoria-Leipzig
Incremento de mercancía transportada con
destino europeo según ruta respecto a 2009
-10,00%
Vitoria-Leipzig
18,00
Barcelona-Leipzig
16,00
Barcelona-Leipzig
14,00
Madrid Barajas-París Charles de Gaulle
12,00
Madrid Barajas-París Charles de Gaulle
8,00
Madrid Barajas-Leipzig
Madrid Barajas-Leipzig
10,00
Barcelona-Colonia
6,00
Barcelona-Colonia
4,00
0
Madrid Barajas-Frankfurt
2,00
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Madrid Barajas-Frankfurt
La mayor parte de las rutas consideradas incrementaron la
carga que transportaron con respecto a los datos totales de
2009, y entre ellas las rutas que más crecieron en total de carga
transportada en relación a los datos de 2009 fueron las rutas
Madrid–Frankfurt con un 65% más de carga transportada, y la
ruta Valencia–Marsella con un 64,5% más de carga transportada.
Madrid Barajas-Frankfurt
Barcelona-Colonia
Madrid Barajas-Leipzig
Madrid Barajas-Colonia
Madrid Barajas-Colonia
Barcelona-Luxemburgo
Barcelona-Luxemburgo
Barcelona-Milán Malpensa
Barcelona-Milán Malpensa
Madrid Barajas-París Charles de Gaulle
Barcelona-Leipzig
Vitoria-Leipzig
Madrid Barajas-Colonia
Barcelona-París Charles de Gaulle
Barcelona-París Charles de Gaulle
Barcelona-Frankfurt
Barcelona-Frankfurt
Barcelona-Milán Malpensa
Vitoria-Lisboa
Vitoria-Lisboa
Barcelona-París Charles de Gaulle
Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol
Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol
Valencia-Marsella
Valencia-Marsella
Madrid Barajas-Oporto
Madrid Barajas-Oporto
Barcelona-Luxemburgo
Barcelona-Frankfurt
Vitoria-Lisboa
Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol
Valencia-Marsella
Madrid Barajas-Oporto
oneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportaT
da con origen nacional y destino europeo.
arga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total
C
transportada con origen nacional y destino europeo. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y
con vuelos mixtos (carga y pasajeros).
Incremento de carga total transportada respecto a datos de 2009 en las 15 primeras rutas
según carga total transportada con origen nacional y destino europeo.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Rutas con origen nacional y destino extracomunitario
De las 1.829 rutas que en el 2010 salieron de los aeropuertos españoles con destino extracomunitario, 247 transportaron
mercancías, lo que representa sólo el 13,5% de las rutas.
Toneladas
Madrid Barajas-Nueva York
Madrid Barajas-Nueva York JFK
Madrid Barajas-Lima
Madrid Barajas-Lima
Madrid Barajas-Bogotá
Madrid Barajas-Bogotá
Madrid Barajas-Santiago de Chile Madrid Barajas-Santiago de Chile Zaragoza-Moscú
Zaragoza-Moscú
Madrid Barajas-Caracas
Madrid Barajas-Caracas
Madrid Barajas-Miami
Madrid Barajas-Miami
Madrid Barajas-Doha
Madrid Barajas-Doha
Madrid Barajas-Chicago
Madrid Barajas-Chicago
Madrid Barajas-La Habana
Madrid Barajas-La Habana
Madrid Barajas-Estambul
Madrid Barajas-Estambul
90
Zaragoza-Dubái
80
Zaragoza-Dubái
70
Madrid Barajas-Buenos Aires
60
Madrid Barajas-Buenos Aires
50
Madrid Barajas-São Paulo
40
Madrid Barajas-São Paul
30
Madrid Barajas-México
20
0
Madrid Barajas-México
10
14000
12000
8000
10000
6000
4000
Las rutas con origen en Zaragoza son exclusivamente de
transporte de mercancías, y destacan la ruta a Moscú con una
media de más de 69 toneladas de mercancía transportada y la
de Dubái, con más de 78 toneladas, unas cantidades muy por
encima del resto de las rutas consideradas.
0
Con respecto a las 15 principales rutas según la cantidad de
mercancía transportada con destino extracomunitario, 13 de
ellas tienen su origen en Madrid y las 2 restantes salen del aeropuerto de Zaragoza.
Mercancía transportada por movimiento
por ruta extracomunitaria
Toneladas
2000
En valor medio, los movimientos extracomunitarios de transporte de mercancía transportaron algo más de 2,6 toneladas
por operación, 154 mil toneladas durante todo el año, casi la
misma cantidad que transportaron el total de rutas nacionales
junto con el total de rutas europeas en el mismo periodo.
Mercancía transportada con destino
extracomunitario por ruta
Toneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino extracomunitario.
arga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total
C
transportada con origen nacional y destino extracomunitario. Son rutas con vuelos exclusivos de
carga y con vuelos mixtos (carga y pasajeros).
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Con respecto al 2009, la cantidad total transportada en todas las rutas consideradas ha crecido,
llegando en la ruta entre Madrid-Estambul a incrementarse más del doble (114,4% de incremento).
Incremento mercancía con destino extracomunitario
por ruta respecto a 2009
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Madrid Barajas-México
Madrid Barajas-São Paulo
Madrid Barajas-Buenos Aires
Zaragoza-Dubái
Madrid Barajas-Nueva York JFK
Madrid Barajas-Lima
Madrid Barajas-Bogotá
Madrid Barajas-Santiago de Chile Zaragoza-Moscú
Madrid Barajas-Caracas
Madrid Barajas-Miami
Madrid Barajas-Doha
Madrid Barajas-Chicago
Madrid Barajas-La Habana
Madrid Barajas-Estambul
Incremento de carga total transportada respecto a datos de 2009 en las 15 primeras rutas
según carga total transportada con origen nacional y destino extracomunitario .
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
socioeconómicas que durante el 2010 han perturbado el desarrollo normal del tráfico aéreo español.
1.6. Pulso del tráfico aéreo
Definición
La evolución del tráfico aéreo día a día a lo largo de todo
el año en los distintos aeropuertos españoles de gestión
pública (tanto en número de movimientos como en número
de pasajeros transportados).
Relevancia
Permite observar la evolución del tráfico aéreo en España
en cuanto a número de pasajeros y número de movimientos, a lo largo de los distintos periodos del año, los diferentes valles y picos de afluencia, así como las distintas periodicidades que se producen en la aviación española.
El número de pasajeros es distinto a lo largo del año y en
los distintos aeropuertos, por lo que este indicador nos indica las características estacionales que definen los distintos
aeropuertos.
Situación nacional
El diagrama del pulso del tráfico aéreo español muestra el número de movimientos de salida diarios que se producen en los
aeropuertos españoles de gestión pública. Se puede observar
que ese número, en más del 95% de los casos, se encuentra entre un valor mínimo aproximado de 2.100 movimientos diarios
y un valor máximo aproximado de 3.500.
Interpretación
Los datos mostrados en el indicador proceden únicamente
del tráfico de salida de los aeropuertos españoles de gestión pública. Esto implica que en el tráfico nacional están
considerados todos los movimientos y pasajeros, mientras
que en el tráfico internacional no se tienen en cuenta los
movimientos y los pasajeros de llegada a España.
Estas incidencias son:
17 y 18 de abril de 2010
El tráfico aéreo español se vio afectado por la nube de cenizas procedente del volcán islandés Eyjafjalla, tanto en número de
movimientos como en el total de pasajeros transportados. De
este modo, hubo 1.600 vuelos y 111.089 pasajeros el día 17, y
1.208 vuelos y 86.329 pasajeros el día 18.
La relación entre número de pasajeros y número de movimientos se ve afectada por tres factores: la ocupación
de cada aeronave, el diferente tamaño de las aeronaves y
la presencia de aeronaves de transporte de mercancías y
otros servicios.
Según estimaciones medias en función de los vuelos de una
semana antes y una semana después, la repercusión fue:
El tráfico aéreo español presenta una cierta estacionalidad
con los máximos en los meses de verano.
• P
ara el día 17 de abril, un 45,69% menos en el número
de vuelos y un 56,44% menos en el número de pasajeros.
• Para el día 18 de abril, un 59,13% menos en el número
de vuelos y un 67,45% menos en el número de pasajeros.
Por encima de los 3.500 movimientos diarios se encuentran
los picos estivales que coinciden con los principales días de salida vacacional de finales del mes de junio, mes de julio y principios de mes de agosto.
Por debajo de los 2.100 movimientos diarios se encuentran
los principales festivos (1 de enero, 6 de enero, y 24 y 25 de
diciembre), pese a que previo a ellos suele haber un pequeño
aumento respeto a la media, así como las principales incidencias
66
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
29 de septiembre de 2010
Día de la huelga general de trabajadores en España. Durante este día el transporte aéreo español tuvo únicamente 1.538
movimientos que transportaron a 105.381 pasajeros, lo que supuso según estimaciones medias en función de los vuelos de
una semana antes y una semana después, un 51,25% menos de
movimientos y un 62,75% menos de pasajeros transportados.
4000
400000
3500
350000
3000
300000
2500
250000
2000
200000
1500
150000
1000
100000
29 de septiembre
18 de abril
Nº de pasajeros
450000
500
50000
TOTAL ESPAÑA Nª Movimientos
1 de diciembre
1 de noviembre
1 de octubre
1 de agosto
1 de julio
1 de junio
1 de mayo
1 de abril
1 de marzo
0
1 de febrero
4 de diciembre
1 de septiembre
• P
ara el día 3 de diciembre, 29,70% menos en el número de vuelos y un 33,93% menos en el número de
pasajeros.
• Para el día 4 de diciembre, 78,03% menos en el número de vuelos y un 83,70% menos en el número de
pasajeros.
4500
1 de enero
Según estimaciones en función de los vuelos que hubo en el
mismo puente del año anterior (viernes 4 y sábado 5 de diciembre de 2009), la repercusión puede estimarse en:
Nº de movimientos
3 y 4 de diciembre de 2010
Conflicto laboral de los controladores en el territorio español desde las 19 horas del viernes 3, a las 16 horas del sábado
4. Se vieron afectados los vuelos desde y hacia aeropuertos españoles, así como todos sobrevuelos en el espacio aéreo de
España. Esta fecha destaca por ser el comienzo de uno de los
puentes festivos de mayor afluencia a los aeropuertos. Hubo
2.043 vuelos y 192.486 pasajeros el día 3, y 537 vuelos y 40.308
pasajeros el día 4.
Número de movimientos y pasajeros diarios en el total de aeropuertos de la red de Aena
0
TOTAL ESPAÑA Nª Pasajeros
Movimientos y pasajeros diarios en el conjunto de los aeropuertos de la red de Aena .
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
67
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
En el total de aeropuertos de gestión pública, el mes con
menos tráfico del 2010 (febrero con 70.047 movimientos de salida) tuvo un 18% menos de tráfico que lo que presentó el mes
medio, y el mes con más tráfico (julio con 105.162 movimientos
de salida) tuvo un 21% más que el dato medio.
La variación en cuanto al número de pasajeros en el año
2010 fue algo mayor, donde el mes con menor número de pasajeros fue enero, con 5.761.637 pasajeros en movimientos de
salida, que supone un 28% menos que el valor medio de todo
el año, mientras que el mes con más pasajeros fue agosto con
11.075.844 pasajeros, lo que supuso un 38% más que el valor
medio.
120
120000
100
100000
80
80000
60
60000
40
40000
20
20000
0
Diciembre
Octubre
Noviembre
Septiembre
Julio
Agosto
Junio
Abril
Mayo
Marzo
Enero
Febrero
0
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Nº Pasajeros x100
Nº Movimientos x1000
Total aeropuertos de la red Aena
Primeros 12 aeropuertos españoles en número de
movimientos anuales
En las siguientes gráficas se puede observar el número de
movimientos y de pasajeros por mes en los 12 principales aeropuertos. La mayor o menor variación mensual en el número de
movimientos y pasajeros nos permite observar la estacionalidad
de los aeropuertos.
En Barcelona el número de movimientos de salida que se
realizaron mes a mes a lo largo del año 2010 fue relativamente
uniforme. Con respecto a la media anual, hay una variación de
un 17,9% menos de movimientos en enero –mes con menor
número de movimientos-, y de un 12,8% más de movimientos
en julio –mes con mayor número de movimientos-.
La afluencia de viajeros por el contrario presenta una mayor
variabilidad, siendo casi el doble el número de pasajeros que
viajó en agosto con respecto a los que viajaron en enero (meses
en los que más y menos pasajeros salieron de este aeropuerto).
Movimientos
Pasajeros
En Valencia ocurrió lo mismo, pese a que la variación en el
número de movimientos mes a mes no fue demasiado acusada
entre los distintos meses, el número de pasajeros del mes más
concurrido duplica al del mes menos volado.
Los aeropuertos de Palma de Mallorca, Málaga, Alicante e Ibiza mostraron una mayor variación entre los distintos meses,
tanto en número de movimientos como en número de pasajeros. La estacionalidad en los aeropuertos de Palma de Mallorca
e Ibiza fue mayor que la que presentaron los aeropuertos de
Málaga y Alicante.
En Palma de Mallorca el mes menos volado fue diciembre, con 3.940 movimientos de salida y el mes más volado fue
agosto, con 11.187 movimientos, resultando que con respecto
al valor medio estos meses tuvieron un 45% menos y un 54%
más de movimientos respectivamente. En cuanto al número de
pasajeros que se utilizaron este aeropuerto, el mes de enero
fue el que menos pasajeros tuvo (345.504 pasajeros, un 60,8%
menos que el mes medio). El mes de agosto fue el que presentó
mayor número de pasajeros (1.651.951 pasajeros, un 87,3% más
que el dato medio).
Los datos de Ibiza muestran de forma más clara la estacionalidad que tuvo este aeropuerto durante el 2010, el mes menos
volado tuvo un 65,9% menos de movimientos respecto al dato
medio, y el mes más volado tuvo un 129,6% más de movimientos
respecto al dato medio.Y si se trata de pasajeros, las diferencias
entre los meses estuvieron más marcadas, el mes con menos
afluencia tuvo un 78,9% menos de pasajeros que la media, y el
mes con mayor afluencia tuvo un 166,3% más pasajeros, siendo
por tanto el dato de pasajeros del mes de agosto 12,5 veces el
dato de pasajeros del mes de enero.
El resto de los aeropuertos estudiados tuvo un carácter más
estable en lo que a distribución del número de movimientos y
número de pasajeros se refiere. No obstante, la mayor parte de
ellos presentó una mayor afluencia en los meses más cálidos
(entre mayo y septiembre en cuanto a número de movimientos,
y entre julio y agosto en cuanto a pasajeros transportados). Esta
tendencia estival sin embargo no se mantiene en los aeropuertos ultraperiféricos de Gran Canaria y Tenerife Sur, donde el
mes más volado en número de movimientos y pasajeros fue el
mes de marzo.
68
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www.obsa.org
Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
0
0
Enero
Nº Pasajeros x100
Movimientos
Nº Pasajeros x100
0
Diciembre
1000
0
Octubre
1
Noviembre
2000
Septiembre
2000
2
Julio
3000
2
Agosto
3
4000
Junio
6000
4
Abril
6
Mayo
4000
Marzo
4
Pasajeros
Febrero
8000
Movimientos
Nº Movimientos x1000
8
Diciembre
5000
Octubre
5
Noviembre
10000
Septiembre
10
Julio
6000
Agosto
6
Junio
12000
Abril
7000
12
Mayo
8000
7
Marzo
8
14000
Enero
16000
14
Febrero
Pasajeros
Pasajeros
3,5
3500
10
10000
3,0
3000
8
8000
2,5
2500
6
6000
2,0
2000
1,5
1500
4
4000
1,0
1000
2
2000
0,5
500
0
0
Movimientos
Pasajeros
Diciembre
Noviembre
Octubre
Septiembre
Agosto
Julio
Junio
Mayo
Abril
0
Marzo
0
Enero
Pasajeros
Nº Movimientos x1000
Nº Pasajeros x100
Movimientos
Febrero
Diciembre
12000
Noviembre
4000
12
Octubre
4,0
Septiembre
14000
Agosto
4500
14
Julio
5000
4,5
Junio
5,0
16000
Mayo
18000
16
Abril
18
Enero
Nº Movimientos x1000
Gran Canaria
Nº Pasajeros x100
Palma de Mallorca
Marzo
0
16
Febrero
0
Nº Pasajeros x100
5000
Málaga
Movimientos
Diciembre
5
Octubre
10000
Noviembre
10
Septiembre
15000
Julio
15
Agosto
20000
Junio
20
Abril
25000
Mayo
25
Marzo
30000
Enero
30
Febrero
Nº Movimientos x1000
Madrid - Barajas
Barcelona - El Prat
Nº Movimientos x1000
De todos estos aeropuertos el que presenta una menor
estacionalidad, en cuanto a número de movimientos, fue el de
Madrid Barajas, con menos de un 10% de variación respecto
al dato de movimientos medio en cualquiera de los meses. El
número de pasajeros tuvo una variación un poco mayor aunque
en ningún caso superó el 20% respecto al dato medio.
69
www.senasa.es
www.obsa.org
Enero
0
Diciembre
Noviembre
Octubre
Septiembre
Agosto
Julio
Junio
Mayo
Abril
Marzo
Febrero
0
0
3000
5,0
5000
5,0
5000
2,5
2500
4,0
4000
4,0
4000
2,0
2000
1,5
1500
1,0
1000
0,5
500
3000
2,0
2000
1,0
1000
0
0
Diciembre
3,0
Pasajeros
Noviembre
Diciembre
Noviembre
Octubre
Septiembre
Agosto
Julio
Junio
2500
2,0
2000
1,5
1500
1,0
1000
0,5
500
Nº Pasajeros x100
2,5
Nº Pasajeros x100
Ibiza
Octubre
6000
Movimientos
Nº Movimientos x1000
Tenerife Norte
Septiembre
6,0
3,0
0
Agosto
0
Julio
0
Abril
500
Mayo
0,5
Marzo
1000
Enero
1,0
Febrero
1500
Pasajeros
Nº Movimientos x1000
1,5
Nº Pasajeros x100
2000
Nº Pasajeros x100
Diciembre
Noviembre
Octubre
Septiembre
2,0
Junio
1000
Movimientos
Mayo
1,0
2500
Abril
2000
2,5
Marzo
2,0
3000
Enero
3000
3,0
Febrero
3,0
Diciembre
6000
Pasajeros
Noviembre
6,0
Movimientos
Octubre
Alicante
Septiembre
0
Julio
500
Agosto
1000
0,5
Agosto
1,0
Junio
1500
Nº Movimientos x1000
Valencia
Julio
1,5
Junio
2000
Abril
2,0
Mayo
Pasajeros
Mayo
2500
Marzo
2,5
Abril
Movimientos
Marzo
Enero
3000
Febrero
3,0
Enero
3500
Nº Pasajeros x100
4000
3,5
Nº Movimientos x1000
Diciembre
Noviembre
Octubre
Septiembre
Agosto
Julio
Junio
Mayo
Abril
Marzo
0
Nº Pasajeros x100
Enero
Febrero
Nº Movimientos x1000
4,0
Febrero
Nº Movimientos x1000
Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Sevilla
Movimientos
www.senasa.es
Pasajeros
0
Bilbao
Movimientos
Pasajeros
0
70
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1000
0,5
500
Enero
0
La reducción en el número de vuelos de esos dos días estuvo
situada en torno a un 80% respecto al valor medio que era previsible esperar. En las fechas del 15 al 22 de abril (los 8 días de
afección más marcada), 98.809 vuelos dejaron de volar en toda
Europa, frente a los 95.534 que sí pudieron volar (un 49,2% de
lo previsto). (Datos de EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126
de 26/01/2011).
Movimientos mensuales para el año 2010
y comparativa con el año 2006 para el territorio europeo
Vuelos instrumentales/día en ESRA
Movimientos
Nº Pasajeros x100
1,0
Diciembre
1500
Octubre
1,5
Noviembre
2000
Septiembre
2,0
Julio
2500
Agosto
2,5
Junio
3000
Abril
3500
3,0
Mayo
4000
3,5
Marzo
4,0
Febrero
Nº Movimientos x1000
Tenerife Sur
Pasajeros
30000
28000
25000
24000
22000
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2010 real
2006 real
Franja media de previsión
0
ESRA: EUROCONTROL Statistical Reference Area, Área de referencia estadística de EUROCONTROL
Fuente: EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126 de 26/01/2011.
Movimientos y pasajeros mensuales en los principales 12 aeropuertos de la red de Aena según
Movimientos diarios según tipo de tráfico entre los días 8 y 25 de abril de 2010
para el territorio europeo
número total de movimiento de salidas.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Estimación enero 2011
Franja ancha de previsión
Vuelos en Europa
ANTES
Situación internacional
Según datos del Industry Monitor de EUROCONTROL, los
vuelos dentro del territorio europeo en el año 2010 siguieron
la tendencia marcada en el gráfico, con un claro ascenso, que se
repite año tras año, en los meses estivales y un importante descenso en el número de movimientos durante el mes de abril de
2010, con motivo del cierre parcial del espacio aéreo europeo
por las cenizas expulsadas por el volcán islandés Eyjafjalla.
En abril, los días en los que más afectado estuvo el tráfico aéreo a nivel europeo fueron los días 17 y 18, tal y como ocurrió
en el tráfico aéreo español.
30000
25000
28272 28262
DESPUÉS
27819 27220 27799
26917
20000
Bajo coste
24256
21560
20555
22138
Militar
Regular
Ejecutivos
15000
12812
11395
No regulares
Carga
9038
10000
5099
5000
0
Otros
28165
24676
22397
Tipo
4975
08 ABR09 ABR 10 ABR11 ABR12 ABR13 ABR 14 ABR 15 ABR 16 ABR 17 ABR 18 ABR 19 ABR 20 ABR21 ABR 22 ABR23 ABR 24 ABR 25 ABR
FECHA
Fuente: EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126 de 26/01/2011.
71
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.7. Factor de ocupación
Definición
Representa la relación existente entre el número de pasajeros transportados y el número de asientos ofertados.
Relevancia
Los factores de ocupación elevados indican un mejor aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, del espacio
aéreo y del sistema de transporte aéreo en general, mejorando en principio los resultados en cuanto a la eficiencia
económica y energética respecto a los factores de ocupación más bajos.
Interpretación
Para su cálculo se ha tenido en cuenta únicamente los vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando
excluidos los vuelos que únicamente transportan carga.
Factores de ocupación altos indican una mejor eficiencia en
el uso de las aeronaves y en el diseño y aprovechamiento
de los horarios y rutas, fomentando la eficiencia económica
y energética.
Las fluctuaciones del factor de ocupación en periodos cortos de tiempo son en gran medida inevitables por las largas vidas útiles de las aeronaves (que marcan el número de
asientos ofertados) y la estructura de rutas y frecuencias,
junto con la variabilidad de la demanda de pasajeros.
Situación nacional
En la gráfica se muestran los factores de ocupación medios
para los vuelos con origen en un aeropuerto español, dividiéndose los distintos vuelos según el alcance de los mismos (corto
radio menos de 500 millas náuticas, medio radio entre 500 y
2.000 millas náuticas, y largo radio más de 2.000 millas náuticas).
Los factores de ocupación son más favorables en los vuelos
de medio y largo radio que presentan valores por encima del
75% en los últimos años, y en este último año por encima del
77%.
En los vuelos de corto alcance, la ocupación ronda valores
del 65% en los últimos años, siendo la ocupación media del año
2010 del 64%. La tendencia, como puede observarse, remonta
ligeramente tras la bajada ocurrida en el 2008, como ocurre
también en los vuelos de largo radio.
72
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Factor de ocupación medio
Factores de ocupación medios (AEA)
85%
85%
82,7%
80%
75%
80%
77,8%
77,2%
75%
70,3%
67,5%
70%
65%
60%
70%
55%
Nacional
Corto (<500 nmi)
Medio (500 - 2000 nmi)
Factores de ocupación medios según un estudio de rutas. Incluye vuelos no regulares.
Largo (>2000 nmi)
Corto / medio radio
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2010
2002
2009
2001
2008
2000
2007
1999
2006
1998
2005
1997
2004
1996
2003
1995
2002
1994
2001
1993
2000
50%
1992
60%
1999
64,0%
1991
65%
Largo radio
Factores de ocupación medios para tres tipologías de rutas para aerolíneas europeas.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA).
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Situación internacional
La siguiente gráfica representa los factores de ocupación medios de las principales aerolíneas europeas, según la Asociación
de Aerolíneas Europeas (AEA). Sin embargo, hay que tener en
cuenta que las aerolíneas de la AEA únicamente representan un
53% del mercado europeo y sólo hay aerolíneas regulares (AEA,
2007). Además, la desagregación en nacional, corto/medio y largo radio es sensiblemente distinta a la utilizada en el estudio del
tráfico español.
Como puede observarse, la eficiencia de la aviación europea
en lo referente a factor de ocupación en los últimos 20 años
ha mantenido una tendencia ascendente tanto en corto/medio
como en largo radio, mientras que a nivel nacional se ha mantenido en los mismos valores. Como única excepción tenemos
el descenso en los valores de ocupación media del año 2001.
En la ELFAA están comprendidas un total de 9 aerolíneas que
durante el 2010 movieron 160 millones de pasajeros, un 6,1%
más que el año 2009, lo que supone, según sus datos, más del
35% del tráfico regular intraeuropeo.
En lo que respecta a las aerolíneas de bajo coste, la Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste (ELFAA), apunta que
el factor de ocupación medio del total de los vuelos realizados
en el 2010 por sus asociados es de un 82,3%, un 0,3% mayor que
el mismo dato del año anterior.
73
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.8. Factor de ocupación por ruta
Definición
Indica la eficiencia de cada ruta mediante la relación entre el
número de pasajeros transportados y el número de asientos ofertados.
Relevancia
Los factores de ocupación elevados indican un mejor aprovechamiento de la ruta, adaptándose a la demanda que ésta
presenta, tanto en número de pasajeros, como en horarios.
Situación nacional
Se han seleccionado 45 rutas con origen nacional y destinos
nacional, europeo y extracomunitario. Estas rutas representan
sólo el 0,80% de las rutas que se volaron en 2010 y sin embargo estas rutas consiguieron mover el 26,91% del total de los
pasajeros que durante el año 2010 utilizaron los aeropuertos
españoles en movimientos de salida.
Rutas con origen y destino nacionales
Las rutas con origen y destino nacionales seleccionadas han
presentado tanto en el año 2009 como en el año 2010 unos
niveles de ocupación por encima del 50%, llegando a alcanzarse
valores como los de las rutas Madrid-Tenerife Norte y SevillaBarcelona, que en ambos años han conseguido superar el 70%
de ocupación media.
Interpretación
Para su cálculo se han tenido en cuenta únicamente los vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando
excluidos los vuelos que únicamente transportan carga.
No obstante esta mejora de la eficiencia no se ha llevado a
cabo en todas las rutas, por ejemplo la ruta Las Palmas-Lanzarote ha sufrido un descenso del factor de ocupación de 5,4
puntos, por un incremento del número de movimientos de casi
el 15% respecto a los movimientos del año 2009.
Factores de ocupación altos indican una mejor eficiencia en
el uso de las aeronaves y en el diseño y aprovechamiento
de los horarios y rutas, fomentando la eficiencia económica
y energética.
Entre las rutas consideradas, destaca la ruta Madrid-Barcelona por ser la ruta con mayor número de movimientos durante
ambos años y haber experimentado en el 2010 un incremento
de 8 puntos en el factor de ocupación con respecto al valor del
año 2009, y por tanto consiguiendo una mejora en la eficiencia
de la ruta más volada del tráfico nacional.
Además de esta ruta, otras, como son las rutas entre Madrid y Palma de Mallorca, Valencia, Las Palmas y Tenerife Norte,
han experimentado la misma tendencia al aumentar el factor de
ocupación entre 3 y 4 puntos con respecto al 2009, y mejorar
la eficiencia por un descenso en el número total de movimientos para adaptar mejor la oferta de asientos y frecuencias a la
demanda.
74
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Rutas con origen nacional y destino europeo
Al igual que pasaba con las rutas domésticas, las rutas
con destino europeo seleccionadas están todas por encima del 50% del factor de ocupación, rondando en alguna
de las rutas factores del 80%.
Factor de ocupación medio en rutas nacionales
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Madrid Barajas-Barcelona
Barcelona-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca
Palma de Mallorca-Barcelona Madrid Barajas- Palma de Mallorca
Palma de Mallorca-Madrid Barajas
2009
2010
Gran Canaria-Tenerife Norte
Tenerife Norte-Gran Canaria La Palma-Tenerife Norte
Tenerife Norte-La Palma
Lanzarote-Gran Canaria
Gran Canaria-Lanzarote Valencia-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Valencia
Fuerteventura-Gran Canaria
Gran Canaria-Fuerteventura
Destaca que de estas 15 rutas, solo dos de ellas han
experimentado en el año 2010 una disminución del factor
de ocupación, incrementándose por tanto en el resto de
los casos la eficiencia de los recorridos.
Factor de ocupación medio en rutas con
origen nacional y destino europeo
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Madrid Barajas-Lisboa
Madrid Barajas-Roma Fiumicino
2009
Madrid Barajas-París Charles de Gaulle
2010
Madrid Barajas-Londres Heathrow
Madrid Barajas-París Orly
La ruta que más ha conseguido mejorar su factor de
ocupación ha sido la ruta Barcelona-París Orly, con una
mejora de más de 8 puntos en el factor de ocupación, habiéndose aumentado además el número de movimientos
en un 10% en el 2010 respecto a los datos del 2009.
Madrid Barajas-Frankfurt
Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol
Barcelona-Ámsterdam Schiphol
Madrid Barajas-Gran Canaria
Gran Canaria-Madrid Barajas
Barcelona-París Charles de Gaulle
Madrid Barajas-Bilbao
Bilbao-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Oporto
Palma de Mallorca-Ibiza
Ibiza-Palma de Mallorca
Barcelona-París Orly
Alicante-Madrid Barajas
Madrid Barajas-Alicante
Madrid Barajas-Milán Malpensa Madrid Barajas-Tenerife Norte
Tenerife Norte-Madrid Barajas
Málaga-Londres Gatwick
Palma de Mallorca-Menorca
Menorca-Palma de Mallorca
Barcelona-Milán Malpensa
Sevilla-Barcelona
Barcelona-Sevilla
Barcelona-Lisboa
Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con
Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con
origen y destino nacionales .
origen nacional y destino europeo .
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
75
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Rutas con origen nacional y destino extracomunitario
Las 15 rutas seleccionadas por importancia para los destinos
extracomunitarios están también por encima del 50% del factor
de ocupación.
La ruta que mayor incremento de puntos de factor de ocupación experimentó fue la ruta Madrid-Ciudad de México con un
aumento de casi 11 puntos y una disminución de un 3% de los
movimientos respecto al 2009.
Destaca que de las 15 rutas que se han considerado, 11 de
ellas han experimentado una reducción del factor de ocupación,
con la consiguiente reducción de eficiencia.
Factor de ocupación medio en rutas
con origen nacional y destino extracomunitario
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Madrid Barajas-Zúrich
Barcelona-Ginebra
Madrid Barajas-Ginebra
2009
Madrid Barajas-Nueva York JFK 2010
Madrid Barajas-Casablanca
Madrid Barajas-Buenos Aires
Barcelona-Zúrich
Madrid Barajas-Estambul
Palma de Mallorca-Zúrich
Madrid Barajas-Tel Aviv
Madrid Barajas-Marrakech
Madrid Barajas-México
Madrid Barajas-São Paulo
Madrid Barajas-Lima
Madrid Barajas-Tánger
Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con
origen nacional y destino extracomunitario .
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
76
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos
Definición
Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función
del número de movimientos realizados.
Relevancia
Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español.
Interpretación
Una mejor posición en el ranking suele ir acompañada de
un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto
como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor
número de rutas posibles y de conexiones directas.
Una posición elevada es deseable desde el punto de vista
socioeconómico.
Principales aeropuertos según número de movimientos
0
100
200
300
Miles de movimientos
400
500
Madrid - Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Málaga
2009
2010
Gran Canaria
Valencia
Alicante
Tenerife Norte
Ibiza
Situación nacional
Los tres principales aeropuertos españoles ordenados según
el número de movimientos de salida que tuvieron en el 2010
fueron Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, los cuales experimentaron una ligera disminución en el número de movimientos
respecto a los valores del año 2009; esto mismo ocurre en los
aeropuertos de Valencia, Tenerife Norte y Sevilla.
Los tres principales aeropuertos de España agrupan prácticamente la mitad de los movimientos de salida que tuvieron lugar
en los aeropuertos españoles, el 41,8% de los movimientos. De
los cuales, algo más de la quinta parte de los movimientos totales de España (un 20,46%) se realizan desde el aeropuerto de
Madrid, algo más del 13% desde el aeropuerto del Barcelona
y algo más del 8% desde el aeropuerto de Palma de Mallorca.
Los restantes aeropuertos experimentaron un ligero crecimiento en el número de movimientos. El aeropuerto de Ibiza
registró el mayor aumento llegando al 6,0% de los movimientos
totales.
Los siguientes aeropuertos en importancia son Málaga y Gran
Canaria que tienen casi un 5% de movimientos respecto al total
de movimientos realizados en la red de Aena.
Sevilla
Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena.
Es destacable que el aeropuerto de Ibiza, que es el que ha
experimentado el mayor crecimiento, no se encontraba en 2009
dentro de los 10 primeros aeropuertos en importancia, y esta
subida ha desplazado al aeropuerto de Madrid Cuatro Vientos
de esta categoría.
77
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Por destinos, destaca la mayor presencia de vuelos internacionales (europeos y extracomunitarios) en Málaga, Alicante y
Tenerife Sur, mientras que otros como Gran Canaria, Valencia,
Tenerife Norte e Ibiza destacan por su mayor presencia de vuelos nacionales.
Porcentaje de movimientos
Lanzarote
2,20%
Madrid Cuatro Vientos
2,14%
Girona
2,04%
Tenerife Sur
2,45%
Resto
21,61%
Bilbao
2,55%
Distribución de los movimientos de salida según destino
en los principales aeropuertos
Sevilla
2,57%
0%
Madrid - Barajas
20,46%
Ibiza
2,69%
Tenerife Norte
2,91%
20%
40%
60%
80%
100%
Madrid - Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Málaga
Alicante
3,51%
Barcelona
13,11%
Valencia
3,67%
Nacionales
Gran Canaria
Europeos EU27
Alicante
Extracomunitarios
Valencia
Tenerife Norte
Gran Canaria
4,86%
Málaga
4,98%
Palma de Mallorca
8,24%
Porcentaje de movimientos de todos los aeropuertos gestionados por Aena con un porcentaje mayor al 2% respecto al total de movimientos.
Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena.
Ibiza
Tenerife Sur
Distribución de los movimientos según destino en los principales aeropuertos españoles.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
78
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www.obsa.org
Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
A nivel europeo, Madrid Barajas ocupa la cuarta posición, después de París, Frankfurt y Londres. Barcelona ocupa la novena
posición.
Clasificación de los 20 primeros aeropuertos europeos
por número de movimientos por día
0
Paris Charles de Gaulle
Frankfurt Main
London/Heathrow
Madrid Barajas
Schiphol Amsterdam
Muenchen 2
Rome Fiumicino
Istanbul-Ataturk
Barcelona
Wien Schwechat
Zurich
Copenhagen Kastrup
London/Gatwick
Paris Orly
Brussels National
Oslo/Gardermoen
Duesseldorf
Milano Malpensa
Stockholm-Arlanda
Athinai E.Venizelos
200
400
600
800
Principales 30 aeropuertos a nivel mundial en función
del número de movimientos en 2010
Atlanta GA, US(ATL)
Chicago IL, US(ORD)
Los Ángeles CA, US(LAX)
Dallas/Fort Worth TX, US(DFW)
Denver CO, US(DEN)
Houston TX, US(IAH)
Charlotte NC, US(CLT)
Beijing, CN(PEK)
Las Vegas NV, US(LAS)
París, FR(CDG)
Frankfurt, DE(FRA)
Philadelphia PA, US(PHL)
Londres, GB(LHR)
Detroit MI, US(DTW)
Phoenix AZ, US(PHX)
Minneapolis MN, US(MSP)
Madrid, ES(MAD)
Toronto ON, CA(YYZ)
Newark NJ, US(EWR)
Ámsterdam, NL(AMS)
Nueva York NY, US(JFK)
Múnich, DE(MUC)
San Francisco CA, US(SFO)
Miami FL, US(MIA)
Phoenix AZ, US(DVT)
Salt Lake City UT, US(SLC)
Nueva York NY, US(LGA)
Boston MA, US(BOS)
Tokio, JP(HND)
México City, MX(MEX)
Posición del aeropuerto de Madrid-Barajas
por nº de movimientos
2000
1
200
400
600
800
1000
Miles de movimientos
Clasificación de los primeros 30 aeropuertos por número de movimientos –salidas y llegadasa nivel internacional en 2010.
lasificación de los primeros 20 aeropuertos europeos por número de movimientos al día
C
–salidas y llegadas- a nivel europeo en 2010.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol 2010.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009 2010
5
0
Salidas/día 2009
Salidas/día 2010
El aeropuerto de Madrid Barajas en los últimos años ha experimentado un gran ascenso dentro de la clasificación de la ACI
de las 30 primeras posiciones de aeropuertos según número de
movimientos. De esta forma, consiguió entrar dentro de estas
30 primeras posiciones en el año 2003, año en el que alcanzó la
25ª posición, continuando su ascenso hasta el año 2007 cuando
se situó en 13ª posición, momento a partir del cual comenzó a
descender hasta la 17ª posición de este pasado año 2010.
30 primeras posiciones
Situación internacional
Según datos estadísticos de Airports Council International
(ACI), a nivel mundial el aeropuerto de Madrid Barajas ocupó
la 17ª posición en cuanto a número de movimientos realizados
durante el 2010, con más de 433 mil movimientos realizados,
siendo el primero el aeropuerto de Atlanta con 950 mil movimientos.
Fuente: Datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de 2011.
10
13
15
14
15
17
18
20
25
21
25
24
30
Evolución temporal de la posición del aeropuerto de Madrid Barajas por número de movimientos
-salidas y llegadas- entre los años 2000-2010.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el
24 de agosto de 2011.
79
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.10. Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados
Definición
Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función
del número de pasajeros transportados.
Relevancia
Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español respecto al transporte de pasajeros.
Interpretación
Una mejor posición en el ranking suele ir acompañada de
un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto
como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor
número de rutas posibles y de conexiones directas.
Una posición elevada es deseable desde el punto de vista
socioeconómico.
Con respecto a la distribución de los pasajeros con destino
nacional, los tres primeros aeropuertos por número de pasajeros transportados son Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca,
que representan un 47,31% del total nacional.
En el transporte internacional de pasajeros, los tres primeros aeropuertos fueron también Madrid, Barcelona y Palma de
Mallorca, aunque en este caso el porcentaje representado es de
55,34%, un 8% mayor que en el caso anterior.
Distribución de los pasajeros según destino en
los principales aeropuertos, sólo salidas
Situación nacional
Los cinco primeros aeropuertos en función del número de
pasajeros transportados coinciden con los cinco primeros aeropuertos según número de movimientos, el resto de las posiciones varían ligeramente.
Además de esto es reseñable el cambio producido entre el
año 2010 y el año 2009, ya que en el caso de analizar el número
de pasajeros, tenemos que 9 de los 10 aeropuertos analizados
han experimentado un crecimiento en cuanto al número de pasajeros, pese a que esta situación no se daba en el número de
movimientos.
Es importante destacar que los 10 primeros aeropuertos según pasajeros transportados son los mismos que las del año
2009, salvo por la introducción de Ibiza dentro de este grupo y
la eliminación de Girona.
0%
Principales aeropuertos según número
de pasajeros transportados
0
20
Madrid - Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Málaga
Gran Canaria
Alicante
Tenerife Sur
Ibiza
Lanzarote
Valencia
40
Millones de pasajeros
60
2009
2010
Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena.
20%
40%
60%
80%
Madrid - Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Málaga
Alicante
Gran Canaria
Tenerife Sur
Ibiza
Valencia
Lanzarote
100%
NA
EU
EX
Distribución de los pasajeros según destino en los principales aeropuertos. NA = nacional, EU =
europeo, EX = extracomunitario.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Con respecto a tipo de destinos, de los casi 25 millones de
pasajeros que salieron de Madrid Barajas durante 2010, algo
menos de 10 millones (37,6%) tuvieron un destino nacional. En
Barcelona casi 6 millones (39,7%) volaron a un destino nacional
y casi 8 millones de pasajeros los que se dirigieron a destinos internacionales.
80
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
El aeropuerto de Madrid Barajas en los últimos años ha experimentado un gran ascenso dentro de la clasificación de ACI
de las 30 primeras posiciones de aeropuertos según número
de pasajeros transportados, consiguiendo pasar de la vigésima
posición del año 2000 a la décima posición 7 años más tarde.
Pese a estos buenos resultados, los últimos 3 años, al igual que
pasó con el número de movimientos, el aeropuerto de Madrid
Barajas ha descendido en la clasificación hasta la 12ª posición
en el año 2010.
Principales 30 aeropuertos mundiales
por número de pasajeros
Posición del aeropuerto de Madrid-Barajas
por número de pasajeros
2000
1
Atlanta GA, US(ATL)
Beijing, CN(PEK)
Chicago IL, US(ORD)
Londres, GB(LHR)
Tokio, JP(HND)
Los Ángeles CA, US(LAX)
París, FR(CDG)
Dallas/Fort Worth TX, US(DFW)
Frankfurt, DE(FRA)
Denver CO, US(DEN)
Hong Kong, HK(HKG)
Madrid, ES(MAD)
Dubai, AE(DXB)
Nueva York NY, US(JFK)
Ámsterdam, NL(AMS)
Jakarta, ID(CGK)
Bangkok, TH(BKK)
Singapore, SG(SIN)
Guangzhou, CN(CAN)
Shanghai, CN(PVG)
Houston TX, US(IAH)
Las Vegas NV, US(LAS)
San Francisco CA, US(SFO)
Phoenix AZ, US(PHX)
Charlotte NC, US(CLT)
Roma, IT(FCO)
Sídney, AU(SYD)
Miami FL, US(MIA)
Orlando FL, US(MCO)
Múnich, DE(MUC)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009 2010
5
30 primeras posiciones
Situación internacional
Según datos estadísticos de Airports Council International
(ACI), a nivel mundial el aeropuerto de Madrid Barajas ocupó en
2010 el puesto número 12 de la clasificación mundial en cuanto
a número de pasajeros, por encima de otras ciudades europeas
como Ámsterdam, Roma o Múnich, y con casi 50 millones de
pasajeros transportados entre movimientos de salida y llegada.
10
10
12
13
13
12
11
11
12
13
15
16
20
20
25
30
Evolución temporal de la posición del aeropuerto de Madrid Barajas por número de pasajeros
entre los años 2000-2010.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el
0
20
40
60
80
100
24 de agosto de 2011.
Millones de pasajeros
Clasificación de los primeros 30 aeropuertos por número de pasajeros a nivel internacional
en 2010.
Fuente: Datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de 2011.
81
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
La carga con destino internacional se mueve fundamentalmente desde cuatro aeropuertos: Madrid Barajas, Barcelona,
Zaragoza y Vitoria.
1.11. Posicionamiento de los aeropuertos según mercancía transportada
Definición
Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función de
la cantidad de mercancía transportada.
Relevancia
Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español respecto al tráfico de mercancías.
Situación nacional
El transporte de mercancías en España se realiza fundamentalmente en el aeropuerto de Madrid Barajas, que gestiona casi
cuatro veces más carga (más de 374 mil toneladas) que el siguiente en importancia, Barcelona (104 mil toneladas). Ambos
aeropuertos experimentaron respecto al 2009 un incremento
en el total de carga transportada superior del 19% en el caso de
Madrid Barajas y del 13% en el caso de Barcelona.
Los siguientes aeropuertos por importancia son Zaragoza
con más de 40 mil toneladas transportadas, y Vitoria y Gran
Canaria con más de 20 mil toneladas transportadas cada uno.
Interpretación
Una mejor posición en la clasificación suele ir acompañada
de un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor
número de rutas posibles y de conexiones directas.
Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico.
Principales aeropuertos españoles según mercancía
0
100
200
Madrid - Barajas
Barcelona
Zaragoza
Vitoria
Gran Canaria
Palma de Mallorca
Tenerife Norte
Valencia
Sevilla
Tenerife Sur
Miles de toneladas
300
400
2009
2010
La carga con destino internacional supone un 75% del total
de carga transportada. Destaca el aeropuerto de Zaragoza donde la carga con destino internacional representa más del 99%
de la total transportada.
En cuanto a carga con destino nacional, el aeropuerto de Madrid Barajas mueve casi el 50% del total de toda España, y la
suma de las cargas movidas por los cinco primeros aeropuertos
es más de tres cuartas partes del total. El 20,49% restante se
transporta por los demás aeropuertos.
En lo que respecta a la distribución según destino, la carga
que salió de los cuatro primeros aeropuertos en importancia se
desplazó fundamentalmente a destino europeo o extracomunitario, estando en todos los casos la carga nacional por debajo
del 30%. En los restantes aeropuertos analizados, la carga con
destino nacional fue el 80% o más del total transportado por
cada aeropuerto, salvo en Valencia donde fue de algo más del
55%.
Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena.
82
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Distribución de la carga según destino
en los principales aeropuertos
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Madrid - Barajas
Barcelona
Zaragoza
Vitoria
NA
EU
EX
Gran Canaria
Palma de Mallorca
Valencia
Tenerife Norte
Tenerife Sur
Sevilla
Distribución de la carga según destino en los principales aeropuertos.
NA = nacional, EU = europeo, EX = extracomunitario.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Situación internacional
Según datos estadísticos de Airports Council International
(ACI), ninguno de los aeropuertos españoles aparece dentro de
los 30 primeros puestos a nivel mundial por número de toneladas de carga transportada.
83
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Retraso medio por operación de salida 2010
1.12. Puntualidad del tráfico
0
Definición
Porcentaje de vuelos realizados con un retraso máximo de
15 minutos. Se entiende como retraso la diferencia entre la
hora programada y la hora real de salida o llegada.
Relevancia
Permite evaluar la calidad del servicio y el cumplimiento
de objetivos de optimización de los servicios de control
de tráfico.
Además de las molestias ocasionadas a los pasajeros, los
retrasos pueden causar numerosos problemas en la distribución de recursos en el aeropuerto y en el espacio aéreo
si estos están muy congestionados.
Interpretación
El Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa (ACARE) establece como objetivo relativo a la puntualidad en el transporte aéreo, a cumplir en el 2020, que el
99% del total de llegadas y salidas de vuelos se realice con
un retraso máximo de 15 minutos sobre el horario previsto,
sea cual sea la condición meteorológica.
5
10
15
20
25
30
35
1 Tenerife Sur
2 Las Palmas
3 Nueva York
4 Casablanca/Mohammed
5 Túnez/Carthage
6 Londres/Luton
7 Londres/Gatwick
8
Málaga
9 Madrid Barajas
10
11
12
Faro
Lisboa
Manchester
13
Alicante
14 Belfast/Aldergrove
15
Oporto
16 Palma de Mallorca
17
Ginebra Cointrin
18
Niza
19 Schoenfeld-Berlín
Situación
Según datos de la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de EUROCONTROL, los dos aeropuertos que sufrieron en el año 2010 mayor
retraso en sus movimientos de salida fueron Tenerife Sur con
29,7 minutos de media, seguido del aeropuerto de Gran Canaria, con 28 minutos y Madrid Barajas ocupó el noveno lugar con
20,3 minutos de retraso en sus salidas.
En el caso de las llegadas, la misma fuente señala que entre
los cuatro primeros puestos en cuanto a retrasos acumulados
en las llegadas, tres de ellos son españoles:Tenerife Sur con 25,7
minutos de media, Gran Canaria con 24,8 minutos y Madrid
Barajas con 24,5 minutos, sólo superados por el aeropuerto
de Túnez Cartago con 28,2 minutos de retraso medio en sus
movimientos de llegada.
20
Ibiza
Clasificación mundial de los aeropuertos más afectados por los retrasos en los movimientos de
salida. Para aeropuertos pertenecientes a ECAC (European Civil Aviation Conference), son retrasos en todos los vuelos de salida. Para aeropuertos no ECAC, son estimaciones de los retrasos
en vuelos hacia Europa.
Fuente: Representación gráfica a partir de datos de CODA Eurocontrol 2010.
84
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
0
5
10
15
20
25
30
1 Túnez/Carthage
2 Tenerife Sur
3 Las Palmas
4 Madrid Barajas
5 Londres/Gatwick
6 Casablanca/Mohammed
7 Nueva York
8 Londres/Luton
La evolución del retraso medio total que han experimentado los movimientos del aeropuerto de Madrid Barajas, según
la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (Central Office
for Delay Analysis, CODA) de EUROCONTROL, había mantenido una tendencia de descenso tanto en los movimientos de
salida como en las de llegada. Sin embargo durante el 2010 esta
tendencia se ha incrementado en 7 minutos de media para las
salidas y 10 para las llegadas, hasta situarse en un retraso medio
total de 20,3 minutos en los movimientos de salida, y 24,5 en los
movimientos de llegada.
La ruta que mayor retraso sufrió en el año 2010 según los
datos de Eurocontrol fue la ruta Roma Fuimicino a Madrid Barajas con un retraso en este último año de 27,1 minutos de
media por operación, habiendo experimentado entre los años
2009 y 2010 un incremento en el retraso de esta ruta de más
6 minutos.
Ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas
9 Estambul-Ataturk
Manchester
Aeropuerto de Madrid-Barajas
12 Schoenfeld-Berlín
East Midlands
15
Antalya
16 Bristol/Lulsgate
17
18
Alicante
Newcastle
19
20
250
Lisboa
Ginebra Cointrin
Clasificación mundial de los aeropuertos más afectados por los retrasos en los movimientos de
llegada. Para aeropuertos pertenecientes a ECAC (European Civil Aviation Conference), son retrasos en todos los vuelos de llegada. Para aeropuertos no ECAC, son estimaciones de los retrasos
en vuelos desde Europa.
Nº operaciones de salida anuales (miles)
14
Larnaca
30
25
200
20
150
15
100
10
50
0
5
2006 2007 2008 2009
2010
Retraso medio anual (minutos)
13
0
Nº movimientos (miles)
10
11 Belfast/Aldergrove
6
30
5
25
4
20
3
15
2
10
1
5
0
2006 2007 2008 2009
2010
Minutos
Retraso medio por operación de llegada 2010
0
Nº Movimientos
Retraso total por movimiento (MIN)
Evolución temporal del retraso medio en la ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas .
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol y Aena.
Nº Salidas
Fuente: Representación gráfica a partir de datos de CODA Eurocontrol 2010.
Retraso medio en salida por operación
Retraso medio en llegada por operación
Evolución temporal del retraso medio por operación en las salidas y llegadas del aeropuerto de
Madrid Barajas.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol y Aena.
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
En cuanto al análisis global de los datos del espacio aéreo
controlado por EUROCONTROL, el retraso en los movimientos de salida ha aumentado con respecto a los resultados del
año 2009. Del total de los vuelos, un 5,52% salió con un retraso
mayor a una hora, y han disminuido los vuelos operados en hora
del 43,04% al 39,27%.
Para las llegadas, la variación de los vuelos puntuales entre los
datos de 2009 y 2010 no es tan grande (del 24,67% al 23,93%),
sin embargo el retraso mayor a una hora ha aumentado hasta el
5,71% de los movimientos.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Puntualidad en las llegadas
Vuelos(%)
Vuelos(%)
Puntualidad en las salidas
35
30
25
20
15
10
5
0
Adelantados Adelantados
>15min
5-15min
Adelantados Adelantados
>15min
5-15min
2009
2010
1,02
0,79
En hora
Retrasados
5-15min
Retrasados
16-30min
Retrasados
31-60min
Retrasados
>60min
43,04
39,27
20,00
21,32
8,94
10,67
5,38
7,32
3,48
5,52
18,15
15,10
2009
2010
10,13
7,73
29,49
25,10
En hora
Retrasados
5-15min
Retrasados
16-30min
Retrasados
31-60min
Retrasados
>60min
24,67
23,93
17,75
19,03
8,95
10,81
5,59
7,59
3,53
5,71
Puntualidad media de los movimientos de salida y llegada.
Fuente: CODA Eurocontrol 2010.
86
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.13. Principales operadores aéreos en España
Definición
Número de operadores aéreos que realizan su actividad en España y cuota en el número de movimientos efectuados, mercancía y pasajeros transportados.
Relevancia
La cantidad de compañías aéreas que hay en un territorio indica el nivel de desagregación y competencia del tráfico
aéreo.
Interpretación
Se ha realizado un análisis del número global de operadores aéreos en el territorio español, y un análisis porcentual
de los principales operadores por número de movimientos, por número de pasajeros y mercancía transportada.
Principales operadores según número de movimientos
Resto
29,91%
Binter Canarias
2,69%
Naysa
3,24%
Easyjet
4,51%
Air Berlin
4,61%
Iberia
12,53%
Air Nostrum
12,27%
Ryanair
10,40%
Vueling Airlines
7,17%
Spanair
6,62%
Air Europa
6,05%
Situación nacional
El sector del transporte aéreo en España estuvo durante el 2010 representado por un total de 739 operadores
aéreos nacionales y extranjeros, según datos extraídos de la base de datos de movimientos de Aena en los 47 aeropuertos de su titularidad. Estos 739 operadores engloban el total de operadores comerciales que realizan vuelos tanto
de pasajeros como de mercancías, siempre que su servicio esté clasificado como regular o no regular.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Los diez principales operadores por número de movimientos en España son: Iberia, Air Nostrum, Ryanair, Vueling,
Spanair, Air Europa, Air Berlin, EasyJet, Naysa y Binter Canarias.Todos ellos cubren algo más del 70% del total del tráfico
aéreo.
De estas 10 compañías seleccionadas, destaca la presencia de 3 representantes de la ELFAA (European Low Fares
Airline Association), Ryanair, Vueling y Easyjet, y de 2 representantes de la AEA (Association of European Airlines),
Iberia y Air Berlin.
87
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
En cuanto a número de pasajeros transportados, los principales diez operadores en 2010 son Iberia, Ryanair,Vueling, Air Europa, Spanair, Air Berlin, Easyjet, Air Nostrum,Thomson Airways y Monach
Airlines. Todos ellos cubren más del 70% del total de pasajeros.
Principales operadores según número de pasajeros
En cuanto a la mercancía transportada, los principales diez operadores en 2010 son Iberia, European Air Transport Leipzig, Swiftair, Air Europa, UPS United Parcel Service, Emirates, Federal Express
Corporation, Airbrigde Cargo, Delta Air Lines y Spanair. Destaca que salvo Iberia, Air Europa y
Spanair, el resto de los operadores señalados no aparecían en los primeros puestos ni en cuanto al
número de movimientos, ni en cuanto al número de pasajeros transportados.
Estos 10 principales operadores transportaron casi el 70% del total de mercancía.
Resto
28,66%
Monarch Airlines
1,51%
Thomson Airways
2,18%
Air Nostrum
4,00%
Easyjet
5,72%
Air Berlin
6,19%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Iberia
15,03%
Ryanair
13,88%
Vueling Airlines,
8,33%
Air Europa
7,56%
Spanair
6,93%
Principales operadores según mercancía transportada
Resto
31,06%
Spanair
1,67%
Delta Air Lines
1,70%
Iberia
32,86%
Airbrigde Cargo
1,97%
Federal Express
Corporation
2,12%
European Air Transport
Leipzig
9,40%
Emirates
3,16%
UPS
United Parcel Service
3,65%
Swiftair
8,12%
Air Europa
4,28%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
88
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.14.Tipología de servicios del tráfico aéreo
Definición
Distribución del tipo de servicios (regular, no regular, otros)
del tráfico aéreo español, según destino y según aeropuerto.
Relevancia
Trata de reflejar la oferta de servicios del sistema aéreo
español.
Interpretación
Una distribución fundamentalmente dominada por vuelos
regulares será indicativa de una planificación anual estable.
Los vuelos no regulares indican vuelos principalmente estacionales. La categoría “otros” incluye otros usos como
vuelos de formación, trabajos aéreos, etc.
La existencia de todos los modelos de negocio indica una
mayor madurez del sector.
Situación nacional
En el tráfico aéreo español, existe una predominancia del servicio regular (88% del total).
Tipología del tráfico según servicios (sólo salidas)
3%
Regular
No regular
9%
Otros
88%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
89
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
Según destino, en el tráfico nacional destaca la presencia de
vuelos de servicio regular donde el porcentaje con respecto
al total de todos los nacionales es de 91,8%, frente al tráfico
europeo (83,8%) y al extracomunitario (82%).
Los vuelos con servicio no regular, aquellos que se fletan según la demanda de cada momento, son especialmente importantes en los vuelos de destino europeo y extracomunitario con
una presencia del 14,2% y 13,6% respectivamente.
Algunos de los servicios de la categoría otros se dan casi exclusivamente en vuelos nacionales, como ocurre con los vuelos
de formación y los de trabajos aéreos, que apenas tienen representación internacional.
La mayoría de los aeropuertos ofrecen vuelos con los tres
tipos de servicios mencionados más arriba: regulares, no regulares y otros, si bien suelen especializarse sólo en uno de ellos.
tipos de servicios. Otros aeropuertos son fundamentalmente
volados por vuelos no regulares como le sucede a Madrid Torrejón o Vitoria.
Algunos aeropuertos, como el de Madrid Barajas entre otros,
realizan casi de forma exclusiva vuelos regulares, con algún pequeño porcentaje de vuelos no regulares o chárter y de otros
Sin embargo, hay aeropuertos como el de Huesca, Madrid
Cuatro Vientos, Córdoba, Sabadell y Son Bonet que no ofrecen
vuelos regulares, sólo no regulares y otros.
Distribución de tipo de servicio por aeropuertos, sólo salidas
100%
90%
80%
Distribución del tipo de servicios según destino
70%
60%
50%
40%
Extracomunitarios
30%
Europeos
20%
Nacionales
10%
Regular
No regular
Otros
20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Nacionales
431297
22278
16454
Europeos
311411
52825
7446
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
Extracomunitarios
62413
10311
3344
0%
Albacete
Lanzarote
Málaga
Alicante
Barcelona
Bilbao
Badajoz
Ciudad Real
San Sebastián
Fuerteventura
La Gomera
Gerona
Granada
Huesca
Ibiza
Lérida
La Coruña
Almería
León
Gran Canaria
Madrid Barajas
Menorca
Madrid Cuatro Vientos
Murcia San Javier
Melilla
Córdoba
Asturias
Palma de Mallorca
Pamplona
Sabadell
Reus
Burgos
Logroño
Mallorca Son Bonet
Santiago de Compostela
Santander
Salamanca
La Palma
Sevilla
Tenerife Norte
Tenerife Sur
Madrid Torrejón
El Hierro
Vigo
Vitoria
Valencia
Valladolid
Jerez
Zaragoza
0% 10%
Regular
No regular
Otros
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
90
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
40
Irlanda
Grecia
Dinamarca
Portugal
Noruega
Suiza
Bulgaria
Austria
Finlandia
Bélgica
Polonia
Suecia
Turquía
República Checa
50
Países Bajos
60
Italia
70
España
Ocupados en el transporte aéreo
200
181,8
180
160
143,3
140
Total de empleos: 695.700
121,2
120
100
80
51,9
60
48,8
40
25,1
15,0
13,9
20,9
13,9
8,6
7,5
6,1
5,3
3,4
20
7,9
7,3
5,4
5,2
3,2
0
Alemania
Situación nacional
El número de ocupados del transporte aéreo español se incrementó en 3.000 nuevos empleados en el año 2010, según los
datos publicados por el Ministerio de Fomento, dato altamente
positivo si se compara con la bajada de 10.000 empleos que se
produjo entre los años 2006 y 2009.
Distribución por países del empleo directo generado
en la industria aeroespacial y de defensa
Francia
Interpretación
Sólo se consideran los empleos directos en aquellas empresas con código de actividad (CNAE, Clasificación Nacional
de Actividades Económicas) correspondientes al transporte
La generación de empleo es uno de los efectos positivos
sociales y económicos del sector del transporte aéreo. El
incremento se considera, por tanto, positivo.
Número de empleados
Relevancia
Permite evaluar el efecto de creación de empleo.
aéreo. Sin embargo la generación de empleos asociada a través de otras empresas de servicios, como los relacionados
con los aeropuertos o con el turismo, tiene también una
importancia significativa.
Miles de personas
Definición
Evolución del número de ocupados en el sector del transporte aéreo.
Situación internacional
Según los datos del 2009 de la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (AeroSpace and Defence
Industries Association of Europe, ASD), España fue el quinto país
en importancia en número de trabajadores empleados en este
sector, por detrás de Francia, Reino Unido, Alemania e Italia. El
dato español supone en torno al 7% del total europeo.
Reino Unido
1.15. Empleos generados
Datos de empleo de los sectores aeronáutico, militar y aeroespacial.
30
Fuente: Facts and Figures 2009, de la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de
Europa (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe, ASD).
20
10
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0
Número de personas ocupadas en el transporte aéreo
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento, extraídos a su vez del INE.
91
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Indicadores.1.Empleo y desarrollo socioeconómico
1.16. Inversión en infraestructuras
Definición
Inversiones en infraestructuras de titularidad pública.
Relevancia
El mantenimiento de las infraestructuras se considera imprescindible para preservar el patrimonio público y atender
a medio y largo plazo las necesidades de movilidad y los
flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y
seguridad adecuadas.
Interpretación
Se recogen las inversiones realizadas en los distintos modos
de transporte, tanto en infraestructuras como en material
móvil.
El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
2005- 2020) fija entre sus objetivos la inversión en infraestructuras que favorezcan la intermodalidad del conjunto
del sistema, corrigiendo el predominio de la carretera y el
transporte privado y dirigiéndolo hacia un sistema con incremento del ferrocarril y el transporte marítimo.
En cuanto a las inversiones fijadas por el PEIT para el periodo 2005-2020, las inversiones en infraestructuras del transporte aéreo ascenderían a 15.700 €, de los cuales 1.179 €
corresponden a mantenimiento y conservación.
Las inversiones en ferrocarril, que incluyen las realizadas por
RENFE, FF.CC. de vía estrecha, Direcciones Generales de Transportes de las Comunidades Autónomas, Dirección General de Infraestructuras ferroviarias y ADIF (Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias), crecieron en conjunto un 7,2% respecto a 2008.
Las inversiones en infraestructuras marítimas, que comprenden
las realizadas por Autoridades Portuarias y Puertos Menores de
Comunidades Autónomas, Dirección General de Marina Mercante,
y SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), descendieron en 2009 un 15,1% con respecto a 2008.
En cuanto al transporte aéreo, las inversiones de Aena descendieron globalmente un 16,9%, bajando un 17,6% las correspondientes a aeropuertos y un 8,2% las de navegación aérea. Sobre un
total de 1.762,72 millones de euros, aeropuertos absorbió el 92%
y navegación aérea un 8%.
Inversiones realizadas en infraestructuras
Fuente: Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual 2009.
Ministerio de Fomento, 2010.
1990
984
8038
9182
8370
9842
1995 2000 2001 2002 2003
Carretera
Ferrocarril
2004 2005 2006 2007 2008
Marítimo
Aéreo
1763 1389
1636
2121
1507
925
7778
8234
2015
2209
679
8337
7122
1463
8245
3245
1381
619
510
553
Ferrocarril
45%
Carreterra
40,0%
7169
4838
1988
7285
4186
1312
6755
3835
1822
5417
2811
1078
4738
2060
821
Aéreo
8%
404
Marítimo
7%
490
Las inversiones totales en carreteras han aumentado un 4,1% en
2009 con respecto al año anterior. Incluye inversiones y gastos de
conservación realizadas por la Dirección General de Carreteras,
Diputaciones Provinciales, Cabildos Insulares, Comunidades Autónomas y Sociedades Concesionarias de Autopistas de Peaje, pero
en 2009 no incluye las de la Generalitat de Cataluña.
Inversiones realizadas en infraestructuras
según modos de transporte, año 2009
348
Situación
En el año 2009, el porcentaje mayor de inversiones realizadas en
los distintos modos de transporte corresponde al ferrocarril, con
un 45%, seguido de las inversiones en carreteras (40%). En tercer
lugar, el sector aéreo recibió un 8% del total de inversiones realizadas en infraestructuras.
3608
1495
4167
962
2009
Fuente: Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual 2009.
Ministerio de Fomento, 2010.
92
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Indicadores.
2. Territorio
Indicadores. 2. Territorio
2.1 Uso del suelo: Infraestructuras de tierra
Definición
Extensión en hectáreas de la zona de servicio8 definida en los planes directores9 de los aeropuertos y estudios de planeamiento10 de las bases aéreas
abiertas al tráfico civil.
Relevancia
Este indicador está relacionado con la ocupación del suelo de los aeropuertos
españoles por lo que da una idea de la ocupación total de los aeropuertos en
el territorio nacional; así como de cada aeropuerto en particular y permite
realizar comparaciones con el uso del suelo de otros modos de transporte.
Interpretación
El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que la zona de
servicio de un aeropuerto comprende la superficie del subsistema de movimientos de aeronaves, el subsistema de actividades aeroportuarias, la zona de
reserva y la zona de espacios libres.
Por tanto, puede que al realizar una comparativa de superficies de distintos
aeropuertos se produzca una descompensación entre la proporción de superficie que ocupa el subsistema de movimientos de aeronaves y el subsistema de
actividades aeroportuarias, que es la que está dedicada a la actividad propia del
aeropuerto, respecto de otro tipo de áreas como son el área de reserva para
futuros desarrollos de aeropuerto y espacios libres que son áreas de protección ambiental o aeroportuaria.
En el caso de las bases aéreas abiertas al tráfico civil y los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto, no se disponen de los
datos de superficie debido a que los Estudios de Planeamiento son de acceso
restringido. Así, se han utilizado los datos de superficie correspondientes a la
Dirección General del Catastro del Ministerio de Economía y Hacienda y el
sistema de información geográfica de parcelas agrícolas, SIGPAC, del Ministerio
de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
Este indicador no contempla las extensiones de terreno fuera de la zona de
servicio sometidas a servidumbres aeronáuticas.
Delimitación de un aeropuerto, que incluye las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a tareas complementarias de ésta y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo
y crecimiento del conjunto. Ésta será aprobada en el Plan Director correspondiente (según art. 166 de la ley 13/1996, de Medidas Fiscales, administrativas y del orden social).
9
“En cada aeropuerto de interés general se aprobará un Plan Director que definirá las grandes directrices de su ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible y que tendrá por objeto la delimitación de
la zona de servicio del aeropuerto“, RD 2591/1998, art. 2.
10
Documento de planificación aeroportuaria que establecen una ordenación de la zona de servicio civil que permita desarrollar la ampliación y expansión de la misma, previendo la necesidad de espacio y las afecciones que dicha expansión
pudieran causar. Similar a un Plan Director, pero se realiza para casos de aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y casos de bases aéreas abiertas al tráfico civil.
8
95
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Indicadores. 2. Territorio
Situación
El gráfico muestra la superficie (en hectáreas) de los aeropuertos así como el porcentaje de superficie ocupada respecto
del total de los aeropuertos comerciales españoles.
Sin embargo, hay casos de aeropuertos que aun disponiendo
de una única pista tienen más extensión que un aeropuerto de
dos pistas, ya que disponen de zonas de reserva y zonas de
espacios libres.
Como puede observarse el aeropuerto que mayor superficie
ocupa con bastante diferencia respecto del siguiente es Madrid
Barajas.
En el año 2010 cabe destacar que hay una nueva infraestructura respecto del año anterior y es la apertura del aeropuerto
de Lleida, el cual empezó a operar en enero de 2010.
La superficie de un aeropuerto está relacionada en parte con
el número de pistas que dispone, que es una superficie incluida
en el subsistema de actividades aeroportuarias.
A continuación se muestra el número de pistas de los aeropuertos:
Nº pistas uso
comercial
Aeropuerto
4
Madrid-Barajas
3
Barcelona
2
Palma de Mallorca, Gran Canaria, Bilbao,
Zaragoza, Fuerteventura, Menorca
1
Resto de aeropuertos
96
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Indicadores. 2. Territorio
Superficie en hectáreas de los aeropuertos
Aeropuertos españoles declarados de interés general, aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y bases aéreas
abiertas al tráfico civil.
Santiago
mismos:
Vitoria
León
Vigo
Pamplona
Logroño
Burgos
Salamanca
Zaragoza
Reus
Torrejón
Menorca
Cuatro Vientos
Grupo 4: Entre 200 y 500 ha
Valencia
Grupo 5: Menos de 200 ha
* Nota: La superficie de la base aérea de Albacete es aproximada.
Ciudad Real
Badajoz
Tenerife Norte
La Gomera
Hierro
Lanzarote
Fuerteventura
Gran Canaria
Tenerife Sur
Son Bonet
Alicante
Sevilla
Jerez de la
Frontera
Palma de
Mallorca
Ibiza
Albacete
Córdoba
La Palma
Sabadell
Barcelona
Lleida
Madrid Barajas
Grupo 3: Entre 500 y 1.000 ha
Girona
Huesca
Valladolid
Grupo 1: Más de 2.000 ha
Grupo 2: Entre 1.000 y 2.000 ha
San Sebastián
Bilbao
El tamaño de los puntos que los representan trata de reflejar su % de
superficie ocupada respecto al total en función de las hectáreas de los
Santander
Asturias
A Coruña
Murcia
San Javier
Granada
Almería
Málaga
Melilla
Fuente: Grupo de trabajo CONAMA 2010, Transporte sostenible, capítulo: “Transporte y afección sobre el capital natural, la calidad ambiental y la biodiversidad”. Noviembre 2010.
97
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Indicadores.
3.Ruido
Indicadores. 3. Ruido
3.1. Aeropuertos con planificación estratégica de ruido
Definición
Número de aeropuertos que disponen de una planificación
estratégica de ruido, es decir, que tienen elaborado y publicado su mapa estratégico de ruido y el correspondiente
plan de acción, en cumplimiento de lo establecido por la Directiva 2002/49/CE. Se expresa en número y en porcentaje
de cumplimiento con respecto a las obligaciones.
Relevancia
Evaluación del ajuste de los aeropuertos españoles al cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y
gestión del ruido ambiental así como de la Ley 37/2003 del
Ruido y los Reales Decretos que la desarrollan.
Refleja el grado de evaluación de la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera
homogénea para todos los grandes aeropuertos y su evolución en el tiempo (real y previsible), así como el grado
de planificación de las medidas que minimicen los posibles
incrementos del grado de exposición (planes de acción).
Interpretación
El indicador refleja sólo aeropuertos civiles por encima de
un determinado número de movimientos11 al año (50.000)
considerando exclusivamente los aeropuertos civiles, y quedando excluidos algunos movimientos, por ejemplo los de
formación en aeronaves ligeras o los militares de esos aeropuertos.
La Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del
ruido ambiental, incorporada al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 37/2003 del Ruido, establece como
requisitos:
• q ue a más tardar el 30 de junio de 2005, y después
cada cinco años, los Estados miembros comuniquen a
la Comisión los grandes aeropuertos presentes en su
territorio,
• que antes del 30 de junio de 2007, y después cada 5
años, se hayan aprobado mapas estratégicos de ruido,
sobre la situación del año civil anterior, correspondientes a todos los grandes aeropuertos,
• que antes del 18 de julio de 2008, y después cada 5
años, se hayan aprobado los planes de acción en materia de contaminación acústica.
Situación
Actualmente en España, el 100% de los aeropuertos sujetos a
estas obligaciones han elaborado y publicado sus mapas estratégicos de ruido (MER). Estos mapas fueron comunicados a la
Comisión Europea en octubre de 2008, y fueron elaborados en
base a datos de operación relativos al año 2005.
Entre los datos remitidos a la Comisión en octubre de 2008,
se hallaban los mapas de los aeropuertos de Madrid Barajas,
Barcelona El Prat, y Valencia, los cuales fueron elaborados bajo
circunstancias singulares como consecuencia de los procesos de
ampliación en los que se hallaban inmersas dichas infraestructuras. Por esta razón, una vez ejecutadas las referidas ampliaciones, se procedió a la actualización de sus respectivos mapas
estratégicos de ruido con datos de operaciones relativos al año
2007, de modo que este escenario revisado ha servido como
referencia para la redacción del plan de acción establecido en la
citada Directiva comunitaria y normas que la desarrollan.
Los datos relativos a los mapas estratégicos y planes de acción actualizados de estos tres aeropuertos se han remitido
a la Comisión Europea en noviembre de 2010, habiendo sido
considerados igualmente para la determinación y evaluación de
los distintos indicadores en los que tengan influencia.
«Gran aeropuerto»: cualquier aeropuerto civil, especificado por el Estado miembro, con más de 50 .000 movimientos por año (siendo movimientos tanto los despegues como los aterrizajes), con
exclusión de los que se efectúen únicamente a efectos de formación en aeronaves ligeras (Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental).
11
101
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Indicadores. 3. Ruido
Grandes aeropuertos españoles sujetos a comunicación en
la 1ª fase de implementación de la Directiva 2002/49/CE
con indicación del número de movimientos que registraron
en 2005 y en su caso en 2007 (*)
Aerpopuerto
Tráfico anual
Madrid Barajas
481.885 (*)
Barcelona El Prat
349.450 (*)
Palma de Mallorca
179.921
Málaga
115.968
Gran Canaria
104.610
La segunda fase de aplicación de la citada directiva, según la
normativa vigente, será elaborada con datos de operaciones
comerciales correspondientes al año 2011, de modo que a fecha de realización del presente estudio se desconoce cuáles y
cuántos serán los grandes aeropuertos sobre los que el gestor
aeroportuario elaborará sus mapas estratégicos de ruido.
Situación internacional
El grado de planificación y comunicación continúa en niveles
óptimos según lo establecido por la normativa. A la vista de los
datos aportados se han comunicado a la Comisión el 95% de los
aeropuertos sometidos a dicha obligación en el entorno de la
Unión Europea, habiendo habido por tanto un aumento del 7%
en relación con los datos aportados en al año anterior.
Número de grandes aeropuertos
SOTREUPOREA SEDNARG ED OREMÚN
(1ª fase MER -Mapa Estratégico de Ruido-)
País
Aeropuertos que deben
comunicar datos
Comunicados (nº) Comunicados (%)
Austria
1
1
100
Alemania
9
9
100
Bélgica
1
1
100
Dinamarca
3
3
100
España
10
10
100
Finlandia
1
1
100
Francia
9
9
100
Grecia
1
1
100
Hungría
1
1
100
Irlanda
1
1
100
9
6
67
100
Valencia
81.224 (*)
Alicante
72.005
Italia
Tenerife Sur
60.666
Luxemburgo
1
1
Noruega
4
3
75
Países Bajos
1
1
100
Polonia
1
1
100
Tenerife Norte
53.776
Bilbao
51.745
(*) En el caso de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Valencia, los datos de tráfico remitidos por el SICA en noviembre de
2010 han sido actualizados respecto a la remisión efectuada en
el año 2006, como consecuencia de las revisiones y modificaciones que han sufrido sus mapas estratégicos de ruido, elaborados
en base al año 2007.
Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación
Acústica) actualizado a noviembre de 2010.
Portugal
1
1
100
Reino Unido
20
20
100
República Checa
1
1
100
Rumanía
2
1
50
Suecia
2
2
100
Total UE 27
75
71
95
Total
79
74
94
Aeropuertos que comunican el número estimado de personas afectadas por ruido (Lden y Lnight),
de los sujetos a obligaciones según la Directiva 2002/49/CE, en la Unión Europea.
F uente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a
30/06/2010.
102
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Indicadores. 3. Ruido
3.2. Población expuesta
Definición
Número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 dB [A]) de Lden y Lnight definidas en los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos obligados a elaborarlos (grandes aeropuertos).
Mapa estratégico de ruido del aeropuerto de Barcelona
Los denominados mapas estratégicos de ruido, de elaboración obligatoria en los grandes aeropuertos (Directiva
2002/49/CE; Ley 37/2003 y Reales Decretos que la desarrollan), permiten estimar la cantidad de población expuesta
a un determinado nivel sonoro (Lden y Lnight) y así establecer medidas para su el control y minimización de los daños
(obligatoriedad de elaborar planes de acción y revisar los
mapas cada 5 años).
En los mapas estratégicos, las afecciones acústicas se representan mediante huellas de ruido, o lo que es lo mismo,
áreas delimitadas por isófonas (o curvas de ruido) que permiten localizar y cuantificar la población expuesta a cada
nivel de ruido en cada periodo evaluado. Cada isófona representa en dB(A) un nivel asociado a un determinado índice Leq12 y de este modo se analizan las viviendas/personas
que quedan en el interior de cada área según los objetivos
de calidad marcados (Real Decreto 1367/2007).
Relevancia
Refleja la afección acústica (exposición sonora a distintos
niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los
grandes aeropuertos.
12
Leq: nivel sonoro que, de haber sido constante durante el periodo de medición, representaría la
Imagen correspondiente al Mapa estratégico de ruido del aeropuerto de Barcelona. Representación de los niveles de Lden según escenario operativo 2007. La zona de amarillo es la expuesta a niveles
misma cantidad de energía presente el nivel de presión sonora medido y fluctuante.
Lden inferiores a 60dB(A) y superiores a 55dB(A).
El Lden se evalúa ponderando los indicadores Ld, Le y Ln, niveles Leq durante el día, tarde y la noche
Fuente: Aena Aeropuertos, S.A.
respectivamente.Tanto Lden como Lnight se calculan a lo largo de un año completo.
103
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Indicadores. 3. Ruido
Interpretación
Pueden existir variaciones si se evalúan los valores agregados
en series temporales a nivel nacional, ya que cuando otros aeropuertos que actualmente no cumplen la definición de gran aeropuerto alcancen los 50.000 movimientos comerciales anuales y
se incorporen al indicador, aumentará la población expuesta sin
aparente justificación, así como el caso contrario (aeropuertos
que vean reducida su operatividad).
Dada la relativamente reciente obligación de elaborar los mapas estratégicos y su ritmo de revisión (5 años), no es posible
actualmente evaluar las tendencias de cambio.
No obstante, es un indicador de cálculo homogéneo que permite comparar individualmente el grado de exposición sonora
de cualquier aeropuerto de la Unión Europea (sujeto a la Directiva 2002/49/CE).
A efectos de comparar distintos aeropuertos es importante
mencionar que la fecha de aprobación (y por tanto la fecha en
que se toman las operaciones de referencia) varía entre los distintos aeropuertos.
El indicador no incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de más de 250.000 habitantes, ya que los datos
correspondientes a éstas deben ser comunicados a la Unión
Europea separadamente y con menos detalle (al no incluir Lnight
y tener un número de bandas menor).
En el Real Decreto 1367/2007 se establecen los objetivos de
calidad acústica para todas las infraestructuras y se definen los
valores límites de inmisión para nuevas infraestructuras en fun-
ción del uso urbano de suelo. De esta manera, en la tabla inferior se ilustran los valores límite de inmisión y valores límite de
inmisión máximos (LAmax) de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias. Los objetivos de
calidad en áreas urbanas existentes son 5 dB(A) más altos en
cada categoría con excepción del límite máximo para el que no
se ha fijado objetivo. Además en las zonas tranquilas declaradas
en áreas urbanas existentes, se mantienen estos límites como
objetivos de calidad.
Tipo de área acústica
Valores
SOTREUPOREA SED
NARlímite
G ED OREMÚN
Ld
Le
Ln
LAmax
Suelo sanitario, docente y cultural
55
55
45
80
Suelo residencial
60
60
50
85
Suelo uso terciario
65
65
55
88
Suelo de uso recreativo
68
68
58
90
Suelo de uso industrial
70
70
60
90
Fuente: Real Decreto 1367/2007, Anexo III: Emisores acústicos.Valores límite de inmisión.
Tabla A1.
Situación
Según se ha descrito en el apartado 3.1., como consecuencia de la actualización de los mapas estratégicos de ruido de
los aeropuertos de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Valencia,
tras los procesos de ampliación acometidos, se ha producido
una actualización de los datos relativos al número de personas
expuestas a niveles de Lden superiores a 55 dB(A) a causa de
los aeropuertos. En concreto, según los datos remitidos a la
Comisión a través del SICA, se estima que son 142.300 personas frente a las 143.700 comunicadas en 2009, lo cual implica un
descenso del 1% en el número de personas expuestas a más de
55 dB(A) debido al ruido generado por la actividad.
En España, frente a las 142.300 personas (SICA, noviembre
2010) que están expuestas a niveles de Lden superiores a 55
dB(A) a causa de los aeropuertos, son 2.287.400 personas las
que se encuentran expuestas a esos mismos niveles a causa del
tráfico rodado en los grandes ejes viarios. Cabe destacar además, que en el caso del tráfico rodado 193.300 personas están
expuestas a niveles de Lden superiores a 70 dB(A), frente a las
sólo 600 que están expuestas a esos niveles a causa de los aeropuertos donde además, en ningún caso se superan los 75 dB(A)
(SICA, noviembre de 2010).
Si bien el número de personas afectadas ha descendido
de forma global, un análisis individualizado de los datos arroja un aumento en el número de personas expuestas al ruido
(Lden>55dB(A)) por la actividad del aeropuerto de Valencia
(12%) y Madrid Barajas (10%), en tanto que el número de personas expuestas a un Lden > 55 dB(A) por la actividad del aeropuerto de Barcelona-El Prat ha descendido en un 54%. Estas
diferencias según se ha descrito son como consecuencia de las
actualizaciones de sus respectivos mapas de ruido en base al
escenario del año 2007, que recoge de manera más fidedigna la
situación de los mismos tras sus respectivas ampliaciones.
Igualmente dichos hechos afectan a las diferencias en relación
con el número de personas expuestas al ruido durante la noche,
siendo significativo el aumento respecto a los datos aportados
en el Informe del año 2009 del número de personas expuestas
a niveles de más de 50 dB(A) durante el periodo nocturno en
el aeropuerto de Valencia (aumentando en un 146%), pasando a
ser la infraestructura que incide en el mayor número de indivi-
104
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www.obsa.org
En las siguientes gráficas se adjunta una representación gráfica de esta evolución, que reflejan las diferencias descritas, considerando tanto el índice de ruido Lden como el índice Lnight.
Comparativa del número de personas expuestas a
Ln > 50 dBA en aeropuertos donde se han
actualizado los mapas estratégicos de ruido
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Mapa 2005
Comparativa del número de personas expuestas a
Lden > 55 dBA en aeropuertos donde se han
actualizado los mapas estratégicos de ruido
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Mapa 2007
Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación Acústica), noviembre de 2010 .
Mapa 2005
Mapa 2007
Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación Acústica), noviembre de 2010 .
70-74
65-69
60-64
55-59
Ma
drid
Gr
Bar
P
Má
lag
celo alma
a
de
na
Ma
aja
llor
s
c
an
Bar
Ali
Vale
Ten
Bil
Ten
can
ba
erif
erif
ncia
te
eS
eN o
nar
ur
ort
ia
e
Ca
a
Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor
número de movimientos. No se incluyen datos de grandes aglomeraciones (> 250.000 habitantes).
Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010.
Se presentan a continuación los datos para el conjunto de
aeropuertos comunicados a la Comisión Europea en la primera
fase de implementación de la Directiva 2002/49/CE, indicándose
el número de personas expuestas en cada franja acústica.
Madrid - Barajas Barcelona Valencia
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Personas expuestas a ruido por
los grandes aeropuertos (Lden)
Madrid - Barajas Barcelona Valencia
Al igual que pudo evidenciarse en el año 2009, el número de
personas expuestas a los diferentes niveles de inmisión sonora
no es necesariamente proporcional al número de movimientos
del aeropuerto, entre otras cosas porque la ubicación de sus
aerovías de llegada y salida en relación a zonas habitadas y con
respecto a la topografía es determinante. Por ejemplo, en los
aeropuertos de Barcelona El Prat, Palma de Mallorca o Málaga,
gran parte de la huella acústica queda ubicada sobre el mar (al
igual que las rutas aéreas), reduciendo por tanto significativamente la población expuesta a niveles significativos.
Personas expuestas a ruido por
los grandes aeropuertos (Lnight)
Número de personas
duos. Asimismo, se ha registrado un aumento en 600 personas
expuestas en el aeropuerto de Barcelona, que representa un
incremento porcentual del 175%. Por el contario, la población
expuesta en el aeropuerto de Madrid Barajas ha sufrido un descenso considerable. En concreto el porcentaje de población que
durante el periodo nocturno ha sufrido niveles superiores a 50
dBA se ha visto reducido en un 40%.
Número de personas
Indicadores. 3. Ruido
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
65-69
60-64
55-59
50-55
Ma
drid
Gr
Bar
P
Má
lag
celo alma
a
de
na
Ma
aja
llor
s
c
an
Bar
Ali
Vale
Ten
Bil
Ten
can
ba
erif
erif
ncia
te
eS
eN o
nar
ur
ort
ia
e
Ca
a
Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor
número de movimientos. No se incluyen datos de grandes aglomeraciones (> 250.000 habitantes).
Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010.
105
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Indicadores. 3. Ruido
En otro orden, la superficie expuesta, según el gráfico adjunto,
se ha mantenido prácticamente constante respecto a los datos
aportados del año 2009, habiéndose producido una reducción
de la misma del 3–5% para las distintas franjas acústicas consideradas.
Superficie expuesta a ruido (km2)
Comparativa 2009 - 2010
500
Cuando no es posible o eficiente evitar, mediante la planificación, la exposición sonora de la población a niveles de ruido significativos es necesario que Aena Aeropuertos aborde medidas
correctoras llevando a cabo planes de aislamiento acústico que
garanticen el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica
en el interior de las viviendas. En total Aena ha aislado 16.390
viviendas en los aeropuertos de su red con un coste de más de
233 millones de euros (Aena, Memoria de Responsabilidad Social
Corporativa 2010).
435 421
400
SOT
REaislamiento
UPOREAacústico
SEDNARG
Planes
de
300
Indicador *
200
121
100
19
0
>55
>65
18
>75
2009
2006
2007
2008
2009
2010
9
10
10
16
17
Censo de viviendas con derecho a
solicitar aislamiento acústico
17.726
18.142
18.614
21.850
26.404
Viviendas en las que se han ejecutado
actuaciones de aislamiento acústico
12.306
13.353
14.599
15.300
16.390
Planes de aislamiento acústico
aprobados
117
2010
Comparativa anual. Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con
indicación de la superficie (km2) en cada franja de Lden.
ED OREMÚN
(*) Indicadores de la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa de Aena.
Los datos anuales incluyen los años anteriores.
Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010 e Informe de Sostenibilidad 2009.
SOTR
POREdel
A Sfranja
EDNacústica
ARG ED
O)REMÚN
Área (km2) expuesta
enEU
función
(Lden
>55
>65
>75
2009
435
121
19
2010
421
117
18
-3,2%
-3,3%
-5,3%
Variación interanual
Comparativa anual. Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con
indicación de la superficie (km2) en cada franja de Lden.
Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010 e Informe de Sostenibilidad 2009
106
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Indicadores. 3. Ruido
1.Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados
dentro de la zona delimitada por las isófonas que define el plan de aislamiento acústico vigente.
Nº de viviendas
Viviendas en las que se han ejecutado
actuaciones de aislamiento acústico
20.000
16.000
12.000
12.306
13.353
14.599
15.300
16.390
8.000
4.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
Evaluación anual agregada del número de viviendas en el área de influencia de los aeropuertos
españoles donde se han realizado actuaciones de aislamiento acústico.
Fuente: Aena. Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2010.
Los planes de aislamiento, delimitados tradicionalmente en las
Resoluciones o Declaraciones de Impacto Ambiental de cada
aeropuerto por las huellas acústicas de Leq (7:00-23:00 horas)
65 dB(A) y Leq (23:00-7:00 horas) 55 dB(A), están siendo actualizados en aquellos aeropuertos en los que se ha procedido a
la revisión de su huella acústica o en los que se han establecido
o están en proceso de establecer sus servidumbres acústicas y
sus planes de acción.
En aquéllos para los que se aprueben su servidumbre acústica
y el plan de acción asociado, los planes de aislamiento quedarán
definidos por las huellas acústicas Ld (7:00-19:00 h) 60dB(A), Le
(19:00-23:00 h) 60dB(A) y Ln (23:00-7:00 h) 50dB(A) de acuerdo a la legislación acústica vigente y se llevarán a cabo siguiendo
criterios de racionalidad económica, priorizando la ejecución de
actuaciones de aislamiento acústico conforme a las siguientes
fases de actuación:
2.Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados
dentro de la zona delimitada por las isófonas Ld (7-19
h) 60 dB, Le (19-23 h) 60 dB y/o Ln (23-7 h) 50 dB
correspondientes al escenario actual de la delimitación
de servidumbre acústica.
Concretamente, la aplicación de este nuevo ámbito de actuación para los planes de aislamiento acústico se ha ejecutado en los aeropuertos de Bilbao, Sabadell, Ibiza, Menorca, Vigo,
Gran Canaria y A Coruña, para los que el Ministerio de Medio
Ambiente y Medio Rural y Marino formuló nuevas resoluciones
de impacto ambiental hasta la finalización del año 2010, e igualmente se ha aplicado este nuevo ámbito de actuación en los aeropuertos de Alicante, Burgos, Fuerteventura, Huesca-Pirineos,
La Palma y Madrid-Cuatro Vientos, en los que a finalización de
dicho año se había realizado la revisión de sus huellas acústicas.
3.Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados
dentro de la zona delimitada por las isófonas Ld (7-19
h) 60 dB, Le (19-23 h) 60 dB y/o Ln (23-7 h) 50 dB
correspondientes al escenario de desarrollo previsible,
analizado en la delimitación de servidumbre acústica.
Dichas actuaciones de insonorización se irán programando
conforme se vayan ejecutando las infraestructuras previstas
para cada horizonte temporal.
Asimismo en aquellos aeropuertos en los que las Resoluciones o Declaraciones de Impacto Ambiental han aplicado los
criterios recogidos en el Real Decreto 1367/2007, los planes de
aislamiento tendrán estas mismas huellas para su delimitación.
107
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Indicadores. 3. Ruido
3.3. Eficiencia acústica
Definición
Ratio del número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas
franjas (rangos de 5 dB [A]) de Lden y Lnigth definidas en los mapas estratégicos de ruido de
los grandes aeropuertos, en función del número de movimientos (en centenas) de aeronaves al año.
Para conocer cómo se calcula el número de personas expuestas puede consultarse el
indicador 3.2. En cuanto al número de movimientos, se ha tomado el referido en la comunicación a la Comisión Europea en cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE.
Se indica el valor agregado del conjunto de los grandes aeropuertos españoles (10) elaborados en la primera fase, y se muestra, a efectos de comparación, el promedio de los 27
países de la Unión Europea.
Relevancia
Evalúa el grado de exposición sonora a distintos niveles de ruido que genera un gran
aeropuerto ponderándolo por el beneficio social que genera en términos de operaciones
aéreas.
Al ser un indicador relativo, facilita las comparaciones entre aeropuertos.
Interpretación
No incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de más de 250.000 habitantes, tal y como se expuso en el indicador 3.2.
De forma individual, no refleja el comportamiento ambiental del aeropuerto, puesto que
éste depende de otros muchos factores no recogidos por el indicador. En concreto no
tiene en cuenta las limitaciones de mejora a causa de la ubicación del aeropuerto, si ya se
están aplicando en el aeropuerto medidas de mitigación de ruido o si no es posible aplicar
medidas adicionales. Tampoco tiene en cuenta las medidas de aislamiento ejecutadas que
hayan reducido la exposición sobre la población.
El número total de movimientos comunicado a la UE para cada aeropuerto no está desagregado entre horario diurno y nocturno. Ello no impide una comparación homogénea con
el resto de países de la UE y la obtención de un indicador relevante, si bien se advierte que
no son comparables entre sí los valores nocturnos y diurnos.
No existen objetivos fijados en relación a este indicador ni se dispone de datos para establecer una comparación temporal que permita evaluar la tendencia.
Al depender de los datos de población expuesta comunicados a la Comisión Europea cada
cinco años, no es un indicador significativo en el cómputo anual de la situación.
Si se trazan los datos en series temporales será posible percibir los efectos de las distintas
medidas que sean adoptadas en un futuro para la reducción del ruido en relación al incremento de operaciones esperado de cada infraestructura.
108
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Indicadores. 3. Ruido
Situación
La situación de España se mantiene relativamente constante
respecto a los datos aportados en el Informe relativo al año
2009. Los variaciones más reseñables se producen en las franjas acústicas inferiores, habiéndose producido un descenso
interanual del 10,8% del número de de personas expuestas a
niveles de Lden comprendidos entre 55 y 59 dBA por cada 100
movimientos.
Situación internacional
Aun teniendo en cuenta que la relación no es directa entre
movimientos y exposición por ruido como ya se ha visto en el
indicador anterior, para la eficiencia acústica de los aeropuertos españoles comparada con la existente en el conjunto de la
Unión Europea (grandes aeropuertos afectados por la Directiva 2002/49/CE) se ha definido un índice del número de expuestos
por cada 100 movimientos.
Ello se debe a la actualización de datos remitida a la Comisión
Europea en relación a los aeropuertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat y Valencia.
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Informe de
Sostenibilidad
2009
Informe de
Sostenibilidad
2010
55-59 60-64 65-69 70-74 >75
Comparativa anual de la eficiencia acústica (Lnight)
de los aeropuertos españoles
Personas expuestas/100 movimientos
Personas expuestas/100 movimientos
Comparativa anual de la eficiencia acústica (Lden)
de los aeropuertos españoles
1,6
1,4
Informe de
Sostenibilidad
2009
1,2
1
Informe de
Sostenibilidad
2010
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Lden (dB(A))
50-45 55-59 60-64 65-69 >70
Lnight (dB(A))
Informe de Sostenibilidad 2009: según datos de población expuesta y movimientos comunicados en 2006 relativos al año 2005.
Informe de Sostenibilidad 2010: según datos de población expuesta y movimientos comunicados en 2006 relativos al año 2005, y actualizaciones contempladas en los mapas estratégicos de ruido de Madrid,
Barcelona y Valencia, elaborados en base a datos de 2007.
Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe) actualizado a 30 de junio de 2010, y SICA actualizado a noviembre de 2010. Únicamente se incluyen personas fuera de las grandes
aglomeraciones (en consonancia por la Directiva 2002/49/CE).
109
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Indicadores. 3. Ruido
Eficiencia acústica (Lden) de los aeropuertos españoles
en relación con el promedio de los 27 países de
la Unión Europea
Eficiencia acústica (Lnight) de los aeropuertos españoles
en relación con el promedio de los 27 países de
la Unión Europea
9
8
7
6
romedio
P
UE 27
5
4
3
España
2
1
0
55-59 60-64 65-69 70-74 >75
Lden (dB(A))
Personas expuestas/100 movimientos
Es importante destacar que el número de personas expuestas
por ruido durante la noche es significativamente menor, aún
cuando los rangos son 5 dB(A) menores con respecto al Lden,
manteniéndose por tanto constante la situación respecto a la
descrita en el Informe relativo al año 2009.
Personas expuestas/100 movimientos
La situación de España se mantiene constante respecto a los
datos aportados en el Informe relativo al año 2009, de manera
que respecto al promedio europeo (teniendo en cuenta que a
la fecha se han recogido el 95% de los aeropuertos obligados
por la mencionada directiva) la misma es muy similar en el caso
del Lden y se presenta comparativamente favorable en la afección
nocturna (Lnight).
3
2,5
2
romedio
P
UE 27
1,5
1
España
0,5
0
50-45 55-59 60-64 65-69 >70
Lnight (dB(A))
Indicador de eficiencia acústica, general y nocturna, de los aeropuertos españoles en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea. Únicamente se incluyen personas fuera de las grandes
aglomeraciones (en consonancia por la 2002/49/CE).
Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 30/06/2010 y SICA actualizado a noviembre de 2010.
En el Informe de Sostenibilidad de la Aviación del año 2010 para los datos relativos a la UE27, el número de personas expuestas por cada 100 movimientos, en las distintas franjas acústicas consideradas, se
ha visto reducido respecto al dato aportado en el Informe de 2009 como consecuencia de la exclusión de los datos relativos a Noruega y Suiza (países no pertenecientes a la Unión Europea). Igualmente no se
han considerado en el presente informe los datos acústicos reflejados en la última actualización de 30 de junio de 2010 de NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe) de los aeropuertos
Cologne/Bonn, Düseldorf y Berlin Tegel al no disponerse de los datos de movimientos. Finalmente, en el número de movimientos considerados en aeropuertos españoles se ha tomado el último dato actualizado
a noviembre de 2010, de acuerdo a lo expuesto en el Indicador 3.1.
110
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Indicadores. 3. Ruido
3.4. Margen acumulado medio de la flota
Definición
Margen acumulado medio del ruido emitido por las operaciones realizadas en España con respecto a los límites
establecidos para la aeronave utilizada según el Capítulo 3 (OACI) medido en EPNdB (Effective Perceived Noise in
Decibels).
Relevancia
Permite evaluar los efectos de las actuaciones tecnológicas y otras medidas encaminadas a limitar las operaciones
de las aeronaves más ruidosas.
Interpretación
La renovación de flotas no solo conlleva una mejora en la calidad acústica de los aeropuertos sino también mejoras
relativas a la eficiencia energética (que implican una menor emisión de gases efecto invernadero) y reducción de las
emisiones de gases nocivos para la calidad del aire local.
No solo muestra las variaciones en la composición de la flota con respecto a ruido, sino también las posibles variaciones en el número de operaciones realizadas con cada tipo. Cada aeronave tiene un peso en el indicador en
función del número de operaciones que realiza.
Los estándares de certificación de aeronaves definidos por OACI son cada vez más restrictivos. Así, el Capítulo 3
permite 20 EPNdB menos de margen que el Capítulo 2, y el Capítulo 4 es 10 EPNdB más restrictivo que el Capítulo
3 (y 30 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 2). Según los años de certificación de la aeronave les aplica un capítulo u otro, aplicándose luego medidas de retirada progresiva limitando las operaciones a nivel de los aeropuertos.
La aplicación de cada capítulo en la certificación de las aeronaves nuevas varía según la fecha de fabricación y el tipo
y peso de aeronave, como se indica en la tabla a continuación.
Capítulo 3
Reactores subsónicos
Aviones de hélice > 5.700 kg
Aviones de hélice > 8.618 kg
06/10/1977 – 01/01/2006
01/01/1988 – 01/01/2006
17/11/1988 – 01/01/2006
Capítulo 4
Reactores subsónicos
Aviones de hélice > 8.618 kg
Desde 01/01/2006
No obstante, que una aeronave esté certificada antes del 1 de enero de
2006 como Capítulo 3 no implica que no cumpla con las condiciones acústicas
(márgenes) del Capítulo 4. Esto es, una aeronave que cumpliera las condiciones
de Capítulo 4 pero certificada antes de 2006, en su certificado aparece como
Capítulo 3 mientras que, evaluada a partir de 2006, esta misma aeronave se
certifica como Capítulo 4. Está permitida la recertificación de una aeronave
pero es costosa y en muchos casos las compañías no han recertificado las
aeronaves como Capítulo 4 aunque cumplan sobradamente con sus márgenes.
Por esta razón, para realizar un análisis acústico más real de la situación, se
ha optado por evaluar directamente el margen de las aeronaves que operan
(asignándoles el capítulo en función del cumplimiento de sus márgenes), en
lugar de consultar a la asignación de capítulo de su certificado, que depende de
una fecha y que está además asociada a unas costosas recertificaciones.
111
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Indicadores. 3. Ruido
Situación
La renovación progresiva de las aeronaves utilizadas en España hacia tecnologías menos ruidosas ha permitido que la distancia entre el máximo de ruido permitido en la UE (según Capítulo 3) y el ruido emitido por las aeronaves se amplíe, lo que
implica una situación de mejora sobre los niveles de referencia.
Margen acumulado medio (EPNdB)
16,00
15,00
EPNdB
1400
13,00
12,00
11,00
Movimientos por capítulo de ruido (2010)
Capítulo 3
43%
Esta evolución hacia una cierta estabilidad se ve igualmente
reflejada en la distribución del número de operaciones por tipo
de aeronave en función de su categoría acústica. Como puede
observarse en el gráfico siguiente, un 57% de las operaciones
realizadas en 2010 se operaron con aeronaves que cumplían los
criterios del Capítulo 4 (actualmente el más restrictivo).
Capítulo 4
57%
Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves que cumplirían los estándares de certificación correspondientes a los capítulos 2, 3 y 4 de OACI a efectos de ruido. No se
considera el certificado de la aeronave, sino sus niveles de ruido emitido en EPNdB.
10,00
9
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
argen acumulado medio de la flota de aeronaves que opera en España con respecto a los
M
valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido ponderados
en función de su utilización (número de operaciones) en cada año.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Margen acumulado medio (EPNdB)
EPNdB
La sustitución en la flota de aeronaves hacia aeronaves menos ruidosas ha sido progresiva, con una tendencia de relativa
desaceleración desde el año 2008, como se observa en las dos
gráficas anteriores, tanto de manera acumulada como desagregada por tamaño de las aeronaves.
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Corporate (EPNdB)
Narrow-body (EPNdB)
Esta sustitución progresiva de aeronaves más ruidosas por
otras que emiten menos ruido corresponde a una actuación
sobre la fuente, de modo que, reduciendo la emisión, es posible
mantener y aumentar la capacidad sin repercutir dicho incremento en el ruido percibido por las poblaciones.
Para poder comparar esta última gráfica con la anterior, se
debe tener en cuenta que la condición de cumplimento de los
estándares acústicos del Capítulo 4 no se limita únicamente a
que la aeronave tenga un margen acumulado de 10 EPNdB en
relación al Capítulo 3, sino que además analizando cada margen
por separado, no puede haber ninguno inferior a 2 EPNdB, esto
es, cada margen de ruido, el lateral, el de aproximación y el de
despegue, evaluados individualmente, debe superar los 2 EPNdB.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Movimientos por margen de capítulo de ruido (2010)
20%
10%
5< EPNdB <=10
10< EPNdB <=15
15< EPNdB <=20
EPNdB >20
12%
58%
Wide-body (EPNdB)
argen acumulado medio de la flota de aeronaves, desagregada según categorías de tamaño,
M
que opera en España con respecto a los valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para
cada aeronave tipo han sido ponderados en función de su utilización (número de operaciones)
en cada año.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves según su margen con
respecto al límite establecido por el Capítulo 4 de OACI.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
112
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Indicadores. 3. Ruido
3.5. Medidas operacionales
Definición
Grado de implantación de las distintas restricciones operacionales encaminadas a la reducción
de la exposición por ruido.
En una tabla se muestran distintas medidas operacionales que se acometen en los aeropuertos
para reducir el ruido, indicándose, en su caso, si la medida es o no aplicada.
Relevancia
Permite evaluar el grado de respuesta de los aeropuertos para hacer frente al ruido.
Interpretación
Se debe tener en consideración que no todas las medidas operacionales conllevan los mismos
beneficios con respecto al ruido ni son adecuadas en todos los aeropuertos. El análisis de este
indicador debe realizarse en conjunto con el análisis de los otros indicadores de ruido.
Algunas de las medidas reseñadas (por ejemplo, el CDA -Continuous Descent Approach-) tienen
efectos positivos en la reducción de otros impactos.
Tabla de aplicación de distintas restricciones operacionales y medidas económicas en los principales aeropuertos españoles.
Aeropuerto
APU TEMP TEST NAP Cuota
de Ruido
Albacete
X
Alicante
X
Madrid Barajas
X
X
X
Barcelona
Bilbao
X
X
X
Fuerteventura
X
X
X
X
X
X
Jerez de la Frontera
X
Málaga
X
Menorca
X
San Sebastián
X
X
X
X
X
*
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Sevilla San Pablo
Entre las mismas, se añade respecto a las recogidas en el Informe de
Sostenibilidad de la Aviación del año 2009 la restricción al uso de potencia reversa, consistente en la prohibición durante las operaciones
de aterrizaje del uso del empuje de reversa (frenado con el motor)
por encima del régimen del ralentí, en determinadas pistas y/o franjas
horarias salvo por razones de seguridad.
X
X
Ibiza
Tenerife Sur
X
X
Santander
Situación
Se adjunta a continuación una actualización de las distintas medidas
operacionales y económicas implantadas en los principales aeropuertos españoles.
Restricción Potencia
de Reversa
X
X
Gran Canaria
Palma de Mallorca
Ch3
X
X
Girona Costa Brava
Incremento Pref Rwys
Tasas aterrizaje
X
X
X
X
Valencia
X
Vitoria
X
X
X
X
X
X
APU: restricciones al uso del APU (Auxiliary Power Unit), TEMP: restricciones operativas a determinadas horas, TEST: restricciones a las pruebas de
motores, NAP: procedimientos operacionales de mitigación de ruido, Cuota ruido: Restricciones según el nivel de sus emisiones de ruido certificadas
(EPNdB). Pref. RWYs: uso de pistas preferentes, Ch3: restricciones a las aeronaves marginalmente conformes con Capítulo 3).
(*) Aprobada en 2011 por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Fuente: Publicación de Información Aeronáutica, AIP España y Boeing 2009.
113
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Indicadores. 3. Ruido
Durante el año 2010, se han implantando procedimientos,
de carácter voluntario, de llegada en descenso continuo, CDA
(Continuous Descent Approach), en los aeropuertos listados a
continuación:
Aeropuertos españoles en los que se han implantado procedimientos
de llegada en descenso continuo (CDA) durante el año 2010
Madrid Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Málaga
Cuota de ruido
do esté comprendido entre 0 EPNdB y 10 EPNdB y a aquellos
En el aeropuerto de Madrid Barajas, el número de operacio-
que operan en horario nocturno.
nes nocturnas se restringió a partir del año 2000 mediante un
sistema de cuota de ruido. En dicho sistema, se define la variable
Estos incrementos comenzaron a ser aplicados en el año
cuota de ruido (CR) para cada aeronave en función del nivel de
2007 en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y a partir del
sus emisiones de ruido certificadas (EPNdB). Posteriormente se
año 2009 en los de Alicante, Málaga, Palma de Mallorca, Gran
asigna a cada compañía que opera en el aeropuerto, con carác-
Canaria, Tenerife Sur y Valencia. En estos últimos, durante el año
ter anual, un valor total asignado (cuota) al que deben ajustar
2010 los referidos incrementos sobre su tasa de aterrizaje fue-
sus operaciones y la flota empleada.
ron bonificados en un 35% en base a la Ley 2/2008, de 23 de
diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año
De esta forma se penaliza la operación de las aeronaves más
Valencia
2009.
ruidosas, puesto que consumen un mayor porcentaje de la cuo-
Alicante
Girona Costa Brava
Santiago de Compostela
Vitoria
La aplicación del “enfoque equilibrado” en el aeropuerto de
Madrid Barajas supuso que, a partir del 28 de septiembre de
2007, las compañías aéreas debían reducir gradualmente el número de movimientos de sus aeronaves más ruidosas (las llamadas marginalmente conformes13), hasta eliminarlas totalmente el
28 de septiembre de 2012. La implantación de medidas similares
fue aprobada en 2011 por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
(AESA) en el aeropuerto de Barcelona El Prat.
ta asignada a la compañía. Así, una compañía que tuviera una
Tras la aprobación de la reciente Ley 1/2011, de 4 de marzo,
cuota asignada de 4, puede operar un único vuelo con una ae-
por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Ope-
ronave con un CR=4 o bien 4 vuelos con una aeronave CR=1, 8
racional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de
vuelos con una aeronave CR=0,5, etc.
7 de julio, de Seguridad Aérea, en los aeropuertos de Alicante,
Barcelona El Prat, Madrid Barajas, Málaga, Palma de Mallorca,
Medidas económicas
Gran Canaria, Tenerife Sur y Valencia para los aviones de reac-
Actualmente en España no se aplica propiamente una tasa de
ción subsónicos civiles, la tasa de aterrizaje se incrementará en
ruido, sino que se aplican unas penalizaciones a la tasa de aterri-
un determinado porcentaje en función de la franja horaria en
zaje, incrementando esta tasa en unos porcentajes específicos
que se produzca el aterrizaje o el despegue y de la clasificación
en función de la franja horaria en que se produzca el aterrizaje
acústica de cada aeronave, sin derecho alguno de bonificación.
o el despegue y de la clasificación acústica de cada aeronave. De
esta forma se penaliza a aquellos aviones cuyo margen acumula-
13
Aeronaves marginalmente conformes: aviones de reacción subsónicos civiles que cumplen los valores límite de certificación del volumen 1, segunda parte, capítulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional por un margen
acumulado no superior a 5 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios), donde el margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido
y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia, tal y como se definen en el volumen 1, segunda parte, capítulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
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Indicadores. 3. Ruido
Margen
acumulado
(EPNdB)
De 07:00
a 22:59
(hora local)
De 23:00
a 06:59
(hora local)
Categoría I
<5
70%
140%
Categoría II
5 - 10
20%
40%
Categoría III
10 - 15
0%
0%
Categoría IV
>15
0%
0%
Clasificación
acústica14
Porcentajes de incremento de la tasa de aterrizaje según la categoría acústica y la franja horaria
de operación. El margen acumulado es la suma de las diferencias entre el nivel de ruido máximo
permitido para cada capítulo y el nivel de ruido certificado de la aeronave
.
Situación internacional
La tendencia internacional con respecto a la aplicación de
medidas operacionales por ruido está en continuo crecimiento.
Entre las medidas implantadas en un mayor número de aeropuertos se destaca la aplicación de procedimientos de abatimiento de ruido (Noise Abatement Procedures, NAP) y la limitación del horario de operación (curfews).
Durante el año 2010 según se desprende del gráfico adjunto,
se evidencia un crecimiento interanual del establecimiento de
restricciones a las operaciones de aeronaves clasificadas acústicamente como Capítulo 3 y las mencionadas limitaciones de
operaciones en función de la franja horaria.
Evolución de las restricciones por ruido
en los aeropuertos a nivel internacional
600
Número de aeropuertos
Porcentajes de incrementoSde
laRtasa
la categoría
OT
EUPde
Oaterrizaje
REA SEDsegún
NARG
ED OREacústica
MÚN
y la franja horaria de operación
500
400
300
200
100
0
1970
1975
1980
1985
1990
rocedimientos operacionales
P
de mitigación de ruido (NAP)
1995
2000
2005
2010
2015
Limitación de horario
de operación (curfews)
Tasas de ruido (Noise charges)
Limitaciones de los niveles de
emisión (Noise level limits)
Restricciones del Capítulo 3
(CH 3 Restrictions).
Fuente: Gráfica extraída del sitio web de Boeing, consultada el 5 de junio de 2011.
Clasificación de los aeropuertos (Art. 73, Ley 1/2011).
A los efectos de aplicación de las cuantías de las prestaciones a que se refiere este Capítulo, los aeropuertos quedarán clasificados en las siguientes categorías:
a) Grupo I: Aeropuerto de Madrid Barajas y aeropuerto de Barcelona.
b) Grupo II: Aeropuertos con un tráfico igual o superior a los 6.000.000 de pasajeros/año.
c) Grupo III: Aeropuertos con un tráfico igual o superior a 2.000.000 e inferior a 6.000.000 de pasajeros/año.
d) Grupo IV: Aeropuertos con un tráfico superior a 500.000 e inferior a 2.000.000 de pasajeros/año.
e) Grupo V: Aeropuertos con un tráfico hasta los 500.000 pasajeros/año.
La inclusión de un aeropuerto en uno u otro grupo, se realizará por años naturales, tomando en consideración el tráfico habido en cada aeropuerto en el año natural inmediato anterior, según las estadísticas de tráfico publicadas por la Dirección
General de Aviación Civil.
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Indicadores. 3. Ruido
3.6. Precisión de trayectoria
Definición
Muestra la amplitud de la dispersión del haz de trayectorias de salida y llegada en los
aeropuertos.
Relevancia
Al mostrar la dispersión del haz de trayectorias de salida y llegada, se puede poner de
manifiesto una situación susceptible de mejora.
Una mejor definición por parte del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP),
junto con una ejecución responsable de los procedimientos, permiten aumentar la precisión con la que cada aeronave se ajusta a la trayectoria nominal de diseño. Adicionalmente,
las mejoras tecnológicas en los sistemas de navegación y de equipamiento permiten incrementar progresivamente este ajuste de las aeronaves a la trayectoria nominal de diseño.
Además de disminuir los sobrevuelos sobre áreas pobladas, la nueva navegación GNSS
permitirá la búsqueda de pasillos alternativos (hasta ahora impensables) aumentando además la capacidad del espacio aéreo.
No obstante, cuando el sobrevuelo de una población es inevitable, por situarse esta bajo
una trayectoria de llegada o salida al aeropuerto, y ocasiona un nivel de ruido por encima
de los límites previstos en la normativa, se ha recurrido al aislamiento de viviendas, por lo
que al incidir el ruido sobre viviendas aisladas la reducción de dispersiones sigue siendo
una medida efectiva. Sin embargo, en otras ocasiones en que los niveles de ruido pudieran ser molestos, aunque sin superar los límites establecidos en la normativa vigente, un
reparto del ruido puede precisamente resultar la medida más eficaz para las poblaciones
cercanas que lo sufren. Es por tanto necesario un estudio pormenorizado de cuáles son las
medidas más efectivas en cada caso.
Los sistemas actuales permiten, gracias a la escala de colores que incorporan, conocer
de forma aproximada la altitud de la aeronave. A mayor altitud, menor el ruido percibido.
Las trayectorias de las aeronaves para la aproximación y/o salida de un aeropuerto están
sujetas a muchas restricciones por seguridad que deben ser siempre prioritarias.
Hay que destacar además que Aena ofrece al público la información sobre trayectorias
y niveles sonoros en los aeropuertos de Madrid Barajas y Barcelona El Prat con el mapa
interactivo del ruido denominado “web trak”. Éste permite visualizar, a través de la web
de Aena (www.aena.es), los movimientos de las aeronaves en vuelo y los niveles de ruido
asociados a los terminales de monitorizado de ruido.
Interpretación
El ruido de un vuelo depende de diversos factores, es importante que las aeronaves se
ajusten a las trayectorias definidas por el proveedor de servicios de navegación aérea, al
igual que es importante optimizar estos en la medida en que la técnica lo permita, de tal
forma que la trayectoria nominal se aleje lo más posible de cualquier población.
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Indicadores. 3. Ruido
Situación
En 2010, son cuatro los aeropuertos que disponen de un sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias
capaz de detectar y medir el ruido generado por las aeronaves
al sobrevolar una serie de micrófonos instalados en zonas estratégicas del entorno aeroportuario, y asociar esos datos con los
correspondientes a los vuelos realizados.
Aeropuertos que cuentan con un Sistema de Monitorizado de Ruido
Madrid Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Valencia
En 2010 los aeropuertos de Alicante y Málaga se encuentran en fase de implantación de un
sistema de monitorizado de ruido. Del mismo modo, también se ha procedido a renovar todos los
micrófonos o Terminales de Monitorizado de Ruido (TMR) del aeropuerto de Palma de Mallorca
Fuente: Aena, Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2010.
La finalidad de dichos sistemas es la de obtener información
completa, fiable y permanente del nivel de cumplimiento de los
procedimientos operativos que se ejecutan en un aeropuerto,
así como disponer de un mejor conocimiento del ruido y de las
trayectorias con el fin de adoptar medidas encaminadas a minimizar las posibles molestias que se producen por exceso de nivel
sonoro en las poblaciones del entorno.Asimismo, supone una potente herramienta de análisis y probatoria para la detección de
incumplimientos sirviendo de base para la posible incoación de
un procedimiento sancionador.
A través de estos sistemas de monitorizado se pueden extraer
imágenes fijas para un periodo de tiempo determinado del cumplimiento en el seguimiento de las trayectorias tanto en despegue
como en aterrizaje. Se muestran dichos datos actualizados a través de varias gráficas para el aeropuerto
de Barcelona El Prat. Se presentan además imágenes
referidas al aeropuerto de Valencia, cuyo sistema de
monitorizado ha sido recientemente implantado, y las
cuales constituirán el escenario primitivo para evaluar
en el futuro la dispersión de trayectorias.
En el caso del aeropuerto de Barcelona-El Prat, se
mantiene una situación similar a la expuesta en el Informe de Sostenibilidad de 2009, en la que se plasma
la reducción de las dispersiones desde el año 2006.
Las imágenes incluidas a continuación muestran
la reducción en la dispersión de las trayectorias en
el citado aeropuerto, siendo importante en el caso
de los despegues por la pista 25L cuyas operaciones
afectan a los municipios más próximos como Gavá o
Casteldefells.
En este caso, el sistema de monitorizado instalado
consta de una funcionalidad que permite plasmar el
porcentaje de vuelos que pasan por un determinado
punto para un periodo de tiempo considerado. Se excluyen de la trama considerada todos aquellos puntos
en los que el porcentaje de vuelos es inferior al 1%,
dado que los mismos desvirtuarían el objetivo perseguido por tratarse de vuelos que se desvían de su ruta
como consecuencia de condiciones meteorológicas
adversas, órdenes de control, o por cualquier circunstancia que así lo aconsejen los criterios de seguridad
que resultan prioritarios. Para el presente Informe de
Sostenibilidad se presentan gráficos relativos a los meses de octubre de 2006, 2008 y 2010.
2nm
N
0% – 1%
1% - 7,5%
7,5% - 11,3%
11,3% - 15%
15,1% - 18,8%
18,8% - 22,5%
22,6% - 26,3%
26,3% - 30,1%
30,1% - 33,8%
33,8% - 37,6%
37,6% - 41,3%
41,4% - 45,1%
45,2% - 48,8%
48,9% - 52,6%
52,6% - 56,4%
56,4% - 60,1%
60,2% - 63,9%
63,9% - 67,6%
67,7% - 71,4%
71,5% - 75,2%
ispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona
D
El Prat. Octubre 2006.
Fuente: SIRBCN (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de
vuelo del aeropuerto de Barcelona).
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Indicadores. 3. Ruido
2nm
N
0% – 1%
1% - 2,4%
2,4% - 3,6%
3,7% - 4,9%
4,9% - 6,1%
6,1% - 7,3%
7,3% - 8,5%
8,5% - 9,7%
9,7% - 10,9%
11% - 12,2%
12,2% - 13,4%
13,4% - 14,6%
14,6% - 15,8%
15,8% - 17%
17% - 18,3%
18,3% - 19,5%
19,5% - 20,7%
20,7% - 21,9%
21,9% - 23,1%
23,1% - 24,3%
ispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona El Prat. Octubre 2008.
D
Fuente: SIRBCN (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de
Barcelona).
2nm
N
0% – 1%
1% - 4%
4% - 6%
6% - 8%
8% - 10%
10% - 12%
12,1% - 14,1%
14,1% - 16,1%
16,1% - 18,1%
18,1% - 20,1%
20,1% - 22,1%
22,1% - 24,1%
24,1% - 26,1%
26,1% - 28,1%
28,1% - 30,1%
30,1% - 32,1%
32,1% - 34,1%
34,2% - 36,1%
36,2% - 38,2%
38,2% - 40,2%
Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona El Prat. Octubre 2010.
Fuente: SIRBC, (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de
Barcelona).
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Indicadores. 3. Ruido
Finalmente, se presenta la situación en el aeropuerto de Valencia. En los gráficos se muestran los vuelos producidos durante un mes determinado. Cada línea representada se corresponde con un vuelo, indicándose mediante una escala de colores la
altitud de la aeronave en cada momento.
10.000m
N
< 500
500 – 1000
1000 – 2000
2000 – 3000
3000 – 5000
> 5000
Dispersión de las trayectorias de salida por la cabecera 30 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero 2010.
Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia).
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Indicadores. 3. Ruido
10.000m
N
< 500
500 – 1000
1000 – 2000
2000 – 3000
3000 – 5000
> 5000
Dispersión de las trayectorias de salida por la cabecera 12 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero 2010.
Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia).
120
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Indicadores. 3. Ruido
10.000m
N
< 500
500 – 1000
1000 – 2000
2000 – 3000
3000 – 5000
> 5000
Dispersión de las trayectorias de aproximación por la cabecera 30 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero 2010.
Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia).
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Indicadores. 3. Ruido
10.000m
N
< 500
500 – 1000
1000 – 2000
2000 – 3000
3000 – 5000
> 5000
ispersión de las trayectorias de aproximación por la cabecera 12 durante el día en el aeropuerto de Valencia Manises. Enero 2010.
D
Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia).
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Indicadores.
4.Cambio climático y eficiencia energética
Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
Los indicadores incluidos en este apartado del Informe han
sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SENASA/OBSA por la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino.
Debido a que en el momento de la elaboración del presente
informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los
datos de emisiones que se reflejan en los indicadores no han
sido todavía incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones.
Es preciso en este punto señalar que la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial
MAM/1444/2006 de 9 de mayo.
Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de
noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera
establece que para la elaboración y actualización periódica del
inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un
Sistema Español de Inventario (SEI) acorde con las directrices
internacionales vigentes.
125
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Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional
Definición
Emisiones CO2-eq anuales de los gases de efecto invernadero directo (GEI) emitidos por las
aeronaves civiles que despegan desde y hacia aeropuertos españoles.
Relevancia
Permite realizar el seguimiento de las emisiones y evaluar los progresos realizados en el cumplimiento de los compromisos relativos a dichas emisiones.
Interpretación
Para su cálculo se consideran las emisiones que tienen lugar durante todas las fases del vuelo
tanto en tierra como en aire del tráfico nacional.
Para el cálculo del CO2-eq se han empleado los siguientes potenciales de calentamiento que
emplea la metodología del IPCC 1995 (Segundo Informe de Evaluación del IPCC, 1995): CO2: 1,
CH4: 21, N2O: 310.
En el tráfico aéreo se consideran nulas las emisiones de los gases HFC, PFC y SF6.
De cara a los objetivos del Protocolo de Kioto, la aviación nacional es sólo una parte del
conjunto de fuentes.
Para poder cumplir con el objetivo fundamental de la Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), y para la aplicación del Protocolo de Kioto
en su artículo 5.1, los Estados miembros se han comprometido a desarrollar, actualizar periódicamente, publicar y comunicar a la Conferencia de la Partes los inventarios nacionales de las
emisiones antropogénicas por fuentes y las absorciones por sumidero de todos los gases de
efecto invernadero.
Los países de la Unión Europea de los 15, entre los que se encuentra España, están incluidos
en el Anexo B del Protocolo y convinieron en un objetivo común (UE-15) de reducir sus
emisiones de GEI antropogénicas (CO2, CH4, N2O, HFC, PFC y SF6) nacionales en, por lo menos, un 8% por debajo de los niveles de 1990 en el periodo de compromiso de 2008 a 2012.
El Protocolo de Kioto entró en vigor el 16 de febrero de 2005. Puesto que el objetivo de la
UE se distribuyó entre países, este compromiso para España se traduce en un límite máximo
de incremento del 15% sobre las emisiones de 1990 para el conjunto de todos sus sectores,
sumideros y MDL (mecanismos de desarrollo limpio).
Para reflejar el efecto de todos los contaminantes a través de un indicador único se emplea el
CO2-eq, el cual se calcula aplicando los potenciales de calentamiento a los contaminantes que
no son CO2 indicados anteriormente.
126
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Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
Como bien puede observarse las emisiones de CH4 y N2O
son muy bajas respecto de las emisiones de CO2, siendo las
emisiones de los motores de las aeronaves modernas poco significativas para estos gases, tal y como se indica en el 2006 IPCC
Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories.
Emisiones anuales de GEI procedentes del tráfico aéreo nacional, sólo salidas
CO2-eq del tráfico nacional
CO2-eq (kt)
5.000
4.000
3.353
3.665
3.000
3.544
2.000
1.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
CO2-eq (kt) 1990
CO2-eq (kt)
contaminante
1990
2009
2010
CO2 (kt)
1.770
3.629
3.509
0,022
CH4(kt)
0,059
0,021
N2O(kt)
0,056
0,115
0,111
CO2-eq (kt)
1.788
3.665
3.544
F uente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y
Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase
el Anexo I.
Evolución de las emisiones de GEI
(tráfico nacional)
300
% (1990=100)
Situación
La evolución del CO2-eq sigue la tendencia del aumento o
disminución del tráfico, sólo mejorando en los términos que lo
hace la eficiencia energética. Entre el año 2009 y 2010 ha habido
una disminución de emisiones de un 3,3% asociada asimismo a
una disminución de las operaciones (2,6%).
250
199
200
206
150
100
36
50
37
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
CO2
CH4
N20
volución de las emisiones anuales de GEI del tráfico nacional en EspaE
ña. Los valores se muestran indexados a 1990 (%).
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente,
Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la
metodología, véase el Anexo I.
A continuación se muestra la evolución de las emisiones de
GEI del tráfico nacional respecto del año 1990.
Emisiones nacionales anuales de CO2-eq en España. La línea azul discontinua representa de forma
orientativa los valores alcanzados por la aviación doméstica en 1990, año de referencia del Protocolo de Kioto15, aun cuando el límite es sólo aplicable al conjunto de emisiones del país.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo
MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
En la tabla siguiente se muestran desagregadas las emisiones
de gases de efecto invernadero (GEI) del tráfico nacional, indicando finalmente el índice agregado de CO2-eq. Se han indicado
las emisiones de los años 2009 y 2010 así como el año de referencia 1990 para facilitar la comparación.
15
El CH4 es un contaminante que se emite básicamente durante
la fase de rodadura, cuando los motores funcionan a ralentí; sin
embargo el N2O y el CO2 son proporcionales al consumo de
combustible y por eso su evolución es coincidente, como se
observa en el gráfico.
Entre 2009 y 2010 el CH4 ha aumentado un 2,7% mientras
que N2O y CO2 han disminuido un 3,4%.
1990 es el año de referencia para los tres gases principales de efecto invernadero - dióxido de carbono, metano y óxido nitroso-, y 1995 para los gases fluorados - hidrofluorocarburos, perfluorocarburos y hexafluoruro de azufre-.
127
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Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional
Definición
Emisiones CO2-eq anuales de los principales gases efecto
invernadero (GEI) emitidos por las aeronaves civiles que
despegan desde aeropuertos españoles hacia aeropuertos
extranjeros.
En el tráfico aéreo se consideran nulas las emisiones de los
gases HFC, PFC y SF6.
Relevancia
Permite realizar el seguimiento de las emisiones del tráfico
internacional atribuibles a España y evaluar los progresos
realizados en el cumplimiento de los compromisos relativos
a dichas emisiones.
Este indicador representa las emisiones del transporte aéreo que proceden de los vuelos de salida con destino internacional. Se ha separado el indicador de las emisiones nacionales puesto que las emisiones del tráfico internacional
reciben un tratamiento diferente y no son consideradas de
cara al cumplimiento de los compromisos del Protocolo de
Kioto ni de la Directiva Europea 280/2004 del Parlamento
Europeo y del Consejo.
Interpretación
Para su cálculo se consideran las emisiones que tienen lugar
durante todas las fases de vuelo tanto en tierra como en
aire.
No obstante, la OACI está estableciendo objetivos al respecto de las emisiones internacionales de las aeronaves, por
lo que su conocimiento y estudio es de gran utilidad para
realizar un seguimiento de las mismas.
Al igual que para las emisiones del tráfico nacional, las emisiones del tráfico internacional se presentan mediante el indicador CO2-eq. Para el cálculo del CO2-eq se han empleado los siguientes potenciales de calentamiento que emplea
la metodología del IPCC 1995: CO2: 1, CH4: 21, N2O: 310.
En la High Level Meeting (HLM-ENV/09-WP/12) sobre aviación internacional y cambio climático de la OACI (7-9 de
octubre de 2009), se establece que los Estados trabajarán
para que haya un crecimiento neutro en carbono y se reduzcan las emisiones, así como se establecen las siguientes
pautas:
• N
o se atribuirán compromisos concretos a cada uno
de los Estados, dadas las circunstancias diferentes, las
capacidades respectivas y la contribución de los Estados en desarrollo y desarrollados.
• Asimismo, basándose en información aprobada por sus
Estados contratantes, la OACI notificará regularmente
a la CMNUCC las emisiones de CO2 de la aviación
internacional como parte de su contribución para evaluar el progreso logrado mediante las medidas de implantación en el sector.
• Así como se alienta a los Estados a presentar a la OACI
sus planes de acción, con la descripción de sus respectivas políticas y medidas, así como sus informes anuales
sobre emisiones de CO2 de la aviación Internacional.
Situación
La evolución de las emisiones del tráfico internacional difiere respecto de las emisiones del tráfico nacional, teniendo un
aumento continuado a lo largo de toda la serie. Se exceptúan
unos periodos valle en torno al año 2002 (coincidente con los
atentados del 11S) y al 2009 (coincidente con un periodo de
recesión económica).
128
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Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
En el año 2010, con respecto al 2009, estas emisiones han
aumentado un 3,7% debido fundamentalmente al aumento de
las operaciones y por tanto del consumo de combustible.
CO2-eq del tráfico internacional
16.000
13.164
CO2-eq (kt)
14.000
12.000
12.696
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Emisiones anuales de CO2-eq del tráfico internacional en España.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el
modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
Emisiones GEI internacionales (lto + crucero)
% (1990=100)
250
225
200
217
150
100
77
50
78
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
CO2
CH4
N20
Emisiones gases de efecto invernadero (GEI) internacionales anuales en España. Los valores se
muestran indexados a 1990 (%).
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el
modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
129
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Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
Definición
Emisiones de dióxido de carbono por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido (PKT).
Relevancia
Permite evaluar la eficiencia en el transporte de pasajeros y
mercancías (ver Anexo I, Metodología). Permite evaluar las
mejoras tecnológicas y de aprovechamiento de la capacidad
de las aeronaves, encaminadas a absorber el crecimiento
de la demanda sin que el crecimiento en las emisiones sea
proporcional.
Interpretación
Es importante considerar que los datos de consumo por
pasajero y cada 100 km dependen no solo del modelo de
aeronave en sí y tipo de motor, sino también de la configuración de la misma (número de plazas que se habilitan con
respecto a los espacios y la carga), la ocupación final debida
a los pasajeros y la carga transportada.
El descenso refleja una mejora en la eficiencia de las aeronaves utilizadas y/o en una configuración más eficiente de
plazas y/o capacidad de carga.
Se han considerado sólo vuelos con origen en aeropuertos
españoles.
Situación
Las aerolíneas están consiguiendo reducir paulatinamente
las emisiones asociadas a cada pasajero que transportan, continuando con la tendencia registrada durante 2009, salvo en el
caso de los trayectos de largo radio.
CO2 /PKT
g/PKT
4.3. Emisiones de CO2 por pasajero y km
450
395
400
350
300
250
200
200
150
100 188
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Corto radio (<500 nmi)
288
280
155
163
144
143
2009 2010
Medio radio (500< nmi <2000 )
Largo radio (>2000 nmi )
Emisiones medias de CO2 por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido para vuelos con
origen en aeropuertos públicos españoles. Los datos se muestran según tres tipologías de rutas:
corto, medio y largo radio.
Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
Barcelona-Santiago de Compostela
CO2Pkt 2009
CO2Pkt 2010
Evolución del factor de ocupación 2009-2010
Emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro, con indicación del factor de ocupación característico de
la ruta, evolución 2009-2010 para vuelos nacionales seleccionados.
Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología,
CO2Pkt 2009
Palma de Mallorca- Düsseldorf
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Factor de ocupación (%)
0,0%
Madrid Barajas-Roma Fiumicino
10,0%
0
Madrid Barajas-París Charles de Gaulle
20,0%
40,00
180,00
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Alicante-Londres Gatwick
30,0%
80,00
CO2-eq (kt)
40,0%
120,00
Palma de Mallorca-Valencia
50,0%
160,00
Madrid Barajas- Valencia
60,0%
200,00
Madrid Barajas- Santiago de Compostela
70,0%
240,00
Madrid Barajas-Palma de Mallorca
80,0%
280,00
Madrid Barajas-Gran Canaria
320,00
Madrid Barajas-Bilbao
90,0%
Madrid Barajas-Barcelona
100,0%
360,00
Factor de ocupación (%)
CO2 /PKT y factor de ocupación,
serie 2009-2010, vuelos europeos
400,00
Barcelona-Málaga
CO2-eq (kt)
Se observa una disminución en emisiones de CO2/pax para
las rutas domésticas de hasta un 16% entre Palma de Mallorca y
Valencia. En algunas rutas la disminución del CO2 por pasajero
no lleva asociado un aumento del factor de ocupación sino un
posible uso de aeronaves más eficientes.
CO2 /PKT y factor de ocupación,
serie 2009-2010, vuelos nacionales
Barcelona-Ámsterdam Schiphol
A continuación se muestran algunos ejemplos de rutas nacionales y europeas, para las que se ha calculado la media de las
emisiones de CO2 por pasajero transportado y kilómetro recorrido y el factor de ocupación, así como su variación porcentual
respecto al año 2009.
CO2Pkt 2010
Evolución del factor de ocupación 2009-2010
Emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro, con indicación del factor de ocupación característico de
la ruta, evolución 2009-2010 para vuelos europeos seleccionados.
Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología,
véase el Anexo I.
véase el Anexo I.
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Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
4.4. Consumo de combustible
Situación
Respecto al combustible convencional, el consumo en España para el tráfico internacional ha repuntado ligeramente (un
3,69 %) en 2010 tras el rápido descenso sufrido entre 2008 y
2009. El consumo para el tráfico nacional aún continúa en una
tendencia de descenso, habiéndose reducido el consumo, con
respecto a 2009, en un 3,31%.
El uso de combustibles renovables en la aviación comercial
ya está certificado en 2010 (ASTM 7566) para los combustibles
sintéticos en mezclas de hasta el 50%. Sin embargo, su uso aún
no se ha generalizado, aunque la industria está realizando pruebas y desarrollos para facilitar y ampliar su uso.
Este parámetro se ve afectado tanto por la eficiencia energética de las aeronaves como por la cantidad y tipo de tráfico.
Consumo de combustible
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Relevancia
Permite evaluar el consumo de un recurso natural no renovable como son los combustibles derivados del petróleo.
Su consumo tiene implicaciones económicas y de seguridad
de abastecimiento.
Interpretación
Permite observar, de forma agregada, el consumo de energía
primaria de las aeronaves para trazar la evolución temporal
del conjunto de la flota en España.
combustible (miles de toneladas)
Definición
Cantidad de queroseno consumido anualmente por las aeronaves civiles que aterrizan o despegan en aeropuertos
españoles, estimado en base a las ventas nacionales de combustible.
Nacional
Internacional
Consumo de combustible para aviación en España. Se muestran desagregados los datos para el
tráfico nacional e internacional.
Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA, con datos de las ventas de combustible
de aviación publicadas por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Para más información
sobre la metodología, véase el Anexo I.
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Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética
4.5. Eficiencia energética
Relevancia
Permite evaluar las mejoras tecnológicas de las aeronaves
empleadas así como de aprovechamiento de la capacidad de
las aeronaves, encaminadas a absorber el crecimiento de la
demanda sin generar un mayor consumo energético.
Situación
La eficiencia energética continúa mejorando progresivamente. Sin embargo, durante el periodo 2009-2010 esta mejora tiende a estabilizarse.
El gráfico permite observar cómo la mejor eficiencia se consigue en vuelos de medio radio (entre 500 y 2000 millas náuticas), quedando en la siguiente posición la eficiencia de los viajes
de largo radio (más de 2000 nmi) y por último el corto radio
(trayectos de menos de 500 nmi o 925 km).
Interpretación
Se indica el valor por asiento y no por pasajero o tonelada
transportada para eliminar la influencia del factor de ocupación y reflejar únicamente la eficiencia de la flota.
Combustible por asiento y 100 km
7
6
l/100 AKO
Definición
Cantidad de combustible consumida por asiento ofertado y
100 kilómetros recorridos.
5
4
3
5,99
5,01
4,05
3,70
2
3,50
3,14
3,08
1
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Corto radio (<500 nmi)
Cabe destacar que pese a ser los menos eficientes comparativamente hablando, los trayectos de corto radio están experimentando la mejora más significativa, reduciendo así su distancia
frente al resto de trayectos.
4,94
3,53
Medio radio (500< nmi <2000 )
Largo radio (>2000 nmi )
Consumo medio de combustible de aviación por cada asiento y 100 km ofertados, para vuelos
con origen en aeropuertos españoles. Los datos se muestran según tres tipologías de rutas: corto,
medio y largo radio.
Fuente: Elaboración propia, calculado mediante el modelo MECETA según 10 rutas por cada
tipo (véase Anexo I).
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Indicadores.
5. Calidad del aire
Indicadores. 5. Calidad del aire
Los indicadores 5.1 y 5.2 incluidos en este apartado del Informe han sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de Emisiones de la aviación, tarea encomendada
a SENASA/OBSA por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio
Rural y Marino.
Debido a que en el momento de la elaboración del presente
informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los
datos de emisiones que se reflejan en los indicadores, no han
sido todavía incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones.
Es preciso en este punto señalar que la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial
MAM/1444/2006 de 9 de mayo.
Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de
noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera
establece que para la elaboración y actualización periódica del
inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un
Sistema Español de Inventario (SEI) acorde con las directrices
internacionales vigentes.
137
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Indicadores. 5. Calidad del aire
Definición
Emisiones anuales de óxidos de nitrógeno de las aeronaves
civiles durante su aterrizaje o despegue (LTO) en aeropuertos españoles.
Relevancia
El NOx, por sus implicaciones sobre la salud humana y los
ecosistemas, ocupa una preocupación creciente en las ciudades debido a su emisión por el transporte.
El índice considerado no permite evaluar los efectos sobre
la calidad del aire, pero sí la presión que ejerce y la evolución temporal de las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Permite evaluar el efecto de las mejoras tecnológicas y operacionales sobre el valor final agregado.
Interpretación
La emisión de NOx en el ciclo LTO considera únicamente
la emisión correspondiente a la fase comprendida entre la
superficie y los 1.000 metros de altura, no considerándose
por tanto las emisiones del contaminante por encima de
dicha altura o en la fase crucero, tanto en salidas como en
llegadas.
Sus efectos dependen en gran medida de la dispersión y
degradación de este compuesto, de los fenómenos climatológicos naturales y de los valores de NOx emitidos por
otras fuentes como el tráfico rodado y la industria principalmente.
Situación
Las emisiones de NOx desde 1999, tal y como se indica en la
figura siguiente, han sufrido un incremento prácticamente constante hasta el año 2007, momento en el cual su valor comienza
a descender llegando a valores en 2009, similares a los emitidos
en los años 2004 y 2005, en parte debido al descenso del número de operaciones.
Sin embargo, durante el año 2010 se observa la peculiaridad
que, mientras en el tráfico nacional las emisiones siguen la tendencia a la baja, en el tráfico internacional se observa un pequeño aumento de las emisiones de NOx, posiblemente debido al
aumento del tráfico aéreo internacional.
NOx
7.000
6.000
toneladas
5.1 Emisiones de NOx (LTO)
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Nacional
Internacional
Emisiones totales anuales de óxidos de nitrógeno (NOx) del tráfico civil durante aterrizaje y
despegue en aeropuertos españoles.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino,
con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena.
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Indicadores. 5. Calidad del aire
Definición
Emisiones anuales de sustancias acidificantes y eutrofizantes
(SO2 y NO2), y precursores del ozono troposférico (NOx,
COVNM y CO) de las aeronaves civiles durante la fase LTO en aeropuertos españoles.
Relevancia
Permite evaluar la presión sobre la calidad del aire en relación con los problemas de acidificación (lluvia ácida), eutrofización de masas de agua y el potencial de generación
de ozono troposférico. La lluvia ácida produce grandes alteraciones sobre la vegetación y la pérdida de producción de
algunas especies. El ozono troposférico es un contaminante
común en la baja troposfera que a ciertas concentraciones
produce daños en la salud humana o en la vegetación.
El indicador permite, a su vez, evaluar el efecto de las mejoras tecnológicas y operacionales sobre el valor final agregado.
Interpretación
No se considera la fase crucero de la aeronave.
Los efectos sobre la calidad del aire de los gases considerados dependen en gran medida de la dispersión de los
mismos y de su degradación a nivel del suelo. Hay que considerar la dificultad de aislar la aviación como fuente de emisión, sin considerar otras fuentes como el tráfico rodado, la
industria, etc.
Los niveles de referencia considerados son los establecidos
por la Directiva 2001/81/CE, pero con dos salvedades. Por
un lado dicha directiva no considera el techo por sectores
concretos, sino globalmente y por otro lado, no considera
las emisiones correspondientes a las islas Canarias.
Para la comparación del techo, se ha realizado un cálculo
basado en la contribución de la aviación en el año 2007 con
respecto a las emisiones totales de cada contaminante. Por
tanto la comparación es únicamente indicativa y considerando que el esfuerzo de reducción es el mismo para todos
los sectores.
Situación
El escenario tendencial desde 1999 es de crecimiento de las
emisiones correspondientes a los gases acidificantes, eutrofizantes y precursores del ozono troposférico, situación que continúa hasta el año 2007. A partir de dicho año, las emisiones se
ven reducidas, posiblemente por la reducción en el número de
operaciones aéreas y por las medidas de reducción de emisiones implementadas. En el año 2009 las concentraciones comienzan a remontar de nuevo, probablemente debido al inicio de la
recuperación del tráfico aéreo.
Gases acidificantes y eutrofizantes, y
precursores del ozono troposférico
300
250
% (1990=100)
5.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y
precursores del ozono troposférico
200
150
100
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Acidificantes y eutrofizantes
Precursores O3
Emisiones acidificantes (NOx expresado como NO2 y SO2) y de precursores (NOx, COVNM,
CH4 y CO) de ozono (O3) troposférico.Tráfico civil durante aterrizaje y despegue en aeropuertos
españoles (incluyendo Canarias). Factores de ponderación de cada gas según Perfil Ambiental de
España 2009 (Ministerio de Medio Rural y Marino).Valores de 1990 = 100.
Fuente: Elaborado por el OBSA, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena.
139
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Indicadores. 5. Calidad del aire
Con relación al techo establecido para España por la Directiva 2001/81/CE, si se traslada directamente éste al sector de
la aviación, ésta alcanzaría dichos objetivos únicamente en el
caso de los COVNM, observando cómo las contribuciones de
NOx y SO2 se encuentran por encima del techo calculado para
2010. De hecho las emisiones de ambos contaminantes durante
el año 2010 se han mantenido relativamente constantes con
respecto a 2009, sin tender a reducirse.
Sin embargo esta situación no tiene una relación directa con
el cumplimiento o no de los objetivos globales nacionales.
Emisiones de NOx con respecto a su techo (*)
Emisiones de SO2 con respecto a su techo (*)
700
1400
8.000
600
1200
500
1000
Toneladas
6.000
5.000
4.000
3.000
Toneladas
9.000
7.000
Toneladas
Emisiones de COVNM con respecto a su techo (*)
400
300
200
100
1.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
NOx (t)
Techo estimado a su techo (NOx aviación)
600
400
200
2.000
800
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
SO2 (t)
Techo estimado 2010 (SO2 aviación)
COVNM (t)
Techo estimado 2010 (COVNM aviación)
Emisiones de contaminantes sujetos a la Directiva Techos (Directiva 2008/81/CE). Se indica la contribución, durante el ciclo LTO de la aviación en España (excepto aeropuertos de las Islas Canarias).
El techo (*) se ha estimado como una fracción del techo para el conjunto nacional, según la contribución de la aviación en el año 2007 a las emisiones totales en España de cada contaminante considerado.
Fuente: Elaboración mediante el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena y de la Agencia Ambiental Europea.
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Indicadores. 5. Calidad del aire
5.3. Margen medio de NOx, HC y CO
Definición
Margen medio de las emisiones de NOx, HC y CO emitidas por las operaciones aéreas realizadas en España con respecto a los límites establecidos para la aeronave según el CAEP 4.
Relevancia
Permite evaluar los efectos de la aplicación de los estándares de certificación de motores de
la OACI (CAEP 2, CAEP 4 y CAEP 6) sobre la reducción de la emisión de NOx, HC y CO en
la fuente.
Cuanto mayor es el valor del margen porcentual con respecto al límite, los motores empleados son menos contaminantes en comparación con el estándar internacional. Un margen del
0% indicaría un incumplimiento del valor establecido como mínimo por la OACI, mientras que
un margen elevado representa que las emisiones del motor/movimiento están muy por debajo
de los límites.
Interpretación
La renovación de flotas no solo conlleva una reducción unitaria en la cantidad de emisiones,
mejorando por tanto la calidad del aire de los aeropuertos, sino también mejoras relativas a la
eficiencia energética y al ruido.
El indicador, en la serie temporal señalada, muestra la variación en la composición de la flota
en el tiempo, con respecto al número de operaciones realizadas.
La contribución de las emisiones de la aviación al computo global de emisiones en los alrededores del los aeropuertos depende además de las fuentes de emisión situadas cercanas a los
mismos.
La certificación de las aeronaves, al respecto de las emisiones, está regulada por la Comisión
Europea a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
En el artículo 6 del Reglamento (EC) Nº 216/2008 se definen los requerimientos básicos de
protección medioambiental, por lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con
los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago.
Dichos requerimientos son cada vez más restrictivos, de modo que según los años de fabricación del motor de la aeronave se les aplica un límite u otro, denominándose genéricamente
CAEP 2, 4 y 6.
Para más detalles sobre los límites recogidos en cada estándar puede consultarse la metodología de cálculo del indicador en el Anexo I.
No solo muestra las variaciones en la composición de la flota con respecto a estas emisiones,
sino también las posibles variaciones en el número de operaciones realizadas con cada tipo de
aeronave. Cada tipo de aeronave tiene un peso en el indicador que es función del número de
operaciones que realiza.
141
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Indicadores. 5. Calidad del aire
Estándar
Anexo 16 (umbrales iniciales)
CAEP 2
Fechas de fabricación
Aplicación a modelos fabricados a partir del 31 de
diciembre de 1995 o a los motores fabricados a partir
del 31 de diciembre de 1999
Aplicación a modelos fabricados a partir del 31 de
diciembre de 1995 o a los motores fabricados a partir
del 31 de diciembre de 1999
CAEP 4
Aplicación a modelos o motores fabricados a partir
del 31 de diciembre de 2003
CAEP 6
Aplicación a modelos o motores fabricados a partir
del 31 de diciembre de 2007
Los motores que no cumplan este estándar se dejarán
de fabricar a partir del 31 de diciembre de 2012.
Margen con respecto a los límites de certificación (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
NOx (CAEP4)
HC
CO
Margen porcentual medio con respecto a los valores de certificación de la flota de aeronaves que
operan en España. Se indican los márgenes para las emisiones de los motores de NOx, CO y HC.
Situación
Considerando los resultados obtenidos en el año 2010 con
respecto a los del año anterior, se observa que el margen
medio con respecto a los límites de certificación de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) se mantiene más o menos constante, aumentando un poco en el caso
de los óxidos de nitrógeno (NOx).
En el caso del NOx los límites considerados son los establecidos en el CAEP 4.
Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I.
De ello se deduce que la sustitución progresiva de las aeronaves está siendo efectiva en la reducción de las emisiones
de gases contaminantes locales, siendo especialmente significativa la mejora en el caso del NOx.
142
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Indicadores. 5. Calidad del aire
5.4. Calidad del aire en aeropuertos
Definición
Niveles de inmisión de contaminantes en el entorno aeroportuario.
Relevancia
Permite evaluar el cumplimiento de los niveles óptimos de
concentración de los contaminantes relacionados con la calidad del aire, para evitar riesgos o efectos negativos sobre
la salud humana, el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza.
Interpretación
La calidad del aire se evalúa mediante los niveles de inmisión de los diferentes contaminantes considerados, que se
pueden definir como la concentración media de los mismos
presente en el aire durante un periodo de tiempo determinado. Para su medida se utilizan estaciones de medición.
Los valores de inmisión registrados en las estaciones de
medición son comparados con los niveles establecidos por
la normativa vigente en la materia. Los valores de referencia
se refieren a diferentes periodos de tiempo (año, día, hora o
periodos de 8 horas):
• V
alor límite: nivel que no debe ser superado una vez alcanzado, para evitar los efectos negativos sobre la salud
humana y el medio ambiente.
• Valor objetivo: nivel que debe alcanzarse en un momento
determinado para evitar los efectos negativos sobre la
salud humana y el medio ambiente.
• Nivel crítico: nivel por encima del cual se pueden producir efectos negativos sobre la vegetación o los ecosistemas naturales, pero no para el hombre.
• Umbral de alerta: nivel en el que una breve exposición
supone un riesgo para la salud humana.
La concentración de dichos contaminantes en el aire depende de muchos factores tales como las condiciones meteorológicas de la zona, la velocidad y dirección del viento,
la geomorfología, la estabilidad de la atmósfera y fenómenos
como la inversión térmica. Por tanto, una mejor o peor difusión de los contaminantes en la atmósfera, aún emitiéndose
las mismas cantidades, da lugar a diferentes valores de inmisión. 143
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Indicadores. 5. Calidad del aire
Valores límite de calidad del aire
Compuesto
Periodo
promedio
Valor
PM10
1 día
1 año
1 día
1 año
1 año
50 µg/m3
40 µg/m3
50 µg/m3
20 µg/m3
25 µg/m3
1 año
20 µg/m
1 hora
1 día
1 hora*
1 año*
1 año
1 año
Media
octohoraria
de un día
350µg/m3
125µg/m3
200 µg/m3 *
40 µg/m3 *
0,5 µg/m3
5 µg/m3
10 mg/m3
PM2,5
SO2
NO2
Pb
Benceno
CO
Valores objetivo de calidad del aire
Nº superaciones
Año de
máximas
cumplimiento
35 días/año
*
(*)7 días/año
(*)
4 µg/m3 en 2010
3
24 horas/año
3 días/año
18 horas/año
2005
(Fase I)
2010
(Fase II)
2015
(Fase I)
2020
(Fase II)
2005
Compuesto
* Nota: El valor límite tanto horario como anual ha ido reduciéndose en porcentajes anuales
idénticos hasta llegar al valor límite indicado para 2010.
(*) Valor límite indicativo que deberá revisarse a la luz de una mayor información acerca de
los efectos sobre la salud y el medio ambiente, la viabilidad técnica y la experiencia en la
aplicación de los valores límite de la Fase I en los Estados miembros de la UE.
Fuente: Real Decreto 1073/2002.
Periodo
promedio
Valor
Nº superaciones
máximas
Año de
cumplimiento
PM2,5
Valor objetivo
1 año
25 µg/m3
O3
Valor objetivo
salud humana
Media octohoraria
de un día
120 µg/m
25 días/año en 3 años
2010
Valor objetivo
protección
vegetación
AOT40, a partir de
valores horarios de
mayo a julio
18.000 µg/m3 x h
Promedio en 5 años
2010
2010
3
Objetivo a largo plazo.
Máxima diaria medias
Protección salud humana octohorarias de un año
120 µg/m3
Objetivo a largo plazo.
Protección vegetación
OT40, a partir de
A
valores horarios de
mayo a julio
6000 µg/m3 x h
As
Valor objetivo
1 año
6 ng/m3
Cd
Valor objetivo
1 año
5 ng/m
Ni
Valor objetivo
1 año
20 ng/m
2013
Benceno (a)
pireno
Valor objetivo
1 año
1 ng/m
2013
2010
2005
2010
2005
Tipo de valor
2013
2013
3
3
3
2020
Fuente: Real Decreto 1796/2003 y Real Decreto 812/2007.
144
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Indicadores. 5. Calidad del aire
Aunque el presente apartado se refiere a los niveles de inmisión de calidad del aire del año 2010, es necesario considerar
Compuesto
Periodo
Valor
Año de
que en el año 2011 se han publicado tanto el Real Decreto
promedio
cumplimiento
100/2011, de 28 de enero, por el que se actualiza el catálogo de
SO2
1 año e invierno
20 µg/m3
2002
actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera y
(del 1 de octubre
al 31 de marzo)
se establecen las disposiciones básicas para su aplicación, como
el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora
NOx
1 año
30 µg/m3
2002
de la calidad del aire y que establece los objetivos de calidad del
Fuente: Real Decreto 1073/2002.
aire con respecto al dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno,
óxidos de nitrógeno, partículas en suspensión, plomo, benceno,
monóxido de carbono, ozono, arsénico, cadmio, níquel y
benceno (a) pireno en el aire.
OTREUcalidad
POREA Sdel
EDN
ARG ED OREMÚN
UmbralesSalerta
aire
SOTREUPde
ORcalidad
EA SEDN
ARaire
G ED OREMÚN
Niveles críticos
del
Compuesto
Valor
Nº superaciones
máximas
Año de
cumplimiento
SO2
500 µg/m3
3 horas consecutivas
en área 2mínima de
100 km o zona o
aglomeración entera
2005
NO2
400 µg/m3
3 horas consecutivas
en un área
mínima de
100 km2
2002
O3
240 µg/m3
3 horas consecutivas
2010
Situación
En la red de aeropuertos españoles dependientes de
Aena existen redes de vigilancia de la calidad del aire con
estaciones de medición en los aeropuertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat, Palma de Mallorca y Málaga. Mediante las mediciones registradas a lo largo del año se obtienen los niveles de inmisión del entorno aeroportuario
lo que permite dar seguimiento a la evolución de la calidad
del aire y a los efectos de las medidas de mejora de la calidad del aire ambiente.
Fuente: Real Decreto 1073/2002, Real Decreto 1796/2003.
A continuación se indican los valores de dióxido de nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2), ozono troposférico (O3), partículas en suspensión (PM10) y monóxido de
carbono (CO) registrados en las redes de calidad del aire.
145
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Indicadores. 5. Calidad del aire
NO2
61,00
60
47,60
40,67
40
37,72
28,40
30
16,90
20
60
10
50
6
5,27
4
5,20
4,30
2,20
0
Barajas El Prat Palma de Mallorca
40
2006
2007
2008
2009
2010
4,96
2,00
2
10
0
12
8
2006
2007
2008
2009
2010
µg/m3
µg/m3
50
O3
µg/m3
70
SO2
52,40
46,00
34,37
44,37
33,53
38,40
30
20
10
0
Barajas El Prat Palma de Mallorca
2006
2007
2008
2009
2010
Barajas El Prat Palma de Mallorca
Emisiones de NO2, SO2 y O3 de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca durante los años 2006 a 2010. El valor considerado es el valor medio anual de las estaciones de calidad del aire de cada aeropuerto. En el aeropuerto de Barcelona no se dispone de datos medios anuales para el SO2 en el periodo
comprendido entre 2006 y 2008. En el aeropuerto de Palma de Mallorca no existen datos de los años 2006 y 2009 por encontrarse fuera de servicio el SANOA. En el año 2010 no hay datos válidos de los meses de septiembre y diciembre por lo que se trata del valor medio del resto de meses del año.
Fuente: Aena. Estaciones de calidad del aire REDAIR 1, 2 y 3 del aeropuerto de Madrid, estaciones de El Prat (2006, 2007 y 2008) y del aeropuerto de El Prat (2009 y 2010) en Barcelona y del SANOA en el aeropuerto de Palma de Mallorca.
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
CO
0,80
34,28
27,30
0,67
0,70
43,10
29,34
22,90
16,20
0,60
2006
2007
2008
2009
2010
mg/m3
µg/m3
PM10
0,50
0,40
0,30
0,20
0,40
0,32
0,20
0,15
0,14
2006
2007
2008
2009
2010
0,10
Barajas El Prat Málaga
0,00
Barajas El Prat Málaga
Emisiones de PM10 y CO de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Málaga durante los años 2006 a 2010. El valor considerado en el aeropuerto de Madrid, es el valor medio anual de la suma de los resultados
de las 3 estaciones de calidad del aire del aeropuerto. El valor considerado en el aeropuerto de Barcelona es el valor medio anual de la estación existente en el aeropuerto. Del aeropuerto de Málaga sólo se
dispone de valores medios desde enero hasta junio de 2009 y 2010.
Fuente: Aena. Estaciones de calidad del aire REDAIR 1, 2 y 3 del aeropuerto de Madrid, estaciones de El Prat (2006, 2007 y 2008) y del aeropuerto de El Prat (2009 y 2010) en Barcelona y estaciones de
bomberos y autoridades del aeropuerto de Málaga.
146
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Indicadores. 5. Calidad del aire
Analizando los resultados de las figuras, se observa que la
concentración de NO2, SO2, PM10 y CO se reducen progresivamente en el horizonte temporal contemplado, sin embargo los
niveles de O3 no siguen la misma tendencia.
Generalitat de Catalunya
(Zona 1: Área de Barcelona)
SO2
µg/m3
CO
µg/m3
PM2,5
µg/m3
PM10
µg/m3
NOx
µg/m3
O3
µg/m3
2006
2,61
0,43
29
49,57
47,07
36,18
2
2007
3,15
0,43
22,5
46,11
47,15
37
1,91
2008
2,85
0,38
19,66
39,61
44,57
38,41
1,65
2009
2,94
0,4
19
35,95
40,22
34,4
1,52
2010
2,53
0,37
16,08
27.21
39,13
47,15
1,14
Año
Considerando el NO2, se observa una reducción muy significativa, reduciéndose más de la tercera parte de los niveles
obtenidos en 2006 con respecto a 2010 (61 µg/m3 frente a 17
µg/m3).
Con respecto a las partículas de diámetro superior a 10 micras, desde 2006 hasta 2010, su concentración en los tres entornos aeroportuarios se ve reducida, aunque en Barajas comparado con 2009 ha aumentado aunque no significativamente.
En el caso de Madrid observamos que los datos de
calidad del aire del aeropuerto están en su mayor parte,
por debajo de los datos recogidos por las estaciones del
Ayuntamiento de Madrid.
Valores medios anuales de calidad del aire del sistema de vigilancia de la contaminación atmosférica
Benceno
µg/m3
Atendiendo a los niveles límite de calidad del aire, según los Informes de Gestión Ambiental del Aeropuerto
de Barajas, únicamente se han superado los límites establecidos, durante el periodo 2006 a 2009, de los contaminantes NO2 y PM10 tal y como se detalla en las siguientes
tablas.
Fuente: Generalitat de Catalunya (http://gencat.net).
El CO se reduce en todos los aeropuertos en el periodo
temporal considerado, aunque aumenta en 2010 con respecto
al año anterior en los aeropuertos de Madrid y El Prat, manteniéndose constante en Málaga.
Valores medios de calidad del aire del sistema de vigilancia de la contaminación atmosférica del Ayuntamiento de Madrid
El O3, por otro lado, ve aumentada su concentración desde
2006 tanto en Barajas como en El Prat, disminuyendo sin embargo en Palma de Mallorca.
Con el objetivo de poder comparar los valores de calidad
del aire anteriores, a continuación se indica los valores registrados en las redes tanto de la Generalitat de Catalunya como del
Ayuntamiento de Madrid.
En el caso de Barcelona podemos observar que los datos de
concentración de contaminantes son en general más favorables
en el aeropuerto que en el área de Barcelona.
SO2
µg/m3
CO
µg/m3
NO2
µg/m3
PM2,5
µg/m3
PM10
µg/m3
NOx
µg/m3
O3
µg/m3
2006
11
0,58
60
19
37
113
35
5,4
2007
11
0,5
60
18
33
112
34
2008
11
0,41
55
15
27
96
2009
10
0,4
55
13
24
2010
10
0,36
44
12
22
Año
TOL
µg/m3
Benceno
µg/m3
HCT
µg/m3
CH4
µg/m3
NMHC
µg/m3
0,91
1,43
1,24
0,19
4,89
0,93
1,43
1,21
0,23
39
4,45
0,9
1,44
1,25
0,19
90
44
3,9
0,76
1,47
1,26
0,21
68
47
3,24
0,78
1,43
1,22
0,21
Fuente: Ayuntamiento de Madrid (www.mambiente.munimadrid.es).
147
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Indicadores. 5. Calidad del aire
SOTREUPOREA SEDNARG ED OREMÚN
SOTREUPOREA SEDNARG ED OREMÚN
Número de superaciones límite
NO2/NOx
Valor límite horario
protección de la salud humana
Valor límite anual
protección de la salud humana
Valor límite anual
protección vegetación (NOx)
Umbral de alerta
Año
Límite µg/m3
REDAIR1
2006
240 <= 18
superaciones año
-
36
superaciones
2007
230 <= 18
superaciones año
-
89
superaciones
2008
220 <= 18
superaciones año
-
23
superaciones
31
superaciones
2009
210 <= 18
superaciones año
-
3
superaciones
72
superaciones
2006
48
-
-
61 µg/m3
2007
46
-
-
58 µg/m3
2008
44
-
-
48 µg/m3
2009
42
-
-
51 µg/m3
2006
30
68,1 µg/m3
77,22 µg/m3
115,35 µg/m3
2007
30
64 µg/m3
95 µg/m3
122 µg/m3
2008
30
51 µg/m
75 µg/m
100 µg/m3
2009
30
61 µg/m3
74 µg/m3
83 µg/m3
2006
2007
2008
2009
400 durante 3 horas
seguidas
3
REDAIR2
REDAIR3
3
Número de superaciones límite
PM10
Año
Límite µg/m3
2008
50 <= 35
superaciones año
2009
Valor límite anual
protección de la salud
humana
REDAIR2
REDAIR3
Se han registrado 32 superaciones
sin rebasar el límite máximo
2007
Valor límite diario
protección de la salud
humana
REDAIR1
2007
32
2008
28
2009
24
12 superaciones,
no habiéndose
rebasado
el límite máximo
17 superaciones,
no habiéndose
rebasado
el límite máximo
15 superaciones,
no habiéndose
rebasado
el límite máximo
4 superaciones,
no habiéndose
rebasado
el límite máximo
5 superaciones,
no habiéndose
rebasado
el límite máximo
8 superaciones,
no habiéndose
rebasado
el límite máximo
No se han registrado superaciones
Casos de superaciones de los valores límite de emisión de PM10, establecidos según el Real Decreto 1073/2002 (transposición de la
Directiva 1999/30/CE) en el aeropuerto de Madrid-Barajas para los años 2007, 2008 y 2009.
Fuente: Informe de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2008 y 2009 (Aena).
No se han registrado
superaciones
Casos de superaciones de los valores límite de emisión de NOx y NO2, establecidos según el Real Decreto 1073/2002 (transposición
de la Directiva 1999/30/CE) en el aeropuerto de Madrid-Barajas para los años 2006, 2007, 2008 y 2009.
Fuente: Informe de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2007, 2008 y 2009 (Aena).
148
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Anexo I
Metodología de cálculo de los indicadores
Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Anexo I: Metodología
El cálculo de los indicadores de transporte aéreo, relacionados con la emisión de contaminantes atmosféricos y consumos
de combustible, siguen las directrices de la guía EMEP/CORINAIR 2009 - Guía de inventario de emisiones.
EMEP/CORINAIR facilita a los diferentes países la presentación de inventarios de emisiones de contaminantes a la atmósfera tanto a la Convención UNECE LRTAP como a la Comisión Europea y a la Agencia Europea del Medio Ambiente. La
metodología empleada corresponde con la Tier 3 (nivel 3) de
la guía EMEP/CORINAIR 2009, para la que se precisa disponer de información sobre los vuelos reales, con detalle de los
aeropuertos origen y destino, y el tipo de aeronave empleada.
Los indicadores relacionados con los márgenes de ruido
acumulado y margen medio de emisiones están basados en la
certificación EASA de las aeronaves y la certificación OACI de
los motores que emplean, respectivamente.
Para la aplicación de esta metodología, se han empleado en
el cálculo los resultados obtenidos del modelo de simulación
MECETA (Modelo Español de Cuantificación de emisiones del
Transporte Aéreo).
En la presente Metodología de cálculo de indicadores para
el Informe de Sostenibilidad, se han catalogado los indicadores
en:
El ciclo de referencia de aterrizaje y
despegue o ciclo LTO está definido en el
Anexo 16, Volumen II de la OACI y comprende cinco fases del vuelo:
Tipos de indicadores
•Indicadores absolutos: reflejan de forma agregada cada una de las
emisiones de los diferentes contaminantes considerados.
•Indicadores relativos: ilustran la relación entre diferentes elementos impli-
cados en el transporte aéreo, como son los consumos y emisiones de las
aeronaves con pasajeros, mercancías y correo transportados. Proporcionan una idea de la eficiencia del transporte.
• Indicadores tecnológicos: aquellos que evalúan la mejora tecnológica que
se ha llevado a cabo en el diseño de las aeronaves para reducir la emisión
de ruido y las emisiones contaminantes. De esta forma, las aeronaves cumplen con los límites máximos que se establecen, cada vez más restrictivos.
Descripción de la metodología
Fases de vuelo
El vuelo de una aeronave, desde la puesta en marcha de
los motores en el aeropuerto origen hasta el apagado de los
mismos en el aeropuerto destino (gate to gate), se divide en
dos fases:
• El ciclo LTO, Landing Take Off (ciclo de aterrizaje y des-
pegue), incluye las maniobras que la aeronave realiza en
el aterrizaje y despegue por debajo de los 1.000 metros
de altura, así como la rodadura hasta el estacionamiento.
• Aterrizaje (por debajo de 1.000
m de altura). Corresponde con
la fase de utilización de motor
en modalidad de aproximación
con un tiempo de duración de
4 minutos.
• Taxi in. Rodaje o funcionamien-
to a bajo régimen en tierra, que
comprende desde la salida de
pista de la aeronave hasta el
momento en que se paran definitivamente todos los motores
de propulsión.
• Taxi out. Rodaje o funcionamiento a bajo régimen en
tierra, desde la puesta en marcha inicial del motor o
motores de propulsión hasta la iniciación del recorrido
de despegue.
• Despegue. Fase de utilización de motor al régimen de
empuje nominal con un tiempo de duración de 0,7 minutos.
• Ascenso (hasta alcanzar los 1.000 m de altura). Corres-
ponde con la fase de utilización de motor en modalidad
de ascenso con un tiempo de duración de 2,2 minutos.
• La fase de crucero comprende la operación de la aero-
nave por encima de los 1.000 metros de altura.
151
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www.obsa.org
Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
En el artículo 6 del Reglamento (EC) 216/2008 se definen
los requerimientos básicos de protección medioambiental, por
lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con
los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio
de Chicago.
Ciclos de vuelo estándares
so
en
As
c
en
sc
De
so
Crucero
je
De
sp
Aeropuertos
eg
Ciclo LTO
ue
Rodaje/ralentí
Rodaje/ralentí
Fuente: EMEP/CORINAIR atmospheric emission inventory guidebook.
A fin de calcular la emisión y los índices de humo corregidos a las condiciones ambientales de referencia, el motor
se ensayará a un número suficiente de reglajes de régimen
(Anexo 16, Vol. II, Capítulo 2, artículo 2.1.4.2.). Estos reglajes
se emplean según cada fase de vuelo de la siguiente forma:
Modalidad de utilización
Despegue
Reglaje del empuje
100% Foo
Ascenso
85% Foo
Aproximación
30% Foo
Rodaje/marcha lenta en tierra
7% Foo
Datos de partida
za
rri
e
At
3.000 pies
(1.000 m aprox)
La fase crucero comprende tres etapas del vuelo:
• Subida (> 1.000 m de altura).
• Crucero.
• Descenso (< 1.000 m de altura).
Para el cálculo de la fase de crucero se parte de las gráficas
de EMEP-CORINAIR en función de la distancia recorrida. En
el caso del MECETA, estas curvas están corregidas como se
explica en este documento en el apartado de Factores de consumo de combustible y emisión.
Certificación de aeronaves
La certificación de las aeronaves está regulada por la Comisión Europea a través de la Agencia Europea de Seguridad
Aérea (EASA), tanto para requisitos relacionados con el ruido,
como para la regulación de las emisiones de NOX, HC y CO.
Se utilizan algunos datos de tráfico de los aeropuertos que gestiona Aena, además de los datos de los aeropuertos de Lleida y
Ciudad Real.
Entre dichos datos se encuentran:
• Número de movimientos.
• Número de pasajeros.
• Número de asientos ofertados.
• Peso de la mercancía transportada.
• Peso del correo.
Agencia Europea de Seguridad Aérea
S e ha recurrido a la base de datos accesible a través de la web de
EASA “Link to database of EASA approved noise levels for jet aeroplanes
TCDSN jets (Issue 8)”, para conocer los niveles máximos de ruido
de las aeronaves.
E n esta base de datos se encuentran las hojas de datos de ruido de
los certificados tipo (TCDSN, Type-Certificate Data Sheet for Noise)
de las aeronaves para sus diferentes motorizaciones. En ellos se
definen los niveles máximos de ruido permitidos en función de los
pesos máximos de despegue MTOW y de aterrizaje MLW.
152
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www.obsa.org
Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
MECETA
Por otra parte, el modelo MECETA dispone de su propia base de
datos, constando de la siguiente información:
• Aeropuertos: 6.288 aeropuertos, de los cuales 55 son españoles, con sus respectivos tiempos de rodaje característicos.
•Aeronaves: 284 aeronaves con sus motores correspondientes.
•Factores de consumo de combustible y factores de
emisión para NOx, CO y HC en el ciclo LTO y en la fase crucero (obtenidos de la base de datos de la OACI). El factor de
emisión del CO2 se considera equivalente a 3,15 kg de CO2
emitido por cada kg de combustible consumido.
JP Airlines Fleets International 2008-2009
En la asignación de motores a la flota característica tenida en cuenta para el cálculo de los indicadores de ruido y de emisiones, se ha
recurrido a la publicación JP Airlines Fleets International 2008-2009,
en donde se encuentra una lista de las flotas de aviones para las
compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones
corporativos y operadores no comerciales.
Factores de consumo de combustible y emisión
Se disponen de factores de consumo de combustible y de
emisión tanto para el ciclo LTO, como para la fase crucero.
Ciclo LTO:
Ciclo LTO:
Cada fase del ciclo LTO posee un factor de emisión correspondiente al reglaje del motor que emplea: rodaje, despegue, ascenso
y aproximación.
Atendiendo al punto 4.8 de la Guía EMEP-CORINAIR 2009 existen
áreas en las que se puede mejorar la metodología Tier 3, en particular en el ciclo LTO, teniendo en cuenta la edad de la aeronave
y las operaciones aeroportuarias. En el caso de mejoras de operaciones aeroportuarias el MECETA puede aplicar el derate, que
es una práctica habitual de las compañías aéreas para aumentar la
vida de los motores, así como se han empleado los tiempos de rodaje característicos de cada aeropuerto español o time-in-mode.
Fase crucero:
La distancia utilizada en el modelo MECETA es la distancia ortodrómica o la distancia del arco de círculo máximo, entre el aeropuerto origen y el aeropuerto destino, que se corresponde con la
mínima distancia entre dos puntos.
Los factores de consumo y emisiones de los compuestos
HC, CO y NOX, empleados en el ciclo LTO se obtienen de la
base de datos de la OACI, disponible vía web en la Autoridad
Aeronáutica del Reino Unido, Civil Aviation Authority (CAA).
Para las emisiones gaseosas y régimen subsónico los estándares de OACI se aplican sólo a motores de más de 26,7 kN
de potencia máxima disponible en despegue y con fecha de
fabricación a partir de 1 de enero de 1986.
La Guía EMEP/CORINAIR asume que la emisión de metano
(CH4) representa un 10% de la emisión total de compuestos
orgánicos volátiles (HC), correspondiendo el 90% restante a
COVNM (compuestos orgánicos volátiles sin metano).
Fase crucero:
Los factores de consumo y emisiones de HC, CO y NOx
se obtienen de la base de datos de EMEP-CORINAIR y están
basados en la distancia recorrida. La Guía EMEP/CORINAIR
asume que no se emite metano (CH4) en crucero.
Según se indica en la metodología EMEP-CORINAIR, el empleo de la distancia ortodrómica no refleja la distancia real
volada puesto que no tiene en cuenta las áreas restringidas o
los hipódromos de espera realizados en aeropuertos congestionados.
El modelo MECETA resuelve este problema corrigiendo las
curvas de crucero que presenta CORINAIR con los consumos
reales de combustible consumidos para las distancias ortodrómicas.
De igual forma existen factores de emisión proporcionales
al consumo de combustible como se explica a continuación.
La fuente de referencia principal empleada para los contaminantes cuyos factores de emisión vienen determinados por
los consumos de combustible es la Guía EMEP/CORINAIR. En
el caso de los acidificadores y gases de efecto invernadero se
ha considerado la Tabla 3.5 del apartado 3.3.2, en el capítulo
1.A.3.a de Aviación.
Se han recopilado los factores de emisión para una flota de
antigüedad media y el consumo de combustible asociado a la
misma, expresado en kilogramos por ciclo LTO. A partir de
esta información se han calculado los factores de emisión por
consumo de combustible, los cuales se asemejan a los deducidos a partir de la información facilitada en el Manual de Referencia de IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change),
Tabla 1-52 del apartado 1.5.3.5.
En la tabla siguiente se muestran los factores de emisión
para aquellos contaminantes cuyos factores de emisión vienen
determinados por los consumos de combustible.
153
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Acidificadores, precursores del ozono y gases de efecto invernadero
Actividad
SO2
NOX
COVNM
CH4
CO
CO2
N 2O
NH3
SF6
HFC
PFC
(g/t)
(g/t)
(g/t)
(g/t)
(g/t)
(kg/t)
(g/t)
(g/t)
(mg/t)
(mg/t)
(mg/t)
Nacional
1.000/B
3.150/B
100/E
Internacional
1.000/B
3.150/B
100/E
Cálculo de los indicadores
En este apartado se procede a explicar cómo se ha llevado a
cabo el cálculo de los indicadores que aparecen en el Informe
y que son de elaboración propia.
Los indicadores son los siguientes:
2. INDICADORES RELATIVOS
a. Consumo de Combustible por Asiento Ofertado y 100 km
(unidad de medida: litros /100AKO).
b. Emisión de CO2 por Pasajero (unidad de medida: kg/PAX).
1. INDICADORES ABSOLUTOS
a. Consumo de COMBUSTIBLE
b. Emisión de CO2
c. Emisión de COVNM
d. Emisión de CO
e. Emisión de SO2
f. Emisión de CH4
g. Emisión de NOX
c. Emisión de CO2 por Pasajero y Kilómetro Transportado
(unidad de medida: g/PKT)
En este informe de sostenibilidad se ha considerado oportuno realizar un cambio de metodología
respecto del año pasado.
Los datos obtenidos de consumo y emisiones
del modelo MECETA son una de las fuentes que
emplea la Dirección de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) del Ministerio de Medio Ambiente (MARM) para la elaboración el Inventario
Nacional de Emisiones del transporte aéreo. Posteriormente, dichos resultados deben ajustarse a
las ventas de combustible de aviación, publicadas
por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo.
Es por ello que, para evitar discrepancias de datos, por aplicación de diferentes metodologías, entre este informe y los
datos oficiales que reporta y publica el MARM, se ha decidido
presentar los datos de combustible y de emisiones ajustados a
las ventas de combustible, siguiendo así la metodología oficial.
Dicho ajuste ha consistido en obtener, en porcentaje, la diferencia entre los datos oficiales de ventas de combustible en
España y el consumo obtenido del modelo MECETA, y aplicar
dicho porcentaje tanto al consumo como a las emisiones obtenidas mediante MECETA.
Indicadores absolutos
3. INDICADORES TECNOLÓGICOS
a. Margen medio de NOX, HC y CO (%).
b. Margen medio de ruido acumulado
(unidad de medida: EPN (dB)).
Los indicadores absolutos den los siguientes::
• Consumo de COMBUSTIBLE
• Emisión de CO2
• Emisión de COVNM
• Emisión de CO
• Emisión de SO2
• Emisión de CH4
• Emisión de N2O
En el cálculo únicamente se han tenido en cuenta los movi-
154
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
mientos de salida de cada aeropuerto, para el periodo temporal 1999-2010, realizando la hipótesis siguiente: el nº de movimientos salida = el nº de ciclos LTO. Procediendo de esta
manera se elimina la duplicidad de movimientos en el recuento
del inventario nacional para todos los aeropuertos españoles.
El tráfico analizado incluye el tráfico nacional e internacional.
En el caso de que el destino sea un aeropuerto internacional se
le asignan a España las emisiones correspondientes a la mitad
de la distancia recorrida.
La clase de tráfico incluida es el tráfico civil comercial de
aeronaves, incluyendo tráfico regular y chárter de pasajeros,
carga, taxi y aviación general. No se dispone de información al
respecto de vuelos militares.
No se contabilizan las emisiones de aviones de motor de
pistón ni de los helicópteros.
En el caso de los indicadores sobre emisiones de NOX, SO2,
COVNM, CH4 y CO, se han realizado los cálculos de tal forma
que se ha obtenido dos valores para cada uno de ellos. Un
valor correspondiente a las emisiones producidas únicamente durante el ciclo LTO y otro valor producido en el vuelo
completo (LTO y crucero). De esta manera se distingue entre
las emisiones relacionadas con calidad del aire o con gases de
efecto invernadero respectivamente.
Indicadores relativos16
Entre estos indicadores encontramos:
• Consumo de Combustible por 100 AKO (unidad de me-
dida: l/100AKO)
• Emisión CO2 por PAX (unidad de medida: kg/pax)
• Emisión CO2 por PKT (unidad de medida: g/PKT)
riormente pero además se tiene en consideración la fórmula
utilizada por la calculadora de la OACI (“ICAO Carbon Emissions Calculator”, versión 2, mayo 2009).
La metodología empleada por OACI para el cálculo de las
emisiones por vuelo se basa en la distancia recorrida para una
serie de tipologías de aeronaves.
Para el cálculo de estos indicadores se ha empleado el programa MECETA con los mismos parámetros explicados ante-
Emisión de CO2 POR AKO
Consumo de combustible por 100 AKO
El indicador de “Emisión de CO2 por AKO” se expresa de la siguiente manera:
El indicador de “Consumo de Combustible por 100 AKO” se expresa de la siguiente manera:
COMBUSTIBLE
100AKO
= 100
*
CO2
AKO
TOTAL COMBUSTIBLE
NÚMERO DE ASIENTOS * DISTANCIA RECORRIDA
(Unidad de medida: l/100AKO)
Donde:
•AKO: asiento ofertado por kilómetro recorrido.
•NÚMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la
aeronave.
•TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido
por vuelo.
(La densidad del combustible empleada como
valor estándar es igual a 0,8 l/kg, obtenida a partir
de la Directiva ETS 2008/101/CE.
= 3,5 *
TOTAL COMBUSTIBLE
NÚMERO DE ASIENTOS * DISTANCIA RECORRIDA
(Unidad de medida: g/AKO)
Donde:
•AKO: asiento ofertado por kilómetro recorrido.
• 3,15: Factor de emisión del contaminante CO2, que representa el número de toneladas de CO2 producidas por la combustión de una tonelada de fuel.
•TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido
por vuelo.
•NÚMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la
aeronave
•DISTANCIA RECORRIDA: La distancia ortodrómica o
arco de círculo máximo entre el aeropuerto de origen y el
aeropuerto destino.
16
Para el cálculo de estos indicadores no se han tenido en cuenta los vuelos en los que se desconoce la aeronave empleada aunque se conozca su aeropuerto origen y destino, dado que no es posible calcular sus emisiones. No obstante, en los
capítulos de Socioeconomía y Territorio sí se han tenido en cuenta estos vuelos en los análisis.
Asimismo, en estos indicadores sólo se tienen en cuenta aeronaves con transporte de pasajeros, no los exclusivos de transporte de mercancía.
155
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Emisión de CO2 por pasajero
En el indicador de “Emisión de CO2 por pasajero” se emplea la fórmula de la metodología aplicada en la calculadora de OACI, y se expresa
de la siguiente manera:
CO2
PAX
= 3,15 *
Emisión de CO2 por PKT
El indicador de “Emisión de CO2 por PKT”, se obtiene de la misma expresión del indicador anterior y se expresa de la siguiente
manera:
TOTAL COMBUSTIBLE * PAX TO FREIGHT FACTOR
NÚMERO DE ASIENTOS * FACTOR DE OCUPACIÓN
CO2
PKT
=
CO2 / PAX
DISTANCIA RECORRIDA
(unidad de medida: kg/pax)
Donde:
• 3,15: factor de emisión del contaminante CO2, que representa el número de toneladas de CO2 producidas por la combustión de una
tonelada de fuel.
•TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo.
•PAX TO FREIGHT FACTOR: factor que relaciona el peso atribuido a los pasajeros con la masa total transportada:
Se multiplica el número de pasajeros por 100 kg, entendiendo que es el peso correspondiente a un pasajero tipo junto con su equipaje.
PAX TO FREIGHT FACTOR =
(100 * PAX)
Donde:
• CO2/PAX: se emplea la misma fórmula del indicador anterior
•DISTANCIA RECORRIDA: distancia ortodrómica entre
aeropuerto de origen y aeropuerto destino.
•PKT: pasajero por kilómetro transportado.
MASA TOTAL TRANSPORTADA
MASA TOTAL TRANSPORTADA (kg): masa transportada en el avión correspondiente a la suma de la masa de cada uno de los factores siguientes: peso asignado al pasajero (100 kg por el nº de pasajeros), así como el peso del correo y la mercancía transportados por
la aeronave. (El peso correspondiente al correo y a la mercancía proceden de Datos de Tráfico de Aena, así como el nº de asientos y de
pasajeros).
MASA TOTAL TRANSPORTADA = (100 * PAX) + CORREO + MERCANCÍA
En la fórmula de referencia procedente de la Calculadora de Emisiones de la OACI, (“ICAO Carbon Emissions Calculator”, versión 2, mayo 2009),
se añaden además 50 kg multiplicados por el nº de asientos, atribuyendo al pasajero el peso de la infraestructura asociada al mismo (por ejemplo,
peso de asientos, baños, galleys y tripulación).
NÚMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave.
FACTOR DE OCUPACIÓN: ratio basado en el número de pasajeros transportados y el número de asientos disponibles en una ruta dada.
FACTOR DE OCUPACIÓN =
(Unidad de medida: g/PKT)
PAX
ASIENTOS
Indicadores por distancia recorrida
Para su cálculo se tienen en cuenta 3 alcances atendiendo
a la distancia recorrida por las aeronaves (corto, medio y
largo alcance).
Corto alcance (< 500 nmi)
Medio alcance (500≤ nmi< 2.000)
Largo alcance (≥ 2.000 nmi)
(nmi: millas náuticas (1,852 km))
Dentro de cada alcance se eligen todos los vuelos calculados por año en los indicadores absolutos y para la serie
de años 1999-2010, siempre y cuando cumpla la siguiente
condición de ser vuelos con pasajeros, quedan excluidos los
vuelos de transporte de mercancía.
156
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Gráficas de rutas
Se han diseñado dos gráficas de rutas para los alcances de
corto y medio, que se corresponden con España y Europa
en el que se presentan las emisiones de CO2/pax y factor de
ocupación de cada ruta.
Dentro de cada alcance se eligen diferentes rutas, (par
origen-destino) en función de su representatividad, en particular la frecuencia de movimientos.
• Vuelos nacionales: se han escogido 6 rutas con origen
Madrid, 2 rutas con origen Barcelona y 1 ruta partiendo
de Palma de Mallorca.
Origen
• Vuelos europeos: se han escogido 2 rutas con origen
Madrid y 1 ruta con origen en Barcelona, Palma de Mallorca y Alicante.
Origen
Destino
Madrid
París Charles de Gaulle
Madrid
Roma Fiumiccino
Barcelona
Ámsterdam
Palma de Mallorca
Dusseldorf
Alicante
Londres Gatwick
Barcelona
Madrid
Palma de Mallorca
Madrid
Valencia
Madrid
Bilbao
Madrid
Gran Canaria
Madrid
Santiago
Barcelona
Málaga
Barcelona
Santiago
Palma de Mallorca
Valencia
Dp/Foo es la masa del gas dominante en gramos (Dp), emitida durante el ciclo de referencia LTO de las aeronaves, dividido por el empuje nominal (Foo) en despegue.
Para la serie de datos seleccionada (indicados a continuación), el indicador consiste en una ponderación del margen
de emisiones (%) respecto al límite establecido en el CAEP
4 para el NOX.
margen emisiones
respecto límite (%) =
Destino
Madrid
atmosféricas de referencia, dividido por un coeficiente que
corresponde con el número de motores testados. El procedimiento se describe en el Anexo 16 Volumen II Apéndice 6
del Convenio de Chicago.
∑
aeronaves
nº movimientos * (margen emisiones respecto límite(%))
∑
aeronaves
movimientos
Indicadores tecnológicos
Los indicadores tecnológicos que aparecen en el Informe
son los que se indican a continuación:
• Margen medio de NOX, CO y HC (%).
• Margen medio de ruido acumulado (unidad de medida: EPN (dB)).
En los siguientes apartados se explicarán las consideraciones tenidas en cuenta para calcular ambos indicadores.
Margen medio de NOX, CO y HC
El indicador que emplea la OACI para la certificación en
cuanto a emisiones procedentes de las aeronaves es el “nivel
característico” expresado en unidades de g/kN.
Donde:
Nº movimientos: el número de movimientos por tipo de
aeronave de la flota característica.
Margen: % de emisiones respecto al límite establecido por
el CAEP 4.
Flota característica
El tráfico analizado es el nacional e internacional que tiene
su origen en España, para el periodo 1999-2010.
Para el cálculo del indicador de emisiones se ha definido
una flota característica de aeronaves del tipo turbofan, del
total de tipo de aeronaves que han operado en la serie del
ámbito de estudio (1999-2010).
Dicho nivel característico se calcula con el valor medio
de los diferentes Dp/Foo calculados para los motores testados, medidos y corregidos, al motor y a las condiciones
157
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Se ha comprobado que analizando la flota característica, se tienen en cuenta, dependiendo del año, entre
el 94% y el 98% del total de los movimientos de los
turbofan calculados por el modelo MECETA.
En la asignación de motores a la flota característica
se ha utilizado como referencia la base de datos de
motores que contiene el modelo MECETA; así como
se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets-international 2008-2009, donde se encuentra el listado de
las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones corporativos y
operadores no comerciales.
En las características definidas en JP Airlines Fleetsinternational 2008-2009 para cada aeronave se proporciona el peso máximo al despegue MTOW y el tipo
de motor.
Flota característica seleccionada 1/2
Avión Tipo
Fabricante
Motor
Margen (%)
NOX CAEP 4
Margen
(%) HC
Margen
(%) CO
AIRBUS A-300
General Electric
CF6-50C2
7,3
73
69
AIRBUS A-310
Pratt & Whitney
PW4152
12,7
89,8
82,3
AIRBUS A-319
CFM
CFM56-5B5/P
21,4
21,9
49,7
AIRBUS A-320
CFM
CFM56-5B4/3
36,5
84,4
58,9
AIRBUS A-321
CFM
CFM56-5B2/3
30,2
90,5
67,6
AIRBUS A-330
Pratt & Whitney
PW4168
-3,2
69,4
69,9
AIRBUS A-340-300
CFM
CFM56-5C4/P
13,2
52,6
58,6
AIRBUS A-340-600
Rolls-Royce
Trent 556-61
16,4
99
85,9
BAE -146
Lycoming
ALF 502R-5
30,9
30,6
17,1
AVRO RJ 100- 70 Y 85
Lycoming
LF507-1F, -1H
22,2
14,8
6,3
BOEING -717
Rolls-Royce
BR700-715C1-30
9,1
98,2
71,1
BOEING 737-400
CFM
CFM56-3C-1
11,2
78,3
44,3
B-737-800
CFM
CFM56-7B24/3
34,5
79,1
50,2
BOEING 747-200
Pratt & Whitney
JT9D-7Q
-8,3
-32,8
8,8
B-747-400
General Electric
CF6-80C2B1F
31,1
17,5
44,9
BOEING 757
Rolls-Royce
RB211-535E4
-41,8
52,7
72,4
BOEING 767
General Electric
CF6-80C2B6
27,5
26,2
49,4
BOEING 777
Pratt & Whitney
PW4098
1,7
100
91,4
CRJ o CANADAIR CL-600
General Electric
CF34-3B
49,1
30,1
6,7
DC-10
General Electric
CF6-50C2
7,3
73
69
EMBRAER-135
Rolls-Royce
AE3007A3
24,7
27,4
42,6
EMBRAER 145
Rolls-Royce
AE3007A1P
22,1
41,1
48,1
EMBRAER 170
General Electric
CF34-8E5A1
28,9
98
66,3
EMBRAER 190
General Electric
CF34-10E5A1
27,5
43,6
20,1
Fokker 100
Rolls-Royce
TAY Mk620-15
0,8
29
33,1
Dassault Falcon 2000
CFE Company
TFE731-3
5,3
-39,7
-24,8
158
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Flota característica seleccionada 2/2
Avión Tipo
Fabricante
Motor
Margen (%)
NOX CAEP 4
Margen
(%) HC
Margen
(%) CO
Dassault Falcon 900
Allied Signal
TFE731-3
5,3
-39,7
Galaxy
Pratt & Whitney Canada
PW306A
7,9
36,7
8,9
GLEX
Rolls-Royce
BR700-710A2-20
21,3
80,8
32,6
GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II/III
Rolls-Royce
SPEY Mk511
-20,6
-1085,5
-235,4
GULFSTREAM AEROSP.G-IV
Rolls-Royce
TAY 611-8C
3,4
76,8
13,9
GULFSTREAM AEROSP.G-V
Rolls-Royce
BR700-710C4-11
24
65,8
33
RAYTHEON 800
Garrett AiResearch
TFE731-3
5,3
-39,7
-24,8
LEARJET 30-40-50
Garrett AiResearch
TFE731-2-2B
24,2
-217,8
-55,3
LEARJET 60
Pratt & Whitney Canada
PW306A
7,9
36,7
8,9
MD-80 series
Pratt & Whitney
JT8D-217C
-6,5
100
52,4
MD-11
General Electric
CF6-80C2D1F
28,8
30,6
52,5
DC-80-70
CFM
PW4x62
12
84,3
73,4
BOEING 727
Pratt & Whitney
JT8D-15
-19,9
-121,2
-16,4
DC-9
Pratt & Whitney
JT8D-15
-19,9
-121,2
-16,4
Niveles máximos de emisiones de NOX permitidos
En este apartado se definen los niveles máximos de emisiones permitidos de NOX, HC y CO.
El nivel máximo es función de 2 parámetros:
• Foo: Empuje nominal. Empuje máximo nominal disponi-
ble en el despegue (kN) en condiciones ISA al nivel del
mar sin inyección de agua (según aprueba la autoridad de
certificación).
• πoo: Relación de presión. Relación entre la media de pre-
sión en la última etapa de compresión del compresor y la
media de presión a la entrada del mismo, empleando potencia de despegue y en condiciones ISA a nivel del mar.
-24,8
Como resultado de las distintas reuniones del Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de OACI
(CAEP), se han ido reduciendo los límites de NOX desde su
valor original, siendo cada vez más restrictivo.
Los valores límite para el HC y el CO son los siguientes:
• HC: Dp/Foo= 19,6
• CO: Dp/ Foo= 118
159
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Fabricado el primer modelo
hasta 31 de diciembre de 1995
o fecha de fabricación del motor
hasta el 31 diciembre 1999:
Original
Foo>26,5 kN
Dp
=
Foo
40 + 2 * πoo
Fabricado el primer modelo después de 31 de diciembre de 1995
o fecha de fabricación del motor
después de 31 diciembre 1999:
CAEP 2
Dp
Foo
=
Fabricado el primer modelo
o motor posterior después de
31 de diciembre de 2003:
CAEP 4
Fabricado el primer modelo
o motor posterior después de
31 de diciembre de 2007:
CAEP 6
32 + 1,6 * πoo
πoo≤30
Dp
Foo
Foo>89 kN
26,7<Foo<89 (kN)
Dp
Foo
=
Dp
19 + 1,6 * πoo
= 37,572 + 1,6 * πoo- 0,208/ Foo
Foo
Dp
Foo
=
16,72 + 1,4080 * πoo
38,5486 + 1,6823
*
= F - 0,00308 π
* oo * Foo
oo
πoo- 0,2453 *
30<πoo<62,5
Dp
Foo>89 kN
26,7<Foo<89 kN
πoo 62,5
πoo 82,6
Dp
Foo
=
Dp
Foo
Dp
= 7 + 2 * πoo
Foo
42,71 + 1,4286 * πoo - 0,4013*
Foo +0,00642 * πoo* Foo
=
Foo
Dp
Foo
=
-1,04 + 2,0 * πoo
= 46,1600 + 1,4286 * πoo- 0,5303* Foo
-0,00642 * πoo* Foo
32 + 1,6 * πoo
Dp
Foo
=
32 + 1,6 * πoo
160
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Margen de ruido acumulado
El indicador empleado por la OACI para la certificación
por el ruido generado por las aeronaves es el “Nivel Efectivo
de Ruido Percibido” (EPNL) expresado en unidades de EPN
(dB) o Effective Perceived Noise.
El EPNL es el nivel instantáneo de ruido percibido, PNL
(Perceived Noise Level), corregido para tomar en consideración las irregularidades espectrales como la duración del
ruido.
Se han de medir tres propiedades físicas básicas de la presión acústica: el nivel, la distribución de frecuencias y la variación en función del tiempo. Más concretamente se requerirá
el nivel de presión acústica instantáneo en cada una de las
24 bandas de tercio de octava para cada medio segundo de
incremento de tiempo durante el sobrevuelo del avión.
Flota característica
El tráfico analizado es el tráfico doméstico e internacional
que tiene su origen en España, para el periodo 1999-2010.
El indicador de ruido se realiza para aeronaves motorizadas con turbofan (las aeronaves con motor turbohélice o
pistón así como los helicópteros se excluyen del cálculo del
indicador).
Las aeronaves turbohélices, teniendo en cuenta el tráfico
analizado en la revisión inventario de emisiones nacional con
el modelo MECETA, supone un 25% para el año 1999 y un
15% para el año 2009.
Se ha definido una flota característica de turbofanes del
total de tipo de aeronaves que han operado en la serie del
ámbito de estudio y se ha comprobado que analizando dicha
flota se tienen en cuenta, dependiendo del año, entre el 87%
y el 98% del total de los movimientos de los turbofanes calculados por el modelo MECETA.
En la asignación de motores a la flota característica se ha
utilizado como referencia la base de datos de motores que
contiene el modelo MECETA, así como se ha recurrido a la
publicación JP Airlines Fleets-International 2008-2009, donde
se encuentra el listado de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones
corporativos y operadores no comerciales.
En las características definidas en JP Airlines Fleets-International 2008-2009 para cada aeronave se proporciona el
peso máximo de despegue (MTOW), el peso máximo en el
aterrizaje (MLW) y el tipo de motor.
El indicador calculado consiste en una ponderación del
margen de ruido acumulado (suma de los tres márgenes: rui-
do de aproximación, ruido de sobrevuelo y ruido lateral) con
el número de movimientos por año que haya efectuado ese
tipo de aeronave:
margen medio ruido EPNdB =
∑aeronaves nº movimientos * (margen lateral + margen flyover + margen approach)
∑aeronaves nº movimientos
Donde:
Nº movimientos: el número de movimientos por tipo de aeronave de la flota característica.
Margen: diferencia entre el nivel máximo de ruido permitido y el nivel máximo de ruido demostrado certificado.
161
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Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Flota característica seleccionada 1/3
Año
Avión tipo
Clasificación
Fabricante
MTOW
MLW
Fabricante
motor
Modelo de
motor
Capítulo
Margen lateral
Margen
sobrevuelo
Margen
aproximación
Margen
acumulado
1999-2009
BOEING -717
narrowbody
Boeing Company
51.710
46.266
Rolls-Royce
BR700-715C1-30
4
3,9
8,8
7,7
20,4
1999-2009
BOEING 727
narrowbody
Boeing Company
82.800
73.000
Pratt & Whitney
JT8D-15
3
-1,9
1,4
3,0
2,5
1999-2009
BOEING 737-400
narrowbody
Boeing Company
62.823
54.885
CFM
CFM56-3C1
3
5,5
3,0
-0,2
8,3
1999-2009
B-737-800
narrowbody
Boeing Company
74.389
62.596
CFM
CFM56-7B24/3B1
4
4,7
4,7
4,2
13,6
1999-2009
BOEING 747-200
wide body
Boeing Company
371.945
285.762
Pratt & Whitney
JT9D-7Q
3
-0,9
3,3
0,6
3,0
1999-2009
B-747-400
wide body
Boeing Company
385.554
295.743
General Electric
CF6-80C2B1F
3
4,6
7,0
1,2
12,8
2003-2009
BOEING 757
narrowbody
Boeing Company
99.790
95.255
Rolls-Royce
RB211-535E4-37
4
4,6
11,0
6,3
21,9
1999-2002
BOEING 757
narrowbody
Boeing Company
104.153
89.811
Rolls-Royce
RB211-535C
3
4,4
5,6
1,5
11,5
2003-2009
BOEING 767
wide body
Boeing Company
186.880
145.149
General Electric
CF6-80C2B6
4
4,0
5,3
5,2
14,5
1999-2002
BOEING 767
wide body
Boeing Company
163.293
136.078
General Electric
CF6-80A2
3
3,2
4,4
1,5
9,1
1999-2009
BOEING 777
wide body
Boeing Company
286.898
208.653
Pratt & Whitney
PW 4098
4
3,1
7,6
4,8
15,5
2006-2009
AIRBUS A-300
wide body
Airbus
165.000
136.000
General Electric
CF6-50C2
3
2,8
2,1
0,8
5,7
1999-2005
AIRBUS A-300
wide body
Airbus
142.000
136.000
General Electric
CF6-50C2R
3
3,5
1,8
-0,4
4,9
1999-2009
AIRBUS A-310
wide body
Airbus
157.000
124.000
Pratt & Whitney
PW 4152
3
2,7
4,5
2,5
9,7
1999-2009
AIRBUS A-319
narrowbody
Airbus
64.000
62.500
CFM
CFM56-5B5,
CFM56-5B5/P
4
3,9
6,9
7,2
18,0
1999-2009
AIRBUS A-320
narrowbody
Airbus
71.500
64.500
CFM
CFM56-5A3
4
2,3
7,3
4,8
14,4
1999-2009
AIRBUS A-321
narrowbody
Airbus
89.000
77.800
CFM
CFM56-5B2/3
3
0,9
3,4
4,6
8,9
1999-2009
AIRBUS A-330
wide body
Airbus
215.000
177.000
Pratt & Whitney
PW 4168
3
1,8
7,0
6,1
14,9
1999-2009
AIRBUS A-340-300
wide body
Airbus
275.000
192.000
CFM
CFM56-5C4/P
4
5,5
8,7
7,9
22,1
1999-2009
AIRBUS A-340-600
wide body
Airbus
368.000
259.000
Rolls-Royce
Trent 556-61,
Trent 556A2-61
4
6,8
11,1
5,1
23,0
162
www.senasa.es
www.obsa.org
Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Flota característica seleccionada 2/3
Año
Avión tipo
Clasificación
Fabricante
MTOW
MLW
Fabricante
motor
Modelo de
motor
Capítulo
Margen lateral
Margen
sobrevuelo
Margen
aproximación
Margen
acumulado
1999-2009
AVRO RJ 100- 70 y 85
corporative
BAE Systems (AVRO)
44.230
38.330
Lycoming
LF507-1F
3
6,7
8,8
1,5
17,0
1999-2009
BAE -146
corporative
BAE Systems (BAe)
42.180
36.740
Lycoming
ALF 502R-5
3
6,8
8,9
1,0
16,7
1999-2009
GLEX
corporative
Bombardier Inc.
43.545
35.652
Rolls-Royce
BR700-710A2-20
4
6,0
6,6
9,0
21,6
1999-2009
CRJ O CANADAIR
CL-600
corporative
Bombardier Inc.
23.133
21.319
General Electric
CF34-3B1
4
11,5
11,3
5,9
28,7
1999-2009
DC-10
wide body
McDonnell Douglas
263.084
192.323
General Electric
CF6-50C2
3
3,5
3,2
-1,2
5,5
1999-2009
DC-80-70
wide body
McDonnell Douglas
159.900
109.100
CFM
CFM56-2-C1
3
2,5
12,3
10,1
24,9
1999-2009
EMBRAER135
corporative
Embraer
20.000
18.500
Rolls-Royce
AE3007 A3
4
9,5
9,3
5,7
24,5
1999-2009
EMBRAER 145
corporative
Embraer
20.600
18.700
Rolls-Royce
AE3007 A1P
4
8,9
9,2
5,4
23,5
1999-2009
EMBRAER 170
narrowbody
Embraer
37.200
32.800
General Electric
CF34-8E5A1
3
1,2
6,5
3,3
11,0
1999-2009
EMBRAER 190
narrowbody
Embraer
50.300
43.000
General Electric
CF34-10E5A1
3
2,5
4,7
6,8
14,0
1999-2009
Fokker 100
corporative
Fokker Services b.v.
43.090
38.780
Rolls-Royce
Tay 650-15
4
3,0
8,3
6,0
17,3
1999-2009
dassault falcon 900
corporative
Dassault Aviation
22.226
20.185
Allied Signal
TFE731-60(-1C)
4
3,5
9,2
5,7
18,4
1999-2009
falcon 2000
corporative
Dassault Aviation
16.556
14.968
CFE Company
CFE738-1-1B
4
7,6
9,6
4,9
22,1
1999-2009
GULFSTREAM
AEROSP.GI/II/III/IV-GV
corporative
Gulfstream Aerospace
Corporation
33.203
26.535
Rolls-Royce
Tay 611-8
4
6,3
10,4
7,0
23,7
1999-2009
GALAXY
corporative
Gulfstream
Aerospace LP
16.080
13.608
Pratt & Whitney
Canada
PW 306A
4
8,2
7,3
5,3
20,8
1999-2009
RAYTHEON 800-1000
corporative
Hawker Beechcraft
Corporation
12.428
10.591
Garrett AiResearch
TFE731-5R-1H
4
7,0
8,2
3,7
18,9
1999-2009
LEARJET 30-40-50
corporative
Learjet Inc.
8.300
6.940
Garrett AiResearch
TFE 731-2-2B
4
7,3
5,1
6,6
19,0
1999-2009
LEARJET 60
corporative
Learjet Inc.
10.478
8.845
Pratt & Whitney
Canada
PW 305A
4
10,9
18,2
10,3
39,4
163
www.senasa.es
www.obsa.org
Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Flota característica seleccionada 3/3
Año
Avión tipo
Clasificación
Fabricante
MTOW
MLW
Fabricante
motor
Modelo de
motor
Capítulo
Margen
sobrevuelo
Margen
aproximación
Margen
acumulado
1999-2009
MD-11
wide body
McDonnell Douglas
280.320
207.745
General Electric
CF6-80C2D1F
3
5,3
8,4
0,9
14,6
2006-2009
MD-80 series
narrowbody
McDonnell Douglas
72.575
68.039
Pratt & Whitney
JT8D-217C
3
1,0
3,7
6,8
11,5
1999-2005
md-80 series
narrowbody
McDonnell Douglas
66.678
58.967
Pratt & Whitney
JT8D-217A
3
0,8
-0,6
6,8
7,0
1999-2009
G-100 (Astra)
corporative
IAI
11.839
9.843
Honey well
TFE731-40AR-200G
4
3
8
6
17,2
1999-2009
B737-200
narrowbody
Boeing Company
57.500
48.500
Pratt & Whitney
JT15D-4
2
-0,2
-1
1,1
-0,1
1999-2009
BOEING 737-600
narrowbody
Boeing Company
65.100
54.700
CFM
CFM56-7B22
4
3,6
9,7
3,8
17,1
1999-2009
CA RJ
corporative
Canadair
34.000
30.300
General Electric
CF34-8C1
4
4,6
6,3
5,4
16,3
1999-2009
CESSNA-550
corporative
cessna
6.000
5.800
Pratt & Whitney
JT150-4
4
7
9
8
23,7
1999-2009
DC-8-62
wide body
McDonnell Douglas
158.800
108.900
Pratt & Whitney
JT3D-7
3
-2
2
1
1,4
1999-2009
DC-93 (82, 83 Y 87)
narrowbody
McDonnell Douglas
72.600
68.000
Pratt & Whitney
JT8D-219
3
-0,5
0,6
6,8
6,9
1999-2009
DC-9 (41 y 51)
narrowbody
McDonnell Douglas
51.700
46.300
Pratt & Whitney
JTD-11
2
-4
-7,4
-0,1
-11,5
Margen lateral
Las aeronaves se han clasificado en tres tipos dependiendo
de su tamaño y peso máximo al despegue MTOW ya que son
los factores principales para la emisión del ruido en el despegue. Los tres tipos se definen de la siguiente forma:
Hay una excepción con la aeronave DC-8-62, las cual se ha
clasificado como wide-body, ya que aun teniendo un único
pasillo, posee 4 motores como las aeronaves wide-body y un
peso elevado.
• corporate: aeronave de pequeño tamaño de tipo corpo-
Para el caso de las aeronaves B-757, B-767, A-300 y MD80, se han empleado dos modelos distintos de aviones tipo,
puesto que los diferentes modelos de estos tipos de aeronaves que han operado en nuestro país a lo largo de los años
de estudio tienen diferencias significativas en su comportamiento acústico o bien han sufrido recertificaciones sistemáticas debido a un cambio de uso de muchos aviones de
alguna de estas flotas (por ejemplo: empleo en corto radio,
limitándole el MTOW de aeronaves inicialmente empleadas
rativo o regional y MTOW inferior a 50.000 kg
• narrow-body o aeronave de fuselaje estrecho: aerona-
ve de tamaño medio, de un único pasillo y MTOW hasta
110.000 kg
• wide-body o aeronave de fuselaje ancho: aeronave de
tamaño grande, de dos pasillos y MTOW hasta 390.000 kg
para largo alcance, o los cambios de vuelos de pasajeros a
vuelos exclusivamente de carga aérea).
Esta diferenciación puede consultarse en la tabla anterior
atendiendo a la columna “Año” que indica el periodo en que
dicha aeronave se ha considerado como “tipo”.
El campo capítulo no recoge el valor de la certificación de
la aeronave sino que hace referencia al cumplimiento de los
márgenes establecidos por el capítulo de ruido, que se indica
a continuación.
164
www.senasa.es
www.obsa.org
Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
Niveles máximos de ruido permitidos
Los niveles máximos de ruido permitido se encuentran establecidos en los estándares del Anexo 16, Volumen I, Quinta
edición, julio 2008, Enmienda 9ª del Convenio de Chicago.
Para aviones de reacción subsónicos, existen tres capítulos
donde se describen los niveles máximos de ruido:
• Capítulo 2: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de
certificado de tipo presentada antes del 6 de octubre
de 1977.
• Capítulo 3: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de
certificado de tipo presentada el 6 de octubre de 1977
o después de esa fecha y antes del 1 de enero de 2006.
de la masa a razón de 4 EPNdB por cada disminución
de la masa a la mitad, hasta 89 EPNdB, después de lo
cual el límite se mantendrá constante.
• b) Aviones de tres motores:
Igual que en a), pero 104 EPNdB para aviones cuya
masa máxima certificada de despegue sea igual o
superior a 385.000 kg.
Medición de ruido de aproximación:
105 EPNdB para aviones cuya masa máxima certificada de
despegue, en relación con la cual se solicita la homologación
acústica, sea igual o superior a 280.000 kg valor que decrecerá linealmente con el logaritmo de la masa hasta 98 EPNdb
que corresponde a los aviones de una masa de 35.000 kg,
después de lo cual el límite se mantendrá constante.
Los niveles máximos permitidos del capítulo 3 y 4 son
los mismos, pero las condiciones que se han de cumplir en
cuantos a los márgenes difieren.
• c) Aviones de cuatro motores o más:
Igual que en a), pero 106 EPNdB para aviones cuya
masa máxima certificada de despegue sea igual o
superior a 385.000 kg.
• Capítulo 4: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de
certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o
después de esa fecha.
Los márgenes de ruido se van a calcular con respecto a los
límites del Capítulo 3, que se definen a continuación.
Medición de ruido de lateral:
103 EPNdB para aviones cuya masa máxima certificada de
despegue, en relación con la cual se solicita la homologación
acústica, sea igual o superior a 400.000 kg valor que decrecerá linealmente con el logaritmo de la masa hasta 94 EPNdb
que corresponde a los aviones de una masa de 35.000 kg,
después de lo cual el límite se mantendrá constante.
Medición de ruido de sobrevuelo:
• a) Aviones de dos motores o menos:
101 EPNdb para aviones cuya masa máxima certificada de despegue, en relación con la cual se solicita la
homologación acústica, sea igual o superior a 385.000
kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo
M: masa máxima al despegue
en unidades de 1000 kg
Nivel de ruido lateral a plena
potencia (todos los aviones)
Nivel de ruido de aproximación (EPNdB) Todos los aviones
Nivel de ruido
de sobrevuelo
(EPNdB)
0
20,2
94
28,86
35
48,1
280
385
400
80,7 +8,51 log M 103
98 86,03+7,75 log M 105
1 ó 2 motores
89 66,65+13,29 log M 101
3 motores
89 69,685 + 13,29 log M 104
4 motores o más
89 71,65 + 13,29 log M 106
Niveles máximos de ruido del Capítulo 3.
165
www.senasa.es
www.obsa.org
Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
En el Capítulo 3, si se exceden de los niveles máximos de
ruido en uno o dos puntos, se debe cumplir:
a) La suma de los excesos no será superior a 3 EPNdB.
b) Todo exceso en un solo punto no será superior a
2 EPNdB.
c) Los excesos se compensarán por las reducciones
correspondientes en otro u otros puntos de medición.
En el Capítulo 4:
a) No se excederán de los valores prescritos en ninguno de los puntos de medición.
b) La suma de las diferencias de los tres puntos de
medición entre los niveles máximos de ruido y los
niveles máximos de ruido permitido del capítulo 3,
no será inferior a 10 EPNdB.
c) La suma de las diferencias en dos puntos de medición cualquiera entre los niveles máximos de ruido
y los niveles máximos de ruido permitido del Capítulo 3, no será inferior a 2 EPNdB.
Las mediciones de ruido se realizan en los siguientes puntos de referencia:
• Ruido lateral a plena potencia (lateral): Punto en un eje
paralelo al eje de pista a 450 metros del eje de pista, en
el que el nivel de ruido de despegue sea máximo.
• Ruido de sobrevuelo (flyover): Punto en la prolongación
del eje de pista a una distancia de 6,5 km del comienzo
de recorrido de despegue.
• Ruido de aproximación (approach): Punto sobre el te-
rreno en la prolongación del eje de pista a 2.000 metros
del umbral.
Reducción de potencia
En la tabla Flota característica seleccionada, se muestran
los márgenes de cada medición de ruido emitido respecto de
los límites establecidos lateral, sobrevuelo y aproximación;
y el margen acumulado que consiste en la suma de los tres
tipos de medición de ruido.
Despegue/Sobrevuelo
Máxima potencia
de despegue
= 1.000 ft
6.500 m
Despegue/Lateral
Aproximación
2000 m
450 m
ráfico que indica los puntos donde se mide el ruido para la certificación de las aeronaves y sus motores según lo establecido por OACI.
G
Fuente: OACI, 2007.
166
www.senasa.es
www.obsa.org
Glosario
Glosario
AAPA Association of Asia Pacific Airlines
ABC Código IATA del aeropuerto de Albacete
ACARE Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica
en Europa
ACE Código IATA del aeropuerto de Lanzarote
ACI Airports Council International
AEA Association of European Airlines
Aena Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
AGP Código IATA del aeropuerto de Málaga
AKO Asiento-Kilómetro Ofertados
ALC Código IATA del aeropuerto de Alicante
ANSP Air Navigation Service Provider
APU Auxiliary Power Unit (unidad auxiliar de potencia)
ATA Air Transport Association
ATAG Air Transport Action Group
ATC Air Traffic Control (control del tránsito aéreo)
ATFM Air Traffic Flow Management (gestión del flujo del
tránsito aéreo)
ATM Air Traffic Management (gestión del tránsito aéreo)
BCN Código IATA del aeropuerto de Barcelona
BIO Código IATA del aeropuerto de Bilbao
BJZ Código IATA del aeropuerto de Badajoz
BTL Biomass To Liquids (combustible líquido a partir de biomasa)
CAEP Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la
Aviación de la OACI
CCD Continuous Climb Departure (salida en ascenso continuo)
DA Continuous Descent Approach (aproximación en desC
censo continuo)
CDM Collaborative Decision Making (toma de decisiones
compartida)
CDTI Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial
CEDEX Centro de Estudios y Experimentación de Obras
Públicas
CFMU Central Flow Management Unit de EUROCONTROL
CH4 Metano
CNAE Clasificación Nacional de Actividades Económicas
CnHm (+S) Formulación química básica del queroseno
CO Monóxido de carbono
CO2 Dióxido de carbono
CO2 eq El CO2 equivalente generado en el sector de la
aviación es el resultado de las emisiones de CO2, N2O y CH4
CODA Central Office for Delay Analysis
Corporate Aeronaves de pequeño tamaño de tipo corporativo o regional y MTOW inferior a 50.000 kg
COV Compuestos Orgánicos Volátiles
COVNM Compuestos Orgánicos Volátiles No Metanoides
(todos los COV excepto el metano)
CPDLC Controller Pilot Data Link
CQM Código IATA del aeropuerto de Ciudad Real
CTL Coal To Liquids (combustible líquido a partir de carbón)
Curfews Limitación del horario de operación
dB(A) Decibelio
Derate Empuje reducido en el despegue
DIATA Definición de indicadores del Impacto Ambiental del
Transporte Aéreo para su reducción
DME Distance Measuring Equipment
DNL Day-night average Noise Level (promedio de las mediciones de ruido durante el día)
E4 Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética
EAS Código IATA del aeropuerto de San Sebastián
EDMS Emissions and Dispersion Modeling System (Sistema
de modelización de emisiones y su dispersión)
EECCEL Estrategia Española de Cambio Climático y Energía
Limpia
EEDS Estrategia Española de Desarrollo Sostenible
EEMS Estrategia Española de Movilidad Sostenible
ELFAA Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste
EPNdB Effective Perceived Noise in Decibels (nivel de ruido
efectivo percibido en decibelios)
EU ETS European Union Greenhouse Gas Emission Trading
System (sistema europeo de comercio de derechos de emisión)
AB Functional Airspace Block (Bloque funcional de espacio
F
aéreo)
FBCF Formación bruta de capital fijo
Flap Superficie de hipersustentación
Forzamiento radiativo Perturbación externa impuesta al
balance de energía radiativa (radiación solar) del sistema climático de la Tierra
FPEIR Metodología de clasificación de indicadores en los
grupos Fuerzas motrices – Presión – Estado – Impacto – Respuesta
169
www.senasa.es
www.obsa.org
Glosario
FUA Flexible Use of Airspace (uso flexible del espacio aéreo
militar-civil)
FUE Código IATA del aeropuerto de Fuerteventura
GAV Ground Access Vehicle (vehículo de acceso por tierra)
GCLP Código OACI del aeropuerto de Gran Canaria
GCTS Código OACI del aeropuerto de Tenerife Sur
GCXO Código OACI del aeropuerto de Tenerife Norte
GEI Gases efecto invernadero
GIACC Grupo sobre la Aviación Internacional y el Cambio
Climático de la OACI
GMZ Código IATA del aeropuerto de La Gomera
GPU Ground Power Units (equipos para el suministro energético en tierra)
GRO Código IATA del aeropuerto de Girona
GRX Código IATA del aeropuerto de Granada-Jaén
GSE Ground Service Equipments (equipamientos de servicio
en tierra)
GTL Gas To Liquids (combustible líquido a partir de gas)
H2O Agua
Handling Servicios de apoyo aeroportuarios
HAPs Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos
HC Hidrocarburos (en el contexto de emisiones: hidrocarburos no quemados)
HSK Código IATA del aeropuerto de Huesca
Hub Aeropuerto de conexión
Hub and spoke Sistema en los que un reducido número de
aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o
destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía
IATA Asociación Internacional del Transporte Aéreo
IBZ Código IATA del aeropuerto de Ibiza
ICCT International Council on Clean Transportation
ILS Instrument Landing System (sistema instrumental para
el aterrizaje)
INE Instituto Nacional de Estadística
IPCC Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático
JCU Código IATA del helipuerto de Ceuta
kt Kilotón, miles de toneladas
ktep Miles de toneladas equivalentes de petróleo
Laeq Nivel de ruido equivalente
LAmax Nivel de ruido máximo
LCQ Código IATA del aeropuerto de A Coruña
Lden Indicador del nivel de ruido global
LEAL Código OACI del aeropuerto de Alicante
LEBB Código OACI del aeropuerto de Bilbao
LEBL Código OACI del aeropuerto de Barcelona El Prat
LEI Código IATA del aeropuerto de Almería
LEMD Código OACI del aeropuerto de Madrid-Barajas
LEMG Código OACI del aeropuerto de Málaga
LEN Código IATA del aeropuerto de León
LEPA Código OACI del aeropuerto de Palma de Mallorca
Leq (L) Nivel sonoro que, de haber sido constante durante
el periodo de medición, representaría la misma cantidad de
energía presente que el nivel fluctuante de presión sonora
medido
LEVC Código OACI del aeropuerto de Valencia
Lmax Nivel de ruido máximo
Lnight Indicador del nivel sonoro durante la noche que determina las alteraciones del sueño
LPA Código IATA del aeropuerto de Gran Canaria
LTO Landing Take-Off (ciclo de aterrizaje y despegue)
MAD Código IATA del aeropuerto de Madrid-Barajas
MAH Código IATA del aeropuerto de Menorca
MECETA Modelo Español de Cuantificación de Emisiones
del Transporte Aéreo
MJV Código IATA del aeropuerto de Murcia-San Javier
Mkg Millones de kilogramos
MLN Código IATA del aeropuerto de Melilla
MLW Maximum Landing Weigth (peso máximo al aterrizaje)
MTOW Maximum Takeoff Weight (peso máximo al despegue)
N2 + O2 Formulación química básica representativa del aire
N2O Óxido nitroso
NAP Noise Abatement Procedures (procedimientos operacionales de mitigación del ruido)
Narrow-body Aeronaves de fuselaje estrecho: aeronave de
tamaño medio, de un único pasillo y MTOW hasta 110.000 kg
NDB Non Directional Beacon (faro no direccional)
NH3 Amoniaco
nmi Millas náuticas
NOISE Noise Observation and Information Service for Europe
NOX Óxidos del nitrógeno
170
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Glosario
O3 Ozono
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OMS Organización Mundial de la Salud
OVD Código IATA del aeropuerto de Asturias
pas.km Pasajeros por kilómetro
PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
PIB Producto Interior Bruto
PKT Pasajero y Kilómetro Transportados
PM Partículas en suspensión
PMI Código IATA del aeropuerto de Palma de Mallorca
PNA Código IATA del aeropuerto de Pamplona
PNL Perceived Noise Level (nivel de ruido percibido)
P-RNAV Navegación aérea de precisión
etrofit Pequeñas adaptaciones tecnológicas sobre la flota
R
existente, como la instalación de winglets
REU Código IATA del aeropuerto de Reus
RGS Código IATA del aeropuerto de Burgos
RJL Código IATA del aeropuerto de Logroño
RNP Required Navigation Performance Procedures (navegación de precisión)
RWY Pista de aeropuerto
SAE Subprograma Aeroespacial del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)
SCQ Código IATA del aeropuerto de Santiago
SDR Código IATA del aeropuerto de Santander
SEL Nivel de Exposición Sonoro
SES Single European Sky (Cielo Único Europeo)
ESAR Single European Sky ATM Research (programa de
S
investigación del SES)
SICA Sistema Básico de Información sobre la Contaminación Acústica
SIR-BCN Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento
de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Barcelona.
SIRMA Sistema integral de ruido de Madrid/Barajas
SIR-VAL Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento
de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia.
SISTIA Sistemas de Indicadores de Seguimiento del Transporte y su Impacto Ambiental
SLM Código IATA del aeropuerto de Salamanca
SO2 Dióxido de azufre
SOX Óxidos de azufre
SPC Código IATA del aeropuerto de La Palma
SVQ Código IATA del aeropuerto de Sevilla
VDE Código IATA del aeropuerto de El Hierro
VGO Código IATA del aeropuerto de Vigo
VIT Código IATA del aeropuerto de Vitoria
VLC Código IATA del aeropuerto de Valencia
VLL Código IATA del aeropuerto de Valladolid
t/año Toneladas al año
TA Tailored Arrivals
TFN Código IATA del aeropuerto de Tenerife Norte
TFS Código IATA del aeropuerto de Tenerife Sur
time-in–mode Tiempos de rodaje característicos de cada
aeropuerto
TJ Terajulios (tera = 1012)
TMA Terminal Manoeuvring Area o Área Terminal es el volumen de espacio aéreo controlado situado en la confluencia
de aerovías en las cercanías de uno o varios grandes aeropuertos de cara a compatibilizar el tráfico de entrada y salida
μg/m3 Microgramos por metro cúbico (micro = 10-6)
ide-body Aeronave de fuselaje ancho y gran tamaño, de
W
dos pasillos y MTOW hasta 390.000 kg
Winglets Dispositivos de extremo de ala
XRY Código IATA del aeropuerto de Jerez
ZAZ Código IATA del aeropuerto de Zaragoza
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Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban
las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos
de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, el Decreto 584/1972, de 24
de febrero, de servidumbres aeronáuticas y el Real Decreto
2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenación de los
aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996,
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