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De La Rúa
os Aires, la mi…Apenas puso un pie en Buen
su amenaza
nistra Patricia Bullrich consumó
que conduce
de arremeter contra el sindicato
ahora se opuso
Ricardo Cirielli, el que hasta
un acuerdo con
con más tenacidad a firmar
sto en el Plan
la SEPI que avale el ajuste previ
Director.
Bullrich instruA través de la resolución 260,
ico para que deyó ayer al departamento juríd
a fin de que
nuncie a APTA ante la Justicia,
ésta la prive de su personería…
(31-5-2001)
CFK
El ministro de Trabaj
o, Carlos Tomada, form
alizó ayer su pedido
ante la Justicia par
a que
se suspenda la person
ería gremial a la Aso
ciación de Personal Téc
nico Aeronáutico (AP
TA),
a cargo de Ricardo Cir
ielli…
“Tomada quiere hac
er lo mismo que inte
ntó
impulsar Patricia Bul
lrich cuando era min
istra de Trabajo de la Ali
anza. Ella quería sac
arnos la personería gre
mial. Para defendern
os,
contamos con la ase
soría legal de Noemí
Rial,
la actual viceministra
de Trabajo. Así que aho
ra utilizaremos los
mismos argumentos
que
en aquella oportunid
ad”, señaló Cirielli
a este diario.
Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro. 3 - Junio 2013
P R O F E S I O N A L E S
D E
L A
S EG U R I DA D
A E R E A
(15-11-2011)
(El 28-12- 2012 la Sala
IV de la Cámara l Nac
ional de Trabajo rechaz
ó el pedido de quite de
personería gremial con
tra APTA)
Todos tienen opiniones…
Nosotros tenemos convicciones.
Ushuaia
Visitamos la escala más
austral del mundo. Vida,
trabajo e ilusiones de
nuestros compañeros.
Entrevista
a Jorge Lanata
“Cirielli fue
uno de los
primeros
en hablar
de los bolsos
(con plata)”
¿Nace EANA S.A.? El proyecto de ley completo del nuevo
organismo que regulará los Servicios de Navegación Aérea.
Seguridad e higiene. Deberes y derechos para trabajar
mejor y más seguro.
50 años defendiendo –sin concesiones- la industria aeronáutica argentina
La historia de ALFA, otra de las empresas mixtas que fuera
“fundadora” de Aerolíneas Argentinas.
Ezeiza 1959
Omar de Felippe
Soldado Clase 61
Monte Tumbledown
Regimiento de Infantería Mec. 3
Carlini, Raimond, Rodríguez, Perez, Wolf y Pasarino
posan arriba de un Laté 25.
(Archivo de Nelson Carlini)
Envíenos sus fotos a correo@aviones.com - Redacción Aviones.com
Chacabuco 314, 6o of “57” - (C1069AAH) CABA
(Técnico de Primera División-Quilmes)
Malvinas - 31º Aniversario
editorial
Nunca nos van a robar la esperanza,
ni nuestra voluntad de lucha
ricardo cirielli
Secretario General
de APTA
Desde hace mucho tiempo, décadas, los argentinos vivimos casi sin interrupción en la incertidumbre, angustia,
miedo e indignación. Una condena inmerecida de acuerdo
a nuestros recursos económicos y cantidad de población,
pero no inexplicable. Algo ha estado funcionando muy
mal en nuestra sociedad y organización nacional, con
complicaciones y agravamiento a través del tiempo, para
que estemos padeciendo tan graves y constantes infortunios. Nadie, integrante de nuestra sociedad, puede eludir
su cuota-parte de responsabilidad ante la realidad que
padecemos pero, obviamente, los mayores responsables
son aquellos que más poder tienen en todos los ámbitos
(políticos, empresariales, sindicales, intelectuales, mediáticos, eclesiásticos, etc.), para influir en el rumbo de
nuestra vida social y el de nuestra Nación. Todos somos
responsables, para bien o para mal, pero algunos muchísimo más que la mayoría.
Por eso, la causa principal de nuestros males se debe
diagnosticar en nuestras clases dirigentes en sus distintos
estamentos. Sobre todo, en la dirigencia política que ha
gobernado nuestro país, sea de origen civil o militar. De
las dictaduras ya sabemos por definición y trágica experiencia, que solo se puede esperar terribles crímenes institucionales, económicos y sociales. Pero, de la democracia
republicana, tenemos el derecho a esperar todo lo contrario: la creciente realización del bien común, en cada uno de
los aspectos que afectan a los individuos en una sociedad.
Pero, ello es imposible que suceda, cuando esa forma de
gobierno se corrompe y degrada progresivamente, como
ha venido sucediendo en la Argentina desde el retorno de la
democracia, hace dentro muy poco treinta años.
La Democracia, es el poder y el gobierno del pueblo,
en donde las decisiones colectivas son adoptadas por
toda la sociedad, mediante mecanismos de participación
directa o indirecta. La República, es la cosa pública o
lo público, fundamentada en el imperio de la ley o la
constitución; y en la igualdad ante esa ley para frenar
los abusos de individuos o grupos más poderosos sobre
los menos: como ser las corporaciones económicas, los
gobierno desde el nacional hasta el municipal, y las mayorías sobre las minorías.
Ambas se corrompen, cuando los funcionarios de gobierno violan sus compromisos públicos y utilizan sus privilegios para obtener beneficios de poder y económicos,
en complicidad con otros dentro o fuera de esa administración o “cosa pública”, perjudicando así al bien común.
Son tan corruptos los que ofrecen dinero o prebendas
como los que la reciben. Así Democracia y República se
transforman en una cacocracia o el gobierno de los peores, los más ineptos y deshonestos. Los que por la magnitud de sus delitos más atentan contra el bien común. Es
la impunidad o falta de castigo judicial, la que alienta a los
corruptos a seguir actuando y a otros a imitarlos.
El “no pasa nada”, es el que hace sentir invulnerables a
los corruptores de la república democrática. La Democracia y la República, se degradan también por la demagogia. Una estrategia política usada sistemáticamente para
manipular la voluntad de los pueblos, mediante una oratoria exaltada y crispada que no a pela a la razón sino a
las emociones, de amor, odio, miedo, etc. Conjuntamente
con la propaganda, retórica y mediática, que distorsiona y
oculta la realidad a través del uso de falacias. Todos, ardides políticos para ganar tramposamente el favor popular y
poder conquistar y/o perpetuarse en el poder.
La pregunta de sentido común que se impone a esta altura es, ¿Qué hacer para cambiar nuestra realidad?
Sin duda, instalar en todos los órdenes una nueva clase
dirigente. Nueva o totalmente diferente no por edad necesariamente, sino en cuanto a sus valores éticos; convicciones institucionales democráticas republicanas de
forma de gobierno; políticas de Estado económicas que
en verdad generen producción y empleo, no subsidios y
dádivas; y la implementación de una real justicia social,
mediante la redistribución equitativa de la inmensa riqueza nacional.
Una clase, de la cual es exponente conspicuo por sus
ideales y valores, el ex cardenal primado argentino Jorge
Bergoglio, actual Papa Francisco. Quien pidió que, “nunca
olvidemos que el verdadero poder es el servicio”.
Desde el Consejo Directivo de APTA, promovemos
ese cambio dirigencial y lo testimoniamos con nuestro
accionar y compromiso diario con los nuevos valores e
ideas que hemos detallado. Desplegándolos hacia dentro
y afuera de nuestro sindicato, porque ambos ámbitos son
útiles e indispensables para trabajar por el bienestar de
nuestros compañeros y afiliados.
Todos conocemos los problemas que nos apremian. La
crisis muy seria de nuestras principales fuentes y puestos de trabajo, Aerolíneas Argentinas, Austral y la fábrica
de aviones Fadea SA, pilares de la industria aeronaútica
nacional, civil y militar, hoy en estado de extinción. Una
crisis iniciada durante la previa administración privada
extranjera, que se ha profundizado a partir del control y
gestión estatal. Resumida en, falta crónica de inversiones
en equipamiento técnico, infraestructura y profesionales
técnicos aeronáuticos; falta de trabajo genuino; operaciones permanentes político-partidarias en contra de los
auténticos trabajadores técnicos aeronáuticos como también de APTA; mentiras sistemáticas por parte del Estado
nacional sobre la realidad de dichas empresas.
Pero no dudamos que nuestros problemas y los de todos nuestros compatriotas, solo se solucionan con más
democracia republicana, libertad, decencia, respeto y los
valores que dignifican a las personas empezando por el
del trabajo, físico o intelectual, y terminando por el de la
justicia en todas sus acepciones y tipos.
Ni a la dirigencia de Apta, ni a nuestros compañeros
comprometidos con su realidad gremial, social y política,
nadie les va a impedir construir una nueva Argentina, necesaria y posible, con nuevos valores, ideas y dirigencia
que la conduzca.
Los ataques y persecuciones de autócratas venales y
necios, que roban nuestros trabajos y nuestras vidas, nos
honran y fortalecen en nuestras convicciones y militancia.
Buenos Aires, mayo de 2013
Ricardo Cirielli
Secretario General
n
3
¡Escribí en Aviones.com!
Recuerdos
Tapa de la Revista Nacional de Aeronáutica de 1959 donde informaban
la compra para la flota de Aerolíneas Argentinas de los tres primeros Comet 4, siendo el Presidente
del Directorio el Comodoro (RE)
Juan José Güiraldes y publicidad
de Aerolíneas Argentinas en el
mismo año, al adquirir aeronaves
Comet 4 a reacción, para sus vuelos internacionales.
Carlos Carmona
Agradecimiento
Queremos agradecer a APTA la atención dispensada a nuestros padres Norberto P. Daglio (fallecido 07/09/94) e Irma C.
Tibau (30/04/13).
Durante muchísimos años, recibieron en forma óptima los
servicios de dicha institución, acompañándolos en todo momento.
También queremos destacar la excelente atención recibida
de la casa J. Mendoza durante el sepelio de nuestra madre.
Alicia y Mabel Daglio
6. Fun & Fest .
Dos técnicos aeronáuticos, que también
son pilotos, cubrieron para Aviones.com el
Fun & Fest de este año, uno de los mayores
festivales aéreos que se realizan en los
Estados Unidos junto al de Oshkosh y nos
cuentan sus sensaciones entre reliquias de
la década del 20 y aviones de combate.
8. Vivir en el Fin del Mundo.
El adiós a un técnico, amigo y compañero
En abril tuvimos que lamentar la muerte del compañero Alberto Mandrini. Se siente aún su ausencia en los hangares,
donde cumplía sus funciones de inspector, como así también
en todos los sectores donde se desempeñó: Servicio de Línea,
Aeroparque y en otras empresas como Cubana de Aviación
y las desaparecidas Varig y T.A.R; dejando siempre amigos.
Nos dejó “El Viejo”, “El loco”, “El linyera”, “El malandra”, el
tipo con quien podías discutir y disentir, pero siempre de
frente. Defendió siempre la seguridad aérea y no tranzó con
ninguna política empresaria de turno.
Se nos fue temprano. El trago amargo que nos quedó, es que
no pudo gozar de la jubilación, siendo él, defensor de reducir
el tiempo laboral de los técnicos aeronáuticos. A los 58 años,
nos entregó el legado de seguir luchando por más conquistas
y la no claudicación de nuestros derechos.
Gracias “loco”, un gran abrazo. Te recordaremos siempre!
Tus compañeros
Hangar 2 EZE, Hangar 3 EZE, Hangar 4 EZE, Hangar AEP,
Línea EZE, Línea AEP, Comisión de Jubilados A.P.T.A;
A.P.T.A. Comisión Directiva
Esperamos sus cartas de lectores a la dirección
correo@aviones.com y Redacción de Aviones.com:
Chacabuco 314, 6 - Of 57 (1069) CABA
4
n
Visitamos la escala más austral y
convivimos dos días con quienes hacen
Patria en el día a día. Mecánicos,
despachantes, controladores y personal
de tráfico nos contaron sus anécdotas, su
cotidianeidad y sus ilusiones.
16. ¡Firmes y dignos!
Es la consigna de APTA en Córdoba, donde
la Justicia acaba de darle nuevamente
la razón a un compañero hostigado
por la conducción de la fábrica que,
lamentablemente, no fabrica nada.
22. ¿Nace EANA S.A.?
En exclusiva, el nuevo proyecto de Ley
que impulsa el Ministerio de Transporte
para crear un nuevo ente que regulará los
Servicios de Navegación Aérea en nuestro
país. La figura de la Sociedad Anónima y
el traspaso del personal que hoy reviste en
comisión en la ANAC.
24. La génesis de la línea de
bandera (II).
Historia de ALFA, una de las
tres compañías mixtas que
nació a mediados de los años
staff
sumario
40 con el propósito de conectar
a la Mesopotamia con la Capital
Federal y el resto del país. El
derrotero de los hidroaviones
Sandringham y el Hangar que
quedaba en Córdoba y Leandro
N. Alem, pleno centro, donde hoy
están los edificios Catalinas.
30. Lanata sin filtros.
Fuimos a visitar al hombre del
momento en la Argentina de
hoy. El periodista que con sus
denuncias de corrupción y lavado
de dinero está cambiando el
panorama político en nuestro país.
Su relación con el rating y cómo
piensa que terminará el escándalo
por el lavado de dinero en el que
están involucrados el empresario
Lázaro Báez y otros. También
reconoció que Ricardo Cirielli,
nuestro secretario general, fue
uno de los primeros en hablar del
tema hace ya bastante tiempo.
32. Salud.
Una completa guía con todo lo
que hay que saber sobre el cáncer
de próstata para realizar los
controles y tomar el toro por las
astas en esta enfermedad que es
la segunda causa de muerte entre
hombres que padecen cáncer.
40. Debut auspicioso.
El equipo de rugby de APTA
arrancó su segunda participación
en el Torneo Empresarial de la
URBA con un empate, luego de ir
perdiendo por “goleada”, encima
los pibes de APTA casi lo ganan.
El fixture y lo que viene para un
equipo que le abre las puertas a
todos para que se sumen a los
entrenamientos en el Club San
Marcos de Monte Grande.
Comisión Directiva APTA
Ricardo Cirielli (Secretario General), Gabriel
Morselli (Secretario Adjunto), Eduardo Jordi
(Acción Gremial), Osvaldo Calcaro (Acción
Social), Eduardo “Manolo” Vilar (Sec.
Asistencial), Guillermo Zotta (Sec. Técnico
Profesional), Jorge Becce (Prensa y Cultura),
Jorge Bertozzi (Tesorería y Administración),
Daniel de la Fuente (Interior), Carlos Selenis
(Acción Gremial). Vocales titulares: Héctor
Sierra, Mario Raful. Vocales suplentes:
Estanislao Forbes, Claudio Sosa, Guillermo
Sayal y Sergio Cruz. Roberto Scovegna (1er
titular), Bernardo Mariscal (2do titular), Hector
Acosta (1er sup), Víctor Connor (2 sup).
Editor Responsable
Ricardo Cirielli
Coordinación Editorial
Martín Boerr
Producciones Periodísticas
Colaboradores APTA
Jorge Maldonado, Ángel Deganello,
Alfredo “Turco” Asef, Ricardo Raguzzi,
Roberto Silva, Mariano Méndez, Claudia
Helguera, Dr. Horacio Minigm, Juan Pablo
Zitnik, Nahuel Tropenfaum, Julio Soria y
Eduardo Baldasso.
Diseño
MacchiAzcuénaga
Fotografía
Orlando Benítez, Gabriel Reig
y Bruno Bertagna
Colaboradores
Martín Candío, Lucía Attili, Gastón Lentini
y Santiago Spaltro
APTA
D´Onofrio 158 (1017) Ciudadela;
Pcia. de Buenos Aires. Tel: 4653-3017
Redacción
Edificio de LA PRENSA ARGENTINA
Chacabuco 314, 6º piso (oficina 57)
Capital Federal. Tel: 54 114343-0635
Técnicos Aeronáuticos es una publicación
de la Asociación del Personal Técnico
Aeronaútico (APTA), su línea editorial es
decidida por la Comisión Directiva de APTA.
Todos los miembros de APTA tendrán derecho a
expresas sus opiniones en estas páginas, sin otra
condición que el respeto a los demás y las normas
comprendidas en el Estatuto de APTA.
n
5
FESTIVAL AÉREO SUN & FUN
Acá sí hay
aviones
para todos
Por Juan P. Zitnik y Nahuel Tropfenbaum *
Trabajamos en Aeroparque pero nos conocimos en San Justo,
en la escuela de vuelo y nos apasionan los aviones. Desde
hace un par de años tratamos de ir a los dos más grandes
festivales de aviación que se hacen en los Estados Unidos, el de
Oshkosh –meca de la aviación experimental- y Sun & Fun, que
se desarrolla en Lakeland, al Norte de La Florida.
Este año dijimos “vamos a levantarnos con el ruido de los T-6
Texan (un avión de entrenamiento de la II Guerra)”. Por eso nos
fuimos en carpa, la idea era vivir el ambiente aeronáutico a
full. Llegamos y no teníamos nada más que la carpa, ahí surgió
la capacidad de improvisación argentina, fuimos a Wal-Mart y
compramos colchonetas para pileta y nos armamos dos camas
de dos plazas con frazada y todo.
Algo que nos llamó la atención era que no había muchos
jóvenes. En los Estados Unidos, los aficionados que se dedican
a construir y volar aviones en general tienen más de 50 años,
son gente que quizás se dedicó a otra cosa como modo de vida
y vuelca toda su pasión por la aeronáutica como un hobbie.
Nosotros tenemos la suerte de hacer lo que nos gusta. Trabajar
con aviones. Eso sí, en los Estados Unidos, para el que gusta
de los aviones, todo está al alcance de la mano. Este festival es
el Disney de la aviación.
Nosotros tenemos un dicho: “Somos ricos en ideas y pobres en
dinero”, porque la verdad es que la sensación, cuando uno va
allí es que acá hay mucho por hacer, sobran ganas y proyectos,
pero es imposible competir con los enormes recursos que
tienen ellos.
Otro dicho que tenemos es que “somos ricos en misterio”. En
EE.UU. el mundo aeronáutico es mucho más abierto que en
el país, donde a veces el ambiente es un poco más cerrado.
Allí, uno puede ver a una superestrella de la acrobacia, un
verdadero dios piloteando un avión, y por ahí se baja y se pone
a tomar una cerveza con vos como si fuera cualquiera, no existe
el elitismo.
El festival es de gran interés para pilotos o técnicos. Es la meca de la construcción aeronáutica. Acá vas a un festival aéreo y
ves un Cessna 150 un PA-11, allá podés ver F-18, aviones de la
II Guerra. Los aviones que acá no les dan importancia y están
olvidados allá se usan para hacer acrobacia de noche (como el
C-45), en formación, y tirando cohetes.
Además, te podes subir a los aviones, y pagando los podés
volar. En un festival anterior volamos en un Ford Trimotor como el que protagonizó la trágica muerte de Carlos Gardel en
Medellín. Pagamos 70 dólares nada más.
La acrobacia es un tema aparte, completamente, es otra
dimensión. Los conocimientos de aerodinámica que tenemos
no se aplican.
¿Cuánto nos costó asistir al festival? En carpa gastamos unos
600 dólares con todo incluído, después, si te querés comprar
6
n
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Aeroparque
3
cosas, el presupuesto es mayor, claro. Además, estar ahí es vivir un ambiente único. A la noche se arma un fogón donde se juntan todos, la camaradería aeronáutica es única. Conocés a gente increíble con la que
después podés seguir en contacto.
* Juan Pablo Zitnik (30 años), es Inspector de Línea Aeroparque. Estudió en el
IMPA (Quilmes) y es Piloto Comercial de 1era.
*Nicolás Nahuel Tropfenbaum (25 años), es mecánico de mantenimiento Línea
AEP (El Palomar e INAC) y Piloto Comercial de 1era.
5
2
2
Como en Disney
Desde hace 30 años, cada abril,
miles de entusiastas de la aviación viajan de todas partes del
mundo para disfrutar de uno de
los festivales más grandes del
mundo. Celebrada en Lakeland,
al Norte de la Florida, este evento
de seis días celebra la aviación
con más de 4.000 aviones y más
de 450 foros y talleres. Se sabe,
los norteamericanos manejan
el show como nadie y cada tarde
haya acrobacia, fuegos artificiales, aviones de la Segunda Guerra
y mucho más como para calificar
a este encuentro como el “Disney
de la Aviación”.
Foto1 y 3. Los aviones lucen impecables, son el centro del Festival.
Foto 2. Zitnik, Tropfenbaum,
junto a Santiago Pazelli y Álvaro
Borges Docanto posan junto a un
bombardero B-25 de la Segunda
Guerra. Este avión, como todas las
reliquias, se puede volar en el festival y sale más barato que volar
un avión liviano en nuestro país.
Foto 4. Las acrobacias de la escuadrilla de T-6 Texan, no dejan de
sorprender.
Foto 5. Zitnik posa con un Stearman en la entrada de la carpa
de la EAA, el aparto luego fue
sorteado.
Foto 6. Los chicos en la carpa de la
Asociación de la Aviación Experimental (EAA).
4
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VISITAMOS LA ESCALA USH
Haciendo patria
en el confín de la Argentina
1
8
n
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2
n el número anterior de Aviones.com visitamos Línea
y Hangares de Aeroparque. Después de eso, la lógica
indicaba que debíamos ir a Ezeiza, el otro gran bastión de los técnicos. Pero nos dimos cuenta que había que salir de Buenos Aires. En cada rincón de la
geografía argentina hay un técnico aeronáutico y flamea
la bandera de APTA. Así que dijimos: “Vamos lo más lejos posible que se pueda llegar, partiendo desde Buenos
Aires”. La respuesta fue cantada: “Nos vamos a Ushuaia”.
El domingo 14 de abril abordamos el vuelo 1890 de
Aerolíneas Argentinas y el 737-700 en 3 horas 15 minutos,
aterrizó en el Aeropuerto de la ciudad “más Austral del
mundo” en el atardecer de un domingo otoñal.
La pista del Aeropuerto Malvinas Argentinas queda en
una lengua de tierra que se “mete” en el Canal del Beagle.
Rodeado de aguas y montañas, el último rincón poblado
del país es difícil de describir sin caer en los lugares
comunes.
Enfrente, las montañas imponentes de la Isla Navarino, en
poder de los chilenos, nos recuerda por qué hacen patria
todos los que viven en este lugar.
Porque ya sobrevolando Ushuaia, antes de aterrizar, se
puede observar que es tanta la belleza de las montañas,
lagos, mares y valles y al mismo tiempo, es tanta la soledad, que quienes hace una ocupación efectiva del territorio argentino no hacen otra cosa que preservarlo de las
pretensiones ajenas.
Nuestros técnicos aeronáuticos trabajan allí y “hacen
patria” allí, en el rincón más al Sur del país. Con la
responsabilidad de garantizar la seguridad de la conexión
aérea de la isla con el continente. Son tres los que
atienden a los aviones de Aerolíneas y Austral.
Eduardo Baldasso –nuestro guía y anfitrión-, Roque
Rodríguez y Jorge Barba. Todos veteranos de estas latitudes. Baldasso y Rodríguez ya llevan 20 años en Ushuaia.
El primero –que empezó en la Base Ezeiza- antes había
estado en la escala Neuquén, y Rodríguez estaba en Salta,
3
Foto principal. Desde el aire se
aprecia la pista del Aeropuerto
nuevo (inaugurado en 1995)
y perpendicular, la pista de
la vieja aeroestación, en una
lengua de tierra que se “mete”
en el Canal del Beagle.
Foto 1. Jorge Barba, oriundo
de Laferrere, recorre el Airbus
A-340, el cuatrimotor es el
avión más grande de la flota
de Aerolíneas y vuela a USH
seis días a la semana.
Foto2. El centro de USH, con
un “aire” a las Islas Malvinas,
distantes a “solo” 800 kilómetros. No siempre recordamos
que Ushuaia es la capital de la
provincia de Tierra del Fuego,
cuyo territorio incluye a las
Malvinas. El sol sale poco en la
ciudad más austral del mundo,
menos de 100 días al año.
Foto3. El exuberante entorno
natural de Ushuaia, ideal para
sobrevolar en un avión liviano.
Foto 4. Hay equipo: Eduardo
Baldasso, Jorge Barba y Roque
Rodríguez, nuestros compañeros y anfitriones allá.
4
n
9
VISITAMOS LA ESCALA USH
En este clima operan los aviones
gracias al trabajo de todos los
que operan la escala Ushuaia. El
termómetro en invierno puede
superar los -10º grados y durante el
verano, es raro que supere los 10º.
Los procedimientos anti-hielo y
de des-hielo se sofisticaron recién
en los últimos años, pero durante
décadas nuestros técnicos libraron
la batalla apelando no pocas veces
al ingenio, la improvisación y,
fundamentalmente, a un gran
compromiso profesional.
5
Nuestro Hogar en Ushuaia
¿Dónde alojarse en Ushuaia? Como en cualquier ciudad turística de
nuestro país, hay una gran variedad de alternativas. Nosotros nos
hospedamos en una cabaña donde nos sentimos como en casa.
Nuestro anfitrión, Francisco Arbini o “Frankie” nos atendió de primera
en sus cabañas “Candelas de Ushuaia”, un complejo de cuatro unidades que queda en la zona de La Tranquera, una zona muy coqueta de
una ciudad donde no siempre se ha cuidado el paisaje urbanístico.
A tan solo 5 minutos del centro y muy cerquita del Canal del Beagle, el
lugar cuenta con tres cabañas en forma de dúplex. Muy confortables y
sobre todo, cálidas.
Las unidades cuentan con habitación con cama de dos plazas en el
piso superior, con un pequeño balcón desde donde se puede ver el
paisaje de montañas y los picos rodeados de nubes al amanecer, dos
baños, una cocina bien equipada y una pequeña parrilla que nos quedamos con ganas de probar. En el living de la planta baja hay también
camas y en total pueden vivir cinco personas en cada cabaña.
Había estado en dos oportunidades en Ushuaia cubriendo eventos
periodísticos -como la Cumbre del Mercosur de 1998, donde asistió
Nelson Mandela-, y en ambas ocasiones pasé mi estancia en un hotel
céntrico.
Hospedarse en una cabaña es algo muy distinto, se vive de otra
manera el contacto con la imponente naturaleza que rodea la ciudad.
Desde ahí, por ejemplo, se puede caminar hasta el tradicional Hotel
Tolkeyén donde uno puede tomar algo en la confitería que queda casi
sobre el canal del Beagle. O bien tomar un colectivo o un taxi y estar
en minutos en el centro comercial. O sentir a la mañana esa sensación
de estar en un ambiente totalmente calefaccionado, salir y sentir el
frío que nos pega en la cara y nos recuerda que estamos en el extremo
Sur de nuestra querida Argentina.
10
n
Contacto al 02901-15447471
info@candelasdeushuaia.com.ar
6
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8
9
Foto 6. Vista del Aeropuerto
desde la Torre de Control, situada en una loma a 500 metros
de la terminal.
Foto 7. La oficina de LADE, aerolínea pionera de los viajes por
la Patagonia, en el centro de la
ciudad.
Foto 8. Jorge Barba y Toribio
Palacios terminan la inspección
y el despacho de un vuelo que
está decolando rumbo a Buenos
Aires.
Foto 9. Walter Mariani,
Despachante de Aerolíneas y
Piloto Comercial. Un Nacido
y Criado (NyC) cuyo padre,
Jorge, trabajó en Tráfico en Río
Grande. Walter empezó a trabajar en la empresa a los 19 años
y ya es un “veterano” a pesar de
que no llega a los 30.
Foto 10. Oriundo de Turdera,
Alejandro Croci ya vivió más
años en Tierra del Fuego que en
Buenos Aires, ya que arribó a la
isla hace 33 años. Hace seis se
mudó de Río Grande a Ushuaia.
Pasó por Aerolíneas, LAPA,
Southern Winds y la regional
Kaikén antes de recalar en
LAPA.
su provincia natal. Barba, oriundo de Laferrere,
llegó hace una década desde la Base Ezeiza.
La tarea de estos técnicos es mantenimiento, inspección y reparaciones livianas de los
vuelos de Aerolíneas y Austral. En este momento atienden al Boeing 737-800 y 737-700,
Embraer 190 y al Airbus 340, el avión más
grande de la flota que cinco días a la semana
hace el vuelo EZE-USH-EZE.
Baldasso se encuentra de licencia, pero nos
guió durante los dos días que visitamos el
Aeropuerto. A su paso, todo el mundo lo saluda y le pregunta como está, lo abrazan, lo escuchan, esperan su vuelta. Personal de tráfico,
operaciones, comandantes que están de paso
en la escala, policías de la PSA, todos acompañan a quien recientemente perdió a un hijo
en un trágico accidente de tránsito.
Vinimos a ver cómo trabajan los técnicos,
pero durante los dos días lo que no va a
dejar de estar presente, sobrevolando, es la
confraternidad y el compañerismo. El costado
humano prevalece sobre todo. Acaso sea
más visible en estos confines alejados de los
grandes centros urbanos, donde a veces no
hay tiempo para un “¿cómo estás?” sincero o
para una palabra de aliento.
Baldasso y Rodríguez son también veteranos
de la lucha contra el hielo. Y en la charla,
recordaron muchas anécdotas de sus
comienzos, cuando la empresa no trataba el
tema con los recursos de ahora y ellos hasta
se armaron un carrito para aplicar el Glicol, el
10
anticongelante que se aplica sobre los planos
del aparato (ver aparte).
Están los tres charlando con este cronista
en una salita del Aeropuerto, contigua a la
oficina donde está Operaciones. Acá adentro
está calentito y se respira además un clima
de mucha confraternidad. Es como si todos
fueran una gran familia. También están los
despachantes con quienes pasaremos un buen
rato: Walter Mariani y José Toribio Palacios.
Completa el equipo Guillermo Hermidas.
En la oficina de al lado está Alejandro Croci
(de franco), uno de los despachantes de
LAN Argentina, el otro es Fabián Arguello.
Oriundo de Turdera (provincia de Buenos
Aires) Croci lleva más de 30 años viviendo
en la Isla, entre Río Grande y Ushuaia, donde
se radicó hace seis años.
LAN también tiene un staff de dos técnicos
de mantenimiento: Pablo Lerzo (haciendo
el Recurrent en Buenos Aires), Luis “Lucho”
Palermo.
LLegá un 737-700 y sale a atenderlo Jorge
Barba. Minutos después entra el comandante Palermo en la oficina de Operaciones. El
comandante le pide a Barba revisar las baterías y ahí sale el oriundo de Lafferrere, para
garantizar que en minutos más el avión saldrá
sin ningún inconveniente técnico. Para que los
aviones sigan llegando y saliendo de esta pista
del Fin del Mundo.
martin boerr
Enviado especial a Ushuaia
n
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VISITAMOS LA ESCALA USH
Baldasso, Rodríguez y Barba
Técnicos - Aerolíneas Argentinas
“Formamos un buen grupo”
“Lo mejor de todo es el compañerismo, acá no hay internas”, dice
Roque Rodríguez, unos de los tres técnicos de mantenimiento de
Aerolíneas Argentinas/Austral que componen el equipo de la escala
Ushuaia. Completan el grupo Eduardo Baldasso y Jorge Barba.
Baldasso y Rodríguez son dos “antiguos” de la escala. Llegaron hace 20 años. “A mí me dijeron, tenés
que irte a Ushuaia o pasar por caja”, recuerda Rodríguez, que trabajaba en el Aeropuerto de Salta,
su ciudad natal. Baldasso ya estaba más al Sur, había recalado en
Neuquén tras desempeñarse por
años en Ezeiza.
En aquellos años las condiciones
para radicarse eran otras y la empresa se hacía cargo de pagar la caBaldasso, Barba y Rodríguez
sa. El alojamiento siempre ha sido
carísimo en Ushuahia.
Barba, en cambio, llegó hace “sólo”diez años. “Lo charlé con mi familia y acá estoy”, cuenta.
Se nota que todos pudieron adaptarse muy bien a la ciudad más
austral del mundo.
A nivel profesional, los tres, pero en especial Baldasso y Rodríguez
tuvieron su lucha contra el hielo. No solo contra el fenómeno meterológico en sí, sino también para lograr ser escuchados y que se
atendieran las necesidades de recursos mínimas para poder cumplir
bien con la tarea.
“Al principio andábamos en zapatillas y teníamos medio metro de
nieve”, recuerda Baldasso. Se sabe, el hielo es uno de los peores
enemigos del avión.
Al principio, Baldassoy Rodríguez se subían a escaleras para llegar a
los planos del avión y pasaban el Glicol (líquido anticongelante) con
una escoba y un escurridor.
Después inventaron un carrito aplicador, con un tractorcito, un rociador, y le daban potencia con un cable de 200 metros que conectaban a una entrada de 220 voltios.
En total, estos tres técnicos atienden 5/6 vuelos en temporada baja
y hasta 14/15 en temporada alta.
La tarea principal es hacer la inspección, reparaciones livianas y garantizar la operatividad de la aeronave. También es frecuente asistir
a vuelos chárter, que vienen con sus propios técnicos.
Tienen un hangar compartido con otro personal del Aeropuerto donde guardan algunas herramientas livianas y de medición. Antes tenían repuestos, gomas, etc., pero ahora la empresa redujo el stock.
-¿Qué diferencia tiene trabajar en una escala donde son 3 y tienen
unas herramientas limitadas para hacer unas reparaciones livianas,
con trabajar en una base grande?
-Allá sos híper especialista. En Ezeiza y Aeroparque el personal tiene
su especialidad, el motorista es motorista, el montador es montador,
el electricista es electricista, equipo de a bordo…Cuando hacés una
escala haces esas cinco funciones.
-¿Qué es lo que más les gusta de su trabajo?
- Los tres coindicen: El compañerismo, ya hace tantos años que estamos juntos…formamos un buen grupo.
A lo que nosotros agregaríamos: se nota.
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Alejandro Croci y Pablo Lerzo
Despachante - Técnico - LAN Argentina
LAN Argentina tiene en USH dos despachantes, Alejandro Croci y Fabián Argüello, y dos mecánicos Pablo Lerzo y Luciano “Lucho” Palermo. Atienden 2/3
vuelos por día del Airbus 320 (bimotor IAE2500, 168 plazas).
Alejandro Croci nació y se crió en Turdera (Lomas de Zamora), pero
vivió la mayor parte de su vida en Río Grande. Desde hace cinco años
está en Ushuaia.
-¿Qué hacen?
-Calculamos el plan de vuelo, la ruta por donde va a ir, el combustible, hacemos un asesoramiento meteorológico, recopilamos la información meteorológica, de NOTAM (Noticias a los Aeronavegantes) y
el trabajo más delicado, que es centrar el avión, distribuir las cargas
dentro del avión.
-¿Cómo se logra?
-Hoy con sistemas automatizados, igualmente uno tiene que tener idea
cabal de cómo es el procedimiento para la distribución de la carga, centro de gravedad de determinado avión.
-LAN es muy eficiente en el tema carga…
-Tenés que recordar que los tres pilares son seguridad, rapidez y economía, si no soy rápido no me sirven ninguno de los otros dos, y si no
soy económico tampoco, el tema de economía no es no gastar sino optimizar el avión para transportar la mayor
cantidad de carga posible.
Croci en su oficina del Aeropuerto
-En 1982 estabas en Río Grande (Base
de los Super Etendard de la Marina y los
Mirage). ¿Algún recuerdo de la guerra
de Malvinas?
-Muchos, una vez subía a la torre y todos
bajaban corriendo, se había caído una
bomba y se había armado en la pista...
Se vivieron cosas interesantes, vivencias
tristes también…
Lerzo, en Costa Salguero en el
Pablo Eduardo Lerzo es ingeniero aeroedificio corporativa de LAN.
náutico, vive en Ushuaia desde 1989 a
donde se radicó con su esposa y tuvo a
sus tres hijos allí. Trabaja para LAN Argentina como técnico de mantenimiento
desde 2007. Aviones.com charló con él
en Costa Salguero.
-¿En qué consiste tu trabajo en Ushuaia?
-El técnico de mantenimiento de escala
tiene por obligación garantizar el despacho de la aeronave en condiciones aeronavegables a su arribo y sus
tareas dependen de la condición de arribo de la aeronave, si puede recibirlo en condición 1, 2 o 3.
-¿Qué tipo de reparación pueden hacer?
-En escala la principal tarea nuestra siempre que esté dentro de la MEL
(Lista de Equipos Mínimos) es diferirlo, el objetivo es que el avión sea
navegable pero tratar de cumplir con los tiempos.
-¿Qué tratamiento anti-hielo hacen?
-El procedimiento común es el tratamiento con Glicol, un derivado del
petróleo que tiene como propiedad congelarse a temperaturas muy por
debajo de 0, se lo baña con Glicol, que derrite lo que hay y le da la protección por unos 30 o 40 minutos que es el tiempo que se tarda para
que el avión haga la escala y vuelva a despegar.
- ¿Te quedás para siempre?
- Y creo que el hogar de uno está donde está el trabajo. Ojalá siga habiendo trabajo para que me pueda quedar.
Walter Mariani y Toribio Palacios
Operaciones - Aerolíneas Argentinas/Austral
Alejandro Acosta y Nicolás Benítez
Controladores de Tránsito Aéreo
En Operaciones de Aerolíneas/Austral Ushuaia están Toribio Palacios, Walter
Mariani y Guillermo Hermida. Reportan a la Gerencia del CCO (Centro del
Control de Operaciones) que es la central de Despacho en Ezeiza. Es una
de las pocas escalas de cabotaje -si no la única- donde operan todos los
aviones de la flota de Aerolíneas Argentinas y Austral (Boeing, Embraer y
Airbus).
Alejandro Acosta es Controlador Aéreo de la Torre de Ushuaia desde 2005.
Ahora está tramitando el traslado a Buenos Aires por cuestiones familiares.
Nicolás Benítez empezó hace poco, Ushuaia también es su primer trabajo
como Controlador. Fue becado en el CIPE gracias a su buen puntaje en los
exámenes de ingreso. En total son ocho los controladores que operan la
Torre del Aeropuerto de Ushuaia. Estos dos jóvenes controladores comparten una charla donde dejan entrever la pasión por su trabajo y también,
cierta frustración por la desorganización y la falta de recursos.
Walter Mariani (30 años) vive en Ushuaia desde hace 10, oriundo de Río
Grande arrancó a los 19 años en la
empresa (en Tráfico) y también es Piloto Comercial.
¿En la ruta Ushuaia-Buenos Aires
por dónde vuela el avión?
Walter Mariani (de pie)
-La habitual es una ruta Ushuaia- Rio
Grande- Tandil- General Belgrano es
la más directa y la que más le gusta
a pilotos porque tiene menos tránsito,
si no la alternativa más común es Río
Grande- Viedma- Bahía Blanca.
-¿Cuánto combustible lleva un avión?
-Entre 11.000 y 12.000 kilos, es el vuelo más largo de la Argentina.
Toribio Palacios (centro)
-¿Vos determinás cuanto combustible se carga?
-Exactamente, se trabaja con el piloto, yo propongo y el piloto me dice,
“estoy de acuerdo” o “ponele un poquito más”.
-¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
-Es un trabajo donde hay que estar muy despierto, muy activo, es una
tarea fuera de lo común, y me gusta mucho realizar toda la planificación y coordinación del vuelo.
A Toribio José Palacios, alias “El Gringo” lo vimos en acción, justo
cuando despachaba el último vuelo del día. Hace 27 años que está
en Ushuaia.
¿Qué está haciendo ahora?
-Estamos definiendo con el comandante la ruta, el destino, meteorológicamente, la alternativa. Ahora llego el vuelo 1891, es el último del día.
-¿Había alguna novedad con la meterología?
-Por suerte está buena y por eso lo coordinamos con el comandante,
unificamos criterio, opiniones, definimos la ruta. Será Ushuaia-Aeroparque por una que es directa que va hasta Tandil.
-¿Dónde estudió para ser despachante?
-En Fuerza Aérea. Soy ex militar, suboficial de Fuerza Aérea. En El Palomar. Hice 17 años de FF.AA., 10 años volando, no como piloto sino
como tripulante. Después en Comodoro estuve del 81 al 86, viví la
guerra, hice el Puente Aéreo, hice reconocimiento de ruta, con el F-27
(tareas de búsqueda y salvamento).
-¿Cómo fueron los primeros tiempos en Ushuaia?
-Duros, la forma de trabajo era artesanal. Teníamos un jefe de escala,
Esteban Giménez que eran las 6 de la mañana y veníamos acá al aeropuerto viejo, a pisar la pista a verificar si no tenia base helada y después pasaban los marinos con la turbina de un avión del Phantom, los
planchones de hielo salían volando.
-¿Se queda a vivir acá?
-Dentro de 3 años me jubilo y me voy a vivir a Tandil, donde está mi
hija.
(Ushuaia-Tandil, la próxima ruta de Toribio. La misma que a diario define para la mayoría de los aviones que despacha).
Alejandro Acosta - Controlador de Tránsito Aéreo
-¿Fueron difíciles los comienzos acá?
-Cuando vine para acá (enero de 2005) no me dieron vivienda, no había otra opción y me quedé un tiempo en una Base Naval porque el
alquiler de un mono ambiente estaba 1200 pesos y yo cobraba 880
pesos en mano. Viví debajo de la Torre de Control en una oficina abandonada que tenía baño y pasaba todo el día en la torre de control, eso
me ayudó a acelerar la adaptación.
-¿Qué hace un controlador?
- Nosotros a través de la radio damos información de vuelo: meteorológica, si hay otros aviones volando
en la zona, algún fenómeno significativo, no siempre de meteorología,
como puede ser humo o máquinas
trabajando. Toda esa información la
transmitimos, y cada aeropuerto tiene un tipo de espacio aéreo, en el caso nuestro le damos separación a toAlejandro Acosta
dos los aviones, sea grande o chico.
Velamos por la seguridad de todas
las aeronaves.
Nicolás Benítez - Controlador de
Tránsito Aéreo
- ¿Cómo se separan dos aviones?
-En tu cabeza armás un mapa tridimensional de cada posición física,
Nicolás Benítez
dónde ingresan y egresan esas aeronaves, en base a la reglamentación
tenés que ver qué hacer y qué no hacer o brindar información pertinente de vuelo. Tenés la separación vertical, que es la más conocida
que es de 1000 pies o 300 metros entre niveles de vuelo o altitudes,
depende del reglaje de cada aeródromo …
-¿No tienen todo esto por computadora?
- No, nada. Todo este trabajo es en un papel, que es una faja de vuelo,
donde anotás el nombre, tipo de aeronave, procedencia, hora estimada dónde va a comunicarse en ruta y los niveles de vuelo. Entonces en
base a esa faja decís: “está allá en la esquina, me llama en dos minutos”. Te lo hacés en la cabeza…
-¿No tienen pantallita o radar, como se ve en las películas?
-Acá no, en Ezeiza si, en Bariloche también. Nuestra tarea se divide en
control manual como hacemos nosotros, que queda todo en la imaginación, o control radar, que es como se hace en todos los lugares pero
no en Argentina, donde vivimos en la Edad de Piedra. Control manual
tiene todas sus reglamentaciones hechas para que se trabaje en forma
segura pero implica una demora en el vuelo, porque las separaciones
son más grandes.
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gremiales
Carta al Dr. Mariano Recalde
Transcripción textual de la nota enviada por APTA al presidente de Aerolíneas Argentinas y Austral,
Dr. Mariano Recalde defendiendo la producción industrial de las áreas técnicas de ambas empresas,
mediante la dotación del personal técnico suficiente y la realización de inversiones indispensables.
Señor Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral
Dr. Mariano Recalde
Presente
Ref.: Cobertura vacantes en AR y AU por migración a Línea EZE;
y Mnto de Línea y/o Mnto de Base. Pública Internas N: 010-13,
133-12 y 134-12.
Considerando que la Gerencia de Relaciones Humanas, ha emitido las publicaciones internas cuyos números se mencionan en
la referencia, a los efectos de abrir un Registro de Postulantes de
Técnico en Aviónica para cumplir tareas de mantenimiento en
sistemas radioeléctricos de la flota AU, en las dependencias de
las Gerencias de Mantenimiento de Línea y/o Mantenimiento de
Base de la Gerencia Técnica AU; y del personal dependiente de
la Gerencia Técnica AR y AU para desempeñarse en Línea Eze.
La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, siendo coherente con su lucha gremial en los últimos 20 años defendiendo a
Aerolíneas Argentinas y Austral, las Áreas Técnicas industriales
de ambas empresas y sus puestos de trabajo, se halla en el deber
de solicitar a Ud. formalmente lo siguiente:
1) Antes de que se efectivicen las vacantes en las tareas y sectores que dichas publicaciones requieren, es imperativo que se
cubran las que se generen por esas migraciones internas en otros
sectores de las Áreas Técnicas. Y, que el nuevo personal técnico
ingresado, tenga la debida capacitación práctica en su lugar de
trabajo, que lo habilite para ejercer las funciones de cada técnico
que migrará.
2) Caso contrario, se procederá a una grave descapitalización
de personal técnico que dificultará la continuidad de tareas en los
sectores desde donde los mismos migren; que en el caso puntual
de los talleres, puede significar la inviabilidad definitiva de los
mismos, al sumar a su ya profunda y generalizada falta de inversiones en equipamiento tecnológico moderno, una despoblación
terminal de su personal idóneo y habilitado, creada por dicha cobertura interna de vacantes. La cual ahondaría, además, la insuficiencia de técnicos existente a causa de la política empresarial
de no cobertura de vacantes por razones vegetativas (jubilación
y otros motivos).
3) La Asociación Sindical que conduzco, ratifica y reitera su
exigencia de inversiones en las Áreas Técnicas de Aerolíneas
Argentinas Austral, comprometidas por su administración desde
Mayo de 2010. APTA por ninguna razón convalidará ni aceptará,
que se dejen inviables o se cierren de hecho sectores de las Áreas
Técnicas de ambas compañías.
Condenando a la extinción a su industria aeronáutica, a cientos
de trabajos técnicos que deben ser la salida laboral de las nuevas
camadas profesionales y, a las mismas empresas, que por cuya
magnitud no deben ser solo un gran grupo de trabajo en Línea,
sino también, tener la magnitud suficiente en Recorrida y en todos sus Talleres, si pretenden algún día dejar de dar pérdidas. Los
Técnicos Aeronáuticos como siempre hemos hecho, utilizaremos
todos los recursos gremiales, legales y comunicacionales a nuestro alcance, para defender nuestros ideales y justos fines. Que no
son solo laborales y sindicales sino también industrialistas, como
genuinamente nacionales y populares.
Dr. Recalde, como amplia e irrefutablemente demostramos en
nuestro Comunicado de junio de 2012, todas las Áreas Técnicas
podrían producir muchísimo más y hacer rentables o menos deficitarias a ambas compañías, si existiera una política corporativa
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que así se lo pretendiera. Durante su gestión, por ejemplo, se ha
rechazado injustificadamente una asociación técnica varias veces propuesta por Lufthansa para reparaciones “On Wing” y OAG,
con el fin de efectuar trabajos en nuestro país, Latinoamérica,
Estados Unidos y Canadá. Tampoco se aceptaron propuestas reiteradas por parte de Panasonic, primero, y Lumix, luego, para la
instalación en el Taller de Aviónica de bancos de prueba destinados a la reparación y mantenimiento de los equipos de entretenimiento de abordo. Tanto para nuestras flotas como para las de
otras compañías latinoamericanas. También se han rechazado
varias inversiones de escaso monto y de comprobado beneficio
económico empresarial, en el de Taller Hidráulica y Neumática.
El edificio que supuestamente iba a hacer para el nuevo Taller
de Motores, otra inversión altamente redituable, ahora va a ser
destinado a Almacenes. Jamás se adquirieron los dos ATE para Aviónica, debidamente justificados, licitados y aprobados para
comprar. El sector de Terceros sigue sin ser reactivado para generar mayores ingresos y nuevos puestos de trabajo, que se potenciarían notablemente con las inversiones productivas que jamás
se realizaron. A pesar que en junio de 2010, el actual viceministro de economía, Dr. Kiciloff, anunció públicamente que “en los
próximos años se invertiría en mantenimiento USD 55 millones”.
El Estado nacional ya desembolsó para Aerolíneas Argentinas
y Austral USD 3400 millones, por lo cual es inadmisible y carente de todo fundamento, que no se pueda disponer el 2,5%
de esos recursos públicos, para inversiones industriales en sus
Áreas Técnicas.
De esta forma, la conducción empresarial que Ud. preside esta
continuando la misma política de achique y ajuste industrial de
los sectores de Mantenimiento y Reparación aeronáutica (uno de
los pilares de la industria aeronáutica argentina), que desarrollaron durante la infame década neoliberal de los 90 los españoles
de Iberia, y continuaron luego los de Marsans.
Incumpliendo y contradiciendo, uno de los pilares centrales del
modelo económico, político y social instituido por el ex presidente
Néstor Kirchner a partir del 2003; y ratificado permanentemente
por la presidenta de la nación, como cuando recientemente sostuvo que, “es básico seguir con el proceso de reindustrialización
del país”
La dirigencia de APTA que tengo el orgullo de liderar, que se
opuso a la privatización menemista y lucho tenaz y solitariamente contra el saqueo español público y privado, cuando muchos
hoy ultraoficialistas eran sus cómplices del silencio u ominosa y
públicamente respaldaban a sus autores, seguirá combatiendo
como desde hace más de dos décadas por salvar a Aerolíneas
Argentinas y Austral.
Como, Dr. Recalde, por la existencia y expansión de la industria aeronáutica nacional que debe y puede desarrollarse en
sus Áreas Técnicas. Tal cual sucedió desde la creación de nuestra Línea Aérea de Bandera, por el ex presidente Perón. A los
Técnicos Aeronáuticos, el discurso siempre nos coincide con
nuestros hechos.
Atte.
Ricardo Cirielli (Febrero 2013)
C.C: Lic. Christian Landriscina (Gerente de Planificación Industrial,
Materiales y Producción);
Ing. Miguel Cañal (Gerencia Técnica AR); Ing. Miguel Salvioli
(Gerencia Técnica Austral).
Qué celebramos el 1º de Mayo
APTA felicita a todos sus compañeros técnicos aeronáuticos, despachantes de aeronanaves y controladores aéreos, en el Día del Trabajo y de los
trabajadores.
Ante un nueva conmemoración del Día del Trabajo y de los Trabajadores, instituido mundialmente en recuerdo de las largas y cruentas luchas sindicales
ocurridas en Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XIX, con el fin de
erradicar los enormes abusos de poder patronal y la vil explotación laboral a
que eran sometidos los trabajadores sin distinción de edad ni de género, las
cuales tuvieron el trágico desenlace de la sangrienta represión del 1º de mayo
de 1886 en Chicago, sumado al fraudulento juicio y ejecución en la horca de
cinco inocentes trabajadores, el Consejo Directivo de APTA desea saludar y
homenajear por su sacrificio personal y lucha gremial, a todos los compañeros
y compañeras que nuestro sindicato representa.
Uds., compañeros y compañeras, han tenido durante los funestos años recientes, el valor y la honra de saber enfrentarse a los tramposos, que desde
la soberbia del poder estatal disfrazan sus ambiciones totalitarias de ir por
todo y por todos, con un falaz discurso industrialista, nacionalista, democrático y progresista, el cual ya no puede encubrir políticas gubernamentales
y empresariales diametralmente distintas, en pos de satisfacer insaciables
codicias personales.
En esta entrañable y gloriosa fecha para todos los auténticos trabajadores,
aquellos que no renuncian a vivir erguidos y con dignidad ni aceptan humillarse y someterse a ningún autócrata disfrazado de funcionario público, es indispensable emular la conciencia gremial, social y política junto con la férrea voluntad de lucha de los trabajadores mártires de Chicago. La misma, de todos
los compañeros combativos y mártires de la historia sindical argentina.
Ratifiquemos aquí y ahora el accionar sindical de APTA y comprometámonos
a profundizarlo. Para poder preservar nuestras fuentes de trabajo, las principales hoy controladas por el Estado nacional y carentes de las inversiones
indispensables para hacerlas rentables y viables. Para hacer cesar la infame
persecución laboral y gremial junto con la violencia institucional, ejercida contra nuestros compañeros de la fábrica de aviones de Córdoba, motorizada por
espurios fines políticos partidarios. Para lograr la debida capacitación y ejercicio profesional de nuestros compañeros despachantes de aeronaves, las cuales posibiliten operaciones aeronáuticas seguras y eficientes. Para conseguir
que el control aéreo de la aviación civil esté definitivamente bajo la órbita de
civiles, y que se hagan en todo el país las inversiones en tecnología e infraestructura impostergables e indispensables, que garanticen un control de tránsito aéreo plenamente confiable en nuestro territorio.
Como hicieron los trabajadores de EEUU en el Siglo XIX, impidamos que el
poder político nacional discipline y someta a sus designios e intereses personales, a la clase trabajadora argentina. De la cual son integrantes conspicuos
los Técnicos Aeronáuticos, Despachantes de Aeronaves
y Controladores de vuelo, orgullosamente representados por APTA.
¡Feliz Día del Trabajador, compañeros!
Luchadores infatigables por la dignidad, la libertad y la justicia social,
en nuestros trabajos y en todo el
movimiento obrero argentino.
Buenos Aires, 1º de mayo de
2013.
Hasta siempre,
querido Juan Fussaro
El mes pasado se nos fue un gran compañero, pero sobre todo, un amigo de fierro: Juan
“Nino” Fussaro.
El pasado 20 de mayo se celebró una misa
para recordarlo en la Iglesia de San José de
Flores donde quedó de manifiesto el cariño
de muchos de nosotros hacia nuestro querido Juan.
Fussaro fue presidente del Centro de
Jubilados de APTA y como tal, un entusiasta
impulsor de la participación de los más grandes en la vida de nuestro gremio.
Como técnico aeronáutico desarrolló su carrera en Aerolíneas Argentinas, en la Base
Ezeiza, en el sector de Mecánica General.
Fussaro había nacido en Bari (Italia) hace
78 años. El destino quizo que la despedida
fuera en su tierra natal, donde había viajado
para visitar a sus parientes. Desde APTA, un
cariño grande a la memoria de Nino, a su esposa, hijos y nietos.
A los compañeros
Despachantes
Ante otro aniversario del Día del Encargado
de Operaciones de Vuelo en Latinoamérica
(21 de abril), APTA les hace llegar a cada uno
de los compañeros y colegas sus más cálidas
felicitaciones y elogios. Su enorme esfuerzo,
idoneidad y responsabilidad profesional que
ponen de manifiesto día a día en sus tareas,
resulta indispensable para garantizar junto a
otros profesionales de la actividad, operaciones de vuelo seguras en nuestro país.
Sus conocimientos y funciones en la preparación y planificación de los vuelos, expresados
en el Plan de Vuelo. Les otorgan la justificada atribución de decidir la salida o no de un
vuelo, su ejecución, desvío o cancelación. Con
el fin de garantizar operaciones aeronáuticas
eficientes y seguras.
Lo cual hace insoslayable para que puedan desempeñar correctamente sus vitales
tareas, que no se las devalué ni desvirtúe.
Contando cada empresa con profesionales
debidamente capacitados, quienes puedan
llevar a cabo sus funciones, directa y personalmente, en cada aeropuerto y con cada
aeronave.
Gracias y nuevamente felicitaciones
compañeros.
Ricardo Cirielli - Secretario General
n
15
APTA CÓRDOBA
¡Firmes y dignos!, es la consigna en FAdeA
Que en este momento aciago reafirmemos los valores morales con firmeza en las acciones y la
dignidad para preservar las valías morales y culturales de nuestra tradición y herencia aeronáutica. Firmeza y Dignidad, ¡una marca indeleble!
D
esde el año 2005 cuando
APTA comenzó con la militancia gremial activa en la
planta de Córdoba, la persecución de los delegados y afiliados
a APTA se convirtió en una constante. La multinacional Lockheed había
prohibido la práctica gremial desde
que tomó la concesión. A pesar de
haber declarado ante las autoridades
del Ministerio de Trabajo que tenía
cinco o más asociaciones gremiales
en fábrica – sobre las cuales tenía total control – pero nunca pudo con la
actitud insobornable de APTA.
El compromiso de APTA no se puede clausurar
Desde la re-nacionalización de la
planta y ya con el Estado como adla empresa sabe que la pobreza y la necesiministrador, los diferentes directivos
dad imbecibilizan al trabajador. Escarmentar
que se sucedieron no pudieron, o no tuvieal que piensa distinto y no consiente métoron la capacidad de plasmar una gestión
dos adulterinos, esta nueva modalidad. Pareacertada para cumplimentar con los pomce que el inmediato y benévolo pasado que
posos anuncios vertidos por las autoridades
nos concedió el CCT ya fue olvidado. En ese
de Defensa en nuestros hangares y delante
momento no solamente nos alteran el pasade todos los trabajadores de planta.
do, sino, que nos lo destruyen.
Lo que hicieron, fue malgastar el tiempo urOtra modalidad son los comunicados, en
diendo nuevas formas de persecución, que
que la empresa hace gala de su don para
fueron encabezadas por el Contador Raúl Arsostener simultáneamente dos opiniones
gañaraz y pergeñadas por el actual Ministro
sabiendo que son contradictorias… e increíde Defensa, Arturo Puricelli. Comprando voblemente creer en ambas.
luntades con dinero y promesas a todo aquel
La peor de las amenazas para el trabajador
que esgrimiera la desafiliación de APTA.
que la patronal siempre promulga, es que
La táctica, es mantener a los Técnicos en un
por culpa de la acción gremial la empresa
futuro cercano al borde de la escasez porque
corre peligro de cierre.
La modalidad de amedrentamiento más terrorífica y única puesta en
práctica por FAdeA en plena Democracia, fue la persecución ideológica y encierro de 29 compañeros
técnicos en un aula por el solo hecho de ser afiliados a la APTA. Donde se avasallaron muchos de los
derechos laborales y constitucionales que ni siquiera debieran estar
en discusión por los tiempos democráticos en que vivimos. Y que
por torpeza derivó en un conflicto
gremial que fuera repudiado por la
opinión pública nacional. El contador Argañaraz será recordado en la
historia cordobesa, por ser el único funcionario del gobierno nacional que
fue trasladado con la fuerza pública ante
las Autoridades de la Cartera Laboral de la
Provincia de Córdoba.
La última y novedosa modalidad la practicamos, gratis, los trabajadores contra los trabajadores, y es mandar al frente a los compañeros de toda la vida porque los Directivos
de la Empresa “nos dieron su número de celular”. “Lo parió”, diría Jorge Corona.
Sindicato de empresa
“…Felices los que nada esperan, pues no serán defraudados…”
La creación de un sindicato de empresa,
La justicia laboral otra vez le dice no a la conducción de FAdeA
En un fallo ejemplar e histórico
que sienta jurisprudencia sobre
la cuestión, el Juzgado de Conciliación de Octava Nominación de
Córdoba, Secretaría 16, rechazó
mediante su resolución 129 del 5 de
abril de 2013, la acción de exclusión
de tutela sindical al compañero
Delegado de APTA Enrique Javier
Heredia, obligando el pago de las
costas de todos los letrados intervinientes a Fadea SA. Tal cual había
sido solicitado por los abogados de
APTA. La sentencia no fue apelada
por Fadea SA y quedó firme.
Dicho quite de garantía o protec-
16
n
ción gremial, fue requerido a la
Justicia Laboral por las autoridades
de Fadea SA, para despedir justificadamente al compañero Delegado Heredia, aduciendo razones
disciplinarias.
El Delegado de APTA Enrique Heredia, que posee la categoría de
Especialista, se desempeña como
técnico de Instrumentos y Equipos, tiene una antigüedad laboral de casi 38 años y, cuenta con
una foja de servicios “intachable”,
inocultable ante la justicia. Fue
falsa e injustamente acusado por
la empresa de intimidación y otras
inconductas laborales, las cuales
nunca pudieron probarse en sede
judicial por la simple razón de que
jamás existieron.
El trascendente fallo de la justicia
laboral de Córdoba, pone en evidencia nuevamente ante la opinión pública nacional y ahora ante
la justicia provincial, la permanente e implacable persecución y
discriminación laboral y sindical,
que el Ministerio de Defensa y las
autoridades por él designadas en
Fadea SA, vienen ejerciendo desde
hace años contra el Cuerpo de Delegados de APTA, los trabajadores
afiliados a APTA y el Consejo Directivo de APTA.
FAdeA SA, sigue siendo la vergonzosa Fábrica de Aviones Argentina
que no fábrica nada. por tener el
valor y la decencia de denunciarlo,
es que es APTA perseguida y fue
vilmente imputado nuestro compañero delegado Enrique Javier
Heredia.
La Justicia laboral cordobesa ha hecho Justicia. Impidiendo otra mentira y abuso de poder, por parte de
las autoridades del Ministerio de
Defensa y Fadea SA.
Córdoba, mayo de 2013
significa la pérdida de la libertad del reclamo, significa la indefensión gremial por naturaleza para el trabajador. Significa estar
por siempre arrodillado, entregar la dignidad. Es un grupo formado a prepo, ungidos
convenientemente y que nunca los unirá una
ideología. No tendrán compromiso militante
porque son grupos “veleta”, apuntan hacia
donde sopla el viento. Más interesados en
ocupar cargos que defender intereses comunes de sus compañeros. Son oportunistas
útiles, hombrecillos que en su accionar los
delata el aire servil, como el lacayo al que le
han concedido el privilegio de sentarse con
sus amos. Reparten bolsos navideños, mochilas escolares, realizan sorteos para órdenes de compras.
Técnicos: no podemos vivir de regalos porque algún día no habrá plata y se acabarán.
Hombrecillos: podrán sentarse con la patronal, pero siempre para ellos serán “los serviles lacayos”.
Algunos son unos pelotudos interesantes y
están los otros que después de haber sido
usados dos veces los desconsideran nuevamente, esos son los pelotudos tristes.
Comunicados de FADEA en la actualidad
Las estadísticas de la empresa son tan fantásticas, que no tienen relación con el mundo real. Las noticias a través de los medios y
vertidas a la opinión pública son fantásticas
también. Según sea el funcionario o vocero,
la fabricación de aviones Pampa serán en
series de a 40, de a 100, etc. a veces en los
comunicados, solo se trata de reemplazar
una tontería por otra, total, quién se atreverá a decir algo. Y si se denuncia, ¿a quién le
interesa? Lo más probable es que no se produzca en absoluto, ni lo uno ni lo otro.
Los trabajadores somos en algo responsables de los que nos pasa:
“…Un buen número de trabajadores resignamos la dignidad y la libertad del reclamo
a cambio que nos resuelvan algunos problemas y de una paz mentirosa…”
En realidad por opción tampoco los trabajadores nos complicamos mucho más que
con nuestras tareas, tenemos costumbres
muy arraigadas – ancestrales - nos regimos
por reglas muy sencillas; asistir diariamente a nuestro lugar de trabajo, marcar tarjeta, hacer algunas horas extras, de vez en
cuando alguna que otra discusión por mezquindades en la planta, hablar de fútbol y
comer asados para festejar siempre algo.
Cumplir si se puede con la tarea, marcar
tarjeta al entrar y salir, para comenzar así
todos los días.
Por opción no nos comprometemos con
nada que nos exija esfuerzo o que nos exponga. Todo esto llena nuestro horizonte
mental. Así, por supuesto, cualquier patrón
Contador Raúl Argañaraz, titular de
FAdeA.
te mantiene a raya. Cuando es necesario la
empresa esparce rumores falsos y nos ocupa la cabeza para desviar la atención de algo más importante. A veces si ocurre un
descontento, al carecer de ideas generales,
nos concentramos en el descontento, en
minucias de la vida corriente. El mal grande nos pasa desapercibido. Sorprende que
nuestra vida en planta sea sencillamente la
vaciedad y la absoluta falta de interés por
nuestro futuro cercano. Errores que cometemos los trabajadores.
Esto siempre formó parte del orden inevitable de las cosas…, pero los ciclos, ciclos
son y después de todo lo ocurrido, lo justo volverá a imponerse, igual que un giroscopio vuelve siempre a la posición de equilibrio por mucho que lo empujemos en un
sentido o en otro.
La historia de los Técnicos aeronáuticos nos
hizo diferentes y eficientes, somos buen elemento. No cambiamos Dignidad x Horas
Extras y no traicionamos a nuestros compañeros. Justamente esa Dignidad tarde o
temprano vencerá al miedo inpuesto. Justamente en estos momentos difíciles es cuando hay que ser APTA ¡más que nunca!
El equilibrio sindical pasa por su centro
de gravedad
Desde el desembarco de la Asociación de
Personal Técnico Aeronáutico en la Fábrica
de Aviones Córdoba, históricamente esta
defendió férreamente los Derechos de todos
los trabajadores. Siempre abocado a garantizar un salario acorde a la actividad, la
conquista de un CCT que mejora sustancialmente el nivel de vida de los Trabajadores y
asegurar el cumplimiento de las funciones
Aeronáuticas que se requieren para poner
en vuelo una aeronave.
Sin interrupciones mediante el dialogo y/o
apelando al Derecho Constitucional de
Huelga, se obtuvieron logros para el total
del Personal bajo CCT (único y vigente legítimamente homologado en el Ministerio de
Trabajo de la Nación).
APTA coherentemente no apela al amiguis-
mo o connivencia con los directivos de turno, simplemente mantiene una línea coherente e intachable, siempre, en defensa del
motor de la empresa que son sus trabajadores, no aceptando acuerdos ilegítimos que
comprometen el futuro económico, las condiciones laborales y hasta hacen peligrar la
fuente laboral.
Apta para el Comité Ejecutivo, y principalmente para el presidente de FAdeA, Cdor.
Raúl Argañaraz comenzó a ser un verdadero dolor de cabeza al no aceptar arrodillarse
ante el poder o “su modelo”.
Acercamiento
Así fue entonces que este visitó y acudió a un
grupo de ex delegados mono neuronales dejándose estos adquirir por la ambición personal y propuesta del presidente de turno beneficiándose mutuamente, estrechando con estos lacayos lazos y vínculos, pasando a tener
como único enemigo a la APTA.
A través de los medios de comunicación de
la empresa promulgaban la confección de
un nuevo gremio en formación, “ultra patronal” que acarrea el propio presidente de la
empresa y en realidad Lógico ya que mismo
lo había generado.
El primer paso fue amedrentar con un “Curso de Adoctrinamiento” totalmente ilegal
y autoritario, basado en manipular la libre
elección de sus representantes gremiales,
realizar un lavado de cabezas y llegar hasta
el maltrato psicológico y físico de los Técnicos afiliados a la Apta.
El descuento compulsivo de 17 días laborales fue un golpe al bolsillo de los Trabajadores y sus familias, pero, a veces la
convicción es más fuerte que estos métodos extraídos del Nazismo. Los Técnicos
que fueron objeto de este “atropello a la
libertad sindical” se mantienen firmes en
APTA, motivando que estos tipos que se
creen totalmente impunes se pongan “nerviosos” y “molestos”.
FAdeA es una Fábrica de Aviones no una Fábrica de ideologías políticas obsecuentes al
“patrón de estancia” que látigo en mano subordina y denigra al trabajador.
Lejos está en los planes de estos grupos con
aspiraciones políticas que la Fábrica genere
mayor capacidad productiva real y pasar a
ser una pantalla política basada en anuncios
Imponentes que distan de la realidad que
hoy padecemos todos.
No a agachar la cabeza, Si a mantener la
frente en alto, No a recibir dadivas, Sí a hacer respetar paritarias libres y el Convenio
Colectivo de Trabajo (CCT)
APTA quiere volar hacia un futuro próspero
y seguro… ¿algunos técnicos quieren volar o
entrar en caída libre?
El futuro está en tus manos…
n
17
control de trÁnsito aereo
¿Nace la Empresa Argentina
de Navegación Aérea S.A.?
e transcribe a continuación el memorándum con los avances en
Mesa de Coordinación que trabaja
en la creación del nuevo ente regulador de los Servicios de Tránsito Aéreo,
elaborado por ANACTA/APTA.
El día 8 de mayo se llevó a cabo una
nueva reunión de la Mesa de Coordinación, la cual está a cargo del Dr. Manuel
Baladrón, Subsecretario de Transporte
Aerocomercial.
La misma consistió en hacer devoluciones
referentes al Proyecto de Ley propuesto,
ya que oportunamente desde APTA se ha
requerido la modificación de artículos y
cláusulas, como así también la inclusión
de ciertos aspectos que hacen a garantizar la estabilidad laboral de los compañeros en la nueva empresa.
Es importante resaltar que la modalidad
de Sociedad Anónima es con financiación
100% estatal, donde el 90% está representado por acciones por parte del Estado
y el 10% restante corresponde a los trabajadores, lo que permitirá administrar con
más eficiencia y eficacia los recursos económicos como así también el recurso humano tan vital en nuestro sistema, ya que
bajo otra modalidad de empresa u organización no sería posible, por la ineficiencia
18
n
y la burocracia que prevalece en el ámbito de la Administración Pública Nacional,
bien conocida por todos nosotros.
Los avances de la Mesa de Coordinación
son satisfactorios, por lo que se han obtenido las siguientes devoluciones a lo
planteado:
• El Consejo Consultivo será vinculante
• Se reconoce la antigüedad en el tiempo y
se abonará económicamente el suplemento por antigüedad (en un ámbito estatal
no se paga, salvo raras excepciones) sin
definir modalidad (porcentaje o suma fija)
• Se pagará el racionamiento del personal
• Se volcarán todas las garantías previstas
en el marco de los trabajadores de la Administración Pública
• A aquellos que deseen quedarse en la
Fuerza Aérea se le facilitarán todas las
gestiones a tal fin
• Se atenderán todas las consideraciones y variables posibles de los trabajado-
Los compañeros de APTA agradecemos
de manera especial la participación
que han realizado en la Mesa de
Coordinación, en diferentes
oportunidades cuando fue convocada
la misma, los colegas de varios lugares
del país: Diego Wonham (Torre de
Neuquen), Jose Giampaoli (Aro-Ais
Iguazú); Federico Bottari (Torre de
Córdoba); Alicia Hacen (Seguridad
Operacional Resistencia); Marcelo
Castronuevo (ACC Ezeiza); Miguel
Federika (ACC Ezeiza).
FELIZ DÍA
El pasado 15 de mayo se
celebró el Día Internacional
de los Servicios de Información Aeronáutica (AIS), a
todos nuestros compañeros,
¡felicidades!
res afectados al Anexo II las cuales serán
resueltas de modo personal, y facilitando
todas las herramientas posibles para lograr el mejor acuerdo para el compañero
afectado
• La no injerencia de la Fuerza Aérea en
las dependencias de Navegación Aérea, ya
que solo será en casos de Defensa Nacional y Seguridad interior tal el Capítulo VI
del Proyecto de Ley (ver págs. 22-23).
• Del Directorio se excluye al representante de la Línea de Bandera (Aerolíneas Argentinas) y se lo sustituye por
un representante de la Subsecretaría de
Transporte
• Se garantizan los derechos preexistentes
dentro de la Ley de Contrato de Trabajo
20.744, que rige a las sociedades anónimas de realizar el pago de días feriados,
sábados, domingos, jornada mixta, jornada nocturna
• De generar un CONVENIO COLECTIVO
de TRABAJO (CCT) marco en donde se
enumeren demás derechos de los trabajadores como así también la “Carrera
Profesional”, aspectos de carácter económico, licencias, maternidad, entre otros.
Es la voluntad política y una condición de
contar con un Convenio Colectivo de Trabajo a partir de que comience a funcionar
EANA S.A .
Dado que existe una manifiesta inquietud que prevalece entre los colegas en
la cuestión de Estabilidad laboral, se va
a conformar a tal fin una Mesa Técnica
en donde cada gremio participara con
su representante letrado (abogados),
con el solo fin de adecuar en la Sociedad Anónima dentro del marco de la
Ley 19.550, aspectos relacionadas con
las “Garantías y Estabilidad Laboral” de
acuerdo a lo que contempla la Ley 25.164
que regula el empleo público (http://
www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/60000-64999/60458/norma.htm).
En relación a la Mesa Técnica que se realizó el día 15/5 , la cual estuvo a cargo del
Dr. Agustín Rodríguez (Secretario del Dr.
Manuel Baladrón), y demás asesores de la
SSTA, se informa que APTA ha participado con sus representantes y abogado sindical. La única finalidad de este encuentro
fue delinear garantías en cuanto a la Estabilidad Laboral de los Trabajadores a traspasar a la nueva organización EANA SA,
donde APTA a través de su representante
letrado efectuó importantísimos aportes al
Proyecto de Ley, en pos de salvaguardar
la estabilidad laboral de todos los compañeros del país, en sus distintas especialidades; que al día de la fecha solo han generado numerosas dudas.
Demás está decirles que desde APTA vemos un futuro promisorio, ya que nuestro
gremio representa precisamente Sociedades Anónimas (Aerolíneas Argentinas -ARSA-, Fadea S.A, LAN S.A, Andes S.A, entre
otras), lo cual nos otorga un horizonte de
trabajo plagado de nuevas oportunidades;
solo depende del compromiso que pongamos los compañeros del sector para igualar o superar los logros de estas empresas mencionadas. No existe la posibilidad
de despido porque la ley no fue realizada
para ese fin, y muestras de ello lo otorga la participación permanente que hemos tenido en la elaboración del proyecto.
La voluntad política queda manifiesta con
nuestra participación, la decisión política
está planteada en una Sociedad Anónima,
ahora debemos transitar un camino propio que es el de elaborar un Convenio Colectivo de Trabajo que nos consagre definitivamente profesionales.
Si bien se dan pasos muy importantes,
en resguardo de nuestra fuente laboral, el
tiempo transcurre de una manera que ya
tengamos que delinear aspectos del CCT.
Los artículos y cláusulas del proyecto de
Ley son temas cerrados y concluidos como trabajo inicial de la Mesa de Coordinación , por lo que la semana entrante estaremos siendo citados nuevamente para
tratar conjuntamente con representantes
del Gobierno el CCT, herramienta fundamental que permitirá desarrollarnos profesionalmente en la nueva organización.
También queremos destacar, que en el ínterin de las dos reuniones realizadas, el
día de 10 de mayo de 2013, por Resolución
Nro. 301 del Ministerio de Interior y Transporte y con la firma del Ministro Florencio
Randazzo, se ha extendido la prórroga por
180 días en relación al Decreto 1840/11,
cuyo plazo quedo establecido por el Art. 1,
del Decreto 2170 del 8 de Noviembre de
2012, la misma fue publicada en el Boletín Oficial. Como siempre, seguiremos en
contacto con más novedades...
ANACTA-APTA
Recuerdo
El Gordo, un grande que luchó
por una Aviación Civil ... y lo logró
Todos aquellos que conocimos a Rodolfo Candil (13/11/64 4/7/09) guardamos el mejor de los recuerdos de él. Porque
hemos compartido infinidad de momentos personales y
profesionales. De familia aeronáutica, su padre trabajo durante muchos años en la empresa Austral.
Hincha fanático del Club Banfield, barrio donde vivió
y club cuya camiseta supo amar. Como buen fanático
además, demostraba sus dotes habilidosas en épocas de
juventud donde en muchas oportunidades jugamos parjorge maldonado*
tidos en el legendario Club Delevalle de Banfield como
otros tantos partidos inolvidables en las viejas canchas del Aeropuerto Ezeiza junto
a grandes amigos.
En lo personal lo conocí como “Rudy”, y cariñosamente todos le decíamos también el
“Gordo Rudy”, quien fuera uno de los primeros en darme la oportunidad de sentarme a
controlar en el Sector Sur de Ezeiza, haciendo muchas veces la figura de Instructor. Y como
negarme si era un fenómeno como controlador, intuitivo, capaz, inteligente profesional, y
de él afortunadamente tuve que aprender, y mucho.
Como controlador fue excelente, pero además fue supervisor del ACC Ezeiza, Instructor
de Tránsito Aéreo en la ESFAE (Escuela de Suboficiales de Ezeiza), Instructor en el CIPE,
Experto OACI (capacitando controladores en Colombia), Supervisor de la Torre de Control
de Ezeiza, pero fundamentalmente un ser noble y leal, difícil de encontrar en estos días.
Como si fuera poco fue el Presidente del Comité Nacional de Patinaje Artístico, participando en el 2008 en el Mundial realizado en Taipei representando a la Argentina.
Como amaba el fútbol, amaba su profesión por lo que fue un gran luchador en búsqueda de dignificarla. No en vano admiraba al “Che” Guevara, por el que ganara un concurso lo que le permitiría viajar a Cuba, sueño que no pudo cumplir lamentablemente.
Fue un incansable batallador del sistema que siempre nos postergó profesionalmente,
pero siempre encontraba la manera para fastidiar a los “Altos Mandos Militares” (antes
del 2007 los servicios de control estaba en manos de la Fuerza Aérea) haciendo notar
las deficiencias y falencias, hechos que le valieron para que lo sacaran de sus cargos en
varias oportunidades, cancelándole cursos y comisiones y todo tipo de persecución y
hostigamiento que en aquella épocas era practica corriente en nuestro sistema. Así y
todo no lograban doblegarlo, era una persona de firmes convicciones e ideales, que se
comprometió con la causa.
Por todas esas cualidades es que siempre lo tuve de referente, fue quien me enseño la profesión y me formo en esta actividad, quien me enseño a luchar por mis convicciones, me
enseño su amistad, a ser libre de pensamiento. Fue con quien más tarde emprendimos
el camino para pelear por una Aviación Civil, en épocas donde nadie mencionaba esa
posibilidad. Y así fue que emprendimos ese camino que muchos pensaban alocado y sin
rumbo, donde El Gordo era el guía, el cerebro, y nosotros aportábamos nuestras ganas de
cambiar el sistema. Y lo hemos logrado, lástima que no pudo verlo, ni disfrutarlo porque
se nos fue antes. Si bien algo ya se vislumbraba sobre la Aviación Civil, el no pudo vivir
ese sueño por lo que tanto lucho.
Siempre te recordaré y te recuerdo, siendo felices...cagándonos de risa.
*Jorge Maldonado es miembro de la Asocación de Navegación Aérea de los Controladores de
Tránsito Aéreo de APTA (ANACTA/APTA).
n
19
SECRETARIA TÉCNICA
Cenizas,
el enemigo que acecha
svaldo Bahamondes, investigador del
Centro de Aplicaciones Aeroespaciales (CAA)de la Universidad Técnica
Federico Santa María (USM) comenta que
“cuando se toman medidas preventivas por
las cenizas, la gente comienza a cuestionar
si fue o no necesario suspender el tránsito
aéreo. Hay que dejar claro que los desastrosos efectos de las partículas emitidas
por los volcanes en las aeronaves no son
solo una teoría; de hecho hay casos como
el de un 747 de British Airways que volaba
de Londres a Melbourne, donde la aeronave, durante un vuelo nocturno, llegó a perder sus 4 motores por el daño ocasionado
por estas cenizas, salvándose solo gracias a
la habilidad del piloto al mando”.
“Las partículas emitidas por un volcán pueden producir varios efectos en un avión, por
ejemplo, si la concentración llega a niveles
altos puede bajar considerablemente la circulación de oxígeno hacia el motor, lo cual
impide su paso para entregar la propulsión
necesaria para volar. Asimismo, la ceniza
dentro de la cámara de combustión se funde, impidiendo el normal funcionamiento de
los eyectores de combustible. Además, la
condición abrasiva de la ceniza volcánica,
puede desgastar algunos componentes de
los motores, produciendo daños que impidan su marcha”, agrega el especialista.
En Chile se cuenta con planes de contingencia por parte de la DGAC, los que
posibilitan cerrar el espacio aéreo en torno
al área de peligro, desviando rutas para resguardar la seguridad e integridad de las aeronaves”, detalla Bahamondes,
¿Qué es un VAAC?
Desde 1998 la OACI recomienda, a través de
la enmienda 71 al Anexo 3, la alerta de las
erupciones volcánicas. Con este fin creó distintos VAAC (Centros de Avisos de Cenizas
Volcánicas), fijando los lineamientos generales para la determinación de las funciones
y responsabilidades que les competen. Un
VAAC es un centro meteorológico regional
cuya función es proporcionar información
de asesoramiento sobre la extensión lateral,
vertical y el movimiento pronosticado de las
cenizas volcánicas que son emitidas por una
erupción. Los VAAC designados por la OACI
son nueve y están localizados en Anchorage
20
n
(Estados Unidos), Buenos Aires (Argentina),
Darwin (Australia), Londres (Reino Unido),
Montreal (Canada), Tokio (Japón), Toulouse (Francia), Washington (Estados Unidos) y
Wellington (Nueva Zelanda).
El área de responsabilidad del VAAC Buenos Aires está comprendida entre los 10° y
90° S y entre los 30° y 90° O. Su función es
la de notificar la erupción real o prevista de
un volcán o presencia de cenizas en esta zona. Se expide información de asesoramiento
con respecto a la extensión y movimientos
pronosticados de la nube de cenizas volcánicas a nueve WMO, a siete ACC y a tres centros de información internacional situados
en Washington, Londres y Viena.
Composición de una nube y daños
en aeronaves
La naturaleza abrasiva de las cenizas volcánicas causa daños en las estructuras de
las aeronaves, las ventanillas del puesto de
pilotaje y los componentes de los motores.
Después de la erupción, la oxidación e hidratación del dióxido de azufre forma gotitas
de ácido sulfúrico. La mezcla resultante de
cenizas y ácido es elevadamente corrosiva y
puede causar daños que muy bien lleguen a
representar, a largo plazo, un gasto extra de
mantenimiento.
Las cenizas volcánicas en su mayoría están
constituidas por cascos vítreos y roca pulverizada, muy abrasivos, y están acompañadas de soluciones gaseosas de dióxido
de azufre (ácido sulfúrico) y de cloro (ácido
clorhídrico). Es fácil imaginar el serio peligro
que plantean, ya que no sólo causan daños
a los motores de reacción, sino que también
taponan el sistema del pitot, penetran en
los sistemas de aire acondicionado y de enfriamiento del equipo, contaminan los equipos eléctricos y de aviónica, los sistemas de
combustible e hidráulico y los sistemas de
detección de humo en las bodegas de carga.
La respuesta de un motor de reacción cuando está expuesto a las cenizas volcánicas
depende de una serie de variables, incluidas
la concentración y composición de la nube,
Características físicas de la ceniza:
La partículas de vidrio SiO2-rica fragmento, se forman cuando las rocas se
pulverizan por una erupción, constituyen un contaminante principal en una
descarga de cenizas penacho volcánico.
La sílice es muy duro. La combinación
de alta dureza y la forma irregular de
estas partículas hace que sean muy
abrasivos. Demoliciones de los motores
después de la exposición de cenizas
han puesto de manifiesto el daño
causado por estas partículas.
el tipo de motor, el reglaje de empuje del
mismo y el tiempo de exposición.
Básicamente son tres los efectos que producen mayor daño:
El primero y más crítico es el hecho de que
las cenizas volcánicas tienen un punto de
fusión (1100° C) por debajo de las temperaturas de funcionamiento de los motores
(1400° C). Al estar constituidas predominantemente por silicatos se funden en la sección caliente de los motores y se fusionan
con los álabes de las toberas de alta presión y con los de las turbinas. Esto reduce
drásticamente la zona de la garganta de los
álabes de guía a la entrada de la turbina de
alta presión provocando un aumento rápido
de la presión estática del quemador y de la
presión de descarga del compresor, lo que a
su vez causa una sobrecarga del motor. Este
efecto por sí sólo puede llevar a una pérdida
inmediata del empuje y posiblemente a que
se apague el motor.
En segundo término debe señalarse que las
cenizas volcánicas causan también la erosión en el conducto del rotor del compresor
y en los extremos de sus palas (en la sección
de alta presión), causando la pérdida de rendimiento y del empuje. Este efecto lleva a
una disminución del margen de entrada en
pérdida de los motores. Si se reduce el empuje a marcha lenta, se atenúa el régimen
de erosión de las palas del compresor, pero
no puede eliminarse por completo, ya que el
motor está todavía ingiriendo aire contaminado por cenizas volcánicas.
El tercero donde las cenizas pueden taponar orificios de circulación en los sistemas
de combustible y de enfriamiento, aunque
estos efectos particulares parecen ser más
bien variables.
*Artículo difundido por ANACTA (Asociación
de Navegación Aérea de los Controladores de
Tránsido Aéreo).
NOVEDADES INTERNACIONALES
Fin de un calvario:
archivan causa contra los controladores en España
Como muchos saben, en España se viven situaciones que hacen acordar a la Argentina
de los 90. Ajuste y privatizaciones en medio de una desocupación récord. Los controladores están sufriendo también su parte, en 2010 la paralización del espacio aéreo
provocó causas de AENA (el ente regulador)
contra algunos controladores. Hace poco un
juez le dio la razón a los controladores españoles y aseguró que se les está sobrecargando con exceso de trabajo, algo perjudicial para la seguridad aérea.
(Santiago de Compostela, abril 2013). El
Juez del Juzgado de Instrucción Número
2 de Santiago de Compostela, Don José
Antonio Vázquez Taín, ha dictado el decreto del “archivo definitivo” de la causa contra los controladores aéreos en Santiago
de Compostela “por no ser los hechos
constitutivos de delito”.
Vazquez Taín da por acertados los fundamentos del Ministerio Fiscal, pero eleva la
petición provisional del fiscal D. Antonio
Roma a definitiva: “No procede el archivo
provisional, cuando ha quedado tan claramente acreditado que los imputados no han
incurrido en delito alguno”.
El juez Vázquez Taín argumenta su resolución indicando, entre otras cuestiones, las
siguientes:
“El trabajo de controlador aéreo, por la espe-
cial responsabilidad y peligrosidad que encierra, está sometido a una serie de controles legislativos. Los períodos de descanso y
trabajo están normados para garantizar que
el servicio se presta en condiciones físicas y
mentales óptimas.
“A lo largo del año 2010, y tratando de paliar errores de cálculo que únicamente eran
imputables a los responsables de control y
seguridad aérea, se realizaron diversas modificaciones a la normativa…”
“Pese a que AENA, ha tratado de presentar
documentación que acreditaría supuestamente que ningún trabajador había superado su jornada máxima anual, a requerimiento de parte, se han remitido a la instrucción
documentos que acreditarían que los responsables de AENA eran conscientes de que
algunos controladores, habían agotado el
número máximo de horas…”
“Todos los imputados habían superado claramente su jornada anual aeronáutica en
el momento en el que dejan de acudir a su
puesto de trabajo; y del mismo modo se
puede advertir, que habían anunciado tal incidencia, en algunos casos con meses de antelación y desde luego de forma fehaciente.”
“AENA, de forma pública, e incluso con la
documentación que aporta en principio a los
diferentes procedimientos, penales y laborales, pretende mantener una realidad que
sabe incorrecta. Pero repetimos, un hecho
incontestable es que los imputados habían
superado su jornada máxima anual.”
“El hecho de dejar de acudir al trabajo por
parte de los imputados, debido a haber agotado su jornada laboral aeronáutica, se considera plenamente justificado”.
Los argumentos esgrimidos por el magistrado Vázquez Taín en su Auto del 16 de abril
vienen a corroborar los planteamientos presentados por la defensa de la Unión Sindical
de Controladores Aéreos (USCA), representada por el letrado D. Diego Salmerón.
Los hechos objeto de la causa tuvieron lugar
los días 2 y 3 de diciembre del 2010, cuando
los controladores decidieron ir a la huelga
y, en medio del caos aéreo, el Gobierno de
Zapatero respondió con la expedición de un
real decreto firmado en la Embajada española en Buenos Aires por el que se instauró
el estado de alarma y se determinó en consecuencia que los controladores adquirían
la condición de personal militar.
Respuesta de los controladores
Los controladores aéreos de Santiago
aseguran que el auto emitido por el juez
Vázquez Taín decretando el archivo definitivo de la causa abierta contra ellos por el
conflicto aéreo de 2010 “pone fin a una drama” y a “un calvario de tres años”, tras el
que no descartan emprender acciones legales “si proceden”.
En una rueda de prensa ofrecida en
Santiago, el secretario de comunicación de
la Unión Sindical de Controladores Aéreos
(USCA), David Guillamón, ha resaltado la
“importancia” del auto, que “pone de manifiesto el engaño y las artimañas con las que
AENA mantuvo engañada a la sociedad española” en 2010, poco antes del cierre del
espacio aéreo nacional.
n
21
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
Proyecto de Ley de Servicios
Públicos de la Navegación Aérea
CAPÍTULO I.
Servicio Público de la Navegación Aérea.
ARTÍCULO 1º. Concepto. La presente ley regula la prestación de los Servicios de Navegación
Aérea en el territorio de la República Argentina.
El conjunto y cada una de las prestaciones de
los servicios de la navegación aérea son consideradas como un servicio público esencial.
ARTÍCULO 2º. Tipos. Los tipos de prestaciones enumeradas en el presente artículo formarán parte integral de la prestación de los
servicios públicos de navegación aérea. Se entiende por servicio público de navegación aérea a aquel que comprende los Servicios ATS
(Información de Vuelo, Alerta, Asesoramiento
de Tránsito Aéreo y Control de Tránsito Aéreo
(ATC: Servicios de Control de Área, Control de
Aproximación y Control de Aeródromo); Servicio de Información Aeronáutica (ARO-AIS);
Servicios de Comunicaciones Aeronáuticas
(COM); Sistema de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS) y el Servicio Aeronáutico de Búsqueda y Salvamento (SAR).
ARTÍCULO 3º. Alcance. La actividad del servicio público integral de navegación aérea se desarrollará en todo el espacio aéreo de la República Argentina, incluyendo a las islas Malvinas,
Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios aéreos marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio
nacional. Asimismo se arbitrarán los medios
necesarios para la prestación de servicios en el
sector antártico. (Respuesta pendiente del Ministerio de RR.EE.).
CAPITULO II. Definiciones.
ARTÍCULO 4°. Definiciones. El presente artículo presenta las principales definiciones necesarias para el tratamiento del servicio público integral de la navegación aérea. Se entiende por:
Servicio de Tránsito Aéreo: es la expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo (servicios de control
de área, control de aproximación o control de
aeródromo)
Servicio de control de tránsito aéreo: es aquél
servicio suministrado con el fin de prevenir colisiones (entre aeronaves; y en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos) y acelerar
y mantener ordenadamente el movimiento del
tránsito aéreo.
Servicio de Control de Área: es el servicio de
control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control.
Servicio de Control de Aproximación: es el servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.
22
n
Servicio de Información al Vuelo: es el servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de Alerta: es el servicio suministrado
para notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de
búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo:
es el servicio que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro
de lo posible, se mantenga la debida separación de aeronaves que operan según planes
de vuelos IFR.
Servicio de información aeronáutica (AIS): Servicio establecido dentro del área de cobertura definida encargada de proporcionar la información
y los datos aeronáuticos necesarios para la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea
Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas
(COM): Servicio de telecomunicaciones que se
da para cualquier fin aeronáutico.
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia
(CNS): Comunicaciones.
Servicio de busqueda y salvamento (SAR).
CAPÍTULO III.
Principios Rectores de la actividad que forma
el Servicio Público de la prestación de los
Servicios de Navegación Aérea.
ARTÍCULO 5°. Principios Rectores- La actividad que forma el servicio público de la prestación de los Servicios de Navegación Aérea deberá regirse por los siguientes principios rectores: garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea, garantizar los
parámetros de seguridad operacional establecidos o a establecerse por el Sistema Nacional
de Gestión de la Seguridad de la Aviación Civil
del Estado Argentino, promover la innovación
tecnológica, facilitar la capacitación y profesionalización del personal conforme a estándares
internacionales, asegurar el compromiso ambiental, garantizar la representación de la comunidad aeronáutica, gestionar con eficacia
y eficiencia, establecer y dar cumplimiento a
un plan de negocios que equilibre la seguridad
con la
productividad y el respeto de los derechos de
los trabajadores, alcanzar un liderazgo en la región y lograr el autofinanciamiento. Asimismo,
las ganancias que obtenga la sociedad deberán
reinvertirse en la misma.
CAPÍTULO IV. Prestación del
Servicio de Navegación Aérea.
Se transcribe aquí
a titulo informativo
el primer borrador
del proyecto, el cual
-naturalmente- está
sufriendo diversas
modificaciones.
ARTÍCULO 6°. Prestación del Servicio de Navegación Aérea: La prestación del Servicios
de Navegación Aérea estará a cargo de una
sociedad bajo el régimen del Capítulo II, Sección V, de la Ley 19.550 (t.o. 1984) y sus modificatorias. Dicha prestación será brindada con
el alcance previsto en el artículo tercero de la
presente Ley, con excepción de los aeródromos públicos donde se encuentren alojadas
las unidades militares que se enuncian en el
Anexo II (Aeródromo de Tandil, Aeródromo del
Palomar; Aeródromo de Reconquista; Aeródromo de Villa Reynolds; Aeródromo de Moreno y
Aeródromo de Río Cuarto), debido a razones
vinculadas con la defensa nacional. A tal fin la
sociedad facilitara todos los servicios operativos necesarios para el correcto desarrollo de la
actividad aérea.
ARTICULO 7º. Creación de la sociedad: Para
garantizar la prestación del servicio público
de navegación aérea créase la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD
ANONIMA (EANA S.A.) bajo el régimen del Capítulo II, Sección V, de la Ley 19.550 (t.o. 1984)
y sus modificatorias, y las disposiciones de la
presente Ley.
ARTÍCULO 8°. Dirección y Administración: Sin
perjuicio de la remisión al estatuto societario
se define que la Dirección y Administración de
la sociedad estarán a cargo de un Directorio integrado por CUATRO (4) Directores titulares y
CUATRO (4) suplentes, por las Acciones Clase
“A” y UNO (1) Director titular y UNO (1) suplente por las Acciones Clase “B”. Los Directores titulares por las Acciones Clase “A” serán designados por el Poder Ejecutivo Nacional de la siguiente manera: Dos a propuesta del Ministerio
del Interior y Transporte y uno por la aerolínea
de bandera y otro en representación del resto
de las empresas aerocomerciales y la aviación
general. El mismo criterio se observará con los
directores suplentes.
El Director Titular por las Acciones Clase “B”
será designado por el MINISTERIO DE DEFENSA DE LA NACIÓN.
d) El Órgano de Fiscalización estará integrado
por una Comisión Fiscalizadora compuesta por
CINCO (5) síndicos titulares y CINCO (5) síndicos suplentes elegidos por la asamblea de
accionistas.
e) El Consejo Consultivo, estará integrado por
dos (2) representantes de cada una de las organizaciones gremiales con personería jurídica
que cuenten con afiliados dentro de la Sociedad; con cuatro (4) representantes de la industria y cuatro (4) representantes de la comunidad académica. Los dictámenes del Consejo no
serán vinculantes.
ARTÍCULO 9°. Accionistas, clases de acciones:
El Capital Social estará representado exclusivamente por dos clases de Acciones:
I) Acciones Clase “A”: Serán ordinarias, de UN
(1) voto por acción, intransferibles, y representarán el ………. POR CIENTO (…%) del Capital
Societario.
II) Acciones Clases “B”: Serán ordinarias, con
derecho a UN (1) voto por clase, representarán
hasta el ….POR CIENTO (…%) del Capital Social y serán de titularidad del MINISTERIO DE
DEFENSA DE LA NACIÓN.
ARTICULO 10º. Programa de Propiedad Participada: Autorízase la cesión a los empleados
de EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN
AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.) por
hasta un máximo del DIEZ POR CIENTO (10%)
del paquete accionario de las respectivas empresas, de conformidad con el Programa de
Propiedad Participada.
ARTICULO 11º. Patrimonio: Transfiérase a la
EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.), las
funciones de control operativo de la prestación
de los Servicios de Navegación Aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control
aéreo dependientes en la actualidad de la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO en el ámbito de la FUERZA AEREA
ARGENTINA con sus respectivas competencias,
cargos y créditos presupuestarios, así como los
bienes patrimoniales afectados a su uso, con excepción de las inherentes a los aeródromos públicos que se enuncian en el Anexo II.
ARTICULO 12º. Régimen Económico Financiero: Establécese que pasarán a formar parte
de los recursos de EMPRESA ARGENTINA DE
NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA
(EANA S.A.):
a) Los derechos establecidos por la Ley 13041 y
sus Decretos Reglamentarios y/o cualquier tasa
o derecho que pudiera crearse.
b) Las partidas presupuestarias asignadas por
Ley.
c) Los fondos que provengan de servicios prestados a terceros y/o de tasas administrativas.
d) Las donaciones, aportes no reembolsables y
legados que reciba y acepte.
e) Los intereses y beneficios resultantes de la
gestión de sus fondos propios y/o activos.
f) Todo ingreso no previsto en los incisos
anteriores, provenientes de la gestión de la
Sociedad.
La Sociedad deberá realizar los acuerdos necesarios con la Fuerza Aérea Argentina a fin de
transferir a dicho organismo lo recaudado en virtud de la Ley 13.041 y sus Decretos Reglamentarios, en virtud de la prestación de los servicios
que la misma brinda en los aeródromos públicos que se listan en el Anexo II.
ARTÍCULO 13º. Necesidades Financieras- El Poder Ejecutivo nacional podrá instrumentar los
mecanismos necesarios a los fines de cubrir las
necesidades financieras de la sociedad prestadora de los Servicios de Navegación Aérea. El
monto resultante deberá instrumentarse como
aportes de capital y/o como créditos a favor del
Estado nacional, debiendo realizarse las adecuaciones presupuestarias correspondientes.
ARTÍCULO 14º. Intervención de la Auditoria
General de la Nación- Para garantizar la transparencia de los procedimientos de manera de
facilitar el análisis, la evaluación y el control de
la correcta instrumentación de la presente ley
deberá requerirse a tal efecto la intervención
de la Auditoría General de la Nación y solicitarse informes a cualquier otro organismo dependiente del Estado nacional.
ARTÍCULO 15º. Prohibición de cesión de la mayoría accionaria.- En ningún caso el Estado nacional cederá la mayoría accionaria de la sociedad, la capacidad de decisión estratégica y el
derecho de veto en las decisiones de la misma.
CAPÍTULO V.
Organismo de Regulación y Contralor.
ARTÍCULO 16°. En su carácter de autoridad aeronáutica la ADMINISTRACION NACIONAL DE
AVIACION CIVIL (ANAC) continuará ejerciendo
la regulación, contralor, supervisión y fiscalización de las prestaciones transferidas a la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA
SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.) Dicha autoridad prestará los Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea y garantizará el ofrecimiento de
capacitación en condiciones de igualdad.
CAPITULO VI. Defensa del Espacio
Para el supuesto de producirse la disolución de
EANA S.A., los trabajadores podrán solicitar, a
su voluntad, permanecer en el ámbito donde
continúen prestándose los servicios de navegación aérea o bien ser reincorporados a la Administración Pública Nacional. En tal caso, los
trabajadores que realizarán tal petición, deberán ser reubicados en la Administración Pública Nacional en las condiciones reglamentarias
que se establezcan.
Artículo 19º. Comuníquese al Poder Ejecutivo.
CAPÍTULO VIII. Cláusulas Transitorias.
CLÁUSULA 1°. Créase la UNIDAD EJECUTORA
DE TRANSFERENCIA. El objeto de dicha unidad será la transferencia del personal perteneciente a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL (ANAC), en comisión en la DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO que cumplía funciones relacionadas con la prestación de los Servicios de Navegación Aérea. La misma tendrá una duración
de hasta un (1) año, prorrogable por Resolución
fundada del Ministerio del Interior y Transporte.
La UNIDAD EJECUTORA DE TRANSFERENCIA comenzará sus funciones a partir del día
siguiente a la vigencia de la Ley y culminará
su tarea finalizada la transferencia y dependerá funcionalmente de la SUBSECRETARÍA DE
TRANSPORTE AEROCOMERCIAL, dependiente
de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE INTERIOR Y TRANSPORTE.
CLÁUSULA 2°. — El personal civil referenciado
en la cláusula anterior, listado en el Anexo III,
pasará a depender de la nueva sociedad, conservando sus condiciones de empleo y su nivel
escalafonario hasta tanto se produzca su reencasillamiento dentro de la sociedad.
CLÁUSULA 3º. Con relación a la prestación del
Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET),
la sociedad deberá organizar la prestación de
dicho servicio con recursos propios, con aquellos que pudiere determinar el Poder Ejecutivo
Nacional o mediante la suscripción de cartas
acuerdo con terceros.
CLÁUSULA 4º. El JEFE DE GABINETE DE MINISTROS aprobará la nómina de los agentes a
transferir de los organismos involucrados a la
EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.)
CLÁUSULA 5º. En un plazo no mayor a los
TREINTA (30) días de sancionada la presente,
deberá inscribirse en la Inspección General de
Justicia el Estatuto Social aprobado en el Anexo I a la presente.
CLÁUSULA 6º. El Tribunal de Tasaciones de la
Nación deberá realizar las valuaciones correspondientes al patrimonio transferido a la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA
SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.) a los fines
contemplados en el artículo 7º de la presente
ley. Las tasaciones se realizarán tomando en
consideración los valores vigentes al 1° de mayo de 2013.
Aéreo de la República Argentina
ARTÍCULO 17°. En el ámbito de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, créase la
UNIDAD NACIONAL DE GESTIÓN DEL ESPACIO
AÉREO, con representación de la Fuerza Aérea
Argentina, a los fines de optimizar la vigilancia
del espacio aéreo argentino y coordinar con las
fuerzas Armadas el uso del espacio aéreo para
ejercicios militares. El Poder Ejecutivo Nacional
en situaciones de emergencias y/o supuestos de
defensa podrá ordenar, temporalmente, el cierre
total o parcial del espacio aéreo argentino. En tal
supuesto, la gestión del mismo quedará en manos de las Fuerza Aérea Argentina.
A tal fin, la ADMINISTRACION NACIONAL DE
AVIACION CIVIL (ANAC) y la sociedad prestadora deberán asegurar a la Fuerza Aérea Argentina
la posibilidad de capacitar y mantener habilitado a su personal en las distintas dependencias
prestadoras de servicios a la navegación aérea.
ARTICULO 18º. Garantías de Empleo y Ocupación Efectiva. EANA SA garantizará el empleo
a todos los trabajadores que, hasta la fecha de
aplicación de la presente, se desempeñen en
los servicios enumerados en el artículo 2 y pasen a formar parte de la misma.
Asimismo se brinda garantía de mantenimiento de los derechos laborales, económicos y
de la seguridad social de los trabajadores
comprendidos.
A los efectos del cómputo de antigüedad se
computarán los años de servicios prestados en
organismos del gobierno nacional , provincial
o municipal y organismos o entes públicos, incluso los que prestaron servicios ad honorem, ANEXO III
(Se adjuntará listado de personal a transferir).
debidamente certificados.
n
23
Pioneros de la aeronáutica nacional
Dos de los seis Sandringham 2
que tenía ALFA, amarrados en
el apostadero de Puerto Nuevo.
EL LV-AAO llevaba el nombre
de “Argentina”.
ALFA
A
L.F.A. nació legalmente con la inscripción de su contrato en el Registro Público el 28 de febrero de
1947. Como sociedad en formación
había iniciado su actividad económica el 1°
de enero de ese año. Pero sus antecedentes
nos obligan a retroceder bastante más atrás
en el tiempo. Uno de estos antecedentes fue
la Corporación Sudamericana de Servicios
Aéreos S.A. y el otro fue el proyecto aerocomercial que la familia Dodero, liderada por
Alberto A. Dodero intentó desarrollar entre
1944 y 1946 a través de la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A. y la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero
S.A. (en formación).
Todos estos hechos estuvieron legalmente
encuadrados en la política aerocomercial
implementada por el Gobierno Nacional
desde 1945. Un régimen de fiscalización y
apoyo por parte de la Secretaría de Aeronáutica, que debería orientar y fomentar la
iniciativa privada nacional. Se dispuso que
la explotación de las líneas de cabotaje estuviera a cargo del Estado Nacional o de empresas mixtas y se autorizó a la Secretaría
de Aeronáutica a crear las mismas.
La Dirección de Aeronáutica Comercial encaró la redacción de un estatuto-tipo que debería ser adoptado por todas las sociedades
de economía mixta que se constituyesen en
el futuro para explotar servicios aerocomerciales. El sistema funcionaba así: el Estado
les aseguraba un aporte fiscal de hasta el
20 % del capital de cualquier empresa formada por particulares, a quienes se garanti-
24
n
génesis de
Aerolíneas Argentinas
zaba además un beneficio de, por lo menos,
el 5% de cualquier monto invertido, hubiera
o no ganancias. Este incentivo había sido
diseñado en 1946 para atraer dinero privado hacia un sector económico inicialmente
desconocido, como el aeronáutico, pues la
participación accionaria en una empresa aérea resultaba mucho más rentable que, por
ejemplo, la compra de títulos de la deuda
pública argentina, cuyo porcentaje de ganancia oscilaba por entonces entre el 2,5 y
el 4 % anual.
Las primeras discusiones sobre la perversidad del régimen se suscitaron en torno a
FAMA, cuyo manejo rayaba el descontrol, a
tal punto que llegó a recibir las críticas del
propio presidente Perón.
Recordemos que mientras todo esto ocurría, la fórmula del Partido Laborista integrada por el Coronel Juan Domingo Perón
y Juan Hortensio Quijano se había impuesto
en los comicios nacionales del 24 de febrero
de 1946 y sus integrantes se preparaban para asumir sus cargos el 4 de junio siguiente.
También es importante destacar que la familia Dodero había desarrollado excelentes
relaciones con el Coronel Perón.
Creación de ALFA y la figura de Dodero
El acta constitutiva de la Sociedad Mixta
“Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (ALFA) fue firmada el 8 de mayo de 1946. En representación del Estado Nacional otorgó el
acta el Secretario de Aeronáutica Brigadier
Mayor de la Colina y la misma fue firmada
además por los suscriptores de las acciones
del capital privado: la Compañía Argentina
de Navegación Dodero S.A., la Compañía
Argentina de Aeronavegación Dodero S.A.
(en formación), Líneas Aéreas Dodero Sociedad Anónima de Agencias y Representaciones (en formación), Sociedad Anónima
Cataratas del Iguazú, José A. Dodero, Jorge
Dodero, Nicolás Dodero, Alberto E. Dodero,
Pedro N.M. Dodero, Carlos M. Mayer, Rodolfo Moltedo, Juan Cullen Crisol, Vicealmirante (R.) Marcos A. Zar y Gustavo Figueroa.
Conforme el Art.5º del estatuto el objeto de
ALFA era “la explotación y realización del
servicio público de transportes aéreos” sobre las rutas cuatro y seis (IV y VI)”. También se dispuso que ALFA cubriría las rutas
a Asunción (Paraguay), Colonia y Montevideo (Uruguay) con posible extensión temporaria a Punta del Este, todo esto ante la
conformidad de F.A.M.A (la empresa que tenía a su cargo los vuelos internacionales).
La Zona IV incluía parte de la Provincia de
Buenos Aires, toda la provincia de Santa Fe
y los Territorios Nacionales de Chaco y Formosa. La ruta principal de esta zona (Ruta
Cuarta) saldría de la Ciudad de Buenos Aires por Campana, San Nicolás, Rosario, Santa Fe, San Javier, Reconquista, Resistencia y
Formosa.
La Zona VI comprendía las Provincias de
Entre Ríos y Corrientes y el Territorio Nacional de Misiones. La ruta principal de esta
zona (Ruta Sexta) era el circuito que arrancaba de la Ciudad de Buenos Aires y pasaba
por San Pedro, Paraná, la Paz, Esquina, Goya, Corrientes, Posadas, Candelaria, Puerto
El DC-3 carretea en
Morón. El LV-ABX fue
la primera máquina
de la empresa, arribada al país en julio
de 1946.
El personal navegante de ALFA posa en el DC-3
El DC3 carretea en una “pista” del interior, nótese la precariedad
de la infraestructura.
Operación de carga de un DC-3
en un aeródromo del Interior.
Ruiz, Cataratas del Iguazú, Santo Tomé, Paso de los Libres, Monte Caseros, Concordia,
Concepción del Uruguay, Gualeguaychú y
Buenos Aires.
Según el Art.6º del estatuto, el capital de
ALFA era de $ 10.000.000 m/n (moneda nacional). El Estado Nacional suscribió acciones con un valor nominal de $
2.000.000 m/n que se obligó a integrar
en dinero y los accionistas privados suscribieron acciones con un valor nominal de $
8.000.000 m/n, de los cuales la suma de $
1.907.325,78 m/n se integró con las constancias del inventario y valuación acordados con la Corporación Sudamericana de
Servicios Aéreos S.A.
Conviene recordar aquí que a partir de la
constitución de la sociedad mixta con la
Corporación Sudamericana de Servicios
Aéreos el 22 de febrero de 1946, la sociedad anónima del mismo nombre había
continuado explotando los servicios por
cuenta de la sociedad mixta y que el documento “Pérdidas de Explotación Provisoria” se refiere a las pérdidas generadas
por esa explotación. Conforme el mismo
Art.8º el resto del aporte de los accionistas privados se debía integrar con la
transferencia de la propiedad de material
de vuelo, accesorios, el valor de los gastos
de organización ya realizados por las empresas accionistas y demás bienes en especie y si hubiere alguna diferencia debía
integrarse en efectivo.
El Art.62º establecía que la tarifa media para transporte de pasajeros, corresponden-
El Noorduyin UC-64 Norseman, ALFA tenía seis de esos aparatos
cia, encomiendas y cargas debería ser suficiente para permitirle, a la sociedad mixta,
unido a las exenciones de tasas e impuestos
y bajo una administración honesta, económica y eficiente, cubrir todos los gastos y
asegurar a los accionistas privados una renta (calificada de “interés anual”) que oscilaría entre del 5% como mínimo y del 10%
como máximo, del capital integrado.
La flota inicial de ALFA
La flota inicial de ALFA debía ser aportada
por los accionistas privados. El estatuto hacía expresa referencia al aporte de los Sandringham 2 “Argentina” y “Uruguay”. Además se incluían las siguientes aeronaves de
la Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero S.A.: dos Beechcraft C-45 Expediter;
dos Douglas DC-3; seis Noorduyn UC-64A
Norseman y el obsoleto Consolidated 16-1
Commodore LV-AAL (con cuatro hélices y
otros repuestos). El balance incluía igualmente las siguientes aeronaves de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos
S.A.: el Sunderland III LV-AAS “Río de la Plata” (mas el costo de su modificación para
equiparlo con motores R-1890-92 y los cuatro motores necesarios para ello) y los tres
obsoletos Macchi C.94 LV-AAD, LV-AAE y
LV-AAF.
Tal como se dijo “el material de vuelo” que
los accionistas privados debían aportar a
ALFA había sido objeto de análisis por una
comisión especial y el mismo contiene interesantes comentarios acerca de algunos
aparatos. La comisión recomendó no acep-
tar la inclusión del Commodore porque no
solo tenía dieciséis años de vida y debía
ser sometido a una recorrida general, sino
también porque era una aeronave ya obsoleta tanto para uso comercial como para
entrenamiento.
Además de las aeronaves, se incluyó el aporte por parte de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. de materiales y
repuestos, máquinas y herramientas, material rodante, hangares, edificios, mejoras en
terrenos propiedad de terceros, estaciones
de radio terrestres, equipos de bases, lanchas, muebles y útiles, combustibles y lubricantes y gastos de organización. En este
rubro, se produjeron confusas situaciones,
pues una parte de ellos fue transferida en
propiedad a ALFA, otra parte fue arrendada
por ALFA y aún otra parte fue directamente
empleada por ALFA sin que se le hubiese
transferido su propiedad y sin contrato de
arrendamiento aunque con el consentimiento tácito de la empresa propietaria.
Al constituirse la sociedad mixta, la misma
carecía de estructura administrativa, comercial y operativa y por ello, los accionistas privados se hicieron cargo de las operaciones con sus equipos y su propio personal
que gradualmente comenzó a pasar a ALFA.
Inicio de vuelos a Posadas,
Montevideo y Asunción
Durante 1946, mientras la nueva empresa se
organizaba, la Corporación Sudamericana
de Servicios S.A. siguió operando los vuelos.
En 1947 arrancó la operación de ALFA. Los
n
25
Pioneros de la aeronáutica nacional
primeros vuelos se realizaron recién el día 8
de enero con sendos servicios con hidroaviones que partieron desde el Hidropuerto
ubicado en Darsena “F” en Puerto Nuevo
con destino a Posadas, Montevideo y Asunción. En días siguientes, se habrían de iniciar
los vuelos con Douglas DC-3 que operaban
todos desde el Aeropuerto “Presidente Rivadavia” en Morón.
La inauguración de los servicios determinó
(como no podía ser de otra manera) la organización de una formal ceremonia en el
pontón “Yeruá” en la Dársena “F”.
El primer hidroavión en partir fue el Sandringham 2 LV-AAO “Argentina” que lo hizo
a las 9.41 hs. con destino a Posadas pero a
poco de decolar y siendo alrededor de las
10 hs. se produjo un desperfecto en uno de
los motores y la aeronave debió realizar un
acuatizaje de emergencia en el Km.14 del
Río de la Plata. La Prefectura General Marítima envió un remolcador que recogió a
la tripulación y a los cinco pasajeros y tomando en remolque el hidroavión regresó
a Puerto Nuevo.
El siguiente en decolar fue el Sandringham 2
LV-ACT “Paraguay” que lo hizo a las 11.04 hs.
transportando una carga de invitados especiales argentinos y paraguayos, con una tripulación a cargo del Comandante Guillermo
Hillcoat integrada además por un copiloto,
un radiotelegrafista, un mecánico, un comisario y una camarera de a bordo.
Finalmente, a las 11.35 hs. decoló el Sandringham 2 LV-AAP “Uruguay” con destino
a Montevideo con una carga de invitados especiales uruguayos y argentinos y con una
tripulación a cargo del Comandante Victorio
Bello. Luego de 45 min. de vuelo el hidroavión acuatizó en el Puerto de Montevideo
donde se realizó una nueva ceremonia (esta
vez de recepción).
Nuevos aviones
Durante 1947 ALFA incorporó 9 nuevas
aeronaves a su flota. A finales de ese año
ALFA disponía para sus servicios aerocomerciales y postales, de 5 hidroaviones
Short Sandringham 2 (dos de ellos previamente incorporados a título de arriendo)
con capacidad para 45 pasajeros, un hidroavión Short Sunderland con capacidad
para 40 pasajeros, cuatro aviones Douglas
DC-3, dos aviones Beechcraft C-45, seis
aviones Noorduyn Norseman, dos aviones
Stinson 108 Voyager, un hidroavión Consolidated Commodore y tres hidroaviones
Macchi C.94 fuera de servicio. En relación
con el Commodore se aclaraba que el mismo sería destinado al entrenamiento de
pilotos y transporte de carga y que sería
sometido a los trabajos de adaptación necesarios en los talleres de ALFA pero ello
nunca ocurrió y este hidroavión nunca entró en servicio.
26
n
Un DC-3 en una precaria pista del Interior
Las operaciones en 1947
Se examina a continuación en detalle el desarrollo de las operaciones sobre las seis rutas
(la documentación de ALFA emplea la palabra “líneas” de connotaciones navieras) en las
que la sociedad mixta operó en 1947 y de los
servicios aeropostales en el mismo año.
Hidroavión a Montevideo. Los servicios en la
ruta a Montevideo se prestaron en base a un
convenio con C.A.U.S.A. (Compañía de Aviación Uruguaya S.A.) como continuación de
un convenio similar celebrado anteriormente
entre la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. y C.A.U.S.A. La empresa
uruguaya y ALFA alternaban un viaje cada
una y los ingresos por venta de pasajes, excedentes de peso de equipajes, cargas y aeropaquetes (excluyendo la recaudación por
correo) se destinaba a un fondo común que
se distribuía proporcionalmente a la cantidad de vuelos realizados por cada empresa considerando como si ambas empleasen
aeronaves con capacidad para 40 pasajeros,
acreditándose a ALFA el excedente en los
vuelos realizados con un número mayor de
pasajeros en razón de la mayor capacidad de
sus Sandringham 2.
El establecimiento de agentes para venta de
pasajes, despacho de encomiendas y cargas,
etc. y su retribución eran privativos de cada
empresa pero en virtud del convenio todos
los vuelos eran despachados por C.A.U.S.A.
en Montevideo y por ALFA en Buenos Aires
evitándose de esta manera la duplicación de
instalaciones y personal con el consiguiente
ahorro de gastos.
Como se ha visto, los vuelos en la línea a
Montevideo (204 kms.) comenzaron el 8 de
enero de 1947 con una programación de un
vuelo redondo diario excepto los domingos.
La línea a Montevideo fue la que mayor cantidad de tráfico registró durante 1947 con un
total de 27.647 pasajeros y un coeficiente de
ocupación del 87,7% y como la demanda en
los meses de verano superaba la oferta, a
partir del 31 de diciembre de 1947 se agregó
un vuelo redondo diario y con ello el total de
pasajeros transportados durante ese mes se
elevó a 2.990.
Hidroavión a Asunción. El 8 de enero de
1947 se iniciaron los servicios con dos frecuencias semanales (los lunes y jueves) sobre la ruta Buenos Aires-Paraná-CorrientesFormosa-Asunción (1.078 kms.). El proyecto
original era de atender la escala en Formosa
con DC-3 pero al no disponerse de un aeródromo adecuado para ello, se resolvió incluir
el Puerto de Formosa como una escala más
en los vuelos Asunción con hidroaviones para
no dejar desatendido este Territorio Nacional.
El total de pasajeros transportados durante
este primer año de operaciones fue de solo
764 y en ello influyó la guerra civil que afectó
al país vecino entre el 7 de marzo y agosto 1947 con unos resultados atroces: más de
30.000 muertos.
Hidroavión a Posadas. La tercera línea que
comenzó a ser atendida con hidroaviones el
8 de enero de 1947 con dos frecuencias semanales (miércoles y sábados) fue Buenos
Aires-Concordia-Posadas (844 kms.). El total
para todo 1947 fue de 5.018 pasajeros, de los
cuales 2.523 fueron transportados a Posadas, 2.340 a Concordia y 155 entre Concordia y Posadas.
Estos servicios se prestaban con cuatro Sandrigham 2 y el Sunderland. Se encontraban afectados a estas operaciones cuatro
comandantes, siete copilotos, cinco radio
operadores, cinco mecánicos, un número
indeterminado de comisarios y cinco “aerocamareras”. Se ponía de relieve que todas
las tripulaciones se integraban con un radio
operador pues los hidroaviones no contaban
con equipos que permitiesen cumplir tal función a los pilotos, los que por otra parte no
habían recibido instrucción como radio operadores y se decía también que se carecía de
personal idóneo para desempeñarse como
encargados de bases y hidroaeropuertos y
despachantes de los vuelos. En relación con la infraestructura se analizaba en primer lugar la base en el Puerto Nuevo de Buenos Aires y se dejaba
constancia que la misma generaba
problemas operativos y económicos
de importancia.
Además, ni en el Puerto Nuevo de
Buenos Aires ni en ninguna de las escalas existían áreas boyadas para las
operaciones y se carecía de la calidad
y cantidad de lanchas necesarias para
apoyar las operaciones. Por otra parte,
en las escalas no existían ni las instalaciones ni los elementos necesarios
para atender a los pasajeros. En relación con el servicio técnico se ponía
de relieve que solo se contaba con los
repuestos necesarios para mantener
los Sandrigham 2 LV-AAO, LV-AAP y
LV-AAQ no siendo este el caso en relación con el Sandrigham 2 LV-ACT y
el Sunderland III LV-AAS. Además, se
carecía totalmente de repuestos para
los motores Bristol Pegasus XXXVIII
de este último que eran diferentes de
los Pratt & Whitney R-1830-92 y R1830-92B Twin Wasp instalados en los
otros hidroaviones.
Desde un punto de vista económico
el informe consideraba altamente inconveniente que la Dirección de Aeronáutica Comercial obligase a los hidroaviones a volar sobre el curso de
los ríos en la ruta a Asunción, lo cual
desde el punto de vista técnico no tenía explicación por cuanto en la ruta
a Posadas se autorizaba a los hidroaviones a atravesar una franja amplia
de terreno como la que existía entre
Santo Tomé y Posadas.
Servicios con Douglas DC-3 en 1947
Durante el mes de enero de 1947 se
iniciaron los vuelos con Douglas DC-3
con dos servicios semanales (lunes y
viernes) sobre la línea Morón-Concordia-Monte Caseros-Resistencia-Presidencia Roque Sáenz Peña (993 kms.).
Un informe interno de agosto de 1947
expresaba que los resultados sobre
esta línea eran muy pobres y que la
misma debería modificarse y extenderse el itinerario.
Morón-Iguazú. También en enero de
1947 comenzaron los servicios con
DC-3 en la ruta Morón-Paraná-Monte
Caseros-Iguazú con dos frecuencias
semanales.
Morón-Resistencia. La tercera ruta
operada con DC-3 fue la línea Morón-Paraná-Reconquista-Resistencia con una frecuencia semanal (los
días miércoles), sobre la cual comenzaron los vuelos durante el mes
de abril de 1947. Al advertirse una
corriente de tráfico cada vez mayor
a Posadas la ruta se extendió a esta
ciudad a partir del 1° de noviembre
y entonces la misma quedó conformada Morón-Paraná-ReconquistaResistencia-Posadas.
Servicios aeropostales. Conforme su
estatuto, ALFA debía prestar los servicios aeropostales en la Mesopotamia a razón de tres viajes redondos
por semana para reemplazar los que
prestaban en esa fecha los Servicios
Aeropostales del Estado o S.A.D.E.
Esta empresa había prestado un notable servicio público de extraordinaria extensión territorial, desde localidades que en la mayoría de los casos
solo podía aportar, y ello esporádicamente, algunos pocos kilogramos de
carga. Quedan expuestas las dificultades que debió enfrentar ALFA para
la prestación de este servicio. Prueba
de ello es el reclamo que la Secretaría de Aeronáutica efectuó a ALFA en
una nota fechada ya el 14 de marzo
de 1947 en la que se exigía de la sociedad mixta el riguroso cumplimiento de estos servicios.
Falta de hangares en Morón
Además de las consideraciones específicas referidas a los servicios
con hidroaviones y con DC-3 y a los
servicios aeropostales, los informes
internos revelan una situación precaria en los diversos rubros analizados. Había falencias en la formación
y disponibilidad de personal navegante, encargados de bases y despachantes de aviones.
En materia de infraestructura se ponía particular énfasis en las deficiencias en materia de comunicaciones,
servicio de radiofaros y el servicio de
informaciones meteorológicas, ya que
los pilotos consideraron
desacertados alrededor
del 80% de los pronósticos oficiales.
En relación con el servicio
técnico se destacaba que
no se había tomado ninguna resolución respecto
de la construcción de un
hangar en Morón donde se
pudiesen realizar las reparaciones, recorridas e inspecciones de los aviones
terrestres. Las dificultades
derivadas de la falta de
hangaraje para las aeronaves de ALFA se pusieron de
manifiesto el 9 de junio de
1947 cuando el Aeropuerto
El testimonio de un pionero
por roberto silva
Entré en ALFA el 1º de marzo de 1948 como aprendiz. Ingresé a la Escuela Técnica que funcionaba
dentro del Hangar de ALFA en Catalinas, ese galpón
estaba ubicado en lo que hoy es Córdoba y Leandro
N. Alem. Éramos como 30 los que queríamos entrar,
pero quedamos sólo 7 candidatos que fuimos seleccionados para trabajar en el taller.
Pasé por todos los sectores, porque a los aprendices
nos hacían rotar: Bujía, Hélice, Motores, Cilindros y
Mecánica General.
Nos daban 100 pesos por mes para gastos. Para
que se den una idea del poder adquisitivo de ese
entonces, recuerdo que en Viamonte y Alem había
un bar y con 1 peso comías un churrasco, un pan y
una soda.
Yo vivía en Hurlingham con mi tío, porque soy de un
pequeño pueblito de La Pampa que se llama Sarah.
En este momento si tiene 100 habitantes es mucho,
pero en aquella época el pueblo fue beneficiado con
el Segundo Plan Quinquenal de Perón, por el cual
se le asignó la construcción de una escuela rural
que hoy todavía funciona. La vida en el campo era
durísima y triste, nosotros éramos siete hermanos.
Mi papá trabajaba por un peso por día.
Apenas llegué a Buenos Aires me empleé en una
casa haciendo tareas domésticas en Villa Luro.
Después entré a ALFA y me cambió la vida. Hice
una carrera larga y muy linda. Más tarde, otros dos
hermanos míos entraron a trabajar a Aerolíneas Argentinas, dos a Luz y Fuerza y otros dos se fueron a
vivir a los Estados Unidos. En 1992 me jubilé a los 64
años trabajando para Aerolíneas Argentinas en los
hangares de Ezeiza, siempre en la parte mecánica.
En mi época había mucho respeto hacia los mayores, también el mayor respetaba mucho al aprendiz,
todos teníamos una conducta intachable. Mirá que
cuando llegaba la hora iban por categoría, el aprendiz era el último en lavarse las manos, no te dejaban
juntarte con los mayores. Los trabajos se hacían por
hora, tenías el tiempo estipulado. Si tardábamos
mucho, para ellos era mejor traer el repuesto de los
Estados Unidos, mandaban el cable y al otro día lo
tenían. Estaba la pieza virgen.
Trabajé con mucha gente de
gran calidad humana y profesional. Quiero recordar al
ingeniero Alfredo Daie, que
hoy vive por Palermo, fue un
grande. Sabía muchísimo
y tenía una gran humildad,
hasta se llevaba la comida
de su casa y era un jefe.
Después lo echaron en uno
de los gobiernos militares, y
el que vino a reemplazarlo,
un militar, se hacía llevar la
comida del Hotel Internacional de Ezeiza, mirá que
diferencia…
Roberto Silva
(izquierda) junto
a Alberto Scotto.
*Roberto Silva tiene 82
años y es jubilado de APTA,
participa en las reuniones
del Centro de Jubilados y
vive con su esposa en Villa
n 27
Devoto.
Pioneros de la aeronáutica nacional
de Morón fue azotado por fuertes ráfagas
de viento que provocaron que el Waco VKS7 LV-XFQ matriculado a nombre del Ministerio del Interior se soltase de sus amarras
(frente al hangar de la Dirección General de
Aeronáutica Civil) y fuese arrastrado hasta
chocar con el DC-3 LV-ABE de ALFA que
resultó averiado.
En otros informes internos se destacaba que
no se había tomado una resolución en relación con las instalaciones para hidroaviones
en Puerto Nuevo. También se resaltaba la
falta de herramientas y repuestos que impedía realizar tareas de mantenimiento en las
diferentes escalas.
Este cúmulo de dificultades operativas impedía, por cierto, realizar una explotación
económicamente rentable al punto que un
informe del 5 de agosto de 1947 resaltaba
que durante el mes de junio de 1947 solo se
habían volado 416 hs. en servicios regulares de pasajeros y otras 381 hs. en servicios
aeropostales. A las dificultades operativas
ya mencionadas se sumaban otras dificultades de orden administrativo y comercial
que los informes internos para el primer semestre de 1947 pusieron igualmente de relieve. En este orden de cosas se hacía notar
que la comercialización de los pasajes en la
Ciudad de Buenos Aires estaba a cargo de
L.A.D.A.R. y que en el interior había quedado a cargo de los agentes comerciales de la
Compañía de Navegación Dodero S.A. y que
se podía advertir una notable ineficacia en
el cumplimiento de estas tareas y una falta de control que hacía recomendable que
ALFA tomase a su cargo en forma directa
la comercialización de pasajes. Además, un
decreto originado en la Subsecretaría de Informaciones impedía a empresas del Estado
Nacional o mixtas a realizar publicidad en
forma directa, lo que perjudicaba notablemente a ALFA porque impedía que el público tomase conocimiento de los servicios que
la misma ofrecía.
Además, se ponía de relieve la excesiva cantidad de pasajes sin cargo otorgados a personas ajenas a la empresa, a personal de la
empresa en uso de licencia y sus familiares,
a personal de la empresa en comisión y por
pedidos oficiales, los que sumaron 302 desde
el 1° de enero y hasta el 31 de julio de 1947.
Balance en el primer año de operaciones
ALFA cerró su primer año de operaciones
con un total de 44.497 pasajeros transportados, habiendo realizado 1.678 vuelos y recorrido 1.152.985 kms. en 4.640 horas 35 minutos de vuelo. En materia de aeropaquetes
y cargas se pasó de solo 776,4 kilos transportados en enero a 4.587,5 kilos en diciembre y en aviones de línea (o sea en vuelos
regulares) se transportaron 14.299 kilos de
piezas postales y 1.105 kilos de encomien-
28
n
das. En referencia a este último rubro, en
septiembre de 1947 la Administración General de Correos y Telecomunicaciones dispuso rebajar los montos abonados por el transporte de correspondencia, lo que motivó un
reclamo de ALFA que no fue resuelto en el
curso de ese año.
secretaría las funciones, atribuciones y obligaciones de la Dirección General de Aeronáutica Comercial.
Estos cambios revisten una importancia fundamental pues los mismos implicaron que
la competencia en materia aerocomercial se
desplazó de la Secretaría de Aeronáutica a
la Secretaría de Transportes.
Sobre el fin de 1948 la Secretaría de Aeronáutica autorizó la utilización del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires a las sociedades mixtas, siempre que sus puntos de
destino se encontrasen dentro de los 700
kms. del kilómetro cero que se ubicó precisamente en el Aeroparque. En la Memoria
correspondiente al ejercicio cerrado el 31 de
diciembre de 1948 se expresa que era intención de la empresa transferir la totalidad de
sus servicios con DC-3 a este aeropuerto situado prácticamente en el centro del Ciudad
Cuantiosas pérdidas
La operación de ALFA fue francamente deficitaria durante 1947 y obligó a los directivos de la empresa a recurrir a financiación
bancaria para cubrir sus gastos en el transcurso del ejercicio. La Memoria correspondiente al ejercicio cerrado el 31 de diciembre
de 1947 explicó que las pérdidas se debieron
a las diversas clases de servicios que ALFA
se veía obligada a prestar de conformidad
con su estatuto, conforme lo cual su flota
debía integrarse con hidroaviones, con aviones terrestres de pasajeros
y aviones terrestres afectados a servicios aeropostales,
lo que obligó a la empresa a
sostener una multiplicidad de
centros operativos y de mantenimiento cuyo elevado costo operativo se vio incrementado en el curso del año por
un aumento considerable en
el costo de la mano de obra y
de los materiales.
El numeroso plantel de personas empleadas por ALFA
resultó otro factor que consMecánicos trabajan sobre uno de los motores del Sandrihgham
piró contra la realización de
una explotación económicamente rentable. Así, de 485 personas emde Buenos Aires para evitar a sus pasajeros
pleadas al 1° de enero de 1947 se pasó a un
el engorroso traslado al Aeropuerto “Presitotal de 644 al terminar el año. Resulta nodente Rivadavia” en Morón.
table la reducida cantidad de personal navegante comprendida en este total. En un
Un llamado de atención
informe fechado 29 de octubre de 1947 se
La imposibilidad de contener el déficit opeestablecía que ALFA empleaba: 1 Jefe de Pirativo de los servicios aeropostales determilotos, 10 comandantes para vuelos con panó finalmente al Directorio a solicitar de la
sajeros, 8 pilotos en los servicios aeroposDirección de Aeronáutica Comercial la autotales, 15 copilotos, 12 radio operadores, 12
rización para proceder a su supresión. Pero
mecánicos navegantes y 12 aeromozos y
la supresión de casi todos los servicios posaeromozas.
tales en la Mesopotamia tuvo (como dije antes) otras consecuencias. Generó la formaNace la Secretaría de Transportes en 1948
ción de un expediente acerca de la conducta
En enero de 1945 se había dispuesto la creade los directores representantes de los acción, en el seno del Ministerio de Guerra, de
cionistas privados que terminó con la Resola Secretaría de Aeronáutica. Con ello, toda
lución Nº 3.056 dictada por el Secretario de
la materia aerocomercial había pasado a ser
Transportes Teniente Coronel Juan F. Castro
de competencia de la Secretaría de Aeroen la que se resolvió “hacer un severo llanáutica a través de la Dirección de Aeronáumado atención” a estos directores “por no
tica Comercial. Esto habría de cambiar radihaber ajustado su actuación a los que discalmente en el curso de 1948 cuando se creó
pone el Art.62º de sus estatutos sociales, en
la Secretaría de Transportes que dependía
cuanto el mismo prescribe que la vida social
directamente de la Presidencia de la Nación
deberá desarrollarse bajo una administray cuyas funciones, entre otras, eran las de
ción … económica y eficiente.” En sus concoordinar y controlar los transportes aéreos,
siderandos la resolución imputaba a estos
a cuyo efecto quedaban a cargo de la nueva
directores tener “a su cargo la administra-
A comienzos de 1949 el sistema de sociedades mixtas
de aviación se encontraba en crisis, todas ellas habían
acumulado fuertes pérdidas que debía cubrir el Estado.
ción de la sociedad” conforme el Art.50º y
concordantes del estatuto y ser por lo tanto
responsables del creciente déficit en los servicios aeropostales.
Balance del año 1948
Las operaciones de ALFA durante el año
1948 registraron un importante incremento respecto del año precedente. Al terminar
el año se habían transportado 81.357 pasajeros pagos en 3.994 vuelos, de los cuales
78.308 fueron transportados en 3.805 vuelos regulares y 3.049 en 189 otros vuelos.
Se cubrieron 2.258.535 kms. en 10.361 horas 53 minutos de vuelo. Se transportaron
756.666 kgs. de equipajes, 28.711,20 kgs. de
correo y 77.112,80 kgs. de encomiendas y
aeropaquetes, todo lo cual revela un notable
incremento del tráfico en el segundo semestre del año.
El promedio global de ocupación para la totalidad de los servicios fue del 71,6% correspondiendo a los hidroaviones un 75% y a las
aeronaves terrestres un 64,6 por ciento.
No obstante el incremento en la cantidad de
pasajeros transportados, el déficit operativo
de ALFA fue rotundo. La Secretaría de Aeronáutica adeudaba a ALFA, al finalizar el ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1948, la
suma de $ 8.930.514,33 m/n correspondientes a los reintegros por los ejercicios de 1946
y 1947 que aún no se habían hecho efectivos
y a ellos se debían sumar los $ 11.927.238,22
m/n de pérdida del ejercicio 1948.
1949, el final anunciado
¿Puede un año ser más corto que otro? En
el caso de la existencia de ALFA la respuesta es afirmativa pues la vida de esta sociedad mixta terminó abruptamente (al igual
que la vida de las demás sociedades mixtas)
el 3 de mayo de 1949, por lo que su último
año de existencia tuvo una extensión de solo
cuatro meses y dos días.
A comienzos de 1949 el sistema de sociedades mixtas se encontraba en crisis. Todas
ellas habían acumulado fuertes pérdidas que
conforme su estatuto debían ser cubiertas
por el Estado. Además de la pésima situación económica de las sociedades mixtas,
existían también poderosas causas políticas
que preanunciaban su desaparición.
El 11 de marzo de 1949 se sancionó la reforma de la Constitución Nacional inspirada en los postulados del Partido Peronista
y en su Art.40º dispuso expresamente que:
“Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaran en
poder de particulares serán transferidos al
Estado, mediante compra o expropiación
Un sistema ventajoso para la parte privada
El editor de Aviones.com me
pidió un comentario breve
sobre el régimen jurídico
que creó las empresas
mixtas. Lo que, demás está
decirlo, es imposible dada la
complejidad del sistema. Por esa época (la posguerra)
en la República Argentina
se vivían cambios políticos enormes y la creación
de las empresas mixtas se
encuadró en el marco expuesto como Política de
Estado en el Primer Plan
Quinquenal del gobierno
de Perón. En ese contexto nuestro sistema de líneas
aéreas fue pensado para ser
francisco halbritter*
Historiador aeronáutico
explotado por capitales privados pero con la directa
intervención estatal, en la
forma de subsidios y algunas decisiones directas.
Fue un sistema ventajoso para la parte privada,
pero fracasó muy pron-
to. Hasta fracasó FAMA,
la compañía mixta de
servicios internacionales, en
la que la injerencia estatal
era casi total.
Por eso la creación de Aerolíneas Argentinas surge como
una consecuencia lógica
de esa situación. Fue el
resultado de una política de
estatización. Y fue una
necesidad en la época de las
“líneas aéreas de bandera”. Ya escribiremos sobre
el tema.
*Francisco Halbritter es co-fundador de la revista Lima Víctor.
Historiador aeronáutico
con indemnización previa, cuando una ley
nacional lo determine”. Lo cierto que el fin
de la existencia de ALFA habría de producirse el 3 de mayo de 1949 al sancionarse el
Decreto del P.E.N. Nº 10.479 que eliminó el
sistema de sociedades mixtas de aeronavegación implantado. El decreto aseguraba las
economías en la explotación que habrían de
logarse mediante la aplicación de un régimen “… más racional, de aprovechamiento
común de talleres, instalaciones y administración única para todas las líneas…”.
Se incorporaron al Estado Nacional a las
cuatro sociedades mixtas y el Ministerio de
Transportes tomó a su cargo la administración y explotación de los servicios que
prestaban estas sociedades así como su activo y pasivo. El Estado se comprometía a
continuar empleando a todos los obreros y
empleados siempre que reuniesen las condiciones de lealtad, honestidad y capacidad. Posteriormente, en setiembre de 1949
el P.E.N. dispuso la negociación de títulos
de la deuda pública para enjugar el déficit
acumulado por las sociedades mixtas. En
los considerandos se consignan los déficits
que arrojaron los balances al 31 de diciembre de 1948: F.A.M.A. (Flota Aérea Mercante
Argentina): $46.418.096,45 moneda nacional; ALFA: $11.927.238,22 m/n; Z.O.N.D.A.:
$10.706.475,52 m/n y Aeroposta Argentina:
$6.492.260,93 m/n.
Además, se constituyó en el Ministerio de
Transportes una Comisión Liquidadora de
Empresas Mixtas para vender las aeronaves
y demás equipos que no resultaren necesarios para la operación unificada de las cuatro sociedades mixtas y parte de la flota de
ALFA fue enajenada a través de esta comisión liquidadora.
ALFA y las otras tres sociedades mixtas
terminaron así, abruptamente, sus respectivas existencias. Inicialmente cada aerolínea continuó operando con su propia
estructura independiente. Así, existe un afiche de agosto de 1949 (publicado en esta
edición) con las correspondientes a “Aerolíneas Argentinas ALFA”. Posteriormente, y
en el seno de la Dirección General de Aeronáutica Comercial del Ministerio de Transportes, se creó la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas a cargo del Comodoro
(R.) Martin R. Nacía Aerolíneas Argentinas…pero esa es otra historia.
*Marcelo W. Miranda
editor de la Revista LV
n
29
PERSONALIDADES / Jorge Lanata
“Cirielli fue uno de los
primeros tipos que habló del
tema del bolso (con plata)”
en un mano a mano con jorge lanata minutos antes de que empezara su programa de radio
matinal, el hombre del momento nos contó cómo pueden terminar sus denuncias de lavado
y cómo vive este momento de máxima repercusión. además, se refirió a los dichos de nuestro
secretario general sobre el tema.
N
o es fácil por estos días sentarse a hacer una entrevista
con Jorge Lanata. El prestigioso periodista, creador de
Página 12 y de exitosas revistas y programas de radio
y TV, es también el hombre del momento en la Argentina. El mismo reconoce que nunca vivió semejante repercusión
con un rating que llegó a superar lo que hizo Marcelo Tinelli en los
últimos dos años. Algo que el mismo califica de “insólito” para un
programa político. Después de un par de intentos para conseguir
un lugarcito en su agenda, logramos charlar con él en Radio Mitre,
donde todas las mañanas hace “Lanata sin Filtro”, de 10 a 14 horas.
Eran las 8.15 cuando no anunciamos en la recepción y salió él en
persona a recibirnos. Saco azul eléctrico y una sorprendente buena
onda, a pesar del madrugón y de que en minutos tenía que entrar
al aire a hacer el pase con Marcelo Longobardi (que al final ese
día se perdió de hacer, por quedarse charlando con Avione.com).
Lanata siente un gran respeto por el secretario general de APTA y
cuando invocamos -en el intercambio de mails previo- el nombre
de Ricardo Cirielli, la gestión para obtener la entrevista se encaminó como por arte de magia. Esta es la charla que tuvimos con el
hombre del momento en la Argentina de hoy.
-¿Te levantás bien temprano?
-A las seis y media
-¿Te gusta madrugar?
-Me acostumbré, aparte tengo una hija chiquita y va al colegio.
-¿Cuántos años tiene?
-Ocho, va al tercer grado, así la veo. Si no, no la veo en todo el día.
-¿Es tu mejor momento en el periodismo?
-Si vos lo medís en términos de repercusión sí, lejos, sí. Vos pensá
que la radio tiene el 45 por ciento del share, es un delirio, de cada
diez oyentes de radios cinco nos están escuchando a nosotros y en
televisión tenemos más de 20 puntos que para un programa político hace como 30 años que eso no pasaba. Así que sí, visto desde
la repercusión sí.
-¿Y cómo lo vivís en lo personal este momento?
-No tengo mucho tiempo de vivirlo (sonrisas) estoy laburando todo el tiempo (mientras lo dice, chequea un mensaje en el celular).
En realidad eso por un lado te alegra, yo le decía eso a la gente de
la radio el otro día cuando veíamos el rating (Radio Mitre desplazó
a Radio 10 como la número 1 en audiencia después de una década en el segundo puesto), pero no por el hecho de estar primeros
o segundos sino porque cuanto más midamos más libertad tenemos, eso nos garantiza poder hacer lo que queramos. Cuanto más
influencia tenemos, más libres somos. Esto es bueno. Y eso es lo
que la gente se garantiza, lo que le vamos a decir es realmente lo
30
n
que pasa. Y lo otro que te pasa con eso es que tenés mucha más
presión, cuando vos terminás un programa ya estás pensando en
el otro porque no podés caerte de donde estás, de hecho laburás
mucho más que si te fuera mal.
-Ahora sostener semejante cantidad de rating para un programa
político…
-Es insólito.
-Y es imposible… ¿sentís la presión esa?
-Y sí, a ver, yo no laburo en el piso con el minuto a minuto (N. de
la R.: se refiere a la medición de rating), debo ser uno de los pocos
conductores que no tiene “cucaracha”, que no habla con el control,
porque yo creo que no soy distinto al público, si yo me entretengo,
la gente se entretiene. Si yo me aburro, la gente se aburre. Entonces
no quiero estar cambiando si me dicen esto mide lo otro no mide,
lo que si, después cuando el programa termina yo quiero ver la planilla porque yo estoy en una selva donde se habla de rating entonces no puedo no hablar rating, tengo que hablarlo quiera o no, es
como el idioma común.
Hay cosas que…nosotros en un momento este año llegamos a hacer 34 puntos que es absolutamente delirante, porque Marcelo (Tinelli) no los hace desde hace dos años. Eso es muy difícil de repetir, pero hacer 20 creo que va a ser el promedio nuestro este año,
y tiene que ver con muchas cosas, tiene que ver con el cambio de
humor social, tiene que ver con que estamos trabajando con información propia que genera otras noticias que después con el tiempo a pesar de que nos atacan muchísimo, se ve que todo lo que
decimos es cierto. Eso también nos sirve, el hecho de que haya
investigaciones judiciales, que haya gente imputada, nos sirve para
retroalimentar lo que hacemos.
-¿En tu fuero íntimo, cómo pensás que va a terminar el escándalo del lavado de dinero que involucra a Lázaro Báez y otros?
-Y mirá es muy difícil ahí, si yo te hablo desde mi experiencia, no va
a pasar nada. Si yo te hablo de lo que quiero, espero que por una
vez en la Argentina pase algo, va a ser muy difícil tapar todo esto
porque es demasiado grande, nosotros cuando empezamos con lo
de Fariña no sabíamos que iba a terminar en todo esto, porque no
nos imaginábamos que Lázaro era Néstor, porque una cosa es que
estén asociados con Néstor como Cristobal (López) y otra es que
sean él mismo, hoy yo no te podría decir que porcentaje es de Néstor y cuál de Lázaro, pero Néstor tenía la mayoría de la sociedad y
en muchas áreas Lázaro es el administrador, ni siquiera es el dueño. Ahora esto hace un mes atrás nosotros no lo pensábamos, no
lo sabíamos, a medida que se fue desenrollando el ovillo nos dimos
cuenta que estábamos en un lugar que era más importante que el
“Creo que lo peor
que nos pasa es la
división social que
hay, estimulada
desde el poder”
¡Qué lector!
Lanata ojeó
Aviones.com
y se perdió el
pase al aire
con Marcelo
Longobardi.
“Papel Prensa
fue hecha por la
Dictadura para
controlar a la prensa,
pensar que torturaron
a los dueños para
conseguirla es otra
cosa”
que habíamos pensado e incluso el silencio del Gobierno que hasta el
día de hoy se mantiene, con algunas excepciones muy chiquitas, nos
muestra que pegamos fue más fuerte que lo que se pensaba, porque
ellos no tienen qué responder.
-¿Qué le decís a los que dicen que estás defendiendo los intereses
de Magnetto o el Grupo Clarín?
-Yo no estoy defendiendo los intereses de Magnetto o del Grupo Clarín, yo no estoy defendiendo los intereses de Magnetto, yo fui yo antes
de Clarín y voy a ser yo después de Clarín, al contrario yo creo que en
este momento Clarín me necesita más a mí de lo que yo necesito a
Clarín, pero tampoco me interesa hacer esa discusión porque es una
discusión tonta de ver que es más importante en cada contexto. Primero, yo no puedo estar en ningún canal que no sea el 13 (se refiere a
la injerencia que tiene el Gobierno en los otros canales de aire) esto en
principio, las posibilidades que esté en una radio importante son esta
o Continental o la 10, con Cristóbal López no voy a laburar (controla
Radio 10), con Continental, el Gobierno no me va a dejar porque ya
una vez me sacaron de Continental antes de estar en el aire por presión que hicieron con el grupo El País (PRISA) y la única que me queda es esta, si me ofrecen la primera radio y el primer canal del país
para laburar, yo no voy a decir que no, mientras eso no condicione lo
que yo haga, y el programa que yo hago es el mismo que yo hacía
en América pero con más producción. Entonces, para mí no cambia
nada, al contrario, entiendo que el gobierno esté preocupado porque
para ellos es espantoso que nos hayamos juntado, ahora, nos juntaron
ellos no es que nos juntamos nosotros.
-¿Jorge, en dónde te pararías si empieza a avanzarse con temas
como Papel Prensa, la expropiación… El otro día estaba Guillermo
Moreno hablando en “6,7,8…” del tema que se le sacó la firma a
los Papaleo bajo tortura…vos como periodista independiente, que
postura tomarías ante eso?
-Mirá, te digo lo que creo, yo he sido herido de Papel Prensa y he sido víctima de Papel Prensa, se lo que es competir con Clarín, Clarín
es muy hostil para competir, ahora quizás menos, pero porque tiene
menos poder, pero lo ha sido siempre. Papel Prensa fue una empresa
hecha por la Dictadura para poder controlar a los diarios. Los diarios
participaron de ella, ahora eso es una cosa, y pensar que torturaron
a los dueños para conseguirla es otra. Yo realmente creo que no hay
ninguna prueba judicial seria de que eso sea cierto y al contrario, hay
pruebas en contra de eso. Ya tenemos una experiencia con las denuncias del Gobierno con respecto al Grupo que es el famoso tema de los
nietos y se demostró que los nietos no eran (hijos de desparecidos)
y el Gobierno nunca pidió disculpas ni los organismos (de Derechos
Humanos) tampoco, yo creo que Papel Prensa tiene que ser de todos
los diarios, no del Estado. Yo también creo que está mal que papel
prensa sea de Clarín y La Nación, a mi me parece que Papel Prensa
lo que hay que hacer es que todos los diarios en distinta proporción
sean dueños de la proveedora de papel y que manejen su propio circuito productivo. En Estados Unidos el New York Times tiene bosques
y papelera. Que acá también dependa de los diarios, porque si eso
depende del Estado va a distribuir el papel como distribuye la publicidad, le van dar 10 gramos de papel a La Nación y 4000 toneladas a
Tiempo Argentino y esto no sirve.
-Hoy me decías que es uno de los momentos de mayor repercusión,
has logrado lo que nadie, fundar un diario como Página, donde se
te puede comparar con una figura como Jacobo Timerman (fundador de La Opinión) pero al mismo tiempo lográs esta repercusión,
cosa que Timerman nunca logró…esto es inédito.
-Yo creo que los diarios expresan la época, laten con la época. La Crítica de (Natalio) Botana, la Opinión de Jacobo Timerman y Página
12 expresaron la mentalidad de la Argentina de ese momento, pero
fueron fenómenos muy distintos, porque Crítica fue muy popular, La
Opinión fue bastante elitista, fue muy prestigioso pero vendía 10.000
o 15.000 ejemplares, nunca fue un diario de 100.000. Pero Página si
llegó a 100.000 en el quinto año (a mediados de los 90) llegó a vender 110.000 ejemplares, se mezclaron las dos cosas, lo prestigioso
con lo popular.
-¿En qué momento hiciste un click y supiste como transmitir en
TV? En general el periodista de diario tiene dificultades para transmitir en el medio televisivo.
-Depende eso, mirá yo creo que si uno sabe escribir sabe hablar y al
revés, si uno sabe hablar, sabe escribir. A menos que seas tartamudo.
Puede pasar que te cueste sobreponerte a la vergüenza del medio,
pero si te sobreponés a eso en general yo he visto con los años que
los tipos de gráfica son más preparados para los (medios) electrónicos, lejos, son más preparados los de gráfica que los de electrónicos
n
31
PERSONALIDADES / Jorge Lanata
porque tienen más formación política, leen más, son más periodistas.
En los medios electrónicos es todo más leve.
-Pero vos inventaste una manera de contar en televisión…
-Sí, nuestro desafío es que lo que hagamos sea popular, a mi me causa gracia cuando hay gente que se enorgullece que lo lean pocos, es
un fracaso, si vos me decís, ojalá hiciéramos 60 puntos de rating me
encantaría porque eso quiere decir que yo sé comunicar. Aparte ese
es mi laburo, transformar poder contar una historia compleja de manera simple para que la entienda la mayor cantidad de gente posible,
vos en televisión tenés a toda la gente, a los pibes que suben camiones de Coca-Cola a la mañana y tenés a los sociólogos y tenés que
hacer un programa que sea atractivo para los dos, que los dos lo sigan
mirando, cómo hacemos para transformar en simple algo complejo.
-¿Cambió tu público con el kirchnerismo? Parte de los que te seguían, siguieron con Página 12 y el Gobierno y en el sentido inverso,
parte de los que te siguen ahora antes te miraban con desconfianza…
-¿Sabés qué pasa? Hay un lugar donde se pierde la lógica de lo que
es el target, en los libros eso se ve claramente, porque vos hasta los
100.000 ejemplares, podés hablar de un tipo de público, arriba de los
100.000 es todo el público. En la televisión es eso por diez, es muy
difícil…creo que lo que vos decís en algún lugar es cierto pero es poco
-Pero en este momento mientras eso siga pasando, es muy difícil,
creo que lo que hay que hacer es, si querés, predicar con el ejemplo.
Yo quiero poder hablar mal de Clarín en Clarín, me quieren correr con
esta pavada de la causa Arbizu (una causa de presunto lavado que
involucra al Grupo Clarín) cuando la publiqué yo, yo dije acá al aire
por radio Mitre, “si Clarín lavó dinero y los tiene que condenar, que
los condenen”. Aparte yo mañana puedo estar en cualquier lado…
en Disneylandia. Es muy difícil hacer un país en serio dividido a la
mitad, yo entiendo que el Gobierno dividió para poder reinar, porque
aparte lo hacen con todo. Lo han hecho hasta con los Qom (comunidad aborigen de Formosa) a los Qom le armaron una interna que son
4.000 tipos, ahora nadie va a poder Gobernar en serio mientras esa
división exista.
-Te hago las últimas porque sé que estás por entrar al aire (un productor está parado recordándole que tiene que ir al estudio desde
hace un par de minutos).
-Tengo el pase (con Marcelo Longobardi) ya…
-¿Sabés algo de la situación de la fábrica de aviones de Córdoba?
-Se que está completamente inutilizada, que la usa La Cámpora como dormitorio y que es una vergüenza.
-¿Qué pensás de los comentarios de Ricardo Cirielli, nuestro secre-
“Se que a FAdeA la usa La Cámpora como dormitorio”
representativo, a nosotros nos ven 5 millones de personas, ¿yo qué sé
qué hay? Hay de derecha, de izquierda. A mí la calle me devuelve que
de 100 tipos, 95 me saludan bien y 5 me putean y los que me putean,
después de putearme me dicen “Viva Cristina”, entonces pienso: me
putean con una consigna, no es personal, no es a mí.
-¿Te duele gente amiga tuya que se quedó del otro lado?
-Eso me duele pero por la Argentina, no por mí, creo que lo peor que
nos pasa es la grieta, o sea esa división social que está estimulada
desde el poder y que ya se transformó en cultural, que no es política.
Yo creo que el Gobierno se va a ir pero la grieta va a quedar y esto es
una cagada porque acá hay familias que se pelearon, hermanos que
no se hablan, periodistas que no se hablan más, y eso es lo peor que
nos pasa, el tema de la división social.
-¿No serías un referente ideal para unir ahí, podes decir lo que
quieras contra el Gobierno, Clarín o quien sea?
tario general, sobre los bolsos de Ricardo Jaime?
-Mirá, Cirielli fue uno de los primeros tipos que habló del tema del
bolso en aquél caso con lo de (Ricardo) Jaime, me parece muy respetable lo que hizo en ese momento, porque además el venía de
trabajar ahí, para él tenía un costo hablar de eso también. En ese
sentido me parece bueno que lo haya hecho, lo que pasó en aquel
momento, y no tiene una lógica es… por qué la gente a veces quiere
escuchar una cosa y a veces no…Andá a saber…¿Cambió el humor
social?, ¿el tema económico empeoró?, ¿la gente está más dispuesta a escuchar?, lo que yo cuento, se viene escuchando hace tiempo
y Cirielli fue uno de los primeros que lo contó. Ahora, en aquél momento la gente lo escuchó y no le quiso dar bola, es así, eso no habla
ni bien ni mal de ninguno, los tiempos de las cosas son distintos y
ojalá uno supiera la receta.
Martín Boerr
¿Querés salir
en esta sección?
en tu lugar de trabajo
correo@aviones.com
Antonio Frías, (Delegado de Andes-Hangar Salta)
“Me acerqué a APTA por la Obra Social
y terminé como Delegado”
A
ntonio Frías, tiene 37 años y algunos gestos más comunes de ver en
un porteño que en un salteño. Quizás le haya moldeado sus formas el haber
sido vendedor de zapatos de mujeres de
una reconocidísima marca durante unos
años en los que se mantuvo lejos del ámbito aeronáutico.
Frías es hoy el delegado del Hangar de
Andes en Salta, donde trabajan otros 13
técnicos aeronáuticos. APTA entró a la aerolínea salteña el año pasado, en un proceso por el cual se logró la jerarquización
laboral, una significativa recomposición
salarial y está a punto de concluir con la
firma del primer Convenio Colectivo entre
Andes y el gremio.
-¿Cómo se trabaja en Salta?
-En Salta ingresa un avión en inspección
al Hangar y hay paquetes de inspección
de 1.000, 2.000 o 3.000 horas, entonces
la Oficina Técnica prepara la inspección,
se las entregan al jefe del hangar y el jefe distribuye las tareas. Estamos hablando
de inspección mayor.
-¿Cuántos aviones atienden?
-En este momento tenemos cuatro aviones MD-83 (McDonell Douglas, fabricante
que luego se fusiona con Boeing). Hicimos
los cursos para esos aviones en Salta, con
instructores habilitados.
-¿Y cómo llegaste a delegado?
-Soy delegado del taller, del hangar de
Salta (Andes tiene también delegados en
Aeroparque y delegados de despachan-
Nombre: Antonio
Humberto Frías
Edad: 37 Años
Hincha: Gimnasia
y Tiro de Salta
Estado civil:
Casado, un hijo en
camino
Oficio: Mecánico
Aeronáutico
Estudios: Escuela
Técnica Lotuffo
(Salta)
tes). Cuando ingreso a la empresa, al poco
tiempo por un tema de la Obra Social me
afilio a APTA, en el año 2010. El gremio
entró el año pasado al hangar, sabíamos
que había un gremio, llamamos y ahí fue
Claudio (Sosa, vocal suplente de la Comisión Directiva).
-¿Qué problemas había?
-En realidad no sé si llamarlo problemas,
habían cosas, ropa, transporte, en realidad todo eso acompaña al estado de la
empresa, si bien no pasaba por un bueno
momento, entonces es como que necesitábamos a alguien que organice todo eso.
En el proceso se hizo una votación, yo era
Primero, garantizar la estabilidad laboral
necesidades y coinNuestro trabajo
cidían: un Convenio
comienza en noColectivo.
viembre de 2012
Desde APTA intenpor la inquietud
tamos que los logros
de los compañeestén en un orden
ros despachantes
lógico. Primero la
operativos. Luego
por claudio sosa
estabilidad laboral;
nos llegan insegundo, las condiquietudes desde
ciones de trabajo y después,
las bases de Salta y Aerola recomposición salarial.
parque.
Consultando a los delegåaPrimero abrimos elecciones
dos y/o referentes de los
de delegados. Luego consectores comenzamos a
sultamos cuáles eran las
diagramar un CCT incorporando algunos usos y costumbres de la empresa.
En esta etapa, logramos la
implementación de una carrera técnico profesional, la
provisión de ropa de trabajo, una muy buena recomposición salarial y rubros
adicionales que antes no se
percibían.
*Claudio “Rambo” Sosa integra
el Consejo Directivo de APTA como vocal suplente.
de los más viejos y por ende, mis compañeros me eligieron a mí.
-¿Están trabajando para firmar el primer
convenio colectivo?
-Sí, hay un convenio que todavía se está
viendo, que todavía no está firmado definitivamente, se acomodó toda la parte salarial, se establecieron los escalafones, se
organizó la empresa. Se están puliendo
algunas cosas, lo que ya se definió es el
tema salarial, y la carrera que es lo más
importante, quedan las cuestiones de beneficios sociales.
-¿Y cómo es la tarea de delegado?
-Soy en nexo entre el gremio y los muchachos. Todas las inquietudes que tienen
respecto a las condiciones de trabajo, de
la obra social, etc., me lo consultan a mí.
Según lo que sea, lo trato con la jefatura o
lo consulto con APTA.
-¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
-Y todo, todo lo que se relacione con la
parte mecánica, ahora en la empresa tengo el curso de ruedas. Es un proceso que
empieza con un ensayo no destructivo de
las masas, se cambian cubiertas nuevas y
se vuelve a armar y se pone en servicio.
-¿Qué me podés decir del MD 83?
-Es un fierro, así como te digo… una aeronave muy confiable, una “maravilla”
mecánica.
MARTIN BOERR
n
33
COMISIÓN DE JUBILADOS
En Caballito hubo gran
asistencia para festejar
los cumpleaños de
enero-febrero-marzo
El viernes 19 de abril desde el mediodía, los jubilados de
APTA se reunieron en el restaurante Clé de Caballito para festejar los cumpleaños de enero-febrero-marzo. Fueron
más de 200 compañeros y esposas de compañeros. Incluso,
quien esto escribe contó más mujeres que hombres. Ricardo
Raguzzi, el presidente de la Comisión de Jubilados y organizador del encuentro corría de acá para allá para saludar y
atender a todos y a los postres hizo el tradicional sorteo (una
radio, termos, tablas para picada y botellas de vino) junto a
Diana Cundari, colaboradora de fierro de la comisión.
Párrafo aparte para la comida. El restaurante es un tenedor libre de lujo, con cocinas ubicadas en el centro del
salón donde los comensales pueden elegir los alimentos
frescos (pescados, carnes, pollo) y ver como se preparan.
Después de los postres y el sorteo vino el brindis y los avisos parroquiales de Raguzzi (a ver si el gremio le compra
un megáfono).
A lo largo de la tarde, Aviones.com pudo charlar con hombres
que son la historia viva de la aeronáutica argentina. Un lujo.
Por ahí estaba Lorenzo Arias, que arrancó en Zonda. También
había dos compañeros que arrancaron en ALFA: Floreal
Fernández y Roberto Silva (ver su columna en pág. 29).
Santiago Trotta, que a los 16 años trabajó en la construcción de la pista de la localidad correntina de Curuzú Cuatiá
donde aterrizaba siempre el edecán del presidente Arturo
Frondizi. Angelina Urbano, colaboradora de la Comisión de
Jubilados. Alberto Bello, un coleccionista de maquetas y
material histórico de la aeronáutica que trabajó en Línea
turno C de Ezeiza. Nelson Carlini, que nos pasó una viejísima foto que publicamos en esta edición. Eduardo Carlichi,
cuyo padre fue un precursor de la Aeronáutica Militar.
Alberto Strier, que atendió aviones de casi todas las aerolíneas que aterrizaron en Ezeiza.
Mirta Heredia, Alicia Gutiérrez,
Diana Cundari de Ferro (debatiendo si usaba el nombre de caCapricornio,
sada o de soltera) y su cuñada,
Acuario, Piscis
Lidia Otero, que maneja un centro de jubilados en Villa Lugano.
y Aries
Oscar Idrac, Jorge Mentiada,
Juan Carlos Adamo, Ruben
Durante enero-febreroDíaz, Rafael Cebolla, Francisco
marzo cumplieron años
LLadros, Oscar y Rubén Di
Carlos Sanchez, Ángel
Sábato, Silvestre Necci (ex
Zullo, Ricardo Vaira, Juan
Panam) junto a su esposa,
Angulo, José Abello,
Isabel Moya, Dora Fernández y
Osvaldo Valentini, Jorge
Alberto Scotto, entre otros vaGhiotto, Domingo Bevirios amigos. ¡Esperamos con
to, Luis Hermoso, Ariel
ganas la llegada del próximo
Requejo, Enrique Gonzáfestejo trimestral!
lez y Radames Rossi.
34
n
1
3
5
1. Oscar Idrac, Lorenzo Arias, Santiago Trotta y Alberto Strier
2. Mirta Heredia, Alicia Gutiérrez, Diana Ferro y Lidia Otero (estas
últimas, cuñadas).
3. Nelson Carlini y su esposa, Ema Comerci y Floreal Fernández.
4. Rafael Cebolla, Francisco Lladrós, Oscar y Rubén Di Sábato.
5. Silvestre Necci y su esposa, Isabel Moya, y Dora Fernández.
6. Roberto Silva y Alberto Scotto.
7. Juan Carlos Adamo y Ruben Díaz.
¡APTA lo espera!
Martes y jueves a las
14 en D´Onofrio 158
2
4
6
7
Primer jueves del mes
Como todos los primeros jueves del mes, se realizó
la reunión mensual de la Comisión de Jubilados
y Pensionados. Entre otros temas, se analizaron
propuestas para el Día de Campo, que se realizará
antes de las vacaciones de invierno. Ricardo
Raguzzi y Diana Cundari, Rubén Di Sábato y Rubén
Díaz (foto) fueron algunos de los participantes.
La próxima reunión será el 6 de junio a las 15.30 y
contará con la presencia del Dr. Guillermo Jáuregui
y Martín Pérez, quienes brindarán información
acerca de los juicios por reajuste de haberes. Están
todos invitados a participar.
Carta y poema de Haroldo Biordo
Muchas veces hemos sentido desprecio por
aquellas personas que con una gran soberbia
se atribuían el derecho de la sabiduría sin que
con ello se llegara a un buen resultado.
Nosotros, los más humildes, los hombres de
un gran amor propio a nuestra profesión
teníamos el imperio de la camaradería, con
aviones modernos, manuales en inglés y
cursos de un mes. Así pasamos las noches
investigando fallas, la mayoría de nosotros
teníamos un “apodo” por ejemplo yo soy el
“Gaucho”. Atendía las flotas de los Boeing
727 y Fokker F-28 de la década del 70 nuestras
primeras flotas fueron los DC3 y los DC4.
Uno de estos DC4 fue el de la tragedia en
Bolívar, del cual soy oriundo, incluso, mi
esposa estuvo en el lugar de la tragedia.
Los viejos de Aerolíneas tenemos para llenar
páginas y páginas de historias…
****
Un preludio a la vida
…No te malogre el fracaso
Tenelo siempre presente
Contempla el sol en el poniente
Que va rumbo al ocaso
Estira siempre tus brazos
Para alcanzar lo perdido
No dejes al olvido
Todo lo que aprendiste
De lo poco o mucho que viste
*Haroldo Biordo es jubilado de APTA
(Aerolíneas Argentinas, supervisor de
equipo técnico, Base Aeroparque). Oriundo
de Bolívar (provincia de Bs. As.) vive hoy en
Ituzaingó con su esposa. Escribe poesía y
toca la guitarra criolla y eléctrica.
n
35
LA SALUD DE NUESTROS AFILIADOS
Más
información:
www.aviones.com/ospta
4653-3016-17
Cáncer de próstata:
la importancia del diagnóstico precoz
¿Qué es?
Se denomina cáncer de próstata, cáncer prostático al que se
desarrolla en uno de los órganos glandulares del sistema reproductor masculino llamado próstata, y es el segundo cáncer
más común en los hombres, después del de piel (sin embargo,
la primera causa de muerte por cáncer entre los hombres es
el cáncer de pulmón).
La próstata es una de las glándulas sexuales masculinas. Es
del tamaño aproximado de una nuez y sirve para la producción
del líquido seminal, que forma parte del semen o esperma.
Está ubicada encima del recto y debajo de la vejiga. La próstata rodea la uretra, donde ésta se conecta a la vejiga. Por ello,
cuando la próstata crece suele haber dificultades para orinar
o en las relaciones sexuales.
La próstata crece durante la mayor parte de la vida de un
hombre, de forma que es muy frecuente presentar, a partir de
los 60 años, una condición innocua llamada próstata agrandada o hipertrofia benigna (HPB) que es mucho más frecuente
que el cáncer de próstata, con quien comparte la mayoría de
los signos y síntomas.
Síntomas
En su estadío más inicial, puede no producir signos ni síntomas, pero a medida que el tumor crece pueden notarse algunos de los siguientes síntomas:
•Dificultad para comenzar o terminar de orinar.
•Disminución de la fuerza del chorro de orina
•Goteo al final de la micción
•Micción dolorosa o ardor
•Orinar frecuentemente pero poca cantidad cada vez, especialmente por la noche.
•Eyaculación dolorosa
•Orinar con sangre
•Incapacidad para orinar
•Dolor continuo en la parte baja de la espalda, en la pelvis o
en la zona superior de los muslos.
próstata es examinar microscópicamente una muestra de tejido tomado del área. Esta muestra puede ser extraída por una
aguja colocada directamente en la próstata a través del recto
o del perineo (espacio entre el escroto y el ano).
Ecografía prostática transrectal: informa respecto del tamaño, peso aproximado y características morfológicas. Su reiteración puede mostrar la evolución o involución de la lesión
tumoral. Es útil, además, para evaluar su pronóstico.
RX, pruebas de laboratorio, TAC, uroflujometría y otros pueden
ser útiles para determinar el grado de la enfermedad.
Factores de riesgo:
Edad: la probabilidad de contraer esta enfermedad aumenta
después de los 50 años.
Raza: ocurre más a menudo en hombres afroamericanos que
el de los hombres blancos americanos.
Dieta: no determinada exactamente, pero se recomienda comer menos carnes, grasa, productos lácteos y más frutas y
Diagnóstico / Prevención
verduras
Tacto rectal: debe formar parte del chequeo físico anual reInactividad física u obesidad: se ha comprobado que los obecomendado para los hombres mayores de 40 años de edad.
sos tienen del doble de riesgo a padecer cáncer de próstaMediante la inserción de un dedo enguantado en el recto, el
ta que los hombres que tiene su pemédico palpa la superficie de la
so corporal dentro de los parámetros
próstata a través de la pared del
ideales.
intestino.
Historia familiar: quien tenga padre o
Antígeno prostático específico:
hermanos con cáncer de próstata do(PSA por sus siglas en inglés) es una
Recordar que:
bla el riesgo de padecer la enfermedad.
proteína producida en la próstata
Trabajo: los trabajadores de la indusque suele elevarse cuando el cáncer
o la
nd
sie
ue
sig
coz
pre
El diagnóstico
ca.
uti
tria del caucho y del cadmio, los soldaestá presente. Los niveles de PSA
apé
ter
ta
principal herramien
te
sul
con
dores y los que trabajan con baterías
pueden ayudar en el seguimiento de
a
dud
nor
me
la
Ante
parecen tener más probabilidades de
un paciente con cáncer de próstata.
al médico.
desarrollarlo.
Punción biopsia de próstata: la úniEs un mensaje de OSPTA
Tabaco: los fumadores aumentan el
ca manera de determinar si una
riesgo de padecerlo.
masa sospechosa es cáncer de
36
n
Hay que prevenir
por dr. horacio minigm *
Si se detecta a tiempo tiene un grado de curación importante. Los hombres
son reacios y hasta vergonzosos en cambio la mujer es más piola para estas
cosas.
¿Qué se debe hacer? Ante la menor duda si noto algún cambio en la micción,
si aumenta la cantidad de veces que debo ir al baño, ir a la consulta médica.
Después de los 50 años siempre es conveniente un PSA al año y la colonoscopia, que no tiene nada que ver con el cáncer de próstata pero si con las
enfermedades oncológicas.
El tacto rectal debería ser obligación en cualquier persona tenga o no síntomas, es una practica de uso corriente. En la residencia en el Hospital Militar
Central es casi de rutina. No es tan molesto, es rápido, un guante, dedal y
vaselina y listo.
*El Dr. Horacio Minigm es médico auditor de OSPTA
FARMACIA
de APTA
40% + 10%
Medicamentos
con receta O.S.P.T.A
20%
Medicamentos
de venta libre
El actor, Robert de Niro
El presidente colombiano
Juan Manuel Santos
casos exitosos
El presidente colombiano Juan Manuel Santos
y Robert De Niro lo descubrieron a tiempo
Entre las muchas figuras
famosas que padecieron
y superaron el cáncer de
próstata se encuentran
el actor estadounidense,
Robert de Niro y el actual
presidente colombiano,
Juan Manuel Santos.
De Niro se enteró de que
padecía cáncer de próstata
en un control de rutina en
el año 2003, cuando tenía
60 años. Se curó con medicamentos y una intervención quirúrgica.
El actor contó que, cuando
él tenía 40 años, a su padre le habían diagnostica-
do un cáncer, y que desde
entonces él se sometía
a revisiones periódicas.
Así pudieron los médicos encontrar el cáncer
que lo afectó dos décadas
después. La detección temprana incrementó sus posibilidades de cura. Y dos
años más tarde pudo decir:
“Estoy bien y fui muy afortunado porque lo descubrieron a tiempo”.
Más reciente fue el caso
del presidente colombiano,
Juan Manuel Santos, quien
fue operado en octubre del
año pasado.
El Jefe de Estado de Colombia anunció el pasado
1º de octubre que le había
sido detectado un cáncer
de próstata y dos días después fue sometido a una
intervención quirúrgica.
Tres días después fue dado
de alta, lo que le llevó a
reducir su actividad en dos
semanas.
Para el momento había declarado: “Esto a cualquiera
le puede pasar. Tengo el
97% de posibilidades de
quedar totalmente curado”, expresó el mandatario
colombiano.
15%
Perfumería
Todaslastarjetas
decrédito
Lunes a Viernes de 9 a 20 hs
Sábados de 9 a 13 hs
Av. Rivadavia 8880
Capital Federal Tel.: 4674-2477
Entrega de medicamentos en
delegaciones de bases
Cobertura de Medicamentos
Resolución No. 310/04
n
37
SECRETARÍA TÉCNICA
Seguridad e Higiene en el trabajo:
factor decisivo para el éxito en las organizaciones
la higiene industrial y la seguridad laboral son los dos principales componentes de esta
ciencia que estudia los fenómenos que pueden afectar la salud en el trabajo
Lic. Mariano G. Méndez
¿
Qué es?...
Es el conjunto de actividades
orientadas a crear condiciones, capacidades y cultura para
que el trabajador y su organización puedan desarrollar la actividad laboral eficientemente, evitando sucesos que puedan originar
daños derivados del trabajo como
ser accidentes y enfermedades
profesionales.
La Seguridad e Higiene en el Trabajo se componen de la Higiene
Industrial y la Seguridad lab doral
La Higiene Industrial es la ciencia dedicada al conocimiento,
evolución y control de aquellos factores
ambientales provocados por o con motivo
del trabajo y que puede ocasionar enfermedades profesionales, afectar la salud y
el bienestar, o crear algún malestar significativo entre los trabajadores o los ciudadanos de la comunidad.
Normalmente se la asocia con el concepto
de limpieza, pero este es solo un aspecto de
ella. La Higiene Industrial busca evitar que
un factor ambiental ya sea físico, biológico,
químico perturbe una tarea y modifique el
ambiente laboral del trabajador.
La Seguridad Laboral es el conjunto de
principios, leyes, criterios y normas formuladas cuyo objetivo es el de controlar el riesgo de accidentes y daños, tanto a las personas como a los equipos y materiales que
intervienen en el desarrollo de toda actividad productiva. La Seguridad Laboral trata
sobre la prevención de ocurrencias de situaciones de riesgo, con el propósito que no se
produzcan hechos que deriven en accidentes y puedan dañar la salud del trabajador.
¿Entonces, qué es un accidente y una enfermedad profesional?
Un accidente de trabajo es un suceso inesperado de ocurrencia inmediata, no previsto ni deseado, que interfiere en el normal
desarrollo del trabajo provocando daños a
personas, máquinas, equipos, instalaciones, herramientas, materiales y tiempo.
El accidente in itinere es el accidente
acaecido en ocasión de trasladarse al tra-
38
n
bajo o viceversa, por el trayecto y medio
habitual de transporte, sin mediar desvíos
o interrupciones en beneficio propio.
La enfermedad profesional es el deterioro progresivamente y paulatino de la salud
del trabajador dado por la exposición a un
contaminante o agente de riesgo en ocasión del trabajo
Cada año, en el mundo, millones de trabajadores sufren accidentes de trabajo que
les producen lesiones de diversa gravedad: de carácter leve, grave (con o sin incapacidad permanente) y mortales. A nivel mundial se producen 350.000 muertes
al año por accidentes de trabajo según la
estadística de la OIT (Organización Internacional del Trabajo).
Por todo ello es necesario evitar los accidentes de trabajo, tarea está en la que tienen que participar todos: los trabajadores,
los técnicos y directivos de las empresas,
las autoridades del gobierno, etc., porque a
todos afecta e interesa, pero sobre todo a
los trabajadores que son los que sufren las
peores consecuencias de los accidentes.
La Seguridad e Higiene del Trabajo para
evitar los accidentes y enfermedades profesionales utiliza una serie de técnicas o procedimientos que sirven para lograr dos objetivos fundamentales: analizar el riesgo de
que se produzcan los accidentes y enfermedades profesionales y disponer las correcciones necesarias para evitarlos.
Además estas técnicas están dirigidas a ac-
tuar sobre los dos elementos necesarios para que ocurra el accidente: el
ambiente agresivo o factor técnico y
el individuo o factor humano.
¿Quién regula esta actividad?
En nuestro país la Ley 19.587 regula
la Seguridad e Higiene en el Trabajo, esta se aplica a todo el territorio
nacional, a todos los establecimientos, a los puestos de trabajo, a las
maquinarias y elementos o procedimientos que se utilicen.
Los objetivos de la Seguridad e Higiene en el Trabajo son:
• Proteger la vida, preservar y mantener la integridad psicofísica de los
trabajadores.
• Prevenir, reducir, eliminar o aislar los riesgos de los distintos puestos de trabajo.
• Estimular y desarrollar una actitud positiva respecto de la prevención de los accidentes o enfermedades que puedan derivarse
de la actividad laboral.
Para entender y aplicar la Seguridad e Higiene del Trabajo es preciso poseer una
serie de conocimientos muy variados que
corresponden a las materias que forman
parte de esta disciplina, entender de Seguridad del Trabajo no es fácil y es un error,
que muchas empresas cometen, creer que
cualquiera puede encargarse de resolver los
problemas de Seguridad e Higiene. Cierto
es que todos en la empresa deben participar en la prevención de los accidentes y
enfermedades profesionales, especialmente los trabajadores que son los más afectados, pero asesorados por especialistas en la
materia, capaces de identificar riesgos, evaluarlos y proponer las medidas correctoras
para su eliminación o control.
En APTA existe el Departamento de Seguridad e Higiene en el Trabajo y este tiene
como objetivo principal brindar asesoramiento y capacitación a todo el personal
técnico y garantizar y mejorar condiciones
de higiene y seguridad en los puestos de
trabajo.
*El Lic. Mariano G. Méndez integra el Departamento de Higiene y Seguridad de APTA/Secretaría Técnica
FORMACIÓN/INGLÉS AERONÁUTICO
No se trata de la altitud, se trata de la actitud
“Tu fracaso es mi fracaso, tu éxito es mi éxito”, dice la profe de inglés en este artículo sobre
los miedos ante los exámenes y el trabajo en equipo.
Por Claudia Helguera *
E
n las aulas de enseñanza de inglés
para adultos hay dos factores que
juegan un rol importante en el proceso de aprendizaje del individuo. El primero- las diferencias interculturales (crosscultural differences) y el segundo- la
ansiedad por examen (test anxiety). Uno
o ambos factores pueden afectar en mayor o menor medida la performance de un
alumno en el uso del idioma ya sea en lo
cotidiano o en una situación de prueba.
Comúnmente en el aula nos encontramos
con el obstáculo cultural, no todos vienen a
clase con una buena experiencia de aprendizaje previa ni una mente abierta a la cultura del idioma que se aprende. El alumno
erróneamente cree que la clave de su éxito
depende de adquirir, fraseología, gramática y vocabulario únicamente. Un idioma
además de una herramienta de comunicación, es una expresión cultural. La cultura
tiene un impacto en el comportamiento y
en la comunicación de las personas en su
ámbito cotidiano y laboral. Hay muchos
factores que llevan a la tergiversación en
la comunicación, entre ellos: humanos, lingüísticos, de interacción en el discurso e
interculturales. Si estos malentendidos se
perpetúan en el lenguaje, las consecuen-
cias pueden ser graves en el área laboral,
especialmente en aeronáutica. Para poder
entender o usar ciertas formas de una lengua es necesario no tener prejuicios culturales hacia el país/es, persona/s, donde
el idioma objetivo es hablado, porque hay
conceptos y nociones, que son intraducibles, que tienen que ver con aspectos, históricos, geográficos e idiosincrásicos además de lingüísticos.
A su vez como docentes, debemos tratar
el idioma de modo real, en diferentes contextos explicar que es o no apropiado en
la cultura del idioma. Estas sutilezas parecen obvias pero no lo son, y no siempre
aparecen en un libro de texto. Hay elementos del dialecto rioplatense por ejemplo,
que al querer ser implementados en una
conversación en inglés, simplemente fallan, porque son inapropiados e inteligibles para un angloparlante y viceversa.
Por tanto, debemos facilitar al alumno entender esas particularidades culturales,
regionales y sociales. Y el alumno debe
tomar estas indicaciones con una mente abierta, y entender que lo cultural no
es una imposición sino una herramienta
útil para la comprensión y
l a
producción correcta.
Tips contra el “Test anxiety”
Estar preparado: ¿les suena
familiar “más vale que sobre
y no que falte”? Nunca fue
tan cierto ante un examen.
Si llego a una prueba con lo
mínimo, las probabilidades
que me vaya bien son bajas.
• Descansar: Dormir bien,
despejarse haciendo una actividad que me guste y NO
estudiar hasta el cansancio.
Si no aprendí algo en los
últimos días o semanas no lo
voy a aprender horas antes
de un examen.
• Comer sano: Evitar comer
pesado, alimentos altos en
azúcar, o la ingesta de alco-
hol la noche anterior.
• Organizarse: No solamente en la práctica de la
mecánica del examen, sino
también programar estar
Yo le
llamo el
cag...
a tiempo, a modo de evitar
posibles demoras e inconvenientes con el tráfico, transporte, etc.
• Aceptar: Independientemente del resultado, tengo
que aceptar que el
inglés es parte de mi carrera
aeronáutica (aunque en el
pasado no lo fuera), es un
requisito internacional y
una herramienta que puedo
utilizar en mi vida.
• Relajarse, concentrarse y
visualizar: Respirar profundo, hacer algunos ejercicios
de estiramiento-relajación,
concentrarse en el objetivo,
no hablar ni especular con
otros alumnos. Visualizar
que me va a ir bien en el
examen y que logro mi meta. ¡Actitud positiva!
Por otra parte, está la ansiedad. Es normal
que en ambientes de alto rendimiento, como el aeronáutico, se genere todo tipo de
ansiedad, ya sea anticipatoria, situacional,
o evaluativa. Es ésta última con la que trabajamos a veces en clase, con aquellos
alumnos que están estudiando con el objetivo último de obtener una certificación
de la cual depende su licencia, y por ende
su fuente de trabajo.
Los exámenes pueden ser estresantes
hasta para el alumno más preparado, pero desafortunadamente esta ansiedad en
algunos casos se vuelve difícil de manejar
y puede tener un impacto negativo en la
performance del alumno. De hecho, se ha
estudiado que la competencia lingüística
de un individuo en su lengua materna reduce considerablemente en situaciones de
estrés, aún mayor es la brecha de producción cuando bajo presión se debe utilizar
una segunda lengua. Es por ello que la ansiedad por examen es un tema relevante
en aeronáutica, esta es una industria con
muchas pruebas académicas continuas,
pero que también presenta pruebas y desafíos en la labor diaria.
Finalmente la gran pregunta, ¿Cómo lograr que las diferencias culturales y la ansiedad no me jueguen una mala pasada?
Ante todo tomo prestada esta frase que
ví en un blog de aeronáuticos “It´s not
about your altitude, it´s about your attitude”, que se traduciría “no se trata de
tu altitud sino de tu actitud”. Y esa es la
clave, la actitud de uno influye de manera
positiva o negativa en todo lo que haga.
El aula es como una canoa, hay uno que
rema y otro que timonea, es un 50-50, no
importa si como alumno tengo el mejor
profesor y el mejor material del mundo si
no pongo nada de mi parte, y viceversa si
tengo un alumno muy motivado y con la
correcta actitud pero como profesor hago
lo mínimo, no avanzamos. Es un trabajo en equipo, alumno-instructor, remo-timón…y es importante recordar que… estamos en el mismo bote: tu fracaso es mi
fracaso, tu éxito es mi éxito.
•Claudia Helguera es profesora de Inglés
certificada para tomar el exámen T.E.A.,
reconocido internacionalmente por la
OACI. Da cursos de inglés y toma exámenes TEA en la sede de APTA.
n
39
los pibes de apta
contactate
(Lucas, Daniel o Matías)
Un empate
que sirve
Los rugbiers de APTA
arrancaron su segunda
temporada. En la primera
fecha del Torneo
Empresarial de la URBA,
en la cancha de Porteño
Atlético Club en General
Rodríguez, igualaron
(y casi ganan) contra
Punala en 17-17. Lea
Roucco fue el goleador
con dos tries. “Corchito”
Knorpp, hizo el otro, y
Rodrigo Vera sumó con
su patada. El 30 de junio
se juega el “clásico”
apta vs. aerolíneas
argentinas.
40
n
Tomé el Sarmiento de las 13.30 en Once. Eran
las 14 del domingo 28 de abril cuando llegué
a Morón. Las calles estaban vacías y casi todos los comercios, cerrados. El bar de las calles 25 de Mayo y Buen Viaje era la excepción.
Pedí un café, mientras esperaba a Mati Cano.
En los televisores, pasaban el partido entre
Independiente y Argentinos Juniors. Pero ese
día, otro encuentro era el que importaba:
APTA debutaba en el torneo empresarial de
la URBA, contra Punala. “Tute” Cano -que por
un esguince no pudo jugar-, llegó media hora
después y viajamos hasta General Rodríguez,
al club Porteño Atlético Club.
Llegamos un rato antes de que empezara
el partido. Los jugadores ya estaban precalentando. En la cancha, todavía jugaban dos
equipos juveniles. El encuentro, que tenía que
empezar 15.30, se retrasó. Los jugadores de
APTA pararon por un momento, recibieron
la charla técnica del DT y siguieron con los
ejercicios precompetitivos. Por su lado, Pablo
Cavaco y Seba Sánchez, también lesionados,
junto a “Tute”, tomaban mates y miraban con
comisionjuvenilapta@gmail.com
4653-3016/17/18/19
Int.: 226/227
algo de envidia a los que sí iban a entrar a
la cancha.
Los equipos salieron a la cancha. APTA tenía
en el banco a tres suplentes, cambio sustancial con respecto al año pasado, donde muchas veces solo asistían los 15 jugadores necesarios para completar la alineación. Antes
del comienzo del partido, se hizo un minuto
de silencio, por el fallecimiento deun jugador
que disputó el año pasado el torneo empresarial (no de APTA).
El encuentro comenzó. En un principio, el
juego se concentró en mitad de cancha. De a
poco, APTA acorraló al contrario. Sin embargo, el primer try llegó para Punala, después
de una desinteligencia defensiva de los técnicos, y a esto se le sumó la conversión: 0-7
en los primeros diez minutos. Los aeronáuticos no tardaron en reaccionar. Ariel Huergo,
a fuerza de tackles, empujó al equipo. Desde
afuera, solo aplausos: “Tomó Súper ¡Corre
como nunca!”, expresaban desde el banco.
Más adelante saldría por un golpe, aunque
eso no le impidió volver a entrar.
El equipo se acercaba y el try de APTA no
tardó en llegar: un scrum en la puerta de
la zona de tries, terminó en la anotación de
Lea Roucco. No hubo conversión y las cosas
se pusieron 5-7. ¡Desde afuera, Mati de los
Santos reclamaba a este cronista que le
anotaran los puntos a él!
El primer tiempo seguía. La posesión pasaba de manos y nadie monopolizaba el
juego. Un error defensivo de APTA permitió que un jugador contrario se filtrara
por la izquierda y le dio al oponente otros
cinco puntos. Antes de terminar esta etapa, Punala consiguió ampliar su diferencia,
cuando uno de sus jugadores entró por la
banda derecha. Nada que hacer para los
técnicos. La primera parte terminaba 5-17.
El “Gordo” Cavaco no perdía las esperanzas: “Es un partido para ganar”.
Los últimos 35 minutos empezaban. Al poco
de haberse reanudado el partido, “Pachu”
Fresch tuvo que salir. No fue una lesión, no
fue un golpe: el pantalón se le había roto. En
la tribuna, los hinchas de APTA cargaban a
uno de los líneas. Era nada más y nada menos que Claudio “Rambo” Sosa que, con el
pelo largo y anteojos de sol negros, se ganó
el sobrenombre de Lorenzo Lamas: “Le falta
la moto”, decían.
Punala estuvo a punto de ampliar la ventaja, pero la defensa se plantó y vino el contra
ataque. A los pocos minutos, los aeronáuticos, otra vez de la mano de Lea Roucco, pudo anotar, luego de varios intentos fallidos.
Otros 5 puntos para no perder la esperanza:
10 a 17, con un try convertido se lograba la
igualdad.
A partir de ese momento, Punala se colgó
de la “H”. A pura garra, los aeronáuticos
arrimaban el bochín cada vez más. El try
se hacía desear. APTA estaba a escasos metros de poder igualar la historia. Un scrum
cerca del área de anotación hizo que el banco se desesperara. Lea Rey los empujaba
desde afuera: “¡5 metros les pido! ¡5 metros
nada más!”. Los jugadores le cumplieron el
deseo. Maximiliano “Corchito” Knorpp, hermano de Nahuel “Corcho” Knorpp, recibió
la pelota en la banda izquierda, corrió, hizo una medialuna y entró por la derecha. A
esto, se le sumó la conversión de Rodrigo
Vera. El partido estaba empatado.
Faltaba poco tiempo. Los que estaban afuera iban de lado a lado. La victoria estaba
cerca. Punala estaba arrinconado. APTA entraba y salía, entraba y salía. La pelota coqueteaba con el try, pero inmediatamente
tenían que volver a empezar y obligaba a
los aeronáuticos a empezar la jugada nuevamente. El tiempo no fue amigo y el partido terminó cuando los técnicos estaban en
su mejor momento.
Lea Rey se reunió con los jugadores, los felicitó por la performance y, por último, remarcó la necesidad de la asistencia a los
entrenamientos: “Lo podríamos haber ganado”, dijo. Antes de que los jugadores se
retiraran, el “Subca” remarcó un punto importante: “El primer partido del año pasado
perdimos 98-5. Mejoramos un montón”.
Martín Candío
Los “Pibes” y la Solidaridad
Los técnicos aeronáuticos sumaron su ayuda por las inundaciones de principios de abril. En Aerolíneas Aeroparque, las familias de Horacio Pedro y
Rodrigo Cian resultaron afectadas y fueron asistidas por los técnicos, mientras que en Austral, juntaron las donaciones y las enviaron a damnificados
del partido de San Justo. Por su parte, los rugbiers juntaron elementos de
limpieza, ropa y alimentos, que fueron mandados a La Plata, por medio de
la URBA y, por otro lado, en Ezeiza, se hicieron diversos grupos de colectas
y se mandó lo juntado a diversos centros de colecta
Nuevas camisetas
En el marco de una nueva temporada, y ante la necesidad de renovar la indumentaria, el gremio mandó a hacer dos juegos de 23 camisetas. Celeste
y naranja para la local, y blanca para la visitante, y estarían listas dentro
de un mes. Las casacas serán utilizadas únicamente para los partidos y
quedarán en el gremio.
El Jorge Newbery avanza
El colegio técnico de Villa Luzuriaga está por obtener la habilitación del
ANAC para que todo aquel que haya estudiado carreras afines puedan
rendir la Circular 50 y así, en un año y rindiendo equivalencias, obtener el
título de Técnico Aeronáutico. La Comisión Juvenil trabajó en este proyecto.
Volvió el Centro de ex – alumnos
A principios de este año, se puso nuevamente en marcha el centro de Ex
Alumnos del Newbery, como un medio de atender necesidades específicas
de la institución y acercar las soluciones que los ex – alumnos puedan
aportar, desde el ámbito en el que se especialicen. Desde el Centro,
explicaron que no es necesario ser un miembro activo y que todas las
capacidades profesionales que puedan ofrecerse, para el bien de la escuela,
son recibidas con los brazos abiertos. Para contactarse, mandar un mail a:
exalumnosjorgenewbery@gmail.com
El equipo del debut:
Ariel Huergo, Guillermo Cabral Nieto,
Cristian Cuba, “Subca” Vázquez, Lea Ruocco,
Martín Radaelli, “Capi” Meraviglia, “Corcho”
Knorpp, “Pachu” Fresch, Gabriel Vidaurre,
Enzo Tobio, Fede y Nico Rossi, Rodrigo Vera
y Ariel Tafoni. Suplentes: “Garza” Galarza,
“Corchito” Knorpp y Mati De los Santos.
2da y 3ra fecha
Por la 2º fecha, el 12 de mayo, jugaron vs Patriotas Rugby en Liceo Militar y perdieron
17-57. Tries de APTA: Lea Ruocco (goleador
del equipo), Ariel Tafoni y Martín Radaelli.
Rodrigo Vera anotó una conversión.
3º Fecha, 19 de mayo. APTA jugó vs. Banco
Central en Liceo Militar. Fue otra caída de
17-46. Tries de APTA: Fede y Nico Rossi, Seba
Sánche. Una conversión de Fede Rossi.
La temporada recién arranca para
los chicos de APTA. Si quieres pasar
un buen rato, conocer gente y ver un
gran partido, vení a alentar al equipo
de rugby del gremio.
16 de Junio
APTA vs Pacific Shark
Cancha y hora a confirmar
30 de Junio
APTA vs Aerolineas Argentinas
Cancha y hora a confirmar
14 de Julio
APTA vs Achard Seguridad
Cancha y hora a confirmar
Se puede consultar el fixture en la
Página de la URBA (www.urba.org.ar)
n
41
humor Por Gastón Lentini
42
n
Ezeiza 1959
Omar de Felippe
Soldado Clase 61
Monte Tumbledown
Regimiento de Infantería Mec. 3
Carlini, Raimond, Rodríguez, Perez, Wolf y Pasarino
posan arriba de un Laté 25.
(Archivo de Nelson Carlini)
Envíenos sus fotos a correo@aviones.com - Redacción Aviones.com
Chacabuco 314, 6o of “57” - (C1069AAH) CABA
(Técnico de Primera División-Quilmes)
Malvinas - 31º Aniversario
De La Rúa
os Aires, la mi…Apenas puso un pie en Buen
su amenaza
nistra Patricia Bullrich consumó
que conduce
de arremeter contra el sindicato
ahora se opuso
Ricardo Cirielli, el que hasta
un acuerdo con
con más tenacidad a firmar
sto en el Plan
la SEPI que avale el ajuste previ
Director.
Bullrich instruA través de la resolución 260,
ico para que deyó ayer al departamento juríd
a fin de que
nuncie a APTA ante la Justicia,
ésta la prive de su personería…
(31-5-2001)
CFK
El ministro de Trabaj
o, Carlos Tomada, form
alizó ayer su pedido
ante la Justicia par
a que
se suspenda la person
ería gremial a la Aso
ciación de Personal Téc
nico Aeronáutico (AP
TA),
a cargo de Ricardo Cir
ielli…
“Tomada quiere hac
er lo mismo que inte
ntó
impulsar Patricia Bul
lrich cuando era min
istra de Trabajo de la Ali
anza. Ella quería sac
arnos la personería gre
mial. Para defendern
os,
contamos con la ase
soría legal de Noemí
Rial,
la actual viceministra
de Trabajo. Así que aho
ra utilizaremos los
mismos argumentos
que
en aquella oportunid
ad”, señaló Cirielli
a este diario.
Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro. 3 - Junio 2013
P R O F E S I O N A L E S
D E
L A
S EG U R I DA D
A E R E A
(15-11-2011)
(El 28-12- 2012 la Sala
IV de la Cámara l Nac
ional de Trabajo rechaz
ó el pedido de quite de
personería gremial con
tra APTA)
Todos tienen opiniones…
Nosotros tenemos convicciones.
Ushuaia
Visitamos la escala más
austral del mundo. Vida,
trabajo e ilusiones de
nuestros compañeros.
Entrevista
a Jorge Lanata
“Cirielli fue
uno de los
primeros
en hablar
de los bolsos
(con plata)”
¿Nace EANA S.A.? El proyecto de ley completo del nuevo
organismo que regulará los Servicios de Navegación Aérea.
Seguridad e higiene. Deberes y derechos para trabajar
mejor y más seguro.
50 años defendiendo –sin concesiones- la industria aeronáutica argentina
La historia de ALFA, otra de las empresas mixtas que fuera
“fundadora” de Aerolíneas Argentinas.