edwin jonathan mora chuquer. - Universidad Central del Ecuador
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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO (IIP) Estudio prospectivo del sector de Logística y Transporte para el cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, Marzo – Julio 2015 ING. EDWIN JONATHAN MORA CHUQUER TUTOR: MSC. JOSÉ ALEJANDRO ARAUZ RIVADENEIRA Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención del grado de: MAGISTER EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. QUITO – ECUADOR 2016 DEDICATORIA Con cariño para mi querida familia por ser mi razón de ser. Diana, Meredith y Dereck. Edwin Jonathan Mora Chuquer ii AGRADECIMIENTO Un agradecimiento especial a mis padres, profesores, compañeros y amigos por acompañarme en esta bonita aventura académica, no hubiese sido lo mismo sin ustedes. Edwin Jonathan Mora Chuquer iii AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL Yo EDWIN JONATHAN MORA CHUQUER en calidad de autor del trabajo de investigación o tesis realizada sobre ESTUDIO PROSPECTIVO DEL SECTOR DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE PARA EL CAMBIO DE LA MATRIZ PRODUCTIVA DE LA PROVINCIA DEL CARCHI, MARZO – JULIO 2015, por la presente autorizo a la UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR, hacer uso de todos los contenidos que me pertenecen o de parte de los que contiene esta obra, con fines estrictamente académicos o de investigación. Los derechos que como autor me corresponden, con excepción de la presenta autorización, seguirán vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en los artículos 5, 6, 8 y 19 y demás pertinentes de la Ley de Propiedad Intelectual y su Reglamento. Quito, 04 de enero de 2016 Edwin Jonathan Mora Chuquer CC. 040149526-2 iv CERTIFICACIÓN Certifico que el presente trabajo fue realizado en su totalidad por el señor Ingeniero Edwin Jonathan Mora Chuquer como requisito parcial para la obtención del grado de MAGISTER en Gestión y Logística del Transporte Multimodal El documento elaborado superó el control anti plagio URKUND 25 de noviembre de 2015 MSc. José Alejandro Arauz Rivadeneira Profesor – tutor v CONTENIDO 1 CAPÍTULO I.- EL PROBLEMA. ................................................................... 3 Antecedentes .............................................................................................3 El Problema ...............................................................................................6 1.2.1 Planteamiento del problema .............................................................. 6 1.2.2 Formulación del problema ................................................................ 8 Delimitación ..............................................................................................8 Objetivos ...................................................................................................8 1.4.1 Objetivo General. .............................................................................. 8 1.4.2 Objetivos específicos. ....................................................................... 8 Idea a defender. .........................................................................................9 Justificación ...............................................................................................9 2 CAPÍTULO II.- ESTADO DE ARTE .......................................................... 11 Definición de matriz productiva ..............................................................11 2.1.1 Modelo Productivo del Ecuador...................................................... 11 2.1.2 Modelo primario- extractor- exportador del Ecuador ..................... 12 2.1.3 Importaciones y Exportaciones del Ecuador por nivel tecnológico 13 Plan nacional del Buen Vivir...................................................................14 2.2.1 Políticas de Transformación de la Matriz Productiva. .................... 14 2.2.2 Sectores priorizados para la transformación de la Matriz productiva 16 2.2.3 Objetivos para la transformación de la Matriz productiva .............. 17 2.2.4 Incentivos para la transformación de la matriz productiva ............. 18 2.2.5 La matriz productiva y el transporte ............................................... 18 La CEPAL y la teoría de la industrialización ..........................................19 2.3.1 La teoría de la sustitución de importaciones como modelo de acumulación industrial .................................................................................. 19 2.3.1.1 El modelo de economía abierta de dos sectores de la industrialización mediante sustitución de importaciones .......................... 19 2.3.2 La crítica neoclásica al modelo de sustitución de importaciones ... 20 2.3.2.1 Omisión de las ventajas comparativas ..................................... 20 2.3.2.2 El crecimiento, la relación de precios del intercambio y la sustitución de importaciones ..................................................................... 20 2.3.2.3 La restricción externa............................................................... 21 2.3.2.4 El empleo y la industrialización sustitutiva ............................. 21 vi 2.3.3 El modelo de la CEPAL y teorías recientes sobre tecnología, comercio y estrategia industrial .................................................................... 22 2.3.3.1 Progreso tecnológico y estrategia industrial ............................ 22 2.3.3.2 Nuevas teorías de comercio ..................................................... 22 2.3.3.3 La teoría del crecimiento endógeno ......................................... 22 2.3.4 La industrialización y la crisis fiscal del Estado latinoamericano .. 23 El desarrollo de la Logística y Transporte ...............................................23 3 2.4.1 La economía del transporte ............................................................. 23 2.4.2 Transporte de carga terrestre ........................................................... 24 2.4.3 Transporte de carga terrestre en el Ecuador .................................... 27 2.4.4 Transporte de carga terrestre Tulcán-Ipiales ................................... 28 2.4.5 El transporte de carga y la economía de la ciudad de Tulcán. ........ 30 CAPÍTULO III.- MARCO METODOLÓGICO ........................................... 34 Enfoque de la investigación. ...................................................................34 Alcances de investigación. ......................................................................34 Diseño de investigación. ..........................................................................35 Población de la investigación. .................................................................35 3.4.1 Muestra del sector de logística y transporte. ................................... 35 Tabulación e interpretación de la información. .......................................36 3.5.1 Diagnóstico del sector industrial de la Provincia del Carchi. (MCPEC , 2011) 36 3.5.1.1 Situación productiva de Carchi ................................................ 36 3.5.1.2 Actividades Productivas en el sector agropecuario ................. 40 3.5.1.3 Carchi Principales Cultivos Permanentes ................................ 42 3.5.1.4 Carchi Principales Cultivos Transitorios ................................. 42 3.5.1.5 Ecuador. Producción anual de leche por provincia.................. 43 3.5.1.6 Actividades productivas en el sector manufacturero ............... 43 3.5.1.7 Actividades productivas en el sector servicios ........................ 45 3.5.2 Situación actual de la oferta logística en el Ecuador....................... 47 3.5.2.1 3.5.3 Conectividad Interna .............................................................. 49 Situación del sector de transporte de la provincia del Carchi, ........ 51 3.5.3.1 Componente de vehículos. ....................................................... 51 3.5.3.2 Componente de personal. ......................................................... 52 3.5.3.3 Componente de calidad del servicio. ....................................... 52 3.5.3.4 Componente de rutas frecuentes .............................................. 53 vii 4 CAPITULO IV.- IDENTIFICACIÓN DE TENDENCIAS .......................... 55 Negocios actuales y potenciales en Carchi ..............................................55 4.1.1 Estrategia de Desarrollo Productivo: .............................................. 55 56 Negocios actuales, potenciales y su peso relativo en la región ...............56 Principales áreas y negocios de la Provincia del Carchi .........................57 4.3.1 Grupo de negocios No. 1: Agricultura y agroindustria para consumo interno 58 4.3.1.1 Papas frescas ............................................................................ 59 4.3.1.2 interno Carne vacuna con tratamiento convencional para consumo 59 4.3.1.3 Procesamiento de leche en fresco ............................................ 60 4.3.1.4 Fréjol seco a granel para consumo nacional y exportación ..... 60 4.3.1.5 Harina de papa ......................................................................... 60 4.3.2 Grupo de negocios No. 2: Agricultura y agroindustria para exportación .................................................................................................... 61 4.3.2.1 Fréjol seleccionado, empacado y con marca ........................... 61 4.3.2.2 Procesamiento de lácteos con valores especiales .................... 61 4.3.2.3 Producción de carne vacuna con cortes seleccionados con expendio en sitios especializados. ............................................................. 62 4.3.3 Grupo de negocios No. 3: Madera y derivados ............................... 62 4.3.3.1 Producción para exportación de astillas de madera eucalipto para pulpa de papel ........................................................................................... 63 4.3.3.2 Producción de Pulpa de papel para la elaboración de papel craft y periódico, para consumo nacional. ......................................................... 63 4.3.4 Grupo de negocios No. 4: Artesanías .............................................. 63 4.3.4.1 4.3.5 Artesanías en tejidos bordados ................................................ 64 Grupo de negocios No. 5: Turismo ................................................. 64 4.3.5.1 Ecoturismo y turismo de naturaleza......................................... 64 4.3.5.2 Turismo cultural ....................................................................... 65 4.3.5.3 Turismo comunitario................................................................ 65 4.3.5.4 Turismo convenciones ............................................................. 65 4.3.5.5 Turismo de salud ...................................................................... 66 4.3.6 Grupo de negocios No. 6: Energías Alternativas ............................ 66 4.3.6.1 Etanol ....................................................................................... 66 viii Identificación de tendencias que contribuyan al estudio prospectivo del sector de logística y transporte para el cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. ..........................................................................................67 5 4.4.1 Tendencias del sector de logística. .................................................. 67 4.4.2 Tendencias del sector del Transporte. ............................................. 68 4.4.3 Tendencias del sector productivo provincial................................... 70 CAPÍTULO V.- ESTUDIO PROSPECTIVO MIC-MAC. ........................... 73 Antecedentes de la propuesta ..................................................................73 MODELO OPERATIVO DE LA PROPUESTA. (MIC-MAC) .............73 Banco de tendencias. ...............................................................................75 Descripción de tendencias. ......................................................................75 5.4.1 Tendencias del sector de logística. .................................................. 76 5.4.2 Tendencias del sector del Transporte. ............................................. 77 5.4.3 Tendencias del sector productivo provincial................................... 79 Análisis de la matriz de impactos cruzados MIC-MAC..........................80 5.5.1 Identificación de variables claves. .................................................. 83 5.5.1.1 5.5.2 Plano de influencias y dependencias directas .......................... 88 Análisis de las tendencias................................................................ 92 Diseño de la estrategia “Adaptación a segmentos productivos y modernización del sector de Logística y Transporte” como aporte al cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. ................................................99 5.6.1 Propósito de la estrategia. ............................................................... 99 5.6.2 Objetivos de la estrategia. ............................................................... 99 5.6.3 Desarrollo de los escenarios y ejes de acción. .............................. 101 5.6.3.1 ESCENARIO OPTIMISTA ................................................... 101 5.6.3.2 ESCENARIO MODERADO ................................................. 104 5.6.3.3 ESCENARIO PESIMISTA ................................................... 107 5.6.4 Descripción de los Planes de acción de la estrategia .................... 109 5.6.4.1 Capacitar al talento humano .................................................. 109 5.6.4.2 Promover la evolución del Transporte en calidad y valor agregado 110 5.6.4.3 Invertir en la modernización y Optimización de la flota vehicular 111 5.6.4.4 Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para la exportación. ........................................................... 112 5.6.4.5 Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para consumo interno ........................................................ 113 ix 6 CAPÍTULO VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............. 114 Conclusiones .........................................................................................114 Recomendaciones ..................................................................................116 7 Bibliografía. ................................................................................................ 118 8 Anexos ........................................................................................................ 122 Anexo 1 Instrumentos aplicados ...........................................................123 Anexo 2 Hoja de vida Experto del Sector Público ................................127 Anexo 3 Hoja de vida Experto del Sector Académico ..........................131 9 Biografía del Autor ..................................................................................... 137 x Listado de tablas Tabla 1 - Delimitación del Estudio.................................................................................................... 8 Tabla 2 - Políticas y metas de la Transformación de la matriz productiva. ..................................... 15 Tabla 3 - Clasificación de las actividades económicos del Cantón Tulcán. .................................... 31 Tabla 4. Promedio de Ingresos del Transporte ................................................................................ 32 Tabla 5.- Personal Ocupado por el Transporte ................................................................................ 32 Tabla 6 - Características de la Provincia del Carchi. ....................................................................... 37 Tabla 7 - Estructura Sectorial Provincia del Carchi. ....................................................................... 37 Tabla 8 - Producto Nacional Bruto Sectorial .................................................................................. 39 Tabla 9 - Otros indicadores económicos de Carchi en dólares ........................................................ 40 Tabla 10 - Estructura Productiva en Carchi .................................................................................... 41 Tabla 11 - Carchi Principales Cultivos Permanentes ...................................................................... 42 Tabla 12 - Carchi Principales Cultivos Transitorios ....................................................................... 43 Tabla 13 - Producción anual de leche por provincia ....................................................................... 43 Tabla 14 - Producción Manufacturera en Dólares ........................................................................... 44 Tabla 15 - CARCHI - ACTORES PRIVADOS REGISTRADOS .................................................. 45 Tabla 16 - NUMERO DE EMPRESAS POR PROVINCIAS ......................................................... 46 Tabla 17 – Carchi. Negocios actuales y su peso relativo en la zona de planificación 1 .................. 56 Tabla 18 - Participación de la provincia del Carchi en la zona 1 .................................................... 57 Tabla 19 - Agrupación de negocios reales o potenciales por áreas de afinidad .............................. 58 Tabla 20 - Grupo de Negocios No. 1............................................................................................... 59 Tabla 21 - Grupo de Negocios No. 2............................................................................................... 61 Tabla 22 - Grupo de Negocios No. 3............................................................................................... 62 Tabla 23 - Grupo de Negocios No. 4............................................................................................... 63 Tabla 24 - Grupo de Negocios No. 5............................................................................................... 64 Tabla 25 - Grupo de Negocios No. 6............................................................................................... 66 Tabla 26 – Impactos cruzados (pronóstico vs impacto matriz productiva) ..................................... 81 Tabla 27 - Tendencias de prioridad para el estudio. ........................................................................ 82 Tabla 28 - Matriz Impactos Cruzados (Influencias Directas) .......................................................... 84 Tabla 29 - Clasificación de Tendencias con influencia / dependencia Directa –Diagonal de entrada y salida ............................................................................................................................................ 88 Tabla 30 - Clasificación de Tendencias con influencia / dependencia Directa – Diagonal de estrategia. ........................................................................................................................................ 89 Tabla 31 - Valoración de la tendencias ........................................................................................... 96 Tabla 32 - Clasificación de Eventos ................................................................................................ 97 xi Listado de ilustraciones. Ilustración 1- Importaciones y exportaciones 2006-2012 ............................................................... 13 Ilustración 2 - Sectores Priorizados ................................................................................................. 16 Ilustración 3 - Ejes de medición ...................................................................................................... 17 Ilustración 4- Provincia del Carchi. ................................................................................................. 36 Ilustración 5 - Producción Bruta de Carchi ..................................................................................... 38 Ilustración 6 - Usos del Suelo ......................................................................................................... 41 Ilustración 7- Relación de tendencias .............................................................................................. 82 Ilustración 8 - Esquema de ubicación de las variables .................................................................... 85 Ilustración 9 - Plano de influencias / dependencias directas ........................................................... 88 Ilustración 10 – Plano de Influencia / Dependencias indirectas ...................................................... 91 Ilustración 11 – Plano de Influencia / dependencia directa - potencial ........................................... 93 Ilustración 12 Gráfico de Influencias Directas ................................................................................ 94 Ilustración 13 - Gráfico de influencias Indirectas. .......................................................................... 95 Ilustración 14 - Gráfico de Influencias Potenciales ......................................................................... 95 xii RESUMEN Estudio prospectivo del sector de Logística y Transporte para el cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, Marzo – Julio 2015 Se ha apostado en la actualidad a la transformación de la matriz productiva a través de las llamadas industrias estratégicas y los sectores priorizados, dentro de los cuales se encuentra la Logística y el Transporte. El presente estudio realiza un diagnóstico situacional de los aspectos relacionados con el sector actual de la logística y transporte de la provincia del Carchi, para determinar su contexto operativo, económico y social en su aporte a la economía provincial. Se realiza un estudio prospectivo aplicando las técnicas metodológicas pertinentes de análisis estructural con las Matrices de Impacto Cruzado – Multiplicación aplicada a una Clasificación, MIC – MAC, lo que permite la generación de escenarios futuros posibles donde se identifique mediante el análisis tendencial los aportes o actividades que el sector de Logística y Transporte realicen para contribuir al cambio de la matriz productiva en el Carchi. Al final, se propone una estrategia de contribución del sector de Logística y Transporte que incorpore los planes de acción identificados en el estudio prospectivo para potenciar el cambio de la matriz productiva de la provincia del Carchi, donde se tomen en cuenta los criterios de productividad, mejoramiento de nivel de vida de la ciudadanía. Descriptores: Matriz Productiva / Logística de frontera / desarrollo del transporte en Carchi / Diagnóstico productivo del Carchi / Estudio prospectivo / Análisis Estructural con (MIC-MAC). xiii ABSTRAC Prospective study of Logistics and Transport sector to change the productive matrix of Carchi Province. Currently, Ecuador has opted to transform the productive matrix by strategic industries and priority sectors where the Logistics and Transport are included. This study included a situational analysis of the aspects related to the current field of logistics and transport in the province of Carchi, in order to determine their operational, economic and social context in its contribution to the provincial economy. This prospective study was performed by applying the relevant methodological techniques of structural analysis, MIC - MAC, it allowed the generation of possible future scenarios where the trend analysis allowed to identify the contributions or activities the Logistics and Transport will make to contribute to changing the productive in Carchi Province. At the end, the study propose a new strategy of contribution of logistics and transport sector that incorporate the action plans identified in the prospective study to change the productive matrix in Carchi province, where productivity criteria are taken into account to improve of living standards of citizens. Descriptors: Productive Matrix / border's logistics / transport development in Carchi / Carchi's productive diagnostics / prospective Study / structural analysis with MICMAC. xiv INTRODUCCIÓN Los antecedentes necesarios para este estudio hacen referencia a investigaciones referidas a las dos variables estudiadas que son el sector del Transporte y Logística y la matriz productiva del Ecuador, en las cuales se describe la problemática que se presenta en la Provincia del Carchi; se comienza por la matriz productiva y luego por el transporte en la frontera de Tulcán e Ipiales. El capítulo 1.- Identifica la problemática de estudio y se detallan las contrariedades de las variables a través del planteamiento del problema y se formula de la siguiente manera: “¿Cuáles son los aportes del sector de Logística y Transporte en el cambio de la Matriz Productiva de la Provincia del Carchi?”, lo que induce al establecimiento de los objetivos de investigación del presente trabajo de titulación. El capítulo 2.- Consiste en una revisión documental o estado del arte de los avances investigativos de las dos variables, se parte del desarrollo de la matriz productiva del Ecuador y los modelos productivos asumidos en el tiempo hasta la actualidad para luego dar paso al análisis de lo propuesto por el Plan Nacional del Buen Vivir en lo referente al cambio de la matriz productiva del Carchi. El capítulo 3.- Se enfoca al marco metodológico que se aplicó para la consecución del estudio, específicamente el Método MIC-MAC; se presenta el diagnóstico productivo de la provincia elaborado por el MCPEC en donde se identifica las potencialidades de la provincia y que sirvió de base para la fase de identificación de tendencias. El capítulo 4.- Esta designado para hacer el análisis de identificación de tendencias en base a la información generada en el anterior capítulo, se identifican tendencias de tres tipos las cuales se clasifican en los siguientes grupos: Tendencias de Matriz Productiva (M) tendencias del Transporte de Carga (T) y las tendencias de desarrollo logístico (L), este capítulo termina con la clasificación de estas como requisito previo al estudio prospectivo. El capítulo 5.- Esta parte del estudio es crucial para la investigación ya que desarrolla la metodología de estudios prospectivos (MIC-MAC) y termina con los -1- escenarios de aporte del sector de Logística y Transporte hacia la trasformación de la matriz productiva del Carchi y sus estrategias de aplicación. El capítulo 6.- Es la recopilación de las conclusiones y recomendaciones del estudio las cuales fueron desarrolladas luego de un amplio análisis situacional de los resultados del método aplicado. El capítulo 7.- Recoge toda la bibliografía citada dentro del documento la cual se estructura de acuerdo a las normas APA de redacción científica. -2- Antecedentes Es de vital importancia destacar la existencia de la Universidad Politécnica Estatal del Carchi, ya que ha permito la realización de varias investigaciones realizadas por el maestrante y varios estudiantes de la carrera de Comercio Exterior y Negociación Comercial Internacional relacionados directamente con el sector del transporte y la logística así como con el desarrollo industrial de la Provincia del Carchi cuyos aportes son recogidos y que constituyen la base documental en este trabajo investigativo. Se presenta como antecedentes del estudio el caso de varios países que han logrado un cambio de la matriz productiva de forma exitosa, tomado de “La transformación de la matriz productiva y el transporte internacional de mercancías en la frontera Tulcán-Ipiales” (Enríquez, 2015, pág. 1) Japón.- Según Akio Hosono (2010), vicepresidente de la asociación japonesa de América Latina y el Caribe, Japón es una potencia mundial, conocida por su progreso tecnológico, pioneras en impulsar la economía en la región asiática. Fue la inspiración para otros países quienes ha heredado la industria que Japón dejó atrás y considera obsoleta una vez ya conseguido éxito. Corea.- En los años cincuenta producía competitivamente solo productos primarios y era considerado un país de economía atrasada, sin embargo, desarrolló un sector industrial con alta tecnología que se acopla al mercado mundial a través de un modelo exportador, obteniendo como resultado un proceso de mejora en el bienestar de la población y en una distribución del ingreso equitativa. Argentina.- En el periodo 1996-2006 se hace evidente el crecimiento económico y el desarrollo de su matriz productiva mediante la creación de empresas por año, cabe recalcar que el incremento de la actividad industrial se debe a la combinación de un mayor uso de la capacidad instalada y la intensificación de la jornada laboral, también la industria manufacturera fue uno de los principales motores de crecimiento de empleo. Este país posee tres anillos productivos: industria manufacturera, centros de consumo y de servicios; producción agropecuaria y las industrias y servicios asociados; economías regionales y la extracción de hidrocarburos y minerales metalíferos China, considerado una de las economías más grandes y prosperas del mundo, luego del “Gran Salto Adelante” y la” Revolución Cultural” en el año de 1978 donde se evidenció la caída del nivel de vida en ese país, dio paso a la inversión extranjera, a los emprendedores a iniciar con sus empresas y políticas proteccionistas con el fin de elevar su economía. Una de las razones del éxito de China fue la aplicación de la teoría que se basa en los incentivos que el gobierno brindó a los funcionarios que encabezan áreas de alta productividad, además de la aplicación de la estrategia de exportar a grandes países como Japón Francia.- El comercio tuvo un auge en el siglo XVIII, era un país reconocido por exportar productos manufacturados e importar materia prima. Luego de la segunda guerra mundial -3- este país fortaleció su industrial gracias a la intervención del estado y la privatización de algunas empresas; hoy en día se considera la cuarta más grande del mundo; el avance económico que tuvo en los años 90 se atribuye al incremento de agricultores que se organizaban en gremios quienes realizaban negociaciones internacionales e incentivaban a la inversión extranjera. Francia obtuvo ayuda de Inglaterra mediante la transferencia tecnología para incrementar su industria En Ecuador, por su parte se devela el interés del gobierno por lograr un cambio en la forma de producción nacional, tomando como referencia a los países ya citados especialmente Corea y Japón, por su avanzado desarrollo tecnológico y su eficiente sector de los servicios e inagotables recursos de conocimiento. En lo relacionado con el sector de Transporte y Logística, varios estudios sirven como antecedentes para esta investigación, entre ellos el realizado por la BELKY NEREA ORBES REVELO maestrante de la universidad Andina Simón Bolívar Sede Ecuador, denominada: Relaciones bilaterales Colombia y Ecuador. Transporte internacional de mercancías por carretera. Análisis del Caso: El paso de frontera entre el municipio de Ipiales y el Cantón Tulcán Periodo 2004 – 2012; se toma en cuenta la problemática de la frontera por ser Carchi una población fronteriza. Este proyecto tuvo como objetivo general “Describir y evaluar la aplicabilidad que ha tenido la decisión 399 en la zona fronteriza colombo - ecuatoriana en el periodo del 2004 y 2012”; se revisa el cumplimiento del objetivo específico número uno del tema analizado, el cual establece “Observar a nivel general, de qué modo la decisión 399 ha producido controversias, inconvenientes y desacuerdos, que dificultan el normal funcionamiento del transporte internacional de mercancías, principalmente, entre transportistas colombianos y ecuatorianos” La conclusión del proyecto define que el transporte internacional de mercancías por carretera entre Tulcán e Ipiales ayuda al desarrollo del intercambio comercial a pesar de las dificultades en la aplicación de la normativa de transporte internacional de mercancías por carretera, decisión 399. se señala que la Comunidad Andina CAN realiza acciones específicas sobre las dificultades encontradas para el normal desarrollo del sector transporte, y pretende llevar a cabo tareas con el propósito de: “Mejorar el nivel de conocimiento de la Decisión 399, por parte de los funcionarios encargados de su aplicación en los pasos fronterizos, Estudiar la manera de concertar estrategias para lograr el desarrollo del sector de transporte internacional -4- de carga por carretera, Armonizar las normas nacionales referentes a la capacidad mínima de carga y sobre la creación y funcionamiento de empresas dedicadas al transporte internacional de carga por carretera” (Orbes, 2014) Así mismo, se concluye que existen factores que afectan de forma negativa en el normal desarrollo de la actividad transportadora internacional de carga, en la zona de frontera (Tulcán e Ipiales) y al interior de los dos países (Ecuador y Colombia), que hasta ahora, no son solucionables, porque además de comprometer los gobiernos nacionales y locales, involucran a empresarios dueños de la carga, transportistas, sociedad civil, y personas y organizaciones por fuera de la legalidad, entre ellos se presenta la existencia de: Piratería terrestre, entendida como delincuencia común que ataca a los vehículos que se encuentran en operaciones de logística internacional, este problema se presenta principalmente en el vecino país de Colombia en los departamentos del Cauca y Nariño para lo cual se está trabajando pero se vislumbra una solución pero a mediano plazo. Transbordo, que es una actividad que se ha vuelto normal en las operaciones logísticas de frontera, pero que va en contra de lo establecido por la CAN en su normativa de transporte de mercancías por carretera (decisión 399); pero que genera actividades colaterales para muchas personas que deben su sustento a estas actividades económicas de carga, descarga, almacenaje y transporte. Corrupción administrativa, que es un acto muy difícil de identificar porque es promovido por los mismos transportistas y empresarios privados que realizan las importaciones y exportaciones, puesto que no se cumple con ciertos requisitos o requerimientos de las cargas. El sector de la Logística y Transporte, es la segunda fuente de ingresos para la ciudad de Tulcán, capital de la provincia del Carchi, según se manifiesta en la investigación realizada por la Universidad Politécnica Estatal del Carchi, en la revista SATHIRI publicada en octubre del 2011, se describe un estudio “El Transporte Pesado de Carga y la Economía de la Ciudad de Tulcán” realizado por el maestrante en el cual se analiza “la incidencia del sector transporte en la economía de la provincia. -5- El estudio determina que el sector del transporte de carga es la segunda actividad ocupacional y fuente de ingresos en Tulcán; mediante esta investigación se logra conocer la situación del sector, las empresas de transporte, personal empleado, tipos de vehículos, destinos más frecuentes en el transporte de carga y tipos de carga, lo cual es útil para el cumplimento del objetivo dos de la investigación en curso El Problema El Ecuador, ha mantenido en las últimas décadas una matriz productiva Primario – Extractivista – exportadora, que se caracteriza por la explotación de los recursos primarios no renovables como los son: petróleo, cemento, hierro, madera y productos agrícolas con bajo valor agregado como: camarón, flores, cacao, banano, distribuidos 71% primarios, 21 % Industriales y 8% servicios que no generan la creación de mayores industrias para asegurar el desarrollo del aparato productivo del país. La balanza de pagos del Ecuador y el mundo cada año se torna por ende negativa porque se importa más de lo que se exporta, especialmente en lo referente a productos no petroleros. El Carchi, ha sido por tradición una provincia agrícola, caracterizada por el cultivo de papa y la producción de lácteos de alta calidad, sin embargo cuando se revisa la historia productiva se encuentra que en su momento tuvo gran competitividad en la producción de trigo y cebada, tanto que existía industrias molineras de gran renombre que tuvieron sus plantas de procesamiento en dicho territorio; tal es el caso de Ingueza, el Ángel, San Gabriel, Huaca y Tulcán; pero que finalizó con las políticas de importación del grano que impuso el gobierno en la década de los años 70, y los incentivos que se daba a los agricultores para que no sembraran la gramínea. Esto ha generado que en la actualidad, la provincia no disponga de industrias representativas asentadas en sus territorios, a excepción de la empresa “Alpina S.A. y Nutripapa” que realizan sus movimientos comerciales pero no abastecen para la ocupación de personal de la zona. -6- Por otra parte, de acuerdo a la Estrategia para reforzar la Logística y la Facilitación del Comercio Exterior (MCPEC - BID, 2010) plantea un grupo de afectaciones al sector de la Logística y Transporte de mercancía por carretera, relacionados con la falta de competitividad del sector nacional frente a sus competidores de la comunidad andina, que se da en cierta razón por no aprovechar las fortalezas o potencialidades de las zonas a través de la integración de servicios logísticos que permitan brindar un servicio multimodal. Otro aspecto importante, es la existencia del llamado comercio informal o contrabando, que fluye por los pasos no habilitados desde y hacia el interior del país, lo que crea implicaciones para el desarrollo de la matriz productiva local y provincial puesto que ingresan mercancías con menores precios frente a los cuales se torna difícil competir en igualdad de condiciones, sin embargo para el proyecto, esta realidad es un factor que debe ser tomado en cuenta puesto que se vuelve un comportamiento habitual por estar en zona de frontera, frente al cual se debe plantear alternativas de solución o aprovechamiento de esta condición. Para la problemática del sector de Transporte y Logística un estudio realizado por la Comunidad Andina (CAN) detalla las controversias del transporte de mercancías por carretera presentadas en frontera Tulcán- Ipiales por el incumplimiento de lo dispuesto en la decisión 399 de la CAN, la normativa establece que “la regla general es que el transporte se realice de manera directa, es decir que las mercancías vayan de origen a destino sin necesidad de hacer transbordos”; sin embargo en el marco del Sistema Andino de solución de controversias se menciona que el Ecuador no da cumplimiento a los principios de libre competencia y libre tránsito de los vehículos habilitados y unidades de carga. El problema radica en que grupos de interesados en la actividad del transporte como: camioneros, empresarios de transporte, almacenadores, estibadores, entre otros, presentan una conducta de oposición frente al libre tránsito y consideran que las mercancías deben ser desembarcadas de los camiones que las transportan, para ser almacenadas en recinto específico colombiano y luego, de ser el caso, reembarcadas en vehículos de matrícula de ese País hacia su lugar de destino. Una de las sanciones aplicadas a la república del Ecuador por parte de Perú por el incumplimiento de la norma fue un gravamen del 5% a 5 productos en el 2002, en el 2010 la ACC declaró personas no gratas a todos los transportistas extrajeron que transiten en territorio Colombiano, lo cual alerto a las autoridades de transporte Ecuatoriano para precautelar la seguridad de los conductores A través de los años se han realizado mesas de trabajo entre los países miembros para analizar las controversias y las dificultades en la aplicación de la normativa, el proyecto “Transporte Terrestre en Pasos de Frontera (TTPF)” cuyo objetivo fue “proponer medidas normativas y operativas que faciliten el transporte internacional y la logística en los pasos de frontera de los países de la Comunidad Andina; favoreciendo el intercambio comercial intrasubregional” Tuvo como resultados: Un diagnóstico sobre el grado de conocimiento sobre normativa andina en transporte, 41 eventos de capacitación, propuesta para la interconexión entre las autoridades de transporte de los países de la CAN; tomado de (Enríquez, 2015, pág. 7) -7- Con lo expuesto, nace una serie de preguntas desafiantes que pretenden ser contestadas durante el desarrollo del estudio de tesis, como son: ¿Qué características del transporte y de la logística pueden adecuarse para el cambio de la matriz productiva de la provincia?, ¿Por qué se ha mantenido una estructura productiva primario – exportadora?, ¿Cuáles son las condiciones que establece el gobierno para el desarrollo productivo de la zona 1?, ¿Cómo puede potenciarse el cambio de la Matriz Productiva en la Provincia del Carchi y la Zona 1?, ¿Cuál será el escenario futuro en el que se desarrolle el cambio de la matriz productiva en el Carchi?, tomando en cuenta todas esta interrogantes se sintetiza la formulación del problema de la siguiente forma: ¿Cuáles son los aportes del sector de Logística y Transporte en el cambio de la Matriz Productiva de la Provincia del Carchi? Delimitación Tabla 1 - Delimitación del Estudio Estudio prospectivo del sector de Logística y Transporte para el cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, marzo – julio 2015 Sector de la Logística y Transporte Objeto de estudio: Cambio de la matriz productiva Sujeto de estudio Marzo – Julio 2015 Tiempo de estudio Sector productivo Grupo objetivo Provincia del Carchi Área geográfica Elaborado por: El Autor Objetivos Determinar el aporte del sector de la Logística y del Transporte para el cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi – Ecuador. Realizar el estado del arte del sector de la logística y transporte de Ecuador. -8- Realizar un diagnóstico situacional de la matriz productiva y del sector de la logística y transporte en la Provincia del Carchi. Realizar un análisis de matriz de impactos cruzados para determinar la prospectiva del sector logística y transporte en la provincia del Carchi. Diseñar una estrategia de contribución del sector de Logística y Transporte que potencie el cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi y la zona de planificación 1. Idea a defender. El sector de la logística y transporte contribuirá positivamente para la transformación de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. Justificación Una de las principales actividades productivas de la ciudad de Tulcán es el transporte de carga, dicha operación se desarrolla a través del Puente Internacional de Rumichaca, el cual actualmente está habilitado las 24 horas del día, dicho espacio geográfico es una zona estratégica para el desarrollo económico de las ciudades fronterizas de Tulcán e Ipiales, este servicio de transporte que prestan muchas empresas facilita la distribución logística de mercancías entre Ecuador y Colombia El paso aduanero habilitado entre Ecuador y Colombia a través del Puente Internacional de Rumichaca, y los criterios económicos de facilitación del comercio exterior han afectado a las actividades realizadas por el sector de la Logística y Transporte en la provincia del Carchi. El proyecto involucra los aspectos aduaneros, comerciales y operativos que se abarcan en el sector de la logística y del transporte, para relacionarlos con el cambio de la matriz productiva propuesta en el marco del Plan Nacional del Buen Vivir (2013) y la Agenda para la Transformación Productiva (2012). La necesidad de cambiar la forma de producción de agrícola – primario extractivista a una matriz de industrialización y de generación de conocimientos y -9- en este caso hacia el sector terciario que es la de servicios, es una necesidad imperante para la agilización de la economía de los territorios para poder entrever las actividades a ejecutarse en el futuro cercano para adecuarse a la transformación productiva que propone el país. El tema de investigación tiene alto alcance para determinar el aporte del sector de la logística y Transporte para la transformación de la matriz productiva mediante la consecución de varios lineamientos generales en la Provincia del Carchi. 1.- Identificación de la forma de producción de la provincia.- Mediante este apartado de la investigación se identifica el aparato productivo de la provincia y su forma de operación, 2.- Caracterización del sector de la logística y el transporte.- Se indaga sobre las características del sector de Transporte y Logística, tomando en consideración dos aspectos: el desarrollo legal de las actividades de intercambio comercial y las actividades informales puesto que éstas afectan directa e indirectamente al desarrollo de la matriz productiva. 3.- Análisis de escenarios prospectivos del aporte del sector de la logística y el transporte para el cambio de la matriz productiva de la provincia del Carchi. Se realiza una cuantificación y tipificación de las mercancías que ingresan al territorio nacional sin el pago de los tributos correspondientes, para identificar posibles alternativas de producción nacional. Esta investigación se reviste de gran importancia puesto que incide directamente en el aparato productivo de la provincia y genera alto impacto en la situación socioeconómica del sector transportista considerando que aportara de manera positiva al cambio de la transformación de la Matriz productiva, lo que impulsa la diversificación productiva despertando el espíritu emprendedor de los carchenses con miras a la internacionalización de sus productos a través del transporte y la logística. - 10 - Definición de matriz productiva La matriz productiva se refiere a ampliar la cantidad de industrias tanto de insumos como de bienes finales con el fin de agrandar el aparato productivo ecuatoriano. Entendamos en primera instancia que es la matriz productiva, Luis Luna (2013) señala, una matriz productiva está determinada por la estructura de los sectores de la producción de bienes y servicios, organizada en función de la importancia relativa que cada sector tiene en el desarrollo nacional, para generar: inversión, producción, empleo, invención, innovación y exportaciones de bienes, servicios y tecnología. El Modelo productivo anterior del Ecuador estaba basado en el “PrimarioExportador”, es decir, exportar materia prima para luego importar productos terminados, fabricados en otros países del mundo, siendo el principal insumo la materia enviada. La evolución de la economía ecuatoriana ha estado determinada a la exportación de los tres productos principales como los son: el caco, banano y petróleo. En los años 1950 -1962 el auge del banano era evidente con el crecimiento de algunas industrias y estratos medios, la población de las ciudades de la Costa pasó de 75000 a 184000 habitantes, sin embargo en el año de 1965 los principales compradores del banano encuentran nuevos proveedores reduciendo las exportaciones del mismo; viéndose así el país en una crisis económica por no contar con más recursos para exportar. El modelo primario exportador llegó a su fin principalmente porque la demanda de los productos primarios por parte de los países desarrollados creció lentamente especialmente después de la crisis de los años treinta. Igualmente porque los términos de intercambio han sufrido un secular deterioro, las razones de este comportamiento se deben a que la mayor productividad en los países centrales no se reflejó en baja de precios en los productos manufacturados que ellos exportan, sino que se tradujeron en aumentos salariales. Por el contrario, en los países subdesarrollados los salarios están regulados por las leyes del mercado, y la sobreoferta de mano de obra existente los mantiene en niveles cercanos a los de subsistencia. (Yépez, 2008) Rafael Correa, en su segundo mandato, (2012) anunció que las prioridades de su Gobierno se centrarán en los objetivos de la política productiva y comercial. En ese - 11 - sentido, destacó que la matriz productiva requiere diversificarse y superar el modelo de economía “primario-exportador”. Esto, con el fin de dejar de exportar bienes sin mayor valor agregado, sin procesamiento, y no tener que depender tanto de la importación de ciertos bienes necesarios. Existen varios documentos e investigaciones que hablan del modelo productivo del Ecuador, en ellos se evidencia la realidad económica del país, en lo relacionado a la forma de producción que se ha caracterizado por el énfasis que se ha dado a los productos primarios, que han logrado alto reconocimiento en el mercado exterior, tal es el caso del banano, camarón, flores y cacao, que para el año 2014 fueron los rubros más altos de las exportaciones no petroleras del Ecuador; sin embargo se toma como pertinente lo presentado por Alberto Acosta en su artículo denominado “EXTRACTIVISMO Y NEOEXTRACTIVISMO: DOS CARAS DE LA MISMA MALDICIÓN” menciona: “Aunque resulte poco creíble a primera vista, la evidencia reciente y muchas experiencias acumuladas permiten afirmar que la pobreza en muchos países del mundo está relacionada con la existencia de una significativa riqueza en recursos naturales. Los países ricos en recursos naturales, cuya economía se sustenta prioritariamente en su extracción y exportación, encuentran mayores dificultades para desarrollarse.” En los años setenta del siglo XX, como pocas veces en su historia, el Ecuador entró de lleno en el mercado mundial. No porque se hubiera producido un cambio cualitativo en su condición de país exportador de materias primas sino más bien por el volumen de sus exportaciones petroleras, que superó largamente los niveles de los anteriores productos primarios que caracterizaron a la economía ecuatoriana. La explotación de crudo constituyó el revitalizador de la economía, otorgándole a Ecuador la imagen de “nuevo rico”. (Acosta, 2012, pág. Parr. 3) Este descubrimiento (petróleo) hizo más profunda la brecha entre modelo desarrollo industrial y el modelo de exportación primaria, puesto que generó que las cuentas nacionales dependan mucho más de la producción petrolera y que se desacelere el aparato industrial, existen por tanto rezagos importantes, como consecuencia de los grandes endeudamientos hacia organismos internacionales como el banco mundial y el Fondo Monetario Internacional (FMI). Este fenómeno económico fue identificado por la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), quién propone la teoría de sustitución de importaciones - 12 - como modelo de acumulación industrial, el cual nace después de analizar la realidad de américa latina después de los decenios de 1940 después de las guerras, que se justificaba por tres criterios económicos que se presentan a continuación: Primero, la restricción externa al crecimiento se atribuía a la caída de la relación de precios del intercambio para los productos primarios y a las barreras de acceso al mercado para las manufacturas, que necesitaban una fuente interna de crecimiento. Segundo, se advirtió la necesidad social de aumentar rápidamente el empleo para absorber la fuerza de trabajo creciente y ofrecer mejores oportunidades a la fuerza de trabajo subempleada de la agricultura campesina, lo que los sectores primarios de exportación no podían lograr. Tercero, la industrialización bajo la dirección del Estado fue vista como la única forma de generar rápidamente progreso tecnológico, porque los beneficios de un aumento de la productividad en el sector primario de exportación serían percibidos por los importadores y no por los exportadores. En términos analíticos, este modelo era la consecuencia lógica de modificar tres supuestos básicos del modelo neoclásico de comercio típico: que un país enfrenta una demanda infinitamente elástica de sus exportaciones a un nivel de precios mundiales dado; que hay pleno empleo y movilidad del capital y del trabajo; y que no hay externalidades significativas provenientes de la inversión (FitzGerald, 1998, pág. parr. 6) Ilustración 1- Importaciones y exportaciones 2006-2012 Fuente: BCE 2012 Elaboración: Senplades Los sectores prioritarios presentan constantes déficits en su balanza comercial e impulsos insuficientes, para promover una política comercial activa y diversificar mercados y productos, articulada a procesos de integración latinoamericana, en términos de complementariedad productiva. Al 2012, el déficit de balanza - 13 - comercial de los sectores prioritarios alcanzó el equivalente al 9% del PIB (BCE, 2013a). Plan nacional del Buen Vivir. Se presenta una revisión documental de diarios y publicaciones relevantes en base de lo presentado por (Enríquez, 2015), en su estudio titulado “La transformación de la matriz productiva y el transporte internacional de mercancías en la frontera Tulcán-Ipiales”, en el cual el maestrante participa como coautor – asesor. Para modificar la matriz productiva, según (Lizardo, 2013), “es fundamental un cambio en el transporte y la logística”, en ese sentido el Plan Nacional del Buen Vivir se establece: En 2030, el esfuerzo en la gestión de la demanda se centrará en la implementación de medidas con énfasis en el transporte de carga y la electrificación en los sectores industrial y residencial políticas y lineamientos. (Plan Nacional Buen vivir, 2013, p. 75) Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza: Fomentar un sistema integral logístico de comercialización y transporte de carga pesada, bajo consideraciones de eficiencia energética y alternativa al sistema tradicional de transporte terrestre. (Plan Nacional Buen vivir, 2013, p.305) Reestructurar la matriz energética bajo criterios de transformación de la matriz productiva, inclusión, calidad, soberanía energética y sustentabilidad, con incremento de la participación de energía renovable: Analizar la viabilidad de implementar un tren eléctrico de carga que genere eficiencia energética en el transporte de carga pesada y liviana en el país. (Plan Nacional Buen vivir, 2013, p. 322); tomado de (Enríquez, 2015) Este plan (PNBV) establece nueve políticas con sus respectivas metas para lograr la transformación de la matriz productiva las cuales se convierten para este estudio en los puntos de referencia de lo que busca el estado como líneas de acción para alcanzar el anhelado cambio de la forma de producción del país; se presenta una tabla que sintetiza las políticas y metas mencionadas. - 14 - Tabla 2 - Políticas y metas de la Transformación de la matriz productiva. Objetivo 10 Impulsar la transformación de la matriz productiva Objetivo Política Meta 10.1. Incrementar la participación de exportaciones 10.1. Diversificar y generar mayor valor agregado en la de productos con intensidad tecnológica alta, media, producción nacional baja y basado en recursos naturales al 50,0% 10.2. Reducir las importaciones no petroleras de 10.2. Promover la intensidad tecnológica en la bienes primarios y basados en recursos naturales en producción primaria, de bienes intermedios y finales un 40,5% 10.3. Diversificar y generar mayor valor agregado en 10.3. Aumentar la participación de la industria los sectores prioritarios que proveen servicios manufacturera al 14,5% 10.4. Impulsar la producción y la productividad de forma sostenible y sustentable, fomentar la inclusión y redistribuir los factores y recursos de la producción en 10.4. Alcanzar el 20,0% de participación de la mano el sector agropecuario, acuícola y pesquero de obra calificada 10.5. Fortalecer la economía popular y solidaria –EPS–, y las micro, pequeñas y medianas empresas – 10.5. Disminuir la concentración de la superficie Mipymes– en la estructura productiva regada a 60 veces 10.6. Potenciar procesos comerciales diversificados y sostenibles en el marco de la transformación 10.6. Reducir la intermediación de productos de productiva pequeños y medianos productores en 33,0% 10.7. Impulsar la inversión pública y la compra pública 10.7. Revertir la tendencia en la participación de las como elementos estratégicos del Estado en la importaciones en el consumo de alimentos agrícolas transformación de la matriz productiva y cárnicos y alcanzar el 5,0% 10.8. Articular la gestión de recursos financieros y no financieros para la transformación de la matriz 10.8. Aumentar a 64,0% los ingresos por turismo productiva sobre las exportaciones de servicios totales 10.9. Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la 10.9. Reducir a 12 días el tiempo necesario para transformación de la matriz productiva y la iniciar un negocio consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza fuente: PNBV Elaborado por: El Autor - 15 - Ilustración 2 - Sectores Priorizados Fuente y Elaboración: Agenda productiva Ecuador cuenta con un sector de logística y transporte de mercancías que actualmente no da respuesta a las necesidades del sector productivo, limitando su competitividad y amenazando el desarrollo de la Agenda de Productividad Diversificación y Transformación, especialmente en lo referente a las estrategias de diversificación y transformación productiva, ambas basadas en bienes de una complejidad logística elevada. (APT, 2010-2013, pág. 162) Para la determinación de los sectores productivos prioritarios a los cuales el Estado ha de incentivar a través de sus herramientas de fomento productivo, se consideraron tres grandes ejes de medición como son: - 16 - Ilustración 3 - Ejes de medición Productividad Sistémica: • Mide las capacidades productivas del país y la potencialidad de desarrollar los distintos sectores productivos. Incluye indicadores de productividad, encadenamientos Productivos, soberanía tecnológica, soberanía energética. Buen Vivir: • Este eje captura los indicadores que relacionan a los sectores productivos con la consecución de los objetivos del Plan del Buen Vivir, en aspectos relacionados con la calidad de los mercados, del empleo y el ambiente, se consideraron aquellos vinculados a la generación y calidad de empleo, nivel de concentración de mercados, consumo interno, impacto ambiental y soberanía alimentaria. Inserción estratégica mundial: • Este grupo de indicadores capturan los sectores que, aún sin tener grandes capacidades productivas reveladas, son muy importantes por su potencialidad de inserción internacional, midiendo aspectos como el valor agregado, demanda mundial, diversificación de exportaciones. Fuente: ATP 2010-2013 Elaborado por: El Autor Según la SENPLADES la transformación a la Matriz Productiva se vincula a cinco objetivos: Consolidar el sistema económico social y solidario de forma sostenible. Garantizar el trabajo digno en todas sus formas Impulsar la transformación de la matriz productiva Asegurar la soberanía y eficiencia de los sectores estratégicos para la transformación industrial y tecnológica Garantizar la soberanía y la paz, profundizar la inserción estratégica en el mundo y la integración latinoamericana. Para lograr la transformación es necesario el desarrollo de los sectores priorizados y cumplir con los objetivos planteados para cada uno de estos, como es el caso del sector de la logística y transporte cuyo objetivo mencionado en la ATP es “Lograr el desarrollo competitivo, modernización e internacionalización del sector transporte y logístico, incorporando nuevas tecnologías, incentivando la innovación empresarial, e impulsando servicios multimodales, acordes a los - 17 - requerimientos de los negocios productivos, y dentro de una red integrada física y operacionalmente” En la ATP (2013- 2017) establece que los Incentivos a la producción vigente en la nueva reforma tributaria son: Exoneración del Impuesto a la Renta si se reinvierte en activos productivos no inmobiliarios. Deducción del Impuesto a la Renta en nuevos puestos de trabajo, con mayores beneficios para incorporación de discapacitados. Exoneración de impuestos para las actividades de energía renovable. Exoneración del Impuesto a la Renta a la inversión productiva en los sectores priorizados. Deducción del gasto en nueva mano de obra en nuevos emprendimientos en zonas de menor desarrollo por los primeros años. Esto dinamizará zonas deprimidas y contrarrestará la menor productividad y educación de la mano de obra en esas zonas. La transformación de la matriz productiva exige en el tema del transporte que el país disponga de una red integral de transporte. Para ello se ha pensado en construir 2.650 kilómetros de vías de primera calidad, con una inversión de 3.516 millones de dólares, que comprende las siguientes rutas: el Corredor Arterial Puerto Bolívar -Puerto Morona, de 600 kilómetros e inversión de 364 millones de dólares; el sector norte de la Vía Manta – Manaos, que une Manta – Latacunga – Quito – Tarapoa, de 1.000 kilómetros y que requiere una inversión de 1.700 millones de dólares; el sector sur de la vía Manta – Manaos, que une a Manta – Latacunga – Ambato – Baños - Puyo- Tena – Tarapoa, de 1.055 kilómetros y necesita una inversión de 1.752 millones de dólares. Obviamente, el proyecto comprende la construcción o modernización de 28 aeropuertos y de los 4 mayores puertos nacionales (Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar y Esmeraldas), labor que se ha venido desarrollando desde hace algunos años y que le incorporaría al Ecuador a un sistema muy moderno de - 18 - transporte y comunicaciones necesario para competir en el mercado internacional. (Luna, L. 2012). La CEPAL y la teoría de la industrialización La sustitución de importaciones se generó a raíz de la gran depresión y la segunda guerra mundial en 1930; sin embargo, esta teoría comenzó en América Latina a partir de la Conferencia de La Habana de 1947. Según la CEPAL, la implementación de este modelo de desarrollo, acelararía el crecimiento economico de los paises, reduciendo el nivel de importaciones, se lograria un equlibrio entre los ingresos y salidas en la balanza de pagos. Es una estrategia dirigida a la industrialización manufacturera y al manejo macroeconómico de la demanda, es decir, enfocada en la exportación de bienes con valor agregado, la misma que se preocupa del crecimiento, la inversión, el empleo y la distribución en el largo plazo. A finales de la década de los 40, se plantearon tres justificaciones para la industrialización sustitutiva: El bajo crecimiento económico era consecuencia de la diferencia entre los precios del intercambio para los productos primarios y los productos manufacturados. El aumento del empleo era muy indispensable con el fin de ofrecer mejores oportunidades al sector de la agricultura campesina, debido a que el sector primario de exportación no podían lograr. La industrialización implicó la intervención del Estado como mediador de los beneficios de un aumento de la productividad en el sector primario. 2.3.1.1 El modelo de economía abierta de dos sectores de la industrialización mediante sustitución de importaciones El modelo de Prebisch, 1959, menciona que hay dos sectores económicos: el exportador primario y la industria interna; además manifiesta que los mercados se compensan siempre y cuando los resultados sean favorables; sin embargo indica - 19 - que para lograr un equilibrio entre los dos sectores, se debería alterar los precios relativos internos mediante ajustes apropiados de los aranceles de importación o los impuestos a la exportación. 2.3.2.1 Omisión de las ventajas comparativas La teoría que establece la CEPAL era una reafirmación del modelo neoclásico de Heckscher-Uhlin-Samuelson, el mismo que incluye una frontera común de posibilidades de producción, pleno empleo de la mano de obra, del capital y la ausencia de poder monopolístico. Flanders (1964), un economista neoclásico, argumenta que el supuesto de la CEPAL sobre el aumento de trabajo, no es una explicación en favor de la industrialización, sino más bien de la expansión de los sectores del servicio, como por ejemplo la infraestructura de transporte, la educación o la agricultura campesina. 2.3.2.2 El crecimiento, la relación de precios del intercambio y la sustitución de importaciones Estudios recientes indican que la tesis Prebisch-Singer no sólo es válida para la relación de precios del intercambio de los productos primarios, sino que un fenómeno similar ocurre con las exportaciones de productos manufacturados de uso intensivo de mano de obra de los países en desarrollo, lo cual concuerda con lo establecido con la CEPAL, además se menciona que la única forma de acelerar el crecimiento era reduciendo el contenido de importaciones. Se distinguen las siguientes etapas distintas de la industrialización sustitutiva: La etapa inicial fue la sustitución de bienes de consumo masivo no duraderos e insumos básicos con protección aduanera, en esta etapa las importaciones restringen el crecimiento económico porque la elasticidad ingreso de la demanda es superior a la unidad en tanto que la baja elasticidad precio hace necesaria la intervención directa para reducir el coeficiente de importaciones. - 20 - La etapa "avanzada" suponía la sustitución de bienes de consumo duraderos, insumos complejos y bienes de capital, en esa etapa la elasticidad precio de la demanda de importaciones subirá, en tanto que la saturación de los mercados locales reducirá la elasticidad ingreso. Un elemento central de este modelo fue la posición de que el ahorro no era en sí una traba al crecimiento. Este no era un concepto keynesiano sobre el nivel de la demanda efectiva, sino más bien una consecuencia lógica del argumento de la CEPAL de la restricción a corto plazo de la expansión de la producción interna era la disponibilidad de divisas y no la capacidad de producción como tal. 2.3.2.3 La restricción externa Era una limitación a los exportadores, al volumen de la producción; pero cada país dependía del tipo de cambio para poder ajustar su balance de pagos a la tasa de crecimiento deseada, logrando de esta manera el equilibrio comercial de la demanda agregada, es claro que hay una relación directa e inversa entre el tipo de cambio real y la tasa de salario real. Si hay un límite inferior al salario real, hay un límite superior al tipo de cambio real. En este caso, porque la brecha comercial crece junto con la tasa de crecimiento pero disminuye con el tipo de cambio real. 2.3.2.4 El empleo y la industrialización sustitutiva El crecimiento del empleo industrial es el medio principal para eliminar la pobreza mediante la absorción de mano de obra de los sectores de baja productividad de la agricultura campesina, los talleres artesanales y los servicios menores. Para esto es necesario que la producción crezca más que la suma del crecimiento de la productividad y el crecimiento demográfico. En otras palabras, no hay una fácil sustitución de capital por trabajo como en el modelo neoclásico, se manifiesta que un aumento de la productividad del capital reducirá entonces la tasa de acumulación necesaria para disminuir el desempleo. - 21 - 2.3.3.1 Progreso tecnológico y estrategia industrial El retraso tecnológico era visto como el problema fundamental para avanzar de la primera a la segunda etapa de la industrialización sustitutiva, en el enfoque de la CEPAL, que se basa en la economía industrial estándar aplicada a mercados imperfectos, hay una clara segmentación tecnológica por tipos de empresa. Para los inversionistas era necesario evidenciar la no existencia de barreras tecnológicas y de costos para entrar a estos sectores, la industrialización permanente requeriría una mayor intervención del gobierno, a promover la investigación local, la capacitación de la fuerza de trabajo y la penetración de los mercados de exportación, resolviendo los principales cuellos de botella de la energía y el transporte con acción pública. 2.3.3.2 Nuevas teorías de comercio Las nuevas teorías del comercio como, el cambio tecnológico se considera una fuerza dinámica fundamental; las dotaciones de capital y capacidad técnica se construyen como resultado de la acumulación de capital físico y humano, con grandes economías de escala y externalidades económicas, mientras que la formación de precios se basa en diferentes formas de poder monopolístico (Grossman y Helpmann, 1991); además estas teorías muestran que los aranceles son la mejor forma de apoyar la industrialización (Krugman, 1989), y que los efectos de bienestar de la liberalización del comercio sobre el empleo y los salarios son técnicamente indeterminados, y posiblemente negativos. 2.3.3.3 La teoría del crecimiento endógeno Es esencial para la teoría de industrialización sustitutiva el crecimiento de la productividad, pero a la CEPAL le fue difícil formalizarlo, las teorías modernas del crecimiento endógeno fueron diseñadas para explicar la persistencia del crecimiento a largo plazo, lo que no debería suceder según el modelo neoclásico (Barro y Sala-i-Martin, 1995), lo que hace endógenas a estas teorías es la medida en que ellas modelan la forma como la propia estructura del mercado proporciona incentivos para que los agentes económicos inviertan en investigación que conduce al crecimiento, inversión que está resguardada por patentes. - 22 - América Latina ha sufrido una serie de choques externos y frecuentes cambios de política económica, lo que ha menoscabado sin duda la eficiencia de la estrategia de industrialización, es por ello que el resultado de la protección y de la intervención gubernamental debería entonces medirse por las altas tasas de inversión productiva en la industria, el problema de la crisis principalmente fue que los gobiernos latinoamericanos no aplicaron un modelo único y uniforme en respuesta a la doctrina de la CEPAL: períodos de liberalización en un país coincidían con períodos de nacionalización en otros; los tipos de cambio y los aranceles subían y bajaban, en resumen se manifiesta que el mayor defecto del modelo de industrialización sustitutivo en América Latina ha sido de naturaleza fiscal, que llevó a bajas tasas de acumulación de capital y una crisis de crecimiento y productividad. A nivel de la doctrina económica, esta falta de una teoría fiscal positiva fue una debilidad central del modelo estructuralista de industrialización. El desarrollo de la Logística y Transporte La economía de transporte que es una rama especializada de la teoría económica dedicada exclusivamente al análisis de este sector que incluye varios aspectos importantes para su desarrollo como son, los costes del productor, costes del usuario y los costes sociales, por consiguiente desde la perspectiva económica la causas y soluciones en materia de transporte deben ser eficientes teniendo en cuenta el óptimo bienestar social, (De Rus, Campos, & Nombela, 2003), y las implicaciones macro y microeconómicas que se generen en la economía de la Provincia del Carchi, concebidas por esta actividad que engloba a muchas familias ecuatorianocolombianas. Por otra parte, tomando en cuenta los principios y elementos económicos del transporte de los que habla Ginés de Rus (2003), se puede afirmar que el desarrollo y progreso de este sector exige de una matriz productiva dinámica y en expansión, que contribuya a un crecimiento económico y la prosperidad social del país, es por eso que se determina como una pieza primordial del sistema a la oferta de transporte - 23 - y servicios logísticos que existe en la provincia del Carchi, que fue conocida en su momento como la mayor fuerza motriz del Ecuador y que aporta de buena manera al sostenimiento de la sociedad tulcaneña. (Rus, 2003) De esta forma, el propósito de este trabajo es realizar un estudio descriptivo de las actividades reales de los transportistas, con un enfoque económico, para comprender la dinámica que gira en torno al transporte y logística para trascender hacia la perspectiva operativa que permita a futuro proponer acciones que permitan hacerlo más eficiente con el fin de entender y abordar toda la problemática de dicho sector, y así ayudar a tomar decisiones acertadas; buscando generar políticas en esta importante actividad para la economía provincial. El principio comercial de (Smith, 1794) en su obra “La riqueza de la naciones” se fundamenta en que un país tiene una ventaja absoluta en la producción de un bien cuando utiliza menos trabajo para fabricar una unidad de producción, por lo tanto es más eficiente que cualquier otro país, en esta parte se debe tomar en cuenta que la provincia del Carchi han tomado la delantera en relación a otras latitudes del país en lo relacionado al transporte de carga y la Logística, sin embargo se debe analizar muy detenidamente que posición se tiene frente a los homónimos colombianos, con lo se comprobará o rechazará la aplicabilidad de las teorías de ventaja competitiva. (Hill, 2007) Tomado del estudio “El Transporte Pesado de Carga y la Economía de la Ciudad de Tulcán” realizado por el maestrante para la Universidad Politécnica Estatal del Carchi. (Mora, El Transporte Pesado de Carga y la Economía de la Ciudad de Tulcán, 2011) El transporte de carga terrestre en Latinoamérica es un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. En Latinoamérica el transporte por tierra empezó con la era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, y personas. El transporte de mercancías pesadas requería más esfuerzos. También solía tener trayectos cortos, de ámbito local o regional, que dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de personas vinculadas al pueblo productor, que de manera temporal y de forma estacional, al - 24 - finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos, entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también había transporte de larga distancia, con productos de poco peso y alto valor. En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas. Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras. Debido a que el hombre no tenía la suficiente fuerza para cargar y transportar alimentos o utensilios para ellos mismos se vio en la necesidad de domesticar a los animales. El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos, ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a gremios privilegiados. El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería más medios. También solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos, entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido. (Ferro, 2014 , pág. 2) En América Latina, el sector del transporte de carga ha sido tradicionalmente descuidado, la red ferroviaria representó un adelanto en el comienzo de1850 pero en sí, sólo beneficio a Argentina, Brasil y Uruguay , en esta época el transporte de carga mostró importantes aspectos que fueron difícilmente manejados o simplemente ignorados, sin considerar los significativos costos sociales que esta situación generó, sin tomar en cuenta la contaminación ambiental, los tiempos consumidos o demora y el malgasto de recursos esenciales, esto hizo que el transporte no haya sido atendido en los países de Latinoamérica. A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria financiada por capital francés, inglés o estadounidense, si bien benefició el transporte de mercancías, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. Fue por 1945 cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, de mercancías. (El Transporte y el turismo, pág. 2) Por otra parte, en Latinoamérica el sistema de carreteras para el transporte de carga pesada adquirió importancia a partir del año 1930, en la actualidad estos poseen - 25 - caminos asfaltados parcialmente aceptados. A pesar de esto aún existen problemas relacionados al mantenimiento de estas carreteras, así como de factores climáticos imposibles de predecir y peor aún impedir. El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora. A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur. (WIKIPEDIA, 2004). El desarrollo y evolución del Transporte Terrestre de Carga se ha afectado de manera directa con la globalización de las economías de un país. El Transporte Terrestre de Carga fue, es y será un aspecto muy necesario para el desarrollo socioeconómico en este caso de Ecuador, la red vial del Ecuador ha evolucionado en aspectos de gran relevancia hasta llegar a la participación en la comunidad andina mediante el intercambio de mercancías transportadas por tierra. A pesar de esto el transporte de carga demuestra insuficiencia y por ende problemas dentro y fuera del país en distintos aspectos. Desde la antigüedad, la necesidad de transportar objetos ha sido indispensable para el ser humano. Los Incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, a pie o a lomo de llamas; muchas veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. La conquista española de la región andina produjo grandes cambios en los medios de transporte. Para esa cultura, el principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era el más eficiente y rápido. En 1873 empieza la construcción del ferrocarril. En 1895 fue retomada por Eloy Alfaro. En la presidencia del Dr. Isidro Ayora se crea el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, donde una de las funciones que tiene es el fomento del transporte vial terrestre. El 9 de julio de 1929, la Asamblea Nacional promulgó la Ley de Régimen Político-Administrativo, en la que consta el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. (Baquerizo, 2011, pág. 26) De los casi 4000 millones de dólares que se comercializan en el interior de la Comunidad Andina, durante 1999 el 47% se realizó por carretera lo que representó una cifra aproximada de 1829 millones de dólares que en promedio representa 2.4 millones de toneladas, el 40% por modo marítimo con 1590 millones de dólares, el 9% por modo aéreo con 369 millones de dólares y el 4% por modo fluvial con 178 millones de dólares. Es así que el Comercio Global de Ecuador para la Comunidad Andina en los últimos supero los 1554 millones de dólares, de los cuáles 775 millones de dólares corresponde al comercio terrestre, cuya participación es del 50%, en los siguientes dos años - 26 - la participación de este sector se ve ampliamente afectada debido a problemas socioeconómicos del país, pero a pesar de estos incidentes esta actividad es representativa. (Goya & Bonilla, 2002, pág. 24) Con el proceso de globalización, tanto el Comercio Nacional como el Internacional han crecido considerablemente. Internamente el desarrollo de industrias, empresas dedicadas a brindar bienes y servicios, y el desarrollo de las vías de comunicación han contribuido en su crecimiento. La Economía ecuatoriana depende en gran parte del comercio exterior pues, ningún país dispone de todas las materias primas requeridas para sus industrias y así mismo, las grandes diferencias en el nivel técnico de la fuerza de trabajo de los distintos países, originan la necesidad de intercambiar los productos artesanales como los industriales. En el Ecuador la existencia del transporte de carga pesada ha ayudado a la comercialización de los productos para que tenga una mejor llegada de puerta a puerta y la mercadería esté en óptimo estado. En vista de la necesidad e importancia que tiene este sector económico, se requiere una urgente mejora del servicio y la cobertura de la demanda insatisfecha. La mayoría de los transportistas dedicados a esta actividad son simples propietarios de su unidad automotriz, los mismos que no brindan la seguridad y garantías de la mercadería en tránsito lo cual conlleva a que tanto el exportador como el importador de la carga se vea inmerso en un alto riesgo e incertidumbre. (Goya & Bonilla, 2002, págs. 40 - 45) En el Ecuador el transporte de carga por carretera constituye parte fundamental de la cadena de servicios logísticos de comercio y la relación que se mantienen con Colombia y Perú, en todas sus estrategias y actividades están relacionadas directamente con la competitividad de la matriz productiva nacional. La capacidad para desplazar mercancías de manera rápida, eficiente y económica, es determinante en la movilidad internacional entre países vecinos o cercanos geográficamente, se resalta por este motivo, su importancia en la Comunidad Andina, en el entorno sudamericano y mundial. A pesar de esto el Ecuador se ha visto involucrado en un sin número de problemas relacionado al transporte de carga y la aplicación de la normativa andina vigente. La problemática más evidenciada de la región es la de Colombia y Ecuador la cual afecta a los dos países de manera directa al sector transportista. Los transportistas de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) no permitirán que transportistas extranjeros circulen con mercadería en el interior de Colombia. Según sus representantes esto afecta a los conductores locales que deben inmovilizar las unidades de transporte por la falta de trabajo, además de afectar a todos los gremios asociados con el transporte en Colombia. Para receptar los problemas y buscar una solución que hay entre el transporte pesado de Ecuador y Colombia con referencia al artículo 399, se ha optado por empezar reuniones de los directores de la Secretaría General de la Comunidad Andina (CAN), y los diferentes gremios privados y públicos de transporte de ambos países, con la finalidad de dar sus aportes a más de denunciar varios hechos que se dieron desde que inició la desobediencia civil, la misma que lleva adelante la Asociación de Camioneros de Colombia ACC, seccional Ipiales. Los representantes de la ACC dieron a conocer su descontento al no - 27 - tener una respuesta pronta para acabar con el conflicto del trasporte. Un grupo de conductores, coteros, bodegueros, con carteles en manos, hicieron sentir sus reclamos. Las pérdidas en frontera son evidentes. Porque las mercancías ahora se las transporta vía marítima. Y también porque se dieron manifestaciones donde se agredió a choferes ecuatorianos. El servicio de transporte de carga es restringido a través de la frontera colombo-ecuatoriana (Maldonado, 2000; Ballen y Oliveros, 1998). En 1997, los transportistas y operarios (camioneros, dueños y firmas independientes) de Colombia y Ecuador acordaron ejecutar una transferencia obligatoria de mercancías en la frontera (Maldonado, 2000). Este trasbordo de mercancías en la frontera benefició solamente a los ecuatorianos en el cruce de Ipiales (Colombia)-Tulcán (Ecuador) (Maldonado, 2000; Ballen y Oliveros, 1998). Este conflicto y resolución tienen características muy particulares. La decisión en la frontera local fue convenida entre camioneros y operadores del sector transporte la cual no tiene ningún reconocimiento oficial entre gobiernos a nivel nacional y supranacional en el marco de la CAN. La escasez de estudios más profundos sobre el conflicto del transporte entre Colombia y Ecuador es notable. Los estudios de Ballen y Oliveros (1998) y Maldonado (2000), ambos comisionados por la CAN, describieron los problemas brevemente con más énfasis en los aspectos operacionales que en el papel del trabajador y las consecuencias del conflicto. Este estudio demostró que las disputas entre camioneros están también presentes en otros puntos o cruces fronterizos de la región andina. El estudio de este caso ha conllevado a identificar una serie de aspectos predominantes en el lugar como son falta de organización laboral en el sector transporte, informalización del servicio y su práctica, aunado a las pobres condiciones laborales que enfrentan los trabajadores en el servicio internacional de carga. (Linares, 2003, pág. 74) El Transporte Internacional Andino por Carretera ha reflejado la existencia de grandes diferencias en las políticas nacionales de los países que lo integran. En la VII Reunión Extraordinaria del Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT), que tuvo lugar en la ciudad de Manta – Ecuador en febrero de 2004, se destaca el espíritu de entendimiento y deseo de las autoridades nacionales competentes, así como del sector privado transportista y generador de carga para superar la problemática existente. A pesar de las voluntades reflejadas es normal encontrar un ambiente de escepticismo en todos los sectores, niveles y latitudes, por cuanto cualquier iniciativa tendrá que cargar con el lastre del tiempo, de propuestas anteriores sin resultados y tendrá que depender de la suma de voluntades políticas, económicas, sociales, gremiales, etc. Para este propósito es necesario que los actores sean conscientes, que lograrlo requiere un esfuerzo e involucra costos que serán retribuidos incomparablemente. Si se conoce el beneficio y se trabaja en la búsqueda de su interés particular, la suma de estos esfuerzos generará un bien común. (PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA EN LA COMUNIDAD ANDINA , 2004) El paso de frontera Tulcán-Ipiales, que vincula a Ecuador con Colombia, es la única conexión operable por carretera entre la provincia del Carchi y el departamento de Nariño. En esta zona, el límite internacional tiene su expresión física en el rio Carchi que toma el nombre de Guaitara a su paso por el Puente Internacional de Rumichaca. - 28 - La evolución de integración fronteriza con Colombia se inicia con la suscripción del acta de Rumichaca en el año de 1966 (PICO, 2011, pág. parr 2), la cual tiene en sus principales objetivos llevar adelante el proceso de acercamiento en el ámbito fronterizo y binacional entre los dos países y lograr una integración económica andina. Existe un notable flujo del comercio en el país por la frontera Colombo-Ecuatoriana en los últimos años, se determina que Colombia se convierte en uno de nuestros principales socios comerciales, dando como beneficio no solo a los comerciantes sino que también permite el crecimiento del servicio de transporte de carga. En lo relacionado al transporte de carga entre Tulcán-Ipiales. El transporte de carga por carretera es una de las actividades que genera recursos muy importantes para el país, ya que no hay que olvidarse que en esencia es un transporte pesado de servicios; alguien está utilizando siempre y pagando por ello dicho servicio considerando que utiliza mano de obra en cantidad y que indirectamente genera ingresos significativos a empresas y personas que están realizando todos los días alguna actividad relacionada con este sector, proporciona más fuentes de trabajo y de esta manera contribuye al desarrollo del país. Generando también ingresos significativos a estaciones de combustible, fabricantes y comerciantes de llantas, lubricantes, repuestos; mecánicos profesionales y artesanales, servicio de hoteles, comidas y otros en los pueblos más remotos del país, así como también a otras empresas y personas que están realizando todos los días alguna actividad relacionada con este sector. Todos los sectores están relacionados con el transporte pesado, pues exportadores, industriales, farmacéuticos, embotelladores, comerciantes, supermercados, productos agrícolas, ganaderos, constructores y demás, necesitan transportar su materia prima, productos semi - elaborados o bienes terminados a los diferentes mercados de consumo. El transporte en el Ecuador puede ser una actividad que expuesta a infinidad de riesgos, trata de caminar al ritmo de la economía moderna. Es indiscutible que el acelerado crecimiento del parque automotor del transporte de carga pesado durante el período 19922001, aumentó a una tasa promedio anual del 5.77%. (Mejía & Jácome, 2003, págs. 27-29) Según (Coto & López, 2007) en su libro Impacto de la nueva economía sobre el transporte se evidencia un gran efecto de la nueva economía del transporte sobre las actividades de producción y distribución, por lo que un punto crítico que se presenta en la ciudad de Tulcán, en la actualidad es que no se conoce cuantas personas y/o familias dependen de la actividad del transporte de carga en el cantón Tulcán, y que incidencia tiene en la economía de la sociedad tulcaneña, sin embargo se estima que son alrededor de 3000 familias, datos que sirven de base para la toma de decisiones en busca de propuestas que lleven al adelanto del sector y de la economía de la provincia. - 29 - En lo relacionado a la problemática de transporte de carga entre Tulcán e Ipiales se puede destacar que ha existido diversos aspectos que han provocado discordia entre las actores de las dos ciudades, en lo relacionado a operaciones de transporte, medios de transporte y aplicación de la normativa andina vigente. El servicio de transporte de carga es restringido a través de la frontera colombo-ecuatoriana (Maldonado, 2000; Ballen y Oliveros, 1998). En 1997, los transportistas y operarios (camioneros, dueños y firmas independientes) de Colombia y Ecuador acordaron ejecutar una transferencia obligatoria de mercancías en la frontera (Maldonado, 2000). Este trasbordo de mercancías en la frontera benefició solamente a los ecuatorianos en el cruce de Ipiales (Colombia)-Tulcán (Ecuador) (Maldonado, 2000; Ballen y Oliveros, 1998). Este conflicto y resolución tienen características muy particulares. La decisión en la frontera local fue convenida entre camioneros y operadores del sector transporte la cual no tiene ningún reconocimiento oficial entre gobiernos a nivel nacional y supranacional en el marco de la CAN. La escasez de estudios más profundos sobre el conflicto del transporte entre Colombia y Ecuador es notable. Los estudios de Ballen y Oliveros (1998) y Maldonado (2000), ambos comisionados por la CAN, describieron los problemas brevemente con más énfasis en los aspectos operacionales que en el papel del trabajador y las consecuencias del conflicto. Este estudio demostró que las disputas entre camioneros están también presentes en otros puntos o cruces fronterizos de la región andina. El estudio de este caso ha conllevado a identificar una serie de aspectos predominantes en el lugar como son falta de organización laboral en el sector transporte, informalización del servicio y su práctica, aunado a las pobres condiciones laborales que enfrentan los trabajadores en el servicio carga. (Linares, 2003, págs. 67 - 75 -82). Tomado del estudio “Análisis de la aplicación de la normativa andina de transporte por carretera en la frontera Tulcán - Ipiales” (2014) realizado por el maestrante para la Universidad Politécnica Estatal del Carchi. (Mora, Análisis de la aplicación de la normativa andina de transporte por carretera en la frontera Tulcán - Ipiales, 2014) Según el último censo realizado en el Ecuador, se evidencia que el personal ocupado el área urbana del cantón Tulcán es de 23919 personas, de las cuales 1601 personas están dedicadas exclusivamente a actividades relacionas con el transporte pesado de carga en donde se demuestra que el 6.69% la población del Cantón dependen de esta actividad económica, cabe recalcar que se está delimitando al transporte relacionado con las operaciones del Comercio Exterior formal y no se ha tomado en cuenta el transporte que se realiza para movilizar las mercancías que se comercializan internamente en la ciudad, es decir para el comercio al por menor. - 30 - Para medir el grado de importancia que tiene el transporte en el desarrollo económico del cantón se muestra a continuación una tabla en donde se detalla las actividades económicas del Cantón Tulcán clasificadas en orden de ocupación de personas. Tabla 3 - Clasificación de las actividades económicos del Cantón Tulcán. CLASIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS EN EL CANTÓN TULCÁN - ÁREA URBANA (2010) ACTIVIDAD POBLACIÓN Comercio al por mayor y menor 6376 Transporte y almacenamiento Administración pública y defensa No declarado Industrias manufactureras Construcción Enseñanza Actividades de los hogares como empleadores Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca Actividades de alojamiento y servicio de comidas Otras actividades de servicios Actividades de la atención de la salud humana Actividades profesionales, científicas y técnicas Actividades de servicios administrativos y de apoyo Actividades financieras y de seguros Información y comunicación Artes, entretenimiento y recreación Distribución de agua, alcantarillado y gestión de desechos Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado Explotación de minas y canteras Actividades inmobiliarias Actividades de organizaciones y órganos extraterritoriales TOTAL Fuente: Censo Nacional de Vivienda – INEN Elaborado por: El Autor 2865 2197 1851 1599 1526 1417 1150 1022 950 664 493 435 387 343 335 108 75 74 30 14 8 23919 Esta tabla revela que el transporte y almacenamiento es la segunda actividad más ejercida por la ciudadanía con un índice ocupacional de 2865 personas, situándose como primera el comercio al por menor y mayor de bienes con una ocupación de 6376 individuos y en tercer lugar se sitúa la Administración Pública y Defensa en donde se encuentran los servidores de todas las instituciones del estado entre ellas, Policía Nacional y Fuerzas Armadas del Ecuador. - 31 - Se debe aclarar que el índice de 2865 personas ocupadas incluye a todas los individuos que hacen transporte y almacenamiento en el cantón es decir al transporte de carga y de pasajeros, de donde el 56% de esta población se dedica el transporte pesado y el restante 44% está distribuido en el servicio de taxis, buses urbanos, buses interprovinciales, interparroquiales, servicio de camionetas y el transporte de carga del comercio al por menor, razón por la que se explica fácilmente, la real importancia de este sector en la economía del cantón, ya que genera un gran aporte al desarrollo social de la ciudad, generando fuentes de empleo que son el sostén de centenares de familias tulcaneñas. Otro indicador relevante es el promedio mensual de ingresos que se calcula dividiendo el PIB semestral del sector para el número de individuos de la población ocupados en el semestre y dividiendo para 6 meses es decir: Tabla 4. Promedio de Ingresos del Transporte PROMEDIO DE INGRESOS 1ER SEMESTRE 2011 Transporte de carga Almacenamiento y transporte de carga Almacenamiento, seguros y transporte de carga Agencias de aduana y transporte de carga Exportador y transporte de carga TOTAL INGRESOS FRECUENCIA 6712391,51 120000,00 24000,00 181060,00 10000,00 7047451,51 Fuente: Censo Nacional de Vivienda – INEN Elaborado por: El Autor Tabla 5.- Personal Ocupado por el Transporte PERSONAL OCUPADO 1ER SEMESTRE 2011 Transporte de carga Almacenamiento y transporte de carga Almacenamiento, seguros y transporte de carga Agencias de aduana y transporte de carga Exportador y transporte de carga Total personal ocupado Fuente: Censo Nacional de Vivienda – INEN Elaborado por: El Autor TOTAL 1477 25 36 57 6 1601 7047451,51 PROMEDIO INGRESO MENSUAL = ( ) /6 1601 PROMEDIO INGRESO MENSUAL = 733,65 USD - 32 - Este dato indica explícitamente que el ingreso promedio mensual en el transporte pesado de carga sobrepasa con un 207% al salario básico unificado que establece el gobierno como lo mínimo que debería percibir una persona como retribución a su trabajo (al 2015), sin embargo este ingreso no cumple las expectativas de quienes lo componen debido a las grandes inversiones que deben realizar para la adquisición de sus unidades que fácilmente llegan a un rango de 50000,00 hasta 150000 USD o más, dependiendo del vehículo. La inversión es otro indicador económico que sirve de referencia para medir la incidencia de un sector en la economía, visto de esta forma, el transporte de carga pesada genera fuertes inversiones lo que se demuestra mediante el análisis del parque automotor que se describe en la tabla # 11, donde se afirma que el 61% de la flota vehicular son de fabricación del año 2006 en adelante, es decir una flota moderna, y competitiva, pero que en la mayoría de los casos todavía no se encuentra pagada en su totalidad. - 33 - Enfoque de la investigación. Se utiliza el enfoque de aproximación cualitativa de investigación que de acuerdo a lo expuesto por (Niño Rojas, 2011), “se ocupa de la recolección y análisis de información de todas las formas posibles”, se busca el análisis de los datos para “interpretar la experiencia del modo más parecido posible a como la sienten o la viven los participantes” (Sherman y webb) citados por (Blaxter, Hughes, & Tight, 2000). Este enfoque se conoce también como “investigación naturalista, fenomenológica, interpretativa o etnográfica, y es una especie de paraguas en el cual se incluye una variedad de concepciones, visiones, técnicas y estudios no cuantitativos”. (Hernández Sampieri, Fernández, & Baptista, 2014) Esta investigación se fundamenta en los métodos de investigación inductiva, el cual consiste en detallar y evaluar ciertas características de la situación actual del sector de Logística y Transporte y la matriz productiva en la Provincia del Carchi; además se utilizará el método deductivo el cual parte de lo general a lo particular, es decir, se analiza el cambio de la matriz productiva y mediante un estudio prospectivo se concluirá el aporte de transporte y la logística. Alcances de investigación. Esta investigación utiliza los alcances Bibliográfica y Exploratoria Bibliográfica.- Porque se apoya en información de diferentes fuentes, documentos e investigaciones existentes. Exploratoria.- El propósito de esta investigación es “proporcionar una visión general sobre una realidad o un aspecto de ella, de manera tentativa o aproximada. A través de herramientas como la observación, estudios, comparaciones se analiza la situación actual tanto de la variable dependiente como de la independiente; - 34 - Diseño de investigación. En correlación del enfoque y los alcances de la investigación, este trabajo se inclina a un diseño de tipo: Investigación – Acción.- “La finalidad de es comprender y resolver problemáticas específicas de una colectividad vinculadas a un ambiente” (Hernández Sampieri, Fernández, & Baptista, 2014, pág. 496) todo esto para lograr generar información valiosa que sirva para la toma de decisiones en proyectos, procesos y reformas estructurales que propenden el cambio de social o la transformación de la realidad. Población de la investigación. La información se obtendrá del MCPEC, MIPRO, SENAE, MTOP, Asociación de transporte pesado del Carchi (ATPC) y las empresas de transporte no asociadas de la ciudad de Tulcán. La situación del sector industrial es cubierta por el alcance de tipo bibliográfico, requiere del aporte de las instituciones gubernamentales a nivel nacional y provincial como fuente de información fidedigna, estos son el Ministerio de la Producción (MIPRO), Ministerio Coordinador de la Política Económica (MPEC), Universidad Politécnica Estatal del Carchi (UPEC), Ministerio de Trasporte y Obras Públicas (MTOP), y sus respectivos estudios sectoriales, específicamente el diagnóstico de la situación industrial de la Provincia del Carchi, realizado como punto inicial para la agenda para la transformación productiva territorial de la provincia. El alcance exploratorio a realizarse, requiere de la identificación de una población objeto de estudio, puesto que se analiza el problema desde la arista del involucrado en la Logística y el Transporte de la Provincia del Carchi. El universo de la población constituye las empresas que brindan los servicios logísticos en la provincia del Carchi, frontera norte del Ecuador - 35 - Debido a que la población es finita y el número es menor que cien individuos no se requerirá de muestra y la información se obtendrá de la Asociación de transporte pesado del Carchi (ATPC) y las empresas de transporte de la ciudad de Tulcán Tabulación e interpretación de la información. Se procede al análisis de la información que se recolectó mediante el análisis bibliográfico de la Agenda para la Transformación productiva territorial de la Provincia del Carchi y las encuestas aplicadas a las empresas de servicios logísticos. Se toma textualmente los resultados del diagnóstico de la situación productiva de la Provincia del Carchi. 3.5.1.1 Situación productiva de Carchi La provincia de Carchi está ubicada en la Zona de Planificación 1, la cual tiene características de ser territorio de frontera internacional (con Colombia). Los datos del último Censo de Población 2010, arrojan que Carchi tiene 165 mil habitantes, un 5.69% más que en el 2001. Es la provincia con el menor número de habitantes dentro de la Zona 1 (13% de la participación), y a nivel nacional con el 1% del total. La mayoría de sus habitantes están concentrados en la zona rural. Su extensión es de 3,605 Km2 aproximadamente. Según la división política actual, la provincia tiene 6 cantones y 32 parroquias. Tulcán (10 parroquias), Bolívar (6 parroquias), Espejo (4 parroquias), Mira (4 parroquias), Montufar (6 parroquias) y San Pedro de Huaca (2 parroquias). Ilustración 4- Provincia del Carchi. Fuente: INEC - 36 - La Población Económicamente Activa PEA en la provincia la constituyen más de 87 mil personas, lo cual representa 18% de la PEA regional y el 1% de la PEA nacional. La producción bruta es de 313 millones de dólares (constantes año 2007), lo que implica 7% de la producción regional y 1% de la producción total. Tabla 6 - Características de la Provincia del Carchi. CARACTERÍSTICAS DE LA PROVINCIA DEL CARCHI. VARIABLE DATO % ZONA 1 % NACIONAL Extensión (km2) 3605 9% 1% Población (personas) 165659 13% 1% Pea (personas) 1/ 87070 18% 1% Establecimientos económicos (#) 5862 14% 1% Producción bruta (miles de dólares) 313705 7% 1% Fuente: INEC, SENPLADES, IGM, BCE Elaboración: El Autor En esta provincia, el empleo está concentrado en primer lugar en el sector agropecuario con casi la mitad de la PEA, mientras que las actividades comerciales ocupan el segundo lugar, lo cual responde a que es una provincia fronteriza y la actividad de intercambio con Colombia es bastante significativa. Otras actividades en la que se hace cada vez más importante la población económica es la industria manufacturera y el desarrollo agroindustrial, seguido de las actividades de transporte y almacenamiento. En términos de personal ocupado, la mayoría son trabajadores agrícolas, conductores de equipos de transporte y trabajadores de servicios. Tabla 7 - Estructura Sectorial Provincia del Carchi. ESTRUCTURA SECTORIAL DE LA PEA EN CARCHI NUMERO DE % ACTIVIDAD PERSONAS PARTICIPACIÓN Agricultura, ganadería, caza y silv. 42,139 48% Pesca 74 0% Explotación. Minas y Canteras 96 0% Industrias Manufactureras 7,621 9% Suministro de elec., gas y agua 68 0% Construcción 3,356 4% Comercio al x mayor y menor 14,246 16% Hoteles y restaurantes 1,715 2% Transporte, almacén y común. 5,651 6% Intermediación Financiera 375 0% Act. Inmob., empresa y de alq. 679 1% - 37 - Administración Pública y Defensa Enseñanza Servicios Sociales y de Salud Otras actividades de ser. Comunicados Act. de hogares privados Total 2,769 4,131 460 2,288 1,400 87,070 3% 5% 1% 3% 2% 100% Fuente: INEC. Encuesta de Condiciones de Vida. 2005-2006 Elaborado por: El Autor Carchi tiene una importante actividad económica principalmente comercial. Según los datos del Censo del 2010, existen alrededor de 6 mil establecimientos visibles que desarrollan actividades en la provincia, esto es un 14% del total a nivel regional y un 1% a nivel nacional. En términos reales, la producción bruta de la provincia ha tenido un comportamiento creciente, pasando de 258 millones de dólares (constantes) en el 2004 a 314 millones de dólares en el 2007. La producción bruta se concentra en el sector de servicios y en la actividad primaria agrícola. Tanto la producción bruta de la provincia como el empleo se concentran en las actividades terciarias y primarias, 62% y 19% respectivamente en la producción, y 46% y 43% respectivamente en el empleo. Ilustración 5 - Producción Bruta de Carchi PRODUCCIÓN BRUTA DE CARCHI (Miles de Usd) 350000 300000 258020 296373 280349 313705 250000 200000 150000 100000 50000 0 2004 2005 PRODUCCIÓN BRUTA DE CARCHI 2006 (sd) 2007 (p) Lineal (PRODUCCIÓN BRUTA DE CARCHI) Fuente: INEC. Encuesta de Condiciones de Vida. 2005-2006 Elaborado por: El Autor De acuerdo a los datos del Banco Central del Ecuador, el comercio al por mayor y al por menor es la actividad que mayor valor genera en la provincia. Esta actividad - 38 - aporta con el 20% a la zona de planificación 1. A partir del establecimiento de la zona de libre comercio entre los países andinos en la década de los 90, se dio lugar a un dinamismo importante en el comercio de frontera y por constituirse en paso obligado para las exportaciones e importaciones con Colombia. La segunda actividad más importante es la agricultura, que aporta con más de 64 millones de dólares (constantes) a la economía, lo que implica el 20% del total de producción en la provincia. Es la tercera provincia con mayor aporte en esta actividad dentro de la zona. En tercer lugar están los servicios de transporte, almacenamiento y comunicaciones, cuyo aporte alcanza el 12% en la provincia. Esta actividad es un complemento importante en el desarrollo del comercio, de ahí su crecimiento importante en los últimos años. En cuarto lugar está la manufactura, que contribuye con 26 millones de dólares (constantes) a la producción bruta provincial, esto es 8% del desarrollo manufacturero a nivel de la Zona de Planificación 1. Tabla 8 - Producto Nacional Bruto Sectorial CARCHI MILES DE DÓLARES 64,190 APORTE % 20% Pesca 155 0% Explotación de minas y canteras 133 0% 26,179 8% - 0% Suministro de electricidad y agua 1,929 1% Construcción 25,806 8% Comercio al por mayor y al por menor 93,014 30% Hoteles y restaurantes 7,252 2% Transporte, almacenamiento y comunicaciones 37,646 12% Intermediación financiera 5,299 2% Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler 16,775 5% 18,519 6% 16,531 5% 278 0% 313,705 100% PRODUCTO NACIONAL BRUTO SECTORIAL Agricultura, ganadería, caza y silvicultura Industrias manufactureras (excluye refinación de petróleo) Fabricación de productos de la refinación de petróleo Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria Enseñanza, servicios sociales, de salud y otras actividades de servicios comunitarios, sociales y personales Hogares privados con servicio doméstico TOTAL PNB – CARCHI Fuente: Banco Central del Ecuador. 2007 Elaborado por: El Autor - 39 - En cuanto a variables de desenvolvimiento de los negocios, es importante destacar el rubro de recaudación impositiva, donde la provincia contribuye con más de 10 millones de dólares, esto es 13% del total de la zona de planificación y un 0.2% de participación respecto al total nacional de recaudaciones. En lo que respecta a los ingresos por remesas del exterior hacia la provincia, esto significa 9 millones de dólares, que representa el 13% a nivel zonal y el 0.4% a nivel nacional. Del lado de la oferta de servicios, la inversión pública en Carchi es bastante más baja que los ingresos que genera por concepto de actividad productiva, corresponde a 7 millones de dólares, un 9% de la inversión zonal y el 0.3% de la inversión pública nacional. Tabla 9 - Otros indicadores económicos de Carchi en dólares OTROS INDICADORES ECONÓMICOS DE CARCHI EN DÓLARES % % RUBRO DATO REGIÓN NACIONAL Impuestos (2008) $ 10.002.291,00 13 0,20% Remesas (2010) $ 9.500.000,00 13 0,40% Inversión pública (2009) $ 6.938.399,00 9 0,30% Fuente: SRI, BCE, Ministerio de Economía Elaborado por: El Autor 3.5.1.2 Actividades Productivas en el sector agropecuario Según la Encuesta de Superficie y Producción Agropecuaria, Carchi tiene 179 mil hectáreas de tierra en uso, lo cual representa el 11% de la superficie total de la zona de planificación 1 y el 2% del total nacional. Existe un predominio del área de pastos naturales, montes y bosques, pastos cultivados y cultivos transitorios. En esta provincia existe importante producción de papa, hortalizas, cereales y ganadería principalmente de leche, además de la existencia de áreas protegidas que son base importante para el turismo. - 40 - Ilustración 6 - Usos del Suelo USO DEL SUELO - CARCHI - 2009 1% 2% 11% 1% 22% 14% 8% 41% Cultivos permanentes Pastos cultivados Montes y bosques Cultivos transitorios Pastos naturales Otros usos Barbrechos Páramos Más del 87% de las fincas en la provincia son de pequeños productores, aquellos con menos de 20 hectáreas, sin embargo, estos productores únicamente tienen un tercio de la tierra. Los grandes productores en cambio con el 2% de unidades productivas, concentran el 40% de la superficie. Esto da lugar a un coeficiente de gini de la tierra bastante alto, que implica una desigualdad en la distribución de la tierra. Las unidades productivas en general son pequeñas, el tamaño medio de las fincas es de 14 hectáreas, sin embargo de que entre pequeños productores el tamaño medio es de 4.5 hectáreas por finca. En general, el tamaño medio de las unidades productivas de la sierra son más pequeñas que en la costa. Tabla 10 - Estructura Productiva en Carchi ESTRUCTURA PRODUCTIVA EN CARCHI PEQUEÑOS PRODUCTORES PROVINCIA HAS UPAS HA/UPA Carchi 50167 11191 4,5 Carchi (% del total) 29% 87% MEDIANOS PRODUCTORES Provincia HAS UPAS HA/UPA Carchi 54996 1416 39 Carchi (% del total) 32% 11% GRANDES PRODUCTORES Provincia HAS UPAS HA/UPA Carchi 174209 12860 14 Carchi (% del total) 100% 100% Fuente: Censo Nacional Agropecuario. INEC – MAGAP Elaborado por: El Autor - 41 - 3.5.1.3 Carchi Principales Cultivos Permanentes Si bien la superficie sembrada de la provincia se concentra en la producción de cultivos transitorios, existe producción de plátano, aguacate, naranjilla, caña de azúcar, tomate de árbol. La mayoría de estos productos se destinan al mercado interno, aunque existe un proceso de transformación en productos como aguacate, caña de azúcar que en muchos de los casos son exportados al mercado internacional. Tabla 11 - Carchi Principales Cultivos Permanentes CULTIVO SUPERFICIE (HA) Plátano Aguacate Naranjilla Caña de azúcar otros usos Caña de azúcar para azúcar Limón Banano Tomate de árbol Guayaba Guaba Otros 552 374 269 232 138 120 112 103 99 73 461 PRODUCCIÓN TM 1,272 1,57 688 601 12,767 206 359 648 84 113 867 % PARTICIPACIÓN SUPERFICIE 22% 15% 11% 9% 5% 5% 4% 4% 4% 3% 18% Fuente: Censo Nacional Agropecuario. INEC – MAGAP Elaborado por: El Autor 3.5.1.4 Carchi Principales Cultivos Transitorios La superficie con cultivos transitorios es el 10% del total de la provincia. El cultivo tradicional y más importante de la provincia es la papa, luego está el fréjol seco, la cebada, el maíz suave, la arveja, la cebolla, haba y algo de trigo. La mayoría de cultivos se destinan al mercado interno como la papa, la cebada, el maíz suave, trigo, haba, arveja, mientras que algo de fréjol seco y cebolla se exporta. La producción tiene tecnología tradicional y la dotación de servicios es bastante insuficiente para el desarrollo productivo. La dotación de crédito, asistencia técnica, infraestructura productiva son algunas de las debilidades del sector. - 42 - Tabla 12 - Carchi Principales Cultivos Transitorios SUPERFICIE PRODUCCIÓN (HA) TM Papa 5,93 83,445 Fréjol seco 3,272 1,647 Cebada 2,194 2,515 Maíz suave seco 1,281 970 Arveja tierna 1,271 2,493 Maíz duro seco 1,2 1,244 Maíz suave choclo 1,081 3,423 Cebolla colorada 790 6,15 Trigo 553 852 Haba tierna 484 3,474 Otros 1,981 10,124 Fuente: Censo Nacional Agropecuario. INEC – MAGAP Elaborado por: El Autor CULTIVO % PARTICIPACIÓN SUPERFICIE 30% 16% 11% 6% 6% 6% 5% 4% 3% 2% 10% 3.5.1.5 Ecuador. Producción anual de leche por provincia Tabla 13 - Producción anual de leche por provincia PRODUCCIÓN NACIONAL DE LECHE MILES DE LITROS 2008 PARTICIPACIÓN 1664035 100% Nacional 174724 10,50% Regional 79874 4,80% Carchi 43265 2,60% Imbabura 39937 2,40% Esmeraldas 11648 0,70% Sucumbíos Fuente: Censo Nacional Agropecuario 2000. INEC – MAGAP Elaboración: Investigador Carchi produce el 5% de la leche y el 1% de la carne a nivel nacional. Es la provincia con mayor participación en la producción de leche dentro de la Zona de Planificación 1. El ganado criollo es el predominante y el sistema de producción tradicional con rendimientos bastante más bajos que la media a nivel internacional. 3.5.1.6 Actividades productivas en el sector manufacturero La producción bruta industrial de manufacturas, según el dato oficial de la última Encuesta de Manufactura del año 2007, es de 5,6 millones de dólares, correspondiente a un consumo intermedio de 4,6 millones de dólares, generación de empleo de 65 personas ocupadas y una formación bruta de capital de 56 mil dólares, con niveles bajos de valor agregado que alcanzan apenas 57 mil dólares. - 43 - Es decir, la utilización de materias primas agropecuarias es lo más importante para la transformación industrial. La producción manufacturera en Carchi es menor a la registrada en el resto de la Zona de Planificación 1, la actividad predominante es la agroindustria, donde se destacan la producción de lácteos y la producción de harinas, sémolas y féculas de cereales. La actividad principal es la pasteurización y homogeneización de leche y envasado en cualquier tipo de envase, lo cual genera alrededor de 3,5 millones de dólares en valor de producción, lo que implica una generación de valor agregado de 702 mil dólares y empleo para 43 personas. Esta actividad representa el 61% de la producción industrial a nivel provincial. La producción artesanal de transformación no está considerada dentro de estos datos, la cual es bastante importante en términos de producción de derivados lácteos no solo leche pasteurizada. La segunda actividad importante es la producción de harinas, sémolas y gránulos de cereales de trigo, centeno, avena, maíz y otros cereales, la cual contribuye con 2,2 millones de dólares en el valor de la producción manufacturera. Participa con el 39% en la actividad manufacturera de la provincia y utiliza materias primas de producción nacional, principalmente de producción local. Tabla 14 - Producción Manufacturera en Dólares PRODUCCIÓN MANUFACTURERA EN DÓLARES Descripción de actividades Producción Consumo intermedio Valor agregado Formación bruta de capital fijo Personal ocupado Pasteurización, homogeneización, pectonización o maternización de la leche y envasado en cualquier tipo de envase. 3465739 2763623 702116 7976 43 Producción de harinas, sémolas y gránulos de cereales de: trigo, centeno, avena, maíz y otros cereales. 2198424 1903371 295053 48613 22 total general 5664163 4666994 Fuente: INEC - Encuesta de Manufactura y Minería, 2007. Elaborado por: El Autor 997169 56589 65 - 44 - 3.5.1.7 Actividades productivas en el sector servicios En Carchi se identifican varias actividades del sector servicios: comercio al por mayor y menor; transporte, almacenamiento, comunicación y construcción. El rubro de comercio al por mayor y menor representa el 42% de la dotación de servicios de la provincia, implicando la generación de 93 millones de dólares (constantes) de ingreso en 2007. El rubro de transporte ha reforzado la producción y el comercio. Implica 38 millones de dólares (constantes), un 17% del total de servicios generados en la provincia. La construcción es otra actividad con bastante dinamismo en la provincia. Participa con el 12% en el sector servicios - provincial y aporta con 26 millones de dólares al valor de la producción local. Instituciones Privadas y Empresariales en Carchi De acuerdo a la información disponible, se pude ver un patrón muy definido de correspondencia entre la concentración de actores privados y empresariales en función de las actividades productivas más representativas en cada provincia. Tabla 15 - CARCHI - ACTORES PRIVADOS REGISTRADOS ACTIVIDAD PRODUCTIVA (CIIU) Agricultura, ganadería, caza y silvicultura Pesca. Industrias manufactureras. Construcción. Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores, motocicletas, efectos personales y enseres domésticos. Hoteles y restaurantes Transporte, almacenamiento y comunicaciones. Intermediación financiera. Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler. Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria. Enseñanza. Actividades de servicios sociales y de salud. Otras actividades comunitarias sociales y personales de tipo servicios. Organizaciones y órganos extraterritoriales. Total Fuente: Censo Económico – INEN Elaborado por: El Autor - 45 - NÚMERO DE ACTORES 55 1 13 7 25 1 35 17 7 32 25 131 406 1 756 En Carchi, de las 756 organizaciones registradas, de acuerdo a la Clasificación Internacional Uniforme de Actividades Económicas (CIIU), si se dejan de lado la proliferación de organizaciones de carácter social o asistencialista, se pude ver que los actores privados o empresariales que predominan son los que tienen que ver con instituciones de agricultura, transporte, almacenamiento y comunicaciones y comercio al por mayor y menor. Cabe mencionar que el inventario provincial presentado, está basado en el registro público obligatorio en el Sistema de Registro Único de las Organizaciones de la Sociedad Civil, que en todo caso siempre está subestimado, ya que no todas los actores privados presentes en el territorio de la provincia se han incorporado a esta base de datos. Por ejemplo, la actividad agropecuaria que ocupa un lugar predominante, debido a la estructura productiva típica del Ecuador de medianas y pequeñas explotaciones, caracterizada por la informalidad y la gran dispersión de productores, no se registra el número real de unidades productivas existentes. El dato más confiable de que se dispone información es el del Tercer censo Agropecuario Nacional, según el cual en la provincia de Carchi existen al menos 12,8 mil productores ocupando una superficie de 174 mil hectáreas, representan el 18% y el 11% respectivamente de la zona de planificación 1. En cuanto al tejido empresarial de la provincia, se encontró que de un total de 73 empresas, 7 son medianas, 27 son microempresas y 19 son pequeñas. El total de empresas representan un 12% respecto de la Zona de Planificación 1. Tabla 16 - NUMERO DE EMPRESAS POR PROVINCIAS PROVINCIA GRANDES Carchi MEDIANAS MICROEMPRESAS PEQUEÑAS ND TOTAL GENERAL 7 27 19 20 73 Imbabura 14 29 67 81 115 306 Sucumbíos 6 10 9 18 21 64 Esmeradas 18 17 48 31 54 168 Total 38 63 151 149 210 611 18% 13% 10% 12% Carchi (% 0% 11% del total) Fuente: Servicio de Rentas Internas Elaborado por: El Autor - 46 - Otros actores claves de la provincia que deben tomarse muy en cuenta a la hora de definir procesos de articulación público – privado son: Asociación de Productores y Comercializadores del Cantón Bolívar, Centros Agrícolas, Federación de Asociaciones Comunitarias del Carchi, Asociación Manuel Bastidas, Federación de Artesanos, Asociación de Comerciantes Mayoristas Ciudad de Tulcán, Asociación de Vendedores de Mercados de Tulcán y Julio Andrade, Asociación de Ganaderos, Cadena Láctea Eje Sur Mira Espejo, Corporación CODENOR, Corporación COPRONOR, Corporación Pizán y las cámaras de la producción y el comercio. Ecuador cuenta con una red vial y logística de primer nivel. En los últimos 6 años se han invertido más de 7000 millones de dólares en más de 7600 km de carreteras y puentes (Ministerio de Transporte y Obras Públicas). A partir del año 2013 se inician los procesos de concesión y construcción de autopistas de alta capacidad, con una inversión de cerca US$ 8.000 millones. La primera fase incluye alrededor de 2400 km. (PROECUADOR, 2013) La temática de logística, así como la organización del sector son temas de discusión reciente en el Ecuador, para el fortalecimiento del sector amerita una institucionalidad adecuada y la modernización aduanera dentro de un marco normativo acorde al desarrollo del comercio exterior a nivel internacional, se presenta lo expuesto por el Consejo Sectorial de la Producción en lo referente a la política de logistica y transporte. Ecuador cuenta con un sector de logística y transporte de mercancías que actualmente no da respuesta a las necesidades del sector productivo, limitando su competitividad y amenazando el desarrollo de la Agenda de Productividad Diversificación y Transformación, especialmente en lo referente a las estrategias de diversificación y transformación productiva, ambas basadas en bienes de una complejidad logística elevada. La mayor parte de los servicios ofrecidos se limitan a servicios de transporte con un bajo valor agregado. La mayor parte de la flota vehicular, entre un 60% y 80%, se considera obsoleta, con una edad mayor de 32 años y generalmente no adaptada a los productos que deben transportan causando daños al material y pérdidas monetarias. En paralelo a esto, la consideración de la logística como un elemento de costo por una buena parte del sector productivo condiciona la sofisticación de la oferta de servicios, y dificulta la migración de prácticas tradicionales y empresas con cierta precariedad de gestión hacia patrones orientados a la vocación de servicio y desarrollo de actividades de valor agregado. Se constatan carencias a nivel de formación en proveedores y usuarios de servicios logísticos de pequeño y mediano tamaño. La informalidad observada en el sector del transporte de mercancías es otro factor causante de las limitaciones que presenta la logística en el Ecuador. Los niveles de fletes actuales y la dificultad de acceso a crédito para los pequeños transportistas, no permiten la dotación - 47 - financiera para cubrir los sobrecostos de la formalidad. Según datos del sector se estima que el 70% - 75% de los operadores actuales son informales. Otro de los aspectos que influyen en la baja capacidad del sector logístico y de transporte en dar respuesta a las necesidades de la demanda, es la carencia de infraestructura logística para la provisión de servicios de valor agregado como las plataformas logísticas multioperador. Por otra parte se diagnostica una falta de servicios conexos al transporte por carretera como áreas de estacionamiento y descanso para transportistas vigiladas, centros de pesaje, Truck Centers, etc. Por último, se deben mencionar los problemas derivados de la falta de procesos modernos que optimicen los servicios brindados en los puntos de ruptura de carga donde participa el sector público, en particular en los vinculados a las fronteras marítimas y aéreas. En razón de todo lo anterior se constata la necesidad de creación de un marco estratégico integral que oriente la intervención del sector público, que ordene la actuación privada y que dé respuesta a los principales problemas del sector, mediante el establecimiento de una visión de futuro del sector de logística y transporte nacional con miras a conjuntar todas las acciones y estrategias hacia la consecución de este objetivo. (Agenda para la Transformación Productiva, 2010, pág. 162) Por otra parte, hay ciertos puntos también a destacar con respecto a la incorporación tecnológica de la logística del comercio exterior. Los trámites electrónicos deben ser acompañados por todos los organismos que intervienen en el proceso de control, habilitación y demás trámites. Actualmente, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) mantiene su enfoque en aspectos de infraestructura y carece de una visión de los servicios logísticos necesarios que vinculan al sector productivo con la infraestructura. La oferta logística responde a una estructura productiva dominada por empresas nacionales, existe además un sector informal que oferta costos muy por debajo del mercado pero que a su vez pone en riesgo la credibilidad del sector debido a que se han generado inconvenientes en los embarques manejados por estas agencias los que se han reportado a la ASEACI, por lo que se amerita por parte del sector estatal un mayor control y restricción a este tipo de prácticas. El sector privado ha generado la propuesta de promover a Ecuador como un centro logístico internacional, pero el marco legal existente resulta incomprensible y disperso, por lo que el mismo debe ser actualizado, Es necesario además una estrategia integral de desarrollo portuario que defina el rol de puertos públicos y privados para poder encadenar los beneficios de las concesiones a través de la aplicación de un marco institucional y regulatorio que asegure transparencia de costos para los usuarios finales que se ven afectados por los incrementos tarifarios. - 48 - Por otro lado, el Nuevo Aeropuerto Mariscal Sucre constituye una obra de fundamental incidencia en el desarrollo del sector logístico de nuestro país debido al importante porcentaje de los embarques de exportación hacia diversos destinos que se operan desde la ciudad. En Ecuador a nivel de exportación los segmentos líderes son los embarques de perecederos (particularmente flores), producto que en un mayor porcentaje se transporta por vía aérea. El desarrollo de la logística en el Ecuador se ha visto afectado por ciertas medidas gubernamentales en materia económica que han sido adoptadas para enfrentar la crisis mundial, tales como la imposición de mayores aranceles, restricciones a través de cupos a ciertas importaciones, el impuesto a la salida de divisas; pero esto a su vez constituyen un reto para el sector, como medida compensatoria se está buscando nuevos mercados tanto para el sector importador y exportador de nuestro país. Para continuar con el análisis de la situación actual de la Logística en el Ecuador, el Presidente del Directorio de Fedexpor, en su III Convención 2012, manifiesta: alquilar logística no se limita a importar y a exportar, sino al manejo integral de las cadenas de suministro a nivel nacional e internacional, así es como se basa la economía y el comercio exterior ecuatoriano, por tanto la logística comercial se ocupa de las actividades previas, durante y posterior a los despachos de mercancías. (Maldonado, 2012). 3.5.2.1 Conectividad Interna El Ecuador, por ser un país pequeño, cuenta con una gran ventaja en cuanto al tiempo de transporte terrestre, ya que en menos de 7 horas la mercancía puede llegar desde Quito hasta el puerto de Esmeraldas y en tan sólo 9 horas, los cargamentos procedentes del Puerto de Guayaquil pueden llegar hasta Quito. Sin embargo, la calidad de una parte de la red terciaria de caminos dificulta el acceso a gran cantidad de pequeñas unidades productivas. Hay falta de infraestructura nodal (plataformas logísticas) que dé soporte a cadenas productivas y redes comerciales así también la ausencia de oferta diversificada de servicios logísticos de valor agregado. - 49 - Esto hace que las operaciones logísticas se enfoquen a las dos ciudades principales, Quito y Guayaquil que se han convertido en los mercados transcendentales de los productos nacionales e importados. Esta centralización de operaciones logísticas hace que cada vez exista menos espacio físico disponible para operar inventarios de gran volumen y por tanto los costos de inventario se eleven. Asimismo, de acuerdo a (Maldonado, 2012) el país presenta inconvenientes para cada modo de transporte. Terrestre “Ecuador ha tenido una mejora significativa en carreteras. Sin embargo, quedan cosas para hacer ya que funcionan dispersas. Se sufre además la ineficiencia de los paros de fronteras, sobre todo del lado Colombiano. Es un tema que inclusive puso muy delicadas las relaciones del Ecuador con la Comunidad Andina. Se tiene además asimetrías regulatorias y conflictos de intereses entre gremios del transporte de los países fronterizos, además de problemas de seguridad. Marítimo Ecuador es de los países con menor índice de conectividad de América Latina. La baja conectividad implica baja disponibilidad de líneas y frecuencias y por lo tanto menor acceso a los mercados. Las limitaciones del transporte terrestre influyen también en la baja conectividad marítima ya que se hace poco atractivo e inviable atraer cargas en tránsito para abastecer la región. Las redes de transporte terrestre determinan el hinterland de los puertos. Ecuador prácticamente no mueve mercaderías en tránsito. Aéreo Es el fuerte del Ecuador. Uno de los principales productos de exportación son las flores, para lo cual utilizan este medio de transporte exclusivamente. Sin embargo, existe un desbalance entre la carga de exportación y la de importación, lo que tiene un impacto negativo en costos. Esta relación es superior a 3 a 1 y en momento de mayor exportación de flores llega a 7 a 1. La baja conectividad incide en los altos costos de transporte y afecta a la competitividad de las exportaciones. Los floricultores tienen que pagar los dos viajes aéreos: el avión viene vacío y se va lleno. Y esto los hace mucho menos competitivos. Existe una interdependencia entre comercio y transporte en la cual los altos precios de los fletes restringen el comercio y las bajas economías de escala presionan los fletes al alza. Es necesario desarrollar una estrategia que incremente los flujos de carga en el país, y que genere las condiciones que el Ecuador se convierta en un centro de distribución regional, superando a la demanda interna o a la oferta exportable. (PROECUADOR, 2013) - 50 - La situación del sector del transporte de la provincia, se obtuvo de la Asociación de Transporte Pesado del Carchi (ATPC) a través de la aplicación de la encuesta diagnóstico ejecutada por (Enríquez, 2015) de la cual se presentan los siguientes resultados. 3.5.3.1 Componente de vehículos. Fuente: Filiales ATPC Tulcán Elaboración: (Enríquez, 2015) Los datos recolectados de las empresas filiales de transporte de carga pesada indican, que en su mayoría dichas instituciones tiene dentro de su flota vehicular, Tractomulas (57%) y Sencillos (31%) para la trasportación de la carga pesada a los diferentes destinos, debido al volumen de carga que se transporta y los fletes más frecuentes son de cemento, tubería, madera, alimentos perecibles y no perecibles, entre otros. Así mismo, se identifica que la flota vehicular de las empresas filiales de transporte de carga pesada, en un 42,30% tienen un año de fabricación entre el 2005 y el 2014; considerando que la vida útil para la utilización de los vehículos de carga pesada es de 30 años, se conoce que dicha flota es moderna y cumple con los requerimiento para el traslado de la mercancía a sus destinos; sin embargo un 22% de vehículos ya tiene 25 años o más de uso; se consideran ya obsoletos y presentan muchos daños mecánicos, para lo cual es necesario un proceso de chatarrización y renovación vehicular - 51 - 3.5.3.2 Componente de personal. Fuente: Filiales ATPC Tulcán Elaboración: (Enríquez, 2015) El personal que labora dentro del sector del transporte evidencia que en la ciudad del Tulcán el 40% de las empresas no reciben ninguna capacitación en temas referentes a la actividad del transporte; lo cual es negativo porque implica que no hay actualización de conocimientos en las instituciones lo que se manifiesta en el nivel de empirismo lo que impide un crecimiento en el sector del transporte existiendo así, un estancamiento. 3.5.3.3 Componente de calidad del servicio. Para la calidad del servicio se toma como unidad de medida el número de 100 viajes realizados en por cada operador de transporte presentando los siguientes resultados: - 52 - Fuente: Filiales ATPC Tulcán Elaboración: Autora Las ilustraciones permiten identificar que la calidad del servicio en términos de retraso y daños a la mercancía, tiene una inclinación superior al rango de ocurrencia de 0 a 3 ocasiones por cada 100 envíos de mercancías es decir una ocurrencia del máximo 3%, que sería un índice aceptable en relación al sin embargo es preocupante que existen operadores que manifiestan tener más de 10 retrasos (23%) y peor aún un 10% de los transportistas que manifiestan que presentan más de diez daños a la mercancía en el rango de análisis (100 viajes). 3.5.3.4 Componente de rutas frecuentes Se presenta las rutas de mayor frecuencia de los viajes realizados por los transportistas de la provincia del Carchi. Fuente: Filiales ATPC Tulcán Elaboración: (Enríquez, 2015) - 53 - Al procesar los datos se conoce que las rutas más frecuentes de las empresas filiales de transporte pesado en Tulcán son: Tulcán- Quito, Tulcán- Guayaquil, y TumbesIpiales; las mercancías que se transportan son: Tubería, madera, papel, productos Kimberly, Tela, cemento, alambrón en rollos entre otros; y los principales clientes son: Kimberly, PROPANDINA, IDEAL ALMABREC S.A, Cordialsa. - 54 - El propósito es seleccionar las tendencias claves que serán útiles para el desarrollo de la investigación, estas se enfocan en el transporte, la logística y la matriz productiva de la Provincia del Carchi, las cuales se aplican en un modelo de estudio prospectivo que permitió evidenciar de forma clara la relación existente entre las mismas. Negocios actuales y potenciales en Carchi La Provincia del Carchi posee características diferenciales que permiten determinar estrategias de desarrollo productivo, mismas que se plantean en función de las principales actividades, planes y programas que se llevan a cabo en cada uno de los cantones que componen dicha provincia. La economía de la Provincia del Carchi es sostenible y sustentable, debido a que se fundamenta en el aprovechamiento de las potencialidades: agrícola, ganadera, comercial, agroindustrial, turística y artesanal; siendo la población rural quien dispone de las condiciones e infraestructuras necesarias para desempeñar sus actividades de manera eficiente y con el nivel adecuado. (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Según el (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011), plantea como estrategias “consolidar su vocación agro-productiva mediante capacitaciones técnica a los habitantes del campo, a través de un fortalecido sistema de Extensión Rural y la dotación oportuna y suficiente de apoyos a la producción, tales como: crédito productivo preferencial, seguro catastrófico que incluya el copago financiado por el Estado y los productores, infraestructura de almacenamiento y soportes de información de precios/mercados;” (pág. 38), esto permitirá obtener un fortalecimiento y fomento de las iniciativas de agro-negocios y agroindustria rural. En la provincia del Carchi se establece la Red Comunal de comercialización asociativa, en coordinación con Instituciones relacionadas, la cual tiene la finalidad de organizar a los productores agrícolas y artesanales de Carchi, asegurando la comercialización directa de los productos, eliminando así los intermediarios y - 55 - manteniendo la estabilidad de precios, además se impulsa la producción y plantación de especies exóticas con fines productivos, en coordinación con empresas forestales, ONG´s y personas particulares en tierras con vocación forestal. (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Negocios actuales, potenciales y su peso relativo en la región De acuerdo con el (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011), establece que en la Zona de Planificación 1 se identificaron 35 negocios entre reales y potenciales en función de la diversificación productiva, la tecnología, los actores y niveles organizativos, el tipo de unidades, la infraestructura existente, el volumen y el destino de la producción sea mercado interno o exportable; además de la generación de empleo, por lo tanto los negocios implican alrededor de 1,683 millones de dólares en facturación y 269 millones en exportaciones, generando alrededor de 42,158 empleos. (pág. 40) De los negocios existentes en la región, alrededor de 9 son los importantes en Carchi: las cadenas de papas frescas y el procesamiento de leche tienen gran importancia en el mercado, lo cual representa más del 60% en relación con el total de producción de la zona de planificación 1; los tejidos bordados y la producción de fréjol tienen una importancia superior al 30% en relación a la zona de planificación; y los negocios de carne vacuna, astillas de madera y turismo, tienen una importancia menor al 25%. (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Tabla 17 – Carchi. Negocios actuales y su peso relativo en la zona de planificación 1 No. DESCRIPCIÓN DEL NEGOCIO Papas frescas 1 Carne vacuna tratamiento convencional 2 Procesamiento de leche 3 Astillas de madera 4 Artesanías en tejidos bordados 5 Fréjol seco a granel 6 Ecoturismo y turismo de naturaleza 7 Turismo cultural 8 Turismo comunitario 9 Facturación Total PARTICIPACIÓN DE CARCHI EN LA ZONA 1 80% 20% 60% 10% 30% 30% 10% 10% 25% FACTURACIÓN REGIONAL (USD) 61,777,000 26,498,928 20,244,168 13,000,000 11,700,000 9,848,750 8,600,000 5,600,000 4,200,000 161,468,846 Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor - 56 - Según el (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011), de los negocios Potenciales, ocho corresponde a Carchi, en función de la facturación regional, en este tipo de negocios se deben apoyar las condiciones necesarias para lograr un avance importante en el mediano y largo plazo, considerando que la provincia tiene gran potencialidad para desarrollar dichos negocios, mismos que están vinculados principalmente a procesos de transformación productiva en términos de generación de mayor valor agregado, pasando de la producción primaria a producción secundaria, con concentración en el sector agropecuario y agroindustrial. Negocios como la elaboración de lácteos que van más allá de leche pasteurizada, los procesados de papa como las harinas, el fréjol empacado y seleccionado, los cortes de carne especiales, el desarrollo de nuevas áreas turísticas de salud y convenciones, la pulpa de papel como un complemento de la actividad realizada en Esmeraldas y la producción del etanol a base de caña. Tabla 18 - Participación de la provincia del Carchi en la zona 1 Nº Descripción del negocio % participación de Carchi en la zona 1 30% facturación regional (usd) $ 6.300.000,00 80% $ 15.000.000,00 30% $ 35.000.000,00 20% $ 5.000,00 30% $ 3.750,00 1 Lácteos de valores especiales 2 Harina de papa 3 5 Fréjol seleccionado, empacado y con marca Cortes seleccionados con expendio en sitios especializados Turismo de salud 6 Turismo convenciones 10% $ 3.700,00 7 Pulpa de pape 10% $ 150.000.000,00 8 Etanol 25% $ 10.277,96 4 facturación total $ 206.322.727,96 Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor Principales áreas y negocios de la Provincia del Carchi Dado la naturaleza, afinidad e identificación de los negocios reales y/o potenciales de la provincia del Carchi, se establece seis bloques de negocios los cuales se definen en áreas de intervención, implementación y ejecución de políticas públicas, - 57 - de acuerdo a la siguiente matriz: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Tabla 19 - Agrupación de negocios reales o potenciales por áreas de afinidad No. ÁREAS 1 Agricultura y agroindustria para consumo interno 2 Agricultura y agroindustria para exportación 3 Madera y derivados 4 Artesanías 5 Turismo 6 Energías Alternativas NEGOCIO Papas frescas Carne vacuna con tratamiento convencional Procesamiento de leche Fréjol seco a granel Harina de papa Fréjol seleccionado, empacado y con marca Cortes seleccionados con expendio en sitios especializados Lácteos de valores especiales Astillas de madera Pulpa de papel Artesanías en tejidos bordados Ecoturismo y turismo de naturaleza Turismo cultural Turismo comunitario Turismo convenciones Turismo de salud Etanol Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor A continuación se realiza un análisis de los negocios actuales o potenciales identificados en la Provincia, y un resumen de los principales indicadores con que se cuenta en la actualidad, los cuales aportan a los mercados tanto nacional como internacional (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) La agricultura y agroindustria para consumo interno, contiene productos que se han considerado de primera necesidad en el mercado local, los cuales se consumen de forma frecuente y habitual debido al nivel de producción que mantiene cada uno de ellos. - 58 - Tabla 20 - Grupo de Negocios No. 1 Nº ÁREAS 1 Agricultura y Agroindustria para consumo interno NEGOCIO Papas frescas Carne vacuna con tratamiento convencional Procesamiento de leche Frejol seco a granel Harina de papa Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor 4.3.1.1 Papas frescas Indicadores del mercado: La producción primaria está concentrada en países en desarrollo, por ello ha habido un crecimiento en la producción de América, África y Asia. El mercado nacional importa papa procesada, habiendo un importante nicho de mercado que cubrir (se importa alrededor de 10 millones de dólares) La tasa de crecimiento del comercio mundial de papa es del 12% anual en los últimos años, según el Trade Map. 4.3.1.2 Carne vacuna con tratamiento convencional para consumo interno Indicadores del mercado: Consumo de carne con certificación de procedencia que asegure la inocuidad y calidad. Alto consumo de carne en tercenas con sistema de expendio tradicional, en detrimento de la calidad y duración de la carne. Existe oferta tecnológica para la producción pero el sistema de transferencia es deficiente. La tasa de crecimiento del mercado mundial en los últimos años ha sido del 21% promedio, según los datos del Trade Map. - 59 - 4.3.1.3 Procesamiento de leche en fresco Indicadores del mercado: Dejar producción primaria a países en desarrollo, por ello incremento de producción en América, África y Asia. Crecimiento del consumo de leche pasteurizada ha incrementado demanda por leche fresca en la zona de planificación. Tasa de crecimiento anual en el mercado internacional del 35% promedio de leche. Introducción de mejores prácticas ganaderas han mejorado productividad litros/vaca/día. 4.3.1.4 Fréjol seco a granel para consumo nacional y exportación Indicadores del mercado: Incrementar el uso de proteína vegetal en sustitución o complemento de la proteína animal. Mercado interno está abastecido. Colombia es deficitaria en 35 mil toneladas métricas anuales, de las cuales Ecuador provee el 30% a 40%. La zona norte del país presenta el mejor rendimiento promedio por hectárea. A nivel mundial el comercio de fréjol creció en un 21% anual en los últimos años, según el Trade Map. 4.3.1.5 Harina de papa Indicadores del mercado: Se deben buscar alternativas para sustituir importaciones de productos básicos La harina de papa es usada como sustituto de la harina de trigo en productos de panificación. Existe importante oferta tecnológica de transformación en los países andinos. - 60 - A nivel mundial el comercio de harina de papa creció en un 17% anual en los últimos años, según el Trade Map. El área Nº 2 contiene los negocios referentes a agricultura y agroindustria para exportación, lo cual indica y refleja la capacidad de producción de los agricultores de dicha provincia, por lo tanto se analiza los indicadores de mercado extranjero. Tabla 21 - Grupo de Negocios No. 2 No 2 ÁREAS Agricultura y agroindustria para NEGOCIO Fréjol seleccionado, empacado y con marca Cortes seleccionados con expendio en sitios especializados Lácteos de valores especiales Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor 4.3.2.1 Fréjol seleccionado, empacado y con marca Indicadores del mercado: El fréjol es un alimento de gran importancia por sus niveles nutritivos y su bajo costo, comprado con otras fuentes proteicas de origen animal. Preferencia en los mercados por productos con trazabilidad y certificación de origen, en este caso étnico por presencia de afro ecuatorianos en la cadena. A nivel local existe personal preparado en el proceso de pos cosecha, selección y empaque por las entregas al programa de compras públicas del gobierno. Existe oferta local de equipamiento. El comercio mundial ha crecido a una tasa del 37% anual en los últimos años. 4.3.2.2 Procesamiento de lácteos con valores especiales Indicadores del mercado: - 61 - Demanda nacional e internacional por derivados lácteos. Tasas positivas de crecimiento en los últimos años (14%) según Trade Map. Alto consumo interno de queso por tradición de consumo (21/kg/persona/año) Se han incrementado las inversiones en tecnología e industria para el procesamiento, a pesar del incremento en el precio del litro de leche. 4.3.2.3 Producción de carne vacuna con cortes seleccionados con expendio en sitios especializados. Indicadores del mercado: Preferencia de consumidores por productos elaborados, listos para servir o preparar. Mayor conciencia de comprar carne refrigerada, en proceso de maduración y en sitios especializados. Se requiere formación y capacitación en la forma de obtener y presentar los cortes diferenciados. El mercado mundial de carne ha crecido en un 47% anual en el período 2005 – 2008, según el Trade Map. El grupo Nº 3 contiene la madera y sus derivados, lo que indica que la Provincia del Carchi tiene variedad de productos que oferta a mercados nacionales e internacionales, mismos que aportan al cambio de la matriz productiva de la provincia. Tabla 22 - Grupo de Negocios No. 3 No. 3 ÁREAS Madera y derivados NEGOCIO Astillas de madera Pulpa de papel Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor - 62 - 4.3.3.1 Producción para exportación de astillas de madera eucalipto para pulpa de papel Indicadores del mercado: Utilización de pulpa de papel proveniente de plantaciones forestales certificadas y no de madera de bosques nativos. La producción anual crece a un ritmo del 15% El mercado mundial de pulpa de papel crece a un ritmo de 2.5% al 3% anual. En el Ecuador existe un mercado cautivo de 350 millones de dólares anuales. Tecnologías para la producción de papel totalmente libre de cloro TCF. Con estas se consigue pulpa ambientalmente amigable. 4.3.3.2 Producción de Pulpa de papel para la elaboración de papel craft y periódico, para consumo nacional. Indicadores del mercado: La tendencia visible es que los países productores de celulosa del hemisferio norte se integren y países de costos bajos de producción incrementen su participación en el mercado de celulosa. El mayor crecimiento se verá en los mercados emergentes. Su demanda agregada anual crecerá en un 4%. En los mercados maduros, como Japón, Europa y Estados Unidos, la demanda crecerá un 0.6% anual. Las plantas de celulosa requieren de una inversión de tres millones de dólares por cada millón de ventas. El tamaño óptimo de una planta gira en torno a un millón de toneladas anuales. Tabla 23 - Grupo de Negocios No. 4 No. ÁREAS NEGOCIO 4 Artesanías Artesanías en tejidos bordados Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor - 63 - 4.3.4.1 Artesanías en tejidos bordados Indicadores del mercado: La demanda de consumo en los productos artesanales va de la mano con el desarrollo turístico del país Preferencia del consumidor por productos con identidad de origen y no genéricos Para un programa especializado se debe seleccionar los artesanos(as) a participar El comercio mundial en este producto creció en un promedio de 2% anual en los últimos años, según el Trade Map. Se podría considerar que el turismo es un factor de aporte y contribución a la matriz productiva de la Provincia pero se debe tomar en cuenta que este no se vincula con la logística y el transporte pesado. Tabla 24 - Grupo de Negocios No. 5 No. ÁREAS 5 Turismo NEGOCIO Ecoturismo y turismo de naturaleza Turismo cultural Turismo comunitario Turismo convenciones Turismo de salud Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor 4.3.5.1 Ecoturismo y turismo de naturaleza Indicadores del mercado: Este tipo de actividad a nivel mundial crece a una tasa de 10% anual según los datos del Trade Map. Se registra alto crecimiento en segmentos especiales de nicho. Crecimiento en productos innovadores en territorios específicos. - 64 - 4.3.5.2 Turismo cultural Indicadores del mercado: Crecimiento medio en segmentos masivos. Crecimiento con productos complementarios relacionados con el sitio. Crecimiento de la demanda mundial del 6% anual, según datos del Trade Map. 4.3.5.3 Turismo comunitario Indicadores del mercado: Alto crecimiento en segmentos especiales de nicho. Alto crecimiento en mercados especiales con orientación vivencial. Crecimiento en segmentos con participación territorial y comunitaria. La demanda mundial ha crecido un 10% anual en los últimos años. 4.3.5.4 Turismo convenciones Indicadores del mercado: A pesar de la crisis del año 2009, la Organización Mundial de Turismo, prevé una recuperación moderada de las llegadas turísticas internacionales, del 1 al 3%. La demanda turística tiene proyecciones de crecimiento mayores al 5%, en todos los países sudamericanos. El turismo alternativo, cultural, rural, ecoturismo, turismo temático, de salud y bienestar ha tenido una evolución muy favorable en los últimos años y se prevé que continúe creciendo luego de la recesión. Otro tipo de turismo que está teniendo gran demanda en el mercado internacional es el llamado turismo temático, como por ejemplo el de rutas gastronómicas, geográficas, étnicas, culturales, de observación y de interés científico. - 65 - 4.3.5.5 Turismo de salud Indicadores del mercado: A pesar de la crisis, la Organización Mundial de Turismo, prevé una recuperación moderada de las llegadas turísticas internacionales, del 1 al 3%. La demanda turística tiene proyecciones de crecimiento mayores al 5%, en todos los países sudamericanos. Alto crecimiento en mercados especiales con orientación a servicios de tecnología de punta. La demanda de este tipo de turismo ha crecido en un 6% promedio anual a nivel mundial. Tabla 25 - Grupo de Negocios No. 6 No. ÁREAS NEGOCIO 6 Energías Alternativas Etanol Fuente: (Ministerio de Coordinación de la Producción, empleo y Competitividad, 2011) Elaborado por: El Autor 4.3.6.1 Etanol Indicadores del mercado: Uso de combustibles alternativos a los fósiles, disminución de emisiones de gases de efecto invernadero. Los biocombustibles crecen en más del 25% anual en su demanda. La producción de bioetanol a nivel mundial crece entre un 10% y 12% al año. Existen paquetes tecnológicos para el incremento de la productividad de caña, uno de los más importantes es la implementación de riego por goteo el mismo que puede incrementar hasta un 50% de productividad. - 66 - Identificación de tendencias que contribuyan al estudio prospectivo del sector de logística y transporte para el cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. L1. Especialización y economías de escala Las economías de escala han permitido que el costo del transporte represente solo una parte muy pequeña del precio final. En segundo lugar, la complejidad de las cadenas de abastecimiento ha hecho que las empresas cada vez busquen servicios más especializados y de valor agregado en el manejo de su logística, que incluye diseño y planificación de la cadena de abastecimiento, esquema y manejo de bodegas, administración de inventarios, distribución, etc. L2. Apertura comercial Las relaciones comerciales en el futuro también van a ser un factor relevante para la industria. Se estima que China supere a Estados Unidos como el primer país en comercio mundial, lo que implica que las mayores empresas de logística centrarán sus esfuerzos en China y alrededor de esta ruta se determinará el movimiento de mercancías a nivel mundial. Tomando en cuenta que China ha afianzado sus relaciones comerciales con varios países en desarrollo de América Latina, Medio Oriente y África, las empresas de transporte y logística procurarán fortalecer su presencia en estas regiones mejorando la conectividad con China. L3. Regulaciones ambientales Las regulaciones ambientales van a tener un impacto sobre la industria. La reducción de emisiones de CO2 es un objetivo de los países desarrollados, para las empresas de transporte deberán ser cada vez más eficientes en el uso de combustible, lo que implica desarrollar tecnologías limpias, optimizar las rutas de transporte, aumentar la capacidad de carga por viaje, etc. L4. Internacionalización: Se busca que el Ecuador sea reconocido nacional, regional e internacional por la prestación de servicios de transporte y logística. El desarrollo de alianzas que - 67 - permita la integración horizontal y vertical entre empresas se ha convertido en necesidad para poder cumplir con las demandas y expectativas de los clientes. L5. Innovación y nuevas tecnologías: Para el desarrollo correcto de las operaciones del transporte, es necesario la implementación de tecnologías de información y comunicaciones. La incorporación de tecnologías de información en el proceso es también una de las claves para la industria en el futuro, puesto que éstas han mejorado los sistemas de rastreo de carga, manejo de inventario y despacho aduanero (cero papeles). L6. Infraestructura logística: Crear una red nacional integrada para una mejor utilización de las infraestructuras logísticas del Ecuador. T1. Modernización de Vehículo s: Promover que la flota vehicular del sector transporte de carga pesada de la ciudad de Tulcán se adapten a las condiciones de modernidad requeridas por las cargas transportadas. T2. Talento Humano: Buscar la capacitación del personal en conocimientos técnicos para el desarrollo del transporte y logística. T3. Mejoramiento de la Calidad del servicio: Procurar que el servicio de transporte sea flexible y/o personalizado a los requerimientos de los clientes. T4. Optimización de la flota vehicular: Promover la optimización de costos de operación para el uso racional de las flotas. - 68 - T5. Incremento del Valor agregado: Diversificar el valor agregado, ofrecido por las empresas de transporte hacia los clientes. T6. Evolución del Transporte: Se pretende adecuar el servicio del transporte de la Provincia del Carchi a los requerimientos para la transformación de la matriz productiva. T7. Formalización y Consolidación: La pretensión es la generación de una gran empresa competitiva, la cual diversifique su oferta de su servicio y esta sea de calidad. T8. Competencia multimodal: Es necesario aprovechar toda la infraestructura existente en Ecuador, por lo que es importante el desarrollo de la multimodalidad para el crecimiento sostenible y equilibrado en el sector transporte. T9. Reducción externalidades negativas: Crear una apreciación positiva del sector del transporte, a través del correcto desempeño de las operaciones T10. Adecuación institucional: Las instituciones relacionadas con el transporte de carga pesada deben conocer a fondo las necesidades del sector, y ayudar a resolverlas, buscando el crecimiento del mismo. T11. Capacidades nacionales: Apostar por el desarrollo de las capacidades logísticas nacionales y propiciar la profesionalización de la operación y gestión en todos los ámbitos y niveles de la logística. - 69 - M1. Adaptación a segmentos productivos: Determinar y satisfacer necesidades reales de los proveedores, para que exista una oferta adecuada de transporte y logística M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno. Papas frescas.- Incrementar la producción primaria del producto, la cual está concentrada en países en desarrollo, lo cual ha generado un crecimiento en la producción de América, África y Asia, obteniendo como resultado la mejora de la matriz productiva. Carne vacuna con tratamiento convencional para consumo interno.- Impulsar el alto consumo de carne en tercenas con sistema de expendio tradicional, en disminución de la calidad y duración de la carne. Procesamiento de leche en fresco.- se busca mejorar el crecimiento del consumo de leche pasteurizada, debido al incremento de la demanda por leche fresca en la zona de planificación. Fréjol seco a granel para consumo nacional y exportación.- Incrementar el uso de proteína vegetal en sustitución o complemento de la proteína animal. Harina de papa.- Se deben buscar alternativas para sustituir importaciones de productos básicos, ofertando productos con valor agregado. M3. Agricultura y agroindustria para exportación. Fréjol seleccionado, empacado y con marca.- Mejorar los procesos considerando que a nivel local existe personal preparado para desarrollar las actividades de postcosecha, selección y empaque por las entregas al programa de compras públicas del gobierno. Existe oferta local de equipamiento para apoyar a la mejora de la matriz productiva Procesamiento de lácteos con valores especiales.- Incrementar las inversiones en tecnología e industria para el procesamiento, a pesar del incremento en el precio del litro de leche. - 70 - Producción de carne vacuna con cortes seleccionados con expendio en sitios especializados.- Inculcar mayor conciencia de comprar carne refrigerada, en proceso de maduración y en sitios especializados. M4.- Madera y derivados. Producción para exportación de astillas de madera eucalipto para pulpa de papel.- Mejorar la tecnologías para la producción de papel totalmente libre de cloro TCF. Con estas se consigue pulpa ambientalmente amigable. Producción de Pulpa de papel para la elaboración de papel craft y periódico, para consumo nacional.- Lograr que los países de costos bajos de producción incrementen e incrementen su participación en el mercado internacional de celulosa para generar cambios positivos en la matriz productiva del país. M5.- Artesanías Artesanías en tejidos bordados.- Para el cambio de la matriz productiva se debe impulsar y promover productos de calidad, los cuales reflejan el incremento de la demanda de consumo en los artículos artesanales mismos que se vinculan con el desarrollo turístico del país M6.- Turismo. Ecoturismo y turismo de naturaleza.- Se registra alto crecimiento en segmentos especiales de nicho y crecimiento en productos innovadores en territorios específicos de la provincia como gran atractivo para los extranjeros. Turismo cultural.- Crecimiento medio en segmentos masivos y crecimiento con productos complementarios relacionados con el sitio. Turismo comunitario.- Alto crecimiento en mercados especiales con orientación vivencial y segmentos con participación territorial y comunitaria. Turismo convenciones.- El turismo alternativo, cultural, rural, ecoturismo, turismo temático, de salud y bienestar ha tenido una evolución muy favorable en los últimos años y se prevé que continúe creciendo luego de la recesión. Turismo de salud.- Alto crecimiento en mercados especiales con orientación a servicios de tecnología de punta. - 71 - M7.- Energías alternativas Etanol.- Uso de combustibles alternativos, disminución de emisiones de gases de efecto invernadero. Los biocombustibles crecen en más del 25% anual en su demanda. - 72 - Antecedentes de la propuesta La provincia del Carchi, concentra su actual matriz productiva mayormente en el sector agrícola y en servicios relacionados a la comercialización internacional de productos por su naturaleza de frontera, siendo el sector de logística y transporte uno de los sectores que genera mayor número de empleos e ingresos para la población, sin embargo, no ha tenido la preparación suficiente que le permita estar acorde a las exigencias cada vez más crecientes del mercado actual. El gobierno del Ecuador propone dentro de su planificación nacional la política de cambio de la matriz productiva, lo que exige de un cambio o actualización de todos los sectores productivos del país. En tal sentido se ha hecho una revisión detallada del aparato productivo de la provincia del Carchi, para poder tener una visión clara de las tendencias provinciales que faciliten la aplicación de la metodología para la realización de estudios prospectivos con análisis estructural MIC-MAC. A continuación se realiza una breve explicación de la metodología aplicada. MODELO OPERATIVO DE LA PROPUESTA. (MIC-MAC) Estudio prospectivo del sector de logística y transporte, y su contribución en la transformación de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. El análisis estructural, como herramienta para la reflexión colectiva, constituye la primera etapa del ejercicio de prospectiva territorial, esta herramienta ofrece la posibilidad de describir las tendencias representativas del territorio considerando todas aquellas variables que lo representan, es decir, aquellos factores de desarrollo, que en forma sistemática y estructurada, lo caracterizan, además ofrece la posibilidad de describir un sistema con ayuda de una matriz que relaciona todos sus elementos constitutivos. El método MIC-MAC tiene por objetivo, identificar las principales variables influyentes y dependientes y por ende los fenómenos y la capacidad de influencia - 73 - que se tiene sobre el territorio. (Mojica, 2005:123), se compone de los siguientes 6 pasos: a) Banco de tendencias Consiste en enumerar el conjunto de tendencias que caracterizan el sistema y su entorno, considerando tendencias internas y externas, en esta fase conviene ser lo más exhaustivo posible. b) Descripción de tendencias Se trata de reconstruir y describir la red de relaciones entre variables. Este análisis estructural consiste en interrelacionar las variables en un cuadro de doble entrada, denominado “Matriz de Análisis Estructural” c) Clasificación de las tendencias Esta fase consiste en la identificación y selección de tendencias, es decir se realiza un filtro para obtener las tendencias más acertadas a la investigación. d) Identificación de variables claves Esta fase consiste en la identificación de variables clave, es decir, esenciales a la evolución del sistema, en primer lugar mediante una clasificación directa (de realización fácil, mediante simples sumas de valores de motricidad/influencia y de dependencia para cada una de las variables), y posteriormente por una clasificación indirecta (llamada MICMAC* para matrices de impactos cruzados Multiplicación Aplicada para una Clasificación). Esta clasificación indirecta se obtiene después de la elevación en potencia de la matriz. e) Análisis de escenarios Para el análisis de los escenarios es necesario realizar la jerarquización de las tendencias o variables claves, que se encuentran en el cuadrante número IV, y para ello se ha utilizado un sencillo proceso matemático, en el cual se considera la influencia directa, indirecta y potencial entre las mismas. f) Desarrollo de estrategias para los escenarios. - 74 - El desarrollo de escenarios busca identificar los diferentes futuros posibles en el sector que se ha estudiado, tomando como base las variables claves que fueron identificadas en el análisis estructural. A continuación se aplica cada uno de los pasos de la metodología seleccionada para el estudio prospectivo. Banco de tendencias. Del conjunto de tendencias encontradas en el capítulo anterior para el estudio prospectivo del aporte de la Logística y Transporte para el cambio de la Matriz Productiva de la provincia del Carchi, se realizó un análisis correlacional para lograr agruparlas, son las que se presentan a continuación L1. Especialización y economías de escala L2. Apertura comercial e internacionalización del servicio L3. Regulaciones ambientales L4. Innovación y nuevas tecnologías: L5. Infraestructura logística e incremento de la capacidad nacional M1. Adaptación a segmentos productivos: M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno. M3. Agricultura y agroindustria para exportación. M4.- Madera y derivados. M5.- Artesanías M6.- Turismo. M7.- Energías alternativas T1. Modernización y optimización de flotas T2. Talento Humano: T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado T4. Formalización y Consolidación hacia la adecuación institucional T5. Competencia multimodal: T6. Reducción externalidades negativas: Descripción de tendencias. Este apartado del estudio se designa para ampliar la descripción de las tendencias agrupadas, destacando la implicación que tendrá con el desarrollo del sector de - 75 - transporte y logística, así como con la transformación de matriz productiva del Carchi. L1. Especialización y economías de escala La especialización y las economías de escala han permitido que el costo del transporte represente solo una parte muy pequeña del precio final, de igual forma las complejas cadenas de abastecimiento, conllevan a las empresas a buscar servicios de calidad, especializados, y con valor agregado de una cadena de abastecimiento en el manejo de transporte y logística, vinculándose directamente con el aporte al desarrollo de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. L2. Apertura comercial La apertura comercial es un ámbito importante que aporta al desarrollo y mejora de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, debido a que le permite mejorar los servicios de transporte y logística que se manejar en dicha provincia, implicando así que las empresas centren sus actividades en mejorar los servicios y flota vehicular que poseen. L3. Regulaciones ambientales. Las regulaciones ambientales influyen directamente en el sector industrial y transporte, debido a que estos emiten gases tóxicos que afectan al medio ambiente, por esto las empresas de transporte deberán ser más eficientes en el uso de combustible, lo que implica a desarrollar tecnologías limpias, optimizar las rutas de transporte, aumentar la capacidad de carga por viaje, etc. estos son aportes positivos que se desarrollan en el Plan Nacional del Buen Vivir y por ende aporta a la Matriz Productiva de la Provincia del Carchi. L4. Internacionalización. La internacionalización es un factor importante que se ha considerado en el cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, buscando el reconocimiento nacional, regional e internacional de Ecuador por la prestación de servicios de transporte y logística que satisfagan la demanda, exigencias y expectativas de los clientes. - 76 - L5. Innovación y nuevas tecnologías. La innovación y nuevas tecnologías aplicadas al transporte y logística, buscan el correcto desarrollo de las operaciones de transporte, con la necesidad de implementar tecnologías de información y comunicación que permitan brindar un servicio más ágil, dinámico y eficiente, y así aportar cambios positivos a la matriz productiva de la Provincia del Carchi. L6. Infraestructura logística. La infraestructura logística busca crear una red integrada que permita mejorar la utilización de la infraestructura logística, lo cual aporta de forma positiva a la flota de transporte pesado, y por ende a la mejora de la matriz productiva. T1. Modernización de Vehículos: La tendencia de Modernización de la flota vehicular contribuye a que la matriz productiva de la provincia del Carchi, fortalezca a los sistemas logísticos en criterios de tiempo, seguridad y costo puesto que con vehículos modernos se reduce la probabilidad de daños mecánicos y se optimiza los consumos de combustibles lo que aporta al mejoramiento del servicio. T2. Talento Humano: La capacitación del talento humano en temas referentes a conocimientos técnicos aporta al desarrollo y buen manejo de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, fortaleciendo los conocimientos de logística y transporte para el crecimiento y fortalecimiento del mismo. T3. Mejoramiento de la Calidad del servicio: El mejoramiento de la calidad del servicio busca perfeccionar el servicio del transporte en la Provincia del Carchi, la cual aporta directamente y de forma positiva al cambio de la matriz productiva, procurando que el servicio de transporte sea ágil y flexible, además atender de forma personalidad a los requerimientos de los clientes. T4. Optimización de la flota vehicular: - 77 - La optimización de la flota vehicular es un aporte fundamental para el cambio y desarrollo de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, debido a que este permite promover la optimización de costos de operación y el uso racional de las flotas. T5. Incremento del Valor agregado: El incremento del valor agregado a los servicios que brindan las empresas de transporte en la Provincia del Carchi, busca como finalidad ofertar un mejor servicio y acaparar mayor cantidad de clientes, lo cual promoverá el desarrollo de la matriz productiva y el mejoramiento de los sistemas logísticos. T6. Evolución del Transporte: La evolución del transporte es un indicador importante que se debe tomar en cuenta como aporte para el cambio de la matriz productiva, debido a que este busca adecuar el servicio de transporte y logística de la Provincia del Carchi. T7. Formalización y Consolidación: La formalización y consolidación de empresas de transporte, se realiza con la finalidad de ser más competitivas en el mercado local, ofertando servicios de calidad, buscando un aporte para el cambio de la matriz productiva T8. Competencia multimodal: La competencia multimodal es un aspecto importante que se debe tomar en cuenta en el desarrollo de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, debido a que es necesario aprovechar toda la infraestructura existente en país, además es importante promover el desarrollo multimodalidad del transporte y logística para el crecimiento sostenible y equilibrado en el sector transporte T9. Reducción externalidades negativas: La reducción de externalidades negativas en el transporte, presenta una apreciación positiva en el mismo, debido a que impulsa a llevar un correcto desempeño de las operaciones logísticas de transporte, impulsando el mejoramiento de la misma y por ende de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. T10. Adecuación institucional: - 78 - La adecuación institucional del transporte hace referencia a las instituciones vinculadas con el transporte de carga pesada de la Provincia del Carchi, las mismas que deben conocer, analizar y resolver las necesidades de los transportistas buscando así el crecimiento de la matriz productiva. T11. Capacidades nacionales: El desarrollo de las capacidades logísticas nacionales, propicia la profesionalización de la operación y gestión en todos los ámbitos y niveles de la logística. M1. Adaptación a segmentos productivos: La adaptación a segmentos productivos dentro de la matriz busca determinar y satisfacer las necesidades reales de los proveedores, para satisfacer la oferta existente de transporte y logística existente en la provincia del Carchi. M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno. Este sector abarca 5 productos que han sido o van a ser potenciados por los organismos públicos y privados de la provincia en los cuales se muestra fortalezas productivas frente a otras partes del territorio nacional, estos son papas frescas, carne vacuna, fréjol seco, leche fresca procesada y harina de papa, lo que generará que el sector de logística y transporte se adecue al tráfico nacional de este tipo de productos y promover la optimización de las cadenas productivas provinciales. M3. Agricultura y agroindustria para exportación. La tendencia en bienes agropecuarios para la exportación ha identificado tres cadenas productivas principales que son: Fréjol seleccionado, empacado y con marca, Lácteos con valores especiales y cortes seleccionados de carne vacuna, a los cuales el sector de logística y transporte deberá adecuar sus servicios para potenciar la comercialización desde estos sectores de la provincia. M4.- Madera y derivados. Otra tendencia de producción de la provincia del Carchi, es la madera y derivados el cual genera mucho movimiento de carga de tipo general que no requiere de - 79 - especialización por parte del sector de logística y transporte lo que lo convierte en un producto fácil de transportar. M5 Artesanías Las artesanías forman parte de las tendencias de elaboración y comercialización de la provincia, debido a que existen diferentes tipos y clases de este producto, las cuales requieren de cuidados especiales según la materia prima con que se hayan elaborado, el proceso de producción aporta significativamente al cambio de la matriz productiva. M6.- Turismo. El turismo es importante dentro del cambio de la matriz productiva pero no se vincula al transporte y logística, considerando que el estudio se aplica para el transporte de mercancías y no específicamente de personas. M7.- Energías alternativas Las energías alternativas permiten conservar y mejorar la vida útil de la flota vehicular, siendo un aporte fundamental para el cambio y desarrollo de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, debido a que este permite promover la optimización de costos. Análisis de la matriz de impactos cruzados MIC-MAC. El análisis de la matriz de impactos cruzados consiste en la priorización de las tendencias conforme a lo dispuesto en el manual del software MICMAC y la aplicación de la metodología de impactos cruzados a través del software utilizado para el efecto. Para determinar el aporte del sector de logística y transporte para el cambio de la Matriz Productiva de la provincia del Carchi se procede a la descripción de las variables para luego hacer un filtro de las más pertinentes para el estudio prospectivo de acuerdo a la valoración cruzada de los criterios de pronóstico e impacto en la matriz productiva, se otorga una calificación en el rango de 1 a 4 en donde uno es el valor con menor nivel de impacto y el de menor probabilidad de ocurrencia, por lo que se presenta la siguiente tabla de clasificación. - 80 - Tabla 26 – Impactos cruzados (pronóstico vs impacto matriz productiva) pronóstico (X) Impacto en la matriz productiva (Y) L1. Especialización y economías de escala 2 3 L2. Apertura comercial e internacionalización del servicios 2 4 L3. Regulaciones ambientales 4 3 L4. Innovación y nuevas tecnologías: 3 3 L5. Infraestructura logística e incremento de la capacidad nacional 1 3 M1. Adaptación a segmentos productivos: 1 4 M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno. 3 2 M3. Agricultura y agroindustria para exportación. 1 4 M4.- Madera y derivados. 1 2 M5.- Artesanías 0 1 M6.- Turismo. 2 4 M7.- Energías alternativas 1 1 T1. Modernización y optimización de flotas 2 3 T2. Talento Humano: 2 3 T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado 2 4 T4. Formalización y Consolidación hacia la adecuación institucional 2 1 T5. Competencia multimodal: 1 2 T6. Reducción externalidades negativas: 1 1 Tendencias del sector Fuente. Estudio de investigación Elaborado por: El Autor Esta valoración permite graficar las posiciones de las tendencias en el plano cartesiano donde el eje X representa el pronóstico de ocurrencia y el eje Y representa el nivel de impacto en el cambio de la matriz productiva, se prioriza en esta fase del estudio a las tendencia que se encuentran en el IV cuadrante ya que presentan un alto nivel de ocurrencia (pronóstico) y un alto nivel de impactos en la Matriz productiva del Carchi, el gráfico de clasificación de tendencias muestra los siguientes resultados: - 81 - Ilustración 7- Relación de tendencias Fuente: Estudio prospectivo 2015 Elaboración: El Autor Este proceso permitió seleccionar las siguientes tendencias como las más pertinentes para ser consultada a los expertos sobre la influencia directa que tendrán en el estudio. Tabla 27 - Tendencias de prioridad para el estudio. L1. Especialización y economías de escala L2. Apertura comercial e internacionalización del servicios L3. Regulaciones ambientales L4. Innovación y nuevas tecnologías: L5. Infraestructura logística e incremento de la capacidad nacional M1. Adaptación a segmentos productivos: M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno. M3. Agricultura y agroindustria para exportación. M4.- Turismo. T1. Modernización y optimización de flotas T2. Talento Humano: T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado Fuente: Estudio prospectivo 2015 Elaboración: El Autor - 82 - Para la identificación de las variables claves se utilizó el método Delphy que consiste en hacer una consulta a expertos (Focus Group) sobre el tema de estudio, se trabajó bajo la figura de la triple hélice que involucra la contribución de ideas desde el sector privado, público y académico con la finalidad de obtener información no sesgada o que refleje el criterio de un solo sector de la provincia; se seleccionó a los siguientes expertos, de quienes se presenta una breve descripción de sus logros profesionales. Sector Público: Ing. Douglas Recalde – MIPRO Zona 1 Coordinador Zonal del Ministerio de Industrias y Productividad, encargado de Diseñar los planes programas y proyectos a ser implementados en la Zona 1; Implementación de las políticas industriales de MIPRO para el cambio de Matriz productiva a los sectores productivos de la Zona 1. Se ha desenvuelto como Director de Comercio e Inversiones, Regional 1, desarrollando programas de conformación de Consorcios de Exportación y Dirigiendo las políticas del Mipro, para Asistir técnicamente a los sectores productivos de la Zona 1. Asesor y consultor en comercio exterior y docente de cátedras de especialidad en la Pontificia Universidad Católica del Ecuador – Sede Ibarra. Sector Privado: Lcdo. Jaime Bastidas – ATPC. Presidente de la Asociación de Transporte Pesado del Carchi, y personaje representativo del sector transportista de la Provincia, encargado de la gestión para el adelanto del sector a nivel de instituciones de control y ministerios del ramo. Gerente propietario de CIATEGI Cia Ltda Sector Académico: Ing. Patricio Mafla – Yachay E.P. Funcionario del equipo técnico de YACHAY E.P. de la Gerencia de la Unidad de Negocio de Gestión de ZEDE, miembro del equipo técnico consultor del estudio para la creación de la Plataforma Logística de la ZEDE YACHAY. - 83 - Funcionario por más de 10 años del Servicio de Aduanas del Ecuador (SENAE) encargado de control y verificación de operaciones de transporte internacional de mercancías por carretera por la frontera norte. Docente de especialidad en la Universidad Politécnica Estatal del Carchi en la carrera de Comercio Exterior y Negociación Comercial Internacional y la carrera de Logística y Transporte. A estos expertos se les consultó sobre la relación de influencia directa entre las tendencias, de lo cual se obtuvo las siguientes puntuaciones que sirven de insumo principal para la aplicación de la metodología MICMAC: L1. Especialización y economías de escala L2. Apertura comercial e internacionalización del servicios L3. Regulaciones ambientales L4. Innovación y nuevas tecnologías: L5. Infraestructura logística e incremento de la capacidad nacional M1. Adaptación a segmentos productivos: M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno. M3. Agricultura y agroindustria para exportación. M4.- Turismo. T1. Modernización y optimización de flotas T2. Talento Humano: T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado T2. Talento Humano: T1. Modernización y optimización de flotas segmentos productivos: M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno. M3. Agricultura y agroindustria para exportación. M4.Turismo. L5. Infraestructura logística e incremento de la M1. capacidad nacional Adaptación a L4. Innovación y nuevas tecnologías: L2. Apertura comercial e internacionalización del servicios L3. Regulaciones ambientales ESTUDIO PROSPECTIVO DEL APORTE DE LA LOGÍSTICA Y TRANSPORTE HACIA LA MATRIZ PRODUCTIVA. L1. Especialización y economías de escala Tabla 28 - Matriz Impactos Cruzados (Influencias Directas) 0 3 2 3 3 3 4 4 2 3 3 3 3 2 3 0 2 3 2 0 2 3 3 0 3 2 3 3 2 3 3 3 3 4 3 4 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 2 3 0 3 3 4 2 4 3 3 4 3 2 3 3 0 4 4 3 3 3 3 4 3 2 4 3 4 0 3 3 3 3 4 4 2 4 3 3 2 3 3 4 3 4 2 4 2 0 2 3 0 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 4 3 4 2 3 3 3 3 3 3 3 4 0 2 3 0 3 4 3 3 2 3 4 2 3 3 2 4 3 0 Fuente: Investigación 2015 Elaboración: El Autor Estos datos permiten identificar las relaciones de los subsistemas de variables que permiten identificar las relaciones entre las variables de entrada versus las variables de salida, para esto se utiliza la “interpretación del plano influencia y dependencia - 84 - permite una lectura que completa las efectuada anteriormente según resulten ser las variables motrices o dependientes. La combinación de ambos resultados es la que definitivamente define a las variables según tipologías”, se describe a continuación la forma de comprender las posiciones de las variables en el plano según el siguiente esquema: Ilustración 8 - Esquema de ubicación de las variables Fuente: Manual Metodología MIC-MAC Elaboración: El Autor En la parte superior izquierda se sitúan las variables de entrada, fuertemente motrices, poco dependientes, éstas determinan el funcionamiento del sistema. En el centro se sitúan las variables de regulación que participan en el funcionamiento normal del sistema. Abajo y a la derecha figuran las variables de salida. Dan cuenta de los resultados de funcionamiento del sistema, estas variables son poco influyentes y muy dependientes. Se les califica igualmente como variables resultado o variables sensibles. Se pueden asociar a indicadores de evolución, pues se traducen frecuentemente como objetivos. La segunda diagonal es la diagonal estratégica, ya que cuanto más se aleja del origen más carácter estratégico tienen las variables. Reparte el plano entre las variables motrices y las dependientes. - 85 - El reparto de las variables según se sitúen el plano, nos permite establecer la siguiente clasificación por tipologías de variables: Variables autónomas, se sitúan en la zona próxima al origen, son poco influyentes o motrices y poco dependientes, se corresponden con tendencias pasadas o inercias del sistema o bien están desconectadas de él. No constituyen parte determinante para el futuro del sistema. Se constata frecuentemente un gran número de acciones de comunicación alrededor de estas variables que no constituyen un reto. En el estudio de los subsistemas, aparece el grupo de variables u objetivos integrado por aquellas que combinan un reducido nivel de motricidad y de dependencia. El nombre le viene dado porque que dan un tanto al margen del comportamiento del sistema, siempre en relación con las restantes. Sin embargo, es preciso remarcar que no es que carezcan de importancia sino que, comparativamente, los esfuerzos que se destinen ofrecerán mejores frutos en variables situadas en los otros grupos, fundamentalmente en las variables clave Variables-clave, son muy motrices y muy dependientes, perturban el funcionamiento normal del sistema, estas variables sobre determinan el propio sistema. Son por naturaleza inestables y se corresponden con los retos del sistema. Situadas en la parte superior derecha del plano de motricidad/dependencia, cuentan con un elevado nivel de motricidad y de dependencia, lo que las convierte en variables de extraordinaria importancia e integrantes, como se verá más adelante, del eje estratégico. Las actuaciones que sobre ellas se vayan a tomar han de ser sopesadas con esmero, así como las que se tomen sobre aquellas que de manera indirecta se relacionan con ellas. Variables determinantes, se ubican en la zona superior izquierda, son poco dependientes y muy motrices, según la evolución que sufran a lo largo del periodo de estudio se convierten en frenos o motores del sistema, de ahí su denominación. Variables de entorno, se sitúan en la parte izquierda del plano, lo que demuestra su escasa dependencia del sistema, hay que analizarlas como variables que reflejan un "decorado" del sistema a estudio. Variables reguladoras, son las situadas en la zona central del plano, se convierten en "llave de paso" para alcanzar el cumplimiento de las variables clave y que estas - 86 - vayan evolucionando tal y como conviene para la consecución de los objetivos del sistema. Las variables reguladoras son aquellas que determinan el funcionamiento del sistema en condiciones normales. Palancas secundarias, complementarias de las anteriores, actuar sobre ellas significa hacer evolucionar sus inmediatas anteriores: reguladoras, que a su vez afectan a la evolución de las variables-claves. Se trata de variables, que igual que las reguladoras combinan el grado de motricidad y dependencia, pero que se sitúan en un nivel inferior. Es decir, son menos motrices que las anteriores y, por lo tanto, menos importantes cara a la evolución y funcionamiento del sistema, sin embargo, si las actuaciones que se acometen con ellas sirven para provocar un movimiento en las variables reguladoras, la importancia que estas variables adquieren para una adecuada evolución del sistema es evidente. Variables objetivo, se ubican en la parte central son muy dependientes y medianamente motrices, de ahí su carácter de objetivos, puesto que en ellas se puede influir para que su evolución sea aquella que se desea. Se caracterizan por un elevado nivel de dependencia y medio de motricidad. Su denominación viene dada porque su nivel de dependencia permite actuar directamente sobre ellas con un margen de maniobra que puede considerarse elevado, ayudando a su vez a la consecución de las variables clave. Variables resultado, se caracterizan por su baja motricidad y alta dependencia, y suelen ser junto con las variables objetivo, indicadores descriptivos de la evolución del sistema. Se trata de variables que no se pueden abordar de frente sino a través de las que depende en el sistema. - 87 - 5.5.1.1 Plano de influencias y dependencias directas Acorde a la explicación anterior se procede a la identificación dentro del plano de influencias / dependencias directas los subsistemas de variables de acuerdo a las dos diagonales, la de entradas y salidas y la diagonal de estrategias. Ilustración 9 - Plano de influencias / dependencias directas Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor en MICMAC software. Diagonal de entrada y salida. Es pertinente resumir la clasificación en una tabla que permita mirar desde una visión integral la situación de las variables de estudio. Tabla 29 - Clasificación de Tendencias con influencia / dependencia Directa –Diagonal de entrada y salida Tipo de variables 1.- Variables de entrada 2.- Variables de enlace Tendencias Especialización y economías de escala. Infraestructura logística e incremento de la capacidad nacional. Apertura comercial e internacionalización del servicio. Innovación y nuevas tecnologías de la información. Modernización y optimización de la flota vehicular. Turismo. - 88 - Talento humano. No se evidencia Agricultura y agroindustrial para consumo interno Agricultura y agroindustrial para exportación. Regulaciones ambientales Evolución del transporte en calidad y valor agregado. Adaptación a segmentos productivos. 3.- Variables resultado / salidas. 4.- Variables excluidas 5.- Variables del pelotón Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. Esto permite visualizar las estrategias que se plantearán en el futuro sin antes revisar la clasificación de acuerdo a la diagonal de estrategia. Diagonal de estrategia. De la misma forma se resume en una tabla las variables referentes a la diagonal de estrategia. Tabla 30 - Clasificación de Tendencias con influencia / dependencia Directa – Diagonal de estrategia. Tipo de variables 1.- Variables determinantes 2.- Variables de entorno 3.- Variables resultado / salidas. 4.- Variables reguladoras 5.- Variables de palancas secundarias. 6.- Variables autónomas 7.- Variables objetivos 8.- Variables Resultados 9.- Variables Clave Tendencias No se evidencia Especialización y economías de escala. Infraestructura logística e incremento de la capacidad nacional. No se evidencia Evolución del transporte en calidad y valor agregado. Adaptación a segmentos productivos. Regulación ambiental. Agricultura y agroindustrial para consumo interno Agricultura y agroindustrial para exportación. Talento Humano No se evidencia Apertura comercial e internacionalización del servicio. Innovación y nuevas tecnologías de la información. Modernización y optimización de la flota vehicular. Turismo. Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. - 89 - El análisis de influencia directa / dependencia directa, permite identificar la existencia de variables reguladoras que limitan o impulsan la consecución de las variables clave, estas son: Evolución del transporte en calidad y valor agregado. Adaptación a segmentos productivos. Regulación ambiental. Lo que significa que se vuelven muy relevantes para el estudio porque habilitan el desarrollo de los escenarios futuros del transporte, ya que de cierto modo se convierten en requisitos indispensables (llaves de paso) para lograr las siguientes variables que son claves para contribuir a la transformación de la matriz productiva de la provincia del Carchi Apertura comercial e internacionalización del servicio. Innovación y nuevas tecnologías de la información. Modernización y optimización de la flota vehicular. Turismo. En tal sentido, de acuerdo al análisis inicial de este escenario se identifica que la contribución del transporte para mejorar su calidad y valor agregado en el servicio, la adaptación del transporte a los segmentos productivos de la provincia y el esfuerzo para cumplir con las regulaciones ambientales que rigen para este sector facilitará que el sector alcance las variables de la apertura comercial e internacionalización mediante el servicio de transporte, la innovación y nuevas tecnologías de la información para modernizar y optimizar la flota vehicular y mejorar el turismo de la zona. Se visualiza que la productividad de la provincia de acuerdo a la aplicación de esta metodología prospectiva tiene un requerimiento que se manifiesta en la variable objetivo que es el desarrollo del talento humano, es decir que para lograr el desarrollo de las tendencias anteriores en indispensable que el sistema productivo busque la tecnificación de su operadores y personal administrativo a fin de lograr la mayor productividad. Por otra parte, se manifiesta como variable autónoma la Agricultura y agroindustria para exportación, lo que indica que la producción de este sector no influye y depende de las acciones que tome el sector de la logística y transporte, sin embargo aunque no aporte a la producción este podría mejorar la distribución de los productos agrícolas hacia los mercados internacionales. - 90 - Metodológicamente, se corrobora las relaciones entre las tendencias (variables) a través del plano de relaciones indirectas que debe mostrar una concordancia apegada al plano de relaciones directas, a continuación se muestra dicho plano. Ilustración 10 – Plano de Influencia / Dependencias indirectas Fuente: Estudio prospectivo 2015 Elaboración: El Autor - 91 - Como se evidencia, tanto el plano de influencias directas como el de indirectas existe concordancias en la ubicación de las tendencias lo que asegura la veracidad de método prospectivo aplicado, ya que solo se cambia levemente la ubicación de las tendencias pero no se cambian de clasificación acorde a la diagonal de estrategia. Una vez abalizado la relación de influencias directas e indirectas e identificadas los subsistemas de variables en los planos se procede al análisis de los escenarios futuros o prospectivos aplicando la siguiente metodología acorde al manual del MIC-MAC utilizado en este estudio. Para la realización de los escenarios, es necesario la jerarquización de las tendencias o variables claves, que se encuentran en el cuadrante número IV del plano de influencias directas potenciales que se presenta a continuación, se utiliza un sencillo proceso matemático, en el cual se considera la influencia directa, indirecta y potencial entre las mismas de las variables claves de dicho plano. - 92 - Ilustración 11 – Plano de Influencia / dependencia directa - potencial Fuente: Estudio prospectivo 2015 Elaboración: El Autor MICMAC da una valoración de 0/+3 a la influencia directa, 0/-3 a la influencia indirecta y 0/+ 3 a la influencia potencial, para la definición de los valores de las tendencias es necesario la observación y análisis de los gráficos de influencias generados por el software en el cual se identifican con líneas conectoras las - 93 - relaciones entre variables y poder identificar numéricamente las variables claves del estudio. Es decir, que para obtener dichas variables se utilizará la siguiente formula: 𝑉𝐶 = 𝐼𝐷 + 𝐼𝐼 + 𝐼𝑃 Las variables con un resultado igual a 0 serán descartas para el estudio prospectivo, porque indica que no tiene ningún tipo de influencia y es un evento muy improbable; si se obtiene un resultado igual a 3, se demostrará que solo tiene una influencia que puede ser directa o potencial y el evento será probable, considerando estas variables como importantes en la evolución del sector; mientras que si el resultado es 6, las variables son de influencia directa y potencial, siendo las principales tendencias tomadas para el desarrollo del estudio prospectivo y los diferentes escenarios; es decir, que el evento es muy probable. Se presenta a continuación los gráficos de influencias directas, indirectas y potenciales para llenar las tablas de interrelaciones de variables. Ilustración 12 Gráfico de Influencias Directas (Conforme a la metodología MIC-MAC, se grafican solamente las influencias más importantes, puesto que son éstas las requeridas para la obtención de los eventos probables y muy probables). Fuente: Estudio prospectivo 2015 Elaboración: El Autor - 94 - Ilustración 13 - Gráfico de influencias Indirectas. (Conforme a la metodología MIC-MAC, se grafican solamente las influencias relativamente importantes, puesto que son éstas las requeridas para la obtención de los eventos probables y muy probables). Fuente: Estudio prospectivo 2015 Elaboración: El Autor Ilustración 14 - Gráfico de Influencias Potenciales (Conforme a la metodología MIC-MAC, se grafican solamente las influencias relativamente importantes, puesto que son éstas las requeridas para la obtención de los eventos probables y muy probables). Fuente: Estudio prospectivo 2015 Elaboración: El Autor - 95 - La tabla que se presenta a continuación tiene el resumen de las valoraciones de las variables con base a lo expuesto en los gráficos de influencias directas, indirectas y potenciales. Es indispensable definir la concordancia causal es decir las dependencias entre variables para poder identificar cuáles de las variables impulsan la consecución de las otras variables y al mismo tiempo relacionarlas a las metas y políticas planteadas por el gobierno para alcanzar la matriz productiva nacional, lo que se llamará clústeres o grupo de tendencias con mayor probabilidad de ocurrencia. M1. Adaptación a segmentos productivos M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular T2 Talento Humano T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M3. Agricultura y agroindustria para exportación M4.- Turismo L2. Apertura comercial e internacionalizaci ón del servicios M1. Adaptació na segmento s productiv os T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M2. Agricultura y agroindustri a para consumo interno T2 Talento Humano M3. Agricultura y agroindustria para exportación T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M1. Adaptación a segmentos productivos L4. Innovación y nuevas tecnologías de información Infraestructura logística e incremento de las capacidades nacionales Tabla 31 - Valoración de la tendencias ID 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 II 0 0 0 0 0 -3 0 0 0 0 -3 -3 -3 0 IP 3 3 0 3 3 3 0 3 3 3 0 0 0 0 TOTA L 6 6 3 6 6 3 3 6 6 6 0 0 0 3 Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. Este procedimiento permitió identificar los eventos muy probables y los eventos probables para realizarse en el futuro productivo de la provincia obteniendo los siguientes grupos de tendencias o “clúster” como los entenderemos en la presente investigación: - 96 - Tabla 32 - Clasificación de Eventos EVENTOS MUY PROBABLES T2 Talento Humano T3. Evolución del Transporte en calidad y valor M3. Agricultura y agroindustria agregado para exportación T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M3. Agricultura y agroindustria para exportación T1. Modernización y Optimización M2. Agricultura y agroindustria para consumo de la flota vehicular interno T1. Modernización y Optimización de la flota M2. Agricultura y agroindustria vehicular para consumo interno T2 Talento Humano EVENTO PROBABLES M3. Agricultura y agroindustria M2. Agricultura y agroindustria para consumo para exportación interno M4.- Turismo T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M1. Adaptación a segmentos productivos M1. Adaptación a segmentos T1. Modernización y Optimización de la flota productivos vehicular Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. Entendamos que las variables consideradas independientes serán las contribuciones del sector de Logística y Transporte y las variables dependientes se entenderán como los requerimientos para la transformación de la matriz productiva de la provincia, mientras que las políticas y metas inducen el cambio de la matriz productiva nacional pero como se mencionó al inicio del estudio estas vuelven los objetivos de la transformación de matriz productiva a nivel nacional. Por tanto, la clasificación que resulte servirá de base para plantear los escenarios futuros de contribución del sector de Logística y Transporte hacia el cambio de la matriz productiva del Carchi. Esto se resume en la siguiente tabla y a continuación se presentan la formulación de la estrategia de aporte al cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. - 97 - TENDENCIAS DIRECTAS/POTENCIALES – EVENTOS MUY PROBABLES DEPENDIENTES INDEPENDIENTES M3. Agricultura y agroindustria para exportación T2 Talento Humano T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno M3. Agricultura y agroindustria para exportación M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular T2 Talento Humano TENDENCIAS DIRECTAS – EVENTOS PROBABLES DEPENDIENTES POLÍTICAS CAMBIO MATRIZ PRODUCTIVA M3. Agricultura y agroindustria para exportación M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno M4.- Turismo T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M1. Adaptación a segmentos productivos M1. Adaptación a segmentos productivos T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular PNBV POLÍTICAS CAMBIO MATRIZ PRODUCTIVA 10.1. Diversificar y generar mayor valor agregado en la producción nacional 10.9. Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza 10.4. Impulsar la producción y la productividad de forma sostenible y sustentable, fomentar la inclusión y redistribuir los factores y recursos de la producción en el sector agropecuario, acuícola y pesquero PNBV la POLÍTICAS CAMBIO MATRIZ PRODUCTIVA 10.1. Diversificar y generar mayor valor agregado en la producción nacional 10.8. Articular la gestión de recursos financieros y no financieros para la transformación de matriz productiva METAS CAMBIO MATRIZ PRODUCTIVA 10.1. Incrementar la participación de exportaciones de productos con intensidad tecnológica alta, media, baja y basado en recursos naturales al 50,0% 10.9. Reducir a 12 días el tiempo necesario para iniciar un negocio 10.4. Alcanzar el 20,0% de participación de la mano de obra calificada METAS CAMBIO MATRIZ PRODUCTIVA 10.1. Incrementar la participación de exportaciones de productos con intensidad tecnológica alta, media, baja y basado en recursos naturales al 50,0% 10.8. Aumentar a 64,0% los ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios totales 10.9. Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza 10.9. Reducir a 12 días el tiempo necesario para iniciar un negocio 10.6. Potenciar procesos comerciales diversificados y sostenibles en el marco de la transformación productiva 10.6. Reducir la intermediación de productos de pequeños y medianos productores en 33,0% Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. - 98 - Diseño de la estrategia “Adaptación a segmentos productivos y modernización del sector de Logística y Transporte” como aporte al cambio de la matriz productiva de la Provincia del Carchi. Para el Ecuador, la transformación de su matriz productiva se vuelve la acción primordial que permitirá resolver el desempleo, la pobreza y la inequidad puesto que “el 72% de las exportaciones está constituido por bienes primarios, seguido por los bienes industrializados con el 21% y tan solo el 7% en servicios” (BCE, 2013a), realidad que se pretende cambiar hasta el año 2030 según lo establecen las políticas públicas de desarrollo económico del actual gobierno. Se toma de línea base la información obtenida en el estudio prospectivo conforme a la aplicación de la metodología del MIC-MAC, y se procede a fijar los objetivos de la estrategia de aporte al cambio de la matriz productiva. La estrategia de Adaptación a segmentos productivos y modernización del sector de Logística y Transporte para el cambio de la matriz productiva de la provincia del Carchi, tiene como propósito establecer planes de acción que definan el camino a seguir por parte del sector de Logística y Transporte en un futuro mediato, lo que potencializa la obtención del escenario optimista descrito anteriormente. “La estrategia no es más que una decisión sobre las metas, objetivos y acciones de la organización para prosperar en su entorno” (Coloma, 2009, pág. 1) en tal sentido, se propone una estrategia de contribución del sector de Logística y de Transporte para aportar al cambio de la matriz productiva de la provincia del Carchi que se desenvuelve en varios ejes de acción para lograr alcanzar los objetivos propuestos; tomando como base el estudio prospectivo desarrollado. A continuación se describen los objetivos planteados. Tomando en cuenta los antecedentes productivos de la provincia y la prospectiva definida en el estudio realizado se puede avizorar que el futuro productivo seguirá enfocado hacia la producción agrícola con evolución hacia la agroindustria por lo que - 99 - se propone los siguientes objetivos para la estrategia de Adaptación a segmentos productivos y modernización del sector de Logística y Transporte. Promover la agricultura y agroindustria para consumo interno y para exportación. Incentivar la Modernización y Optimización de la flota vehicular. Sin perder el enfoque macro que hace que la consecución de estos objetivos permita aportar a la planificación nacional específicamente a las siguientes políticas de cambio de la matriz productiva. 10.1. Diversificar y generar mayor valor agregado en la producción nacional. 10.9. Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza. 10.4. Impulsar la producción y la productividad de forma sostenible y sustentable, fomentar la inclusión y redistribuir los factores y recursos de la producción en el sector agropecuario, acuícola y pesquero. En tal sentido se ha establecido tres escenarios de aplicación de la estrategia en donde se varía el nivel de alcance de los ejes de acción propuesto, de acuerdo al estudio prospectivo realizado los cuales se presentan a continuación. - 100 - La realización de escenarios busca identificar los diferentes futuros posibles en el sector estudiado, tomando como base las variables claves que fueron identificadas en el análisis estructural del estudio prospectivo. 5.6.3.1 ESCENARIO OPTIMISTA El escenario optimista, propone que el sector de Logística y transporte, alcance todas los ejes de acción de la estrategia planteada, para aportar a la transformación de la matriz Productiva del Carchi. Las inversiones que el sector realice en el mejoramiento de Talento humano, modernización y optimización de la flota vehicular y el énfasis que se ponga en hacer evolucionar al transporte en materia de Calidad y Valor Agregado del sector logístico enfocado a la Agricultura y agroindustria de Exportación y de consumo interno y a la modernización y optimización de la flota vehicular, ayudará a cumplir con la política de Diversificación y generación de mayor valor agregado en la producción nacional para Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza. POLÍTICAS MATRIZ PRODUCTIVA - PNBV MATRIZ PRODUCTIVA CARCHI 10.1. Diversificar y generar mayor valor agregado en la producción nacional M3. Agricultura y agroindustria para exportación 10.9. Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza. 10.4. Impulsar la producción y la productividad de forma sostenible y sustentable, fomentar la inclusión y redistribuir los factores y recursos de la producción en el sector agropecuario, acuícola y pesquero CONTRIBUCIONES L & T T2 Talento Humano T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular NIVEL DE CUMPLIMIENTO 100% M3. Agricultura y agroindustria para exportación T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno - 101 - M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular 100% 100% Ejes de acción Capacitar al talento humano, Se requiere que el personal operativo como el personal administrativo sean capacitados en eficiencia de cadenas de suministro, lo cual implicaría mayor conocimiento en el ámbito de Logística y transporte, mejorando así la calidad del servicio y la ejecución correcta de todas la operaciones al momento del traslado de las mercancías a su destino. Promover la evolución del Transporte en calidad y valor agregado, se incentiva a la formalización de las empresas del sector transporte, se impulsa la eficiencia y se mejora la calidad del servicio, logrando así que el sector sea considerado un prestatario fiable mediante la implementación de más rutas y centros de distribución, generando alianzas entre empresas que manejen los distintos modos de transporte, logrando así la multimodalidad lo cual permitirá al país la internacionalización y el mejoramiento de la calidad del servicio ofertado. Invertir en la modernización y Optimización de la flota vehicular, se buscará potenciar la modernización y la competitividad del sector a través de la innovación empresarial y la incorporación de nuevas tecnologías de información y comunicaciones para la gestión eficiente de las operaciones, lo que permite una mejor coordinación para que las flotas se mantengan en marcha generando cada vez más ingresos para las empresas de transporte. Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para la exportación, se implementarán servicios logísticos especializados para mejorar las cadenas de exportación de los productos agrícolas de la provincia lo que significa que se debe adecuar tanto las actividades de transporte, almacenamiento como el empaque y etiquetado para cumplir con las exigencias de los mercados internacionales. Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para consumo interno, se implementarán servicios logísticos especializados para mejorar las cadenas de comercialización nacional de los productos agrícolas de la provincia lo que significa que se debe adecuar tanto las actividades de transporte, almacenamiento como el empaque y etiquetado para cumplir con las exigencias de los mercados locales. - 102 - Beneficios esperados en el sector Si el sector del transporte de Logística y Transporte, cumpliera con todos las contribuciones mencionados en este escenario optimista; el factor económico de la provincia del Carchi mejoraría con la implementación de la multi-modalidad, la participación en los mercados nacionales e internacionales aumentaría, y por ende el número de fletes; además si el sector organiza sus empresas, se convertiría en un eficiente prestatario de servicios. Estas estrategias ayudarían a impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza. Al adecuar las capacidades logísticas de la provincia se ayudaría a impulsar la producción y la productividad de forma sostenible y sustentable, fomentar la inclusión y redistribuir los factores y recursos de la producción en el sector agropecuario, puesto que la tendencia seguirá alineada a la producción agropecuaria. Es importante la capacitación del talento humano, porque mediante el aprendizaje, el sector fortalecerá los conocimientos de la logística del transporte internacional de mercancías por carretera, para brindar un mejor servicio, utilizando herramientas que permitan la optimización de la flota vehicular y el incremento del valor agregado, satisfaciendo las necesidades de sus clientes. Finalmente, si el sector de Logística y Transporte adecúa sus flotas a los requerimientos de la producción de la provincia, se garantiza la cadena de comercialización de los productos y por tanto se incentivará la productividad de las zonas agrícolas más deprimidas generando mayor desarrollo y distribución de la riqueza en la provincia del Carchi. Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. - 103 - 5.6.3.2 ESCENARIO MODERADO El escenario moderado, propone que el sector de Logística y transporte, alcance a medias (50%) los ejes de acción de la estrategia planteada, para aportar a la transformación de la matriz Productiva del Carchi. En este escenario se toman en cuenta las mismas estrategias del escenario optimista con la diferencia que no se cumple en su totalidad las estrategias planteadas por lo que los resultados esperados no serán los más idóneos para la transformación de la matriz productiva de la provincia del Carchi. Las inversiones que el sector realice en el mejoramiento de Talento humano, modernización y optimización de la flota vehicular y el énfasis que se ponga en hacer evolucionar al transporte en materia de Calidad y Valor Agregado del sector logístico enfocado a la Agricultura y agroindustria de Exportación y de consumo interno y a la modernización y optimización de la flota vehicular, ayudará a cumplir con la política de Diversificación y generación de mayor valor agregado en la producción nacional para Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza. POLÍTICAS MATRIZ PRODUCTIVA - PNBV MATRIZ PRODUCTIVA CARCHI 10.1. Diversificar y generar mayor valor agregado en la producción nacional M3. Agricultura y agroindustria para exportación 10.9. Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza. 10.4. Impulsar la producción y la productividad de forma sostenible y sustentable, fomentar la inclusión y redistribuir los factores y recursos de la producción en el sector agropecuario, acuícola y pesquero CONTRIBUCIONES L & T T2 Talento Humano T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular NIVEL DE CUMPLIMIENTO 50% M3. Agricultura y agroindustria para exportación T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno - 104 - M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular 50% 50% Ejes de acción Capacitar al talento humano, Se requiere que el personal operativo como el personal administrativo sean capacitados en eficiencia de cadenas de suministro, lo cual implicaría mayor conocimiento en el ámbito de Logística y transporte, mejorando así la calidad del servicio y la ejecución correcta de todas la operaciones al momento del traslado de las mercancías a su destino. Promover la evolución del Transporte en calidad y valor agregado, se incentiva a la formalización de las empresas del sector transporte, se impulsa la eficiencia y se mejora la calidad del servicio, logrando así que el sector sea considerado un prestatario fiable mediante la implementación de más rutas y centros de distribución, generando alianzas entre empresas que manejen los distintos modos de transporte, logrando así la multimodalidad lo cual permitirá al país la internacionalización y el mejoramiento de la calidad del servicio ofertado. Invertir en la modernización y Optimización de la flota vehicular, se buscará potenciar la modernización y la competitividad del sector a través de la innovación empresarial y la incorporación de nuevas tecnologías de información y comunicaciones para la gestión eficiente de las operaciones, lo que permite una mejor coordinación para que las flotas se mantengan en marcha generando cada vez más ingresos para las empresas de transporte. Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para la exportación, se implementarán servicios logísticos especializados para mejorar las cadenas de exportación de los productos agrícolas de la provincia lo que significa que se debe adecuar tanto las actividades de transporte, almacenamiento como el empaque y etiquetado para cumplir con las exigencias de los mercados internacionales. Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para consumo interno, se implementarán servicios logísticos especializados para mejorar las cadenas de comercialización nacional de los productos agrícolas de la provincia lo que significa que se debe adecuar tanto las actividades de transporte, almacenamiento como el empaque y etiquetado para cumplir con las exigencias de los mercados locales. - 105 - Beneficios esperados en el sector Si el sector del transporte de Logística y Transporte, alcanza el 50% de las estrategias planteadas, se espera la obtención de un escenario moderado en donde los beneficios muestran menor intensidad. Por ejemplo si el sector de Logística y transporte apuesta por la capacitación del talento humano pero no invierte en la modernización de la flota vehicular, no podrá cumplir con los objetivos de cambio de la matriz productiva ya que se incrementaría la calidad de atención al cliente y la coordinación de viajes, pero no se cumpliría con tiempos de entrega y/o reducción de riesgos daños de la mercancía por averías mecánicas así también no se podría reducir las externalidades negativas. Por otra parte, si el sector agrícola y de logística adecúan sus procesos y productos para el mercado local y no dan respuesta a las exigencias de los mercados externos, se limitará el desarrollo de la industria, lo que hace más vulnerable a la matriz productiva de la provincia del Carchi ya que no se puede garantizar la consecución de las cadenas logísticas de comercialización a nivel internacional. Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. - 106 - 5.6.3.3 ESCENARIO PESIMISTA El escenario pesimista, propone que el sector de Logística y transporte, no alcance ninguno (0%) de los ejes de acción de la estrategia planteada, para aportar a la transformación de la matriz Productiva del Carchi. En este escenario el sector de logística y transporte no alcanza ninguna de las estrategias propuestas por lo tanto no se avizora ningún cambio en la matriz productiva del Carchi, sino más bien se prevé que se mantenga la actual forma de producción en donde no existe ningún producto destacado para la exportación y se mantiene un sector logístico que no se adapta a la realidad carchense. POLÍTICAS MATRIZ PRODUCTIVA - PNBV MATRIZ PRODUCTIVA CARCHI 10.1. Diversificar y generar mayor valor agregado en la producción nacional M3. Agricultura y agroindustria para exportación 10.9. Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza. 10.4. Impulsar la producción y la productividad de forma sostenible y sustentable, fomentar la inclusión y redistribuir los factores y recursos de la producción en el sector agropecuario, acuícola y pesquero CONTRIBUCIONES L & T T2 Talento Humano T3. Evolución del Transporte en calidad y valor agregado T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular NIVEL DE CUMPLIMIENTO 0% M3. Agricultura y agroindustria para exportación T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno M2. Agricultura y agroindustria para consumo interno T1. Modernización y Optimización de la flota vehicular 0% 0% Ejes de acción Capacitar al talento humano, Se requiere que el personal operativo como el personal administrativo sean capacitados en eficiencia de cadenas de suministro, lo cual implicaría mayor conocimiento en el ámbito de Logística y transporte, mejorando así la calidad del servicio y la ejecución correcta de todas la operaciones al momento del traslado de las mercancías a su destino. - 107 - Promover la evolución del Transporte en calidad y valor agregado, se incentiva a la formalización de las empresas del sector transporte, se impulsa la eficiencia y se mejora la calidad del servicio, logrando así que el sector sea considerado un prestatario fiable mediante la implementación de más rutas y centros de distribución, generando alianzas entre empresas que manejen los distintos modos de transporte, logrando así la multimodalidad lo cual permitirá al país la internacionalización y el mejoramiento de la calidad del servicio ofertado. Invertir en la modernización y Optimización de la flota vehicular, se buscará potenciar la modernización y la competitividad del sector a través de la innovación empresarial y la incorporación de nuevas tecnologías de información y comunicaciones para la gestión eficiente de las operaciones, lo que permite una mejor coordinación para que las flotas se mantengan en marcha generando cada vez más ingresos para las empresas de transporte. Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para la exportación, se implementarán servicios logísticos especializados para mejorar las cadenas de exportación de los productos agrícolas de la provincia lo que significa que se debe adecuar tanto las actividades de transporte, almacenamiento como el empaque y etiquetado para cumplir con las exigencias de los mercados internacionales. Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para consumo interno, se implementarán servicios logísticos especializados para mejorar las cadenas de comercialización nacional de los productos agrícolas de la provincia lo que significa que se debe adecuar tanto las actividades de transporte, almacenamiento como el empaque y etiquetado para cumplir con las exigencias de los mercados locales. Beneficios esperados en el sector Este escenario en lugar de beneficios presenta consecuencias para la matriz productiva de la provincia del Carchi porque no se visualiza la ejecución de estrategias que potencialicen la transformación de la matriz productiva, entre ellas la más preocupante es la falta de impulso de la competitividad y productividad carchense lo que provoca que existan condiciones inadecuadas para la inversión puesto que el sector productivo no se encuentra especializado y el sector agrícola no da respuestas a las exigencias de los mercados nacionales e internacionales. Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. - 108 - Es importante que las acciones que se propongan se enmarquen en las políticas de protección medioambiental a fin de garantizar el derecho de la naturaleza hacia su protección para que el aparato productivo provincial sirva de referencia para los modelos de gestión que adopte toda la zona 1. Para alcanzar el escenario optimista de aporte del sector de logística y transporte hacia el cambio de la matriz productiva de la provincia del Carchi, se plantea los siguientes planes de acción para cada uno de los ejes propuestos, cabe mencionar que estas actividades deberán ser realizadas por los involucrados en el sector y no son inflexibles o de obligatorio cumplimiento. 5.6.4.1 Capacitar al talento humano Se requiere que el personal operativo como el personal administrativo sean capacitados en eficiencia de cadenas de suministro, lo cual implicaría mayor conocimiento en el ámbito de Logística y transporte, mejorando así la calidad del servicio y la ejecución correcta de todas la operaciones al momento del traslado de las mercancías a su destino PLAN DE ACCIÓN DATOS GENERALES Eje de acción TALENTO HUMANO Medida 1 Proyecto de capacitación del recurso humano del sector de logistica y transporte. Objetivo de la Promover la capacitación constante del sector de logistica medida. y transporte de la provincia. ACCIÓN A DESARROLLAR Actividades Establecer un programa anual de capacitación en temas de logistica, transporte, administración y atención al cliente. Capacitación en optimización de cadenas de suministro y operaciones logísticas, seguridad industrial y salud ocupacional. Ente responsable Universidad Politécnica Estatal del Carchi Asociación de Transporte Pesado del Carchi - 109 - INDICADORES DE SEGUIMIENTO Plazo propuesto Fórmula cálculo Programa anual 2016 - 2020 de (Número de empresas de transporte capacitadas / Número total de empresas de transporte); cálculo anual. Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. 5.6.4.2 Promover la evolución del Transporte en calidad y valor agregado Se incentiva a la formalización de las empresas del sector transporte, se impulsa la eficiencia y se mejora la calidad del servicio, logrando así que el sector sea considerado un prestatario fiable mediante la implementación de más rutas y centros de distribución, generando alianzas entre empresas que manejen los distintos modos de transporte, logrando así la multi-modalidad lo cual permitirá al país la internacionalización y el mejoramiento de la calidad del servicio ofertado. PLAN DE ACCIÓN DATOS GENERALES Eje de acción EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN CALIDAD Y VALOR AGREGADO Medida 2 Proyecto de mejoramiento de la calidad del servicio y valor agregado en el transporte. Objetivo de la Promover el mejoramiento de la calidad del servicio y el medida. incremento del valor agregado en el sector. ACCIÓN A DESARROLLAR Actividades Establecer convenios con empresas certificadoras para lograr la certificación internacional en calidad de procesos y certificación para comercio seguro. Realizar un cronograma de certificación para las empresas asociadas. Buscar alianzas con otros modos de transporte para promover el multi-modalismo como valor agregado al transporte fronterizo. Ente responsable Asociación de Transporte Pesado del Carchi INDICADORES DE SEGUIMIENTO Plazo propuesto Programa anual 2016 – 2030 - 110 - Fórmula cálculo de (Número de empresas con certificación ISO 9001 / Número total de empresas de transporte); cálculo único 2030 (Número de empresas con certificación BASC / Número total de empresas de transporte); cálculo único 2030 Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. 5.6.4.3 Invertir en la modernización y Optimización de la flota vehicular Se buscará potenciar la modernización y la competitividad del sector a través de la innovación empresarial y la incorporación de nuevas tecnologías de información y comunicaciones para la gestión eficiente de las operaciones, lo que permite una mejor coordinación para que las flotas se mantengan en marcha generando cada vez más ingresos para las empresas de transporte. PLAN DE ACCIÓN DATOS GENERALES Eje de acción MODERNIZACIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LA FLOTA Medida 3 Proyecto de inversión para la modernización de la flota de vehicular del sector de logística y transporte del Carchi. Objetivo de la Promover el incremento de la inversión para la medida. modernización de las flotas. ACCIÓN A DESARROLLAR Actividades Establecer convenios con el sistema financiero nacional para buscar financiamiento para la modernización de la flota vehicular de las empresas. Buscar inversión extranjera para el servicio de logística y transporte en el Ecuador enfocada a la internacionalización del servicio. Ente responsable Asociación de Transporte Pesado del Carchi Sistema financiero nacional (público y privado) INDICADORES DE SEGUIMIENTO Plazo propuesto Fórmula cálculo Programa anual 2016 – 2030 de (Número de vehículos de 10 años atrás del año actual / Número total de vehículos. Cálculo anual. Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. - 111 - 5.6.4.4 Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para la exportación. Se implementarán servicios logísticos especializados para mejorar las cadenas de exportación de los productos agrícolas de la provincia lo que significa que se debe adecuar tanto las actividades de transporte, almacenamiento como el empaque y etiquetado para cumplir con las exigencias de los mercados internacionales. PLAN DE ACCIÓN DATOS GENERALES Eje de acción AGRICULTURA Y AGROINDUSTRIA PARA LA EXPORTACIÓN. Medida 4 Plan de adaptación de las empresas de logistica y transporte hacia las cadenas productivas de exportación la provincia del Carchi. Objetivo de la Promover la internacionalización de la oferta exportable de medida. la provincia del Carchi a través de la logistica y transporte. ACCIÓN A DESARROLLAR Actividades Adecuación de la infraestructura logistica para garantizar los estándares internacionales de manejo de los productos de la provincia. Inversión en cadenas de frio agroindustriales y agrícolas frescos. para productos Internacionalizar el servicio de transporte de carga a los países de la CAN y MERCOSUR. Ente responsable Asociación de Transporte Pesado del Carchi Asociaciones productivas de la provincia. Empresas y microempresas de la provincia. Ministerio de Industrias y Productividad. Ministerio de Transporte y obras públicas. INDICADORES DE SEGUIMIENTO Plazo propuesto Fórmula cálculo Programa anual 2016 – 2030 de Número de cadenas productivas adaptadas / número total de cadenas productivas de la provincia. Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. - 112 - 5.6.4.5 Adecuar la Logística y Transporte a la Agricultura y agroindustria para consumo interno Se implementarán servicios logísticos especializados para mejorar las cadenas de comercialización nacional de los productos agrícolas de la provincia lo que significa que se debe adecuar tanto las actividades de transporte, almacenamiento como el empaque y etiquetado para cumplir con las exigencias de los mercados locales. PLAN DE ACCIÓN DATOS GENERALES Eje de acción AGRICULTURA Y AGROINDUSTRIA PARA LA EXPORTACIÓN. Medida 5 Plan de adaptación de las empresas de logistica y transporte hacia las cadenas productivas de consumo interno de la provincia del Carchi. Objetivo de la Promover la comercialización interna de la oferta de la medida. provincia del Carchi a través de la logistica y transporte. ACCIÓN A DESARROLLAR Actividades Adecuación de la infraestructura logistica para garantizar los estándares nacionales de manejo de los productos de la provincia. Inversión en cadenas de frio para productos agroindustriales y agrícolas frescos. Ente responsable Asociación de Transporte Pesado del Carchi Asociaciones productivas de la provincia. Empresas y microempresas de la provincia. Ministerio de Industrias y Productividad. INDICADORES DE SEGUIMIENTO Plazo propuesto Fórmula cálculo Programa anual 2016 – 2030 de Número de cadenas productivas adaptadas / número total de cadenas productivas de la provincia. Fuente: Investigación 2015 Elaborado por: El Autor. - 113 - Conclusiones Como resultado del análisis de los logros alcanzados dentro del estudio prospectivo de la contribución del sector de Logística y Transporte hacia el cambio de la matriz productiva se concluye lo siguiente: Actualmente la matriz productiva del Carchi, se enfoca mayormente al sector agrícola con producción baja y productos no representativos a nivel internacional, no se encuentra diversificación en emprendimientos industriales importantes a excepción del sector lácteo que está enfocado al mercado nacional. Es importante concluir que después de analizar las agendas productivas cantonales y los planes de acción de los gobiernos autónomos descentralizados de la Provincia, no se encuentran tendencias que busquen la industrialización de productos locales o que se piense importar materias primas para generar industria carchense, por lo que se determina que la matriz productiva de la provincia seguirá ceñida a la producción agrícola y quizás agroindustrial. El cantón Tulcán por su condición política de frontera con el vecino país de Colombia presenta una matriz productiva enfocada al comercio binacional al por mayor y menor de productos de primera necesidad, presenta también un sector de servicios de comercio exterior y aduanas en donde se destaca el almacenamiento y transporte de carga pesada que no brinda los soportes adecuados a las exigencias internacionales de los procesos logísticos de seguridad y trazabilidad de productos. La aplicación de la metodología MICMAC para estudios prospectivos permitió identificar las tendencias de desarrollo del sector de Logística y Transporte y relacionarlas con el desarrollo de la matriz productiva de la provincia del Carchi, identificando que el futuro productivo seguirá inclinado hacia el sector agrícola y agroindustrial. El escenario optimista, propone que el sector de Logística y transporte, alcance todas las estrategias planteadas, para aportar a la transformación de la matriz Productiva del Carchi en donde las inversiones que el sector realice en el mejoramiento de Talento humano, modernización y optimización de la flota vehicular y el énfasis que se ponga en hacer evolucionar al transporte en materia de Calidad y Valor Agregado del sector logístico enfocado a la Agricultura y agroindustria de Exportación y de consumo interno y a la - 114 - modernización y optimización de la flota vehicular, ayudará a cumplir con la política de Diversificación y generación de mayor valor agregado en la producción nacional para Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza. El escenario moderado, propone que el sector de Logística y transporte, alcance el 50% las estrategias planteadas, para aportar a la transformación de la matriz Productiva del Carchi; este escenario toma en cuenta las mismas estrategias del escenario optimista con la diferencia que no se cumple en su totalidad las estrategias planteadas por lo que los resultados esperados no serán los más idóneos para la transformación de la matriz productiva de la provincia del Carchi. El escenario pesimista, propone que el sector de Logística y transporte, no alcance ninguna (0%) de los ejes de acción planteados, para aportar a la transformación de la matriz Productiva del Carchi, por lo tanto no se avizora ningún cambio en la matriz productiva, sino más bien se prevé que se mantenga la actual forma de producción en donde no existe ningún producto destacado para la exportación y se mantiene un sector logístico que no se adapta a la realidad carchense lo que provoca que la provincia se mantenga inmersa en la falta de productividad, esto hará que las empresas tengan que usar los servicios de otros sectores nacionales o internacionales para cubrir sus necesidades logísticas. Por la parte de la infraestructura logística es importante destacar del lado ecuatoriano la existencia de la panamericana norte E35, en condiciones que conectan directamente la provincia con los mercados de consumo como son Quito y sus alrededores, sin embargo, no se ejecuta el paso directo lo que hace que logísticamente no se pueda brindar un servicio integral de origen a destino sin realizar transbordos obligatorios en frontera. La internacionalización como objetivo de la transformación de la matriz productiva, se cumplirá si el sector del transporte de carga pesada de la provincia genera conectividad y acceso a mercados nacionales e internacionales, mediante la implementación de más rutas y centros de distribución que amplíen la infraestructura logística, generando alianzas entre empresas logrando así la multimodalidad. Se concluye que la inversión en capacitación de talento humano es una variable transversal del estudio lo que indica que es un prerrequisito para alcanzar las demás estrategias de contribución de la Logística y Transporte para transformar la matriz productiva. El mejoramiento de la calidad del servicio de transporte de carga pesada mejorará el entorno Empresarial cuando todas las empresas del sector - 115 - obtengan las certificaciones BASC e ISO9001 que se propone en los planes de acción de la estrategia de “adaptación productiva y modernización de la flota vehicular”, es decir, la formalización de las empresas del sector, logrando así que el mismo sea considerado un prestatario fiable del servicio. Recomendaciones Como resultado del análisis de los logros alcanzados dentro del estudio prospectivo de la contribución del sector de Logística y Transporte hacia el cambio de la matriz productiva se recomienda lo siguiente: En relación a los hallazgos del estudio, es pertinente la socialización de los resultados hacia los sectores involucrados específicamente a la asociación de Transporte Pesado del Carchi “ATPC”, empresas y asociaciones productivas de la provincia, ministerio de industrias y productividad de la zona 1, en función de mostrar la realidad y prospectiva de la matriz productiva de la Provincia del Carchi, para crear conciencia emprendedora y promover la industrialización de productos y/o la adaptación productiva. En relación a la metodología aplicada, es recomendable para los investigadores y/o tesistas el uso y aplicación del método MICMAC, ya que es una herramienta robusta para la realización de estimaciones prospectivas de acuerdo a las tendencias actuales de un sistema de variables de estudio. Se recomienda que el sector de logística y transporte de la Provincia del Carchi, conjuntamente con las empresas productivas como actores privados, la Universidad Politécnica estatal del Carchi como actor académico y el Ministerio de Industrias y Productividad como actor público, acojan la estrategia propuesta conforme a sus planes de acción para aportar a la transformación de la matriz productiva del Carchi, mismas que facilitan la obtención de varios beneficios económicos y productivos para la sociedad carchense. Es importante dejar sentado dentro de las recomendaciones la importancia de la red vial y su mantenimiento para promover la productividad de las zonas, por lo que se recomienda a las autoridades encargadas, en la persona del gobernador y el prefecto de la provincia realizar las gestiones necesarias para el correcto funcionamiento de las mismas. - 116 - Se recomienda al sector de logística y transporte de la provincia la coordinación productiva con los sectores agropecuarios para fomentar la movilidad de los productos hacia mercados internacionales. Se recomienda la aplicación de los planes de acción propuestos en el estudio. - 117 - 1. Acosta, A. (23 de Febrero de 2012). Ecuador: del extractivismo al neoextractivismo. Obtenido de revistapueblos.org: http://www.revistapueblos.org/old/spip.php?article2361 2. Agenda para la Transformación Productiva. (2010). Consejo Sectorial de la Producción. Quito: CSP. 3. Baquerizo, B. (2011). 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Quito: Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo – Senplades, 2013 . 32. Smith, A. (1794). La riqueza de las Naciones. Londres: Universidad de Glasgow. 33. WIKIPEDIA. (18 de Febrero de 2004). wikipedia.org. Obtenido de http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_terrestre 34. Yépez, M. (2008). Inversión y Crecimiento Económico en Ecuador (1965 1990). Quito: FLACSO. - 121 - - 122 - Anexo 1 Instrumentos aplicados - 123 - - 124 - - 125 - - 126 - Anexo 2 Hoja de vida Experto del Sector Público DOUGLAS ERNESTO RECALDE CARRASCO MASTER EN COMERCIO EXTERIOR Y NEGOCIACIONES INTERNACIONALES AV. EL RETORNO Y NAZACOTA PUENTO IBARRA - ECUADOR TEL: 022233215, 062650483, 0989949054 E-MAIL recaldedouglas@hotmail.com ESTUDIOS REALIZADOS Estudios de Postgrado: 09/1997-07/1998 Master en Comercio Exterior y Negociaciones Internacionales Universidad Tecnológica Equinoccial (UTE) Quito – Ecuador 01/-09/1997 Especialista en Comercio Exterior Universidad Tecnológica Equinoccial (UTE) Quito – Ecuador Pregrado: 1991 – 1994 Lcdo. Comercio Exterior e Integración Universidad Tecnológica Equinoccial (UTE) Quito – Ecuador EXPERIENCIA DE TRABAJO 09/2015-11/2015 Ministerio de Industrias y Productividad Coordinador Zonal -Diseñar los planes programas y proyectos a ser implementados en la Zona 1. -Implementación de las políticas industriales de Mipro Matriz a los sectores productivos de la Zona 1. -Dirigir las políticas del Mipro, para Asistir técnicamente a los sectores productivos de la Zona 1. -Evaluar la implementación de las políticas aplicadas a los sectores productivos intervenidos de la Zona 1. 10/2013-06/2015 Ministerio de Industrias y Productividad Director de Zonas Especiales de Desarrollo Económico (ZEDE) -Control y Supervisión de ZEDE´S -Gestión para la construcción de normativa aduanera de la ZEDE de Yachay. -Asesoramiento Técnico del proyecto de ZEDE de Tulcán -Responsable de GPR Realización del POA y seguimiento Responsable de la planificación de la Coordinación Zonal - 127 - Responsable del Proyecto Prometeo de la Coordinación Zonal 06/2011-09/2013 Ministerio de Industrias y Productividad Director de Comercio e Inversiones, Regional 1 -Desarrollo de programas de conformación de Consorcios de Exportación y de Origen con metodología de ONUDI -Desarrollo del registro estadístico de exportaciones por frontera norte -Realización de Ferias de Integración Fronteriza -Manejo de la herramienta “GPR” y POA -Manejo del Sistema de emisión de Certificados de Origen -Manejo de sistemas de registros informáticos de “RPN” -Manejo de proyectos emblemáticos como el “Exporta Fácil” y Reusallanta 10/2006-05/2011 Rebal, asesoría y consultoría en comercio exterior Gerente General. -Manejo de sistemas de Importación y exportación de mercancías -Manejo de sistemas logísticos de manejo de carga -Tramito logia de importación y exportación de mercancías -Manejo de sistemas contables y tributarios de la Empresa -Desarrollo de estrategias de Marketing y manejo de clientes 05/2001-01/2009 Ibarra) Política Exportación, Pontificia Universidad Católica del Ecuador (sede Escuela de Comercio Internacional Docente -Coordinador de la Escuela de Comercio Internacional Cátedras de Técnicas Aduaneras, Valoración Aduanera, Comercial, Transportes, Proyectos de Negociaciones Internacionales por Internet. 07/1998-09/2006 Cotecna Inspection S.A, Verificadora de Aduana Inspector de aforo- Técnico Valorador de mercancías importadas -Verificación Física de las mercaderías Importadas. -Verificación de la cantidad, naturaleza de la mercadería, partida arancelaria conforme con la Declaración Aduanera. -Verificación de precios conforme a las Normas de Valor en Aduana. CURSOS REALIZADOS Curso: “Proyectos de inversión Pública formato Senplades” IAEN, 32 horas, 01/08/2014 - 128 - Seminario Internacional Académico: “IMPACTOS DE LOS PARQUES TECNOLÓGICOS EN LAS ECONOMÍAS DEL CONOCIMIENTO” Yachay, Ciudad del Conocimiento: 07 al 10 de abril del 2014 Curso PLAN NACIONAL DEL BUEN VIVIR IAEN, 32 horas, 27/09/2013 Curso: Introducción al Comercio Exterior para MI PYMES PRO ECUADOR, CEDEM, duración 8 horas; 06/08/2013 Seminario Taller: Proyectos: Evaluación, Gestión y Seguimiento, aplicado a organismos del Sector Público. TBL The Botton line, duración 20 horas, 23/11/2012 Taller de sensibilización sobre Reglamentación Técnica MIPRO – SNC, duración de 5 horas. Seminario Taller: Merciología de Textiles y Confecciones para Certificación de Origen”. Ministerio de Industrias y Productividad, duración 8 h. Taller: “Medidas de Protección a la Producción Nacional”. Ministerio de Industrias y Productividad. Seminario Taller: “Certificación de Origen en el marco de la ALADI” Ministerio de Industrias y Productividad y ALADI, duración 16 h. Seminario de Merciología de Polímeros Cotecna Inspection duración 20 h Curso de Planificación de la Evaluación Educativa Pontificia Universidad Católica del Ecuador (Sede Ibarra), duración 20 h. Seminario: “Desarrollo del Espíritu Emprendedor” Pragma corp, Quito – Ecuador, duración 20 h. Seminario de Nomenclatura Arancelaria (utilización de las reglas de clasificación). Cotecna Inspection S.A – Quito – Ecuador, duración 20 h. Seminario de Clasificación Arancelaria (Partes y Repuestos Automotrices) Cotecna Inspection S.A – Guayaquil – Ecuador, duración 20 h. Seminario “Procesos de Inspección IU”. Cotecna Inspection S.A – Guayaquil – Ecuador, duración 20 h. Seminario Básico de Normativa Aduanera Cotecna Inspections S.A – duración 16 h Curso de Nuevos Procedimientos y documentos para Importar y Exportar Universidad del Pacífico – Escuela de Negocios (Guayaquil) duración 16 h. Curso de Introducción a la Calidad Total Cotecna Inspection – duración 20h Curso de Introducción a la Programación Micro – Curricular Universidad Católica Sede Ibarra - duración 20 h Seminario de Inspecciones Físicas Cotecna Inspection – duración 20h Seminario Gerencia de Negocios Internacionales Universidad Tecnológica Equinoccial – duración 16h Curso de Negocios Internacionales por Internet Universidad Tecnológica Equinoccial y la Cámara de Comercio de Quito- 20h Trámites de Importación y Exportación – SECAP - 129 - Cartas de Crédito y Cobranzas – SECAP Auxiliar Técnico en Computación SECAP, duración 120 h Curso de Nomenclatura Arancelaria Ministerio de Finanzas – duración 20h Curso de Valoración Aduanera Ministerio de Finanzas – duración 20h Curso de Trámites de Importación y Exportación Ministerio de Finanzas – duración 20h IDIOMAS - Octavo Nivel de Inglés BENEDICT SCHOOLS - CERTIFICATE OF ENGLISH LANGUAGE – intermediate level - 130 - Anexo 3 Hoja de vida Experto del Sector Académico Arquímedes Patricio Mafla Mejía DATOS PERSONALES CÉDULA DE IDENTIDAD FECHA DE NACIMIENTO LUGAR DE NACIMIENTO ESTADO CIVIL DIRECCIÓN TELÉFONO E-MAIL 0401025812 17 de mayo de 1976 Tulcán, Carchi, Ecuador Casado Calle Mira y Espejo, barrio Bellavista, s/n. 062-988498 Residencia 0980331600 0982366358 Móvil amafla@yachay.gob.ec FORMACIÓN ACADÉMICA SUPERIOR: Escuela Politécnica Javeriana Quito. INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR. ESPECIALIZACIÓN Y MAESTRÍA GRADO ACADÉMICO DE DIPLOMA SUPERIOR EN CURRÍCULO POR COMPETENCIAS Universidad Técnica de Ambato Ambato, Mayo 2009 MAESTRÌA DE DISEÑO CURRICULAR Y EVALUACIÒN COMPETENCIAS Universidad Técnica de Ambato POR EXPERIENCIA LABORAL YACHAY E.P. UNIDAD DE NEGOCIOS Y GESTION DE ZEDE CARGO: Analista Aduanero de Gestiòn de ZEDE PERIODO: Agosto 2015, hasta la fecha SERVICIO NACIONAL DE ADUANA DEL ECUADOR Distrito Tulcán: (Director de despacho subrogante, técnico operador, aforo universal, documental, físico, regímenes especiales, garantías aduaneras, zona primaria) PERIODO: (2005-2015) - 131 - SERVICIO NACIONAL DE ADUANA DEL ECUADOR Dirección General Guayaquil: Mejora Continua, desarrollo del proyecto ECUAPASS. PERIODO: (2010 - 2011) AGENCIA DE ADUANA ANC Nelson Cano Coordinador de Operaciones de Comercio Exterior PERIODO: (2000 - 2005) MERCOMERASIN AGENCIA DE ADUANAS Operador de tràmites aduaneros PERIODO: (1998 – 2000) EXPERIENCIA DOCENTE UNIVERSITARIA UNIVERSIDAD POLITECNICA ESTATAL DEL CARCHI DOCENTE (Comercio Exterior, Valoración Aduanera, Técnicas y Procedimientos Aduaneros) PERIODO: (2006 - 2010) INSTITUTO TEGNOLOGICO LICEO ADUANERO DOCENTE (Comercio Exterior, Valoración Aduanera, Técnicas y Procedimientos Aduaneros, Normativa Aduanera) PERIODO: (2007 - 2013) INSTITUTO TEGNOLOGICO SUPERIOR TULCAN DOCENTE (Comercio Exterior, Valoración Aduanera, Técnicas y Procedimientos Aduaneros, Normativa aduanera) PERIODO: (2005 - 2008) CAPACITACIÓN Y FORMACIÓN FACILITADOR CURSO “ACTUALIZACIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR, CÓDIGO ORGÁNICO DE LA PRODUCCIÓN, COMERCIO E INVERSIONES” Universidad Tecnológica América INSTRUCTOR DEL SEMINARIO TALLER “PERFECCIONAMIENTO Y ACTUALIZACIÓN ADUANERA” Federación Nacional de Agentes de Aduana FEDA EXPOSITOR FORO BINACIONAL “DESARROLLO INTEGRACIÓN FRONTERIZA Y TRANSPORTE” Instituto de Altos Estudios Para la Integración y el Desarrollo legislativo, IDL- Integración y Transporte- Universidad Politécnica estatal del Carchi. - 132 - SEMINARIOS Y TALLERES “PROGRAMA DE ACTUALIZACIÓN EN GESTIÓN ADUANERA, PROCESO DE DESPACHO Y SISTEMAS ECUAPAS” Universidad Regional Autónoma de los Andes UNIANDES Tulcán, marzo 2013 (50 horas) RELACIONES HUMANAS ORIENTADAS SERVICIO AL USUARIO Ministerio de Relaciones Laborales Tulcán, Agosto 2012 A BRINDAR UN BUEN “SEMINARIO TALLER DE PERFECCIONAMIENTO Y ACTUALIZACIÓN ADUANERA” Universidad Regional Autónoma de los Andes UNIANDES Tulcán, agosto 2012 (30 horas) “GESTIÓN DEL CAMBIO: FORTALECIMIENTO DE LA CULTURA ORGANIZACIONAL E IDENTIFICACIÓN DE NUEVAS OPORTUNIDADES” Aduana del Ecuador – Andean Center for Latin American Studies ACLAS Guayaquil, julio 2010 “GESTIÓN Y TRANSFORMACIÓN EDUCATIVA” Universidad Técnica de Ambato Ambato, junio 2009 (24y26) MODULO DE EVALUACIÓN CON BASES EN NORMAS DE COMPETENCIA, EN DIPLOMADOS SUPERIOR EN CURRÍCULO POR COMPETENCIAS PRIMERA VERSIÓN. Universidad Técnica de Ambato Centro de Estudios de Posgrados Ambato, Mayo del 2009 (60 horas). FORO BINACIONAL “DESARROLLO INTEGRACIÓN FRONTERIZA Y TRANSPORTE” Instituto de Altos Estudios Para la Integración y el Desarrollo legislativo, IDL- Integración y Transporte- Universidad Politécnica estatal del Carchi. Tulcán, Abril 2009 (13 y 14) ELABORACIÓN DE MÓDULOS EN DIPLOMADOS SUPERIOR EN CURRÍCULO POR COMPETENCIAS PRIMERA VERSIÓN Universidad Técnica de Ambato Centro de Estudios de Posgrados Ambato, Marzo del 2009 (60 horas) - 133 - MODULO DE APRENDIZAJE BASADO EN PROBLEMAS, EN DIPLOMADOS SUPERIOR EN CURRÍCULO POR COMPETENCIAS PRIMERA VERSIÓN. Universidad Técnica de Ambato Centro de Estudios de Posgrados Ambato, Enero 2009 (60 horas) DISEÑO CURRICULAR POR COMPETENCIAS, EN DIPLOMADOS SUPERIOR EN CURRÍCULO POR COMPETENCIAS PRIMERA VERSIÓN. Universidad Técnica de Ambato Centro de Estudios de Posgrados Ambato, Noviembre 2008 (60 horas) “ELABORACIÓN DE PROPUESTAS DE INVESTIGACIÓN Y FORMACIÓN BASADA EN COMPETENCIAS – SEGUNDA FASE” Universidad Politécnica Estatal del Carchi – Universidad Mariana de San juan de Pasto Tulcán, septiembre 2008 (20 horas) “FORMACIÓN POR COMPETENCIAS, SISTEMAS DE CRÉDITO ACADÉMICOS Y SEMILLEROS DE INVESTIGACIÓN”. Universidad Politécnica Estatal del Carchi – Universidad Mariana de San juan de Pasto Tulcán, Agosto 2008 (20 horas). CALIDAD TOTAL Instituto de Desarrollo General INDEG Quito, Mayo 2008 (8 Horas) “CREACIÓN DE CAPACIDAD EN ADUANAS PARA APLICACIÓN DE LA CONVENCIÓN CITES” Corporación Aduanera del Ecuador- Punto focal CITES- Ministerio de Ambiente Guayaquil, Abril del 2008 “METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN, DE COMPETENCIA” Universidad Politécnica Estatal del Carchi Tulcán, Agosto 2007 (20horas) LA ENSEÑANZA POR “LA APLICACIÓN DE LA LEY DE PROPIEDAD INTELECTUAL EN LAS IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE MERCANCÍAS MANUFACTURADAS” Aduana del Ecuador- FEDA – IEPI Guayaquil. Junio del 2007 “PLANIFICACIÓN, METODOLOGÍA ENSEÑANZA POR COMPETENCIAS” - 134 - Y EVALUACIÓN, DE LA Universidad Politécnica Estatal de Carchi Tulcán, Mayo 2007 (30 horas) SEMINARIO TALLER MERCADEO POR REDES Universidad Politécnica Estatal de Carchi – Cámara de Comercio de Tulcán Tulcán, Febrero 2007 SEMINARIO TALLER “ALINEACIÓN DE LOS TRABAJADORES CON LA POLÍTICA INSTITUCIONAL” Aduana del Ecuador – Asesoría Financiera y Capacitación Empresarial ACERFIM Quito, Diciembre 2006 TALLER LEGISLACIÓN ADUANERA II Aduana del Ecuador- Academia de Derecho Aduanero del Ecuador Guayaquil, Diciembre 2006 (1 y 2) SEMINARIO ALTA MOTIVACIÓN Y RELACIONES HUMANAS Centro Ecuatoriano de Producción Cultural CENECU Ibarra, Noviembre 2006 (10 horas) TALLER LEGISLACIÓN ADUANERA Aduana del Ecuador- Academia de Derecho Aduanero del Ecuador Guayaquil, Octubre 2006 (27 y 28) FORMULACIÓN Y ESTADÍSTICA EN EXCEL CAVAGNARO Asociados S.A Tulcán, Septiembre 2006 (25 y 28) SEMINARIO – TALLER “ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE BODEGAS Y TOMA DE INVENTARIOS” Aduana del Ecuador – Asesoría Financiera y Capacitación Empresarial ACERFIM Guayaquil, Agosto 2006 (25 y 26) SEMINARIO IMPORTACIONES A CONSUMO Revista Andina de Comercio Tulcán, julio 2005 (8 horas) CAPACITACIÓN Y ACTUALIZACIÓN ADUANERA Federación Ecuatoriana de Agentes Fedatarios de Aduana y Asociación de Agentes de Aduana Tulcán Tulcán, septiembre 2003 (24 horas) SEMINARIO TALLER DE COMERCIO EXTERIOR Pontificia Universidad Católica Sede Ibarra - 135 - Tulcán, julio 1999 (10 Horas) SEMINARIO DE VISIÓN GENERAL DE LAS NEGOCIACIONES EN EL ÁREA DE LIBRE COMERCIO DE LAS AMÉRICAS (ALCA), COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES (CAN) Y MERCOSUR Y EL ORIGEN DE LAS MERCADERÍAS. Ministerio de Comercio Exterior – Cámara de Comercio de Tulcán Tulcán, Noviembre 1998 (16-17-18) I CICLO DE CONFERENCIAS SOBRE COMERCIO INTERNACIONAL Pontificia Universidad Católica Sede Ibarra – Academia Diplomática del Ministerio de Relaciones Exteriores. - 136 - EDWIN JONATHAN MORA CHUQUER. Egresado de la Maestría en Gestión y Logística del Transporte Multimodal por la Universidad Central del Ecuador, Quito; Certificación Internacional en Supply Chain Management (SCM) por el International Trade Center (ITC) de la OMC; Diplomado en Gestión Logística por la Universidad Técnica Particular de Loja; Ingeniero en Comercio Exterior e Integración por la Universidad Tecnológica Equinoccial, Quito. Técnico y Tecnólogo en Administración Aduanera por el Instituto Tecnológico Superior Liceo Aduanero. Docente Investigador Tiempo Completo en la Carrera de Comercio Exterior y Negociación Comercial Internacional de la Universidad Politécnica Estatal del Carchi periodo 2008 – 2015. Docente de especialización de la carrera de Logística y Transporte de la Universidad Politécnica Estatal del Carchi periodo 2012 – 2015. Personal técnico en la Empresa Pública YACHAY, especialista en Gestión de Proyectos de Zonas Especiales de Desarrollo ZEDE, para los proyectos de la ZEDE de Manta y la ZEDE de Posorja. - 137 -
