1 DISPERSIÓN Y DENSIFICACIÓN URBANAS Joaquín Segarra Idiazábal Uno de los factores –tal vez el más importante- en la actual situación anárquica de las grandes ciudades y ciudades medias (aglomeradas en las llamadas “zonas conurbadas”) de nuestro país es el de la dispersión urbana. Alentada por fuerzas especulativas, complacencia y permisividad gubernamental excesiva, la dispersión urbana ha hecho que cada vez más se ocupe una mayor superficie de suelo, sea con unidades unifamiliares “de interés social”, con fraccionamientos “exclusivos” para grupos de altos recursos económicos, o con zonas de invasión poblacional ilegal (que terminan en asentamientos consolidados) y a los que, como en los otros dos casos, hay que dotar de infraestructura, equipamiento y servicios, con elevados costos sociales, económicos y ambientales. En las actuales condiciones y con los patrones de desarrollo urbano vigentes, resulta cada vez más difícil de cubrir esas necesidades por entidades gubernamentales o por los ciudadanos mismos. Hasta mediados del siglo pasado, el tamaño de nuestras ciudades –con excepción de la ciudad de México1- tenía escala humana, es decir, eran asentamientos reconocibles para sus habitantes y usuarios. Los trayectos diarios, obligados o eventuales, podían hacerse a pie, en bicicleta o en transporte colectivo, en rutas de corta distancia y poco tiempo. Los habitantes se conocían y reconocían al coincidir con frecuencia en lugares públicos como parques, restaurantes y tiendas, o deambulando por la calle, Hoy, esa situación ha cambiado radicalmente debido a factores políticos, económicos y sociales, encadenados cronológicamente. Tres elementos destacan en el crecimiento territorial de las ciudades: en primer lugar, la inmigración campo-ciudad y el consecuente incremento poblacional; en segundo, el contradictorio surgimiento de zonas habitacionales “exclusivas” o de fraccionamientos de “interés social” fuera de los límites tradicionales de la ciudad; en tercero, la proliferación de sistemas motorizados de transporte individual. Los tres tienen, a su vez, componentes que merecen un análisis particular. La inmigración campo-ciudad tiene sus orígenes en la secular pobreza rural de México y en la incapacidad permanente de los gobiernos para frenarla y superarla. Pero el incremento poblacional de la ciudad se ha sustentado en el modelo urbano tradicional de vivienda unifamiliar asentada en terreno propio, es decir, en el concepto de propiedad privada inmobiliaria perfectamente delimitada. En el campo, o en áreas suburbanas donde el suelo ocupable no tiene limitaciones drásticas y los terrenos familiares –de propiedad comunal o ejidal- suelen ser de grandes dimensiones, ocurre una ocupación colectiva del lote en el que se van 1 En otros países destacaban, entre otras: Sao Paulo, Shangai, Londres y las megalópolis norteamericanas (Nueva York-Nueva Jersey y Los Ángeles). ___________________________________ Joaquín Segarra Idiazábal ___________________________________ 2 construyendo viviendas a medida que los hijos forman sus propias familias; esta subdivisión aparente del predio, por lo general, no suele afectar de manera importante las relaciones sociales o económicas de sus ocupantes. Últimamente, sin embargo, se ha venido dando la fragmentación física de esos terrenos al adoptarse modelos de propiedad privada. Las zonas habitacionales “exclusivas”, por su parte, surgen como contraparte a la presencia de importantes grupos de pobladores rurales que buscan mejores oportunidades en la ciudad. Ante esta situación, aunado a ciertos comportamientos elitistas, los grupos de mayores recursos buscan salir de zonas conflictivas iniciando la ocupación de terrenos fuera de los centros urbanos. Tales terrenos dejan de ser parte de “colonias” para convertirse en “fraccionamientos” con prácticamente todos los servicios. Este hecho hace necesarias grandes inversiones públicas para llevar servicio hasta esos fraccionamientos, creciendo la demanda de servicios e infraestructura y apareciendo escasez en el suministro de agua potable, de drenaje y otros servicios urbanos. En un principio, estos fraccionamientos no representaron mayor problema urbano, aunque es evidente que ni existía conciencia de sus implicaciones a futuro ni surgieron como parte de una planeación urbana adecuada; son producto de promociones privadas que responden, es cierto, a una demanda evidente, pero que aprovechan debilidades institucionales o legales para incorporar nuevas áreas al mercado de suelo urbano con criterios netamente especulativos y económicos, sin consideraciones sociales o ecológicas. La aparición –y posterior proliferación- de tales fraccionamientos, sin embargo, genera a su vez una nueva demanda: la de vías de comunicación hasta el asentamiento original de la ciudad donde siguen estando los lugares de trabajo, de educación, de actividades económicas y de recreación. La ampliación de la red de comunicaciones, por otra parte, no lleva implícito el crecimiento ordenado del transporte colectivo terrestre, lo que genera, a su vez, la proliferación del automóvil como medio de transporte. Para pobladores de ingresos medios-bajos o bajos que habitan en el Centro o en zonas territorialmente opuestas a donde se ubican sus fuentes de trabajo (servicio doméstico, empleados de comercio, jardineros, vigilantes), la propiedad o uso de un coche pasa a ser una opción importante de transporte, por encima de la caminata, el uso de la bicicleta o del caótico transporte público; todo ello, debe decirse, aunado a una legítima aspiración social de mejoramiento hábilmente manipulada. Paulatinamente, el automóvil se apropia del lugar preponderante de la ciudad; deja de ser una herramienta de trabajo para pasar a ser una proyección de quien lo conduce; y quien lo hace, demanda cada vez más y mejores vías para circular... y estacionarse. El ciudadano de a pie, el peatón, se ve entonces relegado a un segundo término, obligado a deambular por vías –y por una ciudad- hechas para ese automóvil; o a quedarse aprisionado en su casa. Surge así un efecto negativo redundante, creciente e ilimitado: la dispersión urbana hace “necesario” el coche, y éste, a su vez, facilita la dispersión urbana. ___________________________________ Joaquín Segarra Idiazábal ___________________________________ 3 Ésta es consecuencia de un urbanismo mal planeado –o planeado para beneficio de unos cuantos- que alienta el uso indiscriminado del automóvil. Las conexiones viales urbanas están pensadas para los coches y no para los peatones, dejando en el olvido tanto a las opciones de transporte colectivo como a quien no posee uno o a quien no puede hacerlo, como los niños, los pobres o los ancianos. Cuando se construyen –o amplían- vialidades, a los lados de éstas empiezan a aparecer construcciones vinculadas a ellas pero no entre sí. Son los coches los que requieren de esa vinculación, no las personas; éstas requieren conectarse con otras personas en los espacios públicos, en el trabajo, la escuela, el parque, la calle; y es precisamente lo que no se hace. Se planean y trazan vialidades que, más que unir, fragmentan la ciudad, conectando puntos inciertos de ella en vez de lugares públicos para el ciudadano; más aún, esos “puntos inciertos” requieren de lugar adicional para estacionar los vehículos, robándole espacio –y recursos- al ciudadano. Cuando el coche es considerado como imprescindible, como parte inherente a la vida moderna “aceptable” (como un teléfono celular o el acceso a internet) ello hace que la ciudad se “piense” y tienda a ser transformada en función de aquél. Quien no tiene automóvil se siente socialmente marginado, o peor aún, lo es. Por otra parte, las ciudades altamente densificadas tampoco son la solución. El hacinamiento urbano y la escasez o carencia de espacios ciudadanos abiertos genera conductas depresivas y agresivas, y conflictos sociales graves. En áreas de alta densidad, la necesidad del “espacio personal”2 (exacerbada por habitaciones con espacios mínimos) y del “espacio ciudadano” (por falta, insuficiencia o descuido de áreas públicas), inexistentes en los típicos desarrollos habitacionales, es negada al ciudadano común en función de cuestionables intereses económicos. Si la dispersión dificulta y encarece la provisión de servicios, equipamiento e infraestructura urbanos, la construcción apretada de edificios (de vivienda, de oficinas o de comercios) de muchos niveles, por su parte, genera otro tipo de problemas: insuficiencia en la capacidad de las redes urbanas, congestionamientos de tránsito y exigüidad de espacios abiertos recreativos. Los múltiples accesos para coches, la publicidad llamativa para automovilistas, la ausencia de arbolado y banquetas anchas y el ruido, generan, además, un paisaje urbano opresivo que provoca ansiedad en quien tiene que recorrerlo a pie. La solución a estas alternativas está en la planeación cuidadosa y adecuada de densidades y de redes intraurbanas y redes de ciudades, y en la mezcla adecuada de funciones urbanas en ellas, no en su separación (zonificación); los múltiples ejemplos existentes son el mejor argumento. Una red intraurbana o de ciudades de densidad media que se complementen ofrece la deseable diversidad de opciones (inversiones, empleos, educación, vivienda, ocio) que beneficia al conjunto. 2 La construcción de viviendas “mínimas” obedece a dos razones fundamentales. Una, de tipo económico, en la que el constructor o promotor busca aprovechar al máximo el suelo urbano que ha adquirido para tal propósito; y otra, la manipulación de la aspiración a poseer una vivienda propia –en propio terreno- como imagen de éxito social. Ninguna es, por sí misma, socialmente válida. ___________________________________ Joaquín Segarra Idiazábal ___________________________________ 4 Fernando Chueca3 ha establecido que un centro urbano sin una adecuada combinación de usos muere al término de la jornada laboral, mientras que los barrios periféricos sin un núcleo urbano se convierten en ciudades-dormitorio que requieren del automóvil. Este erróneo formato, propugnado por el modelo urbano estadounidense – malamente copiado por muchas de nuestras ciudades- y, en muchos sentidos, por la Carta de Atenas, ha sido un fracaso. Su aplicación ha fragmentado la ciudad haciéndola perder su carácter de espacio social e histórico colectivo, generando áreas cada vez más alejadas del Centro y desconectadas entre sí que pierden su sentido de unidad colectiva y se conviertan en suburbios inconexos de sí misma que, a determinadas horas del día, “viven” o “mueren” según la actividad humana. La mezcla de densidades en la misma ciudad, por otra parte, es una herramienta de gran utilidad. Cuando Curitiba estableció a principios de los setenta su plan de desarrollo urbano, partió de dos premisas torales: crear ejes que unieran las distintas partes de la ciudad -y sus espacios públicos- con transporte colectivo de calidad y amplias áreas peatonales, y densidades habitacionales decrecientes en las franjas paralelas a estos ejes. Las franjas más cercanas a cada eje se manejaron –y propiciaroncon altas densidades (grandes edificios de vivienda, comercios, oficinas, servicios) instrumentando transporte colectivo de gran capacidad; las franjas intermedias, con densidades medias y construcciones de menos niveles, también con funciones urbanas diversificadas y con transporte colectivo secundario; las franjas más alejadas, con densidades bajas, amplios espacios peatonales y edificios de hasta tres niveles. En todos los casos, en mayor o menor grado, la preferencia se dio a espacios públicos como parques, jardines y sitios de encuentro colectivo. En Europa, salvo algunas de las grandes capitales, las ciudades han conservado –en algunos casos revertido- densidades medias, otra vez con amplios espacios peatonales, y formando redes de ciudades complementarias. Lo que en México conocemos como “Centros Históricos”, han sido, en algunos pocos casos, transformados radicalmente peatonalizando muchas de sus calles, construyendo o habilitando ciclovías y dotándolos de transporte colectivo de calidad, sea aprovechando viejas vías de tranvías o trenes urbanos, o con autobuses de gran capacidad; en las zonas aledañas se ha dosificado la densidad ubicando las nuevas unidades habitacionales –siempre de varios niveles- en zonas estratégicas y bien comunicadas con transporte público. Ello permite no sólo conservar y respetar la memoria colectiva de la ciudad como objeto urbano, sino posibilitar su sano crecimiento. Cada ciudad, por su parte, se ha adecuado a las necesidades de la red, diversificando sus funciones y servicios. En todos los casos, el éxito social y comercial se ha dado en plazos muy cortos (dos o tres años a lo sumo). Para lograr esto en nuestro ámbito, lo primero es determinar, de común acuerdo entre ciudadanos, organizaciones, empresas y autoridades, qué ciudad se quiere y desea, ahora y a futuro; lo segundo, definir cómo puede lograrse sin perjudicar a nadie (o buscando que ese perjuicio sea mínimo y compensable); lo tercero, precisar las acciones necesarias a corto, mediano y largo plazos para lograrlo. En la definición consensuada de los dos primeros y en la continuidad de las acciones reside el éxito del proyecto. Si el plan es modificado radicalmente sin consulta, si es abandonado o no es 3 Chueca Goitia, Fernando. Breve historia del Urbanismo. Segunda edición. Alianza Editorial. Madrid, 1970. ___________________________________ Joaquín Segarra Idiazábal ___________________________________ 5 seguido puntualmente, se llega a un callejón sin salida, a un estado de cosas que no soluciona los problemas y sí dilapida recursos y esfuerzos. Cierto es que los planteamientos iniciales pueden ser modificados o actualizados, si es que cambian sustancialmente las condiciones; pero no se trata de cambiar por cambiar. Se trata de establecer con claridad qué se quiere y cuáles son los mecanismos y herramientas para lograrlo. Por eso es importante la intervención y el consenso de todas las partes y, especialmente y sobre todo, la continuidad en las acciones propuestas para alcanzar –aunque sea por etapas- la meta final. Si las distintas densidades de una ciudad –o una red de ciudades- están emplazadas, mezcladas e interconectadas adecuadamente, se propician espacios urbanos habitables, pensados para ciudadanos y usados por ellos, y no por los coches; se da la convivencia social y el uso democrático de la ciudad toda. Por ello, es urgente una revisión y adecuación de las normas existentes y, sobre todo, su observancia irrestricta. Ni la dispersión ni la densificación urbanas a ultranza son convenientes; todo depende de cómo se planteen, en qué condiciones y cómo se apliquen. Por eso, la ciudad debe ser planeada, construida, reformada o adecuada en función de las necesidades de los ciudadanos y sus actividades y no de criterios economicistas de lucro o de la movilidad en automóvil. ___________________________________ Joaquín Segarra Idiazábal ___________________________________