abrir proyecto - Master en Gestión de Infraestructuras

[Escribir texto]
S
[Escribir texto]
ÍNDICE
Sobre los Tutores y los Autores del Proyecto .................................................... 4
Tutores .......................................................................................................................................... 4
Autores ......................................................................................................................................... 5
Resumen ejecutivo .......................................................................................... 6
1.
Agradecimientos................................................................................... 9
2.
Introducción ....................................................................................... 10
3.
Antecedentes ..................................................................................... 12
a.
Aproximación histórica a la concesión de autopistas ............................................ 12
i.
Legislación concesional anterior a la Ley de Autopistas .................................. 12
ii.
Planeamiento de autopistas................................................................................... 15
b.
Marco legal vigente. Ley 8/1972 de Construcción, Conservación y Explotación
de Autopistas en Régimen de Concesión .................................................................. 19
i.
Descripción de la Ley............................................................................................... 19
ii.
Análisis de la Ley ...................................................................................................... 21
iii.
Marco Conceptual: Seguro de Cambio, Aval del Estado y Responsabilidad
Patrimonial del Estado: ................................................................................................................ 22
c.
Concesiones objeto de estudio.................................................................................... 24
i.
Autopista del Atlántico ........................................................................................... 25
ii.
Autopista Campomanes-León ................................................................................ 28
iii.
Autopista de Navarra .............................................................................................. 31
4.
Crisis de las Concesionarias ................................................................. 35
a.
Introducción ................................................................................................................... 35
b.
Causa Tráfico .................................................................................................................. 44
i.
Análisis de tráfico .................................................................................................... 45
ii.
Viabilidad económica-financiera de los proyectos ........................................... 51
c.
Consecuencias sobre las concesiones objeto de estudio ....................................... 51
d.
Conclusión; la solución ENA ........................................................................................ 51
5.
ENA. Aproximación Histórica .............................................................. 53
a.
Creación .......................................................................................................................... 53
b.
Explotación ..................................................................................................................... 54
c.
Privatización .................................................................................................................. 58
i.
Selección del Asesor Financiero ............................................................................ 59
ii.
Selección del Valorador .......................................................................................... 59
2
iii.
6.
Proceso de venta ...................................................................................................... 60
ENA. Aproximación económico-financiera........................................... 64
a.
Introducción ................................................................................................................... 64
b.
Contrato de compra: el proceso y sus obligaciones ................................................ 64
c.
Estudio de la evolución de los estados financieros de las concesionarias. ........ 66
d.
Análisis económico financiero de la rentabilidad del Estado en ENA ................. 70
e.
Conclusiones .................................................................................................................. 77
7.
ENA. Conclusiones del análisis real ...................................................... 78
8.
Situación actual de las concesiones de objeto de estudio .................... 80
9.
Las concesionarias españolas en la actualidad: caso de las Radiales ..... 85
a.
Radial 2 ........................................................................................................................... 86
b.
Radial 3 y 5 ..................................................................................................................... 90
c.
Radial 4 ........................................................................................................................... 95
10.
Posibles soluciones al problema de las radiales. .................................. 99
11.
Bibliografía ....................................................................................... 102
12.
Índice de tablas, gráficos e ilustraciones ............................................ 106
13.
de ENA
Anexo 1. Flujos Monetarios utilizados para el cálculo de la rentabilidad
......................................................................................................... 109
3
Sobre los Tutores y los Autores del Proyecto
Tutores
Fernando Gutiérrez de Vera es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por
la UPM y Graduado en Business Administration en Harvard. En su extensa
vida laboral ha ocupado importantes puestos en las empresas y asociaciones
en las que ha estado. Ha sido Director General Corporativo del Grupo
Dragados y presidente del SEOPAN entre otros. En la actualidad, es el
vicepresidente del consorcio que desarrollará el proyecto de alta velocidad
más importante, La Meca – Medina.
Carlos Rodríguez Méndez es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. A lo
largo de su carrera profesional ha destacado en las diferentes áreas en las
que se ha visto involucrado. Ha alcanzado puestos de responsabilidad como
Director General y miembro del Consejo de Administración del Grupo CYMI,
S.A. Actualmente es socio consejero en COTODISA Obras y Servicios, S.A. y
profesor en el Máster de Gestión de Infraestructuras Equipamientos y
Servicios del Colegio de Ingenieros de Caminos.
4
Autores
A. Alvar Alcaraz Alonso es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Master en Gestión
de infraestructuras por la UPM. Ha desarrollado toda su trayectoria
profesional en el sector de las obras hidráulicas. Los tres primeros en
empresas constructoras y los últimos ocho, en la sociedad estatal
Aguas de las Cuencas Mediterráneas (ACUAMED).
alvaralcaraz@ciccp.es ; aalcaraz@acuamed.es
Javier Alonso Vázquez es Ingeniero Agrónomo por la Universidad
Politécnica de Madrid (UPM) y Master en Gestión de
infraestructuras por la UPM. Desde hace más de siete años se
desarrolla profesionalmente dentro de la División de Actuaciones
Ambientales de la empresa Geotecnia y Cimientos, SA (GEOCISA),
perteneciente al Grupo DRAGADOS (ACS), en el campo del tratamiento,
valorización y eliminación de residuos.
javalonso@yahoo.es ; jalonsov@geocisa.com
Ignacio Carnicero Gutiérrez es Economista por la UCM, Master en
dirección económico financiera y Master en Gestión de
infraestructuras por la UPM. Su trayectoria profesional se desarrolla
desde hace más de doce años en diversas empresas del ámbito de la
construcción. Actualmente es responsable de control de gestión en
SOGEOSA, y gestiona proyectos PPP en LATAM.
nacho.carnicero@hotmail.es ; ignacio.carnicero@sogeosa.es
Álvaro González Rodríguez es Economista por la UCM y Master en
Gestión de Infraestructuras por la UPM. Toda su trayectoria profesional
la ha realizado en el Departamento de Análisis de Proyectos de la
División de FCC Concesiones analizando y desarrollando proyectos
internacionales. Además, se ha encargado del seguimiento y la evolución
de las concesiones en cartera.
varogonzalez@hotmail.com ; agonzalezrod@fcc.es
5
Resumen ejecutivo
Este proyecto surge de la idea de tratar de valorar y cuantificar las ventajas y costes que
supuso el rescate de las autopistas en quiebra técnica a principios de los años ochenta. Lo que
en el trabajo hemos dado en llamar la “solución ENA” además hemos valorado la posible
aplicación de una solución análoga en el caso actual de las autopistas radiales de Madrid.
Durante el desarrollo del trabajo contamos con la colaboración de los actores implicados
que nos fueron dejando entrever que la compra de las autopistas en crisis, tuvo varias
vertientes, a saber:
- Garantizar el acceso a los mercados internacionales de capitales de empresas así como
del propio Estado español. En esta época España es un consumidor intensivo de
financiación y esta tiene que venir del exterior para poder invertir y mantener las
tasas de crecimiento económico. El hecho que unos negocios regulados y
garantizados por el Estado incurrieran en un “default”, supondría caer en un
aislamiento que España como país no se podía permitir, por tanto el rescate es una
opción que fue ganando fuerza. No se trataba sólo por tanto de salvar tres
concesionarias en crisis, sino de no permitir la caída de la financiación de la
economía española por parte de los mercados de capitales. Este punto se salvó
brillantemente con la “solución ENA”
- Garantizar la funcionalidad de las infraestructuras, acabando las obras, poniendo en
servicio las carreteras y no permitiendo la quiebra de las concesionarias ni el
abandono de las infraestructuras a su suerte, no olvidemos que durante este
periodo, pese a no existir la figura de la responsabilidad patrimonial del Estado
existían unas figuras que trataban de dar una estabilidad similar a estos negocios,
como el seguro de cambio y el aval del Estado. Pues bien esto también se logró; no
en vano las infraestructuras siguen prestando servicio con umbrales de rentabilidad
suficiente.
- Obtener una rentabilidad, de la operación de rescate, si bien este no era un objetivo
en sí mismo, el sector asumió con el paso de los años que el rescate supuso una
rentabilidad económica de grandes dimensiones. Después de entrevistarnos con
muchas personalidades del sector observamos que nadie calculó detenidamente
una TIR de la Empresa Nacional de Autopistas durante su periplo bajo propiedad
pública. Este laborioso análisis arrojó unos datos sorprendentes para algunos; la
rentabilidad real no fue ni mucho menos la esperada.
En conclusión podemos decir que la creación de ENA y su gestión fue una solución
eficaz, y sólida ante un grave problema de credibilidad de España como país, además consiguió
operar con solvencia las infraestructuras. Si bien no podemos hablar tan positivamente de la
6
rentabilidad obtenida de la operación de rescate y posterior privatización de la Empresa
Nacional de Autopistas. “ENA”
Otra de las motivaciones del estudio fue la analogía que encontrábamos, entre las
radiales de Madrid y el caso del pasado. El estudio analiza las diferencias y similitudes de la
situación de los años setenta y principios de los ochenta con la actualidad.
Podemos decir que estamos en casos de situaciones críticas, con sobrecostes de
múltiples tipos en la construcción de las infraestructuras ya sean incrementos de precio
constructivo o expropiaciones, dificultades serias a la hora de afrontar el servicio de la deuda,
amenazas de recurrir a la responsabilidad patrimonial del Estado o el uso del seguro de cambio
y del aval del Estado que garantizaban el principal en los años setenta y ochenta.
Decidimos centrarnos en las radiales de Madrid, porque entendemos que son unas
autopistas “salvables” de la quiebra, y decidimos ver qué posibilidades tendría la aplicación de
una solución similar al caso ENA.
Observamos además que aparte de todos los problemas accesorios de entorno de crisis,
financiación, costes constructivos, etc… los dos casos presentan un problema común, los
tráficos estimados no son realistas, ¿cómo tener negocio cuando no lo hay?
Ilustración 1 Obras de ampliación tercer carril A-42 (Archivo SOGEOSA)
La experiencia comparativa demostró, que en un entorno como el actual el rescate de
las autopistas es posible, pero no así deseable, podemos decir por tanto que aun hay otras
opciones en el caso de las radiales, máxime cuando los tráficos deben recuperarse en los
próximos años.
7
Debemos tener en cuenta una gran diferencia, el rescate se produce entre otras causas
a fin de evitar el cierre de los mercados de capitales exteriores al Estado y a las empresas que
en los inicios de los ochenta necesitan de fuertes inversiones. Esto en las Radiales no ocurre, la
deuda asumida está en euros y no en dólares, y el grueso de los créditos que se obtuvieron
para la financiación los aportaron entidades españolas.
Es difícil aventurar el futuro en este entorno actual tan incierto, pero parece posible que
estas concesiones salgan adelante con otras medidas paliativas que les permitan seguir con
vida durante estos años de profunda crisis. Desde nuestro punto de vista el rescate debe ser la
última salida del problema y sólo cuando el colaborador privado y la Administración crean que
ya están agotadas el resto de soluciones posibles.
Los corredores de entrada a Madrid se colapsarán tarde o temprano, y la más que
posible aparición de peajes en autopistas hoy libres de ellos provocarán la puesta en valor de
estas concesiones. Además la construcción de nuevas entradas a Madrid es ya inviable debido
al poco espacio físico disponible.
8
1. Agradecimientos
Tenemos que agradecer en estas líneas la ayuda aportada por quienes nos dieron un
poco de luz en la redacción de este proyecto.
A nuestros tutores Fernando Gutiérrez de Vera y Carlos Rodríguez que nos echaron una
mano cada vez que estuvimos perdidos.
A Antonio López Corral que nos dijo en cada momento a que puerta llamar.
A Miguel Ángel Jiménez que, desde la Delegación de Gobierno de las sociedades
concesionarias, con su enfoque cambió el rumbo del trabajo.
A Jose Vicente Solano y Jose Mª Morera Bosch que desde Abertis y su trabajo para la
publicación de ASETA, nos facilitaron el trabajo.
A Jose Fdez. Cavada por su portada, así como a SOGEOSA por el acceso a su archivo
fotográfico e instalaciones para todas las horas de preparación del trabajo.
Al Departamento de FCC Concesiones, en especial a Antonio Román ya que sin su
profundo conocimiento financiero y su capacidad pedagógica, este trabajo carecería del
análisis económico que posee.
A Antonio Asenjo, proveedor
información fundamental en este trabajo.
de
Al personal de Aseta en Madrid, por
dejarnos entrar en sus oficinas tantas veces.
A Alberto Díaz, director financiero de
Itínere infraestructuras, que nos facilitó los datos
financieros que se nos resistían.
A Carmen Benavente, que su ayuda y
apoyo durante este largo año ha sido
fundamental para la finalización del Master.
En definitiva al trabajo en equipo que supuso este proyecto.
9
2. Introducción
La situación actual de varias de las concesiones de autopistas existentes en España,
inmersas en graves problemas financieros, está provocando una importante debate sobre si el
Estado debe tomar medidas y el alcance de estas, que impidan que dichas sociedades
concesionarias entren en concurso de acreedores, con objeto de evitar, por un lado, el elevado
desembolso que la administración debería realizar por su responsabilidad patrimonial, como
por otro que el impago de la deuda pueda afectar negativamente a la imagen en el exterior de
las empresas concesionarias españolas.
Analizando el contexto histórico del sector, es significativo que a principios de los años
ochenta, se produjo en España una situación que se podría asemejar a la actual en varios
factores. En aquella ocasión, el Estado decidió nacionalizar, mediante la creación de la
Empresa Nacional de Autopistas, varias concesiones que estaban avocadas a una suspensión
de pagos inminente.
El objeto del trabajo desarrollado, cuyos resultados se exponen en el presente informe
son:

Desarrollar un análisis retrospectivo de las circunstancias que llevaron al Estado a la
creación de la Empresa Nacional de Autopistas y su evolución hasta su privatización en
2003.

Analizar ENA desde un punto de vista económico-financiero, evaluando
principalmente las diferentes aportaciones que el Estado realizó inicialmente para la
compra de acciones y durante los primeros años para la estabilización y posterior
reducción de la deuda.

Semejanzas entre la situación previa a la creación de ENA y el escenario actual. Análisis
de las posibilidades y conveniencia de aplicación de una solución similar.
Para poder realizar un análisis consistente que permita obtener resultados
representativos, se ha realizado un intenso trabajo de recopilación de información bajo la
premisa de asegurar la fiabilidad de las fuentes consultadas. Por ello, principalmente se ha
trabajado en las siguientes direcciones:

Búsqueda de aquella normativa referida al sector de las autopistas en España desde la
licitación de los primeros tramos hasta la actualidad, y de una manera específica
aquella que afectó de manera directa ENA.

Consulta, en los Archivos de las diferentes Administraciones Públicas, de la
documentación significativa generada por la propia ENA durante su existencia.
10

Estudio de la bibliografía de referencia existente sobre las distintas coyunturas
acontecidas durante el periodo analizado y especialmente aquella referida a las fases
de creación, explotación y privatización de ENA.

Entrevistas directas con personas que tuvieron responsabilidades directivas directas en
ENA, en la Administración Pública o en empresas privadas, y que participaron como
actores principales durante la creación, explotación y privatización de ENA.
Ilustración 2 Peaje Golden Gate de San Francisco EEUU.
11
3. Antecedentes
a. Aproximación histórica a la concesión de autopistas
Observemos antes de nada la experiencia dilatada de España a la hora de concesionar
Autopistas desde 1967, año de las primeras adjudicaciones exceptuando la concesión del Túnel
de Guadarrama. Como muestra el gráfico de la evolución de km. concesionados en España.
Gráfico 1 Autopistas de peaje adjudicadas por la Administración General del Estado
A partir de esta primera visión y la implicación del desarrollo jurídico económico y
técnico que esto tiene hablaremos de las distintas legislaciones que desarrolló el sector,
además de hacer una aproximación histórica al planeamiento de las mismas.
i. Legislación concesional anterior a la Ley de Autopistas
El antecedente más remoto de la legislación relativa a las concesiones de autopistas de
peaje es la normativa del siglo XIX de promoción de obras públicas mediante el sistema de
concesión a particulares. La Instrucción para la Ejecución de Obras Públicas de 10 de octubre
de 1845 regulaba ya esta modalidad a la que denominaba “por régimen de empresas” y sobre
la cual afirmaba que “en las obras por empresa la Administración contrata con particulares la
ejecución de las obras, cediéndoles en pago los productos y rendimientos de las mismas”.
La Ley General de Obras Públicas de 13 de abril de 1877 dedicó su capítulo sexto a las
obras ejecutadas por particulares. Siguiendo las prescripciones de la Ley, concretamente al art.
7º, las infraestructuras objeto de este contrato primitivo de concesión podían ser las carreteras
12
y los ferrocarriles en general, los puertos, los canales de riego y navegación, la desecación de
lagunas y pantanos, así como el saneamiento de terrenos insalubres. Por primera vez de forma
clara y precisa en una norma de rango legal nos encontramos con la posibilidad de que un
operador económico (“particulares y Compañías” en terminología decimonónica) participen en
la construcción y explotación de infraestructuras públicas a través de la fórmula de la
concesión. Ese mismo año se publica la Ley General de Carreteras (4 de mayo de 1877), cuyos
artículos 46 a 49 se dedican a las carreteras costeadas por particulares.
Ilustración 3 Embotellamiento
El planteamiento específico de las carreteras de
peaje figura por primera vez en la Ley de Construcción de
Carreteras de Peaje de 26 de febrero de 1953, en cuya
exposición de motivos se indica que “las insuficiencias de las
consignaciones presupuestarias para la construcción de
carreteras y la conveniencia de sustituir tramos defectuosos
de las existentes por otros de mejores condiciones de
viabilidad que no pueden incluirse en el plan de
modernización, aconsejan permitir la construcción por
particulares de tramos de carreteras (…), y autorizar el
cobro de peaje a los dueños de los vehículos que por ellos
transiten (…)”; y, a continuación: “Todo ello, sin perjuicio de
lo que, en su día, se disponga sobre las autopistas
nacionales”. Se hace así referencia a la necesidad de un
régimen especial de las autopistas.
La ley, que no preveía ningún tipo de ayuda o subvención por parte del Estado y
establecía como plazo límite de duración de la concesión 75 años, incurría en una serie de
defectos, fundamentalmente la ausencia de normas referentes al régimen fiscal y económicofinanciero de las concesiones y la falta de rigor de la mecánica interna del procedimiento
concesional, que propiciaron su derogación por la Ley 55/1960, de 22 de diciembre, de
Carreteras en Régimen de Concesión. Esta, con un enfoque más moderno y realista, constituyó
un notable avance sobre la anterior. Se acepta la concesión subvencionada paralelamente a la
gratuita y onerosa, se prevén beneficios fiscales que el Gobierno podrá conceder, se admite
una variedad de figuras posibles en la entidad concesionaria, se amplía el plazo máximo hasta
los 99 años,…etc.
Posteriormente se promulga la Ley de Contratos del Estado de 8 de abril de 1965, ley
paradigmática de contratación administrativa española durante la segunda mitad del siglo XX.
En esta norma, y por cambiar de fórmula contractual representativa de técnicas de
colaboración público-privada, aparece regulado en sus artículos 62 a 82 el contrato de gestión
de servicios públicos, definido como “el contrato mediante el cual el Estado encomiende a una
persona, natural o jurídica, la gestión de un servicio”. Asimismo, continúa la Ley, el Estado
podrá gestionar indirectamente, mediante contrato, todos los servicios de su competencia
siempre que tengan un contenido económico que los haga susceptibles de explotación por
13
empresarios particulares y mientras no impliquen el ejercicio de poderes soberanos.
Finalmente, el art. 66 de la citada norma establece que la contratación de los servicios públicos
podrá adoptar la modalidad de concesión, por la que el empresario gestionará el servicio a su
riesgo y ventura (pudiendo ser entendido éste como un auténtico reparto de riesgos entre
socio público y privado) o mediante la creación de una sociedad de economía mixta en que el
Estado participe por sí, o por medio de un este público estatal, en concurrencia con personas
naturales o jurídicas.
A partir de 1966 se promulgará legislación específica con objeto de promover la
construcción de las primeras autopistas españolas de peaje:
-
Decreto 3225/1965 sobre carreteras de peaje.
-
Decreto-Ley 5/1966 sobre las autopistas de peaje “Barcelona-la Junquera” y
“Montgat-Mataró”.
-
Decreto-Ley 5/1967 sobre la autopista de peaje “Bilbao-Behobia”.
-
Decreto-Ley 12/1967 sobre la autopista de peaje “Villalba-Villacastín”.
-
Decreto-Ley 5/1970 sobre la autopista de peaje “Tarragona-Valencia”.
-
Decreto-Ley 4/1971 sobre la autopista de peaje “Tarragona-Valencia”, en relación
con el Decreto-Ley 5/1970 sobre la misma autopista.
Los citados Decretos-Leyes incluyen una normativa común derivada de las especiales
características que concurren en las concesiones de autopistas, tanto por la magnitud de las
inversiones a realizar como por la estructura interna de las compañías titulares, lo que llevó a
modificar determinados preceptos de la legislación mercantil. La primera excepción permite a
las sociedades concesionarias de autopistas emitir obligaciones y otros títulos que reconozcan
o creen una deuda, aun cuando su importe supere al capital social desembolsado; en tanto
que la segunda permite que el capital social no alcance necesariamente la mitad del importe
del presupuesto total de la obra.
14
Ilustración 4 Carretera M-410 CA Madrid (Archivo SOGEOSA)
Por otro lado, y dado que con posterioridad a la promulgación de la Ley 55/1960 había
adquirido un mayor vigor la concepción del sistema tributario como eficaz instrumento de
fomento para impulsar aquellas actividades que, por su contenido de interés público, han sido
objeto de especial atención por el Estado, fueron otorgadas las correspondientes exenciones y
bonificaciones fiscales, así como el aval del Estado aplicable hasta el 75 por 100 de los recursos
ajenos procedentes del mercado exterior de capitales y el seguro de cambio referente a las
divisas o monedas extranjeras precisas para el pago de los principales e intereses de los
préstamos y obligaciones.
ii. Planeamiento de autopistas
El siglo XX se estrena en España con una red de carreteras de más 36.000 kilómetros.
Por ella circulaban carros, carretas, caballería y... automóviles. En esta etapa, las carreteras
aún estaban diseñadas para el tránsito de vehículos de tracción animal. La mayoría tenía el
firme de macadán; era el mejor de la época, aunque pronto se descubrieron sus limitaciones y
se fue perdiendo el entusiasmo por su utilización. Entre otras razones, porque tanto a los
conductores como a los transeúntes les molestaba muchísimo el polvo que se levantaba al
paso de los vehículos, y que convertía las calles en un lugar irrespirable. En España, en 1906, se
dio solución al problema gracias al alquitranado.
A medida que aumentaba el número de automóviles la población se hacía más
exigente y pedía cambios en las infraestructuras. Por ello, cuando en 1908 se organiza en París
el I Congreso Internacional de Carreteras, el tema a debatir fue la adaptación de las vías a los
nuevos modos de locomoción.
15
Abordar la reforma de toda la red de carreteras en los años veinte era tan
imprescindible como impensable. Por eso, se redujeron las pretensiones de mejora a un
puñado de vías principales. Un Real Decreto Ley de 1926 establece la creación de un Circuito
Nacional de Firmes Especiales que agrupe a las carreteras que supongan itinerarios principales,
es decir, las que sean el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de valor
artístico e histórico. El Circuito Nacional de Firmes Especiales fue el proyecto que permitió
cambiar radicalmente el estado de nuestras carreteras. Las mejoras fueron visibles; por un
lado, se eliminaron las curvas peligrosas, y por otro, se peraltaron sus bordes exteriores para
contrarrestar la fuerza centrífuga.
En los años 20 comienza a hablarse en Europa de autopistas. En Italia, en 1921, un
ingeniero propone la construcción de una red de carreteras exclusiva para vehículos
automóviles. Esta red debía caracterizarse por tener separados los carriles de circulación de
uno y otro sentido, así como por no tener cruces a nivel, disponer de curvas amplias, eludir el
paso por núcleos habitados y estar vallada. La idea cala rápidamente en la administración y en
las empresas. En 1922 se crea la sociedad anónima Autoestrada, encargada de construir la
autopista financiando la obra mediante el
cobro de peajes. Se le otorga la concesión
por 50 años y en 1924 se abre el primer
tramo al público. En España, en 1928 se
autorizan los concursos para otorgar las
concesiones de construcción y explotación
de las autopistas Madrid-Valencia, MadridIrún y Oviedo-Gijón. La primera tenía gran
importancia porque servía de unión entre
la capital y el puerto mediterráneo más
cercano.
Ilustración 5 Cartel de la
Autopista Madrid-Cuenca-Valencia de
1928.
En mayo de 1928 se constituyó la Sociedad
Anónima
Autopista
Madrid-CuencaValencia, primera entidad creada en
España con el objeto de construir y
explotar una autopista
La última, por ser Asturias un importante
centro turístico, y por una cuestión estratégica: unía Oviedo, centro de todos los ferrocarriles
asturianos, con el puerto de Gijón. Hasta 1929 se concede autorización para iniciar el estudio
de 14 autopistas más. Pero en 1932, con la llegada de la Segunda República, quedaron sin
efecto todos los proyectos. Las vías rápidas tendrían que esperar más de tres décadas.
16
Es un periodo de crecimiento para el parque automovilístico, que además, continúa su
evolución técnica. Pronto comienzan a exigirse nuevas y profundas mejoras en la concepción
de la carretera. En los años que precedieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se
desarrollaron dos técnicas diferentes, la de las autopistas alemanas, construidas a partir de
1933 con firmes rígidos de cemento, y la desarrollada en Estados Unidos, de pavimentos
flexibles de base granular y capa de asfalto.
Ilustración 6 Autopista Bayreuth-Nüremberg (Alemania). 1937.
La Guerra Civil española (1936-1939), catastrófica para el país en todos los órdenes,
supuso la destrucción de un incontable número de infraestructuras viarias, y la destrucción de
buena parte del parque móvil.
El primer paso para mejorar las infraestructuras viarias se da en 1950 con la
aprobación del Plan de Modernización de las Carreteras. Éste, a pesar de nacer con
insuficientes recursos económicos, trata de enfrentarse a dos problemas: el mal estado de los
firmes, incapaces de soportar la circulación de vehículos de gran tonelaje, y la falta de
adecuación de los trazados a la velocidad que podían ya alcanzar los coches.
El Plan propone la eliminación de pasos a nivel, la modificación de las curvas peligrosas
y, la construcción de variantes, a cuya ejecución dedicó un tercio de su presupuesto. Se
eliminaron así muchas travesías por el interior de los pueblos. No tuvo el mismo éxito en
cuanto al arreglo de los firmes, que siguieron deteriorándose por el paso de los camiones.
Finalmente, en la década de los 60, las autopistas de peaje se hacen realidad. La
fórmula sólo se proponía aplicar a las carreteras con una intensidad de tráfico suficiente como
para ser rentables a la empresa privada concesionaria, que tenía que pagar la construcción y el
mantenimiento a cambio de cobrar el peaje. De todos los tramos que cumplían estos
requisitos, sólo uno llegó a realizarse en esta década, el túnel de Guadarrama, cuya concesión
17
Ilustración 7 N-I Alcobendas-San Agustín.
se otorga en 1960. La concesión comprendía el túnel y sus accesos desde el kilómetro 51 hasta
el 60 de la N-VI (Madrid-La Coruña). El 5 de diciembre de 1963 se abre al servicio público. Los
turismos pagaban 30 pesetas. Los camiones de dos ejes, 125; y los de tres ejes, 200 pesetas.
En 1967 ve la luz el Plan de Mejora de la Red de Itinerarios Asfálticos. Se le conoció
como REDIA, y su objetivo era actuar sobre los 12 itinerarios con mayor intensidad de tráfico:
en total, unos 5.000 kilómetros en los que se pretendía reforzar los firmes con capas de
aglomerado asfáltico, generalizar el ancho de calzada en los 12 metros, arcenes incluidos;
construir carriles de circulación lenta para vehículos pesados, y completar la señalización
vertical y horizontal, La inversión prevista para este Plan era de 20.000 millones de pesetas
repartidos entre los años 1967 y 1971.
A partir de entonces, aunque con algunas excepciones, las inversiones en carreteras
irán aumentando cada año. Una partida importante se destinó a la ampliación y mejora de las
vías de acceso o circunvalación de las ciudades. Se construyeron más de 370 kilómetros de
autovías urbanas o suburbanas, entre ellas: el Nudo de Manoteras-Nudo Sur, en Madrid; la red
arterial de Palma de Mallorca-aeropuerto y ramal al aeropuerto; o la red arterial de Valencia-El
Saler.
El primer esfuerzo planificador en el sector de las autopistas se remonta al año 1965
en el que el Ministerio de Obras Públicas plantea, junto con el REDIA, el Programa de
Autopistas Nacionales Españolas (PANE), en el que ya se establecían dos premisas básicas:
sistema concesional y utilización del peaje. El PANE no fue aprobado por ninguna disposición
legal y no estaba basado en estudios técnicos suficientes, ni siquiera a nivel muy general.
Preveía un conjunto de siete grandes autopistas (Mediterráneo, Cantábrico, Costa del Sol,
Norte-Sur, Noroeste-Levante, Ebro y Portugal) con un total de 3.160 km.
Hasta la Ley de Autopistas de 1.972 fueron concedidos tramos de autopistas incluidos
en el PANE hasta un total de 970 km., preferentemente a las sociedades ACESA y AUMAR en la
costa mediterránea. Son los mencionados en el punto 4.a.i, amparados cada uno de ellos por
un Decreto-Ley diferente.
18
En julio de 1972 se publicó a nivel restringido el Avance del Plan Nacional de Autopistas
que habrían de construirse de acuerdo a la nueva ley. Al igual que el PANE, está
insuficientemente definid en los posibles trazados y en su programación en el tiempo. Dado
que está realizado en un año en que los indicadores económicos previstos eran muy positivos,
con fuertes incrementos anuales de la motorización, sus previsiones son muy ambiciosas
llegando hasta una longitud total de la red de autopistas de 6.430 km. En el periodo 1973/76
se procedió a adjudicar siete nuevas concesiones, que suponían una longitud de 1.128 km.,
entre las que se encontraban las tres objeto de este trabajo.
b. Marco legal vigente. Ley 8/1972 de Construcción, Conservación
y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión
i. Descripción de la Ley
La anteriormente expuesta regulación jurídica de las concesiones fue arbitrada con
carácter de urgencia a los efectos de iniciar las primeras autopistas, con la consiguiente
dispersión normativa, lo que aconsejó la elaboración de una legislación que constituyera un
sistema normativo general aplicable a todas las autopistas, sin que en cada caso fuera
necesario acudir a una norma concreta y de carácter excepcional. Tales fueron el origen y
fundamento de la Ley 8/1972, de 10 de mayo.
La Ley definió el régimen jurídico básico de las concesiones administrativas de
autopistas, estableciendo la atribución de competencias administrativas, determinando el
alcance de las prestaciones a favor de los administrados y declarando que el servicio
constituye una actividad propia del Estado. A partir de su entrada en vigor, y hasta 1976, se
adjudicaron siete nuevas concesiones que supusieron una longitud total de 1.128 km., entre
las que se encontraban las tres que son objeto de este trabajo.
A continuación se describen los apartados de la Ley:
-
El capítulo I delimita el objeto de la ley y fija el régimen jurídico básico y supletorio
de las concesiones de autopistas de peaje, determinando las condiciones o
requisitos que deben reunir.
-
El capítulo II, siguiendo la orientación de la Ley de Contratos del Estado, establece
y concreta las actuaciones preparatorias que deben preceder a toda la concesión,
posibilitando la colaboración de la iniciativa privada en la promoción de estas
concesiones.
-
El capítulo III regula el otorgamiento de la concesión con absoluto respeto al
principio de publicidad y libre competencia, inclinándose por el sistema de
concurso como fórmula más idónea. La capacidad para contratar se reconoce a
toda persona que la tenga para obligarse, salvo cuando concurran en ella alguna
de las circunstancias de incapacidad previstas en la Ley de Contratos del Estado, si
bien con posterioridad a la adjudicación se exige la constitución de una sociedad
19
anónima de nacionalidad española, por ser este tipo de sociedad la única idónea
para hacer frente a las obligaciones que el negocio impone.
-
El régimen económico y financiero se regula en el capítulo IV, previéndose el
abanico de beneficios tributarios y económico-financieros de entre los cuales la
Administración podrá elegir aquellos que, en cada momento, sean necesarios o
convenientes para promover la construcción de una autopista concreta.
Ilustración 8 Obras M-30 Madrid (archivo SOGEOSA)
-
Las limitaciones a la propiedad privada y el régimen expropiatorio son objeto del
capítulo V. Se establecen las zonas de dominio, servidumbre y afección de la
autopista y se determinan las limitaciones a los derechos de propiedad en cuanto a
la edificación, publicidad, cambio de uso y utilización por la Administración con
objeto de atender a las necesidades que la conservación o el tráfico impongan;
previéndose como contraprestación la indemnización a los particulares por los
daños y perjuicios reales y cifrables que por estas limitaciones pudieran
experimentar.
-
En los capítulos VI y VII se regulan las potestades de la Administración y los
derechos y obligaciones del concesionario, siguiendo los principios que informan la
legislación de contratos del Estado, a la que se remite con carácter general, si bien
se ratifica el principio de riesgo y ventura en la fase de construcción y se establece
20
el régimen preciso para garantizar la continuidad y normalidad del servicio en la
fase de explotación.
-
La duración, cesión y explotación de la concesión son objeto del capítulo VIII, en el
que se fija en cincuenta años el plazo máximo de duración. Se establecen
finalmente las causas de suspensión y extinción de la concesión.
Posteriormente, el Decreto 215/1973, aprobó el Pliego de Cláusulas Generales para la
Construcción, Conservación y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión, que
desarrollaba detenidamente los puntos normados por la Ley.
Como resumen puede afirmarse que el esquema en que descansa el procedimiento
concesional responde al concierto de ejecución de una obra pública sobre un bien de dominio
público, de cuya realización se reembolsa y resarce “in futuro” el particular mediante la
explotación del servicio público correspondiente que se le concede.
ii. Análisis de la Ley
La Ley establecía la atribución de competencias administrativas y el alcance de las
prestaciones en favor de los administrados, al declarar que el servicio constituía una actividad
propia del Estado, gestionada por el concesionario durante un período no superior a 50 años.
Preveía diversos beneficios fiscales: reducciones de hasta el 95% en la Contribución
Territorial Urbana, reducciones en la base del Impuesto General sobre Transmisiones
Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, bonificaciones en la cuota del Impuesto sobre
las Rentas del Capital, así como en los derechos Arancelarios e impuestos de Compensación de
Gravámenes Interiores y Tráfico de empresas:
Entre los beneficios económico-financieros merece mención especial el aval que podía
otorgar el Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior de
capitales aplicados a los fines de la concesión, y el hecho de que el Estado podía
conceder anticipos reintegrables o subvenciones a fondo perdido al concesionario, en aquellos
casos en que, por motivos de urgente interés nacional, fuera aconsejable la promoción de una
autopista antes de alcanzar el umbral mínimo de rentabilidad.
Pero, sobre todo lo demás, hay que destacar el artículo 13.c de la ley, que
textualmente dice: “El Estado facilitará al concesionario las divisas o monedas extranjeras
precisas para el pago de los principales intereses de los préstamos y obligaciones que éste
concierte en el exterior, al mismo tipo de cambio de compra vigente el día que se constituya el
depósito o se efectúe la venta al Instituto Español de Moneda Extranjera de las divisas a que se
refiere el préstamo”.
Es decir, el Estado estaba concediendo a los concesionarios de autopistas un seguro de
cambio con características muy especiales, ya que a cambio de una prima nula o mínima se
obtenía un tipo de cambio fijo para toda la duración del crédito y además, este tipo de cambio
era igual al utilizado al contratar el préstamo.
21
Las concesionarias de autopistas, obligadas al endeudamiento exterior, elegirían
naturalmente préstamos con tipos de interés bajos y el riesgo de cambio se concretaba en la
posibilidad de un incremento en el coste de la financiación como consecuencia de la
depreciación de la moneda nacional, en este caso la peseta, con respecto a la divisa del
endeudamiento. Pero ese riesgo no sería asumido por la concesionaria de autopistas sino por
el Estado con lo que la situación para las concesionarias era francamente favorable, ya que su
única preocupación sería endeudarse en la moneda que le convenía para conseguir un tipo de
interés más bajo (generalmente varios puntos inferior al que se habría obtenido en el mercado
interior).
iii. Marco Conceptual: Seguro de Cambio, Aval del Estado y
Responsabilidad Patrimonial del Estado:
En este punto queremos hacer un paréntesis para, al hilo del marco legal establecido
por la Ley de Autopistas, reflexionar sobre la trascendental importancia que tuvieron
determinados preceptos regulados por la misma, y como estos evolucionaron en el tiempo.
El sistema concesional tiene muchos instrumentos de regulación y de apoyo estatal
sobradamente conocidos, pero en el desarrollo de este trabajo hay varias figuras que cobran
especial relevancia. Las dos primeras, seguro de cambio y aval del Estado, son figuras
propiciadas por la Ley de Autopistas que jugaron un papel fundamental en las concesiones
rescatadas por la Empresa Nacional de Autopistas. Posteriormente desaparecieron y fueron
“sustituidas” por otra figura hoy en día manejada por todos los actores del negocio
concesional: la responsabilidad patrimonial de la Administración.
Tratemos las dos primeras en más detalle por la importancia que tuvieron en los años
del rescate y su desconocimiento al estar abolidas hoy en día. La ley 8/1972 regula en el
artículo 12 del capítulo cuarto la posibilidad del otorgamiento de estos beneficios:
-
Aval del Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior
de capitales, siempre que el concesionario lo aplique a los fines de la concesión.
-
La obtención directa del Estado de divisa o moneda extranjera para el pago del servicio
de la deuda ya fuera principal o intereses, al mismo tipo de cambio que el del
momento de la compra de la divisa (este es el llamado seguro de cambio).
-
Excepcionalmente toca otras figuras posibles más o menos conocidas, como los
anticipos reintegrables durante los primeros años de explotación de la infraestructura
Ilustración 9 Billete de cien22
pesetas de 1970
y cuando la recaudación fuera insuficiente para atender los compromisos financieros.
Esta figura se usó en las autopistas ENA de forma recurrente pero no por el hecho de
ser autopistas rescatadas. Las autopistas de Audasa y Aucalsa tenían compromiso de
desdoblarse al alcanzar unos aforos de tráfico predeterminados, pero la
Administración decidió anticipar estas obras, al hacerlo le suministró a las
concesionarias unos préstamos sin interés, que están recogidos en sus balances como
anticipos reintegrables.
La inmensa mayoría de las autopistas adjudicadas hasta 1988, tuvieron derecho al aval del
Estado y al seguro de cambio; por ellos pagaban unas primas entre el 0,2% y el 0,6% anual,
precios realmente bajos. Estos instrumentos permitieron a las sociedades sobrevivir (no
olvidemos los elevadísimos tipos de interés de la época), y hay que tener en cuenta que las
infraestructuras endeudadas en dólares no habrían podido defenderse de las devaluaciones
drásticas de la peseta.
Si bien en 1988 se deroga este artículo de la ley 8/1972, las sociedades que tenían
derecho a usarlo dejaron de hacerlo tras la entrada en el euro, ya que el coste de las primas
anuales ya era superior al ahorro obtenido.
El seguro de cambio fue muy polémico durante toda su existencia, ya que supuso un
gran consumo de recursos públicos durante sus años de vida, pero no debemos olvidar que era
el propio Estado el que presionaba a las concesionarias para endeudarse en el exterior, y estos
préstamos suponían una entrada masiva de divisas en el país, aún a costa de incrementar el
endeudamiento.
De todas formas aún hoy Audasa y Aucalsa siguen teniendo derecho al seguro de
cambio ya que sus ampliaciones de plazo concesional recogían expresamente este derecho.
Gráfico 2 Evolución del mercado interbancario y el tipo hipotecario entre 1982 y 2009
23
En cuanto a la figura de la responsabilidad patrimonial del Estado (RPA) podemos decir
que es una figura mucho más conocida dado que está en vigor y hoy en día, con tanta
concesión en crisis, se invoca habitualmente. El ejemplo más claro lo podemos tener en la
autopista Madrid Toledo, que solicitó el concurso de acreedores y con toda probabilidad
reclamará al Estado que le abone el bien pendiente de amortizar en ejercicio de su derecho
como concesionario.
Debemos tener en cuenta también que el hecho de que exista esta figura hace que la
construcción sea financiable, ya que en última instancia siempre hay un respaldo público sobre
la concesión que hace que en el peor de los casos, es decir una quiebra, el bien revertirá a la
administración concedente a cambio de la RPA.
Creemos importante aclarar estos conceptos debido a la importancia que irán
adquiriendo durante el estudio de las distintas concesiones en el tiempo, sobre todo las figuras
regulatorias hoy desaparecidas. Como muestra un botón: el aval del Estado en Audasa en el
momento del rescate alcanzaba ya los 220 millones, y en Aucalsa los 234. Esto nos deja una
clara idea de la importancia que tuvieron estas herramientas para poder mantener el
equilibrio de las concesiones.
c. Concesiones objeto de estudio
La Autopista del Atlántico, la Autopista León-Campomanes y la Autopista de Navarra
fueron las concesiones compradas por el Estado en 1983 y 1984. Las dos primeras en el 100 %
del capital y la última, por ser propiedad en un 50 % del Gobierno de Navarra, en el 50 %
restante.
En primer lugar estudiaremos los anteproyectos y las prescripciones impuestas en la
aprobación de los mismos por el Ministerio de Obras Públicas, así como los estudios previos
efectuados, para conocer todos los datos y análisis que justificaron la licitación de las
concesiones por el Estado.
A continuación analizaremos tanto los pliegos de cláusulas administrativas como los
decretos de adjudicación, mostrando los aspectos más importantes que regularon los
contratos y que complementaban a los artículos de la Ley y el Pliego.
Este apartado constituirá el documento de partida fundamental para efectuar el
estudio y comprensión de la crisis que desembocó en la creación de la Empresa Nacional de
Autopistas.
24
i. Autopista del Atlántico
Descripción de la concesión
En el PANE de 1967 se recogió la Autopista del Atlántico como
columna vertebral para las comunicaciones Norte-Sur de la región gallega,
con la previsión de su conexión con las autopistas del Noroeste y del
Cantábrico. Además de su importancia dentro del marco de
Ilustración 10 Logo AUDASA
comunicaciones de España, la importancia de la Autopista
residía en su capacidad para conectar y acercar las principales
zonas demográficas de Galicia y potenciar sus áreas industriales más desarrolladas (Ferrol, A
Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo).
Por lo tanto se concibió una Autopista que discurriera, de norte a sur, en paralelo a la
costa atlántica desde Ferrol hasta Tui-Frontera Portuguesa a través de las provincias de La
Coruña y Pontevedra, uniendo Ferrol, A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Vigo,
Porriño y Tui. Se preveían también las conexiones con las infraestructuras más importantes
que transcurren por Galicia.
Por órdenes del Ministerio de Obras Públicas de 11 de mayo de 1973 se aprobaron los
pliegos de bases y de cláusulas particulares que habrían de regir en el concurso para la
construcción, conservación y explotación de la Autopista del Atlántico (BOE nº 114 de 12 de
mayo), siendo la legislación aplicable la Ley 8/1972, el pliego de cláusulas particulares, el pliego
de cláusulas generales y, con carácter supletorio, la legislación de contratos del Estado. La
concesión administrativa fue otorgada por el Decreto 1955/1973, de 17 de agosto (BOE nº 198
de 18 de agosto) y el contrato se formalizó en escritura pública que otorgaron el Estado
Español, representado por el Ministerio de Obras Públicas, y Autopistas del Atlántico,
Concesionaria Española, S.A. (AUDASA).
La Sociedad, con sede en La Coruña, estaba constituida por los bancos Hispano Americano,
Pastor, del Noroeste, de Bilbao, Atlántico, Mas Sardá, Occidental, Industrial del Mediterráneo,
Internacional de Comercio y de Barcelona, por las cajas de ahorros Monte de Piedad de Vigo,
Provincial de Pontevedra, Monte de Piedad de Santiago y Provincial de Orense, además de La
Unión Industrial Bancaria, S.A. y LA Liga Financiera.
25
Ilustración 11 Trazado de AUDASA
En la fecha en que el Estado adquirió la concesión, 20 de enero de 1984, tan sólo se
habían ejecutado los tramos A Coruña-Santiago Norte y Cecebre-Guísamo en el norte, y
Pontevedra Sur-Vigo (incluido el Puente de Rande) en el sur. El resto de los tramos, cuya
ejecución no había comenzado, estaban desde 1979 suspendidos por el Real Decreto
3055/1979, entre otros motivos por la oposición de diferentes sectores socio-políticos (“a
navallada na nosa terra”). A partir de 1985 fueron alzándose progresivamente las
suspensiones, de manera que la Autopista no fue puesta en servicio en su totalidad hasta el
año 2003.
La fecha final de duración de la concesión inicialmente era la del día 18 de agosto de
2013, pero, a consecuencia de las distintas suspensiones, incidencias y modificaciones (con
ENA ya como propietario de la concesión se incrementaron los tramos concesionados,
llegando a los 216,9 km de los que dispone en la actualidad), así como la incorporación del
tramo: Acceso Norte a Ferrol por Fene, Neda y Narón (Tronco), se prorrogó hasta el día 18 de
agosto de 2048 (Real Decreto 173/2000).
26
En cuanto a sus características técnicas diremos que la autopista del Atlántico forma
parte de la E-1 y de la E-70, tiene construidos 245 pasos sobre autopista y 208 bajo autopista;
4 puentes y viaductos singulares (sobre el río Eume, sobre la ría de Betanzos, sobre la ría de
Pontevedra y el más reconocido, el Puente de Rande sobre la ría de Vigo) y 99 puentes y
viaductos no singulares; 6 túneles (dobles, uno por calzada); 41 enlaces; y 6 áreas de servicio.
Estos son los datos de contacto de la concesionaria.
AUDASA
Alfredo Vicenti, 15
15004 A Coruña
Tel: 981 148 914
Email: ap9@audasa.es
Web: www.audasa.es
Estado de la concesión en el momento de la compra
La concesión en el momento de su rescate está en situación muy precaria. Hasta aquel
momento los socios liderados por el entonces Banco Hispanoamericano ya habían
desembolsado 24 millones de “equity” valorados a precio de la época. Los socios eran un
conglomerado de bancos principalmente; entre los que además del líder se encontraban otras
entidades como Banco Bilbao, Pastor, Noroeste y las Cajas de Ahorros gallegas.
Además de la aportación de fondos propios habían apalancado a la concesión con casi
400 millones de euros más aprox. La mayoría de ellos procedentes del exterior y otorgados en
dólares. El crecimiento del endeudamiento fue exponencial y el peligro del impago del servicio
de la deuda en divisa amenazaba, se trataba de evitar que estos impagos afectaran al crédito
del resto de empresas del país o al propio Estado, ya que la credibilidad exterior de España
estaba en juego, y con ella su capacidad de recurrir al crédito.
El aval del Estado, herramienta utilizada en la época y que ya detallamos en el marco
conceptual con más profundidad superaba los 220 millones de euros. Estas cifras dejan clara la
situación de la concesionaria en el momento de rescatarla.
La compra de las acciones de esta concesión es la primera que se decidió junto con las
de Aucalsa. Se comprarían además a un precio simbólico a pagar al finalizar el periodo
concesional sin intereses, es decir en el año 2013. Esta recompra se produjo en 1983 como
veremos más adelante.
27
Ilustración 12 Puente de Rande
ii. Autopista Campomanes-León
Descripción de la concesión
Desde siempre las comunicaciones entre Oviedo y León han tenido una problemática
muy acusada. En julio de 1963 el Ministro de Obras Públicas decide encargar un estudio previo
para la construcción de una nueva carretera que permitiese un transporte con un coste más
reducido y que garantizase el mismo en todas las épocas del año. En dicho estudio se llega a la
conclusión de que la mejor solución se encontraba en el trazado desde Campomanes a León a
través del Valle del Huerna y de que la infraestructura debería tener en
servicio su primera calzada en 1974, y la segunda en 1985, todo ello
justificado por el ahorro que se producirá en el transporte
Finalmente se redacta un anteproyecto, apoyado en el estudio
previo, que servirá de base al futuro pliego de la concesión. En el
mismo se diseña un trazado que, partiendo de las proximidades de
Campomanes (Asturias) y tras atravesar la cordillera cantábrica,
termina en las proximidades de León.
Ilustración 13 Logo AUCALASA
28
Ilustración 14 Traza de AUCALSA
Por Órdenes del Ministerio de Obras Públicas de 13 de diciembre de 1974 se
aprobaron los pliegos de bases y de cláusulas particulares que habrían de regir en el concurso
para la construcción, conservación y explotación de la Autopista de peaje Campomanes-León,
siendo la legislación aplicable la Ley 8/1972, el pliego de cláusulas particulares, el pliego de
cláusulas generales y, con carácter supletorio, la legislación de contratos del Estado. La
concesión administrativa fue otorgada en un Decreto de adjudicación publicado en el BOE de
27 de octubre de 1975 y el contrato se formalizó en escritura pública que otorgó el Estado
Español, representado por el Ministerio de Obras Públicas, y Autopista Concesionaria AsturLeonesa, S.A. (AUCALSA).
La Sociedad, con sede en Llanera (Asturias), estaba constituida por los bancos Hispano
Americano, Mercantil de Tarragona y de Gijón, por las cajas de ahorros de Asturias y Monte de
Piedad de León, además de Viales y Construcciones, S.A. y Huarte y Compañía, S.A. Con el
tiempo hubo algún cambio en los accionistas minoritarios.
Hasta 1983 no se abre al tráfico la primera fase de la autopista (registrándose en 1984
una IMD de 2051 vehículos), lo cual es un indicador claro de los problemas constructivos que
tuvo que soportar ya desde su comienzo. De hecho se abre al tráfico sin segunda calzada en
muchos tramos, y no es hasta el verano de 1997 (con la apertura del túnel de El Negrón II)
29
cuando se da por concluida la autopista tras haber desdoblado en todo el trayecto los 7
túneles y los tramos restantes.
La fecha final de duración de la concesión se prorrogó hasta el día 18 de agosto de
2048 en el Real Decreto 392/2000).
Técnicamente la Autovía consta de 78 Km entre Campomanes y León con dos áreas de
servicio, Está considerada como autopista de alta montaña. Como hemos dicho en esta
presentación une Campomanes, situado a 354 metros sobre el nivel del mar con León, que
está a 887 metros, atravesando de norte a sur la cordillera cantábrica y llegando a una cota
máxima de 1.229 metros en el interior del Túnel de El Negrón. En consecuencia resulta
fundamental la actividad relacionada con la vialidad invernal. El tráfico tiene carácter
estacional, con incrementos importantes los fines de semana, puentes, festivos y en verano.
Tiene una alta proporción de tráfico pesado, en torno al 17%.
Como estructura emblemática podemos hablar del túnel de Negrón, el más
significativo de los siete que incluye en su trazado. Se inscriben igualmente en las obras
singulares de la infraestructura los viaductos, entre los que destaca el puente atirantado Carlos
Fernández Casado, sobre el embalse de Barrios de Luna, tanto por su belleza arquitectónica,
como por la novedad que supusieron en su tiempo las soluciones técnicas aportadas en su
construcción.
Estos son los datos de contacto de la concesionaria.
AUCALSA
Parque Empresarial ASIPO II - Plaza Santa Bárbara, 4-2ª planta
33428 Llanera (Asturias)
Tel: 985 240 016
Email: info@aucalsa.com
Web: www.aucalsa.com
Estado de la concesión en el momento de la compra
La situación de esta concesión en el año 1983 no era mucho mejor que la anterior. De
hecho esta autopista ni siquiera tenía doble calzada cuando se abrió en la mitad de su
recorrido, aunque la mayor parte del movimiento de tierras ya estaba completado.
El principal accionista en este caso también era el Banco Hispanoamericano pero tenía
entre sus socios a la constructora Huarte (hoy parte del grupo OHL) y cajas de ahorros locales
de Asturias y León.
En este caso el capital aportado por los socios a la sociedad creada para construir y
gestionar la infraestructura era de unos 39 millones de euros. Adicionalmente apalancan la
concesión con créditos por valor de 390 millones de euros. Nuevamente este apalancamiento
se produce con créditos provenientes del sector exterior en denominados en divisas
30
principalmente, para asegurar estos créditos y sus tipos de cambio el aval del Estado alcanzaba
en el momento de la intervención ya 234 millones.
Esta infraestructura fue técnicamente más complicada de lo previsto, porque, no sólo es
que la situación financiera estuviera en el concurso de acreedores, es que la infraestructura
aún no generaba ingresos ya que no estaba siquiera en servicio.
Por tanto el acuerdo de rescate fue más complejo, además de acordar la recompra de
las acciones con pago aplazado al final del periodo inicial de la concesión, en este caso 2021, y
como en el caso de Audasa sin intereses. El Estado tuvo que negociar con los socios financieros
de la concesión que le otorgaran nuevos créditos blandos por 57 millones de euros adicionales,
el fin de estos fondos era poder finalizar las obras y poner en servicio la infraestructura.
Es decir el Estado estaba decidido a un rescate, pero quería hacerlo de una
infraestructura que estuviera en funcionamiento y con capacidad de generar ingresos futuros.
Se rescata en este caso una concesión que no sólo estaba en suspensión de pagos, es
que no estaba ni en servicio.
Ilustración 15 Túnel del Negrón
iii. Autopista de Navarra
Descripción de la concesión
El PANE, por problemas acerca de la competencia administrativa, excluía a Navarra de
sus previsiones. En 1968 la Diputación Foral de Navarra encargó un estudio de la viabilidad
funcional y económica de la autopista de Zaragoza-Pamplona-Guipúzcoa, acordando el 28 de
octubre de 1970 la urgente construcción, en base a las conclusiones del estudio señalado, del
tramo de autopista de Olite a Irurzun. Un año más tarde el proyecto se incluye en el III Plan de
Desarrollo y, además, se promulga el Decreto-Ley 7/1972 que otorgaba un marco jurídicofinanciero similar al que disfrutaban las empresas concesionarias de autopistas adjudicadas
por el Estado.
31
Ilustración 16 Traza AUDASA
El proyecto define la autopista que unirá a lo largo de 112,62 km las localidades de
Tudela e Irurzum, incluyendo 6 enlaces y la variante exterior de Pamplona.
A la convocatoria de adjudicación de la autopista se presentaron tan solo dos ofertas y
el concurso fue declarado desierto. Posteriormente, el 13 de junio de 1973, la concesión se
adjudicó directamente a la sociedad Autopistas de Navarra S.A. (AUDENASA), constituida el 28
de julio de 1973 por Dragados y Construcciones, S.A., Huarte y Cia., Banco Central y Banco
Hispano Americano a partes iguales, siendo la legislación aplicable la Ley 8/1972, el pliego de
cláusulas particulares, el pliego de cláusulas generales y, con carácter supletorio, la legislación
de contratos del Estado.
Es de resaltar como peculiaridad el hecho de que la concesión
incluía un derecho de opción para la construcción y explotación de la
denominada “Segunda fase de la autopista, entre Irurzun y algún punto
al norte de la provincia, sobre otro corredor del Plan Nacional de
Autopistas”. Esta fase terminaría siendo abordada mucho tiempo
después directamente por las Diputaciones de Navarra y Guipúzcoa, en
la conocida como Autovía de Leizarán.
La Sociedad, con vanguardista sede en Tajonar (Navarra), fue
Ilustración 17 Logo AUDENASA
ampliada con la incorporación posterior al 5 % cada una de
las cajas de ahorros de Navarra y Municipal de Pamplona.
Por ser un concesión competencia de la Administración Foral, sus recursos financieros
podían proceder exclusivamente del mercado interior, sin acceso al mercado internacional de
capitales, a diferencia de las otras dos concesiones objeto de estudio, que tenían la obligación
de financiarse en el mercado exterior en un mínimo del 75 %, con la garantía de cambio y el
32
aval, hasta el 75 % del importe de los préstamos, del Estado Español. Ante la dificultad de
financiarse en el mercado interior de capitales, en 1978 se aprobó en Cortes una Ley específica
para la Autopista de Navarra, la Ley 21/1978 de 8 de mayo, que le reconocía las mismas
condiciones que al resto de las autopistas. Con los recursos obtenidos por estos medios ese
mismo año se pudo terminar la construcción de la infraestructura e iniciar el periodo de
explotación, que tuvo graves complicaciones en sus primeros años por diversos factores que
posteriormente analizaremos, entre los que se encuentran similares problemas de tráfico al de
las otras dos autopistas objeto de estudio, como veremos más adelante. La peculiaridad de su
accionariado mixto no es ajena al devenir de la vida de la concesión y tendrá su importancia en
el estudio sobre sus problemas y soluciones.
La fecha final de duración de la concesión era el 8 de junio de 2014, pero se prorrogó
hasta el día 30 de junio de 2029 por el acuerdo entre el Gobierno de Navarra y AUDENASA.
La autopista de Navarra AP-15 es la vía de comunicación por excelencia, que recorre la
geografía Navarra de Norte a Sur. Constituye el corredor principal para la circulación que fluye
del suroeste de Francia al centro y este de España y viceversa. El eje de comunicaciones ha ido
consolidándose desde la inauguración de la autopista completa en 1980, con la incorporación
posterior de las autovías A-10, hacia Álava, y A-15, hacia Guipúzcoa y la frontera francesa; y las
posibilidades siguen en aumento con la construcción de la autopista Madrid-Tudela. Con
estructuras emblemáticas
Estos son los datos de contacto de la concesionaria.
AUDENASA
Autopista AP-15 Km 83 Sur
31192 Tajonar (Navarra)
Tel: 948 243 200
Email: ap15@audenasa.es
Web: www.audenasa.es
33
Ilustración 18 Sede vanguardista de Audenasa
Estado de la concesión en el momento de la compra
La problemática de Autopistas de Navarra era muy similar a las dos anteriores, pero
con la peculiaridad que fue una autopista que se licitó por impulso del gobierno foral de
Navarra y por tanto también este se vio involucrado en el rescate, al hacerse cargo del 50%.
Desde su inicio al ser una autopista competencia de la administración foral y por la ley
1972 no se pudo financiar, inicialmente, en el mercado exterior de capitales. Ante la
insuficiencia de financiación en el mercado interior el Estado intervino amparando a la
concesión con el aval del Estado y permitiendo endeudarse en las mismas condiciones que el
resto de autopistas en el mercado internacional de capitales (hasta un 75%).
A pesar de estos cambios la inviabilidad financiera de la concesión fue evidente y el
rescate acometido, es la concesión que se rescata más tarde, además el gobierno de Navarra
participa del proceso lo que complicó aún más las cosas. El rescate se hizo inevitable cuando la
concesionaria se vio incapaz de amortizar una emisión de pagarés de la UBS en enero de 1984.
El default habría sido nefasto para el acceso de España al mercado de capitales y fue
acometido el rescate con carácter de urgencia.
En enero de 1984 el rescate se produjo de forma inevitable, pero se consiguió atender
a las obligaciones de pago internacionales.
34
4. Crisis de las Concesionarias
a. Introducción
Mucha literatura se escribió en aquellos años de las causas sobre la crisis real de estos
tres casos que nos ocupan, y en este capítulo trataremos de separar el trigo de la paja, se
habló largo y tendido sobre la crisis del petróleo, sobre las crisis cambiaria, política….
Como es lógico ningún rescate se explica con una sola causa, pero desde luego
entendemos que una es primordial y fundamental; el tráfico, la decisión de construir unas
autovías en tramos de tráfico que nunca lo justificaron. Aportamos en este estudio datos de
IMD (intensidad media diaria) que así lo corroboran. Como comprobaremos en el desarrollo
del trabajo y a pesar de lo explicado durante muchos años sobre el resto de causas
demostraremos que el hecho fundamental que provocó la crisis de los tres casos, fue uno: no
se debían construir estas autopistas ya que no había tráfico que lo justificara. Aun así
trataremos por separado cada una de las causas para poder entender el conjunto de las
decisiones que en su día se adoptaron.
En el periodo 1973 a 1976, como vemos en el gráfico adjunto, se licitan 1.072,7km de
autopistas. Estos concursos tuvieron un mercado pujante y por tanto dura competencia a la
hora de ofertar, esto es muy similar al caso actual de las radiales de Madrid, el eje Aeropuerto
o la Cartagena – Vera, por ejemplo. Se inicia esta época con la crisis del petróleo, la del 73, a la
que dedicaremos un apartado completo pero el mercado aun era pujante y los grupos
financieros y constructores entraron con decisión en lo que creían una gran oportunidad de
negocio, en 1973 los tipos de interés aun eran radicalmente bajos y la peseta tenía una ficticia
fortaleza.
Tabla 1 Autopistas de Peaje adjudicadas durante el periodo 1973-1976
AUTOPISTAS DE PEAJE ADJUDICADAS PERIODO 1973 -1976
ITINERARIO
AÑO CONCESIÓN
BILBAO - ZARAGOZA
1973
ZARAGOZA - MEDITERRÁNEO
1973
FERROL - FRONTERA PORTUGUESA
1973
AUTOPISTA DE NAVARRA *
1973
TÚNEL DEL CADÍ
1973
MONTMELÓ - PAPIOL
1974
BURGOS - ARMIÑÓN - MÁLZAGA
1974
LEÓN - CAMPOMANES
1975
BILBAO - SANTANDER
1976
TOTAL
* Concesión autonómica
Fuente: Mº de Fomento y Aseta
35
LONGITUD (Km)
294,40
219,40
218,90
112,60
29,70
26,60
84,30
86,80
1.072,70
A partir del año 1976, se inicia un periodo donde el país cae en una recesión
económica. Esto trajo grandes incrementos en los costes constructivos y los tipos de interés se
disparan, además las tasas de crecimiento del PIB se congelan con el desplome de IMD´s que
apareja.
Para ver los antecedentes de esta crisis daremos un dato más en 1980, el Estado trató
de sacar a concurso tres autopistas de peaje más, dos llegaron a licitarse; Madrid – Mora
(Toledo) y Madrid – Guadalajara; estos concursos quedaron desiertos. Estas autopistas son
licitadas de nuevo en la actualidad y como sabemos la Madrid – Toledo ya solicitó el concurso
de acreedores y la R-2 la estudiaremos con detenimiento durante este trabajo. Otra autopista
en 1980, la Alicante – Murcia ni siquiera llegó a salir a concurso, muestra de cómo estaba el
sector los años precedentes a que la Administración decidiera la solución ENA.

Crisis del petróleo:
Mucha culpa de la falta de ingresos de las tres autovías se achacó a la crisis del
petróleo provocada en el 73 por el conflicto árabe israelí. Como vemos en el gráfico el
precio sufrió una escalada considerable provocada entre otras cosas por el cierre
transitorio del canal de Suez, y el bloqueo de suministro a nivel mundial.
Gráfico 3 Precio del Petróleo en términos reales y nominales desde 1961 hasta 2006
Esto provocó incrementos en el precio de los combustibles y como es lógico afectó a la
demanda del tráfico de las autopistas.
Como parece lógico, el incremento del precio de los combustibles y la profunda crisis
económica aparejó una caida generalizada del tráfico de vehículos. Todas las carreteras se
vieron afectadas, pero las autopistas de peaje lo sufrieron de forma severa.
El problema es que estas autopistas se proyectaron con unas subidas estimadas de la
IMD del 10% anual, dato muy optimista, y debemos tener en cuenta que las tasas de
crecimiento real fueron del 0% o incluso negativas. Nuevamente podemos ver aquí una
similitud con las actuales concesiones en dificultades; con estudios de tráfico demasiado
ambiciosos ya que, si se hubiera hecho un estudio más realista,se habría visto que los
36
umbrales de tráfico mínimos para garantizar la viabilidad económica del proyecto no se daban.
La historia, por tanto, se repite.
El problema del encarecimiento de los
combustibles es recurrente en el tiempo como
podemos ver en la gráfica anterior. Esto suele venir
acompañado de épocas de altas tasas de desempleo y
por tanto disminución del poder adquisitivo. Esto es un
factor más que incide en la bajada de los tráficos.
Ilustración 19 Extractora de petróleo

Nuevamente podemos buscar la analogía con el
momento actual; las altas tasas de paro inciden de
forma negativa en los usuarios de las autopistas o del
metro por indicar un ejemplo aun más claro si cabe.
Crisis institucional
España se sitúa en una seria crisis institucional, estaba en liquidación el antiguo
régimen y naciendo una joven institucionalización democrática. Este contexto inestable
culminaría en los pactos de la Moncloa, pero en el caso que nos ocupa la inestabilidad de las
instituciones nacientes no propiciaban el mejor clima para esta clase de negocios que tanto
dependen de la financiación del exterior.
Esta crisis trajo algunas reformas, entre ellas algunas que afectaron en mayor o menor
medida el negocio concesional. Las reseñamos a continuación: Políticas de estabilización que
luchan contra la inflación galopante, incluso se trató de equilibrar el sector exterior con
devaluaciones controladas. Estas medidas trajeron aumentos de paro con las consecuencias
negativas que esto tiene en el aforo de tráfico de nuestras autopistas. Este mismo ejemplo
podemos verlo hoy en las Radiales de Madrid o en la Cartagena – Vera.
Se buscó la moderación salarial, como forma de lucha contra la inflación, esto trajo
también consecuencias negativas para el tráfico de las autopistas de peaje. Además las
reformas fiscales drenaron liquidez de los potenciales usuarios de las infraestructuras de pago
como las autopistas ENA.
Aunque no todo fue negativo, durante estos años, como ya hemos dicho, entra en
vigor la ley 8/1972 de 10 de mayo de construcción, conservación y explotación de autopistas
en régimen de concesión, que trata de ordenar el sector en su corta vida, a fin de conseguir no
tener que legislar casi cada autopista ex proceso.
37
En este panorama llega el nuevo gobierno socialista en 1982 que desembocaría en lo
que hemos llamado “la solución ENA” la compra de las acciones de las concesionarias y el
posterior rescate de las autopistas.
Podemos comparar fácilmente las caídas de tráfico en las concesiones actuales y en las
tratadas en este estudio. Nuestra intención es demostrar la analogía que existe entre el
momento económico actual y la incidencia que tiene en las concesiones análogas de la
actualidad con los años en los que se decide intervenir en estas autopistas y adoptar “la
solución ENA” observemos primero un gráfico de los niveles de desempleo, en este caso lo
separamos además por sexos:
Gráfico 4 Evolución de la tasa de paro por sexo entre 1976 y 2011
Como podemos ver en pleno proceso de rescate de las autopistas el paro sufre una
escalada sólo comparable a los niveles del 97 que fueron los más altos de la serie histórica
(24,1%) y con los de la actualidad que parece pueden superar incluso al 83 y 97.
De forma paralela con las subidas del desempleo y las bajadas de la renta los tráficos se
desploman, y como sabemos estos son negocios a riesgo y ventura del concesionario y
precisamente el riesgo de demanda es un riesgo transferido, es decir que los IMD sean bajos
no es motivo en sí mismo de reequilibrio.
Casi todos los factores fueron negativos, el incremento de precio del petróleo, la subida
del desempleo, la caída de las rentas… todas las causas institucionales concurrieron para poner
a las concesiones en dificultades.
38
Esto mismo ocurre en la actualidad, podemos poner varios ejemplos de cómo caen los
tráficos de las radiales de Madrid o los usuarios del metro. Podemos observarlo en las
siguientes series históricas:
Tomamos de la página web del ministerio de fomento los datos de tráfico de la R-2 a
modo de ejemplo:
Tabla 2 Tráfico en la Radial 2 entre 2003 y 2010
TRÁFICO EN AUTOPISTAS ESTATALES DE PEAJE
MADRID-GUADALAJARA
2010
62,3
9.278
-1,1
877
-2,6
2009
62,3
9.378
-11,5
900
-26,2
2008
62,3
10.594
-4,0
1.219
-9,8
2007
62,3
11.034
16,1
1.351
30,3
2006
62,3
9.500
23,9
1.037
47,9
2005
62,3
7.668
24,1
701
31,8
2004
62,5
6.180
23,5
532
21,2
2003
62,5
5.003
439
Desde 2008 presenta caídas, siendo la caída de 2009 de nada menos que un 26%, si
observamos los datos del paro, vemos que en todos los años en los que más crece el
desempleo, cae más acusadamente la IMD.
Incluso si observamos en nuestros días una de las autopistas objeto de rescate por ENA
como la León Campomanes que actualmente tiene unos tráficos maduros y en teoría estables
vemos como presenta también tasas negativas de variaciones de IMD.
Incluso, al tratarse e una autopista con más años de vida podemos observar como el
fenómeno se repite en la crisis de los años noventa. En el año 1992 y 1993 presentó caídas del
4% y del 8% respectivamente. Como vemos en economía los fenómenos son recurrentes,
aunque no siempre aprendamos de ellos.
El hecho de superponer las IMD´s las tasas de paro y el PIB nos arroja datos muy
clarificadores, de la evolución de la economía y la repercusión sobre el negocio concesional. Si
bien no podemos decir que en periodos de trabajo de 30 años o más no se espere ninguna
etapa en recesión.
39
Tabla 3 Tráfico en la AUCALSA entre 1990 y 2010
TRÁFICO EN AUTOPISTAS ESTATALES DE PEAJE
LEON-CAMPOMANES A-66
2010
77,8
9.568
-4,1
1.442
-3,2
2009
77,8
9.975
-0,2
1.490
-9,3
2008
77,8
9.997
-2,8
1.643
-0,7
2007
77,8
10.288
6,2
1.655
8,5
2006
77,8
9.683
7,5
1.525
11,1
2005
77,8
9.005
3,1
1.373
4,3
2004
77,7
8.736
8,5
1.317
4,6
2003
86,8
8.048
4,8
1.259
-0,9
2002
86,8
7.679
3,3
1.271
3,0
2001
86,8
7.433
11,9
1.234
9,8
2000
86,8
6.642
5,1
1.124
6,7
1999
86,8
6.320
11,7
1.053
13,5
1998
86,8
5.659
13,3
928
7,4
1997
86,8
4.995
5,9
864
8,3
1996
86,8
4.718
0,8
798
5,1
1995
86,8
4.680
2,1
759
4,1
1994
86,8
4.583
9,1
729
9,1
1993
86,8
4.199
-1,3
668
-8,2
1992
86,8
4.256
0,0
728
-4,2
1991
86,8
4.254
16,2
760
12,1
1990
86,8
3.661
678
En 2009 presenta caídas de casi un 10% que sin ser tan acusada como en
infraestructuras nuevas, es un golpe importante a los ingresos de la concesión.
Otro caso más clarificador es el del metro de Madrid y su caída de usuarios en los
últimos años, podemos verlo a continuación en el gráfico:
40
Gráfico 5 Evolución del número de viajeros en Metro de Madrid entre 1990 y 2011
Fuente: Ildefonso de Matías
Obviamente el caso del metro parece más evidente, si no hay trabajo, menos gente se
desplaza a trabajar, pero sólo tratamos de establecer similitudes de la situación actual con los
antecedentes de nuestras autopistas. Si observamos los datos, vemos unas caídas en 2009 y
2010 de 36 y 23 ¡millones de viajeros al año! Incluso el dato de 2011 está sesgado por las
jornadas de la juventud en el mes de agosto de ese año, que se celebraron en Madrid.
La conclusión en este apartado es que en esta clase de negocios en los que el riesgo de
demanda está transferido al colaborador privado, el tráfico debe ser capaz de sustentar la
inversión, ya que en periodos tan largos de concesión es normal tener ciclos económicos
alcistas y bajistas.

Crisis cambiaria y de capitales
España en esta crisis de los setenta devaluó su moneda en la lucha contra la
inflación que en 1975 llegaba ya al 17% llegando en años posteriores a tasas del 26%.
Esto provocó que se abusara de un beneficio que la ley de autopistas otorgaba a las
concesionarias y que veremos más adelante; el seguro de cambio y el aval del Estado.
Esta crisis provocó un incremento del coste del capital en los mercados
internacionales que es donde acudieron las concesionarias, la deuda se asume en su
gran mayoría en dólares americanos (USD). Las inversiones por tanto en estas
empresas nacen viciadas, por la inflación de costes y por el incremento de coste del
capital. Si a esto unimos el hecho de que no había tráficos que justificaran las
inversiones tenemos un caldo de cultivo peligroso.
41
El tipo de cambio del dólar americano (USD) con la peseta pasa en 1976 de 57
pesetas por dólar a 190 pesetas por dólar después de sucesivas devaluaciones y los
tipos de interés de estar sobre el 4% a más del 22%
Si bien esta incertidumbre fue mitigada por el seguro de cambio del Estado, al
menos en el principal de los créditos. Lo cierto es que en un país en pleno desarrollo
una restricción del crédito internacional habría supuesto la autarquía, por tanto la
administración no se podía permitir un default en estos proyectos y trató de actuar en
consecuencia.
No tenemos que recordar que un negocio regulado, y con horizontes de
rentabilidad tan largos depende de forma sustancial del apalancamiento del proyecto
y de poder hacer frente al servicio de la deuda. Son negocios que durante el periodo
de inversión no tienen ingresos y sólo después de realizar la inversión comienzan a
generar flujos positivos de cash.

Incremento de costos de construcción
Quizás sea tanto causa como consecuencia de la crisis mundial del momento,
pero la evaluación general es que los costes constructivos subieron por encima de la
inflación como consecuencia de las crisis energéticas, algunos estudios como el de
Antonio Padilla (presidente de ENAUSA) estiman que el coste medio por kilómetro de
autopistas de peaje se multiplicó por cinco entre 1970 y 1983.
Es decir entre la etapa de licitación de los tres casos que nos ocupan y la fase del
rescate y creación de ENA, el coste de construcción se dispara, incorporando nuevos
problemas financieros a nuestras autopistas.

Causa tráfico
Desde nuestro punto de vista esta es la principal causa que motivó la quiebra de
las concesiones y por tanto lo trataremos con más detalle.
Podemos aportar un dato muy gráfico en este epígrafe y correlacionar la
evolución del PIB español con la evolución de las IMD´s observadas. Al hacerlo las
conclusiones son bastante evidentes. El desarrollo de las dos magnitudes es muy
parejo.
42
Tabla 4 Tasa de variación interanual del PIB e IMD entre 1972 y 2010
Año
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
CORRELACIÓN PIB - IMD
Tasa de variación % variación de
del PIB
IMD
7,80
23,00
7,70
22,00
5,20
3,60
0,60
6,00
2,80
3,00
3,40
5,00
3,40
5,00
-0,40
-4,00
1,40
-1,50
0,30
-2,00
1,10
-1,00
2,20
-2,70
2,50
-2,00
1,70
3,90
2,00
9,40
4,60
12,90
4,80
14,00
4,30
15,00
3,60
5,00
2,40
5,10
0,90
-1,00
-1,10
-2,50
2,40
1,80
2,70
3,10
2,40
1,10
3,90
6,50
4,50
12,00
4,70
11,00
5,00
10,00
3,60
8,00
2,70
6,00
3,10
6,00
3,30
6,00
3,60
3,50
4,00
6,50
3,60
4,50
0,90
-5,80
-3,60
-6,70
-0,10
-3,70
Fuente: "Las Autopistas de Peaje en España" 2012 Aseta
43
Los estudiosos del tema concesional siempre indican dos variables como
fundamentales a la hora de determinar los IMD´s de las concesiones. El PIB del país y
su evolución, como vemos en los gráficos y la tasa de IPC que actualiza las tarifas como
es obvio. En este caso queda clara la evolución tan coincidente de las dos magnitudes
PIB/IMD.
Hay que tener en cuenta que en los dos gráficos se muestran los datos de IMD
agregado de todas las autopistas concesionadas y en servicio en ese momento.
Gráfico 6 Tasas de Variación Interanual del PIB e IMD entre el 2000 y el 2010
Fuente: ASETA
Como podemos observar el devenir económico del país condiciona, como no
podía ser menos, la evolución financiera de estos negocios, y sus tráficos.
b. Causa Tráfico
Como hemos podido observar y tratamos de desarrollar en el trabajo, muchos fueron
los factores que influyeron en la mala marcha de las autopistas objeto de estudio, pero una vez
observados los datos una se desveló como fundamental e insuperable. Los datos de tráfico.
Lo que demostraremos en este estudio es que el principal e insalvable problema de las
autopistas fue, que nunca debieron hacerse tal y como estaban concebidas. Los datos de
tráfico en esas carreteras, antes incluso de la construcción de la autovía, en ninguno de los tres
casos justificaban una inversión en infraestructuras de ese calibre.
44
Como avance un dato, la IMD de la autopista León Campomanes presentó en 2009
cifras de 9.956 vehículos agregando tráfico pesado y ligero según el informe de la delegación
de gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas de peaje, es decir, que si somos
coherentes quizás es hoy en día cuando se debía plantear un peaje en los pasos principales de
alta montaña como el túnel de Negrón. En 2010 el IMD en esta utopista descendió, como en la
mayoría de autopistas de pago y se situó en 9.568, es decir durante todos estos años el tráfico
de esta autopista fue siempre bajo, y este es el principal problema para poder hacer frente al
servicio de la deuda y amortizar la infraestructura.
Por tanto, como venimos advirtiendo, y aunque no podamos explicar la situación
financiera de estas infraestructuras desde una sola causa, podemos afirmar que una es la
primordial, y es la ausencia de negocio; es decir no existía tráfico suficiente para soportar las
inversiones con el pago por demanda.
Ilustración 20 Playa de peaje en la autopista AP 15 operada por AUDENASA
i. Análisis de tráfico
Tomando datos del propio ministerio de Fomento podemos observar la evolución de
estas magnitudes desde la puesta en servicio de las autopistas, la conclusión es clara, es en los
años noventa y no en los 60 ó 70 cuando podríamos empezar a pensar en la viabilidad de los
proyectos, y quizás la concepción técnica no fuera la adecuada.
Observemos primero los datos de tráfico de las tres concesiones objeto de estudio en
los últimos años para posteriormente compararlo con los IMD de los primeros años. Sólo con
observar las diferentes series obtendremos las primeras conclusiones serias del estudio.
45
Tabla 5 Evolución del tráfico en AUDASA entre 1982 y 2011
Como vemos en el gráfico los tráficos iniciales son dramáticos, es inviable
económicamente una infraestructura con tráficos de 5.000 vehículos día. Tarda cinco años en
llegar a una IMD de 6.000 vehículos.
Estos datos inciden en la idea de una concepción errónea de las concesiones. No había
negocio, si tienes que generar cash suficiente para pagar deuda, costes operativos y remunerar
al accionista, ¿cómo puedes hacerlo con un negocio que no tiene usuarios? Esta situación se
repite en las tres concesiones rescatadas como veremos a continuación.
El ramp up tarda demasiados años como para que soporte ese coste financiero una
entidad privada. Viendo estos datos entendemos que se valorara seriamente el rescate. Si bien
es cierto que esta clase de negocios regulados tardan en alcanzar su “velocidad de crucero” y
en presentar unos tráficos maduros que permitan estimar la capacidad de generar dividendos
46
de la concesión, no es menos cierto, que en estos tres casos esas periodos se convierten en
inasumibles para los accionistas.
Estos datos simplemente nos dejan claro que fue la causa tráfico el principal problema
de las concesiones. Las autopistas deberían haberse hecho con otras concepciones técnicas o
incluso más tarde en el tiempo. Con una sociedad con mayores niveles de renta y más madura
para asumir el hecho concesional en un mercado tradicionalmente sin pago por uso.
Recordamos además que esta autopista se fue abriendo por tramos como hemos dicho
lo que aún dificultó más la estabilidad de las IMD´s de la infraestructura.
Por otro lado la última gran crisis de nuestra economía no es ajena a estas autopistas a
pesar de tener tráficos más que maduros, y durante los últimos años, más concretamente
desde 2008 presenta caídas de IMD que en 2009 llegó a ser del 9,6%.
Incluimos ahora de la misma fuente la de la autopista León Campomanes que ya
reproducimos previamente cuando hablamos de la crisis de las concesionarias como ejemplo
de bajos tráficos y periodo excesivamente largos de ramp up.
47
Tabla 6 Evolución del tráfico en AUCALSA entre 1984 y 2011
El caso de esta autopista es quizás el más dramático de los tres. La infraestructura no se
pone en servicio hasta que el rescate es ya un hecho, y ciertos tramos ni siquiera cuentan con
doble calzada. El hecho de ser una vía de alta montaña provocó unos sobrecostes
constructivos como hemos visto que ni siquiera la dieron opción al colaborador privado a ver la
evolución de los ingresos de la concesión.
En cualquier caso el hecho de ver la evolución tan lenta en los incrementos del tráfico y
lo bajas que son las IMD´s nos da una idea de las dificultades por las que pasó la concesionaria
48
hasta los años noventa. No es viable repagar el servicio de la deuda en una infraestructura tan
cara con tráficos tan excepcionalmente bajos.
Hasta el año 1989 no alcanza los 3.000 vehículos día. Incluso en los años de crisis en
1993 presenta tasas de evolución de tráfico negativas.
Por otro lado vemos como en la crisis actual también sufre de los avatares de la
economía.
Quizás en este caso la infraestructura proyectada estaba sobredimensionada y con una
infraestructura menor en alguno de los pasos de alta montaña como el túnel del Negrón
hubiera sido una concesión suficiente y sostenible.
Esta misma idea la comparten con nosotros otras personalidades del sector, como el
subdelegado del gobierno de las sociedades concesionarias en el Ministerio de Fomento, que
defiende al igual que nosotros que una infraestructura tan cara no es sostenible con el tráfico
de los primeros años. A posteriori es fácil verlo, pero pensamos que con unas infraestructuras
en los pasos de montaña seleccionadas el tráfico habría sido similar y el coste en cambio
mucho menor.
En resumen la causa tráfico también pesó demasiado en los resultados de esta
concesión. Nuevamente a posteriori podemos decir que no podemos tener negocio sin
usuarios, y por tanto la concesión durante sus inicios era inviable, lo cual era demasiado para
el colaborador privado.
Incluimos ahora de la misma fuente la de la autopista AP-15 Tudela - Irurzun.
49
Tabla 7 Evolución del tráfico en AUDASA entre 1981 y 2010
2010
112,6
19.594
-0,3
2.242
-2,6
2009
112,6
19.657
-3,6
2.303
-9,6
2008
112,6
20.277
2,7
2.548
-1,7
2007
112,6
19.752
2,8
2.592
8,5
2006
112,6
19.220
4,1
2.388
5,4
2005
112,6
18.463
3,4
2.266
3,7
2004
112,6
17.863
5,9
2.186
3,2
2003
112,6
16.871
4,7
2.118
4,0
2002
112,6
16.118
7,2
2.036
5,2
2001
112,6
15.041
10,5
1.935
8,8
2000
112,6
13.613
24,8
1.779
6,1
1999
112,6
10.907
17,6
1.676
11,0
1998
112,6
9.278
16,1
1.510
9,5
1997
112,6
7.995
7,8
1.379
5,8
1996
112,6
5.546
0,7
1.303
0,2
1995
112,6
5.507
11,1
1.301
9,0
1994
112,6
4.958
-0,6
1.194
7,0
1993
112,6
4.986
3,9
1.116
6,7
1992
112,6
5.186
2,5
1.046
5,7
1991
112,6
5.059
11,4
990
4,2
1990
112,6
5.041
26,7
950
1989
112,6
3.978
17,3
1988
112,6
3.392
17,3
1987
112,6
2.893
18,0
1986
112,6
2.451
9,5
1985
112,6
2.238
2,0
1984
112,6
2.195
-6,4
1983
112,6
2.346
-0,2
1982
112,6
2.351
3,6
1981
112,6
2.270
-
"Fuente: M.Fomento"
Variación respecto al mismo periodo del año anterior
Esta infraestructura como hemos dicho anteriormente fue una concesión autonómica y
esto no es ajeno a su devenir económico, aún hoy el 50% de su accionariado es público y está
en manos del gobierno foral de Navarra.
Aún así en líneas generales podemos decir que la historia se repite, los tráficos son
demasiado bajos como para dar rentabilidad a la concesión, inicia sus operaciones con datos
similares a sus dos compañeras de rescate, unos 2.000 vehículos día. Insuficiente para repagar
un coste financiero desbocado.
50
ii. Viabilidad económica-financiera de los proyectos
Tratamos en este trabajo no sólo de demostrar que el error de cálculo en estos tres
casos fue de base, sino que además buscaremos el coste real de la solución adoptada (ENA)
para el Estado. Es decir, en este capítulo pensamos dejar claro que las autopistas nunca
podrían tener el tráfico necesario para sustentar los proyectos, y que el fracaso de las
concesiones era algo bastante evidente, aunque claro está eso lo podemos demostrar hoy sólo
desde la distancia y el tiempo.
En este punto podemos observar las increíbles similitudes que tienen la concepción de
estos proyectos con las concesiones en apuros actuales (Radiales de Madrid, eje aeropuerto o
Cartagena Vera) Si bien hay diferencias como el seguro de cambio o el aval del Estado.
Por esto algunas soluciones propuestas a la actualidad son muy parecidas a la solución
ENA, aunque esto lo trataremos más adelante en el transcurso de estas páginas.
c. Consecuencias sobre las concesiones objeto de estudio
Intentaremos discernir ahora que soluciones se sopesaron y por qué se llega
finalmente a la drástica decisión de asumir las autopistas concesionadas con una empresa de
nueva creación, ENA.
La situación de las tres autopistas era similar, similarmente mala podríamos añadir,
necesidades de refinanciación, previsiones irreales de crecimiento de los tráficos, pérdidas
millonarias, a estas alturas las concesionarias sólo cubrían un 20% de los gastos financieros que
su deuda generaba.
Ante la inminente suspensión de pagos, lo que hoy sería un procedimiento concursal,
la administración, opta por una solución que a la postre se demostró muy positiva y nosotros
analizaremos hasta que punto rentable. La solución ENA
d. Conclusión; la solución ENA
La administración tras valorar alternativas decide
optar por una solución arriesgada, asumir el control de las
concesiones. En este entorno, el gobierno de España no se
puede permitir un golpe tan duro a su credibilidad financiera
como un default de deuda en sus proyectos concesionados.
Además existía el problema del seguro de cambio y el aval del
Estado.
Ilustración 21 Logo ENA
Es decir un impago en estas concesionarias de sus préstamos afectaría directamente al
Estado y por ende al resto de empresas españolas que requiriesen financiación exterior. Ya
que con el seguro de cambio el Estado se comprometía a facilitar las divisas necesarias para el
pago del principal e intereses de sus créditos, al mismo tipo de cambio vigente cuando se
concertó el empréstito, a cambio las concesionarias sólo pagaban una reducida prima.
51
El aval del Estado en cambio buscaba que las concesionarias pudieran financiarse en
mejores condiciones ya que estaban respaldadas por un aval estatal.
Estos dos puntos hicieron pensar al regulador que debía tomar el control de las
concesiones.
Para hacerlo articuló una compra de las acciones de las sociedades en apuros a
nombre de la nueva empresa de capital público que buscaba evitar cualquier impago a los
prestamistas exteriores que afectara negativamente al Estado español o sus empresas en un
campo tan delicado como son los mercados financieros exteriores.
Cabe destacar que este mismo supuesto se está valorando hoy en día para las
concesiones en apuros, con las diferencias conceptuales y jurídicas que imponen los tiempos
desaparecen las coberturas públicas del pasado pero aparece la responsabilidad patrimonial
por ejemplo.
52
5. ENA. Aproximación Histórica
En este apartado se pretende describir detalladamente las diferentes etapas de ENA
desde su creación en 1984 hasta llegar al proceso de privatización que culminó con su venta en
el año 2003.
Se han diferenciado tres etapas principales que a continuación se citan y que son
desarrolladas en los siguientes epígrafes:

Etapa de Creación. Una vez analizadas en los apartados anteriores las circunstancias
que provocaron que la Administración tomara la decisión de nacionalizar tres
concesiones, se ha estudiado el proceso que se siguió para su rescate con la creación
de la Empresa Nacional de Autopistas, SA.

Etapa de Explotación. Con objeto de sanear progresivamente dichas empresas
concesionarias los esfuerzos de gestión de la dirección de ENA se centro en la
reducción de los gastos financieros y corrientes así como en medidas para incrementar
los ingresos de explotación y mejorar la calidad del servicio.

Etapa de Privatización. En 1999 comenzó el proceso de privatización que durante 4
años incluyó la participación de asesor financiero y un valorador, ambos externos a la
Administración. Se ha analizado la licitación, que se basó en un sistema que se
denominó “proceso de precalificación con sucesiva aceptación de compromisos, que
culmina en una fase de oferta económica, resultando adjudicataria la más elevada”.
a. Creación
Como se ha comentado, la situación en la que se encontraban las tres concesionarias
analizadas en los apartados anteriores precisó la intervención del Estado, que pasó a controlar
dichas concesionarias con objeto de salvaguardar los intereses generales del país.
Para ello, se creó, a través del Real Decreto 302/1984 de 25 de enero, la Empresa
Nacional de Autopistas, SA (ENAUSA).
Desde esta sociedad se pretendía coordinar la gestión de las concesionarias
nacionalizadas desde el punto de vista del sector público y bajo directrices coherentes con el
interés general. Dicha metodología ya había sido empleada con éxito en países del entorno.
Las tres concesionarias presentaban niveles elevados de endeudamiento y era
inminente la suspensión de pagos.
Era necesaria la actuación rápida del Estado para garantizar la continuidad de las
concesionarias y evitar impagos de los créditos subscritos en el mercado internacional y que
podrían dañar de manera severa la imagen de España en el exterior y las consecuencias
53
negativas que podrían repercutir sobre otras empresas españolas o sobre las necesidades de
financiación del propio Estado español.
Las medidas adoptadas, a partir de los informes de la Delegación del Gobierno en las
Sociedades Concesionarias de Autopistas de Peaje fueron:

De acuerdo al Decreto-Ley 6/1983, de 23 de noviembre, el Estado llevó a cabo en
enero de 1984 la adquisición del 100% de las acciones de la Autopista Concesionaria
Astur-Leonesa, SA (AUCALSA) y de Autopistas del Atlántico Concesionaria Española, SA
(AUDASA).

De acuerdo al Decreto-Ley 5/1984, de 9 de mayo, el Estado adquirió en julio de 1984 el
50% de las acciones de Autopistas de Navarra, SA (AUDENASA). El 50% restante estaba
en manos de la Diputación Foral de Navarra.
En las tres operaciones, las acciones se compraron a su valor nominal aplazándose el
pago a la finalización de los plazos de las respectivas concesiones.
En el Real Decreto 302/1984 antes citado, el Estado transfería a ENAUSA la totalidad
de las acciones adquiridas de las concesionarias intervenidas.
Los objetivos marcados para ENAUSA fueron también definidos en este Real Decreto:

La construcción, por sí o por terceros, y la explotación de autopistas de peaje u otras
vías, previa autorización del Gobierno.

La promoción por sí o en concurrencia con otras entidades y empresas públicas o con
personas o entidades privadas, de empresas cuyo objetivo sea la construcción o
explotación de dichas vías.

La participación en el capital de sociedades que tenga tal objeto y realicen su actividad
como concesionarias del Estado u otro ente público, o en virtud de otro sistema de
gestión indirecta.
Una vez creada ENAUSA la prioridad fu estabilizar los niveles de endeudamiento de las
tres concesionarias. Como dato, las pérdidas declaradas en 1984 ascendían a 28 millones de
euros en el caso de AUDASA, 36 millones perdía AUCALSA y 16,5 millones AUDENASA.
Por ello, el Estado necesitaba la realización de una serie de aportaciones a ENAUSA con
objeto de consolidar el nivel de endeudamiento y partir de entonces a su reducción paulatina
en los siguientes años apoyados en la propia gestión pública de dichas autopistas.
b. Explotación
En este apartado únicamente se hace referencia a la progreso de la demanda durante
la etapa pública de ENA, ya que la evaluación económica financiera se analiza en siguientes
apartados.
54
A continuación se presenta una gráfica comparativa de las IMD’s de las tres
concesiones durante la etapa pública de ENA y que muestra una evolución, en términos
generales, muy positiva.
Tanto la AP-9 como la AP-15 llegan a cuatriplicar su tráfico. La A-66 también tiene
incrementos de IMD pero de una magnitud menor.
Este factor fue uno de los factores decisivos que ayudo a revertir la situación
económica de dichas concesiones convirtiéndolas en empresas rentables que atrajeron el
interés del sector empresarial privado al emprenderse el proceso de privatización.
ENA EMPRESA PÚBLICA - IMD's
Gráfico 7 Evolución del tráfico de las autopistas pertenecientes a ENA
PRIVATIZACIÓN
NACIONALIZACIÓN
30000
25000
20000
15000
10000
5000
AP-15 TUDELA - IRURZUN
A-66 LEON - CAMPOMANES
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
0
FERROL-FR.PORTUGUESA A-9
Por otra parte, es necesario destacar que el Grupo ENA, de la que ENAUSA era su
empresa matriz, además de ser propietaria del 100% del capital de las tres sociedades
concesionarias de autopistas objeto del presente estudio, participó, durante su etapa de
propiedad estatal, en nuevas iniciativas de concesiones de autopistas.
Estas participaciones, se llevaron a cabo en colaboración con empresas del sector
privado, formando consorcios para participar en licitaciones tanto a nivel nacional como
internacional.
En dichos consorcios, ENA aportaba, por un lado, su específico know-how en el sector,
donde la evolución de sus concesiones había sido satisfactoria, y por otro, su prestigio y
55
respaldo del Estado encaminado a buscar el abaratamiento de la financiación de los nuevos
proyectos.
Dichas colaboraciones estaban dentro del objeto social definido en el Real Decreto
302/1984, donde se le encomendaba la promoción en solitario o en colaboración de otras
empresas públicas o privadas para la construcción y/o explotación de autopistas de peaje.
En el siguiente gráfico se plasma la estructura que presentaba ENAUSA en el momento
de su privatización.
56
Gráfico 8 Participaciones empresariales del grupo ENA
57
c. Privatización
A la hora de describir y valorar la privatización de ENA, es necesario analizar el
escenario político y económico en el que se produjo dicha venta y de otras empresas públicas
de referencia.
Ya durante los diferentes gobiernos del Partido Socialista (PSOE) de Felipe González se
realizaron varios procesos de privatización de empresas públicas. Dichas privatizaciones se
llevaron a cabo sin seguir un plan específico si no basadas por un lado en criterios económicos
(principalmente la disminución del déficit del Estado), y por otro, de adaptación a la legislación
europea.
Pero fue, en 1996, con la llegada a la presidencia del gobierno de José María Aznar y
el Partido Popular (PP) cuando se planificó e impulso la privatización de parte del sector
público mediante el “Programa de Modernización del Sector Público Empresarial del Estado”,
aprobado en 1996.
De manera general, se pueden resumir los objetivos buscados en aquel periodo con
dichas privatizaciones:

Reducción del Déficit fiscal y de la Deuda pública del Estado. Las
privatizaciones llevadas a cabo a partir de 1996 colaboraron significativamente
al cumplimientos de los requisitos de acceso a la Eurozona, denominados
Objetivos de Convergencia (Criterios de Maastricht) que definían, en cuanto a
las finanzas gubernamentales, que el Déficit presupuestario de las
administraciones públicas no podía sobrepasar el 3% del PIB y que la Deuda
pública no debía superar el 60% del PIB.

Convertir al Estado en un mero regulador de la actividad económica bajo
criterios de fomento de la competitividad en los diferentes sectores y
mercados empresariales españoles.

Eliminar las interferencias políticas en el tejido empresarial, despolitizando el
nombramiento de directivos y de su gestión.
Se introdujeron cambios en la gestión del sector empresarial público otorgando,
principalmente, a SEPI (Sociedad Española de Participaciones Industriales) por un lado la
gestión del entramado empresarial público bajo criterios de interés público, y por otro, de los
futuros procesos de privatización de las empresas públicas de su grupo.
De 1996 hasta finales de 2003, SEPI realizó 48 privatizaciones de empresas públicas,
generando unos ingresos totales de aproximadamente 29.400 millones de euros. Las
operaciones fueron aprobadas por el Consejo de Ministros y fueron supervisados durante su
desarrollo.
58
Con objeto de garantizar la objetividad y transparencia de los procesos de
privatización, se crea, en junio de 1996, el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) que
controla y supervisa las diferentes etapas de las privatizaciones para vigilar expresamente el
cumplimiento de los principios de publicidad, transparencia y concurrencia.
Por otro lado, los procesos de privatización son sometidos al control económico
financiero de la Intervención General de la Administración del Estado y del Tribunal de
Cuentas, y al control parlamentario a través de la Subcomisión de Privatizaciones.
En lo referente a ENA, el paso previo a su proceso de privatización, fue el Decreto
173/2000 que eliminó la condición incluida en el Decreto de creación de ENA que aseguraba la
titularidad exclusivamente pública de la Empresa.
A partir de esa actuación previa, se llevó a cabo el proceso de privatización en las
siguientes fases.
i. Selección del Asesor Financiero
Cuando dio comienzo el proceso de privatización, ENA estaba adscrita a la Sociedad
Estatal de Participaciones patrimoniales (SEPPa) que es la encargada de realizar el proceso de
selección del asesor financiero del proceso que se encargaría de estudiar las diferentes
alternativas de venta de la empresa.
El proceso de privatización se inicia en mayo de 1999, cuando SEPPa acordó la
convocatoria de concurso restringido, la metodología del proceso y las empresas
preseleccionadas para la contratación de dicho Asesor, mediante
Cinco empresas presentaron sus ofertas, adjudicándose finalmente el contrato a
Argentaria (actual BBVA) el 9 de julio de 1999.
En el año 2001, por Acuerdo del Consejo de Ministros, SEPPa se integra en la Sociedad
Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), encargándose dicha Sociedad de los siguientes
pasos de la privatización.
ii. Selección del Valorador
La siguiente etapa, consistió en realizar una valoración de ENA por lo que se recurrió a
un asesor externo. El 23 de julio de 2002, el Consejo de Administración de SEPI acuerda la
convocatoria de un concurso restringido para la selección de dicho asesor en valoración de
empresas, en cumplimiento del Acuerdo de 28 de junio de 1996 del Consejo de Ministros
sobre la existencia de un informe de valoración externo de la empresa en venta.
Se preseleccionaron diez empresas candidatas de las que finalmente seis presentaron
sus correspondientes ofertas.
El 27 de septiembre se designa a Price Waterhouse Coopers (PWC) como valorador
independiente, entregando su Informe de valoración el día 30 de octubre de 2002.
59
Price Waterhouse Coopers aplicó el método de descuento de los flujos de caja
estimados para cada una de las sociedades filiales concesionarias, contrastando los resultados
obtenidos mediante la aplicación de múltiplos de mercado de compañías cotizadas así como
de transacciones comparables en el sector de autopistas.
Finalmente, a partir de dicho Informe SEPI fijó el precio mínimo de salida del concurso
en 1.100 millones de euros.
iii. Proceso de venta
El proceso de privatización de las 70.734 acciones de ENA, se llevó a cabo mediante
concurso público, cuyas bases fueron aprobadas el 29 de noviembre de2002porel Consejo de
Administración de SEPI.
El sistema utilizado para la venta de ENAUSA fue definido por SEPI como un “proceso
de precualificación con sucesiva aceptación de compromisos, que culmina en una fase de
oferta económica, resultando adjudicataria la más elevada”. Dicho sistema se adaptaba
perfectamente a las recomendaciones realizadas por el Consejo Consultivo de Privatizaciones
(CCP) y, por tanto, se ajustaba a los principios de publicidad, transparencia y concurrencia, e
incrementaba la objetividad en la decisión de adjudicación.
El Concurso se llevó a cabo mediante una convocatoria universal, con la inclusión de
anuncios específicamente redactados en prensa nacional e internacional.
El proceso de venta se desarrolló en varias fases:
- Fase previa de manifestaciones de interés, donde los interesados proporcionaron a
SEPI los datos identificativos de su candidatura, el certificado de estar al corriente
en el cumplimiento de las obligaciones tributarias, declaración de no estar inmersa
en ningún proceso por fraude ni ser entidad o empresa pública y declaración de
solvencia de una entidad financiera. También se exigió a los candidatos
compromiso de confidencialidad sobre la información que les sería suministrada.
- Fase de aceptación de unos requisitos mínimos y aportar la documentación
complementaria. Los candidatos debían comprometerse durante cinco años (bajo
sanción de 6 millones de euros), en caso de resultar adjudicatarios, a:
 La permanencia en el capital de la empresa como socio mayoritario.
 El mantenimiento de los fondos propios de ENAUSA.
 El mantenimiento de la sede social en España.
 El mantenimiento por ENAUSA de las participaciones actuales en las
sociedades concesionarias filiales (AUDASA, AUCALSA y AUTOESTRADAS) y
de su participación en AUDENASA.
60
 El mantenimiento de la plantilla fija.
 El mantenimiento de las condiciones laborales existentes.
Adicionalmente, se incluyeron dos condiciones de obligado cumplimento:
 Durante 5 años no podrá, sin autorización previa de SEPI, iniciar ningún
proceso de fusión, escisión, o cesión de activos y pasivos u otras
operaciones análogas de reestructuración empresarial que afecten a
ENAUSA y a las sociedades filiales.
 Sustituir a SEPI en cuantos avales, garantías o cartas de conocimiento
pueda tener concedidos a favor de ENAUSA o de sus filiales.
Finalmente, los candidatos debían manifestar la aceptación expresa del
contrato de compraventa distribuido por SEPI previamente.
- Fase de presentación de oferta económica. Los candidatos que superaron todos los
requisitos y aceptado las condiciones anteriores, presentaron ofertas de carácter
“vinculante”, “irrevocable” e “incondicionado desde su recepción por parte de
SEPI”, resultando adjudicataria la oferta de precio de adquisición más elevado.
Aunque un total de 13 grupos de empresa, formados por 21 compañías, mostraron su
intención de participar en el proceso de venta, finalmente, solo cuatro grupos, constituidos por
un total de 14 sociedades, presentaron sus ofertas en el plazo y forma previsto, (uno de ellos
comunicó su desistimiento).
Tras la correspondiente apertura de ofertas, el Consejo de Administración de SEPI
acordó adjudicar la totalidad de las acciones de la Empresa Nacional de Autopistas, S.A., al
consorcio liderado por Sacyr, como participante mayoritario (50%), e integrado también por
SCH – actualmente banco Santander – (20%), Caixanova (10%), Corporación Caixa Galicia
(10%), Torreal (5%) y Monte de Piedad y Caja de Ahorros de Huelva y Sevilla (5%), por 1.586
millones de euros.
Ilustración 24 Logo SACYR
Ilustración 23 Logo Santander
61
Ilustración 22 Logo Caixanova
Esta oferta superaba en un 44% al precio mínimo fijado por SEPI (1.100 millones de
euros).
Las otras dos ofertas consideradas y que no resultaron adjudicatarias estaban formadas
por las siguientes empresas:
- Ferrovial (45%), Europistas (30%), Caja Madrid (20%) y Unicaja (5%), ofertaron
1.450 millones de euros.
Ilustración 26 Logo Unicaja Ilustración 27 Logo Europistas Ilustración 25 Logo Ferrovial
Ilustración 28 Logo Caja Madrid
- FCC (50%) y Acciona (50%), cuya oferta ascendió a 1.370 millones de euros.
Ilustración 29 Logo FCC
Ilustración 30 Logo Acciona
Gráfico 9 Ofertas Presentadas por la Empresa Nacional de Autopistas
Cabe destacar que el Servicio de Defensa de la Competencia adscrito al Ministerio de
Economía emitió su análisis favorable de la operación ya que “… no cabe esperar que como
consecuencia de la operación notificada pueda verse obstaculizado el mantenimiento de una
competencia efectiva en el mercado español de las licitaciones para la construcción,
62
mantenimiento y explotación de las autopistas de peaje en régimen de concesión, en el que la
competencia se produce en el momento de adjudicación del correspondiente concurso.”
Como conclusión del proceso de venta desarrollado se puede citar la opinión emitida
por el CCP que consideró que el proceso de privatización ENAUSA se caracterizó por un nivel
elevado de objetividad en las decisiones adoptadas y cumplió adecuadamente los principios de
concurrencia, transparencia y publicidad.
63
6. ENA. Aproximación económico-financiera
a. Introducción
En los apartados anteriores se ha descrito y evaluado la solución aportada por el
Estado para resolver la crisis de ciertas concesiones a principios de los años 80. Esta valoración
se ha realizado siempre desde un punto de vista cualitativo.
El objetivo de este apartado es realizar un análisis de la Empresa Nacional de
Autopistas desde un prisma económico-financiero y llegar a resultados cuantitativos y
medibles. Se estudiará la evolución de esta sociedad como si de una inversión financiera se
tratase. Esto arrojará unas conclusiones objetivas que permitirán completar y mejorar las
obtenidas anteriormente.
Esta investigación ha comenzado en el origen de la inversión, la adquisición de las
sociedades concesionarias con graves problemas financieros. Para ello, se han localizado,
comprendido y examinado detalladamente los contratos de compra.
El estudio de la evolución de la empresa se ha basado en exhaustivos análisis de los
estados financieros anules, es decir, de los balances, de las cuentas de pérdidas y ganancias y
de los hechos más destacables de cada uno de los años.
La privatización, pone fin a la inversión realizada por el Estado. Este punto se ha
apoyado en la documentación obtenida sobre el proceso y en las obligaciones pendientes.
Con todo lo anterior, se ha desarrollado un modelo económico-financiero que refleja
los flujos de caja de esta sociedad. Las conclusiones obtenidas en este apartado, se han basado
en el minucioso análisis de estos flujos desde distintas aproximaciones.
b. Contrato de compra: el proceso y sus obligaciones
El momento en el que el Gobierno tomó la decisión de nacionalizar las tres
concesionaria era muy complejo financieramente para los socios privados porque se hallaban
al borde de la suspensión de pagos, en medio de un proceso de refinanciación de los
vencimientos de deuda y en algunos casos con problemas en la operación y explotación de la
infraestructura.
Además del impago en sí, el Gobierno quería evitar un caso de impago en el país porque
esto generaría graves problemas reputacionales a España en los mercados financieros
internacionales.
A 23 de noviembre de 1983, el Consejo de Ministros en virtud del artículo 86 de la
Constitución y previa deliberación, aprueba el Real Decreto Ley 6/1983, mediante el cual la
Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, por razones de interés público
64
autoriza al Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo a negociar la adquisición de las acciones
de las Entidades Autopista Concesionaria Astur-Leonesa S.A. y de Autopistas del Atlántico,
Concesionaria Española S.A.
En el mismo Real Decreto se establecieron las siguientes condiciones para la
compraventa de las acciones de las dos concesionarias.
En el caso de AUCALSA el precio total es de 6.582.291.700 pesetas (del año 1983),
siendo este el valor desembolsado por los socios en el momento de la constitución. El pago se
efectuará a cada accionista dentro del año natural en que finaliza el plazo concesional, en este
caso en el año 2012.
Por otro lado, el precio de adquisición de las acciones de AUDASA es de 4.000.000.000
pesetas (del año 1983), concretamente el importe desembolsado por los socios privados.
Dicha cantidad será abonada en el año 2013, fecha en el que la concesión llega a su fin.
Es importante a la hora de analizar la rentabilidad, que ambos pagos se harán en pesetas
corrientes del año en que se efectúe, es decir, 2013 ó 2021, y no se devengará interés alguno
por el aplazamiento expresado ni indemnización o compensación de ningún tipo a favor de los
vendedores ni a cargo del Estado.
El caso de AUDENASA fue similar, al año siguiente, en 1984, debido a la necesidad de
detener el rápido deterioro de las finanzas de la concesionaria, el Consejo de Ministros aprobó
el Real Decreto Ley 5/1984, de 9 de mayo.
La particularidad que tuvo el proceso y lo diferenció de los dos anteriores es que al ser
una concesión autonómica, la Diputación Foral de Navarra y los Ministerios de Economía y
Hacienda y de Obras Públicas y Urbanismo firmaron un acuerdo previo a la adquisición de las
acciones, por el cual cada una tenía la obligación de hacerse con el 50% del capital social.
Una vez establecidas las reglas de participación entre las administraciones, el precio
fijado para la participación del Estado fue de 2.505 millones de pesetas de 1984. El pago lo
deberá realizar cuando finalice la concesión, en este caso en 2014, en pesetas corrientes del
año en el que se efectúe. No se devengará interés alguno por el aplazamiento expresado, ni
indemnización o compensación de ningún tipo a favor de los vendedores ni a cargo del Estado.
Otra cláusula a tener en cuenta en esta transacción es que en virtud del artículo 3 del
Real Decreto, el Estado realizará aportaciones financieras anuales por un importe de 600
millones de pesetas hasta lograr el saneamiento de su estructura económico-patrimonial.
Además, deberá facilitar y garantizar la financiación para la parte de las pérdidas no cubiertas
con aportaciones de capital.
Después de lo mencionado anteriormente, a día de hoy el precio que debe pagar la
Administración por la adquisición de las concesionarias será el precio fijado en los Reales
Decretos en pesetas corrientes. Por ello, el cálculo se ha hecho actualizando el importe original
con la serie de Índice de Precio de Consumo en Base 2006 publicado por el Instituto Nacional
65
de Estadística desde 1983 hasta 2011. A este resultado hay que aplicarle el factor de
conversión Euro Peseta fijado por la Unión Europea en 1 € = 166,386 pesetas. En el siguiente
cuadro se resumen:
Tabla 8 Devolución del Capital de ENA por parte del Estado a diciembre de 2011
Devolución Capital (Millones Pesetas)
1983
1984
AUDASA
4.000,00
AUCALSA
6.582,29
AUDENASA
2.505,00
Total
10.582,29
2.505,00
2011
11.570,05
19.039,36
7.245,74
37.855,16
Devolución Capital (Millones Euros)
1983
1984
AUDASA
24,04
AUCALSA
39,56
AUDENASA
15,06
Total
63,60
15,06
2011
69,54
114,43
43,55
227,51
c. Estudio de la evolución de los estados financieros de las
concesionarias.
Trataremos los datos financieros de las tres concesionarias independientemente para
poder manejarlos con más facilidad.
En primer lugar observemos la serie temporal del resultado que podemos extraer de
las auditorias de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas
Nacionales de Peaje de AUDASA.
66
Tabla 9 Resultados económicos de AUDASA (expresados en miles de euros)
Año
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Ingresos de
peajes
645,50
957,40
3.549,60
4.898,80
5.492,10
6.147,80
7.423,10
8.727,90
10.458,80
12.716,80
16.000,70
18.434,20
23.271,80
28.725,40
36.460,40
39.758,20
43.341,40
46.873,50
51.264,50
59.528,40
72.545,20
77.406,80
85.323,60
92.407,20
101.267,70
118.291,00
126.647,00
137.880,00
152.877,00
155.229,50
156.271,00
153.844,00
Resultados económicos de AUDASA (expresados en miles de euros)
Otros ingresos
Dotación amort
Deterioros y
Gastos
Resultados
(incluye
inversión en
enajenación
explotación
financieros
subvenciones)
autopista
inmov
661,70
1.531,40
- 5.956,60
1.397,40
2.765,90
- 12.035,90
906,30
4.215,50
- 33.828,60
8,40
577,00
4.208,90
- 36.268,70
0,60
57,70
4.037,00
- 27.221,60 185,70
259,60
4.106,10
- 30.341,50
757,30
4.638,70
- 31.194,30 886,50
427,90
4.024,40
- 28.510,80
31,90
173,70
4.735,40
- 26.344,20
13,80
218,20
5.286,50
- 23.595,70
9,00
270,50
6.746,40
- 22.542,20 36,70
248,20
7.142,40
- 22.589,60
1,20
291,50
8.724,90
- 20.793,20
12,00
322,10
10.408,30
- 22.760,90
348,00
12.961,40
- 22.940,60 1.414,80
330,00
13.295,60
3.674,00 - 22.652,10 347,40
451,40
13.897,80
8.170,80 - 21.224,10 70,30
530,10
14.112,40
13.940,50 - 18.639,20
22,20
1.268,10
14.200,10
35.669,50 - 16.884,20
16.098,70
2.051,30
15.823,50
41.709,60 - 18.597,10
16.754,40
1.692,50
17.569,40
8.025,30 - 10.416,70
1.754,40
1.705,70
19.026,20
8.563,20 - 10.942,00
1.020,50
2.107,60
20.184,30
9.439,00 - 11.845,40
104,90
2.038,00
20.499,60
10.222,70 - 11.943,00
590,00
2.004,10
21.205,10
12.681,00 - 14.286,40 3.094,30
1.889,00
23.929,00
17.278,00 - 24.211,00
2.669,00
1.524,00
22.968,00
18.849,00 - 20.553,00 2.444,00
1.436,00
23.834,10
19.015,00 - 17.713,00
40,50
1.435,00
28.124,20
20.512,30 - 22.937,00
910,50
1.805,70
28.141,20
20.242,00 - 19.966,00
4,00
1.294,00
27.808,00
20.602,00 - 21.644,00 254,00
1.310,80
27.663,00
21.059,00 - 21.646,50
10.388,00
Resultados A.I.
-
6.180,80
12.447,00
35.579,70
35.001,10
25.894,60
28.040,20
28.584,10
23.348,10
20.433,20
15.938,20
13.054,00
11.048,40
5.942,80
4.121,70
508,50
119,00
429,70
733,80
1.877,60
2.194,90
39.980,50
41.601,50
46.067,40
76.255,90
52.005,00
57.431,00
104.463,00
78.794,40
83.649,00
88.690,00
87.257,00
95.174,30
Fuente: Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje
Esta concesión abierta como ya vimos por tramos hasta 1988 y entre este año y el
2003 finalizados el resto.
Estos problemas hicieron que la autopista presentara pérdidas hasta 1994 y que
irremediablemente formara pare de la solución ENA.
Observamos en segundo lugar los números de AUCALSA, como en el caso anterior
elaboramos un cuadro temporal que nos aporta una idea bastante clara de la situación
financiera de la concesionaria.
67
Tabla 10 Resultados económicos de AUCALSA (expresados en miles de euros)
Año
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Ingresos de
peajes
1.765,20
4.194,50
4.827,90
5.560,60
6.103,30
6.881,60
8.025,60
9.136,60
10.374,10
11.069,40
11.208,30
12.868,90
13.755,40
14.518,60
15.654,60
17.465,40
19.897,10
21.682,70
23.805,00
25.860,10
27.530,30
30.676,00
32.659,00
36.755,50
40.485,80
41.030,70
41.963,60
40.366,30
Resultados económicos de AUCALSA (expresados en miles de euros)
Otros ingresos
Dotación amort
Deterioros y
Gastos
Resultados
(incluye
inversión en
enajenación
explotación
financieros
subvenciones)
autopista
inmov
254,80
1.928,10
- 14.047,50
17,40
795,10
4.956,50
- 36.004,80
9,00
78,70
4.603,80
- 37.030,80 150,90
189,30
4.905,50
- 32.030,80 96,80
185,10
5.261,90
- 29.925,00
54,10
194,70
5.468,60
- 27.896,60
84,70
260,80
6.068,40
- 25.027,30
42,70
154,50
6.886,40
- 22.923,80
617,20
168,30
8.131,10
- 17.149,90
2.411,30
127,40
8.150,90
- 15.419,00
522,30
152,70
8.675,60
- 15.091,40
360,60
122,60
8.970,70
- 14.900,90 176,10
121,40
9.292,80
- 13.024,50
358,20
354,00
8.665,40
- 14.486,80
288,50
376,20
8.477,90
- 13.915,80 17,40
455,60
9.074,70
- 15.229,60
176,10
367,80
10.447,40
3.686,60 - 1.962,90 78,10
408,10
10.554,40
4.017,20 - 2.031,40
71,50
411,20
11.214,30
4.410,80 - 2.203,30
186,70
390,70
11.455,20
4.791,60 - 1.273,90 247,80
438,80
9.765,60
7.173,60 - 3.587,20 19,40
454,00
10.273,00
7.215,00 - 3.416,00 2.982,00
564,30
10.456,00
7.554,60 - 3.614,50 1.758,10
520,90
10.885,60
8.028,30 - 3.247,20
1,60
761,00
10.834,60
8.502,40 - 3.344,50
383,50
840,80
12.134,40
8.681,00 - 3.349,40
1,30
767,00
11.753,40
9.023,40 - 3.422,00 5,90
817,20
10.788,20
9.250,10 - 3.467,60
7,00
Resultados
A.I.
-
13.938,10
35.962,80
36.878,70
31.992,50
28.844,40
26.204,10
22.766,90
19.901,90
12.327,40
11.850,80
12.045,50
11.056,20
8.082,40
7.991,10
6.380,30
6.207,30
4.089,90
5.559,40
6.574,50
11.030,10
7.423,30
7.244,00
17.069,10
15.116,90
18.948,80
17.708,00
18.525,90
17.684,60
Fuente: Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje
Como ya hemos dicho esta autopista inicia su explotación muy tarde debido a su
complejidad técnica y sus características de autopista de alta montaña, lo que hizo su
construcción extremadamente cara, de hecho se abre sin doble calzada en los numerosos
túneles que jalonan su recorrido.
Los resultados de la concesión fueron desastrosos la mayoría del tiempo siendo el año
record de pérdidas 1985, año desde el cual descienden hasta el ejercicio 1998, último año de
pérdidas.
68
Tabla 11 Resultados de AUDENASA (expresados en miles de euros)
Año
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Resultados económicos de AUDENASA (expresados en miles de euros)
Otros ingresos
Dotación amort
Deterioros y
Ingresos de
Gastos
Resultados
(incluye
inversión en
enajenación
peajes
explotación
financieros
subvenciones)
autopista
inmov
263,20
6,60
274,10 4,20
468,80
15,00
417,70
66,10
774,10
55,30
599,20
230,20
1.036,70
46,90
826,40
257,20
1.388,30
46,90
1.102,30
333,00
1.666,00
78,10
1.328,20
415,90
1.926,80
51,70
1.560,80
417,70
2.160,60
51,10
1.755,00
456,80
665,30
2.385,40
54,10
2.365,00
74,50
2.988,80
2.993,60
154,50
2.943,80
204,30
110,00
3.787,60
143,60
2.961,80
969,40
21,60
4.764,20
153,90
3.247,30
1.670,80
380,40
5.921,20
145,40
3.946,20
2.120,40
22,80
7.379,20
169,50
4.281,00
3.267,70
259,00
8.310,20
593,20
5.009,40
3.894,00
717,60
10.030,90
304,10
5.689,80
4.645,20
104,60
11.575,50
283,10
6.608,10
5.250,40
444,10
12.077,90
325,10
6.522,20
5.880,90
116,00
13.195,80
359,40
6.584,10
6.971,10
82,90
16.106,50
466,40
7.020,40
9.552,50
2.950,40
82,30
17.431,80
498,80
7.384,60
10.546,00
6.368,90
49,90
18.962,50
503,60
7.925,50
11.540,60
4.808,10
578,20
17.628,30
597,40
8.441,20
9.784,50
2.800,70
628,10
20.855,10
495,20
8.529,60
12.820,80
2.539,30
5.304,50
23.619,80
444,70
9.221,90
14.842,60
2.901,70
224,80
26.234,40
559,30
9.781,40
17.012,30
3.258,30
56,10
27.743,00
522,00
9.843,30
18.421,70
3.552,70
54,90
30.584,20
561,60
8.298,70
22.847,10
5.890,00 65,60
34.004,90
596,30
8.490,90
26.110,30
6.291,90
1.489,90
36.642,70
655,60
7.836,20
29.462,10
6.804,50 574,80
39.489,10
604,30
7.950,30
32.143,10
7.258,20
56,50
42.139,50
633,90
8.215,30
34.558,10
8.687,50
68,80
43.459,20
523,70
9.088,50
34.894,40
9.109,00
38,90
42.368,30
586,80
9.177,90
33.777,20
9.921,00
838,30
41.670,90
630,40
9.331,50
32.969,80
9.921,00
-
Resultados
A.I.
-
1.678,60
1.758,00
3.503,90
9.468,30
8.735,10
11.073,00
12.475,80
11.933,10
16.479,20
12.750,50
11.361,50
10.190,20
8.192,40
8.407,00
8.297,60
2.817,50
528,30
930,40
128,60
155,10
335,40
3.195,60
3.600,70
15.619,70
12.618,90
14.242,20
15.101,40
16.634,50
20.650,10
21.672,70
24.218,30
25.026,50
24.506,10
24.041,10
22.697,60
Fuente: Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje
Tomamos ahora datos de Audenasa, podemos observar el cuadro que preparamos con
la evolución temporal del resultado
Audenasa obtuvo resultados negativos hasta nada menos que 1994, con un máximo
histórico de pérdidas en el ejercicio 1984. Con esta situación es comprensible que se forzara la
inclusión tardía de esta concesión en la solución ENA, si bien en este caso al ser la primera
concesión autonómica de España sólo se rescata desde ENA el 50% del capital, quedando el
restante 50% en manos del gobierno foral de Navarra como hemos comentado.
Desde la intervención la sociedad fue reduciendo déficit por actividades ordinarias
como vemos en el cuadro, en 1995 la sociedad alcanza por primera vez beneficios, teniendo en
cuenta que había dotado el fondo de reversión con 2,95 millones de euros.
Después de ese momento obtuvo resultados positivos que fueron siempre en aumento
hasta el año 2000.
69
d. Análisis económico financiero de la rentabilidad del Estado en
ENA
El objetivo de este apartado es hacer un análisis económico financiero de ENA. Para ello se ha
elaborado un modelo analítico mediante el cual se han realizado las proyecciones necesarias
para evaluar desde diferentes perspectivas el rescate de las concesionarias y su posterior
venta. Para todos estos cálculos se ha prescindido de incluir los futuros pago que tendrá que
hacer las Administración a los accionistas originales ya que no se han efectuado esos pagos,
son impredecibles ya que depende de la inflación y además hay algunos socios originales que
no existen.
Los diferentes cálculos realizados están basados en los flujos de caja del accionista, que son
generados por los recursos aportados por el inversor, en este caso el Estado. Por ello el criterio
utilizado es el de caja, ya que los flujos son corrientes monetarias de tesorería. En este caso
existirían dos tipos de flujo:

Negativos o salidas de caja:
o
Aportaciones de capital social: se desembolsan en el año 1984 con la adquisición
por parte del Estado del 100% de las acciones de AUDASA y AUCALSA y del 50% de
AUDENASA.
o
Subvención a la explotación: las pérdidas generadas por la explotación de las
concesiones en un principio fueron compensadas, de acuerdo al plan contable
vigente en aquel momento, con cargo a plusvalías por revalorización de activo que
incrementaron la inversión, y posteriormente mediante aportaciones del Estado.
o
Subvención a la inversión: mediante el Real Decreto 399/85 de 6 de marzo y el
Real Decreto de 1983/1986 de 1 de agosto, se estableció que los tramos Santiago
Norte – Santiago Sur y Pontevedra Norte – Pontevedra Sur serían de peaje
exclusivamente para los usuarios cuyos recorridos sean internos a los mismos.
Por otro lado, el 19 de mayo de 1987 se suscribió un acuerdo entre el Gobierno de
Navarra y Autopistas de Navarras S.A. mediante el cual se establecen unas
subvenciones motivadas por el coste del traslado y modificaciones de los peajes de
Noain y Berriozar, motivados por la construcción del Ramal Oeste del Anillo
Exterior de Pamplona, asimismo la construcción de un área de peaje en Marcilla.
Como compensación, el Ministerio de Fomento, fijó en los citados Reales Decretos
en concepto de subvención a la inversión, el 50% de la inversión de cada año por
construcción y expropiación, hasta un importe máximo de 1.500 millones de
pesetas y 1.800 millones de pesetas respectivamente. Estas subvenciones son a
fondo perdido.
o
Anticipos reintegrables:
70
En el siguiente cuadro, se resumen las aportaciones del Estado por cada uno de los conceptos.
Tabla 12 Desembolsos del Estado en millones de pesetas corrientes
Año
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Total
Subvenciones Subvenciones Anticipos
Explotación
Inversión Reintegrables
50
558
3.700
7.652
1.426
107
131
11.387
213
5.350
12.180
221
250
750
18.369
516
1.855
8.000
15.061
781
3.603
24.132
3.419
358
4.814
4.000
1.473
664
3.020
3.000
4.409
229
2.082
5.000
1.280
611
2.099
4.000
1.955
112
1.641
8.500
1.191
23
3.029
1.162
4.620
4.000
1.025
1.323
645
44
70.613
83.192
3.835
28.380
37,96%
44,72%
2,06%
15,26%
Capital Social
71
Total
608
11.352
1.533
11.731
18.001
21.490
27.445
32.723
9.157
9.720
8.990
7.708
12.743
5.782
6.348
689
186.020
100,00%
Tabla 13 Desembolsos del Estado en millones de Euros
Año
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Total

Subvenciones Subvenciones Anticipos
Explotación
Inversión Reintegrables
0,30
3,35
22,24
45,99
8,57
0,64
0,79
68,44
1,28
32,15
73,20
1,33
1,50
4,51
110,40
3,10
11,15
48,08
90,52
4,69
21,65
145,04
20,55
2,15
28,93
24,04
8,85
3,99
18,15
18,03
26,50
1,37
12,51
30,05
7,69
3,67
12,62
24,04
11,75
0,67
9,86
51,09
7,16
0,14
18,20
6,98
27,77
24,04
6,16
7,95
3,88
0,26
424,39
499,99
23,05
170,57
37,96%
44,72%
2,06%
15,26%
Capital Social
Total
3,65
68,23
9,21
70,50
108,19
129,16
164,95
196,67
55,04
58,42
54,03
46,33
76,59
34,75
38,15
4,14
1.118,00
100,00%
Positivos o entradas de caja:
o
Importe de la venta: como se ha señalado en apartados anteriores, es el importe
que ingresa el Estado por el proceso de privatización de 2003. Hay que recordar
que el importe fue pagado en dos momentos, el 50% en el año 2003 y el resto más
la caja generada hasta el pago en 2004.
Tabla 14 Importes recibidos por ENA por la venta
Año
2003
2004
Total
Importe Venta
(millones Pesetas)
131.944
138.267
270.210,86
Importe Venta
(millones euros)
793,00
831,00
1.624,00
A priori, existe la posibilidad de caer en la tentación de comparar directamente los
desembolsos realizados con el importe total de la venta. Esto supondría que la “rentabilidad”
en millones de euros sería:
Rentabilidad =
1.624
= 45,25%
1.118
72
Evidentemente, esta rentabilidad carece de fundamentos financieros porque no tiene en
cuenta el momento del tiempo donde se desembolsan u obtienen los flujos, es decir, se están
comparando unidades monetarias de diferentes periodos. En consecuencia esta medida es
errónea.
Por lo tanto, una vez presentados los datos que sirven como base para los cálculos de
rentabilidad, a continuación se presentan los diferentes análisis financieros, explicando la
teoría en la que se basan, un pequeño análisis del resultado.
Valor Actual Neto (VAN)
Por definición, el valor actual neto representa el valor presente (actualizado) de los
flujos de caja que se espera se concreten en el futuro a una(s) tasa(s) de descuenta concreta.
Los elementos fundamentales para su cálculo son la fecha de cálculo, los flujos monetarios y la
tasa de descuento elegida.
La fórmula general del VAN es la siguiente:
𝑉𝐴𝑁 = −𝐼 +
𝑄1
𝑄2
𝑄𝑛
+
+ ⋯+
(1 + 𝑘1 ) (1 + 𝑘1 )(1 + 𝑘2 )
1 + 𝑘1 1 + 𝑘2 … (1 + 𝑘𝑛 )
Siendo: I = Inversión en origen (desembolso). Puede ser cero
Qi = Cobros que se esperan obtener para cada periodo “i”
Ki = tasas de descuento aplicadas en cada periodo “i”
n = horizonte de evaluación
Por simplificación y porque es la forma más habitual de calcularlo, la tasa de descuento
se suele considerar constante. En ese caso la fórmula se resume de esta forma:
𝑉𝐴𝑁 = −𝐼 +
𝑄1
𝑄2
𝑄𝑛
+
+
⋯
+
(1 + 𝑘1 ) (1 + 𝑘2 )2
(1 + 𝑘𝑛 )𝑛
A la hora de analizar el resultado, por definición el VAN es lo que obtiene el inversor a
día de hoy. Si es positivo es que los retornos de la inversión descontados a una tasa de
descuento son mayores que los desembolsos realizados por él. Por lo tanto, los criterios de
selección de inversión son:
o
Criterio de Aceptación VAN > 0 ; la inversión es rentable para el inversor.
o
Criterio de Selección VANA > VANB ; la inversión A es más rentable que la B.
En el ejercicio realizado, la fecha de cálculo es a 1 de enero de 1984. Se ha seleccionado
este momento del tiempo ya que fue en este año cuando el Estado hizo efectiva la compra de
las acciones de las tres concesionarias.
73
Como se ha explicado anteriormente, los flujos monetarios elegidos son los
desembolsos de cualquier tipo realizados por el Estado y los importes ingresados por la venta
en cada año en pesetas o euros corrientes, en función de lo que corresponda.
Por último, y lo más importante y primordial a la hora de calcular el VAN, se han
realizado diferentes escenarios con distintas tasas de descuento para ver el impacto en la
rentabilidad de la operación en función de si ésta es más alta o no.
Antes de entrar en detalle en la tasa elegida en el estudio, a continuación se explica la
teoría en el que se fundamenta la selección.
Como regla general la tasa de descuento a utilizar ha de ser el coste de los recursos que
financian las inversiones. En ausencia de este, el coste de oportunidad de invertir en otro
proyecto En la siguiente tabla se recoge las principales tasas en función del flujo que se
analice.
Tabla 15 Tasa de descuento óptima para cada uno de los flujos monetarios
Flujo
Proyecto (financiado 100% con ajenos)
Proyecto (financiado con recursos propios y ajenos)
Financiero
Accionista
Tasa de Descuento
Coste de la Deuda
Coste Medio Ponderadp de los recursos (WACC)
Coste de la financiación
Coste de capitales propios (rentabilidad)
En el caso que nos ocupa, los flujos monetarios del que disponemos es de accionista ya
que el Estado actúa como inversor en ENA. Por ello, la tasa teórica que habría que seleccionar
es el coste de capitales propios. Como la fuente de financiación de los fondos propios del
Estado es el Presupuesto, el coste que tiene para el Estado su financiación es el coste de que
tiene al emitir Letras o Bonos del Estado. Por norma general, se ha establecido como coste
financiero del Estado el Bono a 10 años. Si se tiene en cuenta esto, se pueden definir tres
escenarios:
o
Escenario base: si esta inversión se hubiera realizado con criterios empresariales
privados, la tasa de descuento utilizada sería el tipo de interés a 10 años de 1984.
Según Eurostat, el valor en ese momento es 13,4%.
o
Escenario analizando en el momento de la venta: en este caso se utiliza la tasa de
descuento del año de la venta, en este caso el 2003, con esto se puede estudiar si
la decisión tomada en aquel momento fue beneficioso sólo en términos
económico financieros. Siguiendo con la misma fuente, el tipo de interés era de
4,1%
o
Escenario actual: en este caso se hace un supuesto en el que el Estado tuviera que
hacer esta inversión con el tipo de interés actual, 6,4%.
A continuación se muestran los resultados que se obtienen usando los datos, las
hipótesis y los escenarios anteriormente descritos.
74
Tabla 16 Análisis de rentabilidad calculada con el Valor Actual Neto
Análisis Rentabilidad VAN (millones de pesetas)
VAN @ 13,40% VAN @ 4,10% VAN @ 6,40%
Desembolsos
74.770 - 136.570 - 116.280
Venta
20.528
118.535
75.734
Flujo Caja del Estado 54.241 18.035 40.546
Análisis Rentabilidad VAN (millones de euros)
VAN @ 13,40% VAN @ 4,10% VAN @ 6,40%
Desembolsos
449 821 699
Venta
123
712
455
Flujo Caja del Estado 326,00 108,39 243,68
Los resultados obtenidos demuestran que analizando la inversión por el método del
VAN, el rescate de las concesionarias por parte del Estado es claramente no rentable
financieramente, es decir, sin tener en cuenta los beneficios sociales y los efectos sobre la
inversión extranjera en España.
Tasa Interna de Rentabilidad (TIR)
La tasa Interna de Retorno es aquella tasa de descuento que aplicada sobre unos flujos
monetarios, hace que su VAN sea cero, es decir, iguala el VAN de los flujos positivos con el
VAN de los flujos negativos. Por lo tanto, la fórmula del TIR es:
0 = −𝐼 +
𝑄1
𝑄2
𝑄𝑛
+
+
⋯
+
(1 + 𝑇𝐼𝑅) (1 + 𝑇𝐼𝑅)2
(1 + 𝑇𝐼𝑅)𝑛
Al contrario que en el cálculo del VAN, se necesita que el flujo de caja tenga una serie de
características para que exista una solución real. Ha de existir al menos un flujo negativo.
Además, para evitar más de una solución (más de una TIR), en los flujos solo ha de existir un
“cambio de signo” en la temporalidad; de tal manera que el flujo(s) negativo, se produzcan al
inicio del Proyecto, y una vez el Proyecto genere el primer flujo neto positivo se mantenga el
signo final.
Los criterios de selección del TIR:
o
Criterios de aceptación:
TIR > coste de la deuda ; Viable
TIR > coste medio de los recursos; Rentable
o
Criterios de selección:
TIRA > TIR B ; la inversión A es preferible a la B.
En el Anexo 1 están los flujos de caja y el cálculo que se ha realizado para obtener el
siguiente resultado.
TIR ENA = 2,97%
75
Este resultado es consecuente con todo lo que se ha descrito con anterioridad. Como la
TIR es la tasa de descuento que hace cero al VAN, por teoría, la TIR ENA debe ser menor que
todas las tasas de descuento utilizadas en el cálculo del VAN. Por lo tanto, se cumple.
Además, teniendo en cuenta los criterios de selección, como la TIR obtenida es menor
que el coste medio de los recursos y de la deuda (en todos los escenarios), el proyecto de
inversión no es ni viable ni rentable.
Capitalizar los flujos al momento de la venta.
La capitalización de flujos es el valor futuro de los flujos presentes. En este caso, como la
capitalización se hace hasta el momento de la venta, lo que se ha hecho es actualizar cada uno
de los flujos de cada año al 2004 utilizando como factor de actualización el índice de precios de
consumo anual publicado por el Instituto Nacional de Estadística.
En comparación con los métodos anteriores, es similar al VAN sólo que en vez de
homogeneizar los flujos al momento de la compra de las sociedades concesionarias, se lleva al
punto de su venta o privatización.
Por lo tanto, los criterios de selección son los mismos que se aplican en el VAN.
El resultado que se obtiene es el siguiente:
Tabla 17 Análisis de rentabilidad según el criterio de la Capitalización de Flujos
Rentabilidad Capitalizando Flujos al momento de la venta
Millones de Pesetas
Millones de Euros
Desembolsos
300.691 1.807,19
Venta
274.433
1.649,38
Flujo Caja del Estado
26.258 157,82
Como se observa en la tabla anterior, el resultado obtenido con los otros dos métodos
de cálculo confirma que esta inversión no ha sido rentable financieramente para el Estado
porque el valor capitalizado en el momento de la venta es negativo. Esto significa que los
desembolsos actualizados con el IPC anual son mayores que los cobros provenientes de las
ventas.
Análisis de los flujos en términos reales
En este apartado se va a analizar los mismos flujos monetarios en términos constantes
escogiendo como base el año 1984. Por lo tanto, se han descontado a los flujos el índice de
revisión del IPC acumulado, en el Anexo 1 está desarrollado el cálculo.
El objetivo es ver el impacto de la inflación en la rentabilidad del proyecto. Los
resultados son los siguientes:
76
o
VAN:
Tabla 18 Rentabilidad del VAN en términos reales en base 1984
Análisis Rentabilidad VAN en términos reales base 1984 (millones de pesetas)
VAN @ 13,40%
VAN @ 4,10%
VAN @ 6,40%
Desembolsos
53.354 93.307 80.362
Venta
8.632
49.807
31.829
Flujo Caja del Estado 44.722 43.500 48.533
Análisis Rentabilidad VAN en términos reales base 1984 (millones de euros)
VAN @ 13,40%
VAN @ 4,10%
VAN @ 6,40%
Desembolsos
320,66 560,79 482,98
Venta
51,88
299,35
191,29
Flujo Caja del Estado 268,78 261,44 291,69
Si comparamos estos resultados con los anteriores, vemos que empeoran. Por lo tanto,
se deduce que una parte importante de la rentabilidad viene por la inflación.
o
TIR:
 TIR ENA = NO EXISTE
En este caso, no existe TIR por que el efecto de descontar la inflación están alta que los
flujos de caja positivos son menores que los negativos, por lo tanto no existe rentabilidad.
e. Conclusiones
Los resultados anteriores arrojan una conclusión muy clara, el rescate de las
concesionarias ha sido deficitario desde un punto de vista puramente financiero. Esto
demuestra que la operación diseñada por el Estado en su momento no se fundamentó en
variables financieras sino que buscó salvar problemas de otra índole.
El error se certifica en el momento de la privatización ya que si se hubieran descontado
los flujos con los datos que ya se tenían (flujos, fechas e IPC) se habría partido de un precio de
venta mayor.
En el caso de que la tasa utilizada fuera la del mercado, de los resultados se obtiene otra
conclusión, el Estado vendió al descuento su participación en las tres concesionarias.
El precio de venta en 2003 suponemos que se basó en el descuento de flujos de caja
futuros descontados a una tasa de descuento de mercado. Por lo tanto, para incrementar el
precio de salida, la Administración debería haber justificado una tasa de descuento menor para
elevar el valor actual neto de los futuros flujos o esperar a que el mercado ofreciera otras
rentabilidades para concesiones maduras.
77
7. ENA. Conclusiones del análisis real
Podemos valorar la solución ENA desde varios puntos de vista. El rescate tuvo una serie
de motivaciones que fueron propias de unas concesiones en crisis, como el incremento de
costes o la escasez de tráfico. Otros de los problemas tuvieron que ver con problemas más
estructurales de la economía española.
Explicaremos con más detalle los problemas que trataba de resolver la nacionalización
de las autopistas y su valoración sobre el resultado real.

Las concesionarias licitadas en la fase 1973 a 1976 se endeudaron en dólares
principalmente, esto lo hacen con la presión de una administración que ve con buenos
ojos la entrada de cantidades masivas de divisas en nuestra economía, no en vano habilita
en la ley 8/1972 el seguro de cambio, para permitir a las concesionarias recurrir a bancos
extranjeros y al apalancamiento en divisa exterior.

El hecho de que existiera la posibilidad de un default en el pago del servicio de la deuda
era un problema de extrema gravedad. No pagar a los bancos del exterior sus créditos,
supondría el cierre automático de los mercados de capitales, España estaba necesitada de
entradas de capital para financiar su crecimiento en los años ochenta. Este problema no
era por tanto exclusivo de tres autopistas del norte de España, sino de la capacidad de
acceso al crédito de todo un país.

La solución ENA fue una respuesta acertada una vez visto el resultado real, las
concesionarias hicieron frente al pago de todos sus créditos recurriendo al Estado. Por
tanto la nacionalización fue una brillante solución. El coste de cubrir las pérdidas con
ampliaciones de capital suscritas por el Estado, hizo que los mercados internacionales no
se cerraran al crédito en España, y tanto las Administraciones como el sector privado
pudieron acometer inversiones en España endeudándose en los mercados exteriores.
El resto de problemas que trataron de solventarse con la solución ENA fueron de causa
más endógena. Una vez que los accionistas acceden al rescate es porque estiman que la
situación es realmente insostenible, y realmente así lo era.
Los accionistas, principalmente bancos, en este caso españoles, y constructoras se
muestran partidarios de entregar las infraestructuras a cambio de no asumir la deuda que
arrastraban, es más, el pago de las acciones que tenía que hacer el Estado se pactó para el fin
del periodo concesional inicial pero en pesetas corrientes. Es decir los accionistas salen del
negocio en una posición muy perdedora. Aún hoy no han cobrado esos importes como hemos
explicado en el apartado correspondiente.
Por tanto la solución ENA para las cuestiones más endógenas podemos valorar que se
solventaron así:
78

Garantizar la funcionalidad de las autopistas, incluso en el caso de Aucalsa su puesta en
servicio fue una prioridad. Este problema fue resuelto por la creación de la Empresa
Nacional de Autopistas. El rescate supuso que se acabaran las obras, y que las
concesionarias no quebraran. Por tanto el objetivo inicial de toda licitación pública que es
el interés público se mantuvo. Las carreteras prestan servicio hoy en día con normalidad, y
las concesionarias que las operan están trabajando en términos de rentabilidad suficiente
y con tráficos maduros.

La creación de ENA garantizó la pervivencia de las concesionarias a futuro, ya que el Estado
asumió los años iniciales en los que los tráficos reales nunca justificaron la creación de
estas infraestructuras y por tanto el periodo de “ramp up” se extendió durante bastantes
más años de lo habitual, ya que hasta avanzados los años noventa estas concesionarias no
arrojan datos positivos en su cuenta de resultados.

Dejamos para el final el punto más polémico, durante años se predicó en los mentideros
del sector la rentabilidad financiera extraordinaria de la operación de rescate y
privatización para el Estado. Si bien no podemos sostener nunca que este fuera un objetivo
para justificar la intervención sobre las concesionarias, sí podemos decir que tras mucho
trabajo de modelización y recabar datos en los rincones más recónditos, nuestras
conclusiones son claras; la rentabilidad financiera de la operación fue mínima.

Las personalidades implicadas en el proceso directamente siempre nos alentaron a
calcular una TIR del proyecto de rescate y privatización, pensando que al contrario de lo
generalmente admitido, la rentabilidad real fue baja. Como se puede observar en este
estudio, este es el resultado real.
Por tanto podemos decir, en líneas generales que el resultado de la solución ENA fue
positivo. Solucionó los problemas de credibilidad y reputación de España frente al crédito
internacional, puso en valor las concesionarias y consiguió operar las infraestructuras.
También obtuvo una rentabilidad, mínima eso sí, del proceso de privatización. Es decir
asume empresas en problemas a precios muy baratos (aún sin pagar) a cambio de
solventar sus problemas de deuda.
Este primer gran bloque del trabajo no es más que la puesta en claro de la historia y los
objetivos alcanzados por la creación de la empresa pública ENA.
79
8. Situación actual de las concesiones de objeto de estudio
Una vez que el Estado privatizó ENA, adjudicándosela, como se ha comentado
anteriormente, a un consorcio de empresas liderado por Sacyr Vallehermoso, se procedió al
cambio de denominación social por el de ENA Infraestructuras, incorporándose a Itínere, la
cabecera de Sacyr en la línea de negocios de concesiones.
En junio 2009 Citi Infrastructure Partners (CIP) lanza una
OPA sobre Itínere que es aceptada por SyV. El éxito de la
misma deriva en un traspaso del control y del negocio de
Itínere (en la que se engloba ENA y sus concesionarias) a CIP.
Ilustración 31 Logo Itínere
A continuación, se realiza un análisis de la situación
actual de las tres concesiones.
-
AUDASA. Esta concesión se ha convertido en la vía de transporte por carretera de
alta ocupación que vertebra de norte a sur las dos provincias occidentales de la
Comunidad Autónoma de Galicia, comunicando tanto sus capitales como sus
principales núcleos urbanos (Ferrol – La Coruña – Santiago de Compostela –
Pontevedra – Vigo – Tuy). Como se puede comprobar en las tablas adjuntas, desde
la privatización de la concesión hasta 2007, la IMD crece año a año incluso con
valores entorno al 8% tanto en vehículos ligeros como pesados produciendo que
los resultados declarados aumentasen en ratios entre el 10 y 20%. A partir del
comienzo de la grave crisis económica que sacude el país las IMD’s tienen ligeros
incrementos negativos, siendo especialmente significativo el descenso en 2011,
superior al 6% respecto al año anterior. En este sentido, los resultados declarados
se han estabilizado a la espera de conocer el balance de 2011.
80
Tabla 19 Evolución de AUDASA después de la privatización
En cuanto al futuro de la concesión, que finaliza el 18 de agosto de 2048, pasa por
dos proyectos ya aprobados por el Consejo de Ministros, con un coste inicial de
350 M€:
-
Ampliación de carriles entre los enlaces de Cangas y Teis’ incluyendo el
desdoblamiento del puente de Rande.
-
Ampliación de carriles en la circunvalación de Santiago incluyendo la
construcción y remodelación de varios de sus enlaces.
Por tanto, la concesión en las condiciones actuales incluso con estancamiento o
ligeras bajadas de IMD parece viable y rentable. Será necesario comprobar el
impacto de las nuevas obras previstas, el endeudamiento necesario para su
ejecución y la influencia futura sobre las IMD’s.
- AUCALSA. Como se ha comentado anteriormente, esta concesión conecta Asturias
con la meseta castellana, resolviendo el asilamiento por carretera que soportaba
esta zona de la cornisa cantábrica provocado, principalmente por la orografía
existente. Como se puede comprobar en la tabla adjunta, desde la privatización de
la concesión hasta 2007, la IMD crece año a año incluso con aumentos superiores
al 5% tanto en vehículos ligeros como pesados produciendo que los resultados
declarados aumentasen en ratios entre el 10 y 20% (12.787 M€ de resultado en
2007). A partir de este año, la crisis económica se hace notar con bajadas anuales
de las IMD’s no superiores del 5%. En este sentido, los resultados declarados se
han visto reducidos desde entonces (12 M€ en 2011).
81
Tabla 20 Evolución tráfico de AUCALSA después de la privatización
Esta concesión, presenta unas magnitudes de IMD’s discretas y que, en sus inicios,
fue una de los principales razones que provocaron sus problemas financieros que
conllevaron su nacionalización. Durante su etapa pública se saneó su balance que,
acompañado de un aumento significativo del tráfico, la transformó en una
infraestructura viable como colaboración público privada.
Respecto a su futuro, existen varios aspectos a tener en cuenta:
-
La población en el entorno cercano a la que da servicio (alrededor de
1,5 M) es relativamente modesta y en muchos casos rural, debería
incrementarse significativamente para tener impacto en las IMD’s.
-
Respecto al tráfico de larga distancia desde otros puntos de la
península, principalmente de la zona centro, se ha construido un
acceso por autovía por Palencia – Reinosa – Torrelavega (Autovía
Cantabria – Meseta, A-67) que en muchos casos se convierte en una
clara alternativa sin peaje.
- AUDENASA. Esta concesión se ha convertido en la vía rápida que vertebra Navarra
de norte a sur, que une las localidades de Tudela e Irurzun, enlazando desde el sur
la autopista del Ebro con las autovías hacia San Sebastián y Vitoria en el Norte.
Como se puede comprobar en las tablas adjuntas, desde la privatización de la
concesión hasta 2008, el incremento de las IMD’s han ido reduciéndose año a año,
traduciéndose, desde 2009, los efectos más duros de la crisis actual con descensos
de las IMD’s. En este sentido, los resultados declarados se han estabilizado a la
espera de conocer el balance de 2011, con beneficios del alrededor de 20M€ año a
año, lo que demuestra que mantiene cierto margen para adaptarse a las nueves
condiciones del tráfico que están desarrollándose actualmente.
82
Tabla 21 Evolución tráfico de AUDASA después de la privatización
Como ya se ha comentado anteriormente, el Gobierno de Navarra no se
desprendió, durante la privatización de ENA, de su participación del 50% del capital
social de la concesionaria, que posee desde la nacionalización de la concesión en
1984, integrándose en ENA.
Actualmente, dada la situación económica existente y los problemas de liquidez
que sufren muchas administraciones públicas en España, existe un debate en foros
políticos y económicos navarros respecto a la posibilidad de vender la participación
del Gobierno de Navarra.
La autopista revertirá a la Diputación Foral de Navarra el 8 de junio del año 2029.
En la siguiente gráfica, se presenta la evolución de las IMD’s de las tres concesiones en
estudio desde su creación con especial atención al periodo que ha transcurrido desde el
proceso de privatización en 2003.
83
Gráfico 10 Evolución de las autopistas de ENA después de la privatización
ENA - IMD's DESDE PRIVATIZACIÓN
30000
25000
PRIVATIZACIÓN
20000
15000
10000
5000
AP-15 TUDELA - IRURZUN
A-66 LEON - CAMPOMANES
84
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
0
FERROL-FR.PORTUGUESA A-9
9. Las concesionarias españolas en la actualidad: caso de las
Radiales
Todos los puntos anteriores han tenido un eje común, el estudio y análisis de la
Empresa Nacional de Autopistas desde su origen hasta su final. Este apartado, está
fundamentado en la crisis que están atravesando algunas concesionarias españolas. El objetivo
es, después de comprender la situación actual, plantear posibles soluciones.
La crisis financiera mundial, y en particular la española, ha sido el detonante para que
algunas sociedades concesionarias estén al borde del concurso de acreedores.
Además de la nula capacidad de financiación del mercado de crédito español y de las
excesivamente optimistas previsiones de tráfico ofertadas por los concesionarios, existen otras
dos causas que han generado esta situación. Son el incremento del importe de las
expropiaciones y los descensos continuados de los niveles de tráfico de estas autopistas.
Para poder comparar las dos situaciones, la del pasado y la actual, debemos considerar
también los hechos diferenciadores. Estas nuevas autopistas radiales no tienen aval del Estado
ni seguro de cambio, pero sí una responsabilidad patrimonial del Estado. En cambio las radiales
presentan un problema muy serio de sobrecostes en las expropiaciones por unas sentencias
judiciales que hacen que las concesiones nacieran con vías de agua en la misma línea de
flotación de los proyectos. Este hecho debería reequilibrarse y después volver a calibrar la
magnitud del problema.
Lo que debemos tener claro es que unos datos malos de tráfico en sí no justifican una
intervención del Estado, y en caso de necesidad esta debe ser la última solución.
Como analogía a lo ocurrido en el caso ENA podemos comparar las desviaciones de
tráfico que tuvieron frente al estudio de licitación en las autovías que se ponen a funcionar en
los últimos años, donde se incluyen las radiales.
85
Tabla 22 Desviaciones del tráfico que paga peaje durante los primeros 5 años
Como podemos ver, en este caso también se sobreestimó la IMD prevista, quizás las
causas en este aspecto fueron más por la competitividad del mercado y por la necesidad de
presentar un plan fácilmente financiable, que por desconocimiento en sí. Lo que está claro es
que los estudios de tráfico inflados acaban pagándose, sobre todo en los primeros años de vida
de la infraestructura.
En las concesiones del caso ENA, las condiciones de licitación fueron duras, ya que el
mercado era igualmente pujante, y su adjudicación se produjo antes de una fuerte crisis
financiera que llevó al límite la capacidad de las sociedades vehículo diseñadas por los
concesionarios. Por tanto estamos ante casos muy parecidos; tanto las radiales como las
licitaciones de los años setenta se vieron seriamente afectadas por diferentes causas; al final
las consecuencias fueron IMD especialmente bajos.
a. Radial 2
El 3 de noviembre de 2000 se adjudicó la Concesión Administrativa para la construcción,
conservación y explotación de la Autopista de Peaje R-2, de Madrid a Guadalajara y la
circunvalación a Madrid M-50, subtramo desde la carretera nacional N-II hasta la carretera
nacional N-I. El periodo de la concesión es de 24 años.
A grandes rasgos, la concesión se compone de tres tramos de autopista, dos de peaje y
uno libre. La longitud total construida es de 80,7 kilómetros distribuidos de la siguiente
manera:

Autopista libre de peaje (M-50) :
18,4 kms.

Autopista de peaje R-2 interior:
10,0 kms.

Autopista de peaje R-2 exterior:
52,3 kms.
86
El consorcio ganador constituyó la sociedad Autopista del Henares, Sociedad Anónima,
Concesionaria del Estado (HENARSA) y el accionariado inicial era:
Tabla 23 Composición accionarial de la Radial 2 - HENARASA en de su creación
Compañía
Porcentaje
Grupo Dragados, S.A.
33,0%
Dragados Obras y Proyectos, S.A.
2,0%
Acciona S.A.
22,5%
Necso Entrecanales Cubiertas S.A.
2,5%
Aurea Concesiones de Infraestructuras S.A.
15,0%
Autopista Vasco-Aragonesa Concesionaria Española, S.A.
15,0%
Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Madrid
10,0%
Dentro del Pliego de Cláusulas Administrativas, uno de los elementos que puntuaba la
oferta era la aportación de fondos propios a la sociedad concesionaria. Con el objetivo de
maximizar su puntuación, el consorcio ganador ofertó que el porcentaje mínimo de los
recursos desembolsados por los accionistas respecto del total de las fuentes de financiación es
de 100 %.
Para ello, se creó entre los accionistas y la sociedad concesionaria una sociedad
interpuesta, IRASA, que desembolsaría en HENARSA todos los fondos propios. El siguiente
esquema ilustra la estructura societaria:
87
CONSORCIO
GANADOR
ENTIDADES
FINANCIERAS
12,65%
87,35%
100%
Fondos
Propios
Deuda
Bancaria
Ilustración 32 Estructura societaria de la Radial 2 - HENARSA
Desde un punto de vista financiero, esta estructura tiene un elemento diferenciador de
una sociedad concesionaria tipo. Al intercalar a IRASA, la sociedad que se endeuda, y por lo
tanto, soporta el contrato de financiación, no es la concesionaria. Esto ha generado problemas
futuros porque sobre el papel y teniendo en cuenta la oferta presentada, HENARSA sólo tiene
fondos propios de una sociedad llamada IRASA. Por ello, a priori, la Administración no tiene la
obligación de estudiar un posible reequilibrio económico de HENARSA ante cambios en las
condiciones financieras, modificaciones de los importes a financiar o cualquier problema
relativo a la obtención de fondos de entidades de crédito.
En la oferta presentada, la inversión estimada era de 486 millones de euros, de los
cuales los socios desembolsaron en IRASA 61,6 M € (12,65%) y las entidades financieras a
través de un crédito sindicado aportaron 424,4 M € (87,35%). Dentro de este volumen de
inversión, una partida importante, el 10% aproximadamente, correspondía a las
expropiaciones. El consorcio estimó que el valor final sería de 40,7 M €. Este es uno de los
grandes problemas que tiene esta concesión ya que la realidad fue muy diferente. A
continuación se detalla la problemática de las expropiaciones, aplicable también al resto de las
radiales.
El proceso expropiatorio se inició en el año 2001 abriéndose en total unos 1.800
expedientes. Por el emplazamiento de las obras y la normativa vigente en ese momento, los
terrenos afectados estaban calificados como no urbanizables. En total, aproximadamente se
firmaron 400 acuerdos de mutuo acuerdo, yéndose 1.400 al Jurado Provincial de Expropiación
de Madrid.
88
Este órgano administrativo, decidió que los terrenos serían tasados como suelo
urbanizable. El razonamiento en el que se fundamentaba la decisión es que la futura
infraestructura genera ciudad, por lo tanto, los terrenos colindantes a la autopista serían
urbanizables.
La decisión causaba un grave quebranto a la sociedad concesionaria porque se
incrementó el importe de las expropiaciones en un 1.000%, pasando de los 40 M € previstos
hasta 430 M €, es decir, este importe representa un 89% de la inversión inicial prevista. Como
es lógico, HENARSA intentó rebajar esta cifra recurriendo la decisión tomada por el Juzgado
Expropiatorio. Además, reclamó ante la Administración que este hecho ponía en serio riesgo el
equilibrio económico de la concesión.
En virtud de la Ley 26/2009, de 23 de diciembre, en la que se establecían los
Presupuestos Generales del Estado, la Administración establece el reequilibrio económico de
esta concesión mediante la aportación de un préstamo participativo por los sobrecostes
derivados de las expropiaciones.
Por otro lado, los niveles de tráfico registrados desde los momentos iniciales no son los
esperados. Aunque como es habitual en este tipo de proyectos, durante los años siguientes se
da un proceso de aumento de tráfico conocido como “ramp up”; esto sucede porque los
usuarios tardan en acostumbrarse al uso de la infraestructura y a los beneficios que tiene el
utilizarla.
El aumento de tráfico se mantiene con tasas muy elevadas, una media de un 22% anual,
hasta el año 2008. Debido al empeoramiento de las condiciones macroeconómicas
internacionales y a la coyuntura económica nacional, el nivel de tráfico ha disminuido con gran
velocidad, alcanzando en 2011 los niveles de 2005. En la tabla que se muestra a continuación
se observa dicho empeoramiento.
Tabla 24 Evolución del tráfico en la Radial 2 - HENARSA
TRÁFICO EN AUTOPISTAS ESTATALES DE PEAJE
MADRID-ARGANDA
2011
31,8
12.387
-12,0
509
2010
31,8
14.073
-5,2
692
-1,4
2009
31,8
14.842
-2,3
702
-15,0
2008
31,8
15.193
-6,4
826
-21,7
2007
31,8
16.230
0,6
1.055
-16,5
2006
31,8
16.136
19,5
1.264
36,2
2005
31,8
13.499
28,5
928
84,1
2004
31,8
10.504
"Fuente: M.Fomento"
Variación respecto al mismo periodo del año anterior
504
89
-26,4
La consecuencia directa de esta caída del tráfico es que el flujo de caja operativo de la
concesionaria se vio muy afectado, poniendo en serias dificultades el repago de la deuda a las
entidades financieras. Por ello, la Administración buscó una solución para intentar restablecer
el equilibrio económico financiero.
A finales de 2010, el Estado crea una cuenta de compensación limitada que mitigase la
falta de ingresos de peaje. La duración se ha establecido en 3 años.
A continuación se adjuntan los resultados económicos entre el año 2003 y el 2010.
Tabla 25 Resultados económicas de Autopista del Henares S.A. (en miles de euros)
Resultados económicos de Autopista del Henares, S.A. (expresados en miles de euros)
Otros ingresos
Dotación amort
Deterioros y
Ingresos de
Gastos
Resultados
Año
(incluye
inversión en
enajenación
peajes
explotación
financieros
subvenciones)
autopista
inmov
2003
2.247,20
41,00
2.898,20
543,00 308,00 6,00
2004
12.648,00
954,00
12.183,00
3.274,00 2,00 180,00
2005
16.231,00
758,00
10.096,00
8.627,00 51,00
401,00
2006
20.975,40
742,00
11.464,10
11.337,10 10,00
405,20
2007
25.470,00
1.180,00
11.344,00
11.837,00
212,00 66,00
2008
24.971,60
1.106,20
11.658,00
12.561,00
131,00
2009
22.784,00
1.121,00
11.469,00
18.813,00 142,00
2010
22.592,00
939,00
11.141,00
21.225,00 254,00
Fuente: Elaboración propia a partir de datos Ministerio de Fomento.
Resultados
A.I.
- 1.467,00
- 2.037,00
- 1.384,00
688,60
3.615,00
1.989,80
- 6.519,00
- 9.089,00
b. Radial 3 y 5
En este caso concreto, la licitación de estas radiales fue un poco más tortuosa que el
caso R-2 o R-4, principalmente porque en un inicio se intenta licitarlas por separado y al final
se decidió unirlas al pensar que el proyecto sería más viable si se licitaran conjuntamente.
La adjudicataria fue Accesos de Madrid, Concesionaria Española, S.A., que tiene sede en
el Área de Servicio “La Atalaya”, Ctra Circunvalación M-50, pk 67,5 (sentido sur)
en Villaviciosa de Odón Madrid. Explota 90,23 km de los que 60,66 son de peaje y los 29,57
restantes corresponden al tramo libre de la M-50.
Accesos de Madrid tiene un único accionista (Alazor Inversiones) que recurrió al
mercado y sus accionistas para financiar a modo de préstamo subordinado a la sociedad
vehículo; en este caso Alazor aportó inicialmente 561 millones de euros. Este crédito no es
más que un crédito espejo de los que Alazor suscribió por 317 millones con Caja de Madrid
como banco agente y vencimiento inicial en septiembre de 2012, y después otro con el Banco
Europeo de Inversiones (BEI) por 244 millones que vence en 2033. Por otra parte la sociedad
vehículo Accesos de Madrid suscribió otros préstamos directamente de 49 y 56 millones con
Caja Madrid hoy Bankia y el BEI respectivamente.
90
Como ocurre con Irasa, el fin último de esta maniobra financiera es poder cumplir con la
aportación de equity sobre la sociedad Accesos de Madrid a la que se comprometieron en la
oferta sus adjudicatarios. El esquema de financiación es muy similar al de la R-2.
Los accionistas de Alazor Inversiones a 31 de diciembre de 2010 son los siguientes:
Tabla 26 Composición accionarial de Alazor Inversiones
GRUPO
PORCENTAJE
Grupo Sacyr
25,2
Grupo ACS
19,7
Grupo Caja Madrid
20
Iberpistas
35,1
TOTAL
100
Observamos primero los datos de la R-3 que se abrió al tráfico en febrero de 2004, el 16
exactamente, junto con su correspondiente tramo de M-50 libre de peaje.
Tabla 27 Evolución del tráfico en la Radial 3
TRÁFICO EN AUTOPISTAS ESTATALES DE PEAJE
MADRID-ARGANDA
2011
31,8
12.387
-12,0
509
2010
31,8
14.073
-5,2
692
-26,4
-1,4
2009
31,8
14.842
-2,3
702
-15,0
2008
31,8
15.193
-6,4
826
-21,7
2007
31,8
16.230
0,6
1.055
-16,5
2006
31,8
16.136
19,5
1.264
36,2
2005
31,8
13.499
28,5
928
84,1
2004
31,8
10.504
504
"Fuente: M.Fomento"
Variación respecto al mismo periodo del año anterior
La R3 es una autopista de peaje de 31,8 Km entre la M-40 y Arganda del Rey, paralela a
la alternativa libre de peaje A-3. En cambio la R5 es también una autopista de peaje de 28,86
Km entre la M-45 y Navalcarnero paralela a la A-5. Ambas están en explotación desde el 16 de
febrero de 2004 y el período de la concesión es de 50 años.
91
Ahora incluimos los datos del IMD de la R-5.
Tabla 28 Evolución del tráfico en la Radial 5
TRÁFICO EN AUTOPISTAS ESTATALES DE PEAJE
MADRID-NAVALCARNERO
2011
31,6
9.491
-9,4
295
-13,0
2010
31,6
10.478
-1,8
339
-1,7
2009
31,6
10.668
-5,7
345
-23,8
2008
28,9
11.309
-4,7
453
-12,0
2007
28,9
11.864
16,2
515
21,2
2006
28,9
10.208
28,8
425
50,7
2005
28,9
7.923
15,9
282
28,8
2004
28,9
6.837
219
"Fuente: M.Fomento"
Variación respecto al mismo periodo del año anterior
Comprende además el tramo correspondiente de M-50 sin peaje. La comparativa, como
ya hicimos con la R-2, hay que hacerla con los años en dificultades de la autopistas ENA. Dado
que los IMD de las radiales aún no son maduros.
Como hemos explicado en el caso R-2, esta concesionaria arrastra desde su nacimiento
un problema añadido por el sobrecoste de las expropiaciones. Unas sentencias judiciales
adversas (STS de 21 de julio de 2008) y una legislación hoy modificada supuso la elevación de
los costes en fase de construcción a tasas inasumibles por el colaborador privado. Estamos
hablando de las famosas sentencias contra las valoraciones iniciales de los terrenos, basadas
en el hecho de que construir las infraestructuras “crea ciudad”. Este principio jurídico nuevo
que se ideó en estas sentencias judiciales puso en jaque a todas las concesionarias, si bien se
corrigió posteriormente en la legislación para no sufrir en adelante el mismo problema.
Desde nuestro punto de vista esta circunstancia debe abordarse de un modo aislado, ya
que trata de un problema que se podría encuadrar en una causa de reequilibrio, ya sea por un
conocido como “factum principis” o una causa de fuerza mayor y por tanto es un problema
que puede solucionarse reequilibrando el plan económico financiero de la concesión. El dilema
para solucionar esta problemática, es más de que la concesionaria sea capaz de aislar este
inconveniente del resto y poder así reequilibrar en este aspecto; siempre y cuando disponga
de fondos la administración. Otro problema es como la administración podría evitar que
compute como deuda este reequilibrio, algo realmente complejo.
92
En el gráfico podemos ver como el coste de expropiaciones se disparó de forma
exponencial.
Tabla 29 Importe de las expropiaciones en la Radial 3 y la Radial 5 (en miles de euros)
Autopista
Anteproyecto
Oferta AM
R-3
R-5
M-50
Total
13.926,00
11.369,00
12.395,00
37.690,00
13.953,00
12.140,00
12.951,00
39.044,00
Previsión coste
2012
354.639,00
125.122,00
158.118,00
637.879,00
El coste como se ve en el gráfico, que elaboramos a partir de datos de Jose Antonio
López Casas en sus publicación para Aseta “Las Autopistas de Peaje en España”, se convierte
en inasumible por parte de la concesionaria.
La solución parcial, aportada en diciembre de 2010 y ya comentada anteriormente, fue
que el Estado otorgara unos préstamos participativos a las distintas concesionarias (así la
deuda Senior cobrará antes que estos préstamos de la Administración) que se
complementaron con préstamos subordinados de las matrices de las concesionarias, tal y
como hemos explicado en el caso de la R-2. Por un lado se ganaba tiempo y por otro se
conseguía, al menos de momento, que no compute como déficit público esta aportación de
fondos. Aun así este parche no es suficiente.
Una vez solucionado (siempre sobre el papel) el problema de las expropiaciones nos
encontramos con el principal problema de la concesionaria española: el tráfico.
Ilustración 33 Playa de peaje de la sociedad Accesos de Madrid,S.A. (archivo Iridium)
La causa tráfico es un problema asimilable a lo ocurrido en las autopistas de peaje del
“caso ENA”. Como sabemos el problema de falta de tráfico no es un motivo de reequilibrio en
sí mismo.
93
El problema de IMD´s que no cumplen las expectativas es habitual en periodos de crisis,
pero en un periodo concesional de 50 años, como es este caso, si no existe un motivo adicional
que impida el tránsito por nuestra carretera, no es achacable a la administración. Este es uno
de los problemas que presenta no sólo esta concesionaria, sino el resto de radiales de Madrid.
Curiosamente este motivo es por el que más reclamaciones presentan las sociedades
concesionarias, cuando deberían tener en cuenta que las expropiaciones y no el tráfico es la
vía por la que solicitar reequilibrio.
Hay que tener en cuenta algunos atenuantes. Estas carreteras empiezan a prestar
servicio justo antes del inicio de la mayor crisis económica de los últimos tiempos, y al no tener
unos tráficos maduros sufren de manera más acusada las caídas del tráfico. Pero no debemos
olvidar que aun siendo un negocio regulado, este no deja de ser a riesgo y ventura del
contratista.
El problema de ingresos fue abordado mediante la Disposición Adicional Octava de la
Ley 43/2010 del Servicio Postal Universal, que establece la posibilidad de percibir de la
Administración concedente, por un límite de tres años, una cuenta de compensación por la
diferencia entre los ingresos de peaje que se hubieran producido de haberse alcanzado el 80 %
del tráfico previsto en la oferta de licitación y los ingresos de peaje reales. La cantidad a
consignar anualmente en la cuenta no puede superar el 49 % del importe resultante de sumar
a los ingresos anuales de peaje de la concesión la cantidad a consignar. Asimismo, dicha
cantidad está sujeta al límite de las disponibilidades presupuestarias fijadas cada año en la Ley
de Presupuestos Generales del Estado.
Ilustración 34 Playa de peaje de la R-3 de Accesos de Madrid, S.A.(archivo Iridium)
Vamos a observar en la tabla siguiente los resultados económicos de esta concesión
para poder entender la magnitud del problema.
94
Tabla 30 Resultados económicos de Accesos de Madrid CE S.A. (en miles de euros)
Año
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Resultados económicos de Accesos a Madrid CE, S.A. (expresados en miles de euros)
Otros ingresos
Dotación amort
Deterioros y
Gastos
Resultados
(incluye
inversión en
enajenación
explotación
financieros
subvenciones)
autopista
inmov
12.136,60
2.217,70
3.460,30
9.941,50 - 10.218,00
33,20
16.981,30
2.727,00
11.297,90
12.917,30 - 6.169,90
20,40
21.810,70
3.878,00
12.493,90
13.462,30 - 7.036,40
196,40
24.216,00
4.200,10
12.973,10
13.933,00 - 7.621,10
194,70
23.240,90
4.495,50
15.184,50
13.388,50 - 7.186,20
116,70
21.848,00
3.840,00
16.029,30
13.572,50 - 8.623,40
146,00
21.596,40
3.887,90
16.173,10
13.867,10 - 11.083,20
131,70
Ingresos de
peajes
Resultados
A.I.
-
9.232,30
10.656,40
7.107,50
5.916,40
7.906,10
12.391,20
15.507,40
Podemos ver por tanto varios hechos claros. El primero es el casi continuo deterioro de
las cuentas de la concesión. El segundo es la capacidad de generar cash flow que tienen este
tipo de negocios aún en momentos de serias dificultades.
Podemos ver como el deterioro tanto de tráfico como de resultados se inicia en 2007,
pero es en 2009, año en que la crisis explotó definitivamente, cuando la situación se empieza a
convertir en insostenible. Cabe decir que solucionando el problema del sobrecoste de las
expropiaciones la situación mejoraría pero no podríamos hablar aun de viabilidad económica
de las concesiones, para eso se deberían recuperar los tráficos.
c. Radial 4
En virtud del Real Decreto 3540/2000, de 29 de diciembre, se acordó adjudicar por un
plazo de 65 años la concesión para la construcción, conservación y explotación de la Autopista
de Peaje R-4, de Madrid a Ocaña, tramo M-50 – Ocaña; la circunvalación a Madrid M-50,
subtramo desde la carretera nacional N-IV hasta la carretera nacional N-II, del eje Sureste,
tramo M-40 – M-50, y de la prolongación de la conexión de la carretera nacional N-II con el
distribuidor Este y actuaciones de mejora en la M-50, tramo M-409 – N-IV, a la agrupación de
empresas constituidas por CINTRA, Concesiones de Infraestructura de Transporte, S.A.,
EUROPISTAS, Concesionaria Española, S.A., Empresa Nacional de Autopistas S.A., Caja de
Ahorros de Castilla La Mancha y Monte de Piedad, y Caja de Ahorros de Ronda, Cádiz, Almería,
Málaga y Antequera (UNICAJA). La citada agrupación constituyó el 27 de febrero de 2001 la
sociedad concesionaria Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A. Con fecha 28 de
marzo de 2001 se formalizó el contrato.
95
La concesión se compone de los siguientes tramos:

Construcción de la Autopista de peaje R-4: 53,0 km.

Construcción de la Autopista libre de peaje R-4: 44,2 km.

Construcción de la Autopista libre de peaje (tramo de la M-50): 28,5 km.

Construcción de la Autopista libre de peaje (acceso a Madrid M-31): 5 km.

Construcción de la Autopista libre de peaje (parte del acceso a Madrid M-21
entre la M-50 y Coslada).

Mejora y conservación de un tramo transferido de la autopista M-50 (Eje
Culebro): 9,5 km.
Dentro del Pliego de Cláusulas Administrativas, y al igual que en las otras concesiones de
radiales, uno de los elementos que puntuaba la oferta era la aportación de fondos propios a la
sociedad concesionaria. Con el objetivo de maximizar su puntuación, el consorcio ganador
ofertó que el porcentaje mínimo de los recursos desembolsados por los accionistas respecto
del total de las fuentes de financiación es de 100 %.
Por ello, mediante aportación no dineraria de la totalidad de las acciones
representativas del capital social de Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A. las
entidades adjudicatarias constituyeron el 28 de junio de 2001 una sociedad mercantil de
responsabilidad limitada denominada Inversora de Autopistas del Sur, S.L., accionista único de
Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A., siendo su objeto social exclusivo la
participación en la sociedad concesionaria titular de la concesión.
A lo largo de los años se han producido cambios en el accionariado de la concesionaria,
de tal manera que a 31 de diciembre de 2010 el porcentaje de participación de cada uno de los
socios en el capital social de Inversora de Autopistas del Sur, S.L. es el que se detalla a
continuación:
Tabla 31 Composición accionarial de la Radial 4
Compañía
Porcentaje
Cintra Infraestucturas, S.A.
55,0%
Sacyr Concesiones, S.A.
35,0%
COM Corporación S.A.
10,0%
96
De igual manera que en las otras concesiones de las radiales, y desde un punto de vista
financiero, esta estructura tiene un elemento diferenciador de una sociedad concesionaria
tipo. Al intercalar a Inversora de Autopistas del Sur, S.L., la sociedad que se endeuda, y por lo
tanto, soporta el contrato de financiación, no es la concesionaria. Esto ha generado problemas
futuros porque sobre el papel y teniendo en cuenta la oferta presentada, Autopista Madrid Sur
Concesionaria Española S.A. sólo tiene fondos propios de una sociedad llamada Inversora de
Autopistas del Sur, S.L. Por ello, a priori, la Administración no tiene la obligación de estudiar un
posible reequilibrio económico de Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A. ante
cambios en las condiciones financieras, modificaciones de los importes a financiar o cualquier
problema relativo a la obtención de fondos de entidades de crédito.
El porcentaje de apalancamiento establecido fue de un máximo de 71 % de deuda y un
29 % de fondos. Para la financiación Inversora de Autopistas del Sur, S.L. firmó en 2003 un
crédito sindicado por importe de 196,6 millones de euros y vencimiento en enero de 2009, que
ha sido novado en varias ocasiones. Además, también en 2003 se contrató un préstamo con el
Banco Europeo de Inversiones por importe de 360 millones de euros y vencimiento en enero
de 2033; como garantía de cumplimiento del mismo la sociedad firmó un contrato de fianza
con el sindicato de bancos del crédito senior por importe máximo de 360 millones de euros a
favor del Banco Europeo de Inversiones.
Los niveles de tráfico registrados desde los momentos iniciales no han sido los
esperados. El aumento de tráfico se mantiene con tasas muy elevadas hasta el año 2008.
Debido al empeoramiento de las condiciones macroeconómicas internacionales y a la
coyuntura económica nacional, el nivel de tráfico ha disminuido con gran velocidad,
alcanzando en 2011 los niveles de 2005. En la tabla que se muestra a continuación se observa
dicho empeoramiento.
Tabla 32 Evolución del tráfico en la Radial 4
TRÁFICO EN AUTOPISTAS ESTATALES DE PEAJE
MADRID-OCAÑA
2011
52,5
6.676
2010
52,5
2009
52,5
2008
52,5
2007
52,5
2006
2005
2004
-17,5
396
8.096
-8,4
510
14,6
8.835
-15,1
445
-25,2
10.402
-8,3
595
-10,4
11.346
24,0
664
26,0
52,5
9.150
37,3
527
36,9
52,5
6.664
4,9
385
9,1
52,5
6.350
353
97
-22,4
En paralelo a los problemas de tráfico se han producido sobrecostes notables en las
expropiaciones y, en segundo lugar, en la construcción por la ejecución de obras adicionales
no previstas en los proyectos iniciales.
Los datos económicos de la concesionaria mostrados en el siguiente gráfico son la
consecuencia directa de los tres problemas acaecidos:
Año
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Tabla 33 Resultados de Accesos de Madrid S.A. (expresados en miles de euros)
Resultados económicos de Accesos a Madrid CE, S.A. (expresados en miles de euros)
Otros ingresos
Dotación amort
Deterioros y
Ingresos de
Gastos
Resultados
Resultados
(incluye
inversión en
enajenación
peajes
explotación
financieros
A.I.
subvenciones)
autopista
inmov
7.924,00
436,00
6.481,00
2.587,00 - 1.152,00
- 1.860,00
12.151,00
1.220,00
8.979,00
6.103,00 - 829,00
- 2.540,00
17.315,80
2.020,50
10.380,30
5.864,00 - 107,00
2.985,00
22.886,00
2.718,50
10.721,90
5.811,00 - 107,00
8.965,00
21.986,70
2.730,20
11.784,70
4.641,70
28,00
8.318,50
19.346,80
2.638,40
12.031,80
7.297,70
46,70
2.702,40
17.639,50
2.694,30
9.505,00
7.738,70 - 511,70 238,10
2.340,30
Fuente: Elaboración propia a partir de datos Ministerio de Fomento.
El importe de las obras adicionales ejecutadas por su incorporación al proyecto
modificado por orden de la Dirección General de Carreteras ascendió a la cantidad de
92.525.390,37 €, sin IVA. En virtud de la Ley 26/2009, de 23 de diciembre, de Presupuestos
Generales del Estado para el año 2010, la Administración, mediante el RD 907/2011 que
modificó el RD 3540/2000 por el que se adjudicó la concesión, restablece el equilibrio
económico financiero acordando, a partir del año 2012 y durante la duración de la concesión,
un incremento escalonado de tarifas por encima de la subida de IPC establecida en el contrato
del 1,95 % anual acumulativo, hasta compensar el importe de los sobrecostes de las obras
adicionales más los intereses devengados.
En lo que se refiere a las expropiaciones, la solución aportada por la Administración fue
la misma que en los casos anteriores. La Disposición Adicional Cuadragésimo primera de la Ley
26/2009 estableció la posibilidad de obtener un préstamo participativo por los sobrecostes de
expropiaciones que excedan del 175 % del precio ofertado a las sociedades concesionarias de
autopistas de peaje en las que concurrían una serie de requisitos, entre las que se encuentra la
sociedad titular de la concesión de la R-4. Hasta la fecha el Ministerio de Fomento no ha
otorgado ningún préstamo participativo a la sociedad concesionaria.
Finalmente, al igual que en las otras concesionarias, el problema de ingresos fue
abordado mediante la Disposición Adicional Octava de la Ley 43/2010 del Servicio Postal
Universal, que establece la posibilidad de percibir de la Administración concedente, por un
límite de tres años, una cuenta de compensación por la diferencia entre los ingresos de peaje
que se hubieran producido de haberse alcanzado el 80 % del tráfico previsto en la oferta de
licitación y los ingresos de peaje reales. Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A. es
una de las sociedades que se han acogido a esta posibilidad
98
10.
Posibles soluciones al problema de las radiales.
El caso de las radiales tiene grandes similitudes con el caso ENA, pero también unas
grandes diferencias que trataremos aquí. Uno de los motivos de este trabajo consiste en
valorar la posibilidad de incluir una “solución ENA” en la problemática de las radiales actual.
Pues bien vamos por partes:
En primer lugar vamos a tratar unas diferencias fundamentales entre las radiales y las
tres concesiones del caso ENA:
- La financiación: como vimos una de las causas que motivó el rescate de los años
ochenta fue que los créditos que financiaron a las autopistas fueron adquiridos en
dólares y a banca extranjera principalmente. En el caso de las radiales esta
circunstancia no es así. La totalidad de los créditos están concedidos en euros, y los
principales como hemos visto se los reparten entre el Banco Europeo de inversiones
y la banca comercial, es más la mayoría de la banca comercial es nacional. Es decir el
evitar un default internacional no es ahora necesario, ya que ese riesgo no existe.
- Las expropiaciones: esta causa se debate acaloradamente hoy en día, según opinamos
este evento no se está defendiendo debidamente por las concesionarias, porque
estos sobrecostes son elevadísimos como hemos visto en los apartados anteriores.
Entendemos además que esta causa sí debe ser de reequilibrio por parte de la
administración. Los sobrecostes constructivos de las autopistas de los ochenta
fueron asumidos dentro del riesgo construcción por los concesionarios, estos
sobrecostes expropiatorios en cambio, provienen de unas sentencias judiciales, es
decir de la propia administración.
- Estructura societaria: ya hemos observado con detalle cómo se estructuraron en estos
casos las sociedades vehículo con un único accionista y una sociedad puente sobre la
que caía el endeudamiento. Esta doble estructura societaria que hemos detallado se
produjo con el único fin de puntuar más en los concursos y resultar adjudicatarios,
pero tiene serias consecuencias a la hora del recobro de los créditos y la prelación
de la deuda senior de estas sociedades frente a las deudas de las sociedades
vehículo. Al dictar sentencias sobre las expropiaciones, esta deuda es de obligado
pago para las sociedades vehículo incluso antes que el servicio de la deuda, ya que
los créditos se conceden a una sociedad que no es la titular de la explotación. Esto
pone en una situación muy complicada a los financiadores. Esta doble estructura no
se daba en los años ochenta.
- Límite a la RPA: En el pliego se premió a quien limitara la RPA y esto hace que
solicitarla ahora no sea solución posible para poder repagar la deuda, menos
después de las sentencias sobre las valoraciones de las expropiaciones.
99
También debemos aportar unas cuantas similitudes que hacen la solución ENA en la
actualidad posible, aunque desde nuestro punto de vista debería ser la última opción posible.
- Causa tráfico: en ambos casos el tráfico estaba sobreestimado, las infraestructuras se
licitan en épocas de gran pujanza y mercados competitivos y en ambos casos se
estiman IMD´s excesivamente altos, ya sea por obtener la adjudicación como por
obtener buenas condiciones de financiación. Esta causa para nosotros es la principal
para explicar la crisis de las concesionarias, ya sea en el pasado o incluso hoy en día
- Crisis económica: los dos casos se desarrollan en un momento de crisis económica
fuerte, esto implica caídas de rentas, tráficos, etc… esta causa incide sobre todo el
proceso de las concesionarias. Bajan sus tráficos y dificulta sus negociaciones con la
administración
- Sobrecostes en la fase construcción: por diferentes causas los dos casos aumentaron
exponencialmente sus costes en fase de construcción, como hemos explicado en el
pasado por la inflación de costes y en la actualidad por las sentencias expropiatorias.
El caso es que las infraestructuras entran en servicio costando mucho más de lo
previsto inicialmente.
Una vez que tenemos claras las diferencias y similitudes de los dos casos trataremos de
ver las soluciones que se están proponiendo y a la posible aplicación de un rescate a las
concesiones.
Como vemos el tema de las expropiaciones debe ser reequilibrado si bien en este tema
se avanzó, esto se hizo con las cuentas de compensación, sólo supone poner un parche para
poder seguir estirando la agonía. El tema expropiatorio se debe reequilibrar desde la
administración de forma definitiva. Esto no solucionaría definitivamente el problema de las
radiales, es más viendo los números podemos decir que no sería suficiente, pero aportaría un
balón de oxigeno vital a las concesiones.
El problema de los tráficos insuficientes seguiría existiendo, pero este no se puede
solucionar a corto plazo y si bien creemos que acabará recuperándose, es lógico pensar que
esto tardará aún en ocurrir.
La idea que podemos aportar es que una vez reequilibrado el tema expropiatorio, se
usen las cuentas de compensación para sostener las concesiones hasta que se recupere el
tráfico, una vez recuperado el funcionamiento de esas cuentas obliga a la devolución al estado
de esos préstamos reintegrables.
La idea es que en esta época tan difícil y cambiante decisiones como la que está
valorando el ejecutivo de imponer peajes directos en las autopista que hoy están libres de
ellos o están en sombra, hará que el tráfico de las radiales aumente, son vías más modernas y
si el pago es parecido en ambos casos inevitablemente mejorarán sus datos.
100
Por otro lado, a largo plazo, los corredores de acceso a Madrid ya no se pueden
aumentar al no existir espacio físico disponible y aunque siguieran siendo gratuitos los accesos
más antiguos el colapso llevaría inevitablemente tráfico a las radiales.
Últimamente se están aportando casi a diario ideas para la solución del problema de las
radiales, como la de permitir más años de concesión a Abertis en concesiones maduras a
cambio de que asuma más peso en las que tienen dificultades, algo que jurídicamente es difícil
de encajar.
Por tanto este estudio es sólo una idea más comparándolo con las soluciones que ya se
adoptaron en el pasado. Podemos decir que un rescate hace, de entrada perder a los
accionistas de las concesionarias, por tanto debería hacerse en acuerdo con ellos, o incluso
que fueran ellos mismos quiénes lo soliciten.
Nuestra idea de un rescate a las autopistas en la actualidad es que aun siendo posible,
presenta muchos problemas y habría que agotar otras vías antes de llegar a una solución tan
drástica como esta.
101
11.
Bibliografía

Acuerdo del Consejo de Ministros de 28 de junio de 1996. Se establecen las Bases del
Programa de Modernización del Sector Público Empresarial. Gobierno de España.

Avance del Plan Nacional de Autopistas. Madrid: Ministerio de Obras Públicas,
Gobierno de España, 1972.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles: Planificación económico-financiera de las
concesiones de autopistas de peaje. un estudio empírico del caso español [Tesis
Doctoral]. Granada: Departamento de Economía Financiera y Contabilidad,
Universidad de Granada (UG), 2008.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASALLO MAGRO, Jose Manuel: “La
intervención de la Administración ante las dificultades financieras de las sociedades
concesionarias de autopistas de peaje”. Revista Presupuesto y gasto público. Madrid:
Instituto de Estudios Fiscales. Núm. 65 (2011). Pág. 51.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASSALLO MAGRO, José Manuel: Autopistas de
peaje en los accesos a Madrid: ¿fue una decisión adecuada? Madrid: IX Congreso de
Ingeniería del Transporte, CIT 2010.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASSALLO MAGRO, José Manuel: Asignación del
riesgo de demanda en concesiones de infraestructuras de transporte. Anuario de la
Movilidad 2009. RACC, pp. 63-72.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASSALLO MAGRO, José Manuel: Nivel de
exactitud en las estimaciones del tráfico de las autopistas de peaje: un estudio empírico
del caso español. La Coruña: VIII Congreso de Ingeniería de los Transportes (CIT-2008).

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASSALLO MAGRO, Jose Manuel:
Renegociaciones de los contratos de concesión de autopistas de peaje en España y su
influencia sobre los incentivos en la licitación. Cartagena de India: XV Congreso
Panamericano Ingeniería Tránsito y Transporte, septiembre de 2008.

BUSTELO VÁZQUEZ, Francisco: Historia económica, introducción a la historia
económica mundial, historia económica de España en los siglos XIX y XX. Madrid:
Editorial Complutense, 1996.

CAMERON, Rondo: Historia económica mundial, desde el paleolítico hasta el presente.
Traducción de Consuelo Gallego. Madrid: Alianza editorial, 1995.

CAMINO BLASCO, David; LOZANO GUTIÉRREZ, Mª del Carmen: Costes y riesgo de
cambio en la financiación de las autopistas de peaje.
102

DECRETO 1955/1973, de 17 de agosto, por el que se adjudica la construcción,
conservación y explotación de la autopista del Atlántico.

DECRETO 2417/1975, de 22 de agosto, por el que se adjudica la concesión
administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista de
peaje de Campomanes-León.

DECRETO LEY 7/1972, de 21 de julio, sobre construcción, conservación y explotación
de la autopista de Navarra.

DIAZ NOSTY, Bernardo: El “affaire” de las Autopistas. Bilbao: Editorial Zero, S.A., 1975.

Estudio de alternativas y experiencias en materia de proyecto de Participación PúblicoPrivada para América del Sur: Sector Transporte. Financiamiento Privado de
Infraestructuras. Corporación Andina de Fomento (CAF), 2004.

GALLEGO, Santiago; TAMAMES, Ramón: Diccionario de economía y finanzas. Madrid:
Alianza editorial, 1996.

GONZÁLEZ ENCISO, Agustín; VÁZQUEZ DE PARGA, V: Historia de las vías de
comunicación en Navarra. Pamplona: Autopistas de Navarra, 1993.

GÓNZALEZ HABA, Pedro: “Las concesiones de construcción, conservación y explotación
de autopistas”. Revista de Obras Públicas. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos. Núm. 3153 (1978).

HERNÁNDEZ ANDREU, Juan: Historia Monetaria y financiera de España. Madrid:
Editorial Síntesis (Síntesis Economía), 1994.

Informe de Actividades. Madrid: Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP), 2003.

Informe 2009-2010 sobre el sector de autopistas de Peaje en España. Madrid:
Delegación del Gobierno en las sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de
Peaje, Ministerio de Fomento, Gobierno de España, 2011.

Informe de asesoramiento sobre el Coste del rescate de las concesiones de la A-15 y de
la A-68 y la posibilidad de anular la ampliación de la concesión de la A-15. Pamplona:
Cámara de Comptos de Navarra, 2000.

Informe del Servicio de Defensa de la Competencia - N- 03030 SACYRVALLEHERMOSO/ENA. Madrid: Dirección General de Defensa de la Competencia,
Ministerio de Economía, Gobierno de España, 2003.

Informe sobre la situación de las autopistas nacionales de peaje. Madrid: Ministerio de
Obras Públicas, Gobierno de España, 1974.
103

LOPEZ CORRAL, Antonio M.: La provisión de infraestructuras en España. El modelo
concesional español [Presentación Exporta 2006]. Madrid: Instituto Español de
Comercio Exterior (ICEX), 20 de junio 2006.

LÓPEZ CORRAL, Antonio M.; SÁNCHEZ SOLIÑO, Antonio; CARPINTERO LÓPEZ, Samuel:
“Las concesiones de infraestructuras y equipamientos públicos en España”. Boletín
Económico de ICE, Núm. 2890 (del 9 al 15 de octubre de 2006).

LORENTE DEL PRISCO, Antonio: “La financiación de las autopistas, experiencias,
problemática actual, su futuro a medio y corto plazo”. Revista de Obras Publicas.
Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Núm. 3153 (1978). Pág.
15-20.

MORERA BOSCH, José María; PRIOR PERNA, Joaquín: Las Autopistas de Peaje en
España. Madrid: JdeJ Editores, 2012.

ORDEN de 11 de mayo de 1973 por la que se aprueba el pliego de cláusulas que ha de
regir en la construcción, conservación y explotación de la autopista del Atlántico.

ORDEN de 13 de diciembre de 1974 por la que se aprueba el pliego de cláusulas
particulares a que habrá de ajustarse la concesión de construcción, conservación y
explotación de la autopista Campomanes- León.

ORTEGA HORTELANO, Alejandro: Competencia entre vías de alta capacidad de peaje y
libres del mismo: Análisis de los accesos a Madrid [Tesis Doctoral]. Madrid: E.T.S.I. de
Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid (UPM), 2010.

PADILLA VALERO, Antonio: “La crisis en el sector de autopistas: El apoyo público a su
saneamiento”. Revista Hacienda Pública Española. Núm. 110-111 (1988). Pág. 217-230.

PEÑA SÁNCHEZ, Aquilino: “los costes de las autopistas. Las expectativas de tráfico. La
viabilidad económico-financiera de las autopistas”. Revista de Obras Publicas. Madrid:
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Núm. 3153 (1978). Pág. 23-31.

PIEDRAFITA, Sonia; STEINBERG, Federico; TORREBLANCA, José Ignacio: 20 años de
España en la Unión Europea. Madrid: Real Instituto Elcano, 2006.

Programa de Autopista Nacionales Españolas (PANE). Madrid: Dirección General de
Carreteras y Caminos Vecinales, Ministerio de Obras Públicas, 1967.

POLLARD, Sidney: La conquista pacífica: la industrialización de Europa 1760-1970.
Traducción de Jordi Pascual. Universidad de Zaragoza “Peaceful Conquiest”: Oxford
University Press España, 1981.

REAL DECRETO 302/1984, de 25 de enero, por el que se autoriza la creación de la
Sociedad estatal “Empresa Nacional de Autopistas, S.A.”.
104

REAL DECRETO LEY 6/1983, de 23 de noviembre, sobre adquisición por el Estado de la
totalidad de las acciones representativas del capital de Autopista Concesionaria AsturLeonesa, S. A., y Autopista del Atlántico, Concesionaria Española, S. A.

REAL DECRETO LEY 5/1984, de 9 de mayo, sobre adquisición por el Estado de acciones
representativas del 50 % del capital de Autopistas de Navarra, S. A., y aportaciones
financieras a la sociedad.

REQUIJO GONZÁLEZ, Jaime: Economía mundial, un análisis entre dos siglos. Madrid:
McGraw-Hill, 1995.

SOROS, George. La crisis del capitalismo global, la sociedad abierta en peligro.
Traducción de Fabián Chueca. Madrid: Editorial Temas de debate, 1999.

VASSALLO MAGRO, Jose Manuel; IZQUIERDO BARTOLOMÉ, Rafael: Infraestructura
pública y participación privada: conceptos y experiencias en América y en España.
Corporación Andina de Fomento (CAF), 2010.

VILLAR MIR, Juan Miguel: “Las empresas constructoras españolas en el siglo xx”.
Revista OP. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Núm. 48
(1999).
105
12.
Índice de tablas, gráficos e ilustraciones
Índice de tablas
Tabla 1 Autopistas de Peaje adjudicadas durante el periodo 1973-1976 ........................ 35
Tabla 2 Tráfico en la Radial 2 entre 2003 y 2010 .............................................................. 39
Tabla 3 Tráfico en la AUCALSA entre 1990 y 2010............................................................ 40
Tabla 4 Tasa de variación interanual del PIB e IMD entre 1972 y 2010 ........................... 43
Tabla 5 Evolución del tráfico en AUDASA entre 1982 y 2011 ........................................... 46
Tabla 6 Evolución del tráfico en AUCALSA entre 1984 y 2011 ......................................... 48
Tabla 7 Evolución del tráfico en AUDASA entre 1981 y 2010 ........................................... 50
Tabla 8 Devolución del Capital de ENA por parte del Estado a diciembre de 2011 ......... 66
Tabla 9 Resultados económicos de AUDASA (expresados en miles de euros) ................. 67
Tabla 10 Resultados económicos de AUCALSA (expresados en miles de euros) .............. 68
Tabla 11 Resultados de AUDENASA (expresados en miles de euros) ............................... 69
Tabla 12 Desembolsos del Estado en millones de pesetas corrientes ............................. 71
Tabla 13 Desembolsos del Estado en millones de Euros .................................................. 72
Tabla 14 Importes recibidos por ENA por la venta ........................................................... 72
Tabla 15 Tasa de descuento óptima para cada uno de los flujos monetarios .................. 74
Tabla 16 Análisis de rentabilidad calculada con el Valor Actual Neto .............................. 75
Tabla 17 Análisis de rentabilidad según el criterio de la Capitalización de Flujos ............ 76
Tabla 18 Rentabilidad del VAN en términos reales en base 1984 .................................... 77
Tabla 19 Evolución de AUDASA después de la privatización ............................................ 81
Tabla 20 Evolución tráfico de AUCALSA después de la privatización ............................... 82
Tabla 21 Evolución tráfico de AUDASA después de la privatización................................. 83
Tabla 22 Desviaciones del tráfico que paga peaje durante los primeros 5 años.............. 86
Tabla 23 Composición accionarial de la Radial 2 - HENARASA en de su creación ............ 87
Tabla 24 Evolución del tráfico en la Radial 2 - HENARSA .................................................. 89
Tabla 25 Resultados económicas de Autopista del Henares S.A. (en miles de euros) ..... 90
Tabla 27 Evolución del tráfico en la Radial 3 .................................................................... 91
Tabla 26 Composición accionarial de Alazor Inversiones ................................................. 91
Tabla 28 Evolución del tráfico en la Radial 5 .................................................................... 92
Tabla 29 Importe de las expropiaciones en la Radial 3 y la Radial 5 (en miles de euros). 93
Tabla 30 Resultados económicos de Accesos de Madrid CE S.A. (en miles de euros) ..... 95
Tabla 31 Composición accionarial de la Radial 4 .............................................................. 96
Tabla 32 Evolución del tráfico en la Radial 4 .................................................................... 97
Tabla 33 Resultados de Accesos de Madrid S.A. (expresados en miles de euros) ........... 98
106
Índice de gráficos:
Gráfico 1 Autopistas de peaje adjudicadas por la Administración General del Estado .... 12
Gráfico 2 Evolución del mercado interbancario y el tipo hipotecario entre 1982 y 2009 23
Gráfico 3 Precio del Petróleo en términos reales y nominales desde 1961 hasta 2006 .. 36
Gráfico 4 Evolución de la tasa de paro por sexo entre 1976 y 2011 ................................ 38
Gráfico 5 Evolución del número de viajeros en Metro de Madrid entre 1990 y 2011 ..... 41
Gráfico 6 Tasas de Variación Interanual del PIB e IMD entre el 2000 y el 2010 ............... 44
Gráfico 7 Evolución del tráfico de las autopistas pertenecientes a ENA .......................... 55
Gráfico 8 Participaciones empresariales del grupo ENA................................................... 57
Gráfico 9 Ofertas Presentadas por la Empresa Nacional de Autopistas ........................... 62
Gráfico 10 Evolución de las autopistas de ENA después de la privatización .................... 84
107
Índice de ilustraciones:
Ilustración 1 Obras de ampliación tercer carril A-42 (Archivo SOGEOSA) .......................... 7
Ilustración 2 Peaje Golden Gate de San Francisco EEUU. ................................................. 11
Ilustración 3 Embotellamiento.......................................................................................... 13
Ilustración 4 Carretera M-410 CA Madrid (Archivo SOGEOSA) ........................................ 15
Ilustración 5 Cartel de la Autopista Madrid-Cuenca-Valencia de 1928. ........................... 16
Ilustración 6 Autopista Bayreuth-Nüremberg (Alemania). 1937. ..................................... 17
Ilustración 7 N-I Alcobendas-San Agustín. ........................................................................ 18
Ilustración 8 Obras M-30 Madrid (archivo SOGEOSA) ...................................................... 20
Ilustración 9 Billete de cien pesetas de 1970.................................................................... 22
Ilustración 10 Logo AUDASA ........................................................................................... 25
Ilustración 11 Trazado de AUDASA ................................................................................... 26
Ilustración 12 Puente de Rande ........................................................................................ 28
Ilustración 14 Logo AUCALASA.......................................................................................... 28
Ilustración 13 Traza de AUCALSA ...................................................................................... 29
Ilustración 15 Túnel del Negrón ........................................................................................ 31
Ilustración 16 Traza AUDASA ............................................................................................ 32
Ilustración 17 Logo AUDENASA......................................................................................... 32
Ilustración 18 Sede vanguardista de Audenasa ................................................................ 34
Ilustración 19 Extractora de petróleo ............................................................................... 37
Ilustración 20 Playa de peaje en la autopista AP 15 operada por AUDENASA ................. 45
Ilustración 21 Logo ENA .................................................................................................... 51
Ilustración 22 Logo Caixanova .......................................................................................... 61
Ilustración 23 Logo Santander .......................................................................................... 61
Ilustración 24 Logo SACYR................................................................................................. 61
Ilustración 27 Logo Ferrovial ............................................................................................. 62
Ilustración 25 Logo Unicaja ............................................................................................... 62
Ilustración 26 Logo Europistas .......................................................................................... 62
Ilustración 28 Logo Caja Madrid ....................................................................................... 62
Ilustración 29 Logo FCC ..................................................................................................... 62
Ilustración 30 Logo Acciona .............................................................................................. 62
Ilustración 31 Logo Itínere ................................................................................................ 80
Ilustración 32 Estructura societaria de la Radial 2 - HENARSA ......................................... 88
Ilustración 33 Playa de peaje de la sociedad Accesos de Madrid,S.A. (archivo Iridium) .. 93
Ilustración 34 Playa de peaje de la R-3 de Accesos de Madrid, S.A.(archivo Iridium) ..... 94
108
[Escribir texto]
13.
[Escribir texto]
Anexo 1. Flujos Monetarios utilizados para el cálculo de la rentabilidad de ENA
Desembolsos del Estado en ENA (millones de pesetas)
Total
%
Capital Social
70.613
37,96%
Subvenciones Explotación
83.192
44,72%
Subvenciones Inversión
3.835
2,06%
Anticipos Reintegrables
28.380
15,26%
Total Desembolsos
186.020
Capital Social
Subvenciones Explotación
Subvenciones Inversión
Anticipos Reintegrables
Total Desembolsos
1991
24.132
3.419
358
4.814
32.723
1992
4.000
1.473
664
3.020
9.157
1993
3.000
4.409
229
2.082
9.720
Desembolsos del Estado en ENA (millones de euros)
Total
%
Capital Social
424,39
37,96%
Subvenciones Explotación
499,99
44,72%
Subvenciones Inversión
23,05
2,06%
Anticipos Reintegrables
170,57
15,26%
Total Desembolsos
1.118,00
Capital Social
Subvenciones Explotación
Subvenciones Inversión
Anticipos Reintegrables
Total Desembolsos
1991
145,04
20,55
2,15
28,93
196,67
1992
24,04
8,85
3,99
18,15
55,04
1993
18,03
26,50
1,37
12,51
58,42
1984
50
558
608
1985
3.700
7.652
11.352
1986
1.426
107
1.533
1987
131
11.387
213
11.731
1988
5.350
12.180
221
250
18.001
1989
750
18.369
516
1.855
21.490
1994
5.000
1.280
611
2.099
8.990
1995
4.000
1.955
112
1.641
7.708
1996
8.500
1.191
23
3.029
12.743
1997
1.162
4.620
5.782
1998
4.000
1.025
1.323
6.348
1999
645
44
689
1984
0,30
3,35
3,65
1985
22,24
45,99
68,23
1986
8,57
0,64
9,21
1987
0,79
68,44
1,28
70,50
1988
32,15
73,20
1,33
1,50
108,19
1989
4,51
110,40
3,10
11,15
129,16
1994
30,05
7,69
3,67
12,62
54,03
1995
24,04
11,75
0,67
9,86
46,33
1996
51,09
7,16
0,14
18,20
76,59
1997
6,98
27,77
34,75
1998
24,04
6,16
7,95
38,15
1999
3,88
0,26
4,14
1990
8.000
15.061
781
3.603
27.445
1990
48,08
90,52
4,69
21,65
164,95
Análisis Rentabilidad TIR (millones de pesetas)
Desembolsos
Venta
Flujo Caja del Estado
-
186.020
270.211
84.191
Desembolsos
Venta
Flujo Caja del Estado
-
-
TIR DEL ESTADO
1994
8.990
8.990
-
1984
608
608
1995
7.708
7.708
1985
11.352
11.352
-
1996
12.743
12.743
-
1986
1.533
1.533
-
1997
5.782
5.782
-
1987
11.731
11.731
-
1998
6.348
6.348
-
1988
18.001
18.001
-
1989
21.490
21.490
-
1999
689
689
-
1990
27.445
27.445
-
2000
-
1991
32.723
32.723
-
2001
-
2002
-
1992
9.157
9.157
-
1993
9.720
9.720
-
2003
131.944
131.944
2004
138.267
138.267
2,97%
Análisis Rentabilidad TIR (millones de euros)
Desembolsos
Venta
Flujo Caja del Estado
-
1.118,00
1.624,00
506,00
Desembolsos
Venta
Flujo Caja del Estado
TIR DEL ESTADO
-
-
1994
54,03
54,03
-
1984
3,65
3,65
1995
46,33
46,33
-
-
1985
68,23
68,23
1996
76,59
76,59
-
-
1986
9,21
9,21
1997
34,75
34,75
-
-
1987
70,50
70,50
1998
38,15
38,15
2,97%
110
-
-
1988
108,19
108,19
1999
4,14
4,14
-
1989
129,16
129,16
2000
-
-
1990
164,95
164,95
2001
-
-
1991
196,67
196,67
2002
-
-
1992
55,04
55,04
2003
793,00
793,00
-
1993
58,42
58,42
2004
831,00
831,00
Análisis Rentabilidad Capitalizando Flujos (millones de pesetas)
1984
Saldo Inicial
300.691
Desembolsos
608
Venta
274.433
Flujo Caja del Estado
26.258
608
Saldo Inicial
Desembolsos
Venta
Flujo Caja del Estado
1994
- 183.383
8.990
- 192.373
1995
- 200.645
7.708
- 208.353
Análisis Rentabilidad Capitalizando Flujos (millones de euros)
1984
Saldo Inicial
- 1.807,19
Desembolsos
3,65
Venta
1.649,38
Flujo Caja del Estado
157,82
3,65
Saldo Inicial
Desembolsos
Venta
Flujo Caja del Estado
1994
- 1.102,15
54,03
- 1.156,18
1995
- 1.205,90
46,33
- 1.252,23
-
-
-
1985
658
11.352
12.010
1996
215.020
12.743
227.763
1985
3,95
68,23
72,18
1996
- 1.292,30
76,59
- 1.368,88
-
-
-
1986
13.007
1.533
14.540
1997
232.318
5.782
238.100
1986
78,17
9,21
87,39
1997
- 1.396,26
34,75
- 1.431,01
-
1987
15.208
11.731
26.939
1998
- 241.434
6.348
- 247.782
-
1987
91,40
70,50
161,91
1998
- 1.451,05
38,15
- 1.489,20
111
-
-
-
1988
28.502
18.001
46.503
1999
254.968
689
255.657
1988
171,30
108,19
279,49
1999
- 1.532,39
4,14
- 1.536,53
-
-
-
-
1989
49.712
21.490
71.202
2000
265.883
265.883
1989
298,77
129,16
427,93
2000
- 1.597,99
- 1.597,99
-
-
-
-
1990
75.830
27.445
103.275
2001
273.062
273.062
1990
455,75
164,95
620,69
2001
- 1.641,13
- 1.641,13
-
-
-
-
1991
108.955
32.723
141.678
1992
- 149.187
9.157
- 158.344
1993
- 166.103
9.720
- 175.823
2002
283.984
283.984
2003
- 291.368
-
2004
- 300.691
274.433
- 26.258
1991
654,83
196,67
851,50
2002
- 1.706,78
- 1.706,78
- 291.368
-
1992
896,63
55,04
951,67
2003
- 1.751,16
- 1.751,16
1993
998,30
58,42
- 1.056,71
-
2004
- 1.807,19
1.649,38
- 157,82
[Escribir texto]
[Escribir texto]
Índice de Precios de Consumo desde 1983 hasta 2003
Año
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
IPC
Índice de Revisión
12,20%
1,0000
9,00%
1,0000
8,20%
1,0820
8,30%
1,1718
4,60%
1,2257
5,80%
1,2968
6,90%
1,3863
6,50%
1,4764
5,50%
1,5576
5,30%
1,6401
4,90%
1,7205
4,30%
1,7945
4,30%
1,8717
3,20%
1,9315
2,00%
1,9702
1,40%
1,9978
2,90%
2,0557
4,00%
2,1379
2,70%
2,1956
4,00%
2,2835
2,60%
2,3428
Fuente: Instituto Nacional De Estadística