Empresas anunciantes 2 Presentación de Carlos Zapatero, director

Empresas anunciantes
2
Presentación de Carlos Zapatero, director-gerente de
la Fundación de los Ferrocarriles Españoles
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1. Administraciones Públicas y Adif
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■ Ministerio de Fomento
■■ Comunidad Autónoma de Canarias
■■■ Comunidad Autónoma de Galicia
■■■■ Comunidad de Madrid
■■■■■ Comunidad Valenciana
2. Administradores de Infraestructuras
■ Adif
■■ Ente Gestor de la Red de Transportes y
Puertos de la Generalitat Valenciana, GTP
■■■ Euskal Trenbide Sarea, ETS
■■■■ Ferrocarriles de la Junta de Andalucía
■■■■■ Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña. IFERCAT
5. Infraestructuras
■ Alta velocidad
■■ Autonomías
■■■ Metro de Madrid
■■■■ Metro de Barcelona
■■■■■ Metropolitanos de Bilbao, Valencia y Andalucía
■■■■■■ Tranvías
6. Instalaciones
■ Cambiadores de ancho
■■ Madrid-Lérida a 250 km/h
■■■ Apertura del tramo Málaga-Antequera
■■■■ Nuevos enclavamientos
■■■■■ CTC de Chamartín
■■■■■■ El primer transporte automático en España: Barajas
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1
Estación 12 de octubre de Metro de Madrid.
Administraciones
Públicas
El año 2006 ha sido para el Ministerio de Fomento un año continuista
en su desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras del
Transporte, PEIT, en el que se recoge una política que supone la
construcción de una nueva red ferroviaria de altas prestaciones. En el
resto de las comunidades autónomas destaca la de Madrid que ha
llevado adelante una espectacular ampliación del metro y la de
Andalucía que lleva adelante proyectos de tranvías y metros en
diversas ciudades de su comunidad.
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
9
Administraciones
Públicas
123456
Transporte de mercancías de Renfe.
MinisteriodeFomento
Los Presupuestos Generales del
Estado para el ejercicio 2006 asignaron al Ministerio de Fomento una
partida de casi 5.000 millones de
euros que han garantizado la inversión y ejecución de multitud de
obras que ya se encontraban en marcha y otras que han concluido con la
consiguiente entrega al organismo
correspondiente.
De ese gran montante, se dedicó a
infraestructuras ferroviarias en torno
a 1.500 millones de euros. Con el
PEIT 2005 – 2020 en marcha desde
hace ya dos años, el ferrocarril es la
gran apuesta siendo el elemento central del sistema intermodal de transporte tanto de viajeros como de mercancías. El 48 por ciento de la inversión total será para la mejora y la
potenciación del sector.
Impulsar la competitividad y el
desarrollo económico, fortalecer la
vertebración y cohesión territorial y
social, asegurar la sostenibilidad e
incrementar la seguridad en los distintos modos de transporte, son los
objetivos principales del PEIT. No
obstante, se pretende elevar la calidad del sistema, restablecer el equilibrio entre los distintos modos y
lograr una adecuada inserción del
sistema español de transporte en el
ámbito europeo.
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En el Plan destacan las fuertes
inversiones destinadas a líneas de
altas prestaciones, es decir, alta velocidad, tráfico mixto –viajeros y mercancías-, doble vía electrificada y
ancho internacional.
Con el PEIT se hace una clara
apuesta por este tráfico mixto -que
permite aprovechar los beneficios de
la implantación del ancho internacional al tráfico de mercancías y a
los convencionales de viajeros, no
sólo a la alta velocidad- pero incluye
también líneas de tráfico exclusivo
de viajeros, fundamentalmente en
los itinerarios troncales.
Las líneas de tráfico mixto que
propugna el PEIT se diseñan con
parámetros superiores a los de las
líneas de tráfico exclusivo de viajeros, lo que permitiría en el futuro su
explotación se ese modo exclusivo
si el crecimiento de la demanda de
los tráficos de viajeros así lo aconsejara.
Para la red convencional, se plantea lograr la interoperabilidad con el
resto de la red europea, para lo que
se contempla la progresiva implantación del ancho internacional de vía
en la red y para ello se prevé el inicio
de un estudio específico que definirá, en detalle, el desarrollo de este
proceso de cambio.
Además, una de las novedades
del PEIT es la inclusión de un programa específico de transporte intermodal de mercancías y viajeros, al
que se han destinado 3.620 millones
de euros y que incluye el apoyo a la
red de nodos y plataformas intermodales (1.200 millones de euros), los
programas de intermodalidad de
mercancías y viajeros (1.200 millones de euros) y la mejora de los accesos terrestres a los puertos (1.220
millones de euros).
El transporte urbano es el tercero
por volumen de inversión, tras el
ferrocarril y la red de carreteras, con
un total de 32.527 millones de euros.
Al transporte público e intercambiadores se destinarán 16.000 millones
de euros, y a Cercanías, un total de
10.050 millones de euros, en los que
está incluida la inversión en material
móvil. Por su parte, la integración
urbana del ferrocarril cuenta con un
presupuesto de inversión de 2.400
millones de euros. Otra partida presupuestaria de 2.040 millones de
euros se destinará a un programa de
investigación, desarrollo e innovación.
Una vez concluido el período de
vigencia del PEIT, en 2020 se llegará
a los 10.000 km de líneas de alta
velocidad. Con este panorama, el 90
por ciento de la población estará
situada a menos de cincuenta kilómetros de una estación de la red de
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones Públicas
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alta velocidad, que tendrá terminales
en todas las capitales de provincia.
Todo ello supondrá una mejora
espectacular de la accesibilidad al
ferrocarril, hoy demasiado centrada
en el corredor Sevilla-Madrid-Tarragona y el Corredor Mediterráneo.
Así, el PEIT reducirá en todo el territorio las diferencias de accesibilidad
al ferrocarril gracias a la nueva red
planteada.
En el marco del PEIT y como
obras no encargadas a Adif el Ministerio de Fomento lleva adelante algunos proyectos singulares. Entre ellos,
“Madrid más cerca”, el Plan de seguridad en pasos a nivel 2005 - 2012” y
la “Y” vasca”.
El proyecto “Madrid más cerca”
lo lleva a cabo el Ministerio de
Fomento con la construcción de un
segundo túnel entre las estaciones de
Atocha y Chamartín. El objetivo es
descongestionar el ya existente que a
día de hoy se encuentra saturado de
circulación. Además, se intenta descongestionar también la línea 1 de
Metro de Madrid entre las estaciones
de Atocha y Sol dada la gran demanda en este trayecto en pleno centro
de la capital.
La nueva infraestructura tendrá
una longitud de 8.254 m, 7.425 m de
túnel y un total de tres estaciones;
Sol – Gran Vía, Alonso Martínez y
Nuevos Ministerios. Todas ellas quedarán conectadas con varias líneas
de Metro de Madrid y con otras de
Cercanías Renfe.
A lo largo de 2006, se liberaron
algunas zonas en superficie por la
obras mientras que 2007 comenzó
ocupando otras previstas en el proyecto cumpliendo lo planificado.
Según la previsión del ministerio, el nuevo túnel entrará en servicio a lo largo de 2007.
Otra de las apuestas en marcha
durante 2006 ha sido la continuación del “Plan de seguridad en pasos
a nivel 2005-2012”. Siendo la seguridad un objetivo prioritario, a finales
de agosto del pasado año se habían
suprimido un total de 533 pasos a
nivel. De ellos, el mayor número se
encontraban en la comunidad de
Castilla y León con un total de 106
eliminados. Galicia fue otra de las
autonomías beneficiadas con el plan
al haber suprimido un total de 82.
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
Plan de seguridad en pasos a nivel 2005-2012
Comunidad Autónoma
Pasos a nivel suprimidos
Andalucía
41
Aragón
52
Cantabria
16
Castilla y León
106
Castilla-La Mancha
13
Cartaluña
52
Comunidad de Madrid
2
Comunidad Foral de Navarra
10
Comunidad Valenciana
54
Extremadura
36
Galicia
82
País Vasco
14
Principado de Asturias
17
Región de Murcia
38
Total
533
En el otro extremo está la comunidad de Madrid que dado el alto
crecimiento en infraestructuras quedan muy pocos pasos a nivel en servicio y sólo se han eliminado dos.
El impulso definitivo a la “Y
vasca” que unirá las tres capitales de
la comunidad y que tendrá una longitud de 175 km en doble vía de
ancho UIC, se dio a finales de marzo
de 2006. Por esta nueva infraestructura los trenes de viajeros y de mercancías podrán circular a una velocidad de 250 km/h. Los ministerios de
Economía y Hacienda y de Fomento,
el Gobierno del País Vasco y el Adif,
firmaron dos convenios de colaboración para construir la mencionada
infraestructura cuyo coste ascenderá
a 4.178 millones de euros. Posterior-
Estación de cercanías de Nuevos Ministerios.
mente, en el mes de septiembre se
licitaron cuatro nuevos tramos con
un importe de 354 millones de euros.
No obstante, Fomento a través de
Adif sólo se encarga de los ramales
alavés y vizcaíno mientras que el
ramal guipuzcoano es competencia
de la ETS o Red Ferroviaria Vasca
dependiente de la Consejería de
Transportes e Infraestructuras del
Gobierno Vasco. Destacar además
que dada la compleja orografía del
territorio atravesado por la nueva
infraestructura, será necesario que
gran parte de su trazado discurra
entre túneles y viaductos.
Legislación
El año 2006 comenzó con la aprobación por parte del Ministerio de
Fomento de la Orden 233/2006 de 31
de enero, por la que se regulan las
condiciones para la homologación
del material rodante ferroviario y de
los centros de mantenimiento y se
fijan las cuantías de la tasa por certificación de dicho material.
En ella, se establecen los requisitos que debe reunir el material para
circular por la Red Ferroviaria de
Interés General con objeto de garantizar la seguridad en la circulación,
la compatibilidad técnica entre ese
material y la infraestructura y la interoperabilidad.
Respecto a la homologación de
los centros de mantenimiento, deberán demostrar capacidad técnica, es
decir disponer de personal preparado y medios suficientes, competencia profesional, tener capacidad
11
Administraciones
Públicas
123456
habilitación para el resto del personal, será imprescindible que esté
homologado por la Dirección General de Ferrocarriles.
Dirección General
de Ferrocarriles
Pruebas en la línea de alta velocidad Madrid-Lérida.
financiera para hacer frente a sus
obligaciones y cubrir las responsabilidades civiles que pudieran serle
exigidas.
A finales del mes de marzo, fueron aprobados dos reales decretos
sobre interoperabilidad; uno referente al sistema ferroviario transeuropeo
convencional y otro sobre el sistema
de alta velocidad. Con ellos se incorporó al ordenamiento interno una
directiva del Parlamento Europeo
cuya finalidad era la armonización
de las normas técnicas aplicables a
los ferrocarriles del sistema transeuropeo convencional y de alta velocidad. Con el primero de ellos se regularon las condiciones de los subsistemas, los requisitos esenciales sobre
diseño, construcción, mantenimiento y vigilancia de los elementos que
intervienen en la circulación ferroviaria del tipo convencional, así
como el procedimiento de verificación de esos subsistemas.
El objeto del Real Decreto es fijar
las condiciones que deben cumplirse
para realizar la interoperabilidad de
la parte española del sistema ferroviario transeuropeo de tipo convencional. Condiciones que se refieren
al proyecto, construcción, puesta en
servicio, rehabilitación, renovación,
explotación y mantenimiento de los
elementos de dicho sistema que
entren en servicio después de la
entrada en vigor del mismo.
Respecto al Real Decreto sobre el
sistema transeuropeo de alta velocidad, el objeto es el mismo que para el
12
sistema convencional pero para las
líneas por donde circulen trenes a
alta velocidad.
A efectos de estos reales decretos,
el sistema ferroviario transeuropeo
convencional es el compuesto por
las infraestructuras, líneas e instalaciones fijas, así como el material
rodante concebido para recorrer esas
infraestructuras de la red acondicionadas para el tráfico ferroviario que
no se considera de alta velocidad. El
sistema ferroviario transeuropeo de
alta velocidad es por tanto, el compuesto por las instalaciones y el
material con los que se puede prestar
servicio con trenes con esas características.
El 27 de julio de 2006, se aprueba
una Orden de Fomento por la que se
determinan las condiciones para la
obtención de títulos y habilitaciones
que permiten la labor del personal
ferroviario relacionado con la seguridad, así como el régimen de los centros de formación de ese personal
además de los de valoración de su
aptitud psicofísica.
El personal de circulación,
infraestructura, operaciones del tren,
de conducción y los responsables del
mantenimiento del material rodante
se ven afectados por esta nueva
orden.
En cuanto a los centros de formación del personal ferroviario que tienen por objeto impartir la formación
teórica y práctica necesaria para la
obtención del título de conducción
de vehículos ferroviarios, así como la
El 18 de junio de 2004 mediante
el Real Decreto 1.476, se desarrollaba
la estructura orgánica del Ministerio
de Fomento. Dentro del mismo, se
fijaban la organización y funciones
encomendadas a la Dirección General de Ferrocarriles.
Dentro de estas funciones destaca el elaborar anteproyectos presupuestarios en materia ferroviaria,
planificación de las infraestructuras,
la redacción de estudios informativos relacionados y la ejecución de
las obras así como el control económico de las mismas y las incidencias
que puedan originarse.
Además, la coordinación con
otras administraciones, la inspección del transporte ferroviario y el
seguimiento del contrato-programa
con Renfe Operadora y Feve, son
competencias de la Dirección General de Ferrocarriles.
La DG de FFCC está integrada por
dos subdirecciones generales. La de
Planes y Proyectos y la de Construcción. En un segundo nivel, el organigrama se completa con la División de
Regulación, Inspección y Normativa
del Transporte Ferroviario y la Secretaría de Infraestructuras Ferroviarias.
Inversión
Durante 2006, la DG de Ferrocarriles ha realizado importantes
actuaciones en líneas de altas prestaciones, en Cercanías, así como en la
red convencional.
Dentro de las primeras, se destaca el impulso al Eje Atlántico, cuya
inversión el pasado ejercicio supuso
167,25 millones de euros. De 249,7
km que tiene de longitud, a finales
de 2006 se encontraban 32,5 km en
servicio, 68 en ejecución y 57,1 en la
fase previa a la ejecución. La puesta
en servicio de la Variante de Bregua,
la licitación de cinco nuevos tramos
y la autorización de otros dos fueron
las actuaciones principales en esta
nueva infraestructura. Precisamente,
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones
Públicas
a principios de 2007 se ha licitado el
último tramo que quedaba entre Vigo
y Pontevedra.
Siguiendo con las líneas de altas
prestaciones, la DG ha invertido
67,75 millones de euros en el tramo
Figueras – frontera francesa (LAV
Madrid – Zaragoza – Barcelona –
frontera), para la conexión de esta
última con el Corredor Mediterráneo
un total de 15 millones de euros,
mientras que para la línea Teruel –
Zaragoza la inversión ha sido de más
de 40 millones de euros. Otras actuaciones de la DG de FFCC se han llevado a cabo en la LAV Sevilla –
Cádiz con casi 70 millones de euros
invertidos entre licitaciones y adjudicaciones en diversos tramos.
Las actuaciones en Cercanías
durante 2006 se han centrado fundamentalmente en el núcleo de Madrid
con 123,42 millones de euros invertidos en la nueva conexión entre Atocha y Chamartín, la nueva estación
de Puerta del Sol – Gran Vía y el
acceso al aeropuerto de Barajas. En
los núcleos de Cercanías de Barcelona, Asturias, Málaga y Sevilla, la DG
también ha realizado diversas actuaciones en materia de infraestructuras.
Los nuevos accesos a los puertos
de Valencia y Bilbao, las variantes de
Burgos y Huesca, así como las obras
de mejora en otras líneas, son las
actuaciones más relevantes en la red
convencional durante el pasado ejercicio.
123456
Línea de alta velocidad Madrid-Valladolid.
SEITT
La Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, la
SEITT, se creó a finales de 2005 y su
objetivo principal es la gestión y control de la construcción de las infraestructuras de transporte de titularidad
estatal. La idea es agilizar trámites
creando un marco para la participación del capital privado.
A lo largo de 2006, la SEITT ha
licitado y adjudicado varias de las
obras llevadas a cabo en España en
materia de infraestructura.
En el ámbito de la obra civil
ferroviaria, destacan las llevadas a
cabo en la línea Chinchilla – Cartagena y en la de alta velocidad Sevilla –
Cádiz. Respecto a la primera, la obra
de la Variante de Camarillas, tramo
Minateda – Cieza, fue adjudicada en
el mes de septiembre a la UTE formada por Acciona Infraestructuras S.A.
y Comsa por un valor de 83 millones
de euros.
Respecto a la LAV entre Sevilla y
Cádiz, la SEITT adjudicó también en
el mes de septiembre las obras de
infraestructura en dos tramos: Lebrija
– El Cuervo y Utrera – Las Cabezas de
San Juan fueron adjudicados por 46 y
53 millones de euros respectivamente. La UTE formada por Azvi S.A. y
Vimac S.A. ganó el concurso para el
primer tramo mientras que la de Dragados S.A. y Tecsa Empresa Constructora S.A. se hizo con el segundo. ■
Obras en la línea de alta velocidad Madrid-Levante.
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ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones Públicas
123456
Licitaciones de la Dirección General de Ferrocarriles y
la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A. - 2006
Licitador
Enero
Febrero
Marzo
Obras de plataforma y vía
Instalaciones de seguridad
7 de febrero
Dirección General
de Ferrocarriles
Obras de plataforma y vía
16 de febrero
Dirección General
de Ferrocarriles
Obras de plataforma
24 de febrero
Dirección General
de Ferrocarriles
Construcción del Taller de
Mantenimiento de trenes
de alta velocidad
Supresión de once pasos a
nivel
Obras de plataforma y vía
8 de marzo
29 de marzo
Dirección General
de Ferrocarriles
Obras de modificación del
acceso de las líneas C-3 y
C-4 Cercanías Madrid
Redacción de tres proyectos
Dirección General
de Ferrocarriles
Obras del subtramo de San 4 de abril
Fernando
Dirección General
de Ferrocarriles
Redacción del estudio
12 de abril
informativo del Proyecto
de Integración Urbana y
Acondicionamiento de la
red ferroviaria
Obras de seguridad y
13 de abril
Comunicaciones
Obras de la nueva estación 29 de abril
Dirección General
de Ferrocarriles
Mayo
Fecha
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
bril
Ab
Actuación
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
SEITT
SEITT
11 de enero
Supresión de pasos a nivel 7 de febrero
14 de marzo
14 de marzo
4 de abril
Obras de mejora y platafor- 11 de mayo
ma
SEITT
Obras de infraestructura,
vía, electrificación e instalaciones de seguridad
Obras de infraestructura
Dirección General
de Ferrocarriles
Redacción de los proyectos de 24 de mayo
supresión de 18 pasos a nivel
12 de mayo
12 de mayo
Tramo
Inversión
Ejecución
99.714.876,83
Uxes - San Cristóbal (Eje
Atlántico de alta velocidad)
1.123.202,49
Líneas Valencia - Utiel y
Valencia - Tarragona
5.838.886,23
Santiago - Osebe - A Escrativude (Eje Atlántico de
alta velocidad)
100.415.834,06
Conexión del Corredor
Mediterráneo con la línea
de alta velocidad Madrid Zaragoza - Barcelona frontera francesa
Cuenca – Fuentes (línea de 318.480.056,20
alta velocidad Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia)
38.000.000,00
Málaga
33 meses
9.933.995,09
20 meses
54.703.322,87
30 meses
24.424.356,01
15 meses
2.900.000,00
12 meses
63.783.772,92
30 meses
1.000.000,00
---
73.466.792,73
---
18.581.500,72
18 meses
Tobarra – Agramón (línea
de Chinchilla - Cartagena)
Teruel – Cella (línea de alta
velocidad Teruel - Zaragoza)
Atocha
Vilagarcía de Arousa –
Padrón (Eje Atlántico de
alta velocidad)
Aeropuerto de Jerez de la
Frontera - Cádiz (línea de
alta velocidad Sevilla Cádiz)
Orense
Nuevo Túnel de Cercanías
Atocha – Chamartín
Burgos
24 meses
10 meses
27 meses
39 meses
18 meses
Minateda – Cieza (línea de 113.930.773,54 36 meses
Chinchilla - Cartagena).
Variante de Camarillas
60.013.580,20 26 meses
Lebrija – El Cuervo (línea
de alta velocidad Sevilla Cádiz)
76.558.815,77 37,5 meses
Utrera – Las Cabezas de
San Juan (línea de alta
velocidad Sevilla - Cádiz)
981.414,73 24 meses
Ávila – Valladolid (línea
Madrid - Hendaya)
Administraciones
Públicas
123456
Licitaciones de la Dirección General de Ferrocarriles y
la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A. - 2006
Licitador
Mayo
Junio
Actuación
Fecha
Dirección General Obras de plataforma
de Ferrocarriles
26 de mayo
Dirección General Obras de plataforma
de Ferrocarriles
26 de mayo
Dirección General Obras de plataforma
de Ferrocarriles
26 de mayo
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Supresión de paso a nivel
27 de mayo
Supresión de dos pasos a
nivel
Obras de plataforma y vía
27 de mayo
23 de junio
Tramo
Inversión
Tarancón – Uclés (línea de
48.005.115,41
alta velocidad Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Uclés – Campos del Paraíso 51.549.494,16
(línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
Naharros – Torrejoncillo
27.516.717,23
(línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
Villa del Río (línea de
2.633.459,93
Madrid - Sevilla)
Elche (línea de Alicante 2.065.149,58
Alquerías)
Torrejoncillo – Abia de la
136.183.039,31
Obispalía y Seseña – Aranjuez (línea de alta velocidad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
Enlace Sur de León
21.472.905,14
Dirección General Obras de plataforma, vía y 29 de junio
de Ferrocarriles
electrificación
Septiembre Dirección General Obras de plataforma y vía 1 de septiembre Villarrubia de Santiago –
35.564.668,81
Santa Cruz de la Zarza
de Ferrocarriles
(línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
Dirección General Obras de plataforma y vía 1 de septiembre Santa Cruz de la Zarza –
21.682.305,00
Tarancón (línea de alta
de Ferrocarriles
velocidad Madrid - Castilla
La Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
Dirección General Supresión de dos pasos a 22 de septiembre Almagro (línea Manzanares
3.036.201,77
– Ciudad Real)
de Ferrocarriles
nivel
Dirección General Obras de plataforma y vía 22 de septiembre Nudo de la Trinidad –
171.364.453,87
Montcada (línea de alta
de Ferrocarriles
velocidad Madrid – Barcelona – frontera francesa)
Dirección General Obras de plataforma y vía 22 de septiembre Sant Julià de Ramìs – Cor65.550.151,83
nellà del Terri (línea de alta
de Ferrocarriles
velocidad Madrid – Barcelona – frontera francesa)
Dirección General Obras de plataforma y vía 22 de septiembre Cornellà del Terri – Vilade- 143.134.596,54
muls (línea de alta velocide Ferrocarriles
dad Madrid – Barcelona –
frontera francesa)
16
Ejecución
22 meses
24 meses
18 meses
12 meses
15 meses
24 meses
18 meses
21 meses
17 meses
15 meses
24 meses
18 meses
18 meses
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones Públicas
123456
Licitaciones de la Dirección General de Ferrocarriles y la
Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A. - 2006
Licitador
Septiembre Dirección General
de Ferrocarriles
Octubre
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Noviembre Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Diciembre Dirección General
de Ferrocarriles
Actuación
Obras de plataforma y vía
Fecha
Tramo
Inversión
22 de septiembre Vilademuls – Pontòs (línea 126.225.124,00
de alta velocidad Madrid –
Barcelona – frontera francesa)
Estudio Funcional
12 de octubre
Corredor ferroviario de
898.640,40
altas prestaciones Madrid –
Ávila – Salamanca
Proyecto de nuevas estacio- 21 de octubre
427.924,00
Mirasierra y O’donnell
nes de Cercanías
(Madrid), Legorreta (Guipúzcoa) y Barcelona
Obras de una vía provisio- 21 de octubre
5.841.641,66
Puerto Real (línea de alta
nal para el soterramiento del
velocidad Sevilla – Cádiz)
ferrocarril
Estudio Informativo para la 26 de octubre
900.000,00
Reus (línea Reus – Tarragointegración del ferrocarril en
na)
la ciudad
Obras de acceso ferroviario 7 de noviembre Aeropuerto de Barajas
165.922.813,15
(línea Madrid Chamartín –
Aeropuerto)
Obras de plataforma y vía
9 de noviembre Soutomaior – Vilaboa (Eje 54.043.430,69
Atlántico de alta velocidad)
Redacción de Estudios Com- 29 de noviembre León – La Robla (línea de
2.000.000,00
plementarios
alta velocidad Madrid Asturias
Obras de plataforma y vía
62.776.991,78
14 de diciembre Redondela – Soutomaior
(Eje Atlántico de alta velocidad)
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
Ejecución
20 meses
24 meses
18 meses
12 meses
24 meses
34 meses
30 meses
---
36 meses
17
Administraciones
Públicas
123456
Adjudicaciones de la Dirección General de Ferrocarriles y
la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A - 2006
Adjudicador
Enero
Actuación
Granada - Almería
Dirección General Redacción del estu- 6 de enero / Euroestudios
de Ferrocarriles
dio de integración S.L.
del ferrocarril
Santander y Arco de la
Bahía
Dirección General Redacción del estu- 19 de enero / Aepo S.A.
de Ferrocarriles
dio de integración
del ferrocarril
Villarrobledo (Albacete)
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Marzo
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Abril
18
Tramo
Dirección General Estudio Informativo 2 de enero / Técnica y Proyectos S.A.
de Ferrocarriles
para mejorar las
prestaciones
Dirección General Obras para la supre- 6 de enero / Extraco Consde Ferrocarriles
sión de varios pasos trucciones y Proyectos S.A.
a nivel
6 de enero / Bombardier
Dirección General Instalaciones de
European Investments
de Ferrocarriles
seguridad
S.L.U.
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Inversión
1.361.902,64
Ejecución
24 meses
---
Término municipal de
1.073.270,00
Lugo (línea Palencia - La
Coruña)
Acceso ferroviario al
12.979.996,74
puerto de Valencia y estación de apoyo en Valencia
Fuente de San Luis
19 de enero / Equipo de Téc- Valle de Trápaga y Ortuenicos en Transporte y Terri- lla (Vizcaya)
torio Proyectos S.L.
27 de enero / Agua y Estruc- Acceso al aeropuerto de
turas S.A.
Málaga (línea de alta
velocidad Córdoba Málaga)
Segunda fase de las 27 de enero / UTE formada Estación de Barcelona
obras de ampliación por Dragados y Tecsa
Sants
27 de enero / Tecsa Empresa Olèrdola – Sant Joan
Montaje de vía
Constructora S.A.
Despí (línea de alta velocidad Madrid - Zaragoza Barcelona - frontera francesa)
7 de febrero / Vías y Cons- Valdepeñas (línea de
Supresión de un
trucciones S.A.
paso a nivel
Madrid a Sevilla)
7 de febrero / Comsa S.A.
Mejora de vía
Chinchilla - Agramón
(Albacete)
Primera fase de las 23 de febrero / Dimetronic Teruel – Zaragoza (línea
S.A.
instalaciones de
de alta velocidad Teruel –
seguridad y comuniZaragoza)
caciones
Redacción de pro- 8 de marzo / Grusamar Inge- Línea Córdoba – Málaga
yectos para suprimir niería y Consulting S.L.
seis pasos a nivel
Obras de superes- 23 de marzo / Agrupación
Burgos
Guinovart Obras y Servicios
tructura de la
Hispania S.A.
variante
23 de marzo / Equipo de
Proyectos de tres
Línea C-3 de Cercanías
nuevos apeaderos Técnicos en Transporte y
Valencia
Territorio Proyectos S.L.
Redacción del estu- 23 de marzo / Ingeniería de Torrelavega (Cantabria)
dio de integración Trazados y Estructuras S.A.
de la red ferroviaria 4 de abril / Electrificaciones Burgos
Obras de electrifica- y Montajes Guinovart S.A.
ción de la variante
Dirección General Obras para la suprede Ferrocarriles
sión de varios pasos
a nivel
Dirección General Redacción del estude Ferrocarriles
dio informativo
Febrero
Fecha / Empresa adjudicataria
---
1.231.200,00
---
189.490,88
12 meses
232.731,30
12 meses
227.337,00
15 meses
77.819.398.00
14 meses
9.182.865,09 6,5 meses
2.680.000,00 9,5 meses
35.740.114,24
29 meses
25.715.348,40
18 meses
354.562,19
24 meses
29.353.971,00
17 meses
211.035,55
13 meses
1.077.930,69
18 meses
9.897.680,00
17 meses
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones Públicas
123456
Adjudicaciones de la Dirección General de Ferrocarriles y
la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A - 2006
Adjudicador
Abril
Mayo
Actuación
Sistemas de Seguridad
y Comunicaciones
Redacción de estudio y proyecto
sobre la supresión
de Pasos a Nivel
Dirección General Proyectos de superde Ferrocarriles estructura de vía,
electrificación y
seguridad
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General Supresión de 9
de Ferrocarriles pasos a nivel
Junio
Dirección General Supresión de 11
de Ferrocarriles pasos a nivel
Fecha / Empresa adjudicataria
7 de abril / Alcatel España
S.A.
7 de abril / GTT Ingeniería
S.A.
Dirección General
de Ferrocarriles
SEITT
SEITT
SEITT
Dirección General
de Ferrocarriles
Dirección General
de Ferrocarriles
Variante Ferroviaria de
Burgos
Villalba – Segovia
16 de mayo / Gabinete de
Tramos de ancho ibérico
Estudios Técnicos e Ingenie- de la conexión ferroviaria
ría S.A.
Corredor Mediterráneo
con la línea de alta velocidad Madrid - Zaragoza Barcelona - frontera francesa
24 de mayo / Puentes y Cal- Término municipal de
zadas Empresa Constructora Begonte, Lugo (línea
Palencia – A Coruña)
3 de junio / Rover Alcisa
Línea de Chinchilla - CarS.A.
tagena
Dirección General Obras de electrifica- 22 de junio / Elecnor S.A.
de Ferrocarriles ción
Septiembre Dirección General
de Ferrocarriles
Tramo
Nuevo túnel de Cercanías
Atocha – Chamartín
(Madrid)
Redacción de pro- 11 de septiembre / Ingenie- Tramos de ancho U.I.C.
yectos constructivos ría Idom Internacional,
de la conexión ferroviaria
de superestructura S.A.U
Corredor Mediterráneo
de vía, electrificacon la línea de alta veloción, instalaciones
cidad Madrid – Barcelona
de seguridad y
– frontera francesa
comunicaciones,
estaciones y obras
complementarias
Obras de modifica- 21 de septiembre / UTE for- Líneas C-3 y C-4 (acceso
ción de las vías
mada por Dragados S.A. y
estación de Atocha)
Tecsa
Obras de la Variante 22 de septiembre / UTE for- Minateda – Cieza (línea
de Camarillas
mada por Acciona Infraes- Chinchilla – Cartagena)
tructuras S.A. y Comsa
Obras de infraes22 de septiembre / UTE for- Lebrija – El Cuervo (línea
tructura, vía, elec- mada por Azvi S.A. y Vimac de alta velocidad Sevilla –
trificación e instala- S.A.
Cádiz)
ciones de seguridad 22 de septiembre / UTE for- Utrera – Las Cabezas de
Obras de infraesmada por Dragados S.A. y
San Juan (línea de alta
tructura
Tecsa Empresa Constructora velocidad Sevilla – Cádiz)
S.A.
Obras de adecua22 de septiembre / UTE for- San Fernando (línea de
ción de plataforma, mada por Sando, Rover
alta velocidad Sevilla –
duplicación de vía Alcisa e Iberovías
Cádiz)
y supresión pasos a
nivel
Supresión de once 22 de septiembre / UTE for- Tobarra – Agramón (línea
pasos a nivel
mada por Joca Ingeniería y Chinchilla – Cartagena)
Construcciones S.A. y
Obras, Caminos y Asfaltos
S.A.
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
Inversión
Ejecución
12.437.721,00
24 meses
249.206,30
18 meses
1.435.571,92
18 meses
2.209.782,45
9 meses
5.750.645,12
9 meses
2.822.435,00 11,5 meses
1.139.701,16
14 meses
19.949.813,99
14 meses
82.736.527,72
34 meses
46.510.524,66
---
53.200.721,08
---
53.374.261,00
27 meses
7.167.377,46
13 meses
19
Administraciones
Públicas
123456
Adjudicaciones de la Dirección General de Ferrocarriles y
la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A - 2006
Adjudicador
Actuación
Septiembre Dirección General Instalaciones de
de Ferrocarriles
seguridad
Fecha / Empresa adjudicataria
Inversión
Nuevo túnel de cercanías 69.100.000,00
entre las estaciones de
Atocha y Chamartín
Octubre Dirección General Obras de plataforConstantí – Perafort
35.102.192,75
de Ferrocarriles
(conexión ferroviaria
ma
Corredor Mediterráneo
con la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona
– frontera francesa)
Noviembre Dirección General Redacción del pro- 2 de noviembre / Ingeniería Grijota – Becerril de Cam- 1.188.652,00
yecto de construc- Idom Internacional S.A.U. pos, Río Cea- Bercianos
de Ferrocarriles
ción
del Real Camino y Carretera N-601 – Onzonilla
(línea de alta velocidad
Palencia – León)
Dirección General Supresión de un
15 de noviembre / Puentes y Villa del Río (línea
2.138.762,90
paso a nivel
de Ferrocarriles
Calzadas
Madrid – Sevilla)
Dirección General Redacción del pro- 18 de noviembre / TYPSA
Pontevedra – San Vicente 1.056.012,90
yecto
de Ferrocarriles
de Cerpozóns (Eje Atlántico de alta velocidad)
Dirección General Proyecto para la
20 de noviembre / INECO
Gijón
1.897.547,22
supresión de la
de Ferrocarriles
barrera ferroviaria
Dirección General Redacción del pro- 20 de noviembre / Saitec
Estación Plaza de Europa
215.024,91
yecto de construcde Ferrocarriles
(Gijón)
ción del túnel de
penetración del
ferrocarril
Dirección General Proyecto de cons- 20 de noviembre / Aepo
Lubián – Orense (Corre2.040.047,10
trucción de la plade Ferrocarriles
dor Norte – Noroeste de
taforma
alta velocidad)
Dirección General Redacción del estu- 20 de noviembre / G.P.O.
Teruel – Sagunto (Corre1.154.566,56
dio informativo
de Ferrocarriles
Ingeniería, S.A.
dor Ferroviario de altas
prestaciones Cantábrico –
Mediterráneo)
Dirección General Supresión de un
20 de noviembre / Tableros Siero (línea de Feve Ovie- 1.448.262,00
paso a nivel
de Ferrocarriles
y Puentes
do – Llanes)
Dirección General Redacción del Estu- 23 de noviembre / TRN
Córdoba - Jaén
1.252.570,36
dio Informativo del Ingeniería y Planificación de
de Ferrocarriles
Corredor Ferrovia- Infraestructuras S.A.
rio de altas prestaciones
Dirección General Proyecto de renova- 29 de noviembre / Prointec Burgos – Miranda de Ebro
336.000,00
ción de la vía y
de Ferrocarriles
S.A.
electrificación
Diciembre Dirección General Supresión pasos a 12 de diciembre / Sociedad Guitiriz (línea de Palencia 2.220.980,45
nivel
de Ferrocarriles
Anónima de Obras y Servi- a La Coruña)
cios COPASA
León y San Andrés de
Dirección General Integración urbana 15 diciembre / UTE formada Rabanedo (enlace Sur
17.326.487,00
del ferrocarril
de Ferrocarriles
por FCC Construcción S.A. para alta velocidad)
y Contratas y Ventas S.A.
20
28 se septiembre / UTE formada por Dimetronic y
Alcatel
4 de octubre / UTE formada
por Constructora Hispánica,
Benito Arnó y Begar Construcciones y Contratas
Tramo
Ejecución
42 meses
23 meses
10 meses
9 meses
12 meses
18 meses
8 meses
18 meses
24 meses
14 meses
24 meses
12 meses
18 meses
14 meses
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones Públicas
123456
Resto de actuaciones de la Dirección General de Ferrocarriles, Adif y
la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A - 2006
Organismo
Febrero
Adif
Tipo de
Actuación
bril
Ab
Mayo
Junio
Fecha
Tramo
Autorización Gestión y manteni- 3 de febrero
miento
Autorización Obras de platafor- 10 de febrero
ma y vía
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
Convenio
General de
Ferrocarriles /
SEITT
Marzo
Actuación
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Varios
Aprobación
Dirección
General de
Ferrocarriles
Información
pública
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Varios
Protocolo
Varios
Acuerdo
Convenio
Información
pública
Acuerdo
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
738.260.420,00
9 meses
54.703.322,87
30 meses
200.000.000,00
---
Variante de Camarillas
(línea de Chinchilla – Cartagena)
17 de marzo Sotiello – Campomanes
(línea de alta velocidad
León – Asturias)
24 de abril
Vitoria – Bilbao y nudo
ferroviario Mondragón –
Elorrio – Bergara (“Y
Vasca”)
102.000.000,00
---
105.543.342,33
30 meses
4.178.000,00
---
Barcelona Sants – La Sagre- 234.000.000,00
ra (línea de alta velocidad
Madrid – Zaragoza – Barcelona – frontera francesa)
Illescas (Toledo)
---
---
Cáceres – Tayuela (línea de
alta velocidad Madrid –
Extremadura)
Valderrubio – Pinos Puente
(línea de alta velocidad
Bobadilla – Granada)
Granollers (línea Tarragona
– Barcelona – Francia)
940.000.000,00
---
33.680.449,43
21 meses
---
---
---
---
Convenio de colaboración entre los
ministerio de Economía y Hacienda
y Fomento, Gobierno Vasco y Adif
Estudio Informati- 10 de mayo
vo Complementario
sobre las modificaciones del trazado
Protocolo para la
22 de mayo
integración urbana
del ferrocarril
Estudio Informati- 30 de mayo
vo del proyecto
Autorización Obras de plataforma y vía
Ejecución
Toda la Red Ferroviaria del
Estado
Teruel – Cella (línea de alta
velocidad Teruel – Zaragoza)
24 de febrero Utrera – Jerez (línea de
Sevilla – Cádiz)
Convenio entre la
Dirección General
de Ferrocarriles y la
SEITT para la construcción de vía
Estudio Informati- 8 de marzo
vo del proyecto
Autorización Obras de plataforma y vía
Inversión
7 de junio
Acuerdo entre la
15 de junio
Dirección General
de Ferrocarriles, la
Generalitat y el
Ayuntamiento de
Granollers para la
integración de la
travesía urbana de
la ciudad
Acuerdo entre la
15 de junio
Dirección General
de Ferrocarriles, la
Generalitat y el
Ayuntamiento de
Sant Feliu de Llobregat para la integración del ferrocarril en la ciudad
Sant Feliu de Llobregat
(línea de San Vicente de
Calders – Vilafranca del
Penedès – Barcelon
---
21
Administraciones
Públicas
123456
Resto de actuaciones de la Dirección General de Ferrocarriles, Adif y
la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A - 2006
Organismo
Junio
Varios
Varios
Dirección
General de
Ferrocarriles
Septiembre Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Octubre
22
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Tipo de
Actuación
Actuación
Protocolo de Protocolo de colacolaboración boración entre la
Dirección General
de Ferrocarriles,
Región de Murcia y
el ayuntamiento de
Cartagena para la
remodelación de la
red arterial ferroviaria
Protocolo de Protocolo de colacolaboración boración entre la
Dirección General
de Ferrocarriles, la
Región de Murcia y
el ayuntamiento de
Murcia para la
remodelación de la
red arterial ferroviaria
Convenio entre la
Convenio
Dirección General
de Ferrocarriles y la
Universidad de
Cantabria contra
incendios en estaciones ferroviarias
Autorización Obras de plataforma y vía
Autorización
Autorización
Autorización
Convenio
Estudio
Informativo
Autorización
Fecha
Tramo
Inversión
20 de junio
Cartagena
22 de junio
Murcia
23 de junio
Comunidad Autónoma de
Cantabria
Ejecución
32.800.000,00
---
195.000.000,00
---
187.000
24 meses
22 de septiembre Nudo de Castellbisbal para 22.047.376,00
la conexión del ramal del
Vallès con el Puerto de Barcelona y Casa Antúnez
Obras de platafor- 22 de septiembre Legutiano – Escoriatza
181.781.710,08
(línea de alta velocidad
ma
Obras de platafor- 22 de septiembre Vitoria - Bilbao - San
Sebastián)
ma
Obras de platafor- 22 de septiembre Mondragón – Elorrio (línea 100.841.874,32
de alta velocidad Vitoria ma
Bilbao - San Sebastián)
Convenio entre el 27 de septiembre Abadiño – Durango (línea 71.318.843,93
de alta velocidad Vitoria Dirección General
--Bilbao - San Sebastián)
de Ferrocarriles y la
Cantabria
Comunidad Autónoma de Cantabria
para la supresión
de pasos a nivel
3 de octubre
Valencia “tramo II”
Integración de la
318.000.000,00
alta velocidad en la
ciudad de Valencia
Ocaña – Villarrubia de San- 79.800.000,00
Obras de platafor- 6 de octubre
tiago (línea de alta velocima y vía
dad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
12 meses
47 meses
47 meses
24 meses
---
---
---
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones Públicas
123456
Resto de actuaciones de la Dirección General de Ferrocarriles, Adif y
la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre S.A - 2006
Organismo
Tipo de
Actuación
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Noviembre Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Adif
Estudio
Informativo
Diciembre Dirección
General de
Ferrocarriles
Autorización
Dirección
General de
Ferrocarriles
Dirección
General de
Ferrocarriles
Autorización
Dirección
General de
Ferrocarriles
Autorización
Dirección
General de
Ferrocarriles
Autorización
Dirección
General de
Ferrocarriles
Autorización
Octubre
Actuación
Trazado de nueva
vía doble de alta
velocidad
Estudio
Trazado de nueva
Informativo vía doble de alta
velocidad
Autorización Obras de plataforma y vía
Convenio
Autorización
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
Fecha
Tramo
Inversión
Valladolid – Burgos
588.500.000,00
(Corredor Norte – Noroeste
de alta velocidad)
Venta de Baños – Palencia 121.000.000,00
24 de octubre
(Corredor Norte – Noroeste
de alta velocidad)
28.350.770,42
3 de noviembre Olmedo – Villaverde de
Medina (línea de alta velocidad Madrid – Galicia)
Convenio urbanísti- 15 de noviembre Tortosa (Corredor Medite2.660.000,00
co con el Ayuntarráneo Valencia – Barcelomiento de Tortosa
na)
para la mejora del
entorno de la estación
Obras de platafor- 15 de diciembre Montornès del Vallès – La 92.818.853,07
ma
Roda del Vallès (línea de
alta velocidad Madrid –
Zaragoza – Barcelona –
frontera francesa)
Obras de platafor- 15 de diciembre Das Maceiras – Redondela 69.466.903,99
ma
(Eje Atlántico de alta velocidad)
Obras de platafor- 15 de diciembre Caudete – Villena (línea de 45.074.708,75
ma
alta velocidad Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Obras de platafor- 15 de diciembre Villena – Sax (línea de alta 100.823.303,42
ma y vía
velocidad Madrid - Castilla
La Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
Obras de platafor- 22 de diciembre Mollet del Vallès – Montor- 152.446.576,01
ma
nès del Vallès (línea de alta
velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – frontera
francesa)
Integración urbana 22 de diciembre Vilafranca del Penedès
20.582.692,48
del ferrocarril
(línea de alta velocidad
Madrid – Zaragoza – Barcelona – frontera francesa)
Ejecución
---
24 de octubre
---
14 meses
---
21 meses
36 meses
17 meses
36 meses
32 meses
14 meses
23
Administraciones
Públicas
123456
ComunidadAutónomadeCanarias
La primera unidad del Metropolitano de Tenerife, MTSA, comenzó en
pruebas a finales del pasado año en el
tramo situado entre los talleres y las
cocheras del metropolitano isleño
situados en Taco, hasta el campus de
Guajara de la Universidad de La
Laguna. Alstom entregó a lo largo de
2006 las 20 unidades que constituirán el parque móvil inicial del nuevo
tranvía tinerfeño. Está previsto que
finalicen las obras de infraestructura
e instalaciones durante el mes de
abril aunque su puesta en explotación comercial del tranvía no tiene,
de momento, una fecha fijada. La
nueva infraestructura tranviaria de la
isla tendrá veintiuna paradas y como
ya se ha apuntado, ha circulado en
pruebas en todo el recorrido, es decir,
La Laguna – Santa Cruz de Tenerife.
Varias de las obras se desarrollan
en horario nocturno con objeto de
minimizar los efectos de éstas sobre
el tráfico rodado de la ciudad.
El edificio denominado “Talleres
y Cocheras” es la sede central de
MTSA y se encuentra ubicado en un
punto intermedio del trazado. Se
trata de un recinto de unos 20.000
metros cuadrados cuya característica
principal es la autosuficiencia al dis-
Tranvía de Tenerife.
poner de sus propios sistemas eléctricos, mecánicos y de gestión entre
otras áreas. En la planta baja del edificio se sitúan los talleres para el estacionamiento y limpieza de los vehículos, además de las dependencias
para su mantenimiento y reparación.
Para regular y asegurar la circulación del tranvía tinerfeño, la empresa cuenta con el Puesto Central de
Control ubicado también en el edificio “Talleres y Cocheras”. Desde él,
se visualiza en tiempo real la ubicación de todos los tranvías mediante
un complejo sistema de videovigilancia de última generación con 160
cámaras a lo largo de los 12,5 km de
longitud de la línea. En el Puesto
Central se obtiene además el número
de viajeros por composición, el nombre del conductor y cualquier incidencia que pudiera producirse gracias al Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE). ■
ComunidadAutónomadeGalicia
Durante el pasado año, la Dirección General de Transportes de la
Consellería de Política Territorial,
Obras Públicas y Transportes de la
Xunta de Galicia, ha seguido en
materia ferroviaria dos líneas de
actuación. En primer lugar, en la
línea convencional y dentro del convenio entre el Ministerio de Fomento, Renfe y la Xunta, impulsar la
modernización de la red ferroviaria
interior gallega realizando importantes mejoras orientadas a la renovación de la vía, reforzamiento de las
medidas de seguridad así como la
supresión de algunos de los pasos a
nivel existentes.
Por otro lado, la construcción de
una red de altas prestaciones que
24
Tren TRD del servicio regional de Renfe en Galicia.
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones
Públicas
123456
Estación de Vigo.
permitirá a Galicia dotarse de conexiones intrarregionales entre las ciudades de la comunidad autónoma e
interregionales, para unir la meseta
al territorio gallego. Este aspecto se
concreta en varios corredores. El Eje
Atlántico de alta velocidad, llevado a
cabo por el Ministerio de Fomento a
través de la Dirección General de
Ferrocarriles y que supondrá la conexión definitiva entre El Ferrol con la
frontera portuguesa a través de La
Coruña, Santiago de Compostela,
Pontevedra y Vigo. Otra línea de alta
velocidad es la que unirá la meseta
con las ciudades de Orense y Santiago de forma que la relación con Castilla y León y Madrid sea de gran
calidad y de altas prestaciones.
Otro corredor en proyecto, el del
Cantábrico, unirá Ferrol con Bilbao y
hará posible conectar por ferrocarril
toda la cornisa cantábrica.
En cuanto al transporte de mercancías por ferrocarril, durante el
pasado ejercicio se establecieron las
ComunidaddeMadrid
El pasado año 2006, en la Comunidad de Madrid se han continuado
dos grandes proyectos en materia
ferroviaria. Por un lado, a través de la
Consejería de Transportes e Infraestructuras del gobierno autonómico,
se continuó el ritmo previsto en el
Plan de Ampliación 2003-2007 del
Metro de Madrid. Por otro lado, el
segundo túnel entre Atocha y Chamartín que el Ministerio de Fomento
construye y que tiene previsto inaugurar a lo largo de 2007.
Respecto a la ampliación del
metro, en este año 2007 culminará el
ambicioso plan, el mayor de la historia del suburbano a lo largo de sus 88
años de existencia. Un total de 90
nuevos kilómetros y 80 estaciones
que harán de la red madrileña la tercera del mundo en cuanto a su longitud, 322 km, sólo superada por el de
Nueva York y por el de Moscú.
26
Otra novedad gracias a la
ampliación llevada a cabo durante
estos años y que será una realidad a
finales de 2007, será la prolongación
de la red fuera del término municipal.
Aunque la línea 9 ya lo hizo en
1999 al llegar hasta el municipio de
Arganda del Rey, a finales de 2007
Metro de Madrid llegará a los municipios de Alcobendas, San Sebastián
de los Reyes, Coslada, San Fernando
de Henares, Boadilla del Monte y
Pozuelo de Alarcón.
Los dos primeros municipios
estarán a cargo de Metronorte con
una inversión de más de 700 millones de euros, 15,6 km de longitud y
un total de once nuevas estaciones.
Metroeste requiere una inversión
de 520 millones de euros y tendrá
una longitud de 8,5 km así como
ocho estaciones de nueva creación
bases para fomentar el transporte
combinado potenciando esos tráficos
con actuaciones puntuales.
Algunas de ellas son el acceso
ferroviario al Puerto de Marín en la
provincia de Pontevedra o al Puerto
Seco de Monforte de Lemos. Precisamente, este último se encuentra en
fase de ejecución y potenciará la captación de tráficos a través de su función como centro de consolidación
de cargas, desde y hacia los puertos
de Galicia. ■
sirviendo a los vecinos de Coslada y
San Fernando de Henares. Las localidades de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte tendrán a su servicio
el Metrooeste, que con una inversión
de 200 millones de euros generará
dos líneas de metro ligero en superficie y 30 paradas.
Además, esta ampliación supone
también, dentro de la ciudad, la llegada del metro a los barrios de La
Elipa, Alameda de Osuna, Pinar del
Rey, Pinar de Chamartín, Carabanchel Alto, Villaverde y Ensanche de
Vallecas.
Otra de las actuaciones culminadas durante 2006 fue la renovación
integral de la línea 3. Ampliación de
andenes, accesibilidad a personas
con movilidad reducida y demás
mejoras se ofrecen a los usuarios de
esta línea metropolitana.
La inversión que ha supuesto la
ampliación de Metro de Madrid
asciende a 4.400 millones de euros y
la red tendrá finalmente un total de
316 estaciones y 322 km de líneas.■
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administraciones
Públicas
123456
Nuevas estación de Planetario de Metro de Madrid.
ComunidadValenciana
Durante el año 2006, el Plan de
Infraestructuras Estratégicas de la
Generalitat Valenciana 2004 - 2010
ha seguido sus actuaciones previstas.
La ampliación del transporte metropolitano en las tres principales urbes
de la comunidad; Valencia, Alicante
y Castellón ha sido una constante en
el pasado ejercicio.
En mitad del plan citado desarrollado por la Consellería de Transportes e Infraestructuras del gobierno
valenciano, en 2006 se avanzó la
construcción de nuevos tramos del
Tram (tranvía de Alicante) y para
2007 está previsto la inauguración
del tramo subterráneo de la ciudad
incorporando las estaciones de Marq
y Mercado llegando hasta el mismo
centro urbano.
También en este año se completará la electrificación de la vía hasta
Benidorm de forma que esta ciudad y
Alicante quedarán a escasos 50 minutos de viaje mediante los servicios de
28
un tren-tran rápido. Con un presupuesto de 700 millones de euros
supondrá la creación de un innovador sistema de transporte integrado
del eje costero Benidorm – Altea –
Dénia a inaugurar a finales de 2008.
FGV ha invertido 400 millones de
euros en la incorporación de 79 nuevas unidades de metro y tranvías
para el servicio en las ampliaciones
previstas para 2007 en las ciudades
de Valencia y Alicante.
A lo largo de 2006 se entregaron
parte de las diez unidades destinadas al servicio en la línea 5 de Metro
Valencia y este pedido está previsto
que finalice durante 2007. En 2006
se han llevado a cabo importantes
obras civiles ferroviarias en la ciudad de Valencia en materia de metro
y se prevé para la primavera de 2007
la inauguración de la estación Marítimo Serrería con la ampliación
hasta el puerto y por otro lado la
ampliación hasta el aeropuerto.
Respecto a las comunicaciones
ferroviarias entre la comunidad y el
resto de la península, la línea de alta
velocidad Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad Valenciana –
Región de Murcia, avanza a buen
ritmo. La puesta en servicio de la
relación directa entre la capital de
España y la ciudad de Valencia, vía
Cuenca, está prevista para 2010.
Otro de los hitos del pasado año
en este tipo de infraestructuras de
altas prestaciones fue la Declaración
de Impacto Ambiental entre Valencia
y Castellón, con 55 km de longitud y
cuya opción elegida fue la Este, o
sea, la más cercana a la costa. ■
Nota: Las comunidades autónomas de Andalucía, Cataluña y
PaÍs Vasco se han dotado en este
año de sendas empresas constructoras y explotadoras de
infraestructura ferroviaria.
Consultar capítulo 2.
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
2
Estación de Antequera de Adif.
Administradores
de
Infraestructuras
Durante el pasado año 2006, se han inaugurado varias obras de infraestructura de gran
relevancia. En diciembre tuvo lugar la puesta en servicio de los tramos Lérida – Tarragona
y Córdoba – Antequera en las líneas de alta velocidad Madrid – Zaragoza –Barcelona –
frontera francesa y Córdoba – Málaga respectivamente.
En el ámbito autonómico, en 2006 los gestores de infraestructura siguieron el ritmo
marcado de los proyectos en marcha objeto de su competencia.
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
29
Administradores
de Infraestructuras
123456
Línea de alta velocidad Madrid-Valladolid.
tructivo de las nuevas infraestructuras de alta velocidad, desde la fase de
proyecto hasta la puesta en explotación.
Adif
Recién estrenado el año 2007,
acaba de aprobarse el contrato – programa entre el Estado y Adif para el
periodo 2007 – 2010 por el cual la
relación entre ambos se regula estableciendo los objetivos, obligaciones
y compromisos mutuos.
La aportación económica del
Estado a Adif durante esos cuatro
años asciende a 11.884 millones de
euros. De esta forma, tal y como estaba previsto en el Plan Estratégico
2006 – 2010 presentado en abril del
pasado año, Adif realizará una inversión por valor de 23.000 millones de
euros.
De los casi 12 mil millones aportados, 6.641, o sea, un 54,4 % se destinará a la red convencional. La
inversión en la red de alta velocidad,
según el contrato recién firmado,
asciende a 3.400 millones de euros.
El Plan Estratégico que marca las
líneas de gestión en los próximos
ejercicios contempla duplicar la red
de altas prestaciones en ese periodo.
Las actuaciones llevadas a cabo
por Adif durante 2006, se enmarcan
dentro del desarrollo y difusión del
Plan Estratégico 2006 – 2010. El Plan
aborda cuatro aspectos básicos a desarrollar en ese plazo. Por un lado, la
evolución del entorno regulador, que
asegure un acceso no discriminatorio
30
a la red, liberalizado en 2006 para
tráficos de mercancías y de viajeros
para 2010. Otro de los aspectos sería
la evolución del sector respondiendo
al desarrollo del mercado y la competitividad frente a otros modos de
transporte. La relación con los demás
actores del sector y el nuevo modelo
de empresa que potencie la cultura y
los valores acordes con el nuevo
entorno serían también objetivos del
plan aprobado en febrero del pasado
año. Además, el Consejo de
Administración aprobó la nueva
organización de la empresa en tres
grandes áreas de actividad.
1.- Grandes proyectos de alta
velocidad: elaboración de proyectos
y construcción de plataforma de las
nuevas líneas. 2.- Desarrollo de la
infraestructura: gestionar la construcción de la superestructura, mantenimiento de las redes de alta velocidad y convencional, así como la
potenciación del I+D+i. 3.Explotación de la infraestructura:
incorpora las áreas relacionadas con
las estaciones, terminales, energía,
telecomunicaciones, así como la gestión de la capacidad para la regulación de la circulación. Se crea además la figura del “responsable de
corredor” con la misión de garantizar
la integridad de todo el proceso cons-
Alta velocidad
Desde el punto de vista constructivo, durante el pasado año se han
inaugurado dos importantes tramos
en líneas de alta velocidad. El tramo
entre Lérida y Tarragona con una
longitud de 82,5 nuevos kilómetros
en la línea de alta velocidad Madrid
– Zaragoza – Barcelona – frontera
francesa se puso en servicio a mediados del mes de diciembre. También
en esas fechas, se puso en marcha el
tramo entre Córdoba y Antequera
con 100 km de longitud de la línea
de alta velocidad Córdoba - Málaga.
Para finales de 2007 está previsto la
culminación de ambas líneas con la
llegada de la alta velocidad tanto a
Barcelona como a Málaga.
En las líneas citadas, se han inaugurado además cuatro nuevas estaciones. En la de Córdoba – Málaga,
las de Antequera – Santa Ana,
Puente Genil – Herrera y el Vialia
Estación de Málaga María Zambrano.
Esta última representa el mayor centro comercial e intermodal más grande de España. Respecto a la línea
entre Madrid y la frontera francesa,
la estación de Camp de Tarragona
presta servicio de viajeros desde
finales de 2006.
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administradores
de Infraestructuras
La puesta en servicios de nuevos
tramos en estas líneas de alta velocidad ha incorporado a la red cuatro
nuevos intercambiadores de ancho
de vía. Instalaciones de la tercera
generación con todas las mejoras
incorporadas para ofrecer su servicio
en líneas de intenso tráfico de circulación. Dos de ellos se instalaron en
la estación de Antequera – Santa Ana
y otros dos en Roda de Bará, entre
Tarragona y Barcelona. La tercera
generación de cambiadores de ancho
presentan varias diferencias respecto
a lo de la primera y segunda generación. Los instalados en Port Bou e
Irún pertenecen a la primera entrando en servicio en 1969 y 1981 respectivamente. Los de la segunda
generación serían los instalados en la
LAV Madrid – Sevilla (Madrid,
Córdoba y Sevilla Majarabique),
Lérida y los de Zaragoza y Huesca.
Los de la tercera generación contemplan prestar servicio a un tipo de
material que antes no existía, el de
CAF con el sistema Brava y los que
tienen la posibilidad de ofrecer una
mayor reducción de tiempo al paso
por el mismo.
Siguiendo con las líneas de alta
velocidad, la de Madrid – Levante
recibió el pasado año un fuerte
empuje constructivo. El proyecto,
Madrid – Castilla La Mancha –
Comunidad Valenciana – Región de
Murcia comprende cerca de 900 km.
Esta nueva línea hará posible que
todas las capitales castellano-manchegas tengan acceso a trenes de alta
velocidad, además del acercamiento
de Murcia a la capital de España.
A finales del año, Adif había licitado las obras de plataforma y vía
entre Ocaña y Villarrubia de
Santiago. Una vez que éste esté en
construcción, tan sólo restarán 28
km para que la relación directa
Madrid - Cuenca - Valencia se
encuentre en fase de obras. El
Ministerio de Fomento mantiene el
compromiso que poner en servicio la
relación directa en 2010.
Las grandes obras de infraestructura han sido protagonistas el pasado
año. En la línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga se terminó la perforación de los túneles de Abdalajís
y la construcción del viaducto del
Arroyo de las Piedras, tramo
32
123456
Antequera – Málaga. Respecto a la
línea Madrid – Segovia – Valladolid,
a finales de octubre se terminaron las
obras del viaducto de Arroyo del
Valle en el término municipal de
Soto del Real. Nexo de unión entre
los túneles de San Pedro y los de
Guadarrama, es el de mayor luz con
cimbra autoportante en España (ver
VÍA LIBRE núm. 494).
Otra de las grandes infraestructuras que durante 2006 han sido
impulsadas por Adif ha sido la llamada “Y Vasca”, futura línea de alta
velocidad que unirá las tres capitales
de esa comunidad. El pasado año,
comenzaron las obras de plataforma
del subtramo segundo entre
Arrazua/Ubarrundia y Legutiano, en
el ramal alavés de la nueva infraestructura.
La línea de alta velocidad Madrid
– Galicia que discurrirá entre Orense
y Santiago con una longitud de 85
km, tiene la mayoría de los tramos en
fase de construcción. Como elementos singulares destacan los túneles
de Amoerio y de Outeiro, que suman
una longitud de 6.864 m, así como el
viaducto sobre el río Arenteiro, de
1.440 m. Es de destacar, que la nueva
infraestructura gallega que unirá
ambas capitales, supone un recorte
de 42 km respecto al trazado actual y
facilitará la conexión ferroviaria con
la meseta.
Para salvar el Puerto de Pajares,
en la línea León – Asturias, se está
construyendo una variante dotada de
túneles para salvar el actual paso
ferroviario hasta el Principado de
Asturias. De los 50 km de longitud,
más de la mitad se encuentran en
obras y los nuevos túneles de 25 km
permitirán circular a los trenes a una
velocidad de 300 km/h. La reducción
de 34 km que hace posible el nuevo
trazado, supone un 40 por ciento
menos de longitud respecto al ya
existente.
Red convencional
Las líneas convencionales también han recibido en 2006 una gran
inversión de Adif. A principios de
año se comenzó a construir el viaducto más largo de España. Con 3,2
km de longitud, forma parte de las
obras de duplicación de la vía entre
Sevilla y Cádiz. Se encuentra entre
Jerez de la Frontera y el Puerto de
Santa María, provincia de Cádiz. Se
da la circunstancia que en este tramo
se hicieron las primeras obras ferroviarias en Andalucía, en el siglo XIX.
Una vez terminado el viaducto, se
montará sobre él vía de ancho ibérico con traviesa polivalente para su
posterior conversión al ancho UIC.
Está previsto que los trenes puedan
circular a una velocidad de 250 km/h
entre ambas ciudades andaluzas.
En cuanto a las estaciones, Adif
invertirá en el periodo 2006 – 2007
más de 30 millones de euros en la
remodelación de 434 de ellas. Se da
la circunstancia, que en 11 años,
Obras de los túneles de Guadarrama.
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administradores
de Infraestructuras
123456
hasta 2005, se invirtieron 29 millones de euros en estaciones de los que
19 m se han dedicado directamente a
mejorar el servicio a los viajeros. Las
mejoras afectarán a los andenes, vestíbulos, mobiliario y equipamiento
en general, planificándose en función del número de viajeros con que
cuenta cada estación.
Respecto a la explotación ferroviaria, durante 2006 y gracias a la
implantación del sistema de señalización ERTMS nivel 1, pionero en
Europa, el incremento de la velocidad en el tramo entre Madrid y
Lérida en la línea hasta la frontera
con Francia ha supuesto pasar de los
200 km/h a los 280 km/h en octubre.
El pasado ejercicio, Adif actualizó la Declaración sobre la Red, que
posibilita la apertura del sistema
ferroviario a la libre competencia.
Continental Rail y Acciona Rail son
las empresas ferroviarias privadas
que ya han obtenido por parte de Adif
el Certificado de Seguridad. A falta de
hacerse con la adjudicación de capacidad de infraestructura y obtener
surcos horarios donde poder operar
con sus propios trenes, el transporte
de mercancías por ferrocarril está ya
abierto a estas nuevas entidades.
La separación de activos entre
Renfe Operadora y Adif se materializó mediante una Orden Ministerial
aprobada en septiembre de 2006, que
afectó principalmente al patrimonio
inmobiliario.
El criterio de asignación a una u
otra empresa se ha basado en las instalaciones que se estaban utilizando
y las necesidades de cada una de
ellas. De esta forma, la titularidad de
las estaciones y otros inmuebles
pasan a ser patrimonio de Adif. Sin
embargo, los talleres de mantenimiento de material pertenecen legalmente a la Operadora. ■
Estación de Toledo de Adif.
EntreGestordelaReddeTransportesyPuertos
delaGeneralitatValenciana.GTP
n la Comunidad Valenciana la
construcción de algunas de las
infraestructuras son competencia del
GTP o Ente Gestor de la Red de
Transportes y Puertos de la
Generalitat Valenciana. Creado en
diciembre de 2003, dentro de la Ley
de Medidas Fiscales, de Gestión
Administrativa y Financiera, y de
Organización de la Generalitat
Valenciana, GTP tiene por objeto la
construcción de infraestructura de
transporte terrestre, carretera y ferro-
34
carril, que le atribuye la Consejería
de Infraestructuras y Transporte
valenciana. El gestor valenciano
puede realizar la construcción, gestión, conservación y mantenimiento
de infraestructuras a través del contrato de concesión de obra pública.
En transporte terrestre, GTP ha realizado y realiza actuaciones logísticas,
de integración ferroviaria dentro de
los planes urbanísticos y actuaciones
complementarias relacionadas con
las infraestructuras ferroviarias den-
tro del territorio de la Generalitat
Valenciana. Además, tiene entre sus
competencias la construcción de
estaciones marítimas, puertos deportivos y el acondicionamiento de
puertos pesqueros.
El GTP lo preside el conseller de
Infraestructuras y Transporte de la
Generalitat Valenciana, José Ramón
García Antón, mientras que su director general es Antonio Carbonell
Pastor. La plantilla de GTP la componen un total de veinte empleados. ■
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administradores
de Infraestructuras
123456
Licitaciones de Adif - 2006
Actuación
Fecha
Enero
Obras de plataforma y vía
27 de enero
Marzo
Intercambiador de ancho dual
31 de marzo
Obras de plataforma y vía
31 de marzo
Obras de plataforma y vía
28 de abril
Obras de plataforma y vía
28 de abril
Obras de plataforma y vía
28 de abril
Obras de plataforma
28 de abril
Obras de plataforma
28 de abril
Obras de plataforma
26 de mayo
Obras de plataforma
26 de mayo
Obras de plataforma
26 de mayo
Obras de plataforma
30 de junio
Obras de plataforma
30 de junio
Obras de plataforma y vía
30 de junio
Protección Acústica
30 de junio
bril
Ab
Mayo
Junio
Desmonte de acceso al falso túnel de 30 de junio
la Sierra del Humilladero
36
Desmontes
30 de junio
Desmontes
30 de junio
Tramo
Inversión
Madrid Chamartín – Bifurcación
35.592.275,52
Fuencarral (línea de alta velocidad
Madrid – Segovia – Valladolid)
Valdestillas (línea de alta velocidad
9.649.785,87
Madrid – Segovia – Valladolid)
Sotiello – Campomanes (línea de
105.543.342,33
alta velocidad León – Asturias)
Campos del Paraíso – Horcajada
96.696.655,55
(línea de alta velocidad Madrid Castilla La Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de Murcia)
Horcajada – Naharros (línea de alta 119.807.523,25
velocidad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Abia de la Obispalía – Cuenca (línea 78.943.347,82
de alta velocidad Madrid - Castilla
La Mancha - Comunidad Valenciana
- Región de Murcia)
Túneles de Pajares – Sotiello (línea 216.083.808,37
de alta velocidad León – Asturias)
Campomanes – Pola de Lena (línea
95.185.041,20
de alta velocidad León – Asturias)
Tarancón – Uclés (línea de alta velo- 48.005.115,41
cidad Madrid - Castilla La Mancha Comunidad Valenciana - Región de
Murcia)
Uclés – Campos del Paraíso (línea de 51.549.494,16
alta velocidad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Naharros – Torrejoncillo (línea de
27.516.717,23
alta velocidad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Seseña – Aranjuez (línea de alta
73.744.283,21
velocidad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Torrejoncillo – Abia de la Obispalía
62.438.756,10
(línea de alta velocidad Madrid Castilla La Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de Murcia)
Valderrubio – Pinos Puente (línea de 33.680.449,43
alta velocidad Bobadilla – Granada)
Almodóvar del Río – Antequera
11.921.977,89
Santa Ana (línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga)
Fuente de Piedra – Antequera Santa
9.635.548,14
Ana (línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga)
Fuente Palmera – Santaella (línea de
7.387.457,51
alta velocidad Córdoba – Málaga)
Santaella – Puente Genil Herrera (línea 10.089.109,89
de alta velocidad Córdoba – Málaga)
Ejecución
12 meses
10 meses
30 meses
33 meses
27 meses
28 meses
37 meses
36 meses
22 meses
24 meses
18 meses
20 meses
24 meses
21 meses
4 meses
4 meses
4 meses
4 meses
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
123456
Administradores de Infraestructuras
Licitaciones de Adif - 2006
Actuación
Julio
Obras de impermeabilización
Fecha
28 de julio
Modernización y mejora de subesta- 28 de julio
ciones eléctricas móviles de Tracción
Mantenimiento de las instalaciones
28 de julio
de telecomunicaciones
Mantenimiento de infraestructura
28 de julio
Mantenimiento de aparatos de vía
28 de julio
Construcción y acondicionamiento de 28 de julio
los caminos de acceso a los túneles
Mantenimiento de infraestructura
28 de julio
Mantenimiento de aparatos de vía
28 de julio
Suministro de energía eléctrica
Suministro de gasóleo B
Construcción de la terminal de
mercancías
Septiembre Obras de plataforma
28 de julio
28 de julio
28 de julio
29 de septiembre
Obras de plataforma
29 de septiembre
Obras de plataforma
29 de septiembre
Obras de plataforma
29 de septiembre
Obras de plataforma
29 de septiembre
Obras de plataforma
Construcción ramal del puerto de
Barcelona
Obras de plataforma
29 de septiembre
Obras de plataforma
29 de septiembre
Obras de plataforma
29 de septiembre
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
29 de septiembre
Tramo
Inversión
Ejecución
Túneles de Abdalajís (línea de alta
velocidad Córdoba – Málaga)
Toda la Red
42.615.456,80
7 meses
6.540.080,00
12 meses
Madrid Puerta de Atocha – Puigverd
(línea de alta velocidad Madrid Zaragoza - Barcelona - frontera francesa) y ramal Zaragoza – Huesca
Base de Vilafranca (línea San Vicente
de Calders – Manresa)
Puigverd – Barcelona (línea de alta
velocidad Madrid - Zaragoza Barcelona - frontera francesa)
Sagides – Las Calesas (línea de alta
velocidad Madrid - Zaragoza Barcelona - frontera francesa)
Línea de alta velocidad Córdoba –
Málaga
Línea de alta velocidad Córdoba –
Málaga
Toda la Red
Toda la Red
As Gándaras de Piñeiro (línea
Palencia – La Coruña)
Villarrubia de Santiago – Santa Cruz
de la Zarza (línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La Mancha Comunidad Valenciana - Región de
Murcia)
Santa Cruz de la Zarza – Tarancón
(línea de alta velocidad Madrid Castilla La Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de Murcia)
Nudo de la Trinidad – Montcada
(línea de alta velocidad Madrid Zaragoza - Barcelona - frontera francesa)
Sant Julià de Ramìs – Cornellà del
Terri (línea de alta velocidad Madrid
- Zaragoza - Barcelona - frontera francesa)
Cornellà del Terri – Vilademuls (línea
de alta velocidad Madrid - Zaragoza Barcelona - frontera francesa)
Vilademuls – Pontòs (línea de alta
velocidad Madrid - Zaragoza Barcelona - frontera francesa)
Ramal del Puerto de Barcelona / Casa
Antúnez - Vallés (línea
Barcelona – Martorell – Casa
Antúnez)
Legutiano – Escoriatza (línea de alta
velocidad Vitoria – Bilbao – San
Sebastián)
Mondragón – Elorrio (línea de alta
velocidad Vitoria – Bilbao – San
27.488.601,22
48 meses
10.975.559,58
36 meses
9.164.379,35
36 meses
11.471.674,93
16 meses
8.384.945,37
36 meses
8.175.835,33
36 meses
202.611.896,48
53.640.488,00
10.441.385,33
12 meses
12 meses
12 meses
35.564.668,81
21 meses
21.682.305,00
17 meses
171.364.454,00
24 meses
65.550.152,00
18 meses
143.134.597,00
18 meses
126.225.124,00
20 meses
22.047.377,00
12 meses
181.781.710,08
47 meses
100.841.874,32
40 meses
37
Administradores
de Infraestructuras
123456
Licitaciones de Adif - 2006
Actuación
Septiembre Obras de plataforma
Fecha
Tramo
Inversión
71.318.843,93
29 de septiembre Sebastián)
Abadiño – Durango (línea de alta
velocidad Vitoria – Bilbao – San
Instalación y centralización de detec- 29 de septiembre Sebastián)
79.800.000,00
tores de ejes calientes
Ocaña – Villarrubia de Santiago
(línea de alta velocidad Madrid Castilla La Mancha - Comunidad
Obras de señalización lateral
Valenciana - Región de Murcia)
6.678.192,71
27 de octubre
Octubre
Suministro de balasto para el manteTrayectos de las bandas de los PM
nimiento de infraestructura
de Barcelona Término, Bilbao,
Madrid Chamartín, Manzanares,
Miranda de Ebro, Santander y
Obras de plataforma y vía
Zaragoza
13.160.729,12
30 de octubre
Línea de alta velocidad Madrid –
Obras de plataforma
Sevilla
36.874.573,00
30 de octubre
Obras de plataforma
Red convencional
28.350.770,42
30 de octubre
Olmedo – Villaverde de Medina
(línea de alta velocidad Madrid –
152.446.576,01
24 de noviembre Segovia – Valladolid)
Noviembre Integración del ferrocarril en la
ciudad
Mollet del Vallès – Montornès del
Vallès (línea de alta velocidad
Madrid - Zaragoza - Barcelona - fron92.818.853,07
26 de diciembre tera francesa)
Diciembre Obras de plataforma
Montornès del Vallès – La Roca del
Vallès (línea de alta velocidad
Madrid - Zaragoza - Barcelona - fronObras de plataforma
20.582.692,48
26 de diciembre tera francesa)
Vilafranca (línea de alta velocidad
Madrid - Zaragoza - Barcelona - fronObras de plataforma
113.091.364,94
26 de diciembre tera francesa)
Escoriatza – Aramajo (línea de alta
velocidad Vitoria – Bilbao – San
Obras de plataforma
78.348.860,48
26 de diciembre Sebastián)
Aramajo – Mondragón (línea de alta
velocidad Vitoria – Bilbao – San
Obras de plataforma
26 de diciembre Sebastián)
40.536.963,54
Enamorados – Archidona (línea de
Obras de plataforma
26 de diciembre alta velocidad Bobadilla – Granada)
61.097.373,73
Archidona – Arroyo de la Negra
(línea de alta velocidad Bobadilla –
Obras de plataforma
26 de diciembre Granada)
45.074.708,75
Caudete – Villena (línea de alta velocidad Madrid - Castilla La Mancha Comunidad Valenciana - Región de
Obras de plataforma
26 de diciembre Murcia)
100.823.303,42
Villena – Sax (línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La Mancha Comunidad Valenciana - Región de
Murcia)
38
Ejecución
24 meses
---
19 meses
18 meses
36 meses
14 meses
32 meses
21 meses
14 meses
30 meses
30 meses
20 meses
36 meses
17 meses
36 meses
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
123456
Administradores de Infraestructuras
Adjudicaciones de Adif - 2006
Actuación
Enero
Suministro e instalación del Centro de
Regulación y Control, sistemas de información al viajero y centro de respaldo
Proyecto constructivo del montaje de
vía e instalaciones auxiliares
Adecuación de las vías y andenes
Montaje de la vía Olèrdola – Sant
Joan Despí
Suministro de 8.000 tn de carril
Suministro de 14.000 tn de carril
Febrero
Proyecto constructivo del Centro de
Control de Tráfico y Sistemas de
Seguridad y Telecomunicaciones
Marzo
Obras de plataforma y vía
Electrificación y mantenimiento de
la línea aérea
Obras de plataforma y vía
Abril
Mayo
Segunda fase del cubrimiento del
haz de vías lado Madrid
Obras de plataforma y vía
Obras de plataforma y vía
Junio
Obras de plataforma y vía
Obras de plataforma y vía
Obras de plataforma y vía
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
Fecha / Empresa adjudicataria
Tramo
27 de enero / Indra Sistemas Línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga
S.A.
Inversión
11.019.850,67
Ejecución
18 meses
Antequera – Málaga (línea 9.316.863,45
9 meses
de alta velocidad Córdoba
– Málaga)
Estación de Barcelona
77.819.398,00 14 meses
Sants
Vilafranca – Barcelona
9.182.865,09 6,5 meses
(línea San Vicente de
Calders – Manresa)
27 de enero / Corus
Líneas convencionales de 12.064.000,00
--la Red
27 de enero / Aceralia
Líneas convencionales de 22.116.699,20
--la Red
17 de febrero / UTE formada Madrid – Segovia y
151.092.062,00 42 meses
por Alcatel España S.A.,
Valdestillas – Valladolid
Dimetronic S.A. y Siemens (línea de alta velocidad
S.A.
Madrid – Segovia –
Valladolid)
31 de marzo / UTE formada Subtramo II
34.282.325,37 24 meses
por Tecsa Empresa
Arrazua/Ubarrundia –
Constructora S.A. y Altuna Legutiano (línea de alta
y Uría S.A.
velocidad Vitoria – Bilbao
31 de marzo / UTE formada - San Sebastián)
35.574.937,00 24 meses
por Electrén, Alstom
Madrid – Segovia y
Transporte e Isolux
Valdestillas – Valladolid
Ingeniería
(línea de alta velocidad
Madrid – Segovia –
Valladolid)
89.461.466,83 24 meses
31 de marzo / UTE formada La Robla – túneles de
por Obrascón Huarte Laín y Pajares (línea de alta veloObras Subterráneas
cidad León – Asturias)
6.303.957,80 12 meses
28 de abril / Corsán –
Estación de Lérida
Corviam
28.435.367,00
7 meses
26 de mayo / Ferrovial
Madrid Chamartín –
Agromán S.A.
Fuencarral (línea de alta
velocidad Madrid –
Segovia – Valladolid)
13.990.000,00
8 meses
26 de mayo / Vías y
Río Duero – Valladolid
Construcciones S.A.
Campo Grande (línea de
alta velocidad Madrid –
Segovia – Valladolid)
79.780.212,47 28 meses
30 de junio / Acciona
Sotiello – Campomanes
Infraestructuras S.A.
(línea de alta velocidad
León – Asturias)
78.346.130,19 34 meses
30 de junio / UTE formada Cuenca – Olalla (línea de
por Aldesa Construcciones, alta velocidad Madrid Proacon y Areinsa
Castilla La Mancha Arquitectos e Ingenieros
Comunidad Valenciana Región de Murcia)
77.000.000,00 32 meses
30 de junio / Vías y
Olalla – Arcas del Villar
Construcciones
(línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
27 de enero / Agrupación
Guinovart Obras y Servicios
Hispania S.A.
27 de enero / UTE formada
por Dragados y Tecsa
27 de enero / Tecsa Empresa
Constructora S.A.
39
Administradores
de Infraestructuras
123456
Adjudicaciones de Adif - 2006
Actuación
Junio
Julio
Obras de plataforma y vía
30 de junio / Ferrovial
Agromán S.A.
Proyecto constructivo de cambiador
de anchos dual
30 de junio / Azvi S.A.
Obras de plataforma y vía
28 de julio / UTE formada
por Altec S.A. y
Construcciones Sarrión S.A.
Obras de plataforma y vía
28 de julio / Acciona
Infraestructuras S.A.
Obras de plataforma
28 de julio / UTE formada
por Acciona Infraestructuras
S.A. y FCC Construcción
S.A.
28 de julio / UTE formada
por Comsa S.A. CorsánCorviam S.A.
29 de septiembre / UTE formada por Azvi S.A. y
Puentes y Calzadas
Infraestructuras S.L.U.
Obras de plataforma
Septiembre Obras de plataforma
40
Fecha / Empresa adjudicataria
Obras de plataforma
29 de septiembre / UTE formada por Pasaval S.A. y
Tableros y Puentes S.A.
Obras de plataforma
29 de septiembre / Ploder
S.A.
Obras de plataforma
29 de septiembre / UTE formada por Teconsa y Obrum,
Urbanismo y
Construcciones S.L.
Obras de plataforma
29 de septiembre / Rover
Alcisa S.A.
Obras de plataforma
29 de septiembre / UTE formada por Brues y Fernández
Construcciones S.A., Sando
S.A. e Insersa
Tramo
Inversión
Ejecución
Arcas del Villar – Fuentes
(línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
Valdestillas (línea de alta
velocidad Madrid –
Segovia – Valladolid)
Campos del Paraíso –
Horcajada (línea de alta
velocidad Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Horcajada – Naharros
(línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
Túneles de Pajares –
Sotiello (línea de alta
velocidad León –
Asturias)
Campomanes – Pola de
Lena (línea de alta velocidad León – Asturias)
Seseña – Aranjuez (línea
de alta velocidad Madrid
- Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Tarancón – Uclés (línea
de alta velocidad Madrid
- Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia)
Uclés – Campos del
Paraíso (línea de alta velocidad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
Naharros – Torrejoncillo
(línea de alta velocidad
Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
Torrejoncillo – Abia de la
Obispalía (línea de alta velocidad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
Valenciana - Región de
Murcia)
84.392.731,09
34 meses
7.933.088,96
10 meses
70.000.000,00
26 meses
80.500.000,00
26 meses
160.281.668,05 29,5 meses
70.789.115,14
32 meses
52.498.555,22
20 meses
35.043.734,00
19 meses
36.151.660,25
21 meses
20.032.170,00
16 meses
44.206.639,00
20 meses
55.181.400,13
27 meses
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
123456
Administradores de Infraestructuras
Adjudicaciones de Adif - 2006
Actuación
Septiembre Obras de plataforma y vía
Protección acústica
Desmontes
Fecha / Empresa adjudicataria
29 de septiembre / UTE formada por Sando e Iberovía
Empresa Constructora S.A.
29 de septiembre / UTE formada por Tableros y Puentes
S.A., Pasaval Empresa
Constructora S.A. y Vialobra
S.A.
29 de septiembre / Rover
Alcisa S.A.
Desmontes
29 de septiembre / Brues y
Fernández y Construcciones
S.A.
Desmontes de acceso al falso túnel
de la Sierra de Humilladero
Construcción de la terminal de
mercancías
Octubre
29 de septiembre / UTE formada por Joca Ingeniería y
Construcciones S.A. y
Contratas Intervías de
Levante S.L.
29 de septiembre / Comsa
Mantenimiento de infraestructura
Mantenimiento de aparatos de vía
Mantenimiento de las instalaciones
de telecomunicaciones
Mantenimiento de infraestructura
Mantenimiento de aparatos de vía
Mantenimiento de los equipos
centrales de telecomunicaciones
de la red móvil GSM-R
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
27 de octubre / UTE formada por Comsa, Ferrovial
Agromán S.A. y Vías y
Construcciones S.A.
27 de octubre / UTE formada por Azvi S.A., Tecsa
Empresa Constructora S.A.,
Ferrovial Agromán S.A. y
Agrupación Guinovart
Obras y Servicios Hispania
S.A.
27 de octubre / Siemens
27 de octubre / UTE formada por Azvi, Tecsa Empresa
Constructora y Agrupación
Guinovart Obras y Servicios
Hispania S.A.
27 de octubre / UTE formada por Comsa Empresa
Constructora S.A., FCC
Construcción S.A.,
Contratas y Ventas S.A. y
Construcciones S.A.
27 de octubre / Siemens
Tramo
Inversión
Ejecución
Abia de la Obispalía –
25.765.696,60
Cuenca (línea de alta velocidad Madrid - Castilla La
Mancha - Comunidad
9.754.562,30
Valenciana - Región de
Murcia)
Valderrubio – Pinos
Puente (línea de alta velo- 7.450.000,00
cidad Bobadilla –
Granada)
Almodóvar del Río –
5.870.571,47
Antequera Santa Ana
(línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga)
Puente Genil Herrera
6.205.293,00
(línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga)
Fuente Palmera – Puente
Genil Herrera (línea de
alta velocidad Córdoba –
7.159.657,92
Málaga)
Fuente de Piedra –
Antequera Santa Ana
8.269.959,58
(línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga)
19 meses
As Gándaras de Piñeiro
(línea Palencia – La
Coruña)
Línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga
8.150.129,83
36 meses
Línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga
22.384.285,32
48 meses
Madrid Puerta de Atocha 10.745.140,12
– Puigverd (línea de alta
velocidad Madrid Zaragoza - Barcelona frontera francesa) y ramal
Zaragoza – Huesca
8.984.167,76
Base de Vilafranca (línea
San Vicente de Calders –
Manresa)
36 meses
Puigverd – Barcelona
11.034.561,30
(línea de alta velocidad
Madrid - Zaragoza Barcelona - frontera francesa)
49 meses
4 meses
4 meses
4 meses
4 meses
10 meses
36 meses
36 meses
41
Administradores
de Infraestructuras
123456
Adjudicaciones de Adif - 2006
Actuación
Fecha / Empresa adjudicataria
27 de octubre / UTE formada por Dragados S.A., Tecsa
Empresa Constructora S.A.,
Jäger Bau GMBH y Societa
Esecuziones Lavori Idrauli
Spa.
30 de octubre / UTE formaAdquisición de 17 vagonetas para
da por Cometi y Prosutec
el mantenimiento de catenaria
30 de octubre / UTE formaAdquisición de 14 dresinas para el
da por Cometi y Prosutec
mantenimiento de vía
Modernización y mejora de subesta- 30 de octubre / UTE formaciones eléctricas móviles de Tracción da por Balfour Beatty Rail
Ibérica S.A. y Electrén S.A.
Noviembre Obras de señalización lateral
24 de noviembre / Alcatel
Transport Solutions España
S.L.U.
Obra de mejora y adecuación
24 de noviembre / FCC
Construcción S.A.
Suministro de gasóleo B
24 de noviembre / Repsol
Cial. de Productos
Petrolíferos
Octubre
Obras de impermeabilización
Suministro de gasóleo B
Diciembre Obras de plataforma
Obras de plataforma
Obras de plataforma
Obras de plataforma
42
Tramo
Túneles de Abdalajís
(línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga)
Inversión
Ejecución
41.396.218,07
7 meses
Toda la Red
8.775.400,00
12 meses
Toda la Red
6.042.400,00
12 meses
Toda la Red
6.540.080,00
12 meses
12.609.470,27
18 meses
5.383.863,00
18 meses
39.062.242,52
12 meses
16.185.251,48
12 meses
46.016.206,58
18 meses
Línea de alta velocidad
Madrid – Sevilla
Estación de Castellón
Comunidades autónomas
de Madrid, Castilla – La
Mancha, Extremadura,
Murcia, Valencia,
Cantabria, Castilla y
León, Navarra, País Vasco,
La Rioja, Asturias y
24 de noviembre /
Galicia
Compañía Española de
Comunidades autónomas
Petróleos S.A.
de Andalucía, Aragón y
26 de diciembre /
Cataluña
Construcciones y
Sant Julià de Ramìs –
Promociones Coprosa S.A.
Cornellà del Terri (línea
de alta velocidad Madrid
- Zaragoza - Barcelona 26 de diciembre / UTE forfrontera francesa)
mada por Sacyr S.A.U.,
Cornellà del Terri –
Cavosa Obras y Proyectos
Vilademuls (línea de alta
S.A. y Scrinser S.A.
velocidad Madrid Zaragoza - Barcelona 26 de diciembre / UTE forfrontera francesa)
mada por FCC Construcción Vilademuls – Pontòs
S.A. y Serviá Cantó S.A.
(línea de alta velocidad
Madrid - Zaragoza 26 de diciembre / UTE forBarcelona - frontera franmada por Comsa S.A. y
cesa)
Cycasa, Canteras y
Legutiano – Escoriatza
Construcciones S.A:
(línea de alta velocidad
Vitoria – Bilbao - San
Sebastián)
93.252.189,65 17,5 meses
85.075.734,00 19,5 meses
65.036.126,65
46 meses
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
123456
Administradores de Infraestructuras
EuskalTrenbideSarea.ETS
Con la finalidad de construir y
administrar las infraestructuras
ferroviarias competencia del gobierno vasco, en septiembre de 2004 se
creó el ente público Red Ferroviaria
Vasca, Euskal Trenbide Sarea (ETS).
Actualmente, el gestor vasco gestiona un total de 186 km de vía tanto
existente como de nueva construcción.
Entre los proyectos avanzados
por ETS durante 2006 destaca el
ramal guipuzcoano de la llamada “Y
vasca”, línea de alta velocidad que
unirá las tres capitales de la comunidad, desde las localidades de
Anguiozar hasta Irún. Por otro lado,
los ramales alavés y vizcaíno son
competencia de Adif.
Precisamente, en 2006 comenzaron las obras de plataforma del subtramo segundo entre Arrazua/
Ubarrundia y Legutiano, en el ramal
alavés de la nueva infraestructura.
Respecto al transporte urbano en
la capital de la comunidad, en 2006
se adjudicó la redacción del proyecto
constructivo de la línea 3 de Metro
Bilbao que dotará a la red de tres
nuevas estaciones: calle Autonomía,
plaza de La Casilla y calle Goya. La
futura línea conectará el barrio de
Etxeberri con el Casco Viejo bilbaíno.
En cuanto al sistema tranviario
vasco, competencia también de ETS,
en 2006 el Gobierno Vasco empezó a
adjudicar las primeras obras del futuro tranvía de Vitoria que contará con
tres ramales en forma de “Y” griega.
Concretamente, el 11 de septiembre
comenzaron las obras de infraestructura en los ramales Lakua y Centro y
a mediados de enero de 2007 empezó
el montaje de vía. También a finales
de 2006, el gestor vasco licitaba la
construcción del puesto de mando,
las cocheras y los talleres que darán
servicio al tranvía gasteiztarra. Esta
licitación sacada a concurso supone
una inversión de cerca de 12 millones de euros y un total de 18 meses
de plazo de ejecución.
Por otro lado, la supresión de
pasos a nivel en distintos puntos de la
geografía vasca el pasado año fue una
labor llevada a cabo por ETS a favor
de la seguridad en la circulación.
Las líneas de ancho ibérico
siguen siendo competencia de Adif,
sin embargo, ETS tiene a su cargo las
líneas explotadas por EuskoTren. El
mantenimiento, la circulación y los
puestos de mando son competencia
del gestor vasco. De hecho, la mayoría de sus 257 empleados provienen
de EuskoTren.
El gestor vasco tiene como objetivo impulsar la interoperabilidad e
intermodalidad del transporte en el
territorio de la comunidad, facilitando el acceso a los distintos puertos y
la integración de todos ellos, cuando
proceda, en la “Y” vasca, ramales
competencia de Adif y de ETS.
La presidenta de ETS y de
EuskoTren en la consejera de
Transportes e Infraestructuras del
Gobierno Vasco, Nuria López de
Guereñu, siendo el vicepresidente
ejecutivo Javier Carlos de Bergara
Etxezarreta. ETS depende de esta
consejería. ■
Servicio de EuskoTren en estaciones e infraestructura administradas por ETS.
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
43
Administradores
de Infraestructuras
123456
FerrocarrilesdelaJuntadeAndalucía
La empresa pública Ferrocarriles
de Andalucía, dependiente de la
Consejería de Obras Públicas y
Transportes de la Junta, tiene encomendada la construcción de las
infraestructuras ferroviarias en esa
comunidad que sean competencia de
la misma. La Ley de Servicios Ferroviarios de Andalucía, aprobada el
pasado mes de diciembre tiene entre
sus objetivos la creación de un
Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias propio para la gestión de
la red en la comunidad autónoma al
margen ya de Ferrocarriles de Andalucía.
Creada en mayo de 2003, mediante la Ley de Ordenación de los
Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros, Ferrocarriles
de Andalucía tiene como objetivo
servir como instrumento idóneo
competente en materia de infraestructuras ferroviarias, especialmente en lo referido al futuro Servicio
Regional de Altas Prestaciones y las
nuevas líneas de ferrocarril metropolitano. Este servicio significará
en esencia la ordenación del transporte ferroviario de viajeros y mer-
cancías con origen y destino dentro
del territorio de la comunidad autónoma, aunque discurran sobre
infraestructuras de titularidad estatal. De esta forma, quedarán conectadas entre sí todas las capitales
andaluzas.
Ferrocarriles de Andalucía ejerce
las competencias de control y tutela
de las concesiones otorgadas por el
Gobierno autonómico para la construcción y explotación de las nuevas
líneas ferroviarias metropolitanas.
Tal es el caso de los proyectos de
metros de Sevilla, Málaga, Granada,
así como el tren-tranvía de la Bahía
de Cádiz.
El primero de ellos, Metro de
Sevilla, inició la construcción de la
línea 1 en enero de 2004 para unir la
capital hispalense con las localidades de Dos Hermanas, Mairena de
Aljarafe y San Juan de Aznalfarache.
Respecto al Metro de Málaga, de las
dos líneas en proyecto, en junio del
pasado año se inició la construcción
de la línea 2 quedando pendiente el
inicio de la construcción de la línea
1. Ambas tendrán un total de 11,8
km de longitud.
El metropolitano de Granada
tendrá un total de 15,5 km de longitud. En el último de los proyectos
mencionados, el tren-tranvía entre
Chiclana y San Fernando, ya se han
licitado las obras de conexión con
la línea de Adif entre Sevilla y
Cádiz.
Por otro lado, también es competencia del gestor andaluz el proyecto
del Eje Ferroviario Transversal. Se
trata de conectar Sevilla con
Granada y Almería y actualmente ya
hay obras en ejecución en la Variante de Osuna y en los subtramos
Osuna – Aguadulce y entre ésta y
Pedrera. Según el convenio firmado
entre el Ministerio de Fomento y la
Junta de Andalucía, la competencia
del tramo entre Sevilla y Antequera
es responsabilidad del gobierno
autónomo.
La consejera de Obras Públicas y
Transportes de la Junta de Andalucía, Concepción Gutiérrez del
Castillo, preside la empresa pública
apoyada por un Consejo Rector y un
director gerente, Teófilo Serrano.
El número de empleados asciende actualmente a 18 personas. ■
Obras de duplicación de vía en Andalucía.
44
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Administradores
de Infraestructuras
123456
Obras de IFERCAT de la línea 9 de metro de Barcelona.
InfraestructurasFerroviariasde
Cataluña.IFERCAT
Durante el pasado año, el ente
público autonómico Infraestructuras
Ferroviarias de Cataluña, IFERCAT,
cuya finalidad es la construcción de
infraestructuras de transporte ferroviario que le encargue el Gobierno
autonómico dentro de sus competencias, continuo avanzando con los
proyectos en los que estaba inmerso.
La construcción de la línea 9,
competencia de IFERCAT, es el gran
proyecto de expansión y mejora del
suburbano barcelonés, en cuya construcción se ha puesto en marcha una
nueva tuneladora para comenzar a
horadar el túnel entra la Fira y el
Parc Logistic, mientras continúan las
obras del túnel entre Gorg y Sagrera
además del tramo en superficie en la
Zona Franca de Barcelona. De las 46
46
estaciones de la línea, ya está en
marcha la construcción de más de la
mitad de ellas. Esta línea, la de
mayor de Europa con 43 km de longitud, cruzará la ciudad conectando
Santa Coloma de Gramenet,
Badalona, la Zona de Actividades
Logísticas del Puerto, la Zona Franca
y el Aeropuerto del Prat.
Otro de los proyectos que siguen
avanzando en Cataluña y que están a
cargo de IFERCAT es la futura línea
orbital ferroviaria que será la segunda
corona
metropolitana
de
Barcelona uniendo las ciudades de
Vilanova i la Geltrú y Mataró a través
de 106 km con un trazado curvilíneo. De esta forma, podrá prestar servicio a las grandes poblaciones situadas en el extrarradio de la provincia
de Barcelona como Martorell,
Tarrasa, Sabadell y Granollers entre
otras. El Eje Transversal Ferroviario
(ETF), que unirá las ciudades de
Lérida y Gerona, es otro de los grandes proyectos encargados al gestor
de infraestructuras catalán con la
idea de vertebrar el territorio de la
comunidad. Ya se ha iniciado la licitación para los estudios informativos
y de impacto ambiental.
La Ley Ferroviaria de Cataluña
fue aprobada en el mes de marzo de
2006 y en ella el Gobierno catalán
queda facultado para establecer las
normas de funcionamiento de todos
los trenes, incluidos los de Renfe
Operadora, cuyo recorrido se circunscriba al territorio de la comunidad autónoma. ■
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
5
Construcción de viaducto en la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid.
Infraestructuras
Durante el pasado año 2006, se han inaugurado obras de infraestructura de gran
relevancia. En diciembre tuvo lugar la puesta en servicio de la prolongación entre Lérida y
Tarragona de la línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – frontera francesa.
También en ese mes se inauguró la línea de alta velocidad Córdoba – Málaga en el tramo
hasta Antequera. Metro de Madrid ha mantenido su ritmo en la ampliación de la red y de
estaciones mientras que el Tranvía de Tenerife comenzó en pruebas a finales de 2006.
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
87
Infraestructuras
123456
AltaVelocidad
El pasado año, ha sido para el
ferrocarril un ejercicio muy importante en cuanto a infraestructuras se
refiere. Durante 2006, se han inaugurado varias obras entre las que cabe
destacar la línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga en el tramo hasta
Antequera y la prolongación de la
línea Ave entre Lérida y Tarragona.
Dentro estos tramos se han inaugurado también la estaciones de Camp de
Tarragona, Antequera – Santa Ana y
Puente Genil – Herrera. El Vialia
María Zambrano de Málaga ha sido
otra de las estaciones inauguradas a
finales de 2006.
Córdoba-Málaga
El pasado año, acabó con la
entrada en servicio del trayecto Córdoba – Antequera Santa Ana, que
forma parte de la línea de alta velocidad Córdoba – Málaga. En ella, se
han invertido un total de 2.100
millones de euros. La longitud total
de la línea es de 155,5 km. Cuando
esté operativa en su totalidad, es
decir, hasta Málaga, que según está
previsto se haga a finales de 2007, el
tiempo empleado en unir Madrid
con la capital de la Costa del Sol
estará en torno a las 2 horas y 30
minutos.
Por otro lado, la creación de dos
nuevas estaciones en el trayecto
inaugurado, Antequera – Santa Ana
y Puente Genil – Herrera permiten
vertebrar el territorio de la comunidad andaluza así como la rápida
comunicación entre ciudades como
Córdoba, Puente Genil, Lucena y
Cabra, con el litoral malagueño. Además, esta línea es utilizada por las
comunicaciones por ferrocarril entre
Madrid y otras ciudades más alejadas como Algeciras, Ronda, Loja y
Granada, debido a que los servicios
ferroviarios entre las mismas, aprovechan el trazado recién inaugurado.
Entre Córdoba y Antequera el trazado, de 100 km de longitud, discurre por la depresión del río Guadalquivir entre Almodóvar del Río y
Antequera, provincias de Córdoba y
Málaga respectivamente. Precisamente, la conexión de la nueva línea
con la de Madrid – Sevilla se produce en Almodóvar, a tan sólo 14 kilómetros de la capital cordobesa.
Respecto al trayecto de la línea
pendiente de inaugurar, de unos 55
km entre Antequera y Málaga, atraviesa la cordillera Penibética condi-
Línea de alta velocidad Córdoba-Málaga.
88
cionando de forma notable el trazado
y obligando a la construcción de
ocho túneles y la mayoría de los 19
viaductos del total de la línea.
Gracias a la puesta en marcha del
Córdoba – Antequera, la relación
ferroviaria de Madrid con Málaga,
Granada y Algeciras, han reducido
notablemente sus tiempos de viaje.
Destaca la relación Madrid – Granada que al discurrir vía AVE entre la
capital y Antequera y posteriormente
por la línea Bobadilla – Granada en
vez de por la línea convencional
desde Madrid vía Alcázar de San
Juan y Linares, el tiempo empleado
se reduce en más de 90 minutos.
Este nuevo itinerario es independiente de la construcción de la futura línea de alta velocidad de ancho
UIC entre Bobadilla y Granada.
El Talgo 200 Madrid – Málaga
prolonga ahora su recorrido en alta
velocidad hasta Antequera, con lo
que el tiempo de viaje en esta relación mejora en 45 minutos. La relación Madrid – Algeciras mejora asimismo el tiempo de viaje con la apertura del nuevo tramo.
En cuanto a las estaciones inauguradas en la línea de alta velocidad
Córdoba – Málaga; Antequera, Puente Genil y el Vialia de Málaga, habría
que citar en primer lugar la de Antequera – Santa Ana. Situada al norte
del municipio, la construcción la
llevó a cabo la UTE formada por
Copisa y Heliopol por un importe de
más de diez millones de euros.
Con la nueva estación, Adif da
cobertura al área de influencia de la
comarca que asciende aproximadamente a 650.000 potenciales viajeros
al año. Dispone de cinco vías de
ancho internacional y dos andenes
de 400 m de longitud, así como de
dos vías de ancho ibérico y un andén
para éstas de 240 m de largo. Una
superficie de casi 2.900 metros cuadrados es lo que ocupa la nueva estación que dispone de un vestíbulo de
cerca de 1.000 metros cuadrados.
Para acceder al resto de los andenes
se accede desde el vestíbulo mediante un paso inferior comunicado por
escaleras mecánicas, fijas y ascensores.
La estación de Puente Genil –
Herrera es la otra que se ha inaugurado en el tramo ya en servicio. Ha
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Infraestructuras
sido construida en un eje estratégico
de comunicaciones en las provincias
de Sevilla y Córdoba. Su ejecución
se adjudicó a Construcciones Sánchez Domínguez, Sando, por un
importe superior a los 7,2 millones
de euros. Puente Genil – Herrera dispone de cuatro vías de ancho UIC
con dos andenes de 400 metros de
longitud y provistos de marquesinas.
Su cubierta, de estructura metálica,
aparece como dos grandes alas desplegadas en sentido contrario al tradicional tejado a dos aguas. La nueva
terminal de Puente Genil está dotada
de un centro de viajes para la venta
de billetes y atención al cliente, consigna y sala de espera.
La última de las terminales inauguradas en la línea Córdoba – Málaga a lo largo de 2006 ha sido el Vialia
Estación María Zambrano de Málaga.
Se ha convertido en el centro Vialia
más grande de España y tendrá un
marcado carácter intermodal al agrupar todos los medios de transporte.
De esta forma, en la nueva estación
confluirán trenes de alta velocidad,
cercanías, el futuro metro malagueño
y autobuses urbanos e interurbanos.
Como particularidad, al espacio propiamente ferroviario se le suma una
zona comercial y de ocio con 102
locales. Además, durante 2007 se
inaugurará un hotel de siete plantas
que llega a más de 37 m de altura. Se
trata de un centro intermodal cuya
superficie es cinco veces superior la
extensión de la anterior estación;
51.400 metros cuadrados. Con una
inversión de 134 millones de euros
es el mayor centro intermodal con
carácter comercial de Adif. El nuevo
edificio está dispuesto en dos plantas
con una altura de 16,50 m en la zona
dedicada a espacio comercial. La edificabilidad del nuevo Vialia asciende
a 63.000 metros cuadrados donde
casi la mitad está destinada a usos
terciarios. Para el hotel se destinarán
14.000 metros cuadrados y otro tanto
para uso propiamente ferroviario.
Este último repartido entre el vestíbulo principal, la Sala Club Ave, el
centro de viajes, la consignas, así
como el nuevo acceso a los trenes de
Cercanías, la marquesina, las vías y
los andenes. Las ocho vías de ancho
internacional y las tres de ancho ibérico están montadas sobre placa de
90
123456
Línea de alta velocidad Madrid-Valladolid. Víaducto de Arroyo del Valle.
hormigón. El aparcamiento, de dos
plantas bajo la zona comercial y con
acceso directo al vestíbulo y la zona
de ocio, ofrece un total de 1.300 plazas. Además, se está construyendo
un segundo aparcamiento en superficie en el lado sur del Vialia y que
ofrecerá 250 plazas más.
Obras civiles importantes en esta
LAV han sido, por un lado la perforación del túnel de Abdalajís y por otro
lado la construcción del viaducto de
las piedras, ambas dentro del tramo
entre Antequera y la capital malacitana. A mediados de febrero de 2006,
la tuneladora “La Alcazaba” terminaba la perforación del túnel Este de
Abdalajís. Posteriormente, la tuneladora “La Mezquita” terminó la perforación del túnel Oeste. Un total de
9.400 anillos conformados por más
de 65.000 dovelas de hormigón son
los que han colocado entre las dos
tuneladoras. Las dovelas se situaron
en el orificio de 10 metros de diámetro excavado en las rocas.
Madrid-Segovia-Valladolid
La ejecución de la infraestructura
en la línea de alta velocidad Madrid
– Segovia – Valladolid avanzó notablemente durante el pasado año. Está
previsto inaugurarla a finales de
2007 permitiendo la conexión ferro-
viaria con todo el norte de España.
La construcción, en vía doble, ancho
de vía de 1.435 mm y electrificada a
25 kv, fue encargada por el Ministerio de Fomento al Gif en 1998.
La nueva línea será la primera de
estas características dentro del territorio de la Junta de Castilla y León.
Con 211 km de longitud, cuando esta
línea de alta velocidad esté en servicio además de emplear apenas una
hora de viaje entre ambas ciudades,
hará posible que la conexión ferroviaria con Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco mejore notablemente debido a la existencia de un
intercambiador en la localidad vallisoletana de Valdestillas. De este
modo, los trenes con ancho variable
podrán continuar el viaje hasta esos
destinos del norte peninsular.
También, a finales del mes de
octubre se terminaron las obras del
viaducto del Arroyo del Valle, en el
término municipal de Soto del Real y
que se encuentra en el tramo Soto
del Real - Miraflores de la Sierra. Se
trata del viaducto de mayor luz con
cimbra autoportante, 132 m, que hay
en nuestro país y un tablero continuo de 1.755 m.
Este viaducto se considera nexo
de unión entre los túneles de San
Pedro y el de Guadarrama y su construcción fue singular debido al sistema empleado en la ejecución vertiANUARIO del FERROCARRIL 2007
Infraestructuras
123456
Servicio Altaria en la línea de alta velocidad Madrid-Tarragona.
cal. Se da la circunstancia, que para
poder cumplir con la declaración de
impacto ambiental al atravesar una
zona de alto valor ecológico, se puso
en práctica un sistema que consistió
en hacer girar y descender los
semiarcos que se unían en la piedra
con que se cierra el arco y encofrada
a 50 metros de altura. Ésta constituye también un punto fijo de la
estructura sobre la que posteriormente se asienta la propia plataforma.
Por otro lado, a finales de abril de
2007 las obras de adaptación a la alta
velocidad de la estación de Valladolid Campo Grande se encuentran al
80% del total. La terminal ya tiene
adaptados los andenes para la colocación de la vía de ancho UIC y además se ha instalado un “Punto de
Atención e Información al Ciudadano”, PIAC, para poder informar al
que lo requiera sobre la marcha de
las obras, el soterramiento de la línea
y la integración del ferrocarril en la
ciudad.
Madrid-Barcelona
Desde 2006 y durante 2007 las
obras de infraestructura dentro de la
línea de alta velocidad Madrid –
Zaragoza – Barcelona – frontera francesa han seguido a buen ritmo. Está
previsto que el tramo de la línea de
alta velocidad entre Tarragona y Bar-
92
celona entre en servicio a finales de
2007 y los trenes puedan llegar
desde Madrid sin necesidad de cambiar de ancho de vía y a una velocidad muy superior a la actual con el
consiguiente ahorro de tiempo de
viaje.
Precisamente, Adif está culminando la construcción de dos puentes con tablero mixto de acero y hormigón suspendidos con tirantes de
chapa y con directriz curva. Se trata
de obras singulares, viaductos de
Sant Boi de Llobregat y Llinárs del
Vallés, dado que en España sólo hay
otro puente construido con técnica
mixta para que circulen por ellos trenes de alta velocidad.
Uno de los hechos más relevantes el pasado año fue la inauguración
del tramo entre Lérida y Tarragona. A
mediados del mes de diciembre
entró en servicio el nuevo tramo, de
82,5 km de longitud, entre los cambiadores de ancho de Puigverd y
Roda de Barà, provincias de Lérida y
Tarragona respectivamente. Son las
dos primeras ciudades catalanas unidas mediante una línea de alta velocidad. Con la puesta en marcha, son
ya 572 km los que están operativos
en toda la línea que supera los 800
km hasta la frontera francesa. El
nuevo tramo abierto cuenta con
veinte puentes y viaductos que
suman una longitud total de 6.178
m. De ellos, destaca el de Vinaixa, de
1.044 m. Respecto a los túneles del
nuevo tramo destaca el de Lilla con
más de dos kilómetros y el de La
Riba con 1.791 m de longitud.
Además, se ha inaugurado la
estación de Camp de Tarragona que
se encuentra situada entre los municipios de La Secuita y Perafort, a
ocho kilómetros de Tarragona. La
superficie de la nueva estación supera los 50.000 metros cuadrados y está
dotada de un total de ocho vías de
ancho UIC, dos andenes de 400 m y
el acceso a la misma se hace mediante una pasarela cubierta de 88 m.
Cuenta además con un aparcamiento
con 633 plazas.
Madrid-Levante
Durante el pasado ejercicio, el
avance constructivo en la línea de
alta velocidad Madrid – Levante ha
sido y está siendo durante 2007 muy
importante. A finales de 2006, Adif
había licitado ya la práctica totalidad
de las obras de plataforma entre
Madrid y Valencia por la línea directa a excepción de tres subtramos a la
salida de Madrid y otros tres a la
entrada de Valencia. Esta relación
directa de todo el proyecto entre
ambas capitales está prevista inaugurarla en 2010. Cuando esté en servicio, los trenes entre ambas ciudades
emplearán menos de hora y media
de viaje.
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Infraestructuras
123456
El resto del proyecto, el ramal
Montilla del Palancar – Albacete – La
Encina por un lado y sus prolongaciones, al norte hacia Valencia y al
sur hacia Alicante y Murcia por otro,
también han avanzado notablemente.
En total, cerca de 900 km de vía
comprenden todo el proyecto
Madrid – Levante de alta velocidad.
Esta nueva línea hará posible
que todas las capitales castellanomanchegas tengan acceso a trenes
de alta velocidad, además del acercamiento de la Región de Murcia a la
capital de España. La plataforma
está preparada para que los trenes
circulen por ella a una velocidad
máxima de 350 km/h.
De todos los tramos de la línea,
quizá el más complejo sea el que
atraviesa el embalse de Contreras,
entre éste y Villargordo del Cabriel.
En el mes de marzo de 2006
comenzaron las obras que tienen un
plazo de ejecución de 30 meses.
Se calcula que en verano de 2008
la plataforma en este tramo esté terminada. En sólo 6,5 km de longitud
del tramo se construyen tres túneles
y tres viaductos.
Por otro lado, la llamada “Y
vasca” continua desde 2006 y durante el presente año su fase constructiva. La futura línea de alta velocidad
que unirá las tres capitales vascas
tiene como particularidad la titularidad de las obras. Mientras los ramales vizcaíno y alavés son competencia del Ministerio de Fomento que a
su vez ha encargado a Adif, el ramal
guipuzcoano es competencia de la
Red Ferroviaria Vasca o ETS, organismo dependiente del Gobierno Vasco.
Siguiendo por el norte peninsular, la variante de Pajares y la línea
de alta velocidad entre Orense y
Santiago en 2006 han seguido el
ritmo constructivo previsto. Respecto a la variante, dentro de la LAV
León – Asturias, los túneles incluidos en la misma harán posible salvar
el puerto de Pajares con trenes de
altas prestaciones. De 50 km de longitud, la nueva variante reduce en
34 km el recorrido actual, lo que
supone un 40 por ciento menos de
este trazado.
Se da la circunstancia que la
puesta en marcha de los tramos Lérida – Tarragona y Córdoba – Antequera, ha supuesto también la inauguración de cuatro nuevos intercambiadores. Se trata de instalaciones de
tercera generación para soportar una
alta densidad de tráfico. Dos de ellos
se encuentran en Antequera – Santa
Ana y los otros dos en Roda de Bará,
cerca de la estación de Camp de
Tarragona. Respecto a la línea de alta
velocidad de Teruel a Zaragoza, en
febrero del pasado año entró en servicio la variante de Monreal del
Campo, obra que forma parte de la
adecuación de la línea a la alta velocidad en el tramo Teruel – Caminreal. Esta obra supone la sustitución
de la estación de Monreal por un
apartadero. Se trata de una nueva
vía única sin electrificar con trazado
apto para velocidades de 220 km/h a
250 km/h y con traviesa polivalente
para adaptar la vía al ancho internacional en un futuro previsible. ■
Anguiozar hasta Irún.
los ramales alavés y
competencia de Adif.
en 2006 comenzaron
plataforma del subtramo segundo
entre Arrazua/Ubarrundia y Legutiano, en el ramal alavés de la nueva
infraestructura.
“Y Vasca”
Autonomías
Recientemente, el sector ferroviario ha visto la creación de los gestores
de infraestructura a nivel autonómico. País Vasco, Cataluña y la Comunidad Valenciana disponen ya de uno
propio mientras que Andalucía contempla en su recién aprobada Ley de
Servicios Ferroviarios la creación de
un gestor de infraestructuras con
competencias dentro de su territorio.
Por autonomías habría que destacar los proyectos en marcha en el
País Vasco. Desde la mencionada “Y
Vasca”, con división de competencias entre el Ministerio de Fomento y
ETS o ente público Red Ferroviaria
Vasca, Euskal Trenbide Sarea (ETS),
la futura línea 3 de Metro de Bilbao
hasta la construcción del Tranvía de
Vitoria.
Durante 2006, ETS ha avanzado
el ramal guipuzcoano de la llamada
“Y vasca”, línea de alta velocidad
que unirá las tres capitales de la
comunidad, desde las localidades de
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
Por otro lado,
vizcaíno son
Precisamente,
las obras de
Obras en Bilbao.
93
Infraestructuras
123456
Plano del metro de Málaga.
Por otro lado, la supresión de
pasos a nivel en distintos puntos de
la geografía vasca el pasado año fue
una labor llevada a cabo por ETS a
favor de la seguridad en la circulación.
Otra de las comunidades que
durante 2006 ha visto crecer su
infraestructura ferroviaria ha sido
Cataluña. Como ya se ha apuntado,
las ciudades catalanas de Lérida y
Tarragona quedaron unidas por la
línea de alta velocidad a mediados
del mes de diciembre. La prolongación entre esta última y Barcelona
está previsto que se inaugure a finales de 2007. Por otro lado, las obras
para el acceso a la ciudad Condal de
los trenes de alta velocidad siguen en
marcha y se prevé que una primera
fase efectúen parada en la estación
de Sants hasta que concluya la construcción de la estación de La Sagrera.
Respecto a los proyectos a iniciativa del gestor IFERCAT, Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña, se
encuentra la construcción de la línea
9 del metro de Barcelona, la Vía Orbital y el Eje Transversal Ferroviario.
El primero de los proyectos, la
línea 9 del suburbano, es el más
avanzado. Encargado por IFERCAT a
la empresa pública GISA, dependiente de la Generalitat, partirá de
dos ramales diferentes situados en la
zona del Besòs, uno en Gorg y otro
en Can Zam (Santa Coloma) hacia el
sur en un trazado semicircular en
dirección a la zona del Llobregat.
Aquí se desdobla también en dos
ramales; uno finalizará en la ZAL,
94
Zona de Actividades Logísticas y
otro en la nueva terminal D del aeropuerto del Prat, hoy en construcción.
La Vía Orbital será una línea con
trazado circular cuyo inicio estará a
40 km de Barcelona, en Vilanova i la
Geltrú, para culminar en Mataró
pero con un trazado semicircular
uniendo además las ciudades de
Villafranca, Martorell, Tarrasa y Granollers. Su concepción es interpretada como la segunda corona metropolitana de Barcelona.
El proyecto restante es el Eje
Transversal Ferroviario. Se trata de
una nueva línea ferroviaria de 360
km de longitud que unirá Gerona
con Lérida a través de las ciudades
de Manresa, Igualada y Cervera entre
otras. Se trata de una vía mixta para
viajeros y mercancías con ancho UIC
y velocidades máximas de 120 km/h
para trenes de mercancías y 250
km/h para trenes de viajeros.
Respecto a la Comunidad Valenciana, cabe citar que ha experimentado durante 2006 un avance considerable en materia de infraestructuras.
Si algunos tramos, Siete Aguas –
Buñol entre otros, están en avanzado
estado de construcción en la LAV
Madrid – Levante, el tranvía de Alicante, Tram, ha experimentado también un fuerte empuje y para 2007 se
prevé la puesta en marcha del tramo
subterráneo de la ciudad incorporando las estaciones de Marq y Mercado
llegando hasta el mismo centro urbano.
También en Alicante, en este año
se completará la electrificación de la
vía hasta Benidorm quedando unidas a escasos 50 minutos de viaje
mediante los servicios de un trentran rápido. Con un presupuesto de
700 millones de euros supondrá la
creación de un innovador sistema de
transporte integrado del eje costero
Benidorm – Altea – Denia cuya inauguración está prevista a finales de
2008.
Andalucía ha mantenido también
su ritmo constructivo durante el
pasado año. Quizá lo más relevante
ha sido a mediados del mes de
diciembre la inauguración del tramo
Córdoba – Antequera en la línea de
alta velocidad entre la primera y
Málaga. Precisamente, en esta línea
se han puesto en servicio durante
2006 tres nuevas estaciones; Antequera - Santa Ana, Puente Genil Herrera y el Vialia Estación María
Zambrano de Málaga.
Por otro lado, Ferrocarriles de
Andalucía, empresa pública dependiente de la Junta, ha continuado sus
obras de infraestructura. Varios son
los proyectos en marcha que durante
el pasado año y durante el presente
2007 han seguido y siguen el calendario previsto. Los más avanzados
son la líneas 1 de Metro de Sevilla y
la línea 2 de Metro de Málaga. Otros
proyectos en marcha por Ferrocarriles de Andalucía son el Metro de
Granada, Eje Ferroviario Transversal
(Sevilla – Málaga – Granada) y los
tranvías de Chiclana – San Fernando
y Vélez – Málaga con sus dos ramales. Precisamente, en el mes de octubre de 2006 se inauguró el ramal
hasta Torre del Mar.
La Comunidad de Madrid también ha sido un buen exponente en
materia ferroviaria de infraestructuras.
Por un lado, el Ministerio de
Fomento avanzó durante 2006 el proyecto “Madrid más cerca”, nueva
infraestructura de la ciudad que
mediante un segundo túnel unirá las
estaciones de Atocha y Chamartín.
Descongestionar el que ya existe es
el objetivo, dado que hacía bastante
tiempo que se encontraba al borde de
la saturación. Más de 8 km y dos
nuevas estaciones, Sol – Gran Vía y
Alonso Martínez, además de Nuevos
Ministerios conforman el nuevo
túnel. ■
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
123456
Infraestructuras
MetrodeMadrid
El proyecto estrella en materia de
infraestructura ferroviaria metropolitana ha sido y está siendo el Plan de
Ampliación 2003 – 2007 de Metro de
Madrid. Más de 300 km de líneas y
316 estaciones tendrá el suburbano
madrileño cuando culmine el citado
plan a finales de 2007, cuya ampliación supondrá más de 90 km de nuevas líneas y 80 nuevas estaciones.
En los últimos ocho años, la red
madrileña ha experimentado un
incremento sin precedentes, duplicando su longitud y aumentando en
casi un 50 el número de estaciones.
Con el nuevo plan de ampliación
entran en explotación además cuatro
grandes intercambiadores, tres de
ellos en estaciones de Adif, Chamartín, Coslada y Villaverde y otro en
Pinar de Chamartín.
Esta iniciativa en materia de
infraestructuras beneficiará a más de
un millón de ciudadanos que antes
no tenían acceso a metro en su entorno más cercano y que permitirá dar
servicio a los municipios de Coslada
y San Fernando de Henares, y en
Alcobendas y San Sebastián de los
Reyes, líneas Metro Este y Metronorte respectivamente. Por otro lado, el
metro ligero llegará a las localidades
de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del
Monte con el Metrooeste.
A finales de abril de 2007, Metronorte comenzó a prestar servicio llegando a los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes
donde viven actualmente 184.000
personas. Un total de once nuevas
estaciones componen la nueva
infraestructura por el norte de la
Comunidad. De éstas, cuatro están
dentro del término municipal de
Madrid, otras cuatro en Alcobendas
mientras que las tres restantes pertenecen a San Sebastián de los Reyes.
Planteada como una nueva línea
de metro radial, Metronorte vertebra
los nuevos planes urbanísticos del
norte de la ciudad; Montecarmelo y
Las Tablas, además de conectar con
los municipios ya citados.
El presupuesto con el que se ha
dotado a Metronorte asciende a casi
785 millones de euros, siendo la
única línea objeto de la ampliación
en la que se han empleado hasta
tres tuneladoras que han excavado
casi en exclusiva los 15,7 km de
túnel de la nueva línea aunque también se ha excavado por pantallas
en un tramo.
Por otro lado, una de las nuevas
estaciones, Ciudad de la Comunicaciones, dará servicio a los 12.000 trabajadores que la operadora Telefónica ha situado en la zona.
Otra de las líneas que entraron en
funcionamiento en mayo de 2007 ha
sido Metro Este. Prolongación de la
línea 7 hasta las localidades de Coslada y San Fernando de Henares,
beneficiará a 120.000 usuarios repartidos entre la Villa Olímpica con el
estadio de La Peineta y dando servicio a los vecinos de San Blas y Vicálvaro, y al corredor del Henares. La
prolongación de la red madrileña por
el este de la comunidad, cuya inversión ha sido de 645 millones de
euros, supone un total de 12 km de
túnel y ocho nuevas estaciones. Una
de ellas en el término municipal de
la capital junto al Estadio de La Peineta mientras que en Coslada se
encuentran cuatro nuevas estaciones
y en San Fernando otras tres. Además, la nueva infraestructura supone
la conexión con Cercanías Renfe en
la nueva estación de Coslada Central
donde los usuarios pueden conectar
con las líneas C-1, C-2 y C-7, lo que
supone un gran impulso a la intermodalidad de transporte de la comunidad.
Por otro lado, en septiembre de
2006 finalizó la renovación integral
de la línea 3 con grandes e importantes mejoras de accesibilidad y confort para los viajeros. Con una inversión de 335 millones de euros, la
Nueva estación de la última ampliación del Metro de Madrid.
96
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Infraestructuras
rehabilitación ha supuesto entre
otras cosas ampliar la longitud de los
andenes de 60 a 90 m para que
pudiesen estacionar unidades de la
serie 3000. Precisamente, a finales
del mes de abril culminó la ampliación de esta veterana línea del suburbano hasta el distrito de Villaverde
casi a las puertas de la localidad de
Getafe donde es previsible una futura conexión con la línea 12, más
conocida como Metrosur. Esta actuación supone que la red llegue ahora a
todos los distritos de la ciudad. El
nuevo tramo de casi 9 km, dispone
de siete nuevas estaciones entre
Legazpi y Villaverde Alto. En esta
última estación un nuevo intercambiador permite conectar con las líneas C-4 y C-5 de Cercanías Renfe. Un
total de 160.000 vecinos de barrios
como Almendrales, Las Carolinas,
así como la avenida de Andalucía,
Orcasitas, Orcasur, San Fermín, El
Espinillo, Ciudad de los Ángeles,
San Cristóbal y Villaverde Alto disponen ahora de conexión directa con
el centro de la ciudad.
Como particularidad técnica, en
esta ampliación se ha partido a la vez
de un mismo punto con dos tuneladoras en direcciones opuestas permitiendo así horadar dos tramos de
túnel de forma simultánea. La inversión de la Comunidad de Madrid en
la ampliación de la línea 3 asciende
a 620 millones de euros.
También en la línea 3 se construyen las nuevas cocheras dentro del
término municipal de Getafe con
86.285 metros cuadrados. Una inversión de casi 65 millones de euros
cuya obra fue adjudicada a la empresa Corsán – Corviam. El edificio
principal es una gran nave que incluye las veinte vías de estacionamiento, mantenimiento, revisiones, torneado de ruedas y limpieza técnica.
Una nave destinada a las dresinas
incluye dos vías de estacionamiento
y otras dos con un muelle central
para la carga del material para el
mantenimiento de vía.
Otra de las grandes obras llevadas a cabo en la capital por el Gobierno regional ha sido la puesta en marcha de la mayor estación de la red
metropolitana, Chamartín, como
prolongación de la línea 1 hasta la de
Pinar de Chamartín. La nueva esta-
98
123456
Línea 3 renovada del Metro de Madrid.
ción de Chamartín se compone de
35.000 metros cuadrados y en la que
en el trabajo de excavación se ha
empleado el método manual por
motivos de seguridad debido al terreno afectado y el entorno urbano de la
superficie. Un total de cuatro niveles
con una profundidad de más de 30 m
donde en el primero los usuarios
pueden conectar con la estación de
Adif con servicios de Cercanías y
Largo Recorrido de Renfe Operadora.
En los siguientes niveles de Chamartín se accede a la línea 10 y la línea 1
y su prolongación hasta Pinar de
Chamartín, donde la red conecta con
la línea 4. Una de las particularidades de la nueva terminal madrileña
es la existencia de una lona retroiluminada con luz fluorescente en su
parte trasera simulando la caída de
agua con efectos de luminotecnia y
que sus autores han titulado como
Iguazú.
La estación de Pinar de Chamartín es producto de la prolongación de
las líneas 1 y 4 de la red. Por un lado,
la línea 1 se prolonga desde la estación de Plaza de Castilla en un tramo
de 6,8 km de longitud pasando por
el ya citado intercambiador de Chamartín. Además, existe un ramal
desde Pinar a las nuevas cocheras de
Hortaleza.
Por otro lado, la línea 4 se prolonga en dos estaciones más, Hortaleza
y Manoteras, hasta conectar en Pinar
de Chamartín donde a su vez partirá
la futura línea de metro ligero hacia
Sanchinarro y Las Tablas.
Siguiendo en la línea 1 por el sur,
el Gobierno regional llevará el metro
hasta el Ensanche de Vallecas en
dirección sureste. Una longitud de
más de 3 km con tres nuevas estaciones supone la ampliación de la línea
1 en esta dirección. Prevista la inauguración para la primavera de 2007,
dará servicio a los futuros residentes
del PAU, en torno a 80.000 personas.
Esta prolongación, ejecutada por
Ferrovial – Agromán, estará dotada
de tres nuevas estaciones y una
inversión de 257,6 millones de
euros. Un total de 2.611,29 m se realizan mediante tuneladora mientras
que 493,71 m se hace entre pantallas.
Precisamente, en el Ensanche de
Vallecas se construyen nuevas
cocheras. Las empresas Copasa y
Sando realizan esta actuación cuya
inversión asciende a 92,06 millones
de euros. El nuevo edificio comprende el área de depósito de trenes con
15.547 metros cuadrados, los talleres
de mantenimiento con 4.706 metros
cuadrados y un edificio auxiliar de
2.882 metros cuadrados.
La línea 2 de Metro de Madrid
también ha sido ampliada hasta el
barrio de La Elipa desde Las Ventas
atravesando la M-30 hasta alcanzar
la Avenida del Marqués de La Corbera. Un total de 19.000 residentes de
los barrios de Pueblo Nuevo, Ventas,
Amposta, Arcos, Canillejas, Hellín,
Rosas y Simancas serán los nuevos
usuarios de esta línea. En La Elipa se
ubicará un importante nudo de
comunicaciones cuando se prolongue la línea 11 en verano de 2007.
Precisamente, esta última línea se ha
ampliado desde la estación de Pan
Bendito hasta la de Avenida de la
Peseta – Salvador Allende. Con 2,71
nuevos kilómetros y tres nuevas
estaciones ha llegado a Carabanchel
Alto. La prolongación de esta línea
presta servicio a 50.000 nuevos viajeros residentes en la zona y que disponen de las nuevas estaciones de
San Francisco, Carabanchel Alto y La
Peseta.
Una de las últimas obras de
infraestructura ferroviaria inaugurada en la Comunidad de Madrid ha
sido la llegada del metro hasta la terminal T-4 del aeropuerto de Barajas.
La prolongación de la línea 8 desde
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Infraestructuras
la estación de Barajas pueblo hasta la
del Aeropuerto T-4 la utilizarán en
torno a 20.000 viajeros diarios. Se ha
construido un total de 2,5 km de
túnel, de los que 1,4 fueron excavados por la tuneladora “Adelantada”,
utilizada también en la mencionada
ampliación a Villaverde, y en el resto
se ha realizado mediante pantallas.
Un total de 58,5 millones de euros ha
supuesto esta nueva prolongación
del suburbano a la T-4 del aeródromo
madrileño.
La línea 5, Canillejas – Casa de
Campo, también ha sido objeto de
ampliación en los últimos meses. Un
total de 2,42 nuevos kilómetros han
hecho posible llevar esta línea desde
Canillejas hasta el barrio de Alameda
de Osuna. Dos nuevas estaciones, El
Capricho y Alameda de Osuna, ofrecen ya servicio a 18.000 ciudadanos
residentes en la zona. La obra tiene
una inversión de casi 190 millones de
euros y fue adjudicada a Ferrovial –
Agromán que perforó 2.016,54 m con
tuneladora y 400,53 m entre pantallas.
Otra de las actuaciones llevadas
a cabo en los últimos meses en la red
metropolitana de Madrid es la puesta en marcha de estaciones en tramos de línea ya existentes. Se trata
de la primera vez que se contemplan
este tipo de actuaciones en un plan
de ampliación de la red donde se
construyen estaciones intermedias
suponiendo una gran complejidad
para el normal desarrollo del servicio. Por un lado, se encuentra el caso
de la nueva estación de Arganzuela –
Planetario, por otro la de Aviación
Española y finalmente la de Pinar
del Rey. La primera, con una inversión de 51 millones de euros, se
encuentra en la línea 6 entre las estaciones de Méndez Álvaro y Legazpi
y ofrece servicio a 20.000 vecinos de
una zona residencial en expansión.
Además de la propia estación, Metro
de Madrid ha construido allí una
nueva subestación eléctrica para
esta línea circular y unas nuevas
cocheras para los coches que prestan
servicio en la misma. La de Aviación
Española está situada entre las estaciones de Colonia Jardín y Cuatro
Vientos, de la línea 10 en el distrito
de Latina con aproximadamente
78.000 nuevos usuarios. Un total de
29,7 millones de euros ha costado la
100
123456
nueva terminal del suburbano a la
que podrán acceder vecinos de los
barrios de Campamento y Las Águilas. La última de las estaciones intermedias inauguradas ha sido la de
Pinar del Rey. Situada en la línea 8
entre las estaciones de Colombia y
Mar de Cristal ofrece servicio a
10.000 nuevos usuarios de los
barrios San Fernando, San Matías y
Pinar del Rey.
Además de las actuaciones en
metro convencional, el Gobierno
regional pone en servicio en la primavera de 2007 tres nuevas líneas de
metro ligero. La primera de ellas, con
14 estaciones, será Colonia Jardín –
Pozuelo de Alarcón de 8,67 km de
longitud. Parte de la estación Colonia
Jardín de la línea 10, convertida así
en nuevo intercambiador y continúa
por Aravaca, Somosaguas, Prado del
Rey y Universidad de Somosaguas.
La segunda línea de metro ligero es
Colonia Jardín – Boadilla del Monte.
Con 13,7 km de longitud y catorce
estaciones, comparte su primer
tramo con la de Pozuelo y continúa
por la Ciudad de la Imagen, el campus del CEU, la ciudad financiera del
Banco Santander y el casco urbano
de Boadilla. El último de los metros
ligeros de la comunidad parte del
intercambiador de Pinar de Chamartín, líneas 1 y 4 de metro, en dirección a los nuevos barrios de Sanchinarro y Las Tablas, donde enlaza con
Metronorte. Con 5,4 km de longitud
y nueve estaciones ofrece servicio al
norte de la ciudad y dispondrá asimismo de una estación junto a la de
Hortaleza, donde Adif tendrá la línea
que unirá Chamartín con Barajas. En
total, 30 de los 90 km que suponen la
ampliación de Metro de Madrid son
de metro ligero. ■
Unidades del metro ligero de Madrid.
MetrodeBarcelona
En Barcelona, se lleva a cabo la
construcción de la línea 9, competencia de IFERCAT, Infraestructuras
Ferroviarias de Cataluña, como gran
proyecto de expansión y mejora del
suburbano barcelonés. En su ejecución se ha puesto en marcha una
nueva tuneladora para comenzar a
horadar el túnel entra la Fira y el Parc
Logistic, mientras continúan las
obras del túnel entre Gorg y Sagrera
además del tramo en superficie en la
Zona Franca de Barcelona. De las 46
estaciones de la línea, ya está en marcha la construcción de más de la
mitad de ellas. Esta línea, la de mayor
de Europa con 43 km de longitud,
cruzará la ciudad conectando Santa
Coloma de Gramenet, Badalona, la
Zona de Actividades Logísticas del
Puerto, la Zona Franca y el aeropuerto del Prat. Como ya se ha apuntado
anteriormente, partirá de dos ramales
diferentes en la zona del Besòs, uno
en Gorg y otro en Can Zam (Santa
Coloma) dirigiéndose hacia el sur en
dirección a la zona del Llobregat. En
este punto se desdobla también en
dos ramales; uno finalizará en la ZAL,
Zona de Actividades Logísticas u otro
en la nueva terminal D del aeropuerto del Prat, hoy en construcción. ■
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Infraestructuras
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MetropolitanosenBilbao,ValenciayAndalucía
Por otro lado, dentro del transporte urbano de Bilbao en 2006 se
adjudicó la redacción del proyecto
constructivo de la línea 3 de Metro
Bilbao que dotará a la red de tres
nuevas estaciones: calle Autonomía,
plaza de La Casilla y calle Goya. La
futura línea, de 5.760 m de longitud,
conectará el barrio de Etxeberri con
el Casco Viejo bilbaíno. Euskal Trenbide Sarea, Red Ferroviaria Vasca
ETS tiene en marcha la construcción
de esta nueva infraestructura que
realizará hasta 2009.
También en el suburbano bilbaíno se lleva a cabo la ampliación de la
línea 2 hasta Portugalete. Con una
inversión de 53 millones de euros y
un plazo de ejecución de cuatro
años, será posible llegar desde
Moyúa hasta Portugalete en apenas
20 minutos de viaje.
Otra de las actuaciones en el
ferrocarril metropolitano de la ciudad es el soterramiento de la línea 1
a su paso por Maidagán que con un
importe de licitación de 17 millones
de euros está previsto finalizarla en
2008.
En 2006 se han llevado a cabo
importantes obras civiles ferroviarias
en la ciudad de Valencia en materia
de metro y se prevé para la primavera de 2007 la inauguración de la estación Marítimo Serrería con la ampliación hasta el puerto y por otro lado la
ampliación hasta el aeropuerto.
Además, a lo largo del pasado
año se entregaron parte de las diez
unidades destinadas al servicio en la
línea 5 de Metro Valencia y este pedido está previsto que finalice durante
2007.
Durante el pasado año y en 2007,
en Andalucía Metro de Sevilla ha
avanzado la construcción de la línea
1 para unir la ciudad con las localidades de Dos Hermanas, Mairena de
Aljarafe y San Juan de Aznalfarache.
La línea 1 del suburbano hispalense tiene una longitud de casi 19
Km desde Mairena del Aljarafe hasta
Montequinto, de los que aproximadamente la mitad son subterráneos y
el resto en superficie. Cuenta con 23
estaciones, 9 en superficie, 3 semien-
102
Unidad del metro de Bilbao.
terradas y 11 subterráneas. Las unidades están compuestas por cinco
módulos y piso bajo cien por cien
realizados por CAF en la factoría que
ésta tiene en la localidad jienense de
Linares.
También las obras del llamado
Metrocentro de Sevilla han recibido
un impulso constructivo durante
2006. Se trata de una línea de metro
ligero en superficie de 2’8 km que
unirá Prado de San Sebastián y la
Puerta Osario para favorecer la peatonalización del centro histórico de
la ciudad. A 56 millones de euros
asciende la inversión y está previsto
inaugurarlo en junio de 2007.
Respecto al Metro de Málaga, de
las dos líneas en proyecto, en junio
del pasado año se inició la construcción de la línea 2 quedando pendiente el inicio de la línea 1. Ambas tendrán un total de 11,8 km de longitud.
Se prevé que el ferrocarril metropolitano malagueño entre en servicio en
2009 con un parque de 14 unidades
similares a las empleadas en Metro
de Sevilla.
En cuanto al metropolitano de
Granada, a finales de 2006 se licitó
ya el primer tramo, entre Albolote y
Maracena, por un importe de 34
millones de euros. El metro granadino tendrá un total de 15,5 km de longitud entre la capital y la localidad
de Maracena atravesando Armilla y
Albolote. El coste de la primera línea
de metro de la ciudad asciende a 318
millones de euros al margen del
material móvil a emplear en su
explotación aunque se baraja la cifra
de 38 millones de euros. Un total de
32 localidades integran el área
metropolitana de Granada con una
población que rebasa el medio
millón de habitantes. ■
Metro de Valencia.
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Infraestructuras
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Tranvías
El impulso recibido en la ejecución de proyectos en infraestructuras tranviarias en 2006 ha sido más
que considerable.
Respecto al sistema tranviario
vasco, competencia también de
ETS, en 2006 el Gobierno Vasco
empezó a adjudicar las primeras
obras del futuro tranvía de Vitoria
que contará con tres ramales en
forma de “Y” griega. Concretamente,
el 11 de septiembre comenzaron las
obras de infraestructura en los
ramales Lakua y Centro y a mediados de enero de 2007 empezó el
montaje de vía.
También a finales de 2006, el
gestor vasco licitaba la construcción
del puesto de mando, las cocheras y
los talleres que darán servicio al
tranvía gasteiztarra. Esta licitación
sacada a concurso supone una
inversión de cerca de 12 millones de
euros y un total de 18 meses de
plazo de ejecución.
El coste total de la nueva infraestructura asciende a 66 millones de
euros donde el Gobierno Vasco
asume dos tercios y el resto es a partes iguales entre la Diputación Foral
de Álava y el ayuntamiento de la
ciudad.
Está previsto que el Tranvía de
Vitoria se encuentre en servicio a
finales de 2008.
Otro de los proyectos en el País
Vasco en esta materia es el Tranvía
de Leioa. A realizar en dos fases, la
primera unirá la estación de Metro
de Bilbao de Leioa con la Universidad que se encuentra en este municipio. Después, el proyecto contempla realizar la fase entre Urbinaga y
Leioa, uniendo las márgenes derecha e izquierda de la ría del Nervión,
asimismo unirá las dos líneas del
suburbano bilbaíno conectando con
la línea de Cercanías Renfe. Tendrá
una longitud de 5.664 m con curvas
de 50 m de radio mínimo y pendientes de 6% máximo.
Se estima una velocidad de 30
km/h en las áreas denominadas peatonales mientras que para las zonas
urbanas y rurales la velocidad estaría en torno a 50 km/h y 80 km/h respectivamente. Un total de cinco unidades de 30 m de longitud con una
capacidad de transporte de 196 viajeros prestarán servicio en esta
nueva línea tranviaria.
El futuro Tranvía del Deba está
planteado por el Gobierno Vasco
para unir los municipios de Bergara,
Arrasate y Aretxabaleta en una primera fase. La longitud de la línea
será de 37 km y prestarán servicio
en ella unidades de 18,6 m de largo
ofertando 120 plazas de viajeros, de
las cuales 50 serían sentados.
Otra de las comunidades autónomas inmersa en grandes proyectos
de infraestructura tranviaria es
Andalucía. Ferrocarriles de Andalucía, ente público adscrito a la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta, tiene en marcha la
construcción del Tranvía de Chiclana – San Fernando y del de VélezMálaga – Rincón de la Victoria y
Vélez-Málaga – Torre del Mar.
Tranvía de Bilbao.
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
103
Infraestructuras
Precisamente, en octubre del
pasado año comenzó a prestar servicio esta última línea como primera
población andaluza con este sistema
urbano de transporte.
Las unidades que prestan servicio en esta infraestructura tranviaria
están fabricadas por CAF y están
compuestas por cinco módulos y
tres bogies, de los cuales dos de ellos
son motores. La capacidad de estas
unidades es de 200 viajeros, 54 de
ellos sentados. En cuanto a su
estructura, las cajas son autoportantes de acero de baja aleación en el
bastidor y acero ferrítico en los costados y el techo, Sin embargo, los
testeros están fabricados en poliéster
reforzado con fibra de vidrio. Estas
unidades que cubren el recorrido
citado acogieron a más de 35.000
viajeros durante la primera semana
de funcionamiento. Un total de dieciocho millones de euros es la inversión inicial a la que hay que sumarle otros siete millones de euros para
la segunda fase del tranvía entre
Vélez-Málaga y Rincón de la Victoria.
La España insular también ha
visto crecer la infraestructura ferro-
123456
viaria de tranvías. Es el caso del
Metropolitano de Tenerife, MTSA,
que comenzó en pruebas a finales
del pasado año en el tramo situado
entre los talleres y las cocheras del
metropolitano isleño situados en
Taco, hasta el campus de Guajara de
la Universidad de La Laguna. A lo
largo de 2006, la empresa Alstom
hizo entrega de las 20 unidades que
constituirán el parque móvil inicial
del nuevo tranvía de la isla.
Actualmente, sólo está planteada
la línea 1, Intercambiador – La Trinidad, con multitud de paradas intermedias.
Está previsto que finalicen las
obras de infraestructura e instalaciones durante el mes de abril de 2007
aunque la puesta en explotación
comercial del tranvía no tiene, de
momento, una fecha fijada. La
nueva infraestructura tranviaria de
Tenerife tendrá veintiuna paradas y
como ya se ha apuntado, ha circulado en pruebas en parte de su recorrido.
Con objeto de minimizar los
efectos de éstas sobre el tráfico rodado de la ciudad, varias de las obras
se desarrollan en horario nocturno.
La sede central de MTSA es el
edificio denominado “Talleres y
Cocheras” y se encuentra ubicado en
un punto intermedio del trazado. De
unos 20.000 metros cuadrados, este
recinto tiene como característica
principal la autosuficiencia al disponer de sus propios sistemas eléctricos, mecánicos y de gestión entre
otras áreas. En la planta baja del edificio se sitúan los talleres para el
estacionamiento y limpieza de los
vehículos, además de las dependencias para su mantenimiento y reparación. Para regular y asegurar la circulación del tranvía tinerfeño, la
empresa cuenta con el Puesto Central de Control ubicado también en el
edificio “Talleres y Cocheras”. Desde
él, se visualiza en tiempo real la ubicación de todos los tranvías mediante un complejo sistema de videovigilancia de última generación con 160
cámaras a lo largo de los 12,5 km de
longitud de la línea. En el Puesto
Central se obtiene además el número
de viajeros por composición, el nombre del conductor y cualquier incidencia que pudiera producirse gracias al Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE). ■
Tranvía de Tenerife.
104
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
6
Estación de Antequera.
Instalaciones
Los principales hitos durante 2006 en el terreno de las instalaciones, han sido los
intercambiadores de ancho y el ERTMS. Los primeros porque la expansión
de la red de alta velocidad ha supuesto también la modificación del mapa
de cambiadores en España para facilitar las conexiones y el tráfico entre líneas
de los dos anchos. El segundo, por su puesta en servicio progresiva que está
registrándose, muy especialmente en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida-Tarragona.
Además nuevos CTC´y enclavamientos van preparando las nuevas expansiones
de la red, sin olvidar la novedad que ha supuesto en el ferrocarril español la
puesta en servicio del sistema automático de transporte, el primero de su
género en nuestro país, entre la nueva terminal del aeropuerto de Barajas, la T4,
y su satélite situado más allá de las nuevas pistas.
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
105
Instalaciones
123456
Cambiadoresdeancho
La puesta en servicio de nuevos
tramos de líneas de alta velocidad ha
supuesto la puesta en servicio de cuatro nuevos cambiadores de ancho,
dos en Antequera-Santa Ana y otros
dos en Roda de Bará. Estas instalaciones, de tercera generación, incorporan todas las mejoras que requiere su
utilización intensiva por trenes de
viajeros con mayores exigencias.
Los cambiadores de ancho son
instalaciones que permiten a los trenes pasar de una línea con un ancho
de vía ibérico (1.668 mm) a otra con
ancho de vía internacional (1.435
mm) -o viceversa- variando la distancia entre las ruedas, de forma automática y mientras pasa el tren por la
instalación.
El sistema Talgo, el más antiguo
de los dos existentes, se basa en que,
al paso por la instalación, las ruedas
del tren se descargan de su peso, pasando el coche a estar apoyado sobre
unos carriles laterales elevados. Una
vez que las ruedas ya no soportan peso, se liberan los cerrojos que impiden su desplazamiento lateral. Tras
ello, las ruedas encuentran unos carriles convergentes o divergentes que
las llevan a su nueva posición, y finalmente se vuelven a encerrojar.
Todas estas operaciones se realizan
de forma automática mediante accio-
nadores mecánicos que encuentra el
tren al avanzar linealmente por la
instalación.
La primera generación de cambiadores llegó con los instalados en
Port Bou y en Irún para el paso de los
trenes Talgo de Rodadura Desplazable (RD). Ambos siguen en uso y sólo sirven para trenes Talgo, y sólo se
utilizan para su composición remolcada. Las máquinas no pasan por el
cambiador, por lo que los trenes que
los emplean deben cambiar de locomotora.
La segunda generación de cambiadores de ancho surgió derivada de
la construcción de las líneas de alta
velocidad en ancho internacional, lo
que hizo que aparecieran nuevas
“fronteras de ancho” dentro de la red
nacional en los puntos en los que las
líneas de la red de alta velocidad
coinciden la con las de la red convencional de ancho ibérico.
Así nacen nuevos cambiadores
en Córdoba, para permitir a los trenes Talgo 200 hacer el recorrido Madrid a Málaga y Algeciras; en Majarabique (Sevilla) para ir de Madrid a
Cádiz y Huelva; y en Madrid-Puerta
de Atocha para los trenes Barcelona Sevilla y para los trenes vacíos que
van hacia su base de mantenimiento
en Las Matas.
Estos cambiadores se diferencian
de los anteriores por su forma de
operación, que reduce los tiempos de
paso y los costes, entre otras cosas
por la realización de maniobras por
gravedad en los cambiadores en los
que el perfil de vía lo permite.
La tercera generación de cambiadores nace ligada a la nueva línea de
alta velocidad de Madrid a Barcelona, y sus características inspiran los
que se instalan en el resto de las nuevas líneas alta velocidad. En este caso, se superan, ya desde el diseño,
los inconvenientes y limitaciones
apreciados en las generaciones anteriores.
Además, vienen determinados
por la aparición de la nueva tecnología de cambio de ancho de CAF (sistema Brava), y por la posibilidad que
ofrecen, tanto el sistema de Talgo como el de CAF, de que los vehículos
motores (locomotoras o trenes autopropulsados) puedan pasar por el
cambiador, reduciendo el tiempo de
paso y eliminando la necesidad de
máquina de empuje o carros de
arrastre.
A la vista de estas necesidades y
posibilidades, en 2001 el GIF diseñó
y construyó un cambiador experimental en el Tramo de ensayos de
Olmedo a Media del Campo en el
Cambiador de Santa Catalina en Madrid.
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ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Instalaciones
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Cambiador de ancho de Lérida.
que se probaron innovaciones como
el cambiador en “plataforma” portátil, la coexistencia de plataformas para dos tecnologías, la recogida y reutilización del agua de lubricación, el
perfil “en bañera” y la relación de la
posición del cambiador de ancho
con el enclavamiento.
Con las experiencias recogidas se
definieron los criterios de diseño de
los nuevos cambiadores de Plasencia
de Jalón (para los trenes de Madrid a
Pamplona, Irún y Logroño), Zaragoza
Delicias (para trenes transversales
del Norte complementándose con
otro previsto en Miraflores), Huesca
(trenes Zaragoza-Jaca), Puigverd de
Lérida (trenes Alvia de Madrid a Barcelona), Madrid-Santa Catalina
(complemento al taller de trenes de
ancho variable), Antequera-Santa
Ana (Madrid a Málaga, Granada y Algeciras) y Roda de Bará (Madrid a
Barcelona), que constituyen la que
podríamos denominar “tercera generación” de cambiadores.
El cambiador provisional de Lérida, aunque está en la línea de Madrid a Barcelona, puede considerarse
de la “segunda generación”, puesto
que fue proyectado y construido con
los mismos criterios que los de la línea de Madrid a Sevilla.
Los cambiadores de tercera generación, para hacer posible el paso de
los trenes por gravedad en ambos
sentidos, están situados en un perfil
de vía “en bañera”, es decir el cambiador está en una zona más baja,
por lo que las dos vías de acceso tienen pendiente hacia el lado del cam2007 ANUARIO del FERROCARRIL
biador. Así, los trenes pueden pasar
por gravedad en los dos sentidos.
La zona central, en la que está la
plataforma del cambiador, esta en
horizontal, y las zonas en pendiente
tienen una inclinación mínima, de
tres a cuatro milésimas, para que
puedan pasar por gravedad los coches de los trenes no autopropulsados considerando la resistencia mecánica adicional del cambiador.
También está limitada la pendiente
por un valor máximo, unos doce milésimas, para que, al salir un tren
autopropulsado del cambiador pueda remontar la rampa.
Asimismo, en el diseño de los
cambiadores de la tercera generación
se observó que en cada emplazamiento se presentaban necesidades
diferentes. Así, un cambiador puede
ser para trenes Talgo, para trenes
CAF o para los dos. Puede ser para
trenes autopropulsados y para trenes
convencionales o sólo para una clase
de ellos. Pueden tener o no necesidad de descongelación de rodales en
uno o en los dos lados; puede haber
o no haber en la ubicación seleccionada acometida de energía eléctrica
y de agua, etc.
Por ello, la principal característica de los cambiadores de la tercera
generación es su “modularidad”, para dar respuesta a las necesidades
funcionales de cada caso concreto
pero empleando soluciones generales y fabricables en serie. En cada
cambiador se definen sus necesidades concretas, y en virtud de de ellas,
se añaden los módulos necesarios,
siempre sobre la idea de poder cambiar la configuración si cambian las
necesidades, ya que todos los susbsistemas son intercambiables.
Además, la progresiva expansión
de la red de ancho internacional sugiere que en muchos casos los cambiadores van a tener un periodo de
utilización limitado, desapareciendo
su necesidad y a su vez apareciendo
la necesidad en otro emplazamiento.
Por ello, a la propiedad de la “modularidad”, se ha añadido la “portabildad”, de forma el propio cambiador y
los equipos auxiliares pueden trasladarse hacia una nueva ubicación, y
puede aprovecharse, según los casos,
hasta un 80 por ciento de la inversión realizada en un cambiador si
sus elementos se trasladan o se reaprovechan para otros emplazamientos.
En estos cambiadores los equipos
que realizan directamente el cambio
de ancho (guías de apoyo, carriles divergentes y convergentes, mecanismos de encerrojamiento, etc.) no están fijos o “embebidos” en un foso y
soldados al carril, sino que estos
equipos están solidarios a una “plataforma” que se puede montar, desmotar y transportar. De hecho, Talgo
fabrica sus plataformas y CAF las suyas, y ambas se pueden montar sobre
el mismo foso.
De ese modo los cambiadores son
duales, es decir cuentan con las dos
planchas, que pueden situarse alternativamente en continuidad con la
vía una u otra, según el tren que vaya a pasar por ella en cada momento.
El sistema de cambio de las planchas es por abatimiento vertical, con
gior del 90 por ciento de la plancha
sobre un eje paralelo a la vía. La primera aplicación fue en Olmedo y
luego se ha empleado en Plasencia
de Jalón, Zaragoza, Roda y Bobadilla.
Además se va a experimentar en
Valdestillas, Medina y Chamatín
(LAV de Madrid a Valladolid) un
nuevo sistema (patentado por Adif)
para que el cambio se realice por
desplazamiento horizontal de las
plataformas. Este sistema, más sencillo y fiable, sólo puede ser empleado
en ubicaciones que dispongan de espacio en anchura, pues requiere doce metros frente a los cinco metros
de los abatibles.
108
Instalaciones
123456
La modularidad implica también
que aún cuando en un cambiador sólo se instale una plancha porque se
prevea que solo va a circular este tipo de trenes, el dimensionamiento
del foso (16 m de longitud por 8 de
ancho y 1,8 m de alto) y su resistencia permite en cualquier momento
sustituir esta plancha por otra, o añadir un equipo para la dualización del
cambiador. La transformación de un
cambiador de uan de las dos compañías en el de la otra sería, por tanto,
cuestión de pocas horas.
Otra novedad muy visible de los
nuevos cambiadores es que la catenaria pasa por ellos para garantizar
la continuidad del hilo de contacto,
porque los pantógrafos pueden estar
en todo momento en contacto él. Con
los trenes autopropulsados, sí que es
preciso asegurar que el pantógrafo
no se despegue, si bien mientras está
pasando por el cambiador no toma
energía.
Así, la catenaria tiene un aislador
a cada lado del cambiador. Para prevenir la posibilidad que un tren entre
con dos pantógrafos levantados y
que el primero esté dentro del cambiador (en la zona sin tensión) y el
segundo esté a la vez en la zona con
tensión y pudiera pasar la corriente a
través del tren a la zona el cambiador, se ha previsto un segundo aislador a cada lado, muy próximo al primero, para permitir el disparo de la
subestación si un tren entrase en
esas condiciones.
Algunos cambiadores de la nueva
generación incluyen equipos de descongelación de los rodales de los trenes. Cuando hay nieve en la vía, se
puede introducir agua y congelarse
en los intersticios de los rodales de
los trenes Talgo, e impedir el paso
por el cambiador. En los casos en que
los rodales de los trenes Talgo vienen
congelados, en los cambiadores de
primera y de segunda generación se
emplean unas lanzas con las que se
proyecta manualmente de agua caliente a presión, pero el tiempo empleado en descongelar la totalidad
del puede ser de hasta cinco horas.
Para descongelar más rápidamente, se han instalado fosos con equipos automáticos de descongelación
que proyectan agua caliente a presión más concentradamente en las
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
Cambiador de ancho de Puigcerdà.
zonas en que es preciso, en los lados
de los cambiadores en los que se prevé dicha necesidad. La capacidad de
descongelación (y por ello el tiempo
empelado en el proceso) depende
tanto del tráfico de trenes previsto,
como de la probabilidad que los trenes lleguen al cambiador con este
problema. En el cambiador de Plasencia de Jalón se instalaron por primera vez en los dos lados, y hay instalaciones de este tipo en Roda y Antequera.
En el futuro una gran parte de los
trenes que empleen los cambiadores
serán autopropulsados, que no precisan pararse para pasar por el cambiador, por lo que puede reducirse el
personal que atiende los cambiadores, e incluso operarse sin personal.
Para responder a estas exigencias
los nuevos cambiadores tienden hacia la automatización, pudiendo telemandarse los equipos básicos, como
el cambio de las plataformas, el
arranque del agua de lubricación
agua Talgo, etc., e incluso se relacionan con el enclavamiento para incluir como una condición de apertura de la señal, en los cambiadores
duales, que esté la plataforma en la
debida posición y encerrojada (desde
este punto de vista, la plataforma se
comporta como un desvío que debe
estar en una determinada posición y
además comprobándose en esta posición). La relación con el enclavamiento se aplica en los de Roda de
Bará y Antequera.
Los cambiadores son pues instalaciones en las que se realizan diver-
sos procesos, y que atienden a numerosos trenes, lo que requiere una elevada fiabilidad de las instalaciones.
para lo que se ha cuidado especialmente la redundancia. Los sistemas
de cambio de plancha son de accionamiento hidráulico que se mueven
con motores eléctricos accionados
desde una acometida eléctrica de
compañía y redundante con un generador.
En caso de avería del sistema hidráulico, pueden accionarse con aire
comprimido del propio tren y también manualmente en caso de emergencia total. Todos los equipos vitales están duplicados y existen conexiones de emergencia entre los subsistemas.
En el caso de los de Talgo, la lubricación de los carriles sobre los
que se apoyan las cajas del tren
mientras las ruedas están descargadas para el cambio de ancho es por
agua, lo que significa que debe caer
una pequeña cantidad de agua mientras está pasando el tren.
Si una señal autoriza al tren a entrar en el cambiador, cuando ésta se
encuentre abierta, la lubricación debe estar funcionando y para evitar retrasos la señal debe estar abierta desde un cierro tiempo antes, lo que hace que se gaste mucha agua. En los
nuevos cambiadores, el agua de la
lubricación se aprovecha totalmente,
para lo que se prevé la recogida, decantación, filtrado y nueva impulsión, evitándose también el vertido
de aguas sucias.
Por otra parte, los cambiadores
más modernos también incorporan
un equipo medidor de parámetros
que permite comprobar la distancia
entre las caras internas de las ruedas
después de pesar por el cambiador.
Los cambiadores de Roda y de
Antequera son dobles, es decir, hay
dos cambiadores duales en cada ubicación (en Antequera comparten la
misma nave y en Roda están en dos
naves diferentes), como consecuencia de la experiencia adquirida en la
explotación en el cambiador de Córdoba, que demostró que cuando por
un cambiador pasan numerosos trenes al día, y hay un tramo de vía única a uno de los dos lados del cambiador, pueden producirse problemas
de congestión del tráfico. ■
109
Instalaciones
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Madrid-Léridaa250km/h
A mediados de 2006 entró en servicio el sistema de señalización
ERTMS nivel 1 en la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lérida tras
superar más de 400.000 kilómetros
de recorridos de prueba en los que se
llegó a alcanzar velocidades punta
de 365 kilómetros por hora.
La implantación del nuevo sistema de gestión de tráfico ferroviario
europeo representó un hito tecnológico en el ferrocarril español y también
en el europeo, por su larga distancia,
460 kms, y por la integración de tecnologías de distintos fabricantes.
Con el incremento de la velocidad, los tiempos de viaje se redujeron en diecinueve minutos en el trayecto Madrid-Zaragoza, para un total
de una hora y veintinueve minutos
sin paradas y de una hora y cuarenta
para los trenes que se detienen en
Guadalajara y Calatayud
El viaje entre Madrid y Lérida
cuya duración se redujo en veintiocho minutos, se empezó a cubrir en
dos horas y veinte minutos, lo que
implicaba una velocidad comercial
de 204 kilómetros por hora. La velocidad de explotación de la línea se ve
así aumentada en un 25 por ciento
respecto a la situación anterior.
Entre Madrid y Guadalajara se
empezó a tardar veinticinco minutos, entre Madrid y Calatayud, una
hora y once minutos, dos horas y doce minutos entre Madrid y Tardienta
y dos horas y quince minutos entre
Madrid y Huesca.
El sistema europeo de gestión de
la circulación de trenes, ERTMS por
sus siglas en inglés (European Rail
Traffic Management System) es el resultado de la unión del sistema de
control ferroviario ETCS con el
GSM-r.
El ERTMS se presenta en tres niveles diferentes según el tipo de
equipos de vía que transmiten informaciones sobre el recorrido, el tráfico y los trenes en circulación. Con
ellas, el equipo embarcado, que maneja también las informaciones de
posición y características del tren,
elabora un perfil de velocidad al que
el tren debe ajustarse.
110
La información fluye entre tren e
instalación y, en el caso de que el
tren no se ajuste al perfil definido
por el sistema, o por emergencias como velocidad inadecuada o rebase
de una señal, el propio sistema activa sus mecanismos de seguridad y
provoca el frenado del tren.
En el nivel 1 que es el que se ha
puesto en servicio en la línea, la localización del tren y su identificación se realiza por medio de circuitos de vía y de balizas situadas a lo
largo del recorrido y asociadas a las
señales luminosas laterales. Estos
equipos transmiten de manera puntual los datos fijos y variables, en
ambos sentidos y dan al tren su perfil de movimiento.
En el nivel 2 que será el siguiente en ser implantado en el MadridLérida, la transmisión de datos se
realiza de forma continua por GSMr. El equipo de control RBC (Radio
Block Centre), efectúa los cálculos y
define el perfil de circulación de los
trenes cuya presencia y localización
se detecta por medio de circuitos de
vía y autoriza sus movimientos. La
señalización lateral desaparece en
este nivel.
En el nivel 3 del ERTMS desaparecen los circuitos de vía para la localización del tren y son los propios
trenes los que fijan su posición y envían la información por GSM-r a los
RBC (Radio Block Centre) que fijan
cantones fijos o móviles y determinan y vigilan su ocupación.
En el Madrid-Zaragoza-Lérida el
sistema cuenta con un subsistema de
enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection)- ERTMS
nivel 2 que cumple las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos
de dos minutos y treinta segundos
entre trenes, ERTMS nivel 1 a 300
km/h e intervalo de cinco minutos y
medio, y el subsistema de protección
puntual compatible ASFA a 220
km/h e intervalos de ocho minutos
que es el que venía funcionando hasta ahora.
A lo largo de la línea se han instalando un total de 42 puestos intermedios llamados apartaderos, puestos de bloqueo de línea (PBL) y puestos de banalización (PB). Todos ellos
dependen funcionalmente de los
puestos principales de enclavamientos y realizan las funciones locales
de interfaz con los elementos de vía
y de concentradores de entrada/salida hacia el enclavamiento.
Esos puestos principales de enclavamientos están formados por un
enclavamiento electrónico del tipo
SEI con su mando local de explotación y de mantenimiento correspondiente y controlan una sección de línea de unos 50 km. Reagrupan los
aparatos de vía correspondientes a
varios puestos intermedios y asegu-
Línea de alta velocidad Madrid-Tarragona.
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Instalaciones
123456
Cabina dotada con sistema ERTMS.
ran el control y mando de dicha sección. Estos puestos incluyen también
las funciones de ATP, ERTMS nivel 1
(codificadores LEU que pilotan las
eurobalizas asociadas a las señales),
y un modulo dedicado al mantenimiento que tratará y registrará todas
las posibles averías de cada puesto,
en contacto con los centros de mantenimiento distribuidos a lo largo de
la línea en Guadalajara, Medinaceli,
Calatayud, Zaragoza y Montagut. En
la línea, los trece enclavamientos están situados en Madrid Sur, Guadalajara, Las Inviernas, Medinaceli,
Ariza, Calatayud, Plasencia de Jalón,
Zaragoza, Guallar, Bujaraloz, Ballobar, Montagut y El Segre.
En cuanto a los equipos embarcados Eurocab, realizan las funcio-
nes ERTMS/ETCS a bordo del tren y
están constituidos por un modulo
de tratamiento de las aplicaciones
de ERTMS/ETCS, un modulo redundante de transmisión de las eurobalizas, la antena que puede captar mensajes hasta 500 km/h de velocidad, un interfaz con el GSM-r y
un modulo de interfaz con el conductor. ■
AperturadeltramoMálaga-Antequera
A finales de 2006 entró en servicio el nuevo tramo de alta velocidad
Córdoba-Antequera, de unos 100 kilómetros de longitud y el primero de
la línea que enlazará la línea MadridSevillla con Málaga. La apertura del
tramo ha permitido mejorar las relaciones de Madrid con Málaga, Granada y Algeciras y ha supuesto la entrada en funcionamiento de nuevas instalaciones se señalización y electrificación, así como un nuevo cambiador dual de ancho en Antequera
Así, la nueva señalización del
tramo Córdoba-Antequera dispone
del sistema ERTMS de nivel 2, es decir, un sistema de protección de tren
basado en una comunicación bidireccional continua entre la vía y los
vehículos que cumple la normativa
europea en cuanto a la señalización
y comunicaciones, por lo que la línea
será interoperable y se integrará en la
red transeuropea.
112
Como respaldo se emplea el
ERTMS de nivel 1, basado en el envío de informaciones puntuales al
tren utilizando balizas fijas instaladas en la vía y el LZB empleado en la
línea Madrid-Sevilla. En este último
sistema el intercambio de datos entre
el Puesto de Mando y el tren se realiza de forma inductiva por medio de
una antena emisora-receptora tendida a lo largo de toda la vía.
Por último, en caso de fallo de los
anteriores, se emplearía el sistema de
Anuncio de Señales y Frenado Automático, Asfa, constituido por un conjunto de balizas que por acoplamiento inductivo suministran información al tren sobre el estado de las señales luminosas laterales.
El contrato de octubre de 2004,
para la ejecución del proyecto de suministro, obra y mantenimiento de
las instalaciones de enclavamientos,
sistemas de detección y protección
del tren, instalaciones para los sistemas auxiliares de detección destinados a la ayuda a la explotación, instalaciones de telecomunicaciones fijas, instalaciones del sistema de radiocomunicaciones GSM-R, instalaciones para el control de tráfico centralizado de los enclavamientos de la
línea, suministro general de energía
y red de distribución de consumidores a los diferentes consumidores
propios y asociados a las instalaciones anteriores y edificios técnicos,
fue adjudicado a las empresas Alcatel España, Alcatel Integración y Servicios, y Dimetronic, por 210 millones de euros.
La ejecución del contrato se dividió en tres fases, ya que las actuaciones comprendidas en cada una de
ellas debían permitir la puesta en
servicio de forma independiente, ya
que la inauguración del servicio de
la nueva línea Córdoba-Málaga se
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Instalaciones
planificó de forma gradual y sucesiva.
En esta primera fase se ha puesto
en servicio la fase comprendida entre Córdoba y Antequera, en una segunda fase se hará lo propio con la
existente entre Antequera y Los Prados, y en la tercera fase con el tramo
situado entre Los Prados y la Estación Central de Málaga.
Dentro del contrato adjudicado al
consorcio citado, Dimetronic es responsable del diseño, instalación,
pruebas y puesta en servicio de las
señales de diodos LED, circuitos de
vía de audiofrecuencia FS3000,
ERTMS nivel 1, ERTMS nivel 2, Asfa, CTC/CRC y elementos asociados.
En el ámbito de la señalización figura la instalación de señales con la
funcionalidad día/noche y de circuitos de vía preparados para vías electrificadas con corriente alterna a 25
kV y 50 Hz.
En el capítulo del sistema de protección de trenes ETCS destaca el suministro de equipos para el Nivel 2
con instalación de cuatro centrales
de bloqueo por radio, RBC, Radio
Block Center, y para el Nivel 1 con el
suministro de las unidades electrónicos de vía, LEU, Lineside Electronic
Unit, centralizadas en cabina de conducción mediante concentradores de
LEU que garantizan el funcionamiento de las limitaciones temporales de velocidad, más la instalación
del tradicional sistema español Asfa
de tecnología Dimetronic para la protección puntual del tren. Se completa este suministro del sistema
ERTMS con 4 equipos a instalar embarcados en tren, de tecnología Dimetronic también.
En el sistema ERTMS es reseñable el suministro del Puesto Central
de ERTMS, PCE, donde además de
establecerse las oportunas operaciones de telemando, se envían instantáneamente las limitaciones temporales de velocidad que se establezcan
en la vía.
Asimismo forma parte de este
contrato el sistema de Control de
Tráfico Centralizado, CTC del tramo,
cuya operación puede llevarse a cabo
tanto desde el actual CTC de MadridAtocha, como desde el nuevo CRC de
Antequera. Los sistemas del PCE y
del CTC han sido desarrollados e ins-
114
123456
talados por Dimetronic, teniendo su
centro neurálgico en el ámbito del
CRC de Antequera.
CRC de Antequera
El sistema de gestión del tráfico
del nuevo tramo se maneja tanto desde Antequera como desde un a instalación gemela, con idénticas prestaciones técnicas y funcionales, instalada en Madrid, y ambos equipos
funcionan en el marco del sistema
DaVinci, plataforma de integración
diseñada y desarrollada por Adif e
Indra de forma conjunta.
El sistema es la plataforma de integración de sistemas ferroviarios
que dará cobertura al despliegue de
las nuevas líneas recogidas en el
PEIT, siendo posible la extensión de
su uso a otras líneas de Adif y a otras
administraciones de redes ferroviarias del mundo.
Hasta ahora la gestión de los sistemas garantes de la seguridad en la
circulación ferroviaria, se ha realizado de forma descentralizada, sin relaciones funcionales entre los diferentes equipos y métodos. Adif ha
desarrollado los nuevos Centros de
Regulación y Control, CRC, como
centros neurálgicos de gestión con
una concepción común de los diferentes puestos funcionales operados
mediante la plataforma de integración DaVinci.
En la actualidad, cada una de las
nuevas líneas en ejecución dispone
de un CRC desde el que se explota-
rán los servicios de transporte ferroviario para ellas definidos.
El más actual centro de este tipo
se instaló en Antequera. Este CRC
dispone de las características generales del sistema DaVinci aunque extiende el alcance de algunas de ellas,
respecto a las del existente en la nueva línea Madrid-Tarragona.
El CRC de Antequera cuenta con
idénticos criterios de fiabilidad y disponibilidad que los sistemas de señalización, comunicaciones y energía
que ha de gestionar y está instalado
en edificios técnicos separados para
evitar el riesgo de daños severos en
cualquiera de ellos. Por otro lado el
CRC gemelo, situado en Madrid, reparte sus instalaciones entre dos dependencias diferentes, nuevamente
con el criterio de segregar servicios
básicos para su funcionamiento y aumentar su disponibilidad.
En el caso de Madrid, todos los
servidores de los diferentes sistemas,
así como los correspondientes al sistema DaVinci, se disponen en dependencias que tiene Adif junto a la estación de Madrid-Delicias, mientras
que los elementos de la sala de mando, con las consolas de los operadores y el sistema de visualización, se
ubican en la actual sala del Puesto de
Mando de Alta Velocidad de la Estación de Madrid-Atocha, en el mismo
espacio que los existentes para la línea Madrid-Sevilla y La Sagra-Toledo.
La redundancia de estos equipos,
instalada por primera vez en el ferro-
Locomotora 252 en la línea Córdoba-Málaga.
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Instalaciones
123456
carril español, ha sido establecida
por Adif como modelo general para
el despliegue de todas las nuevas líneas en construcción y se prevé su
adaptación a las líneas preexistentes.
De este modo, cada una de las nuevas líneas dispondrá de un CRC en
un emplazamiento específico dentro
de la propia línea y de un centro gemelo que, integrándose con los CRC
de las líneas preexistentes, estará
disponible en Madrid con la misma
funcionalidad.
Electrificación
La electrificación de la nueva línea Córdoba-Málaga está realizada
en corriente alterna monofásica a 25
kV y 50 HZ. La alimentación de la línea está garantizada por tres subestaciones de transformación, que cambian la tensión original de 220 kV ó
400 kV suministrada por Red Eléctrica Española, a los 2 x 25 kV que utiliza la catenaria. Dos de las subestaciones se sitúan en el tramo Córdoba-Antequera, en Almodóvar del Río
y en La Roda de Andalucía. Existen
ocho centros de autotransformación,
situados entre las subestaciones a
una distancia aproximada de diez kilómetros.
Las subestaciones de transformación alimentan la catenaria por medio de dos tensiones diferentes, por
un lado, con una tensión monofásica
de 27,5 kV y 50 Hz se alimenta el
conjunto formado por el hilo de contacto, el hilo sustentador y el conductor de refuerzo, o feeder, y por
otra parte, con una tensión monofásica de 27,5 kV y 50 Hz, en oposición
de fase con la anterior, se alimenta el
conductor de acompañamiento negativo, o feeder negativo, que se instala
en toda la vía en paralelo a la catenaria.
De esta forma la potencia suministrada a los trenes transita por dos
circuitos diferentes, catenaria y conductor de acompañamiento negativo.
En este caso, los centros de autotransformación son los que permiten
que la energía que aporta el conductor de acompañamiento negativo, feeder negativo, pueda llegar a la catenaria, y por ello mismo al tren.
Si se compara el sistema 2 x 25
kV, de la nueva línea Córdoba-Mála-
116
Serie 131 en pruebas en línea de alta velocidad.
ga con el sistema 1 x 25 kV instalado
en la línea Madrid-Sevilla, se aprecian ventajas como que para una
misma potencia suministrada, la corriente que circula por la catenaria es
menor, lo que permite menores caídas de tensión y, por tanto, mayor
distancia entre las subestaciones,
una cada treinta kilómetros en la línea Madrid-Sevilla y una cada sesenta en la nueva línea Córdoba-Málaga.
Además, al circular simultáneamente corrientes eléctricas de sentido contrario en la catenaria y en el
conductor de acompañamiento negativo, diminuye el campo electromagnético provocado y se reducen, en el
entorno de la electrificación ferroviaria, las perturbaciones electromagnéticas que podrían afectar a la señalización, control del tráfico y telecomunicaciones.
Las subestaciones y centros de
autotransformación de la nueva línea han sido diseñadas para poder
suministrar de manera permanente
una tensión de 27,5 kV. Eso ha llevado a instalar equipos de media tensión de 55 kV, ya que esa es la tensión que puede aparecer entre un
conductor de alimentación a catenaria y un conductor de alimentación
al conductor de acompañamiento negativo, feeder negativo.
En el tramo que estamos considerando, Córdoba-Antequera, hay una
subestación de 400 kV en La Roda de
Andalucía y otra de 220 kV en Almodóvar del Río. Cada subestación
cuenta con dos alimentaciones inde-
pendientes, y con dos transformadores de potencia de 60 MVA. Cada
transformador alimenta en la actividad normal un tramo de aproximadamente treinta kilómetros de traza.
Entre los diferentes tramos de
electrificación existe una zona neutra de separación en la catenaria,
además de las zonas neutras existentes frente a cada subestación y a media distancia entre dos subestaciones
adyacentes. Sin embargo, la instalación está diseñada para que en caso
de fallo, el tramo de 30 km que quede sin alimentación habitual será alimentado desde uno cualquiera de los
tramos colaterales, y ello sin alterar
la calidad de suministro ni, por lo
tanto, afectar al tráfico de los trenes.
Los equipos de media tensión,
para alimentación de la catenaria, y
de baja tensión, para los servicios auxiliares, están instalados en un edificio técnico. Los pórticos de salida a
catenaria o al conductor de acompañamiento, o feeder, permiten el enlace con el sistema de catenaria de la
vía. Sin embargo, en los centros de
autotransformación no hay equipos
de alta tensión, y el edificio de control está dotado con equipos de media tensión para los servicios auxiliares y con los pórticos de catenaria o
conductor de acompañamiento.
En la línea Córdoba-Málaga se incluirá una subestación más, de 400
kV, en Cárcama, de modo que para
las tres subestaciones, existirán nueve centros de autotransformación denominados “intermedios” (ATI), dos
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Instalaciones
centros de autotransformación denominados “finales” (ATF), y un centro
de autotransformación de separación
de sistemas (ATS).
Desde el punto de vista funcional, un ATF es sencillamente un doble ATI, y está ubicado frente a las
zonas neutras situadas entre dos subestaciones, y el ATS es el que permite enlazar la línea 1 x 25 kV Madrid-Sevilla con la línea 2 x 27,5 kV
Córdoba – Málaga. En cada centro
ATI o ATS se han instalado dos autotransformadores 55/27,5 kV, de potencia 15 MVA.En cada ATF, se han
instalado cuatro autotransformadores.
Adicionalmente, y para uso
transitorio, se ha habilitado un nuevo equipo en la subestación 220 kV
de la línea Madrid-Sevilla ubicada
en La Lancha, cerca de Córdoba.
Desde esa nueva instalación parte la
línea eléctrica de 55 kV que alimenta el centro ATS, y desde ahí la catenaria de la nueva línea Córdoba –
Málaga.
Como las potencias consumidas
en la circulación de trenes a más de
160 km/h generan mayores perturbaciones armónicas que en la electrificación tradicional, la nueva electrificación necesita limitar los niveles de
distorsión que pueden aparecer en la
red de alimentación de alta tensión
que suministra energía a las subestaciones.
Además como por la nueva línea
pueden circular muchos trenes de
123456
series diferentes y en previsión de la
apertura del mercado ferroviario a
muy diversas empresas de transporte, se ha optado por la instalación de
filtros activos en cada una de las tres
subestaciones de transformación antes referidas. Los filtros activos instalados tienen una potencia de 2 x 800
kVA en cada subestación, y van conectados en 27,5 kV a la catenaria.
El 10 de junio de 2006, Adif puso
en tensión de la catenaria desde Almodóvar del Río a Antequera y entrada el Túnel de Gobantes, cubriendo 105,45 km de la línea CórdobaMálaga. A partir de ese momento se
pudieron comenzar las correspondientes pruebas.
Las obras para las instalaciones
de la electrificación y las subestaciones fueron licitadas en septiembre de
2004 y adjudicadas en octubre del
mismo año para la totalidad de la línea.
En el caso de la construcción y
mantenimiento de las tres subestaciones eléctricas y centros de transformación asociados, la adjudicación
recayó en el conjunto de empresas
formado por Electren, Alstom Transporte, Isolux Corsán y Balfour Beatty
Rail Ibérica por importe de 46,4 millones de euros. Las obras y mantenimiento de las instalaciones de la línea aérea de contacto fueron adjudicadas a las empresas Semi, Elecnor,
Cobra Instalaciones y Servicios, y
Balfour Beatty Rail Ibérica, por importe de 60,3 millones de euros.
Electrificación de la línea Madrid-Valladolid de alta velocidad.
118
Subestaciones
El contrato, con una inversión de
46,4 millones, de proyecto, obra y
mantenimiento de las tres subestaciones eléctricas y centros de transformación asociados para toda la
nueva línea Córdoba-Málaga, dentro
de los criterios de diseño del sistema
de electrificación ferroviaria 2 x 25
kV, se dividió en dos fases. En una
primera fase se puso en servicio el
tramo comprendido entre la línea
Madrid-Sevilla y la boca norte del túnel de Gobantes.
Una inversión de 60,3 millones
se dedicó a la redacción del proyecto, el suministro de componentes y
equipos, la ejecución de la obra y el
mantenimiento de la línea aérea de
contacto correspondiente a la electrificación del tramo, más el alumbrado
de túneles, alimentación de los calefactores de aguja y alimentación de
energía a diversos sistemas desde la
catenaria.
La ejecución se dividió en tres fases, ya que las actuaciones comprendidas en cada una era susceptible de
permitir la puesta en servicio de forma independiente, estableciendo a
tal efecto la puesta en servicio de la
nueva línea Córdoba-Málaga de forma gradual y sucesiva.
En febrero de 2005, Adif adjudicó
a Telvent los sistemas de control de
energía en la nueva línea CórdobaMálaga. Un contrato para la instalación, suministro y mantenimiento
del telemando de energía por un importe de siete millones de euros. El
proyecto está sustentado por el sistema OASyS y ha realizado la instalación de dos centros de control y operación en las ciudades de Córdoba y
Málaga, así como la instalación de
los equipos de control necesarios a lo
largo de todo el recorrido de la vía. El
único telemando de energía de estas
características que se encuentra trabajando en España está instalado en
el tramo Madrid-Zaragizzaa-Lérida.
Este sistema permite el mando y
control de todos los elementos relacionados con el suministro de energía
eléctrica, tanto para la propulsión de
los trenes como para el funcionamiento de otros equipos o instalaciones situadas a lo largo de la vía, como
las subestaciones eléctricas, seccioANUARIO del FERROCARRIL 2007
Instalaciones
123456
Cambiador dual de Antequera.
nadores de la línea aérea de contacto,
suministro de energía a edificios técnicos, calefactores de agujas, alumbrado de túneles, etc. El telemando
de energía se ha integrado en el sistema de telemando del Centro de Regulación y Control, CRC, y por ello
acepta información procedente de
otros sistemas técnicos además de enviar información a dichos sistemas.
Cambiador dual
Por último, el nuevo tramo finaliza en el cambiador de ancho de Antequera-Santa Ana, de tipo dual, con
tecnología Talgo y CAF, se encuentra
situado a unos ochocientos metros al
sur de la nueva estación, en el ramal
que conecta las líneas de ancho ibérico Córdoba-Málaga y Sevilla-Granada, con la nueva línea CórdobaMálaga.
El cambiador permite la conexión
de la nueva línea de ancho europeo
con las líneas de ancho ibérico y
puede dar servicio a cualquier tren
que circule tanto por la línea Córdoba-Málaga como por la relación Madrid-Algeciras, al tiempo que sirve
de elemento de conexión con el tramo entre Sevilla y Granada.
El cambiador permite a las circulaciones que conectan Málaga, Granada y Algeciras con el centro de Es2007 ANUARIO del FERROCARRIL
paña, emplear la nueva línea Córdoba-Málaga y continuar viaje por la línea Madrid-Sevilla, alcanzando una
reducción del tiempo de viaje de
unos cuarenta minutos.
El cambiador de Antequera es el
primero de tipo dual que se monta
en Andalucía: Está formado por una
nave que dispone de dos cambiadores duales en paralelo que pueden alternar su posición en función de la
tecnología empleada por cada tren
de ancho variable, gracias a un sistema mecánico y oleodinámico.
El sistema de cambiador dual se
adapta a las tecnologías de cambio
de ancho automático homologadas
actualmente en España, tanto la de
tipo Talgo RD, de rodadura desplazable, como la de tipo CAF de ancho
variable denominada Brava. De hecho, al dotar al cambiador de ambas
tecnologías se consigue reducir la
ocupación de suelo, y el número de
desvíos, vías, instalaciones de electrificación, etc, con un importante
ahorro en costes de construcción y
mantenimiento. Este doble equipamiento aumenta la fiabilidad del
funcionamiento de la instalación y
permite absorber mayor capacidad
de tráfico, evitando esperas y reduciendo los tiempos de maniobra.
El cambiador está instalado en
una nave cubierta a la cual acceden
dos vías de operaciones de cambio
de ancho que incluye un foso de dieciocho por diecisiete metros, sobre el
que se apoyan las plataformas. Dispone de un conjunto de elementos
de automatismos de control, monitorización y señalización y de unidades móviles equipadas con las instalaciones auxiliares necesarias para
su funcionamiento, como agua caliente, agua fría, gasoil, grupo electrógeno, almacén y oficinas. Completan su funcionalidad un conjunto de
vías de apartado para el estacionamiento de cabezas tractoras y fosos
para la descongelación de rodales.
La operación de cambio se compone de dos tipos de maniobras según las características del tren. Para
el caso de vehículos autopropulsados, en los que las cabezas tractoras
pueden cambiar de ancho con el resto de la composición, el tren puede
cambiar su ancho sin necesidad de
parada a una velocidad de paso estimada entre 10 y 15 km/h. Esta operación puede realizarse en dos minutos.
Para el caso de vehículos remolcados tipo Altaria donde sólo cambian de ancho los coches de viajeros,
es necesaria la maniobra de cambio
de locomotoras. En este caso la velocidad de paso es de unos 10 km/h y
la operación se realiza en 15 minutos. ■
119
Instalaciones
123456
Nuevosenclavamientos
El Administrador de Infraestructuras Ferroviaria (Adif) puso en funcionamiento, en diciembre de 2006,
el nuevo enclavamiento electrónico
de la estación de Madrid-Chamartín,
que se integró en el sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) de
la capital y que permite incorporar
nuevos tráficos y gestionar más infraestructuras en el futuro.
La nueva instalación que mejorará las condiciones de funcionalidad, fiabilidad y seguridad en la gestión del tráfico ferroviario en el interior de la terminal, ha supuesto una
inversión de 6,11 millones de euros
y sus obras se llevaron a cabo en el
plazo de un año. Su puesta en marcha permitirá la futura adaptación
de la estación de Chamartín a la incorporación de nuevas infraestructuras y nuevos flujos de tráfico ferroviario.
En la actualidad en esta terminal
madrileña confluyen la mayoría de
las líneas de cercanías de la capital,
líneas de media y larga distancia y
que la comunican con Castilla y Le-
ón, Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Aragón, Cataluña, Extremadura y Andalucía, y con destinos
internacionales en Portugal y Francia.
El nuevo enclavamiento que sustituye a otro de los años 80, ha sido
suministrado por Alstom y su instalación ha incluido la contratación
del sistema de suministro de energía
para el propio enclavamiento electrónico, en corriente trifásica y con
nuevos transformadores, y la integración del nuevo equipo en su sistema
de Control de Tráfico centralizado
(CTC) correspondiente.
La instalación se llevó a cabo sin
afectación del tráfico ferroviario, gracias a un sistema de conmutación
automática selectiva y a la utilización de nuevas herramientas informáticas, diseñadas por Alstom para
facilitar y asegurar este tipo de operaciones.
Chamartín, la estación ferroviaria
más grande de España y con mayor
número de rutas, cuenta ahora, pues,
con un enclavamiento electrónico
Smarlock 300 que gestiona, entre señales, circuitos vía y accionamientos, casi quinientos elementos de
campo. Así, del enclavamiento dependen 164 señales, 131 accionamientos de aguja, 168 circuitos de
vía, veintiuna vías de estacionamiento y veinte vías de salida.
Además, el enclavamiento incluye una capacidad de procesamiento
remanente para dos estaciones similares más, lo que permitirá en el futuro afrontar las ampliaciones y extensiones que exija el incremento de
líneas y servicios previsto por la extensión de la red ferroviaria.
Casi paralelamente, a últimos del
mes de noviembre, en el nudo de
Castlellbisbal, uno de los más complejos de la red ferroviaria española,
Alstom instaló otro enclavamiento
electrónico especialmente diseñado
para grandes nudos ferroviarios que,
con una arquitectura distribuida,
gestiona, además de la propia estación, el ramal de acceso a Casa Antúnez y los bloqueos con las estaciones
colaterales. ■
Entrada desde el sur a la estación de Chamartín.
120
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Instalaciones
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CTCdeChamartín
El nuevo enclavamiento puesto
en servicio en la estación de Chamartín en Madrid se unirá en tres años al
nuevo Control de Tráfico Centralizado, CTC, de Madrid-Chamartín, y los
sistemas de señalización y telecomunicaciones de los tramos SegoviaMadrid y Valdestillas-Valladolid, con
un presupuesto de 151,09 millones
de euros, adjudicados por Adif en febrero de 2006.
Las empresas adjudicatarias fueron Alcatel, Dimetronic y Siemens,
que cuentan con 42 meses para poner
en marcha el nuevo servicio .El contrato incluye la ejecución del proyecto constructivo y el mantenimiento
de las instalaciones de enclavamientos y sistemas de protección del tren,
señalización, telecomunicaciones y
de radio GSM-R, así como el CTC.
El sistema denominado Control
de Tráfico Centralizado permite la
regulación, de todas las señales y
agujas situadas en un trayecto, línea
o red, desde un único puesto de
mando. Así es posible establecer las
rutas o itinerarios de los diferentes
trenes con las máximas garantías de
seguridad y fiabilidad.
Las operaciones se realizan utilizando un conjunto de retroproyecto-
res que plasman esquemáticamente
las vías y estaciones, y visualizan
los diferentes trenes en circulación,
más la ayuda ofrecida por toda una
serie de ordenadores que generan y
ejecutan las órdenes de mando y
control.
Estos sistemas informáticos que
controlan los elementos claves de la
infraestructura e impiden la ejecución de órdenes contradictorias y
permiten visualizar en cada momento la situación de los trenes, aumentan considerablemente las condiciones de seguridad de las explotaciones ferroviarias.
Meses antes, a finales de noviembre de 2005, Adif, adjudicó el proyecto de adecuación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones en el entorno de la Estación de
Madrid-Chamartín. Este contrato fue
adjudicado a la empresa Dimetronic
con un importe total de 21,79 millones de euros y un plazo de ejecución
de dieciocho meses. En el recinto de
la estación las obras están suponiendo modificaciones en las instalaciones de señalización y comunicaciones para facilitar la adaptación de la
explotación a las nuevas infraestructuras creadas en la remodelación
tanto de la estructura de vías, como
de los tramos de la línea ChamartínBifurcación Fuencarral, y HortalezaFuencarral, y el acondicionamiento
de las instalaciones auxiliares para el
mantenimiento de trenes del nuevo
servicio en ancho normal dentro del
actual complejo de Fuencarral.
Las obras para la adecuación de
la señalización en el entorno de la
estación incluyen la instalación de
circuitos de vía de audiofrecuencia,
inmunes a las perturbaciones electromagnéticas generadas por la catenaria de 25 kV y 50 H, que sustituirán los actuales circuitos tanto en
Madrid-Chamartín, como en Fuencarral, Fuencarral-Fuente Grande y Pitis, así como los trayectos comprendidos entre ellas y las conexiones
con Cantoblanco y Hortaleza.
Además se sustituyen los enclavamientos eléctricos existentes en
las estaciones de Fuencarral-Fuente
Grande y Pitis por nuevos enclavamientos electrónicos.
En primer lugar se están sustituyendo los actuales enclavamientos
eléctricos, basados en relés, de Pitis
y Fuencarral-Fuente Grande, por
nuevos enclavamientos de tecnología electrónica, tipo Westrace. ■
Puesto de Mando de Chamartín.
122
ANUARIO del FERROCARRIL 2007
Instalaciones
123456
Sistema hectométrico automático del aeropuerto de Barajas.
ElprimertransporteautomáticoenEspaña
En febrero se inauguró la ampliación del aeropuerto internacional
Madrid-Barajas, la puesta en servicio
de la T-4 lo que supuso la entrada en
servicio del sistema de transporte
hectométrico o people mover automático (APM) desarrollado por Bombardier que enlaza la nueva terminal
con su satélite en un trayecto subterráneo de 2,5 km.
Este el primer people mover que
se instala en un aeropuerto español y
el sistema de transporte automático
sin conductor de mayor envergadura
que se encuentra actualmente en
operación en Europa. El proyecto
arrancó en diciembre de 2000, cuando Aena y Bombardier firmaron un
contrato valorado en 103 millones de
euros para el desarrollo del sistema
de conexión entre el nuevo edificio
terminal del aeropuerto y su satélite.
La nueva terminal -el mayor edificio aeroportuario de Europa- aglutina todos los servicios de facturación
de la ampliación de Barajas, mientras que el embarque de los viajeros
se realiza en él y en el satélite. Éste
está situado entre la tercera y cuarta
pista del aeropuerto, de modo que su
único acceso es a través del túnel de
servicios aeroportuarios por el que
2007 ANUARIO del FERROCARRIL
discurre el people mover, concretamente por el vano central superior
de los seis de los que consta el túnel.
El proyecto constaba de dos fases; la primera de las cuales finalizó
en julio de 2001 incluía el proyecto,
diseño y la ingeniería, y la segunda
finalizada en enero de 2005, e incluía la obra civil, el suministro de diecinueve vehículos y todos los sistemas eléctricos y mecánicos necesarios. El sistema podría ampliarse a
un segundo edificio satélite que podría construirse en el futuro.
En enero de 2005 se firmó la recepción provisional y durante un
año se realizaron numerosas pruebas
de operación, junto con las denominadas pruebas globales aeroportuarias antes de iniciarse el servicio real
con pasajeros. El sistema funciona
24 horas diarias durante los 365 días
del año, y sólo durante unas cuatro
horas al día se opera en vía única, liberándose la otra para las tareas de
mantenimiento.
El sistema incluye diecinueve vehículos CX-100, el sistema ATC
(ATP+ATO+ATS), dos estaciones,
un puesto central de control, cinco
subestaciones eléctricas de tracción,
una zona de mantenimiento y esta-
cionamiento de 11.000 m2 a continuación de la estación del edificio
terminal, y seis kilómetros de viales
con veintiún cambios de aguja.
Cuenta también con sistemas auxiliares como los de megafonía e interfonía, vídeo vigilancia con más de
cien cámaras –es el primer sistema
en el mundo que ofrece imágenes en
tiempo real del interior de los coches-, ventilación, aire acondicionado, iluminación, redes de alta y baja
tensión, detección y extinción de incendios, aire comprimido, etcétera,
todo ello operado por 38 personas en
turnos de ocho horas de trabajo.
Los vehículos circulan sobre ruedas neumáticas con un dispositivo
de guiado que impide que el vehículo se desplace lateralmente fuera de
los viales. La tracción se basa en un
rectificador controlado que alimenta
los motores de corriente continua a
partir de una alimentación de 600 V
en corriente alterna trifásica que recibe de los carriles de potencia situados en los viales.
La capacidad máxima de cada vehículo es de cien viajeros, y circulan
en configuraciones de trenes de dos
o tres vehículos, generalmente tres,
que pueden llegar, en las horas pun-
123
Instalaciones
123456
Acceso al automático de Barajas.
ta hasta los cinco trenes circulando,
con un tren adicional en espera y un
vehículo de mantenimiento. En esta
configuración de servicio se alcanza
una capacidad de 13.000 viajeros por
hora, es decir 6.500 por hora y sentido. El intervalo mínimo entre trenes está situado en dos minutos.
El sistema tiene configuraciones
para poder operar hasta veinticinco
modos automatizados. En el modo
normal, en bucle, los trenes operan
en sentido de las agujas del reloj,
cambiando de vía detrás de las estaciones, tras su detención en éstas, invierten el sentido de marcha y continúan hacia el otro extremo de la línea. El modo bajo demanda, con pulsadores de llamada en las estaciones,
se emplea durante el servicio nocturno, bien como bucle en pinza, o bien
como lanzadera durante el mantenimiento regular de viales y carriles.
El mando, el control y las comunicaciones se llevan a cabo de forma
remota, a través del sistema de control automático del tren (ATC), que
realiza las funciones de ATP en su
concepto clásico; la operación automática de tren (ATO) que regula la
velocidad, realiza la parada de precisión de los trenes, gestiona los tiempos de parada, regula los intervalos
de los trenes, y gestiona el manejo de
gráficos y avisos; y la supervisión
ATS que monitoriza y dirige la com-
124
pleta operación del sistema como interfase entre el sistema y el operador
de control central.
Por su parte los vehículos cuentan
con dos motores de tracción y frenos
de tambor. Las funciones del guiado,
la tracción y el frenado, se encuentran
en los bogies que incluyen dos ruedas
dobles cada uno, ruedas guía –también neumáticas-, el sistema de frenos
y el sistema de tracción.
Para la suspensión cada bogie,
dispone de dos muelles, que soportan el peso del vehículo vacío, mientras que dos activados por aire,
aguantan la carga de los pasajeros de
forma controlada, de forma que,
frente a diferentes requerimientos de
carga, la altura de suelo se mantiene
constante. Para su operación en mantenimiento o como mecanismo de
emergencia, es posible operar los trenes en el modo manual a bordo del
vehículo.
En las estaciones, el vehículo está separado del andén mediante unos
paramentos acristalados con acero
inoxidable que contienen las puertas
automáticas de acceso al tren y las
puertas de emergencia. Los andenes
de llegadas y de salidas son de 74,5
m en la estación de la terminal y de
70,2 m en el satélite
El sistema cuenta con cinco subestaciones eléctricas, tres de ellas
equidistantes a lo largo del túnel y
las otras dos situadas en la nueva terminal y la otra en el satélite. Para la
evacuación de emergencia de los pasajeros se ha dispuesto una pasarela
de emergencia a todo lo largo del recorrido y a cada lado del túnel, situada junto a los muros laterales a la
misma altura que el suelo del tren y
con puertas de emergencia que comunican la pasarela con los dos túneles laterales.
El tren rueda sobre los viales que
son dos superficies de hormigón de
610 mm de anchura, fijadas a unas
traviesas de hormigón armado que se
anclan al forjado. El guiado del tren
se ejecuta mediante una viga de acero. El sistema de guía es una estructura soldada de acero adjunta a la
parte inferior de cada montaje de
suspensión y transmisión, que soporta los cuatro conjuntos de ruedas
de guía, las tomas de corriente y los
diferentes montajes de antenas.
Los cambios de dirección del vehículo se hacen en los veintiún cambios de vía existentes, dieciséis en el
vial y cinco en el área de mantenimiento. Este cambio de vía mantiene
fijas las posiciones de rodadura,
siendo móvil únicamente el carril de
guiado junto con el raíl de potencia
accionado mediante un dispositivo
hidráulico que una vez que la guía
queda enfrentada asegura su fijación. ■
ANUARIO del FERROCARRIL 2007