EL SÍNDROME AEROTÓXICO Por el Ing. Juan Carlos Candeago Casi desconocido por las personas que viajan en aviones comerciales y por el público en general, el Síndrome Aerotóxico, nombre dado en 1999 por tres científicos abocados al tema, es un conjunto de síntomas que caracterizan a un malestar que puede transformarse en una enfermedad neurológica, provocado según opinión de los expertos, por respirar aire contaminado en las cabinas presurizadas de aviones de línea. Hasta los años 60, época del Boeing 707 y del Douglas DC8, la presurización y acondicionamiento del aire de las cabinas se lograba mediante sistemas autónomos que comprimían y adecuaban el aire exterior para posibilitar un ambiente aceptable en los vuelos de gran altura donde la presión atmosférica y la temperatura son muy bajas. Con el avance de la tecnología y la necesidad de optimizar los costos, los fabricantes consideraron que era más simple y económico utilizar una pequeña parte del abundante aire que se comprime en la parte delantera de un turbomotor, drenando una parte antes de que sea mezclado con el combustible y enviado a la cámara de combustión. El concepto fue rápidamente aceptado abandonándose el costoso pero saludable sistema autónomo. El aire drenado (bleed air en inglés) del compresor para ser usado en la climatización tiene una temperatura de más de 500º C y una presión del orden de las 20 atmósferas. Mediante un ingenioso sistema1 que no consume energía externa ni utiliza otros fluidos tal como se estila en los acondicionadores domésticos, se reduce su temperatura y su presión a valores convenientes para el confort de los pasajeros y la tripulación. La contrapartida de este eficiente procedimiento es que el aire antes de ser drenado puede contaminarse por pasaje a la cavidad del compresor del aceite sintético que lubrica a presión los cojinetes, debido a desgaste o fallas de los sellos destinados a impedir que el lubricante se escurra. También se ha verificado el mismo problema en la unidad de potencia auxiliar (APU), pequeño turbomotor instalado en el cono de cola utilizado para dar energía eléctrica y climatización cuando el avión está en tierra. El contacto del aceite lubricante con el aire a elevada temperatura y presión produce la llamada pirólisis del aceite o sea su descomposición térmica a nivel molecular generando abundante cantidad de monóxido de carbono y agentes volátiles, proceso que sufren también los aditivos, generalmente basados en compuestos organofosforados, que necesariamente son incorporados para mejorar el comportamiento del lubricante en el exigente ambiente de trabajo a que se lo somete. Casi todos los aero lubricantes para turbomotores contienen en diversas proporciones aditivos fosforados y otros compuestos de la misma familia (isómeros), que no son tóxicos a las temperaturas normales de trabajo pero que al descomponerse y recombinarse en la pirólisis dan origen a peligrosas neurotoxinas las cuales junto con el monóxido de carbono y otros productos volátiles contaminan el aire acondicionado que llega a las cabinas de pasajeros y de la tripulación. La contaminación a bordo, que es bastante frecuente, se detecta mediante el olfato de tripulantes y pasajeros cuando el aire de la cabina comienza a tener un olor extraño como de medias transpiradas, perro mojado, vómito o humedad de sótano acompañado en la mayoría de los casos por una neblina que surge por las salidas del aire acondicionado. Los efectos inmediatos o a corto plazo son parecidos a los de la gripe pero sin las temperaturas corporales características de esa dolencia, siendo típicos el dolor de cabeza, mareos, irritación de 1 Se envía el aire caliente a una turbina autónoma y en ciertos casos a dos puestas en serie donde el escape de una se manda a la entrada de la otra. La energía consumida en mover las turbinas junto con la descompresión que se produce en el proceso, enfría al aire. Al sistema se lo suele denominar “pack” 1 los ojos y la nariz, dificultad para respirar, tos, náuseas, vómitos, dificultad para pensar con claridad, pérdida de memoria y hasta en algunos casos pérdida de conocimiento. Este síndrome lamentablemente puede tener efectos a largo plazo tales como dolores en los brazos, hormigueo en las manos y los pies, entumecimiento, dolor muscular y debilidad, dolor en las articulaciones, fatiga crónica, dificultad para encontrar palabras, dislexia, asma. Estos son solo algunos de los síntomas pudiendo darse todos, algunos o ninguno dependiendo del tiempo de exposición al aire contaminado y de la susceptibilidad genética de las personas afectadas, su edad, cantidad de exposiciones previas, la dieta, los medicamentos están tomando y su condición psicofísica general, elementos que hacen a la fortaleza antitóxica de cada individuo. Si bien no hay estadísticas oficiales, por datos recogidos por profesionales dedicados al estudio de este síndrome, se estima que en los últimos quince años ha habido reclamos de unas diez mil personas afectadas, entre tripulaciones y pasajeros, algunas de ellas con dolencias permanentes. La posición de la industria aeronáutica, que si bien admite que hay incidentes relacionados con el aire contaminado, es considerar que no hay pruebas de que la contaminación provoque un problema de seguridad o peligro para la salud aduciendo que la dosis de neurotóxicos que se puede absorber en una aeronave es demasiado pequeña como para presentar un riesgo significativo. Posturas similares han adoptado la CCA (Civil Aviation Authority del Reino Unido) y la FAA (Federal Aviation Administration de los EEUU). Antes negaban la existencia del problema, no obstante ahora lo aceptan pero consideran que respirar aire contaminado en las cabinas presurizadas de los actuales aviones no causa perjuicios a la salud a largo término ya que no hay suficiente y fundadas evidencias al respecto. Si es así, tal como se afirma públicamente, ¿Por qué comenzaron a verse ciertas acciones que, para quien conoce el tema, son la evidencia que se trata embozadamente de paliar o eliminar el problema? La empresa francesa Nyco, con larga experiencia en la fabricación de lubricantes y fluidos hidráulicos para uso aeronáutico, comenzó a producir hace pocos años el aceite sintético de uso aeronáutico Turbonycoil 600 empleado, entre otros, en los motores turbofan de los Airbus. En la especificación se expresa con términos científicos, desconocidos por la gente común, que el aditivo no es un “anticolinesterasa” y punto. Un neurólogo nos diría que no es un inhibidor de la enzima que favorece la acción de determinados neurotransmisores. Dicho en buen romance no es un neurotóxico. Pero Nyco elude mencionarlo así, tan claramente. Por otra parte, la multinacional Airbus hubo patentado en noviembre de 2009, un sistema de acondicionamiento y presurización auxiliar, con compresor autónomo, para los actuales aviones de línea que la empresa produce, que según se describe en la patente fue concebido para “ahorrar combustible” sin mencionar palabra alguna sobre los beneficios respecto de la contaminación. El equipamiento proyectado funcionaría tomando aire del exterior a partir que el avión esté próximo o haya alcanzado la altura de crucero, siendo lo suficientemente compacto como para ser instalado “en paralelo” con el existente a fin de reemplazar durante gran parte del vuelo al dispositivo principal que toma aire del compresor del turbofan. En 1999 Boeing comenzó a diseñar el 787, nuevo avión de línea cuyo primer vuelo se realizó en diciembre de 2009. Durante esos diez años la producción de los modelos anteriores siguió con la filosofía del aire acondicionado proveniente de los turbofan. No obstante en el Boeing 787 se incorpora un sistema totalmente autónomo para la presurización y acondicionamiento de las cabinas basado en compresores impulsados con motores eléctricos que son alimentados con parte de la energía que producen los generadores de nada menos de 250 kilovatios con que cuenta cada motor. Del beneficio a la salud de los pasajeros aportado por el nuevo tipo de climatización, ni una palabra. Solo se menciona que se les aumentará el confort porque habrá una mayor presión en la 2 cabina, equivalente a 6000 pies de altitud (1800 metros snm) contra 8000 pies de los otros aviones de línea, gracias a que el fuselaje de compuestos de carbono admite esa presión. Boeing prefiere “no hacer bulla” respecto del aire de drenaje de los motores el cual, en el avión 787, ha desaparecido totalmente. Estos ejemplos de políticas industriales “paraguas” dan motivo para aceptar que el síndrome aerotóxico realmente existe tal y como lo describen los médicos y científicos que se han dedicado a analizar y seguir los casos que han sido denunciados. Y las corporaciones lo saben. Pero también sirven para entender por qué algunos pilotos, auxiliares de cabina, sindicatos y asociaciones que los nuclean, creen que hay una enorme presión de la industria aeronáutica para minimizar el problema y evitar no solo gastar enormes sumas en remediarlo sino también tratar de eliminar la amenaza de abultadas facturas legales con que se debería resarcir a tripulantes o pasajeros que pudiesen demostrar que sus problemas de salud están vinculados a la presencia de gases tóxicos durante el vuelo. Mayo 2010 Revisado: Diciembre 2017 3
