Subido por PAUL HERNAN

LuK curso embragues VI ES

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Curso sobre embragues LuK
Introducción a la tecnología de embrague:
directrices para evaluar fallos en sistemas de
embrague en vehículos comerciales
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Febrero de 2016
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4
Contenido
Contenido
1
Sistema de embrague
6
1.1
1.2
1.3
1.4
Diagrama funcional
Cálculo del par transmisible
Diseño
Funcionamiento
6
7
8
8
2
Plato de presión del embrague
9
2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
Funciones
Curvas características y diagramas de fuerza del embrague
Diseños
Embragues de diafragma de tipo empuje estándar
Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas
Embrague de diafragma de tipo empuje con muelle de soporte
Embrague de diafragma por tracción
Embrague de diafragma autoajustable SmarTAC (con control de recorrido)
9
9
10
11
12
13
14
15
3
Disco del embrague
16
3.1
3.2
3.3
Funcionamiento
Disco de embrague con amortiguador de torsión
Diseños
16
16
18
4
Forro del embrague
19
4.1
4.2
Forro del embrague convencional
Forro del embrague HD 30 PLUS
19
22
5
Sistema de desembrague
23
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
Cilindro maestro
Línea de presión hidráulica
Cilindro esclavo
Cojinete hidráulico
Actuadores del embrague neumático concéntrico
Muelle de precarga
Cojinete de desembrague
Trabajos en el sistema de desembrague
Cambio de marchas automatizado
24
24
24
25
25
25
26
26
28
6
Notas generales
29
7
Diagnóstico de averías
30
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
Disco del embrague
Plato de presión
Volante
Sistema de desembrague/árbol de transmisión
Servoembrague
31
35
37
38
39
8
Resumen de causas de avería
40
5
1 Sistema de embrague
1 Sistema de embrague
1.1 Diagrama funcional
Los motores de combustión interna sólo proporcionan una
potencia útil en un determinado rango de revoluciones. Para
poder aprovechar este rango de revoluciones para distintos
estados de conducción, los vehículos necesitan una caja de
cambios, que por lo general se une al motor mediante un
“embrague monodisco seco” en la actualidad. Los embragues secos de doble disco se utilizan cuando se transmiten
pares motores extremadamente elevados con bajas fuerzas
de accionamiento. Por lo tanto, se usan sobre todo en vehículos deportivos o vehículos comerciales pesados.
Un embrague debe satisfacer los siguientes requisitos:
• Transmitir par motor
• Desacoplar y acoplar el flujo de potencia entre el
motor y la transmisión
• Permitir un cambio de marchas rápido
• Proporcionar un arranque suave
• Amortiguar las vibraciones
• Proteger la cadena cinemática frente a sobrecargas
• No necesitar mantenimiento durante toda su vida útil
• Ser duradero y fácil de sustituir
A diferencia de los embragues “secos” (es decir, los embragues que funcionan con aire como medio), los embragues
húmedos funcionan en baño o niebla de aceite. Se utilizan
principalmente como embragues de discos múltiples en
cajas de cambio automáticas, máquinas de construcción y
vehículos especiales, pero sobre todo en la mayoría de
motocicletas.
Embrague monodisco seco
Cerrado
6
Abierto
Fig. 1
1 Sistema de embrague
1.2 Cálculo del par transmisible
Una de las principales funciones de un embrague es
transmitir el par motor al árbol de entrada de la transmisión. El par transmisible de un embrague se calcula
con la siguiente fórmula:
Md = rm • n • μ • Fa
Donde:
Md Par transmisible
rm
Radio de fricción medio del forro del embrague
n
Número de superficies de fricción
μ
Coeficiente de fricción de los forros
Fa
Fuerza de apriete del diafragma
Representación de los parámetros de cálculo
Fa
di
da
Ejemplo:
Diámetro interior del forro di = 242 mm
Diámetro exterior del forro da = 430 mm
Fuerza de apriete Fa = 27,000 N
Coeficiente de fricción μ = 0.27 – 0.32 (forros orgánicos)
0.36 – 0.40 (forros no orgánicos)
Cálculo de rm
r m = di + d a
4
rm = 242 mm + 430 mm
4
rm = 168 mm
Fig. 2
Para el siguiente cálculo, el resultado
se muestra en metros.
168 mm = 0.168 m
Md = 0.168 m x 2 x 0.27 x 27,000 N
Md = 2,450 Nm
Los embragues se diseñan esencialmente con un factor
de seguridad. Como resultado, el par transmisible es
siempre mayor que el par motor máximo.
7
1 Sistema de embrague
1.3 Diseño
En la tapa del embrague, muelles de diafragma, pernos distanciadores, anillos de soporte, muelles laminados tangenciales y el plato de presión forman un mecanismo que permite
una conexión de fricción que puede modularse. El diafragma
genera la fuerza de apriete y forma la palanca entre el cojinete
de desembrague y el plato de presión. Unos anillos de
soporte guiados mediante pernos distanciadores actúan
como punto de apoyo para el diafragma. El plato de presión
está guiado en el centro por varios muelles laminados tangenciales en la tapa del embrague. El disco de embrague transmite la potencia con los forros del embrague. El disco de
embrague crea una conexión de fricción con el motor
mediante los forros, y una conexión en unión positiva con el
árbol de entrada de la transmisión a través del cubo.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Embrague monodisco seco (cerrado), componentes
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Muelle laminado tangencial
Carcasa del embrague/tapa del embrague
Plato de presión
Anillo de soporte (también anillo pivote)
Diafragma
Amortiguador de torsión
Cubo
Casquillo guía
Árbol de entrada de la transmisión
Cojinete de desembrague
Rodamiento piloto (también rodamiento guía)
Disco de embrague
Pernos distanciadores
Segmentos para sistema elástico de forros
Forro de fricción 16 Volante
12
13
14
15
16
Fig. 3
1.4 Funcionamiento
Embrague cerrado (figura 3)
En el estado embragado, la fuerza del diafragma actúa
sobre el plato de presión del embrague, y empuja el
disco de embrague de movimiento axial contra el
volante. Se crea una conexión de fricción, que permite
que el par motor se dirija hacia el árbol de entrada de la
transmisión mediante el volante y el plato de presión.
Embrague abierto (figura 4)
Al accionar el pedal del embrague, el cojinete de desembrague se mueve contra la carga del diafragma en la
dirección del motor. Al mismo tiempo, los muelles de
diafragma se desvían por los anillos de soporte, y se
reduce la fuerza sobre el plato de presión. Ahora, esta
fuerza es tan baja que los muelles laminados tangenciales son capaces de mover el plato de presión contra
la carga del diafragma. Esto crea holgura entre las
superficies de fricción, permitiendo al disco de embrague moverse libremente entre el volante y el plato de
presión. Como resultado, se interrumpe el flujo de
potencia entre el motor y la transmisión
8
Embrague monodisco seco (abierto)
Fig. 4
2 Plato de presión del embrague
2 Plato de presión del embrague
2.1 Funciones
2,4
48.000
Desgaste del forro permitido
2,2
2
Punto operativo del
embrague nuevo
36.000
1,8
1,6
30.000
1,4
Fuerza de apriete
24.000
1,2
1
18.000
0,8
Fuerza de desembrague
del desgaste del forro
12.000
Nueva fuerza de
desembrague
0,6
0,4
6.000
0,2
0
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Recorrido de desembrague/recorrido del cojinete de desembrague [mm]
9
0
Fig. 5
2,4
36.000
Punto operativo
2,2
Elevación del plato
30.000
2
1,6
1,4
Fuerza de apriete efectiva
del plato de presión
18.000
1,2
Elevación
1,8
24.000
1
12.000
0,8
0,6
Fuerza de desembrague
6.000
2.2Curvas características y diagramas de
fuerza del embrague
0,4
0,2
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Recorrido de desembrague [mm]
Las figuras 5 a 7 muestran algunos ejemplos de curvas
características del embrague y diagramas de fuerza.
No se refieren directamente a los diseños siguientes,
sino que tienen una aplicación universal.
9
0
Fig. 6
36.000
2,4
2,2
Punto operativo
30.000
2
1,8
Carga
24.000
Los ejes verticales a la izquierda representan las fuerzas. El recorrido de desembrague y, en la figura 5, el
recorrido del cojinete de desembrague, se representan
en la parte inferior de los ejes horizontales. La elevación del plato de presión se muestra claramente en
los ejes verticales a la derecha.
Elevación
42.000
Elevación del plato
1,6
1,4
Fuerza de apriete = fuerza de los muelles del forro
18.000
1,2
Elevación
Gracias al preciso diseño del espesor, ángulo de instalación y dureza del material así como de los diámetros
interior y exterior de los muelles de diafragma, puede
crearse una curva característica como se representa
mediante la curva continua en el primer diagrama de la
figura 5. Mientras que la fuerza de apriete generada en un
embrague de muelles helicoidales disminuye linealmente
debido al desgaste con una reducción del espesor del
forro, en este caso primero aumenta y luego vuelve a caer.
Este perfil de fuerza es perceptiblemente más cómodo
que la versión con muelles helicoidales. El embrague se
ha diseñado de tal modo que empiece a patinar antes de
alcanzar el límite de desgaste del forro. De este modo, se
señala la necesidad de cambiar el embrague a su debido
tiempo, con lo que se evitan daños adicionales, como por
ejemplo el desgaste de los remaches del forro. Además,
gracias a la curva característica del diafragma, las fuerzas necesarias de accionamiento son menores que en los
embragues de muelles helicoidales.
El espesor del disco de embrague disminuye entre
aprox. 1,5 y 2 mm durante la vida útil. Las fuerzas de
apriete se calculan de tal modo que el embrague empieza a patinar poco antes de que los remaches de los
forros del embrague estríen el plato de presión o el
volante y de este modo causen daños adicionales.
Carga
El diafragma
El componente central del plato de presión del embrague
es el diafragma. A diferencia de los muelles helicoidales
utilizados en embragues de turismos anteriores, presenta
la ventaja de que puede tener un diseño mucho más plano
y ligero. Especialmente importante es la curva característica del diafragma, que se diferencia sustancialmente de
la curva característica lineal de un muelle helicoidal.
La línea sólida en la figura 5 muestra el desarrollo de la
fuerza de apriete. Con un disco de embrague recién montado, se supera la posición de la máxima fuerza elástica
del diafragma (punto operativo del embrague nuevo). A
medida que el espesor del forro empieza a disminuir, la
fuerza de apriete del diafragma aumenta hasta el máximo
de fuerza, para a continuación volver a caer al valor del
embrague nuevo hasta el límite de desgaste permitido.
Carga
El plato de presión del embrague, junto con el volante y
el disco de embrague, forman un sistema de fricción.
Está conectada al volante e induce la transmisión del
par motor al árbol de entrada de la transmisión mediante el disco de embrague.
1
Espacio de aire
12.000
0,8
0,6
Fuerza de desembrague
6.000
0,4
0,2
0
0
1
2
3
4
5
6
Recorrido de desembrague [mm]
7
8
9
0
Fig. 7
9
2 Plato de presión del embrague
La línea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza de
desembrague, es decir, la fuerza necesaria para accionar el
embrague cuando está nuevo y cuando el forro está desgastado
(marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague
aumenta hasta que se alcanza el punto operativo, para a continuación volver a disminuir lentamente. La curva para la fuerza de
desembrague cuando el forro está desgastado se ha movido a la
izquierda para ilustrar más claramente la relación entre la fuerza
de apriete y la fuerza de desembrague. La mayor fuerza de
apriete en el punto operativo cuando los forros están desgastados es reflejada por una fuerza de desembrague respectivamente mayor. La línea de rayas muestra el desarrollo de la elevación del plato de presión por encima del recorrido del cojinete de
desembrague. El diagrama muestra claramente la transmisión
de la palanca en el embrague: 8 mm de recorrido de desembrague corresponden a 2 mm de elevación, es decir, existe una relación de transmisión de 4:1 (sin tener en cuenta las elasticidades
en el embrague). Esto también es válido para la relación entre la
fuerza de apriete y la fuerza de desembrague mencionada ante-
riormente. En el diagrama del centro (figura 6) y el inferior (figura
7) se contrastan mediciones en embragues considerando y sin
considerar el sistema elástico de forros del disco de embrague.
Las ventajas de un sistema elástico de forros son un embragado
suave y un comportamiento de desgaste más favorable. Sin un
sistema elástico de forros, la fuerza de apriete efectiva (línea continua) desciende de forma lineal y relativamente vertiginosa al
desembragar. En cambio, al embragar aumenta con la misma
rapidez y de repente. Sin embargo, en el diagrama de abajo, se
puede ver que el recorrido de desembrague disponible, a lo largo
del cual disminuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el
doble. En cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta lentamente a lo largo de una curva, ya que primero tienen que comprimirse los muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso
relativamente suave en la curva de la fuerza de apriete (línea continua), la pronunciada punta de fuerza también se reduce en la
fuerza de desembrague necesaria. Mientras el plato de presión
está en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y
la fuerza de los muelles del forro son iguales entre sí.
2.3 Diseños
Según el diseño y el tipo de accionamiento de un
embrague, se puede diferenciar entre:
Embragues de diafragma de tipo empuje (figura 8)
(se abren presionando el cojinete de desembrague
sobre las lengüetas del diafragma.
Embragues de diafragma de tipo tracción (figura 9)
(se abren tirando del cojinete de desembrague en las
lengüetas del diafragma)
1
Fig. 8
Fig. 9
2
1
1 Anillo elástico
2 Cojinete de desembrague
10
2.3.1 Embragues de diafragma de tipo empuje estándar
Con este diseño, el diafragma se guía mediante pernos
distanciadores y anillos de soporte.
Los muelles laminados tangenciales tienen tres funciones esenciales:
El plato de presión está unido a la carcasa del embrague mediante muelles laminados tangenciales y está
situado en el borde exterior del diafragma.
• Elevar el plato de presión al desembragar
• Transmitir el par motor
• Centrar el plato de presión
Lado del motor Lado de la transmisión
1
2
3
4
5
Lado del motor Lado de la transmisión
Tapa del embrague
Plato de presión
Diafragma
Perno
Muelle laminado tangencial
2
5
El diafragma está fijado entre el plato de presión y la
carcasa del embrague para crear la fuerza de apriete
necesaria con el fin de fijar el disco de embrague en
arrastre de fuerza entre el volante y el plato de presión.
Al hacerlo, el diafragma se apoya en la carcasa del
embrague mediante un anillo, que está fijado con pernos a la carcasa del embrague. De forma opcional,
3
4
1
Fig. 10
estos pernos también pueden sustituirse por una
cuenta en la carcasa del embrague. El diámetro exterior del diafragma reposa sobre el plato de presión.
Cuando se acciona el embrague, el cojinete de desembrague presiona sobre las lengüetas del diafragma. El
plato de presión se eleva mediante el muelle laminado
tangencial y se desembraga el disco de embrague.
11
2 Plato de presión del embrague
2.3.2 Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas
El embrague de diafragma con lengüetas es un perfeccionamiento del diseño estándar. Las lengüetas están
modeladas de tal forma que tiran de los pernos de la
carcasa del embrague hacia afuera.
Esto compensa el desgaste en los rodamientos del diafragma. La ventaja de este diseño es una elevación uniforme durante toda la vida útil del embrague.
Lado del motor Lado de la transmisión
Tapa del embrague
Plato de presión
Diafragma
Perno
Muelle laminado
tangencial
6 Lengüeta
Lado del motor Lado de la transmisión
1
2
3
4
5
5
2
3
4
1
6
Fig. 11
12
2.3.3 Embrague de diafragma de tipo tracción con muelle de soporte
El embrague de diafragma con muelle de soporte es
una versión especial. El diafragma se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que opcionalmente también puede ser sustituido por una acanaladura en la carcasa del embrague. El muelle de soporte
sirve de superficie de rodamiento de contacto.
Este diseño permite un montaje del diafragma sin
juego y sin pérdidas con ajuste automático de desgaste. Por lo demás, este tipo de embrague no se diferencia de los descritos anteriormente.
Lado del motor Lado de la transmisión
1
2
3
4
5
Tapa del embrague
Plato de presión
Diafragma
Perno
Muelle laminado
tangencial
6 Muelle de soporte
Lado del motor Lado de la transmisión
6 4
5
2
3
1
Fig. 12
13
2 Plato de presión del embrague
2.3.4 Embrague de diafragma por tracción
El diagrama a continuación muestra un embrague de
diafragma por tracción. La diferencia con respecto al
embrague de diafragma por empuje es la instalación
inversa del diafragma. Con este tipo, el embrague se
acciona tirando de las lengüetas del diafragma. El
borde exterior del diafragma se apoya en la tapa del
embrague y el borde interior en el plato de presión.
La ventaja de este diseño de embrague no sólo es el
espacio de montaje mínimo requerido, sino también
la posibilidad de, con la misma fuerza de apriete,
reducir las fuerzas de desembrague con respecto a
un embrague de diafragma por empuje debido a las
relaciones de palanca. Además, los embragues de
tipo tracción son más eficientes que los embragues
de diafragma de tipo empuje, ya que el diafragma se
apoya en el diámetro exterior de la carcasa del
embrague.
A diferencia de la versión por empuje, el embrague de
tipo tracción es más difícil de instalar y desmontar.
Esto se debe en parte al diseño más complejo del cojinete de desembrague.
Lado del motor Lado de la transmisión
Tapa del embrague
Plato de presión
Diafragma
Muelle laminado
tangencial
5 Pieza de presión
Lado del motor
Lado de la transmisión
1
2
3
4
14
4
2
5
3
1
Fig. 13
2.3.5 Embrague de diafragma autoajustable SmarTAC (con control de recorrido)
A diferencia de la función de compensación de desgaste
con control de fuerza (embrague autoajustable), el proceso de ajuste de SmarTAC se realiza mediante la medición del recorrido durante el embrague y el
desembrague.
Si la distancia entre el plato de presión y el volante cambia, el cambio de recorrido axial se convierte en un movimiento radial del anillo de ajuste mediante una rueda
dentada con un husillo directamente acoplado. La distancia es compensada por un sistema de escalones.
Componentes del embrague autoajustable con control de recorrido
9 8 7
1
2
3
4
5
6
7
8
9
6
5
4
3
2
1
Plato de presión
Unidad de ajuste
Muelle laminado
Anillo escalonado
Diafragma
Anillo de alambre
Tapa
Paquete de accionamiento
Remache
Fig. 14
Funcionamiento
El diafragma está conectado al trinquete de accionamiento/
muelle de ajuste (3) del mecanismo autoajustable mediante
un perno distanciador (1, Figura 15). Debido a la elevación de
los muelles de diafragma, el perno distanciador se eleva
cada vez más a medida que el desgaste aumenta. Por lo
tanto, el trinquete de accionamiento también se eleva cada
vez más. Este movimiento se transfiere desde el trinquete
de accionamiento/muelle de ajuste a la rueda dentada equipada con dientes. Si el espesor del forro de fricción y por lo
tanto el recorrido cambia, la rueda dentada gira.
Para conseguir un autoajuste muy preciso, también existe
un retén (2) dividido en fases intermedias, así como el
trinquete de accionamiento. Esto permite que la rueda
dentada (2, Figura 16) gire en incrementos muy pequeños.
La torsión de la rueda dentada acciona el husillo (4) e
induce un movimiento axial de la tuerca (5), que está
equipada con un accionador que engrana en el anillo
escalonado (1). La relación de transmisión entre la rueda
dentada y la tuerca compensa de forma eficaz la altura en
el anillo escalonado en incrementos de 2/1000 mm. Un
desgaste del forro de 0,2 mm puede por tanto ajustarse
en el transcurso de 100 accionamientos del embrague. No
existe ningún otro sistema con un mecanismo de autoajuste tan sensible. De este modo, la comodidad de funcionamiento del embrague se mantiene a un nivel elevado
constante desde el principio hasta el límite de desgaste.
Además, el intervalo de desgaste mínimo de 6 mm es casi
dos veces mayor que la reserva de desgaste en un sistema de embrague convencional.
Corte transversal del mecanismo de ajuste
Componentes de la unidad de ajuste
1
3
2
Fig. 15
1
5
4
3 2
Fig. 16
15
3 Disco del embrague
3 Disco del embrague
3.1 Funcionamiento
El disco de embrague es el componente de unión entre
el volante y el plato de presión, y como tal transmite el
par motor al árbol de entrada de la transmisión.
Para sincronizar el motor y las velocidades de transmisión y para transmitir el par motor se utilizan forros de
fricción. Los forros de fricción no sólo tienen que satisfacer requisitos técnicos como un bajo desgaste, un
coeficiente de fricción constante y una suave formación
de par, sino que también tienen que cumplir las actuales normas medioambientales. Los forros usados en
los discos de embrague son desarrollados y fabricados
por Schaeffler Friction Products.
Los discos de embrague pueden diseñarse para satisfacer los requisitos particulares del modelo de vehículo
en cuestión. El sistema elástico de forros influye tanto
en la formación de par al separarse como en la curva
de fuerza del pedal ergonómicamente sincronizada
cuando el embrague embraga. Además de las versiones estándares con segmentos individuales, para aplicaciones exigentes se emplean segmentos dobles de
ondas múltiples. Gracias al eficaz apoyo de los forros
se consigue un área de rodamiento uniforme. Esto
reduce el desgaste y la compresión bajo temperatura y
minimiza los cambios en el sistema elástico de forros
en el transcurso de su vida útil.
Segmentos individuales
Segmentos dobles
Fig. 17
3.2 Disco de embrague con amortiguador de torsión
Para reducir las irregularidades rotacionales causadas
por los motores de combustión interna, que pueden provocar vibraciones en la caja de cambios y de este modo
molestos ruidos, se utilizan amortiguadores de torsión.
Disco de embrague con varios sistemas muelle-amortiguador (multi-fase)
1
1
2
3
4
5
6
7
8
16
2
5
Remaches de forro de fricción
Forro de fricción
Preamortiguador (amortiguador de ralentí o carga baja)
Amortiguador principal (amortiguador)
Brida de cubo
Segmento elástico axial
Remache de segmento elástico
Cubo
3
4
7
8
6
Fig. 18
Para estar a la altura de las exigencias actuales de confort a pesar de una transmisión con peso optimizado y
motores optimizados en cuanto a consumo, son necesarios sofisticados sistemas muelle-amortiguador con
elementos de control de fricción. El reto consiste en
ajustar características separadas del amortiguador de
torsión con rigidez elástica y amortiguación de fricción
(histéresis) definidas para cada estado de funcionamiento o carga.
Esto se consigue utilizando los distintos
ángulos libres de los muelles, entre
otras cosas. Esto significa que, p. ej.,
los muelles internos del amortiguador
principal son más cortos que los muelles externos en amortiguadores de torsión de varias fases. Por lo tanto, con
un par motor bajo, es decir, con un
ángulo de rotación pequeño, sólo se
usan los muelles externos más largos.
Si el par motor aumenta, el ángulo de
rotación también se incrementa y los
muelles más cortos se engranan.
3000
Amortiguador
principal
2000
La curva característica del amortiguador de torsión
puede adaptarse a los requisitos específicos de los
fabricantes de vehículos. Las soluciones disponibles
van desde diseños de varias fases con el mejor ajuste
relacionado con las vibraciones para todas las características hasta soluciones con preamortiguadores para
el ralentí o curvas características de una fase.
Los preamortiguadores sólo están “activos” en ralentí
y permiten reducir el mismo. También reducen el desgaste en los engranajes dentados y, si existe, en el sincronizador. El posible traqueteo en la transmisión a
ralentí se minimiza y la comodidad de conducción
aumenta.
Amortiguador
principal
M [Nm]
Presión
Además, la fricción puede ajustarse a los distintos
pares motores en varias fases para conseguir una
amortiguación óptima.
Preamortiguador
1000
5
2,5
2,5
5
7,5
10
[°]
1000
Tracción
Preamortiguador
2000
Ejemplo: curva característica del amortiguador de torsión con ángulo de rotación en relación con el par motor transmitido.
Fig. 19
17
3 Disco del embrague
3.3 Diseños
Disco de embrague con amortiguador de torsión de una fase
Características del amortiguador de torsión:
• Amortiguador de torsión de una fase con rigidez de muelle y amortiguación de fricción definidar
Ventajas de los amortiguadores de torsión:
• Reducción de vibraciones y ruidos en la transmisión
• Suave transmisión de par al arrancar
• Compensación del desplazamiento entre el árbol de entrada de la
transmisión y el cigüeñal sin deficiencia funcional
Características del forro del embrague:
• Sistema elástico de forros especialmente ajustado
Fig. 20
Ventajas del forro del embrague:
• Suave transmisión de par al arrancar
• Transmisión de par segura mediante compensación parcial de la
deformación térmica del volante y el plato de presión
• Permite fuerzas de pedal ergonómicas
Disco de embrague con amortiguador de torsión multi-fase y preamortiguador y amortiguador principal separados
Características del amortiguador de torsión:
• Amortiguador de torsión multi-fase con preamortiguador y amortiguador principal separados
• Los amortiguadores individuales surten efecto de forma secuencial
(uno detrás de otro) (Figure 19)
• Las distintas fases se adaptan a las respectivas condiciones de
carga y pueden definirse de forma independiente
Fig. 21
Ventajas de los amortiguadores de torsión:
• Reducción de vibraciones y ruidos en la transmisión, diseñado
específicamente para transmisiones con optimización de peso y
que consumen poco combustible
• Mejor amortiguación de vibraciones
• Suave transmisión de par al arrancar
• Compensación del desplazamiento entre el árbol de entrada de la
transmisión y el cigüeñal sin deficiencia funcional
• Reduce el desgaste en engranajes dentados
Características del forro del embrague:
• Sistema elástico de forros especialmente ajustado
Ventajas del forro del embrague:
• Suave transmisión de par al arrancar
• Transmisión de par segura mediante compensación parcial de la
deformación térmica del volante y el plato de presión
• Permite fuerzas de pedal ergonómicas
18
4 Forro del embrague
4 Forro del embrague
4.1 Forro del embrague convencional
El forro del embrague es uno de los componentes de la
transmisión de potencia más solicitados. En la mayoría
de los casos, el forro del embrague está remachado al
disco de embrague y, junto con el plato de presión del
embrague y el volante, primero crea un deslizamiento y
luego un sistema de fricción adhesiva. El principal reto
es transferir el par motor a la transmisión con la
máxima comodidad en todos los estados de funcionamiento.
Los embragues secos ya se utilizaban en vehículos a
motor. Los forros fabricados con haya o roble se
empleaban como material de fricción. La invención de
la resina fenólica a principios del siglo XX sentó las
bases de la tecnología del forro de embrague orgánico,
que es lo habitual en la actualidad.
Las ventajas de las resinas fenólicas pronto se reconocieron, y se usaron como aglutinante para forros de
embragues y frenos. Por primera vez, fue posible fabricar piezas a partir de una masa fácilmente maleable
que mantenía su forma después de endurecerse,
incluso con un calor extremo.
Procesos de fabricación
Los forros de embrague orgánicamente envueltos tal y
como los conocemos en la actualidad se llevan fabricando desde la década de 1930, siendo la base una cinta
impregnada. Las materias primas como la goma, las resinas o los prolongadores se disuelven en un disolvente
orgánico (p. ej. tolueno o agua) para fabricar cinta basada
en disolvente. El hilo autoproducido a partir de vidrio,
cobre, aramida y fibras sintéticas primero pasa varias
veces por un depósito que contiene materias primas
disueltas (cemento de fricción), en el que el hilo absorbe
el cemento de fricción. A continuación, el hilo impregnado
se envía a través de una torre de secado, donde el disolvente se evapora y se recupera en un proceso complejo.
Las materias primas usadas tienen una importancia crucial en las propiedades del forro de fricción.
Fabricación de cinta basada en disolvente
Torre de secado
Materias
primas
Disolvente
Existen dos tipos principales de forros de embrague:
Hilo
• Forros no orgánicos
• Forros orgánicos, envueltos o presionados
Los forros no orgánicos, también llamados forros sinterizados o Ceram, se utilizan principalmente en el sector
de los tractores. La ventaja de estos forros es un mayor
coeficiente de fricción μ ~ 0,4 a temperaturas superiores a 600 ºC. En cambio, las almohadillas orgánicas
tienen un coeficiente de fricción μ ~ 0,3 y son capaces
de resistir cargas térmicas de hasta 350 ºC. La ventaja
de los forros orgánicos son los niveles de confort
mucho mejores (menos tendencia a que el embrague
dé tirones). Por eso todavía resultan esenciales para el
sector de los turismos y la mayor parte de las aplicaciones de vehículos comerciales.
Mezclador
Depósito
Cinta
impregnada
Fig. 22
Fabricación de cinta basada sin disolvente
Materias primas
Formulador
Hilo
Extrusor
Cinta revestida
Fig. 23
19
4 Forro del embrague
Remontándonos a la historia de los forros de embrague, debería señalarse que los avances técnicos en los
embragues tan sólo han tenido un impacto mínimo en
la tecnología y fabricación de forros de embrague. Pero
esto cambió con el proceso de fabricación libre de
disolventes recién desarrollado.
Las cintas impregnadas o revestidas se utilizan para
fabricar mecánicamente las piezas envueltas en el
siguiente paso del proceso. Unas prensas hidráulicas
conforman las piezas prensadas utilizando presión y
altas temperaturas. Unos hornos especiales con distintos
programas de temperatura controlan el proceso de endurecimiento, que dura hasta 30 horas. Por último, las piezas prensadas se rectifican hasta el tamaño requerido, se
perforan y se impregnan contra el polvo o la corrosión.
Distintos diseños de forros de embrague
En contraste con la fabricación de cintas basadas en
disolventes, en el proceso sin disolventes las materias
primas se amasan hasta conseguir un cemento de fricción (figura 26) o se combinan (se mezclan) y a continuación se granulan. Esto presenta la ventaja de que,
debido a la extrema dureza de la masa amasada, las
materias primas no se sedimentan ni flotan, como ocurre cuando se utilizan disolventes. A continuación, el
cemento de fricción granular se vuelve a ablandar en un
extrusor (prensa de tornillo) a una alta presión y a una
elevada temperatura para revestir el hilo. Este proceso
innovador, que prescinde de disolventes, produce
mucho menos CO2 que la producción basada en disolventes, debido al menor consumo de energía. Sin
embargo, el principal beneficio es la selección mucho
más amplia de materias primas que pueden emplearse,
ya que no están determinadas por el disolvente. Esto
mejora significativamente el rendimiento de los forros
de embrague. Además del coeficiente de fricción, el
desgaste y la facilidad de movimiento (propiedades tribológicas), que se han mejorado utilizando la nueva
fabricación de cinta sin disolventes, hay varias soluciones de diseños y materiales que tienen un efecto positivo en las propiedades mecánicas del forro (fuerza y
resistencia térmica).
Cemento de fricción granular
Fig. 24
Pieza envuelta
Fig. 26
Fig. 25
20
Este proceso de fabricación creó oportunidades específicas para desarrollar el forro. Un ejemplo es la tecnología sándwich orgánica. El llamado diseño sándwich
conecta dos piezas envueltas distintas presionadas
entre sí para formar una unidad inseparable.
La capa de fricción (primera pieza envuelta) puede
optimizarse específicamente en términos de propiedades tribológicas sin tener que considerar la fuerza. La
fuerza aumenta utilizando una capa de soporte especial (segunda pieza envuelta).
Fases de la fabricación de forros
Hilo, que consta de distintas fibras
Producto terminado,
perforado y estampado
Cemento de fricción granular
Pieza prensada,
endurecida y
rectificada
Cinta impregnada/revestida
Cinta envuelta (pieza envuelta)
Pieza envuelta prensada
(pieza prensada)
Fig. 27
21
4 Forro del embrague
4.2 Forro del embrague HD 30 PLUS
El forro del embrague HD 30 PLUS es un forro con diseño
sándwich fabricado con dos piezas envueltas distintas
(ver capítulo 4.1). La capa inferior está diseñada para
resistir altas temperaturas, con estabilidad dimensional
y solidez. El material de forro utilizado para la capa
superficial está diseñado para el mayor nivel posible de
fricción, una baja tasa de desgaste y características
óptimas de confort. Esta construcción en dos piezas del
forro de fricción permite una interacción óptima de
todas las propiedades requeridas.
El material empleado está libre de amianto y plomo y no
contiene cadmio, mercurio ni cromo hexavalente. Por lo
tanto, se ajusta a los requisitos legales, ahorra recursos
y es respetuoso con el medio ambiente.
Forro del embrague convencional
El HD 30 PLUS presenta un extraordinario comportamiento
de desgaste incluso con una elevada tensión térmica, una
excelente resistencia al estallido, una elevada estabilidad
térmica y una buena estabilidad frente a la descoloración
y, de este modo, satisface todos los criterios de calidad y
ofrece excelentes características de confort.
Estas propiedades tienen como resultado menores periodos de inactividad y menos averías, una eficiencia significativamente mejorada y, dependiendo de la tensión de
carga y el estilo de conducción, un aumento de hasta un
30 % en la durabilidad del sistema de embrague.
El HD 30 PLUS se utiliza en todos los discos de embrague
habituales de LuK con diámetros de 362 mm, 395 mm y
430 mm.
Solidez
Espacio de montaje
Debe encontrarse un compromiso para unir todas las propiedades requeridas en un único forro.
Coeficiente de
fricción
Desgaste
1
Confort
Estabilidad térmica
Fig. 28
1 Material de fricción: optimizado para conseguir propiedades de fricción y solidez
La última generación de forros de fricción de LuK
Utilizar el forro del embrague HD 30 PLUS optimiza las propiedades de
Coeficiente de fricción
Desgaste
la capa de fricción (forro delantero) de forma evidente para el conductor. La estructura de la capa de soporte (forro trasero) garantiza solidez
y estabilidad térmica. Esta estructura de dos capas permite satisfacer
todas las demandas exigidas al forro del embrague en el nivel óptimo.
Solidez
Confort
Espacio de
montaje
Tecnología sándwich
1
2
Estabilidad térmica
1 Material de fricción: optimizado para conseguir propiedades de fricción
2 2 Material de soporte: para conseguir propiedades de solidez
22
Fig. 29
5 El sistema de desembrague
5 El sistema de desembrague
En vehículos con embragues secos accionados manualmente, la fuerza del pedal aplicada por el conductor
tiene que amplificarse empleando un mecanismo y
transmitirse al embrague. Los fabricantes de vehículos
han ideado varias soluciones para realizar esta función.
En los embragues modernos accionados con el pie se
recurre a un control hidráulico o neumático hidráulico del
embrague. En principio, se distinguen cuatro sistemas:
•
•
•
•
Semi-hidráulico
Hidráulico-neumático
Totalmente hidráulico
Neumático
Los sistemas semi-hidráulicos contienen una línea
hidráulica y una mecánica.
La línea hidráulica consta de un cilindro maestro en el
pedal, un conducto y un cilindro esclavo en el exterior
de la transmisión. La parte mecánica incluye la palanca
de desembrague y el cojinete de desembrague
La estructura del sistema hidráulico-neumático corresponde a la del sistema semi-hidráulico. Sin embargo, el
cilindro esclavo del embrague puramente hidráulico se
sustituye por un servoembrague hidráulico-neumático
(figura 30) en este sistema.
El sistema totalmente hidráulico y el neumático no contienen línea mecánica. Las funciones del mecanismo de
desembrague del lado de la transmisión las lleva a
cabo un cojinete hidráulico (CSC) o un actuador del
embrague neumático concéntrico (CPCA), que se
encuentra directamente en la campana entre la transmisión y el embrague.
Servoembrague
Fig. 30
23
5 El sistema de desembrague
5.1 Cilindro maestro
El cilindro maestro (figura 31) está compuesto por una
carcasa, un pistón con biela y una configuración de dos
juntas (primaria y secundaria). Posee una conexión
hidráulica para la línea de presión del cilindro esclavo.
Esta conexión hidráulica se diseña normalmente como
un conector rápido. Sin embargo, en algunas aplicaciones también existe un conector roscado como los que
se encuentran en la tecnología de frenos convencional.
El cilindro maestro también posee una conexión para la
alimentación del sistema con líquido hidráulico. En el
sector de los turismos, el cilindro maestro está conectado a menudo mediante una conexión de línea hidráulica con el depósito del líquido de frenos.
Pero el sector de los vehículos comerciales emplea
exclusivamente soluciones en las que el cilindro de
embrague tiene su propio depósito.
La junta primaria separa el depósito de la cámara de
presión hidráulica, que permite que se genere la presión necesaria para accionar el embrague. La junta
secundaria separa la zona de baja presión del depósito
de su entorno. Al soltar el pedal, un muelle dispuesto
en el pedal o en el cilindro maestro se ocupa de que el
pistón retroceda completamente. En esta posición de
reposo del pedal, la conexión entre el depósito y la
cámara de presión está abierta. Ahora puede salir el
aire encerrado en el sistema y entrar líquido. Aquí es
donde entra en juego el mecanismo de autoajuste del
sistema hidráulico.
Cilindro maestro
Fig. 31
24
5.2 Línea de presión hidráulica
5.3 Cilindro esclavo
La línea de presión hidráulica se basa en las líneas de
frenos del vehículo. La línea de presión hidráulica está
compuesta por una manguera y un tubo de acero, que
también puede estar hecho totalmente de plástico.
Cuando se utiliza un tubo de acero se necesita una
manguera para compensar los movimientos entre la
transmisión y el chasis del vehículo. Debe mantenerse
la progresión prescrita de la línea para garantizar que
no haya contacto con otros componentes en el compartimento del motor. También debe haber una protección
efectiva contra el calor para líneas de plástico y mangueras que se colocan cerca de zonas calientes como,
por ejemplo, turbocompresores o colectores de escape.
En un sistema semihidráulico, el cilindro esclavo está
situado fuera de la campana y sirve para accionar la
palanca de desembrague. El cilindro esclavo está compuesto por una carcasa, el pistón y la junta, un muelle
de precarga y un tornillo de purga de aire. El muelle de
precarga se ocupa de que exista una precarga permanente del cojinete de desembrague para que este también gire de forma segura con el embrague cuando el
sistema de desembrague no está sometido a presión y
se eviten ruidos no deseables entre el cojinete y las
lengüetas del diafragma. El tornillo de purga de aire
facilita el llenado y purgado del sistema durante el
mantenimiento.
5.4 Cojinete hidráulico
Los sistemas totalmente hidráulicos están equipados
con un cojinete hidráulico (CSC), que consta de un cilindro hidráulico anular con un cojinete de desembrague
integrado situado en la campana entre la transmisión y
el embrague, en el centro del árbol de entrada de la
transmisión. Esto elimina la necesidad de una palanca
en la campana, que es el formato usado para grupos de
cilindros esclavos. De forma adicional, este sistema
presenta un elevado grado de flexibilidad de diseño en
términos de la colocación de la línea hidráulica en el
compartimento del motor.
Cojinete hidráulico hidráulico
5.5 Actuadores del embrague neumático concéntrico
Los actuadores del embrague neumático concéntrico
(CPCA) se utilizan exclusivamente en vehículos comerciales con cajas de cambio automatizadas. A diferencia
de los cilindros esclavos concéntricos hidráulicos, los
CPCA funcionan de forma neumática. El suministro de
aire comprimido es controlado por el controlador de la
transmisión. Sin embargo, la disposición y el funcionamiento de ambas soluciones son idénticos. Las ventajas de este sistema son ahorros en términos de espacio
de montaje y peso, además de una significativa reducción de la variedad de piezas.
Cilindro del embrague neumático concéntrico
Fig. 32
Fig. 33
5.6 Muelle de precarga
El muelle de precarga puede montarse en el cilindro
esclavo, el cojinete hidráulico o el servoembrague. El
muelle de precarga garantiza que el anillo de presión
siempre esté en contacto con las lengüetas del diafragma rotatorio. Esta disposición compensa las tolerancias de fabricación y reduce el desgate en el sistema de embrague.
25
5 El sistema de desembrague
5.7 Cojinete de desembrague
El cojinete de desembrague forma el enlace entre el diafragma rotatorio en el lado del motor y el mecanismo de
desembrague inamovible en el lado de la transmisión.
Funciona sobre un manguito montado en bridas en la
campana. Los casquillos guía de los cojinetes de desembrague y los cilindros esclavos concéntricos están diseñados actualmente de tal forma que el anillo de presión
pueda moverse radialmente en una cantidad definida.
Como resultado, se consigue una posición central en relación con las lengüetas del diafragma del embrague en
todo momento durante la conducción. Esta acción de
autocentrado reduce el desgaste en la zona de las lengüetas del diafragma y, por lo tanto, compensa una posible desalineación entre el motor y la transmisión. Se usan
rodamientos de bolas de contacto angular para transmitir
las fuerzas de desembrague al plato de presión del
embrague. Este diseño puede transmitir altas fuerzas
axiales, es resistente a velocidades elevadas y puede utilizarse hasta una temperatura de servicio de 150 ºC.
Cojinete de desembrague para embragues de tipo tracción
A diferencia del embrague estándar, el flujo de potencia para este diseño se interrumpe tirando de las lengüetas del diafragma. Como elemento de conexión, por
lo general se utiliza una placa de bloqueo con una
arandela y un clip de retención en el diafragma.
Cojinete de desembrague para embragues de tipo
empuje
Cojinete de desembrague para embragues de tipo
empuje
Fig. 34
De este modo, los cojinetes de desembrague para los
embragues de tipo tracción se aseguran al diafragma
del plato de presión del embrague utilizando un kit de
montaje. En este caso, es necesario distinguir entre
cojinetes de desembrague que ya están montados en
el plato de presión del embrague y los que se insertan
en el diafragma sólo una vez que el embrague se ha
instalado en el vehículo.
Los cojinetes de desembrague tienen una elevada vida
útil y no necesitan mantenimiento gracias a la lubricación permanente.
Fig. 35
5.8 Trabajos en el sistema de desembrague
Control del embrague
Los embragues en vehículos comerciales pueden accionarse de forma meramente hidráulica o con ayuda de
aire comprimido. Los cilindros esclavo y maestro del
embrague se utilizan con fuerzas de accionamiento
bajas. Con fuerzas de accionamiento mayores, el cilindro esclavo hidráulico se combina con un cilindro
maestro ayudado por aire comprimido. En muchas
variantes hay disponibles servoembragues, que satisfacen los más diversos requisitos en términos de
fuerza, elevación e interfaces.
26
Básicamente, los sistemas de control del embrague
están disponibles en tres configuraciones distintas:
1. Sistema meramente hidráulico sin ayuda de aire comprimido. En estos sistemas, el cilindro maestro está
situado en la unidad del pedal en la cabina, y es ayudado
por el cilindro esclavo que normalmente está situado en
la campana. El cilindro maestro está conectado a un
depósito de compensación mediante una manguera. El
depósito de compensación está lleno de líquido de frenos o de aceite hidráulico, dependiendo del sistema.
El líquido hidráulico (líquido de frenos o aceite hidráulico) absorbe agua al ser utilizado en el vehículo. Esto
puede provocar daños en las juntas o el desarrollo de
ruidos en el cilindro maestro. Para evitar esto, es necesario sustituir el líquido hidráulico por lo menos cada
dos o tres años. Al seleccionar un líquido de sustitución,
se recomienda encarecidamente seguir las instrucciones
del respectivo fabricante de vehículos. El mantenimiento
de un sistema de desembrague hidráulico normalmente
se limita a sustituir el líquido hidráulico. De manera
similar a lo que ocurre con los frenos, el llenado del
líquido tiene lugar mediante bombas situadas en el
pedal y mediante la apertura y cierre sincronizados del
tornillo de purga de aire. Para que el proceso de enjuague se efectúe del modo más completo posible y ninguna burbuja de aire entre en el sistema, es necesario
observar también en este caso las recomendaciones
específicas del fabricante del vehículo. La limpieza es
imprescindible en todos los trabajos que se realicen en
el sistema hidráulico. Incluso la más mínima contaminación con partículas de suciedad puede ser causa de
escapes y fallos funcionales. En los sistemas que están
diseñados para líquido de frenos, no puede entrar aceite
mineral en el interior bajo ninguna circunstancia. Por
esta razón, no se puede volver a lubricar los cilindros o
los conectores. Incluso la cantidad más ínfima de aceite
mineral puede destruir las juntas.
2. Sistema hidráulico con ayuda de aire comprimido.
En estos sistemas, el cilindro maestro (o servocilindro)
también está situado en la unidad del pedal en la
cabina, y también es ayudado por aire comprimido. El
servoembrague está situado en la campana. El servoembrague absorbe la presión del cilindro maestro y
la transmite al embrague.
3. Sistema electroneumático para transmisiones automatizadas. Con esta solución, no hay pedal del embrague (ver capítulo 5.9). El proceso de cambio de marcha
se transmite electrónicamente mediante una palanca
selectora situada en el habitáculo. La señal se transmite al actuador electroneumático, que también está
situado en la campana.
rodamientos dañado o desgastado a la larga hace que
la horquilla de desembrague se desalinee y por lo
tanto provoca rigidez y/o agarrotamiento. El grupo de
rodamientos siempre debe lubricarse.
Palanca de desembrague/grupo de rodamientos
El mantenimiento correctivo profesional de un embrague
incluye una inspección de la palanca de desembrague y
su grupo de rodamientos. Durante esta inspección, las
superficies de apoyo de la palanca y el contracojinete en
la transmisión deben examinarse con atención para
detectar indicios de desgaste. Si existe un desgaste
marcado, los componentes deben sustituirse.
Casquillo guía
El casquillo guía debe colocarse en una posición totalmente central y exactamente en paralelo al árbol de la
transmisión principal. La presión o los puntos de desgaste en el manguito pueden interferir con el deslizamiento del cojinete de desembrague y provocar que el
embrague se agarrote o patine. Los casquillos guía
dañados o desgastados siempre deben sustituirse, ya
que esta es una de las principales razones por las que
el embrague funciona con rigidez.
Cojinete de desembrague
No es posible realizar una prueba funcional del cojinete
de desembrague en el taller. Incluso un anillo de presión desgastado inevitablemente provoca ruidos. Por
lo tanto, por lo general debe sustituirse el cojinete de
desembrague al cambiar el embrague. Después de su
instalación, debe deslizarse con facilidad por el casquillo guía. Los cojinetes de desembrague con casquillos guía de plástico no deben engrasarse.
Cojinete hidráulico (CSC)
Para evitar daños en el CSC, se recomienda realizar el
siguiente procedimiento durante la instalación:
• Instalar el CSC y apretar los pernos a mano
• Montar el adaptador para la línea hidráulica (si
existe)
• Apretar los pernos según la información del fabricante del vehículo
Horquilla de desembrague, árbol y grupo de rodamientos
El árbol de desembrague siempre debe desmontarse
para evaluar los daños, porque no resulta posible revisarlo cuando está instalado. La horquilla de desembrague, el árbol de desembrague y todos los grupos de
rodamientos en el sistema de desembrague deben
comprobarse y sustituirse si es necesario. Un grupo de
27
5 El sistema de desembrague
5.9 Cambio de marchas automatizado
Los cambios de marchas automatizados están disponibles en varios niveles de desarrollo: desde transmisiones manuales parcialmente automatizadas con pedales
de embrague hasta las transmisiones manuales más
novedosas totalmente automatizadas. Las transmisiones totalmente automatizadas ya no están diseñadas
para utilizar un pedal de embrague. El pedal está plegado en el espacio reposapiés y es opcional. Todo el
proceso del cambio de marcha se transmite electrónicamente al controlador de la caja de cambios utilizando una palanca selectora y un sistema de bus
conectado. La marcha que mejor se ajusta a la situación de conducción actual se engrana de forma automática.
Esto reduce al mínimo la interferencia por parte del
conductor, p. ej. cuando se elige una marcha inadecuada o se arranca con el embrague patinando.
Los procesos de embrague más precisos en las cajas
de cambio automatizadas reducen el desgaste en el
28
embrague. Además, resulta posible prescindir por completo de sincronizadores de la caja de cambios. Por
consiguiente, se reducen los tiempos de inactividad de
los vehículos comerciales.
Ahora, en las últimas generaciones, las unidades de
control incluso utilizan datos GPS. La marcha óptima
se engrana exactamente en el momento adecuado
según la topografía almacenada en una nube, junto con
un inteligente control de velocidad, p. ej. antes de una
pendiente cuesta arriba o cuesta abajo.
Como el motor siempre funciona en el mejor rango operativo posible, el consumo de combustible y por lo
tanto los costes operativos se reducen.
En sistemas totalmente automatizados, después de
sustituir el embrague debe realizarse una configuración o “proceso de aprendizaje” adecuado (ver capítulo
6), como se especifica en la información proporcionada
por el fabricante del vehículo.
6 Notas generales
6 Notas generales
Lubricación
Por lo que respecta al embrague y al sistema de desembrague, siempre se aplica el lema “menos es más”.
Gracias a modernos materiales, los lubricantes adicionales ya no resultan esenciales. Sin embargo, todavía
existen en el mercado sistemas más antiguos que
necesitan lubricante en puntos definidos con precisión.
La elección del medio depende de la información proporcionada por el fabricante del vehículo. Si no hay
ninguna especificación, puede utilizarse una grasa de
alto rendimiento resistente a las temperaturas y al
envejecimiento con MoS2 (p. ej. Castrol Olista Longtime 2 o 3). Se recomienda realizar un engrasado profesional del árbol de entrada de la transmisión y del cubo
del disco del embrague como se indica a continuación:
• Aplicar grasa al cubo del disco de embrague y al
engranaje del árbol de entrada de la transmisión
• Guiar el disco de embrague en el árbol de entrada de
la transmisión en tres posiciones angulares distintas, y a continuación extraer el disco de embrague
• Eliminar el exceso de lubricante del cubo y el árbol
Importante:
Los cubos niquelados químicamente (que pueden
reconocerse por el brillo ligeramente plateado de la
superficie) no deben engrasarse.
Volante
Al sustituir el embrague, es aconsejable comprobar la
superficie de fricción del volante para detectar marcas
de desgaste, como estrías, manchas producidas por
calor o decoloración. Es crucial eliminar estas marcas,
ya que perjudican el buen funcionamiento del embrague nuevo. El reprocesado, p. ej. rectificado/alineación, debe permanecer en las tolerancias especificadas
por el fabricante del vehículo. Es importante garantizar
que la superficie de montaje del embrague esté acabada en las mismas dimensiones que la superficie de
contacto. Al mismo tiempo, la corona dentada también
debería inspeccionarse. Los pernos de montaje deben
sustituirse cada vez que se sueltan.
Retenes de ejes
Incluso las ligeras trazas de aceite y grasa perjudican
significativamente el funcionamiento del embrague. Las
trazas en la campana del embrague o en el propio
embrague indican que hay fugas. En vehículos más antiguos con mucho kilometraje, los retenes de ejes alrededor del embrague por lo general deberían sustituirse.
Disco de embrague
Los discos con peso optimizado reaccionan a un tratamiento brusco con desviación lateral. Por lo tanto, es
aconsejable comprobar la desviación lateral antes de
la instalación si el paquete falta o está dañado. La desviación lateral máxima permitida es de 0,5 mm.
Centrado
El centrado del disco de embrague es clave para la
correcta instalación de la transmisión y para el funcionamiento del embrague. El centrado garantiza que el
árbol de entrada de la transmisión pueda guiarse con
suavidad por el perfil del cubo del disco de embrague
durante la instalación. Esto evita el riesgo de daños en
el disco de embrague o el perfil del cubo.
Proceso de aprendizaje del embrague
El último punto de la reparación del embrague en vehículos con transmisiones automáticas es el proceso de
aprendizaje. Después de sustituir un embrague, el sistema electrónico ya no reconoce la posición exacta del
embrague. Esto provoca averías en el control de varios
sistemas, que a menudo se interpretan incorrectamente como problemas de desembrague. Por lo tanto,
la unidad de control debe “aprender” los puntos de
embrague y desembrague del nuevo embrague. Esto se
conoce con el nombre de “procedimiento de aprendizaje menor”. Un “procedimiento de aprendizaje mayor”
únicamente debe realizarse si se sustituye toda la caja
de cambios.
Puesto que el procedimiento de aprendizaje menor
puede diferir según el vehículo, debe realizarse de conformidad con las especificaciones del fabricante del
vehículo.
Rodamiento piloto
Discreto y pequeño, pero muy eficaz en caso de un mal
funcionamiento: el rodamiento piloto, también conocido
como rodamiento guía, guía el árbol de entrada de la transmisión y, por lo tanto, es esencial para que el embrague
funcione. El rodamiento piloto debería inspeccionarse y, si
es necesario, cambiarse al sustituir el embrague.
29
7 Diagnóstico de daños
7 Diagnóstico de averías
Es muy importante conocer la naturaleza exacta de la
reclamación si desea remediarse la causa. Esto facilita
posteriores resoluciones de problemas, que pueden
señalar una o varias posibles causas. Lleve a cabo una
inspección visual o medición de control en las piezas
mientras aún están montadas o una vez que se han
extraído. Este proceso proporcionará información relativa al diagnóstico correcto de la avería y a los trabajos
de reparación o sustitución adecuados en los componentes del embrague afectados.
Las causas más comunes de reclamaciones relativas a
embragues son las siguientes:
•
•
•
•
•
30
El embrague no se desacopla
El embrague patina
El embrague resalta
El embrague hace ruido
El embrague va duro
Si se describe con claridad una reclamación, la resolución del problema puede restringirse a un área específica. Un error común es comenzar a desmontar los componentes del embrague de inmediato, lo cual requiere
un esfuerzo considerable en la mayoría de los casos. Sin
embargo, los técnicos a menudo se olvidan de buscar la
avería en lugares en los que podría resolverse con
medios relativamente sencillos. Esto implica buscar en
la zona cercana al embrague, como el sistema de desembrague. Al realizar una inspección más a fondo,
puede detectarse una amplia gama de influencias externas que perjudican el funcionamiento del embrague.
7.1 Disco del embrague
Desprendimiento del forro
Causa:
• La velocidad del disco de embrague era superior a la
velocidad de desprendimiento del forro. Esto sucede
cuando el vehículo está en punto muerto con el embrague presionado, cuando la velocidad del vehículo es
superior a la correspondiente velocidad máxima de la
marcha engranada. Este daño no está relacionado con
la velocidad del motor; el factor decisivo es la velocidad
del árbol principal de la transmisión.
Efecto:
• El embrague no se desacopla
Solución:
• Sustituya el embrague
Formación de óxido en el cubo
Causa:
• Las ranuras del cubo no están engrasadas
Efecto:
• El embrague resalta y no se desacopla correctamente
Solución:
• Elimine el óxido y engrase las ranuras del cubo; en
caso necesario, sustituya el embrague
Salto axial del disco de embrague
(salto lateral / deformación del grupo del disco)
Causa:
• El disco de embrague no se comprobó para detectar
salto lateral antes de la instalación (máx. 0,5 mm
permitido)
• Daño durante el transporte
• Error de montaje
–– El disco de embrague se deformó al conectar la
transmisión y el motor
–– El motor o la transmisión se cayeron cuando se
estaban conectando
Efecto:
• El embrague no se desacopla
Solución:
• Sustituya el embrague
31
7 Diagnóstico de daños
Rastros de sobrecalentamiento en el plato
de presión y forros de fricción quemados
Causa:
• Sobrecarga térmica causada por:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar el embrague
demasiado tiempo al arrancar y al cambiar de marcha)
• El sistema de desembrague está rígido o defectuoso
• Disco de embrague desgastado más allá del límite de
desgaste
Efecto:
• El embrague patina
Solución:
• Sustituya el embrague
• Compruebe el volante y el sistema de desembrague
Zona del forro carbonizada
Causa:
• Sobrecarga térmica causada por:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar el
embrague)
–– El retén del árbol rotatorio en el motor/la transmisión presenta fugas
Efecto:
• El embrague patina
Solución:
• Sustituya el embrague
• Selle las fugas
Forro grasiento o aceitoso
Causa:
• Cubo sobreengrasado
–– El exceso de grasa en el perfil del cubo no se eliminó
• El retén del árbol rotatorio en el motor o la transmisión está defectuoso
Efecto:
• El embrague patina
Solución:
• Sustituya el retén del árbol rotatorio defectuoso, limpie las piezas, sustituya el embrague si es necesario
32
7 Diagnóstico de daños
Forro desgastado hasta los remaches
Causa:
• Desgaste del forro
–– El vehículo se siguió conduciendo a pesar de que el
embrague patinaba
• Error de conducción
–– Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo
• Embrague incorrecto
• Sistema de desembrague defectuoso
Efecto:
• El embrague patina
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el volante
Rastros de contacto en el amortiguador
de torsión
Causa:
• Error de montaje
–– Disco instalado en la posición incorrecta
• Disco o embrague incorrecto
Efecto:
• El embrague no se desacopla y hace ruido
Solución:
• Sustituya el embrague, garantizando que se seleccione la posición de instalación correcta
Forro estriado en el lado del volante
Causa:
• El volante no se ha sustituido
• La superficie de fricción en el volante no se revisó
–– Las estrías en el volante pasan al forro de fricción
Efecto:
• El embrague resalta
Solución:
• Sustituya el embrague y el volante
33
7 Diagnóstico de daños
Perfil del cubo dañado
Causa:
• Error de montaje
–– El árbol de transmisión se forzó en las ranuras del
cubo del disco de embrague (el disco de embrague
no se centró durante la instalación)
• Disco incorrecto
Efecto:
• Problemas de desembrague, posiblemente porque el
disco de embrague ya no puede deslizarse libremente en el árbol de entrada de la transmisión
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el árbol de
entrada de la transmisión
La placa de la cubierta en el amortiguador
de torsión se ha destruido
Causa:
• Error de conducción
–– El amortiguador de torsión se ha sobretensionado
al conducir a una baja velocidad del motor
• Sistema de desembrague defectuoso
• Se ha instalado un disco de embrague incorrecto
Efecto:
• El embrague hace ruido
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el volante
• Sustituya las piezas defectuosas del sistema de
desembrague
Perfil del cubo deformado
Causa:
• Falta el rodamiento piloto o está defectuoso
• Desviación paralela o angular entre el motor y la transmisión
• Grupo de rodamientos defectuoso en el árbol principal de la
transmisión o el árbol de entrada de la transmisión
• Daño causado por vibraciones
• Ranuras desgastadas en el árbol de entrada de la transmisión
Efecto:
• El embrague hace ruido
Solución:
• Compruebe el rodamiento piloto y sustitúyalo en
caso necesario
• Compruebe el grupo de rodamientos en los árboles
de la transmisión
• Sustituya el embrague
34
7.2 Plato de presión
Plato de presión roto
Causa:
• Sobrecalentamiento del plato de presión como resultado de dejar patinar el embrague demasiado tiempo
(error de conducción )
• Sistema de desembrague rígido
• Cilindro esclavo defectuoso
Efecto:
• El embrague patina
Solución:
• Sustituya el embrague, y sustituya el volante y el
cilindro esclavo si es necesario
Tangential leaf spring broken
Causa:
• Juego en la cadena cinemática
• Error de funcionamiento
–– Error al cambiar de marcha
–– Vehículo remolcado incorrectamente
Efecto:
• El embrague no se desacopla
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe la cadena cinemática
Muelle laminado tangencial deformado /
doblado
Causa:
• Juego en la cadena cinemática
• Error de funcionamiento
–– Error al cambiar de marcha
–– Vehículo remolcado incorrectamente
• Almacenamiento/transporte incorrecto
–– El embrague se cayó antes o durante el montaje
Efecto:
• El embrague no se desacopla y se atasca
Solución:
• Sustituya el embrague
35
7 Diagnóstico de daños
Lengüetas del diafragma desgastadas
Causa:
• La precarga en el cojinete de desembrague no es correcta
Efecto:
• El embrague resalta, patina y hace ruido
Solución:
• Compruebe el sistema de desembrague (muelle de
precarga)
Plato de presión grasiento o aceitoso
Causa:
• Cubo sobreengrasado
–– El exceso de grasa en el perfil del cubo no se eliminó
• El retén del árbol rotatorio en el motor o la transmisión está defectuoso
Efecto:
• El embrague patina
Solución:
• Limpie las piezas y sustituya el embrague si es necesario
Leva rota
Causa:
• El embrague se cayó
• Daño durante el transporte
Efecto:
• El embrague no se desacopla
Solución:
• Sustituya el embrague
36
7.3 Volante
El volante presenta colores de templado,
estrías y grietas por calor
Causa:
• Sobrecarga térmica causada por:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar el
embrague)
–– El volante no se revisó/sustituyó
Efecto:
• El embrague resalta
Solución:
• Sustituya el embrague y el volante
El borde de centrado del volante está roto
Causa:
• Error de montaje
–– El centrado externo no se tuvo en cuenta
–– Los pernos de montaje se apretaron de forma desigual
Efecto:
• El embrague no se desacopla
Solución:
• Sustituya el volante
37
7 Diagnóstico de daños
7.4 Sistema de desembrague/árbol de transmisión
Horquilla de desembrague desgastada
Causa:
• Sistema de desembrague defectuoso
–– Casquillo guía defectuoso
–– Grupo de rodamientos defectuoso en el árbol de
desembrague
Efecto:
• El embrague hace ruido
Solución:
• Sustituya las piezas defectuosas
Soporte de la horquilla de desembrague
desgastado en el cojinete de desembrague
Causa:
• Horquilla de desembrague desgastada
–– Grupo de rodamientos desgastado en el árbol de
desembrague
–– Casquillo guía desgastado
Efecto:
• El embrague hace ruido
Solución:
• Compruebe el sistema de desembrague, sustituya
las piezas defectuosas
El árbol de la horquilla de desembrague
está rígido
Causa:
• Grupo de rodamientos desgastado en la horquilla de
desembrague
Efecto:
• El embrague resalta
Solución:
• Compruebe el árbol de la horquilla de desembrague
y sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe el cojinete de desembrague
38
Árbol de entrada de la transmisión
desgastado
Causa:
• El árbol de entrada de la transmisión no se engrasó/
sustituyó
–– El disco de embrague resalta en las ranuras y por
lo tanto no puede desacoplarse
Efecto:
• El embrague resalta
Solución:
• Compruebe el árbol de entrada de la transmisión y
sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe el embrague, sustitúyalo en caso necesario
El casquillo guía para el cojinete de desembrague muestra rastros de desgaste
Causa:
• Casquillo guía desgastado
• El manguito del cojinete de desembrague no se
engrasó/se engrasó incorrectamente
• El grupo de rodamientos en la horquilla de desembrague está desgastado, y la horquilla de desembrague no está bien alineada
Efecto:
• El embrague resalta
Solución:
• Sustituya el casquillo guía y el cojinete de desembrague
• Repare los grupos de rodamientos en el sistema de desembrague
7.5 Servoembrague
El embrague tiene problemas a la hora de
desacoplarse y se atasca
Causa:
• El embrague no se configuró
• El embrague se configuró incorrectamente
• El taqué en el servoembrague no se fijó de forma
adecuada
Efecto:
• El embrague resalta
Solución:
• Configure el embrague según la información del fabricante del vehículo
• Ajuste el taqué en el servoembrague
39
8 Resumen de causas de avería
8 Resumen de causas de avería
Las causas de avería y las soluciones asociadas enumeradas a continuación se dividen en posibles reclamaciones para simplificar el proceso de resolución de averías.
El embrague no se desacopla
La causa no es necesariamente el propio embrague. A
menudo, las averías están relacionadas con el sistema
de desembrague o un rodamiento piloto defectuoso.
40
Además, a menudo no se siguen importantes instrucciones de instalación.
Característica
Causa
Solución
Los muelles laminados tangenciales están doblados
––El plato de presión del embrague
se ha caído
––Ruidos de tipo “Tip-in” / “back-out”
––Sustituya el plato de presión del
embrague
––Compruebe la cadena cinemática
La tapa está doblada
–– El perno de centrado no se tuvo en cuenta
–– Montaje incorrecto/manipulación
incorrecta/daño durante el transporte
Sustituya el plato de presión del
embrague
Salto lateral excesivo del disco de
embrague
Daño durante el transporte/manipulación incorrecta (salto lateral no
comprobado — máx. 0,5 mm)
Alinee o sustituya el disco de
embrague
Forro agarrotado con óxido
El vehículo no se ha utilizado durante un
largo periodo de tiempo (humedad elevada)
Elimine el óxido en las piezas agarrotadas (incluyendo la superficie del forro)
Los forros se pegan
Forros aceitosos/grasientos
Sustituya el disco de embrague/
selle la zona alrededor del embrague
El disco de embrague se pega
al árbol de la transmisión
––Perfiles del cubo deformados
––Cubo agarrotado con óxido
––Se ha utilizado grasa incorrecta
––El perfil del cubo o el árbol de la
transmisión está desgastado
––Revise el perfil del cubo
––Garantice un funcionamiento correcto y lubricación
––Utilice grasa sin contenido sólido
––Sustituya el disco de embrague,
el árbol de la transmisión o ambos
Las dimensiones del disco de
embrague no son correctas
Se ha instalado un disco de
embrague incorrecto
Utilice las piezas correctas
El amortiguador de torsión toca
otras piezas
––El disco de embrague se ha instalado al revés
––Disco de embrague incorrecto
Instale el disco de embrague correcto
en línea con las especificaciones
El casquillo guía está desgastado
––Se ha instalado un cojinete de
desembrague incorrecto
––Emparejamiento incorrecto
––No engrasado (emparejamiento
de metal a metal)
––Sustituya el casquillo guía
––Utilice las piezas correctas
––Lubrique
El rodamiento piloto está defectuoso
––Desgaste
––Desviación angular o paralela
entre el motor y la transmisión
Sustituya el rodamiento piloto
El recorrido de desembrague es
demasiado corto
––Aire en el sistema hidráulico
––Cilindro maestro/esclavo defectuoso
––Purgue el sistema
––Sustituya los componentes
defectuosos y purgue el sistema
El embrague patina
Además de un disco de embrague y un plato de presión
defectuosos, puede haber otras causas por las que el
embrague patine. A menudo, el embrague patina por
un sistema de desembrague defectuoso. Además, un
volante mal revisado o la instalación de un embrague
incorrecto pueden ser la causa.
Característica
Causa
Solución
El plato de presión se está
sobrecalentando
––Sobrecarga térmica (p. ej. causada
por dejar patinar el embrague)
––Piezas incorrectas
––Diafragma roto
––Aceitoso
––Sustituya todo el embrague
––Selle la zona alrededor del
embrague
Los forros del embrague están
desgastados
––Desgaste normal
––Se ha dejado patinar el embrague
demasiado tiempo
––Fuerza de apriete demasiado baja
Sustituya todo el embrague
Los forros del embrague están
aceitosos/grasientos
––Hay fugas de aceite en el retén del
árbol rotatorio (en el motor/la transmisión)
––Perfil del cubo sobreengrasado
––El cojinete de desembrague pierde
grasa (sobrecalentamiento)
––Sustituya el anillo obturador
––Sustituya el embrague
El forro de fricción en el lado del
volante presenta estrías
Estrías en la superficie de rodadura
del volante
Revise la superficie de fricción en
el volante y sustituya el volante si
es necesario
La superficie de fricción en el
volante es más profunda que la
superficie de montaje (no se
aplica a un volante cóncavo)
La superficie de montaje no se giró en
el mismo grado al revisar la superficie
de fricción en el volante
––Revise todo el volante
––Sustituya el volante
El casquillo guía está desgastado
No lubricado/lubricado incorrectamente (sólo para casquillos guía
metálicos)
––Sustituya el casquillo guía
––Lubrique correctamente
Funcionamiento rígido
––Grupo de rodamientos desgastado
en el árbol de desembrague
––Grupo de rodamientos en el árbol de
desembrague no lubricado
––Casquillo guía desgastado
––Sustituya los casquillos
––Lubrique
41
8 Resumen de causas de avería
El embrague resalta
Un rodamiento del motor defectuoso o una configuración errónea del motor pueden impedir que el embrague engrane con suavidad. Instalar un embrague inco-
rrecto también puede hacer que el embrague se
atasque.
Característica
Causa
Solución
El plato de presión se eleva en un
ángulo
Muelle(s) laminado(s) tangencial(es)
doblado(s)/torcido(s)
Sustituya el plato de presión del
embrague
El forros está aceitoso/grasiento
––El retén del árbol rotatorio está
defectuoso (en el motor/la transmisión)
––Perfil del cubo sobreengrasado
––El cojinete de desembrague
pierde grasa (debido al sobrecalentamiento)
––Sustituya el anillo obturador y el
disco de embrague
––Sustituya el disco de embrague
––Sustituya el cojinete de desembrague
Disco de embrague incorrecto
42
Utilice el disco de embrague especificado
Funcionamiento rígido
––Desgaste o rigidez en el grupo de
rodamientos del sistema de
desembrague
––Casquillo guía desgastado
–– Cilindro maestro o esclavo defectuoso
Sustituya los componentes desgastados o defectuosos
Aire en el sistema hidráulico para
el embrague
Sistema hidráulico defectuoso/con
fugas
Sustituya los componentes defectuosos si es necesario y purgue en
línea con las especificaciones del
fabricante
El casquillo guía está desgastado
No se engrasó/se engrasó incorrectamente
––Sustituya el casquillo guía
––Utilice la grasa especificada
Soporte del motor/la transmisión
Suspensión defectuosa/deformada
Repare o sustituya la suspensión
El rodamiento piloto está defectuoso
Desviación angular o paralela entre
el motor y la transmisión
––Sustituya el rodamiento piloto
––Compruebe el centrado del motor
y la transmisión
Después de sustituir el embrague o
la biela, el vehículo se atasca en
distintas situaciones de conducción
––El embrague no se configuró
––El embrague se configuró incorrectamente
––El taqué en el servoembrague no
se fijó de forma adecuada
––Configure el embrague según la
información del fabricante del
vehículo
––Ajuste el taqué en el servoembrague
El embrague hace ruido
Los silbidos a menudo son causados por el contacto excéntrico de la palanca de desembrague, un rodamiento piloto
defectuoso o un árbol de entrada de la transmisión excéntrico. Una instalación incorrecta del disco de embrague o la
instalación de piezas incorrectas también pueden causar ruidos. Los discos de embrague con preamortiguadores pueden
causar chasquidos al cambiar la carga. Sin embargo, esto no
afecta al funcionamiento del disco de embrague.
Característica
Causa
Solución
Vibraciones cuando el motor
está en marcha
Desequilibrio del embrague (debido
p. ej. a un montaje incorrecto/daños
durante el transporte
Sustituya el plato de presión y/o el
disco de embrague
Disco de embrague incorrecto
El amortiguador de torsión no se corresponde con el vehículo
Instale el disco de embrague correcto
El amortiguador de torsión se ha
destruido
––Se ha instalado un disco de
embrague incorrecto
––Juego en la cadena cinemática
(árboles universales)
––Comportamiento de conducción
incorrecto (p. ej. conducir a una baja
velocidad del motor)
––Utilice el disco de embrague
especificado
––Elimine el desgaste en la cadena
cinemática
El cojinete de desembrague está
defectuoso
––Pierde grasa debido al sobrecalentamiento
––Avería en el sistema de desembrague
––Sustituya el cojinete de desembrague
––Repare el sistema de desembrague
El rodamiento piloto está defectuoso
El rodamiento piloto está desgastado
o falta
Sustituya el rodamiento piloto
Las lengüetas del diafragma se
han desgastado
Precarga incorrecta en el cojinete de
desembrague
(el cilindro esclavo está defectuoso)
––Sustituya el cilindro esclavo
––Sustituya el embrague
43
8 Resumen de causas de avería
El embrague va duro
El disco de embrague, el plato de presión o el volante
no suelen ser las causas en estos casos. A menudo la
avería se encuentra en el sistema de desembrague y en
44
los componentes relacionados, e.g. como por ejemplo
el cojinete de desembrague, el árbol de desembrague o
el casquillo guía.
Característica
Causa
Solución
Plato de presión del embrague
incorrecto
La fuerza de desembrague es demasiado alta
Utilice el plato de presión del
embrague correcto
El casquillo guía está desgastado
––El cojinete de desembrague está
corroído
––Emparejamiento incorrecto
––No engrasado
––Engrasado incorrectamente
––Sustituya el casquillo guía
––Utilice la combinación correcta
––Lubrique
––Utilice grasa sin contenido sólido
El rodamiento del árbol de
desembrague está desgastado
––Casquillos desgastados
––Rodamientos no engrasados
––Sustituya el árbol de desembrague
––Lubrique
Schaeffler Automotive Aftermarket —
La gama de vehículos comerciales
Schaeffler Automotive Aftermarket ofrece soluciones
de reparación en calidad OE, también para el sector de
vehículos comerciales.
Todas nuestras marcas de productos recurren a los mayores niveles de ingeniería y experiencia en fabricación: LuK para la cadena
cinemática, INA para motores y transmisiones y FAG para componentes del chasis. Todos los productos de Schaeffler para vehículos comerciales se desarrollan con el objetivo de reducir los costes
operativos. Otras ventajas son una mayor vida útil de los productos y, a larga, mayores intervalos de servicio técnico. Por lo tanto,
nuestras inteligentes soluciones de reparación para talleres ahorran tiempo y aumentan la calidad de las reparaciones.
Extractos de la gama de información disponible de
Schaeffler Automotive Aftermarket para el sector de
vehículos comerciales:
Diagnóstico de averías
Rodamientos de rueda para vehículos industriales
Fuga de aceite desde el
Cubo de rueda desgastado cubo de rueda
CAUSA
• El rodamiento y/o la pista de rodadura externa han
tocado el cubo
CONSECUENCIA
• Ajuste incorrecto
• Carga excesiva en la pista de rodadura interna
(tribocorrosión)
SOLUCIÓN
• Comprobar el estado del cubo antes de su instalación
• Comprobar todos los componentes adyacentes
• Sustituir el cubo y el rodamiento
Avería prematura
del rodamiento de rueda
CAUSA
• La obturación (retén para ejes rotatorio) está dañado
debido a un ajuste incorrecto
CAUSA
• Se ha aplicado un par excesivo
CONSECUENCIA
• El daño en el anillo del retén para ejes permite que
entre aceite en el rodamiento
• La grasa se elimina, y se deja de garantizar una
lubricación adecuada
• Las superficies de rodadura del rodamiento están
expuestas a un mayor desgaste
CONSECUENCIA
• El rodamiento se sobrecalienta
• El rodamiento de rueda carece de lubricación
SOLUCIÓN
• Observar las instrucciones de instalación del fabricante
• Usar las herramientas especiales correctas es
absolutamente esencial
• Sustituir el rodamiento
SOLUCIÓN
• Aplicar las especificaciones correctas de par,
p. ej. mediante RepXpert
• Sustituir el rodamiento, comprobar el estado del cubo
Mal funcionamiento del
rodamiento de rueda
Lubricación inadecuada o
Precarga excesiva,
contaminación por suciedad sobrecarga
CAUSA
• Mayor holgura axial
• El rodamiento no está sujeto/fijado de forma correcta
CAUSA
• Contaminación por polvo, suciedad y otras sustancias
abrasivas como consecuencia de un entorno de trabajo sucio
• Lubricación insuficiente
• Manos o herramientas sucias
• Aditivos extraños en los lubricantes
CONSECUENCIA
• Carga de par y carga axial elevadas del rodamiento
interno, con el resultado de que los rodillos cónicos se
fuerzan y se atascan
• A medida que el daño empeora, puede dar lugar a
temperaturas elevadas, así como a fugas de la grasa
lubricante y la evaporación simultánea del aceite
de base
CONSECUENCIA
• Las muescas en los rodillos y las pistas de rodadura
causan vibraciones
• Rodillos descolorados (azules/marrones) y marcas de
abrasión
• El desgaste excesivo de los rodillos, las pistas
de rodadura y las jaulas está causado por el
sobrecalentamiento y la avería total de la lubricación
SOLUCIÓN
• Sustituir el rodamiento
• Comprobar el estado del cubo de la rueda y sustituirlo
si es necesario
SOLUCIÓN
• Usar la cantidad adecuada del lubricante correcto
• Un entorno de trabajo limpio, herramientas y manos
limpias reducirá el riesgo de contaminación
• Mantener el rodamiento en el embalaje sellado original
antes de su instalación
• Montar el rodamiento en un entorno limpio, protegido
frente a la entrada de suciedad
• Mantener cubiertos los rodamientos montados abiertos
durante cualquier interrupción de la instalación
CAUSA
• Carga elevada
• Mala alineación
• Tensión localizada concentrada
CONSECUENCIA
• Las temperaturas que superan los 200 ºC afectan
negativamente a la rigidez y la resistencia del material y
pueden hacer que el rodamiento se averíe
• En casos extremos, los componentes del rodamiento se
distorsionan
• Las altas temperaturas pueden deteriorar o destruir el
lubricante
SOLUCIÓN
• Comprobar la precarga para reducir la temperatura del
rodamiento
• Evitar la sobrecarga
• Aplicar las especificaciones correctas de par, p. ej.
mediante RepXpert
www.schaeffler-aftermarket.es
Cadena cinemática
∙ Embragues
∙ Bombas de servodirección
Motor
Pósteres de diagnóstico de averías de FAG para rodamientos de rueda de
vehículos comerciales: Causas, efectos y soluciones para los defectos más
comunes en rodamientos de ruedas
Componentes de la transmisión por correa
Técnica
Diagnóstico de averías
Rodamientos de rueda para vehículos industriales
Diseño tecnológico
Diagnóstico de daños
∙ Componentes del accionamiento por correa
∙ Rodamientos de la transmisión
Chasis
∙ Rodamientos de rueda
∙ Rodamiento del diferencial
Componentes del accionamiento por Rodamientos de rueda de FAG/vehícucorrea de INA/vehículos comerciales: los comerciales: folleto técnico/diagfolleto técnico/diagnóstico de averías nóstico de averías
Schaeffler Automotive Aftermarket apoya al sector de
vehículos comerciales con productos de LuK, INA y FAG en
forma de soluciones de reparación, herramientas especiales y una gran cantidad de información para facilitar el
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45
Notas
46
999 6002 620_02.2016
© 2016 Schaeffler Automotive Aftermarket
Más información disponible en:
www.repxpert.es
Teléfono +34 902 111 115
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