3. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
DISEÑO DE PAVIMENTO EN CONCRETO
HIDRÁULICO.
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO HIDRÁULICO EN EL BARRIO SAN JOSÉ EN LA
CALLE 8A ENTRE LAS CARRERAS 10 Y 13 ZONA URBANA DEL MUNICIPIO DE SAN
BERNARDO DEL VIENTO.
AGOSTO – 2020
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
INTRODUCCIÓN
EL diseño de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, ha sido el objetivo de
diferentes estudios, dirigido por diferentes instituciones a nivel mundial, con el fin
de obtener un método unificado y constante basado en las variables más
significadas en el comportamiento de dicha estructura.
De lo anterior se han popularizado dos métodos matemáticos y racionales, el
ofrecido por la ASSHTO desde 1983 y un año después el presentado por la PCA.
Métodos que, a pesar de tener como objetivo la misma estructura, los resultados
presentan diferencias, y en algunos casos, grandes diferencias.
La obtención de una estructura de pavimento ideal para un tramo víal, es tan
variable, como la combinación de factores que lo afectan, tales como la topografía,
el clima, tipo de tráfico, las características del subsuelo, la hidrología, entre
muchos otros. Lo que para un país como Colombia, cono tan diversas
características regionales, hasta la experiencia y las recomendaciones del
diseñador, pueden afectar en gran medida el resultado final.
Es común el procedimiento de algunos calculistas el de realizar el cálculo de su
estructura, pavimento, por ambos métodos, para al final analizar y definir la más
conveniente.
El Instituto Nacional de Vías, INVÍAS, la agencia gubernamental colombiana para
la administración de la contratación referente a la red vial nacional, ha adelantado
grandes estudios con respecto a la determinación del tipo de pavimento y de su
estructura, hasta al fin concretar el resultado de estos estudios y consignarlos en
un manual técnico, de libre consulta, y que ofrece un abanico de estructuras de
pavimento, en nuestro cas de pavimentos rígidos, basados en la combinación de
factores presentes en el territorio regional, una manera muy eficaz y eficiente de
unificar los criterios y de poder controlar y los procesos constructivos y garantizar
la calidad del bien construido.
Para el objetivo de este estudio nos basaremos en este manual, MANUAL DE
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO: PARA VÍAS CON BAJOS, MEDIOS
Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO, y al final se harán las respectivas
recomendaciones con el fin de mejorar el resultado.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
1. GENERALIDADES.
El presente estudio es solicitado por la alcaldía del municipio de San Bernardo del
Viento, en el departamento de Córdoba, entidad, que atreves de la oficina de
planeación municipal aportó todos los datos necesarios.
El municipio está ubicado al norte del departamento de Córdoba, en la zona
costanera, con la propiedad de un clima cálido, muy cálido, de una climatología
muy definida y de influencia tropical.
El subsuelo del municipio es la acumulación de sedimentos aluviales gracias a la
acción del rio Sinú, caudaloso río que atraviesa el municipio se sur a norte.
La zona donde se realizará el pavimento corresponde a una topografía plana, muy
arenosa, de alta movilidad vehicular y alta habitabilidad. Se resalta la actividad
económica muy dinámica lo que influye en un alto y diverso tráfico vehicular
diurno, un casi nulo tráfico, en general, nocturno.
Por la experiencia de los profesionales que laboran con el municipio y su
conocimiento de la zona, se decide la instalación de un pavimento en concreto
hidráulico, todo basado en las características de durabilidad y bajo mantenimiento
que este exige, además de su probada eficaz función en la región.
El alcance del proyecto es la pavimentación de la calle 8ª entre las carreras 10 y
13, en el barrio San José, norte del casco urbano, y que es una de las principales
rutas de accesos a una gran cantidad de barrios de diversa actividad económica, y
que dependen de esta ruta de acceso para el abastecimiento y la extracción de
productos. EL ancho existente para la implementación del proyecto es de 6,5
metros, el cual deberá contar con andenes debido a presencia de viviendas a lado
y lado del proyecto y a la alta transpirabilidad de peatones que se referencia por el
solicitante.
La longitud del tramo vial a pavimentar es de 200 metros y pertenece a una larga
vía urbana, eje del desarrollo del norte del casco urbano del municipio, además de
que cumple funciones de desembotellamiento vehicular o ruta alterna, al ser
paralela a la vía regional que conduce desde el mu8nicipio de Lorica hacía el
municipio de Moñitos y que atraviesa, centralmente, el municipio.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
2. VARIABLE TRÁNSITO.
Se aporta estudio de tránsito, realizado en el mes de agosto del 2020, realizado en
base a un conteo manual, en tiempo real, durante una semana, del tránsito diurno
sobre el tramo vial.
De este estudio podemos rescatar la circulación de camiones de carga por la vía,
los cuales entran cargados de suministros y salen cargados de productos de la
cosecha o la pesca, lo reitera la presencia de una actividad económica activa y
diversa.
También se referencia el tráfico de buses, al deducir busetas o colectivos por
basados en el factor daño que estos representan en dicho estudio, lo que
evidencia la circulación de vehículos viajeros de calidad pública, efecto de la
alternancia con la vía regional que se describió anteriormente.
Para nuestro estudio interesa el efecto de todo este tráfico, sobre el proyectado
pavimento, lo cual se ve reflejado en la totalidad de ejes de 8, 2 toneladas que
pasarán por este sobre el periodo de diseño, 20 años, y que está afectado por el
factor de crecimiento de la movilidad de la zona en estudio.
El método de obtención, según especifica dicho estudio, del número total de ejes
equivalentes, fue mediante el manual de construcción de pavimentos rígidos del
INVÍAS, basado principalmente en la ecuación simplificada de tránsito de la
ASSHTO afectada por factores aportados por dicho instituto.
Imagen 1. Ecuación ASSHTO para obtener tránsito
De la ejecución del anterior método indicado se obtuvo el siguiente valor para
Número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas.
N = 1.039.534 ejes equivalentes de 8.2 toneladas
.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
El INVÍAS, en su adaptación de la metodología definida por la ASSHTO para el
diseño de pavimentos, obtuvo a partir de los espectros de carga obtenidos con la
distribución de pesos para los diferentes tipos de eje por cada 1.000 camiones, en
diferentes estaciones de peaje en el país, y los afecto por los por los respectivos
factores de equivalencia establecidos por la AASHTO, obteniendo asi las
categorías de tránsito para los diseños de los pavimentos que se indican en la
siguiente tabla:
Tabla 1. Categorías de tránsito utilizadas para el diseño de pavimento utilizando el manual de
diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del
INVÍAS
En la anterior tabla destacamos que se puede acceder a los valores dependiendo
del total de número de ejes acumulados de 8,2 toneladas durante el periodo de
diseño, lo que para nuestro caso, 1.039.534 ejes equivalentes de 8.2 toneladas,
nos ubica en la segunda categoría al estar entre el millón y el millón y medio de
ejes de 8,2 toneladas:
Tabla 2. Clasificación de la categoría de tránsito para el diseño del pavimento según el total de ejes
acumulados de 8,2 toneladas.
Definiendo el tipo de vía según las siglas indicadas en la segunda columna
clasificaría la vía como secundaria, Vs, lo que no aplicaría en nuestro caso al tener
una vía urbana, de mediana a ancha en cuestión de ancho de vía, la vía cuenta
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
con un ancho de 4,5 metros para los dos carriles y en dos direcciones, CC, un
carril para cada dirección.
3. VARIABLE DE RESISTENCIA DEL SUBSUELO.
El solicitante aporta Estudio de suelos de fecha julio del 2020, el cual indica la
toma de muestras mediante dos perforaciones, de los que toman muestras
inalteradas para CBR y profundizan hasta 1,5 metros.
De este estudio podemos referenciar la localización del municipio en una zona de
medio riesgo sísmico y la presencia de depósitos aluviales debido a la influencia
del rio Sinú, factor que caracteriza el tipo de subsuelo y un general perfil
estratigráfico de estas zonas rivereñas y en mayor medida costanera.
De los resultados de laboratorio y de su análisis tenemos un CBR para la
subrasante de 8,29. Con Modulo de reacción de la subrasante K = 50,74 Mpa/m.
En este estudio se recomienda la instalación de 20cm de material granular tipo
subbase, como soporte del pavimento, cumpliendo la norma INVÍAS 320 – 13.
Con el valor de CBR definido podemos clasificar el suelo de subrasante según lo
exige el manual de diseño de pavimentos de concreto del INVÍAS, para lo cual
tenemos la siguiente tabla, en donde de acuerdo a los valores de CBR se le
asigna una denominación al suelo:
Tabla 3. Clasificación de la subrasante de acuerdo con su resistencia. (Manual de diseño de
pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. INVÍAS).
Para nuestro caso, el valor de CBR para la subrasante, obtenido y definido como
el CBR para diseño en el estudio de suelos es de 8,29, lo que nos posiciona en la
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
tabla, entre los valores 5 y 10, y clasifica como un suelo tipo S3.
Tabla 4. Clasificación del suelo según valor de CBR.
4. MATERIAL DE SOPORTE DEL PAVIMENTO.
Para nuestro caso, la construcción de un pavimento rígido, la mayor parte de los
esfuerzos los asumirá la placa de concreto, ya que es una de las características
de este material la gran capacidad de absorber fuerzas externas, por lo que se
omitirá el uso de la base. Considerando también la mediana capacidad de los
materiales de la subrasante, En el caso de la subbase, esta tiene una función más
de aislamiento de la capa de rodadura con la subrasante, evitando la capilaridad
de la humedad de esta actúe directamente sobre el concreto, que estructural.
En la siguiente tabla, y en consecuencia de lo anterior, tomaremos como el
material de soporte del pavimento como la subrasante natural
Tabla 5. Clasificación de soporte del pavimento.
5. MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO.
En referencia al tráfico vehicular, y basados en el estudio de tránsito aportado,
podemos deducir que por la vía pasa y pasará un alto volumen de tráfico pesado,
y que su frecuencia también será alta, por lo que vamos a asumir un módulo de
rotura de 42 Kg/cm2, con la intención de garantizar la funcionalidad del bien
durante su vida útil, utilizando un concreto de alta resistencia y durabilidad.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
Tabla 6. Valores de resistencias a la flexotracción del concreto (Módulo de rotura) . (Manual de
diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito.
INVÍAS).
6.
TRANSFERENCIA DE CARGAS Y JUNTAS.
La función de las juntas es controlar los efectos de los esfuerzos del material,
debido al tráfico y las variaciones de temperatura, en la capa de rodadura
terminada.
Las losas tendrán el ancho del carril, que para nuestro caso es de 2,25 metros, y
con una relación máxima largo – ancho recomendada de 1,3 tendríamos losas de
3 metros de largo, acomodándolas a una medida que proporcione facilidad al
construir.
Transferencia de cargas: La transferencia de cargas entre losas, se realiza
mediante la instalación de barras lisas, en sentido longitudinal de la vía y deben
estar en el centro del espesor de las losas. Su condición de barras lisas se debe
también a que prestarán la función de permitir movimiento horizontal de cada los
causado por la dilatación del material.
Para nuestro caso, considerando la regular resistencia de la subrasante y el
considerable volumen de tráfico, usaremos este elemento conocido también como
dovelas.
Confinamiento: La estructura de pavimento estará confinada por la instalación de
bordillos. Para el caso de coincidir con el documento técnico base para este
diseño, Manual de diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios
y altos volúmenes de tránsito del INVÍAS, nos referiremos a la presencia de la
estructura confinante como Bermas y se denominara como se indica en la tabla
número 7.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
Tabla 7. Denominación del sistema de transferencia de cargas y confinamiento lateral (Módulo de
rotura). (Manual de diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y altos
volúmenes de tránsito. INVÍAS).
7. DETERMINACIÓN DE ESPESOR DE LOSA.
Con las variables definidas anteriormente procederemos a determinar el espesor
de nuestra losa en base a la clasificación del tránsito determinado en el numeral 2.
A continuación se presenta una tabla resume con las variables definidas y que
usaremos para el diseño del pavimento rígido para el proyecto objeto de este
estudio.
VARIABLE
Tránsito
CBR
Material de soporte del
pavimento.
Módulo de rotura del
concreto
Dovelas
Bermas
VALOR
1.039.534 Ejes
equivalentes de 8,2
Toneladas
8.29
SUELO NATURAL
DENOMINACIÓN O
CLASIFICASIÓN PARA
DISEÑO
T1
42 Kg/cm2
Si
Si
Cuadro 1. Resumen de variables.
S3
SN
MR3
D
B
El Manual de diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y
altos volúmenes de tránsito. INVÍAS, ha generado una serie de posibles
espesores, basados en los resultados de los análisis a más de 70 mil diseños
obtenidos por la metodología de la ASSHTO o la PCA, lo que ha generado 1680
posibles diseños que dependen de las variables que ofrecen las condiciones de la
zona donde se proyecta su instalación.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
Para nuestro caso, en el que clasificó nuestro tránsito, en relación del número de
ejes equivalente de 8,2 toneladas, como un T1, tomamos la tabla referente a este
y ubicamos la combinación con las otras variables obtenidas.
Tabla 8. Espesores de losa de concreto (cm) de acuerdo con la combinación de variables y T1
como factor principal . (Manual de diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios
y altos volúmenes de tránsito. INVÍAS).
Como se indicó antes, nuestro primer referente es la clasificación del tránsito, T1.
El segundo aspecto a tener en cuenta es la clasificación del suelo según
capacidad, para lo que obtuvimos una denominación s3, lo que nos ubica en la
tercera columna.
Para la siguiente instancia se nos ofrece cuatro posibilidades en base al sistema
de transferencia de cargas y estructura de confinamiento que se adoptó para el
pavimento, en nuestro caso, con el uso de dovelas y bermas, nos encontramos en
la primera combinación de S3.
En este punto el espesor de la losa dependerá de dos últimos factores, el material
de soporte del pavimento, que en nuestro caso, teniendo en cuenta la nula función
estructural de la subbase y la no instalación de base considerando la alta
absorción de esfuerzos que ofrece el concreto, clasificamos como un material de
soporte en subrasante natural. Y para el último factor se tiene en cuenta la
resistencia y durabilidad del concreto, para lo decidimos un concreto de altas
características con un módulo de rotura de 42 Kg/cm2.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
Con todas las variables ubicadas y relacionadas en la tabla obtuvimos un espesor
para la losa de concreto de: 20 centímetros.
En la tabla 9 se indica la ubicación de las variables y su relación.
Tabla 9. Espesores de losa de concreto (cm) de acuerdo con la combinación de variables y T1
como factor principal . (Manual de diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios
y altos volúmenes de tránsito. INVÍAS).
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
8. BARRAS DE ANCLAJE Y PASADORES.
Como ya se determinó en el numeral 6, el pavimento proyectado constara de
juntas longitudinales y transversales, con la función de controlar los esfuerzos
generados por el tráfico y por la variación de temperatura. En nuestro caso, el
pavimento será construido en un clima muy cálido, en donde las variaciones de
temperatura pueden ser muy abruptas en el amanecer y el atardecer, e incluso
durante el día por efectos de nubosidad, lluvia o viento.
La distribución de las juntas debe ser geométrica y se deben hacer coincidir con el
método constructivo, para que siempre coincidan con las dimensiones de la losa.
Las juntas longitudinales, serán básicamente de construcción, teniendo en cuenta
que la forma tradicional de construir en nuestro medio es el vaciado por carriles.
Con el fin de garantizar la estabilidad del pavimento objeto del proyecto, y por la
experiencia en suelos arenosos como es el caso del suelo donde se ejecutará este
proyecto, las juntas longitudinales se dotarán de barras de anclaje, que nos
aportarán en el confinamiento de todo el conjunto y evitarán posibles movimientos
de losas de un carril con respecto a la del otro.
Para su determinación usaremos las recomendaciones del Manual de diseño de
pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y altos volúmenes de
tránsito del INVÍAS, de donde tenemos lo siguiente:
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
Tabla 10. Recomendaciones para las barras de anclaje.
Para este caso usaremos un acero de 60.000 de resistencia a la fluencia y barras
de media pulgada de diámetro, para lo que tendríamos longitud de cada barra de
amarre de 85 centímetros e instalados cada 1,20 metros.
Para facilitar el proceso constructivo en este caso en particular, la distribución se
realizará de tres barras de forma uniforme por losa, es decir cada metro,
instalando la primer barra a 50 centímetros del borde de la losa, esto garantizara
una distribución uniforme, facilitara el proceso constructivo, como ya se mencionó,
y sobre todo no afectara disminuyendo las recomendaciones citadas.
Las juntas transversales se harán cada tres metros coincidiendo con las
dimensiones de la losa, también, cada junta cumplirán la función de juntas de
contracción, de alabeo y de construcción al coincidir con las dimensiones de la
losa. Las altas variaciones de temperatura que presenta el municipio, como ya se
indicó, en los cambios de noche a día y viceversa, por fenómenos climáticos y por
la alta humedad del suelo natural, que , aunque en las perforaciones realizadas
para el estudio de suelos que alcanzaron el metro y medio, no se presenció nivel
freático, se sabe que no está muy profundo debido al bajo nivel sobre el nivel del
mar del terreno y la cercanía al río Sinú y a humedales y ciénagas, lo que
generaría un gradiente de temperatura entra la cara superficial del pavimento y la
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
cara que estaría en contacto con la subbase, lo que generaría un alto efecto de
pandeo, será controlado en gran medida por estas juntas.
Con el fin de garantizar la estabilidad del pavimento objeto del proyecto, y por la
experiencia en suelos arenosos como es el caso del suelo donde se ejecutará este
proyecto, se hará uso de barras de anclaje, de mínimas características, pero que
nos aportarán en el confinamiento de todo el conjunto y evitarán posibles
movimientos de losas de un carril con respecto a la del otro.
Considerando las recomendaciones del Manual de diseño de pavimentos de
concreto: para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del INVÍAS,
en cuanto a la necesidad de instalar barras de transmisión de carga entre losas,
dovelas o pasadores, tenemos que se hace necesario su uso con el fin de evitar
efectos en la capa de rodadura por bombeo de subrasante y subbase y la creación
de vacíos que generarían hundimientos y quiebre de losas de pavimento por el
tránsito de vehículos.
Con el fin de garantizar la transmisión de cargas y reducir esta en una sola losa, y
en atención a las recomendaciones del manual de INVÍAS al que nos hemos
referido, citado y usado en el diseño, se hará uso de barras lisas de corta
dimensión, incluidas en el concreto, a través de las juntas transversales y
determinadas por la siguiente tabla.
Tabla 11. Recomendaciones para la selección de los pasadores de carga.
Para un espesor de losa de concreto de 20 centímetros, caso de resultado de
diseño para el pavimento objeto de este estudio, se recomienda, y se toma la
recomendación, de usar barras de 1 pulgada de diámetro, lisas, de acero de
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
60.000 PSI de resistencia a la fluencia, de 35 centímetros de longitud separadas
cara 30 centímetros.
Estas barras deberán estar ubicadas de forma que su centro longitudinal coincida
con la junta transversal y estén centradas en el espesor de la losa y serán
rociadas con un material lubricante que permita el movimiento longitudinal de las
losas.
Para su instalación en obra se deberá hacer una estructura en acero, que soporte
y garantice el centrado de los pasadores en la junta transversal y la losa. Estas
estructuras quedaran incluidas dentro del concreto y se hará una a lado y lado de
la junta transversal.
9. REFUERZO DE LA LOSA.
Es de común ver como los pavimento, a lo largo la diversa topografía nacional,
presentan constantes fallas como grietas, deformaciones, quiebres, entre otras, y
esto a pesar de haber tomado las recomendaciones y resultados de diferentes
métodos de diseño.
En la región costanera, es común ver el hundimiento y quiebres de las losas, lo
que indica que, para garantizar el buen funcionamiento del bien durante el periodo
de diseño, y sobre todo, la disminución considerable en gastos de mantenimiento
y reparaciones, y considerando los reducidos recursos con que cuentan estos los
municipios de baja categoría en comparación con sus necesidades, es necesario
agotar todas las medidas que eviten estás incómodas y peligrosas fallas y gasto
de recursos que podrían cubrir otros aspectos importantes.
En nuestro caso el Manual de diseño de pavimentos de concreto: para vías con
bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. INVÍAS, documento por el que nos
estamos guiando, y que demuestra su objetividad en cuestión de sus
recomendaciones para las diferentes condiciones existentes a lo largo de la
topografía nacional, este no hace referencia al refuerzo de las losas, no lo tiene en
cuenta, más sin embargo tampoco se refiere de forma precisa con respecto a este.
Este estudio, y sobre todo el diseñador responsable, quieren ofrecer un diseño
que, además de cumplir con las recomendaciones de forma precisa, también
quiere garantizar un beneficio que perdure en el tiempo para sus usuarios y para
su administración. Razón por la cual se agotarán todos los recursos disponibles
para cumplir esta meta, y por lo que se ejecutarán recomendaciones de forma
independiente las contenidas en el manual del INVÍAS, que reforzarán los
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
resultados y que en un futuro, al hacer un balance de inversión contra las
reparaciones y mantenimiento y la satisfacción del usuario, el resultado será muy
beneficioso.
Con base en todo lo anterior, se realizará la instalación de refuerzo de las losas,
de forma que, además de la implementación de transmisión de cargas de una losa
a otra para disminuir su intensidad y el amarre de las losas para evitar desajuste
entre carriles, este garantice el soporte de cargas de una forma totalmente eficaz,
y evite también posibles cambios de uso que estén por fuera las consideraciones
tomadas, y que su eficiencia se vea reflejada en el tiempo, adicionándole valor útil,
y también en la economía en atención de reparaciones y reconstrucciones como
ya se indicó.
Las losas se reforzarán con una malla de acero de 60.000 PSI con barras de
media pulgada separadas cada 25 centímetros en ambas direcciones. Esto
aplicará para todas las losas, incluido cruces de calles y existencia de cámaras de
inspección.
10. CONFINAMIENTO Y ANDENES.
Para garantizar la estabilidad de la estructura de pavimento, este se confinará
mediante la instalación de bordillos laterales que sobresalga 15 centímetros sobre
la calzada con fines de delimitar la vía y cumplir funciones de borde libre y
seguridad.
Se construirán andenes de 85 centímetros de ancho y 10 ce3ntímetros de espesor
que garanticen el tránsito de peatones de forma eficiente. Serán construidos en
concreto reforzado, con barras de media pulgada en ambas direcciones, tres
barras longitudinales con una separación de 32,5 centímetros y barras
transversales de 65 centímetros de largo a lo largo de toda la longitud de anden
dispuestas cada 50 centímetros. Para su fundación se instalará una capa de 20
centímetros de espesor con material de subbase que cumpla las mismas
condiciones de instalación y especificaciones técnicas de esta.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
El diseño para este tramo de vía cuenta con una estructura de 20 centímetros de
espesor de capa de subbase granular, espesor de losa de 20 centímetros y un
concreto con módulo de rotura de 42 Kg/cm2 calculado por el propuesto en el
Manual de diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y altos
volúmenes de tránsito. INVÍAS.
El diseño obtenido, 20 centímetros de espesor de losa de concreto, es razonable y
es similar al de los proyectos ejecutados en el municipio en vías urbanas de
similares características.
La metodología usada permite obtener resultados dependiendo las variables de
diseño que se tiene a partir de las condiciones locales de suelo y tráfico, los
parámetros a variar son el espesor de losa y el módulo de rotura ya que estos son
los que inciden directamente en el diseño además de que siempre se debe tener
en cuenta el factor durabilidad y calidad del producto terminado.
El diseños cumple con las especificaciones de diseño exigidas en INVIAS en
cuanto al tema de espesores de losa.
Se debe realizar la instalación de bordillos para garantizar el confinamiento de la
estructura y se debe construir andenes para la movilidad peatonal que es
concurrente en el tramo de vía.
Todas las tablas del documento fueron tomadas del Manual de diseño de
pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y altos volúmenes de
tránsito. INVÍAS.
__________________
GUSTAVO VÁSQUEZ
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
Ing. Civil
T.P. 05202 – 325415 ANT
ANEXOS
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
PLANOS DE DETALLES
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
MEMORIAL DE RESPONSABILIDAD.
Yo, GUSTAVO ANDRÉS VÁSQUEZ ANDRADE, identificado con C.C. No
8.160.894, de profesión Ingeniero Civil con T.P. No. 05202 325415 ANT, declaro
que asumo toda responsabilidad de las Recomendaciones realizadas para el
proyecto CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO HIDRÁULICO EN EL BARRIO SAN
JOSÉ EN LA CALLE 8A ENTRE LAS CARRERAS 10 Y 13 ZONA URBANA DEL
MUNICIPIO DE SAN BERNARDO DEL VIENTO. en los siguientes estudios:
Diseño de pavimento
__________________
GUSTAVO VÁSQUEZ
Ing. Civil
T.P. 05202 – 325415 ANT
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería
FGYJ
Ingeniero Gustavo Vásquez.
Ingeniería Civil y Proyectos.
Ing. Gustavo Vásquez.
Nit. 8.160.894 – 2
Tel: 300 686 0000
Calle 44 # 18 – 17
Montería