Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola Geografía de los Espacios Mundiales Facultad de Filosofía y Letas Universidad Nacional de Cuyo “Un mundo sobre ruedas” 2017 Profesor Asociado: Marcelo Giraud Profesora adjunta: Andrea Cantarelli Alumno: Facundo Martinez 1 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola Índice 1. Introducción .............................................................................................................. 3 2. Reseña histórica ........................................................................................................ 4 3. Made in Mundo ......................................................................................................... 5 3.1 Del “fordismo” al “toyotismo” ........................................................................... 6 3.2 China: ¿Fiebre del oro automotriz? ................................................................... 8 3.3 India quiere entrar en el juego ........................................................................ 10 3.4 Los países de la tríada producen menos, pero comandan el sector ............... 11 4. Transitando por la huella (ecológica) ...................................................................... 15 5. Me transporto, luego existo .................................................................................... 17 6. Conclusión ............................................................................................................... 20 7. Bibliografía .............................................................................................................. 21 8. Anexos ..................................................................................................................... 22 2 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola 1. Introducción En la actualidad podemos observar cómo el uso del auto se ha difundido por los cinco continentes, en sociedades de economía próspera y no tan próspera. La industria automotriz, que comenzó su actividad a principios del siglo XX, ha logrado en poco más de un siglo difundirse por todo el globo, convirtiéndose en símbolo del progreso y por ende del sistema capitalista. Hoy es una de las ramas más fuertes de la producción de manufacturas. Para muchos países, tanto desarrollados como emergentes, esta actividad es gran generadora de divisas y trabajo. Montadas sobre un sistema capitalista mundializado, las automotrices han aumentado su margen de maniobra enormemente y mueven mercancías por todos los continentes y océanos en búsqueda de mayores márgenes de ganancia. En este trabajo se analizará la organización y distribución de la industria automotriz en los diferentes territorios del mundo y la difusión del auto como factor distintivo de la sociedad capitalista, para intentar dilucidar qué impactos territoriales, ambientales y sociales tiene. 3 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola 2. Reseña histórica Desde la aparición de la rueda, hace aproximadamente unos 5500 años, el ser humano ha realizado grandes descubrimientos que progresivamente fueron dándole una ventaja cualitativa sobre todas las otras especies habitantes de la tierra. Estos descubrimientos o inventos se fueron complementando, así las ruedas fueron cada vez más resistentes y más perfectas, y pudieron llevar cargas más grandes y variadas, así como fueron mejorando los carros que lograron movilizar. Inicialmente movidos por las propias manos de nuestros antepasados, luego por tracción a sangre, utilizando los animales más fuertes que se disponían en las distintas regiones donde este invento fue proliferando, muchos años más tarde, desde hace tan solo tres siglos, la fuente de energía pasaron a ser los combustibles fósiles como el carbón e hidrocarburos. En la actualidad nuevas fuentes de energía están comenzando a hacer rodar los modernos vehículos que transportan todo tipo de mercancías y personas en el mundo. Acompañado por las mejoras en la náutica, el uso de la rueda permitió dominar mucho mejor dos factores muy importantes en la vida humana, y que rigen en nuestro universo: el espacio y el tiempo. La rueda permitió a las personas llegar más lejos y más rápido. La modificación de estos aspectos permitió a unos dominar a otros, a expandirse sobre tierras desconocidas, a llevar productos exóticos hacia otros lugares. Sin dudas mucho tiene que ver la rueda con el mundo como lo conocemos hoy. La gran obra del progreso se realizó gracias al dominio del espacio-tiempo, el cual se perfecciona día a día, hasta prácticamente no dejar algún rincón afuera de la “civilización”. Embotellamiento en ciudad china. 1 1 Autobild. 11 de diciembre 2015. José Cárdenas. “Tiempo y dinero, lo que más se pierde en el tránsito”. http://josecardenas.com/2015/12/tiempo-y-dinero-lo-que-mas-se-pierde-en-el-transito/ 4 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola En la actualidad el mejor exponente del uso y provecho de la rueda es un carro, producido con la más alta tecnología disponible, propulsado mayoritariamente por hidrocarburos y difundido, con mayor o menor éxito, pero en todos casos creciente, en todo el mundo: el automóvil. El primer auto con combustión interna fue creado en 1885 en Alemania, sin dudas producto de la segunda revolución industrial, que gracias a la difusión de nuevos combustibles posibilitó la creación del nuevo vehículo. No solo el auto es un invento sorprendente, sino la importancia que fue tomando en el sector de la industria, llegando a imponer un modelo de producción, el “fordismo”, inspirado en la fábrica Ford, de Estados Unidos, que comenzó la producción masiva del auto en 1908, dando inicio sin duda a una nueva era en la movilidad de las personas. El auto, carro, automóvil, coche, y demás denominaciones que posee en español, se ha convertido en un símbolo de la sociedad industrial y post industrial. Centro de la escena urbana de la actualidad, omnipresente e incluso adorado por muchos, es un símbolo de prosperidad para las clases medias de todo el mundo, que concentran todos sus esfuerzos en tener siempre el último modelo en la puerta de su casa, y que cada vez se acostumbra más a realizar todos sus traslados en él, mientras claro, muchos aún no pueden acceder, y en menor medida, otros intentan salir de la vorágine de las cuatro ruedas. 3. Made in Mundo La fabricación de autos depende de dos factores principales: Condiciones para su producción y mercado de consumo de escala. Paradójicamente, los lugares donde están dadas las condiciones para su producción, suelen ser los mismos que proveen de mercados suficientemente amplios para su venta. Estas son ciudades o regiones metropolitanas con cierto grado de industrialización, con presencia de siderúrgicas, fabricación de vidrios, plásticos y componentes electrónicos. No hay que confundirse y pensar entonces que cada ciudad o conglomerado que cumpla con esos requisitos puede tener su propia fábrica de vehículos y abastecerse de esa manera. En la industria automotriz, cada firma fragmenta sus funciones, desde las de decisión, como la planificación interna de la misma o el diseño de nuevos productos, como las de producción material, que culminan con el ensamblado. Poseer todos los recursos necesarios en un mismo lugar es prácticamente imposible. Como afirma Geraldo Cortegiano Junior, “…existe realmente una tendencia creciente en la industria automovilística mundial en localizar las etapas finales de la cadena de valor - fabricación y montaje final de los vehículos - en entornos con menor grado de desarrollo, tanto en términos de las infraestructuras materiales como de recursos humanos, pero que cuenten con algunas características de mercado y 5 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola suministro de materias primas y de servicios, que viabilicen la instalación de las unidades en su territorio, y donde se pueda garantizar niveles aceptables de calidad”.2 Al mismo tiempo, resalta que “…las actividades de mayor contenido técnico centros de I+D, alta gestión, diseño, concepción de nuevos modelo, etc. - tienden a estar localizadas en territorios con mayor capacidad innovadora y/o tradición en el sector”. (Ver anexo 1) Para los gobiernos de países emergentes atraer las inversiones de las automotrices ha sido prioritario. Es una actividad que genera mucho empleo directo e indirecto. Según la International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) se estima que puede generar hasta 5 empleos indirectos cada uno directo. Además expone que la actividad a nivel global genera un producto bruto de 1,9 billones de dólares, lo que la colocaría como sexta economía mundial si se la comparara como una economía nacional. 3.1 Del “fordismo” al “toyotismo” Aunque el invento se produce en Europa, la clave del éxito de esta industria se encuentra en Estados Unidos, que comienza la producción a escala del auto a principios del siglo XX. La fábrica Ford, llamada así por su fundador Henry Ford en 1903 impulsó un sistema de producción, que cobraría justamente la denominación “fordismo”. Luego de la segunda guerra mundial, la empresa japonesa Toyota propone un nuevo sistema productivo llamado sistema de producción Toyota, o toyotismo de ahora en más. Este difiere bastante del norteamericano, pero fue parte de la estrategia que llevó a la empresa a crecer constantemente hasta convertirse en la mayor productora del mundo entre 2007 y 2016. También cuenta con el vehículo familiar más vendido de la historia. Cadena de montaje Ford, ppio. siglo XX. 3 2 Cortegiano Junior, G. 2000. “Recursos humanos y localización de la producción en la industria automovilística mundial”. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9788]. Nº 72, 15 de septiembre de 2000. 3 27 vueltas. 25 Abril de 2013. “Fordlandia. El fracaso de Henry Ford”. https://27vueltas.wordpress.com/2013/04/25/fordlandia-el-fracaso-de-henry-ford/ 6 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola Según Yolanda Carbajal (2010)4 estos son los principales aspectos de los sistemas de producción: Fordismo Proceso de producción: Cadena de montaje. Producción en masa de bienes homogéneos y estandarizados. Control de calidad se hace sobre el producto terminado. Trabajo: Una sola tarea por obrero. Pago por rendimiento, alto grado de especialización. Baja cualificación de mano de obra. Organización industrial vertical. Estado: Regulación, rigidez, negociación colectiva, centralización. No es casual que este modelo “fordista” se haya aplicado en todas las producciones manufactureras durante buena parte del pasado siglo. El auto es un bien duradero, y para poder masificar su uso había que reducir los costos de producción. El trabajo era en ese entonces el factor más decisivo, debido a que aún no había un alto grado de automatización de los procesos. Ya desde sus orígenes la industria automotriz marcó tendencia, y se convirtió en exponente del “desarrollo”. A principios del siglo anterior, Estados Unidos tenía el monopolio de la producción automotriz, con su principal polo productor, Detroit. Toyotismo Organización flexible de la producción: Implica una capacitación múltiple para que el trabajador pueda ejercer diferente actividades en las áreas de producción, supervisión y control. Énfasis en la prevención total de defectos: Se busca erradicar las imperfecciones en el producto desde el origen para eliminar los costos innecesarios evitando periodos de inactividad o disminución de la capacidad instalada. Concepción integral del proceso de fabricación: Por ejemplo producción sincronizada con la demanda, en la que se acuerda con proveedores el momento y la cantidad justa de suministro de insumos. Se trata de mejorar la comunicación entre todos los eslabones del proceso productivo. Sin duda el modelo toyotista difiere bastante del fordista. Difícil sería juzgar si hay uno superior a otro, pero entre mediados de los 70’ y 90’ Japón superó a Estados Unidos en la producción de autos, como se puede ver en el gráfico 1.1. En la actualidad lo más destacable es la rápida integración de China en el mercado automotriz mundial, llegando a convertirse en 2009 en el principal productor mundial. 4 Carbajal, Y. 2010, “Suárez Sector automotriz: reestructuración tecnológica y reconfiguración del mercado mundial”. Paradigma económico Año 2 Núm. 1. Págs. 24-52 7 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola Gráfico 1.1: Producción de vehículos EEUU, Japón, Alemania y China 1962-2011 (en %) Fuente: El futuro del sector automotriz en el mundo (2025) 3.2 5 China: ¿Fiebre del oro automotriz? Que el gigante asiático se haya convertido en el mayor productor no es casual. La inserción en el mercado mundial y su rápido desarrollo ha llevado este país a convertirse en el mayor productor de muchos productos manufacturados, y el creciente ingreso de sus habitantes, con la formación de una numerosa clase media urbanizada y en expansión ha favorecido a la industria. Cuando hace 30 años había unos pocos vehículos destinados a un uso “laboral”, hoy se puede observar que los chinos están prefiriendo volcarse al uso de las cuatro ruedas para desplazarse por la gigantesca red de rutas y autopistas, y las grandes empresas occidentales no tardaron en radicar nuevas filiales en las grandes ciudades litorales abiertas al mercado internacional. Hacia 1978 había tan solo 1.358.400 vehículos civiles. En 2015 la cifra ascendió a 162.844.500. Es decir, 120 veces más. Aun así, la proporción por habitantes sigue siendo baja, lo que significa que hay muchos potenciales clientes para las empresas que siguen invirtiendo en el gigante asiático, y que seguirá siendo entonces el mayor productor mundial, que se constata con la increíble cantidad de patentamientos al año (Gráfico 1.2). La diferencia elemental con Estados Unidos y Japón, es que el desarrollo de las automotrices locales fue muy débil. First Automotive Works FAW, es una firma estatal que data de 1953, pero como se dijo antes, las ventas masivas comenzaron mucho más tarde. El gran impulso llegó con la inversión extranjera directa, y no como un proceso endógeno como fue en Estados Unidos, Japón y Europa. 5 Sica, D. et al. 2012 “El futuro del sector automotriz en el mundo (2025)”. Pág. 77. 8 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola Gráfico 1.2: “Estadísticas de nuevos patentamientos de vehículos civiles”. Fuente: Anuario estadístico de China. Digital. 6 Es por eso que no podemos hablar de un modelo chino de producción, sino simplemente de una expansión del grupo de las grandes productoras hacia este nuevo mercado en auge. Actualmente sí están surgiendo numerosas firmas de capitales nacionales que están captando el mercado rápidamente, aunque en muchos casos trabajan en conjunto con las multinacionales más conocidas, a través de “joint ventures”. Esto se debe al fuerte control estatal, que obliga a las empresas extranjeras a unirse con empresas locales. Estas van independizándose lentamente y están empezando a expandirse por el globo. Otro proceso del cual es parte la industria automotriz china es la “prolongación del ciclo de vida de productos”. Las firmas utilizan viejos modelos que las marcas más prestigiosas dejan de fabricar o actualizan, siendo por un lado beneficioso para estas que venden las patentes de los viejos modelos así como las matrices. Y las chinas ahorran invertir en I+D y pueden seguir usando tecnologías “obsoletas” del primer mundo, apoyado en la mayor flexibilidad de las normativas de seguridad y ambientales no solo chinas, sino de todo el mundo emergente o “en desarrollo”, que comienzan a inundarse con los económicos autos chinos. También existen casos de plagio, como el caso llevado a la justicia por la firma Jaguar-Land Rover, contra su homóloga Jiangling Motor, que vende un modelo idéntico. Según declara la nota, esto no sucede en muchos casos, porque las firmas occidentales prefieren no perjudicar su propia reputación en el país7. Sin dudas China representa para el sector el mercado más dinámico y creciente y es esta la causal de esta “fiebre de oro” de los fabricantes de autos de todo el mundo, y más recientemente del propio país. 6 http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2016/indexeh.htm Artículo: “¿Te acuerdas de la Landwind X7? Pues el Evoque chino ya ha sido demandado por Land Rover”. 6 de Junio de 2016. https://www.motorpasion.com.mx/land-rover/land-rover-demanda-acompania-china-por-copiar-a-la-evoque 7 9 Geografia de los Espacios Mundiales. 3.3 Facundo Martínez Espínola India quiere entrar en el juego El otro gigante asiático corre detrás de China en cuanto al desarrollo industrial. Con una población aún menos urbanizada y menor PBI per cápita, 6.104 contra 14.450, en dólares a PPA, 20158. Esta es la causa de que se hayan registrado en 2015 tan solo 3.424.836 nuevos vehículos9, sobre un parque automotor bastante más flaco: 28.860.000, es decir, casi 6 veces menos, sobre una población tan solo un 5% inferior para ese año10. El desarrollo automotriz no tiene el mismo vigor que en el país vecino, pero la emergencia india la convierte en un potencial mercado muy tentador para muchas firmas. Es pertinente nombrar la empresa de origen nacional Tata Motors, que es el principal referente en fabricación de autos. Es una empresa integrante del grupo Tata, que data de 1868, que ha invertido en distintos campos de la producción. En 1945 se crea Tata Engineering and Locomotive Company, que posteriormente cobra la actual denominación, y comienza la producción de vehículos en 1951, que al igual que las marcas chinas, lo hace en asociación con empresas occidentales que poseen el “know how”. En este caso el primer socio de la flamante empresa fue la alemana fabricante de camiones Daimler Benz. Actualmente Tata es el mayor productor de autos de India y compró las filiales de Ford, Jaguar y Land Rover, como un ejemplo de los nuevos procesos “sur-norte” en detrimento de los “norte-sur”. “Todos Juntos” En india aún se usan transportes tradicionales, junto a los “tuk-tuk” (moto taxi), algún auto y peatones. 11 Jaipur, Rajasthan, India. 2013. Innovación de talla india En 2009, Tata comenzó la comercialización de un pequeño auto, probablemente el más económico del mundo. Al módico precio de US$ 2.500, el modelo “Nano” intenta difundir el uso del auto en la sociedad india, y se adapta no solo al bolsillo (tanto para 8 Banco Mundial: http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.PCAP.PP.CD?locations=CN-IN OICA: http://www.oica.net/category/sales-statistics/ 10 ONU: World Population Prospects: The 2015 Revision. 11 Foto: http://www.sciencephoto.com/media/548030/view 9 10 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola la compra como para el combustible y el mantenimiento) sino a las poco adaptadas calles de cientos de ciudades y pueblos que recién están poblándose por estos carros y no están muy preparadas para tal propósito. 3.4 Los países de la tríada producen menos, pero comandan el sector Como vimos, la participación de los países emergentes en la producción de vehículos aumenta año a año, relegando a los históricos fabricantes que, aunque mantienen una producción constante, sufrieron un marcado descenso durante la crisis 2008/09, y en cambio los emergentes aumentan la producción año a año, incluso durante la crisis económica (Gráfico 1.3). Estados Unidos ha perdido participación, en 1961 producía 48% de los vehículos del mundo. En la actualidad apenas el 13%12. Esto tiene consecuencias territoriales directas: la población de Detroit ha disminuido a menos de la mitad desde 1950, pasando de 1,8 millones de personas a 685.000 habitantes actualmente. (Ver anexo 2) Esto se debe al fenómeno de re-localización industrial difundido con la tercera mundialización13. Teniendo en cuenta que para llegar a un precio accesible las empresas tuvieron que generar modelos productivos muy organizados, una sistematización a escala mundial, que especialice diferentes regiones según sus ventajas comparativas y competitivas en cada etapa del proceso productivo, sería una súper maquinaria eficiente para la reducción de costos y aumento de la rentabilidad. Como afirma Sica, Dante “la globalización permitió a las empresas terminales localizarse en varias zonas geográficas a lo largo de todo el mundo, buscando países estratégicos cercanos a los grandes centros y con bajos costos. Esto llevó a una desindustrialización automotriz en los países avanzados y una rápida industrialización de países como China, India, Rusia, países del sudeste asiático y Europa Oriental”. Ampliando esa idea, la “producción cada vez más internacionalizada, especialmente, a través de la localización de las unidades cerca de los mayores y más importantes mercados mundiales, evitando las barreras a la importación y teniendo acceso a medios de producción, especialmente fuerza de trabajo, en la cantidad y calidad necesarias” (Geraldo Cortegiano Junior, 2000)14. Aún así, las principales marcas siguen siendo estadounidenses, europeas o japonesas, por ahora. Esto se comprueba tan solo con salir a la calle. Las marcas de los autos que conducen tanto asiáticos, como africanos o latinoamericanos están escritas en inglés, alemán, francés, japonés o coreano. Es que como ya se dijo, las terminales se 12 Carbajal, Y. 2010. Págs. 24-52 Carroué, L. 2004. “Geografía de la mundialización”. Segunda edición enteramente actualizada. Armand Colin, París. (pág. 3 – 127). 14 Cortegiano Junior, G. 2000. “Recursos humanos y localización de la producción en la industria automovilística mundial”. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9788]. Nº 72, 15 de septiembre de 2000. 13 11 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola re-localizan, pero las marcas siguen manteniendo sus casas centrales en sus países de origen, y esto nos permite sacar algunas conclusiones prematuramente. Gráfico 1.3: “Producción mundial de vehículos. Países desarrollados y emergentes”. Fuente: El futuro del sector automotriz en el mundo (2025) 15 Primero, que entonces las decisiones más importantes se siguen tomando en los países centrales, de la tríada particularmente. Son ellos quienes deciden el rumbo de las filiales, y por lo tanto de la fuente de trabajo de muchas personas (casi 10 millones de empleos directos) En segundo lugar, que las ganancias se repatrían a estos países, y, como se vio más arriba, debido al gran peso de esta actividad en la economía mundial, esta continua generando una enorme brecha económica “norte-sur”. Las empresas históricamente han formado oligopolios para controlar el mercado y asegurar la escala suficiente para obtener gran rentabilidad. En 1990, 6 empresas concentraban 54% de la producción total global. En 2004 las primeras 10 empresas controlaban el 72% del mercado, y en 2010 el 66% (Sica, D. 2012). Los gobiernos de sus países de origen apoyarán a los empresarios e intentarán activamente mantener esta situación que, frente a un escenario de crecimiento, es estratégico mantener el poder sobre la actividad que genera divisas y marca el ritmo de movimiento de capitales, y es impulsora de desarrollo industrial en otras áreas. Además, por la pérdida de competitividad por los altos costos laborales de los países de la tríada, necesitan mantener algunas terminales para mantener cierta base industrial. “Si tenemos en cuenta una de las principales economías, como la de los Estados Unidos, genera cerca del 4% del producto interno bruto, el 10% del valor de la producción industrial y 1 de cada 10 empleos, mientras que en la Unión Europea es el principal contribuyente industrial al comercio exterior y la fuente de alrededor de un 15 Sica, D. et al. 2012. Op. Cit. Pág. 53. 12 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola tercio de los empleos manufactureros según lo informó el Parlamento Europeo en el año 2009” (Sica, D. 2012)16 Mapa de las terminales automotrices Aunque parezca ser algún planisferio de “ciudades de más de un millón de habitantes” o algún indicador similar, es en realidad un mapa de las terminales automotrices. Como se dijo antes, la distribución coincide relativamente con las ciudades de cierto tamaño, pero también depende de factores cualitativos. Este mapa es resultado de los procesos nombrados en este apartado: 17 Fuente: OICA. “Worldmap motor vehicles production sites” . Escenario optimista La torta es cada vez más grande pero se reparte entre unas pocas manos. El escenario se presenta esperanzador para las compañías. Acompañado con el crecimiento del PBI per cápita y las crecientes obras de infraestructura que realizan todos los gobiernos (financiados por el FMI, Banco Mundial, BID, etc.) la industria seguirá creciendo. Muchos gobiernos aprovecharán el impulso y se “subirán a la moto” anunciando la creación de puestos de trabajo y de divisas. Los países ricos pierden terminales de producción pero detentan aún el monopolio de las decisiones y la mayoría de los cargos más cualificados, mientras las economías en crecimiento reciben con brazos abiertos las inversiones y el “progreso”, de mano de estas grandes multinacionales, que en épocas de crisis, por ejemplo 2009, no temen en suspender a cientos o miles de operarios, gracias a la flexibilidad laboral que tanto buscan en esos mismos países. Las empresas siguen ganando cada vez más y siguen proyectando el mundo motorizado. 16 Sica, D. et al. 2012. Op. Cit. Pág. 43. Web: OICA: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1tHMn47qu902grh14HU56N2S273s&ll=28.53928063498 404%2C15.269008860351619&z=2 17 13 Geografia de los Espacios Mundiales. Gráfico 1.4: “Producción mundial Facundo Martínez Espínola de vehículos Fuente: El futuro del sector automotriz en el mundo (2025). 2012 (en miles de unidades)”. 18 ¿Realmente optimista? Como se dijo, para este sector pionero del capitalismo globalizado y sus gobiernos representantes, la expansión del auto a cada hogar parece una meta de desarrollo a cumplir a como dé lugar. Pero ¿es realmente esta una propuesta de avanzada? La herramienta de los carros movidos por combustión interna puede haber sido beneficiosa cuando quitó la fuerza animal de las ciudades de principios del siglo XX. No sentir más el olor de los desperdicios de los caballos y tal vez bueyes puede haber sido un gran alivio, pero ahora nos vemos inmersos en un problema aún mucho más grande. Las emisiones de CO2 y otros gases tóxicos aumentan rápidamente en las ciudades. Estas se vuelven cada vez mas insufribles, con embotellamientos y una falsa ilusión de “acelerar el tiempo” que deja mucho que desear. La cantidad de espacio urbano destinado a infraestructuras para la circulación de los autos es cada vez mayor, y estos irrumpen con la dinámica natural de las personas. En países emergentes o en desarrollo el tránsito es aún más desordenado y cuentan con un penoso record: 91% de las víctimas mortales causadas por el tránsito ocurre en los países de ingresos bajos y medianos, que tienen sólo el 48% de los vehículos registrados en el mundo (OMS, 2009).19 18 19 Sica, D. et al. 2012. Op. Cit. Pag. 52. Organización Mundial de la Salud. 2009. “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial”. 14 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola 4. Transitando por la huella (ecológica) Emisiones Más de mil millones de autos están hoy en circulación (como la población de toda América o África y más que toda Europa en su delimitación más generosa). A diario estos emanan millones de toneladas de CO2 y en las grandes ciudades de manera muy concentrada. Su producción demanda muchos recursos naturales (si en promedio pesaran una tonelada cada uno su peso bruto sería de más de mil millones de toneladas, pero aunque incalculable, el promedio es mucho mayor, más probablemente ascendiendo a dos toneladas) y todo ese peso es mayoritariamente metales, plásticos, vidrios, telas y pegamentos, por decir los componentes principales. Su producción, de unos 80 millones por año representaría entonces como mínimo 80 millones de toneladas de estos materiales (recordar que podrían ser 160), y como bien sabemos, conseguir esos materiales no es gratuito para el ambiente. También sumemos la cantidad de energía gastada para transformarlos y para transportarlos, teniendo en cuenta que el hierro extraído en Brasil puede ser transformado en láminas de acero en alguna provincia costera China pero luego ensamblada en el interior del país, o en Indonesia, para luego volver al mismo Brasil, como hacia todo el mundo. Este costo ambiental no está incluido en las cuotas de “Auto plan”, “Auto-ahorro” o como cada empresa quiera ofrecer más simpáticamente el paquete financiarizado que inculca la idea de ahorrar dinero en ruedas. Los clientes muchas veces eligen por el plan más conveniente de acuerdo a las tasas de interés. Volviendo al caso puntual de las emisiones de los autos en circulación, más cuantificable, podemos resaltar que según Martínez González, C., “Según diversos estudios, la contaminación del aire es responsable del 1,4% de todas las muertes en el mundo, siendo la mitad de este impacto debida a las emisiones de los vehículos de motor”20. Actualmente se están haciendo muchas inversiones en investigación y desarrollo de energías alternativas para transportes. Las más relevantes son autos propulsados por electricidad, energía solar, hidrógeno. Una de las propuestas más absurdas es la del biocombustible, que ya tiene cierta difusión en Estados Unidos, Europa, Brasil. Pensar en quitar tierras para la producción de alimentos y destinarlo al transporte es una burla a todas las personas que mueren de hambre en todo el mundo a diario. Ni hablar de la deforestación y sobreexplotación de acuíferos. Los autos que están circulando hoy con energía eléctrica son híbridos. Ya se venden masivamente en Estados Unidos, Japón y Europa. Combinan el combustible fósil con la autogeneración de energía eléctrica, y se muestran como una transición entre las fuentes de energía. 20 Martínez Gonzalez, C. 2010. “Efectos de la contaminación atmosférica en el aparato respiratorio”. Elsevier. España. Pág. 73 15 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola Hay que resaltar que el paso a las energías alternativas es un paso obligado. Las empresas automotrices, muy ligadas a las petroleras, están haciendo los primeros desarrollos porque se teme estar llegando a un “pico de Hubbert”. Otro problema a tener en cuenta es que mientras los países más ricos comiencen una transición, probablemente los países emergentes todavía estirarán más el uso de hidrocarburos como principal fuente de energía, y teniendo en cuenta el crecimiento de sus clases medias y aumento exponencial del uso del auto, aún queda mucho carbono por emitir y muchos autos para fabricar, por lo que la imagen “verde” que puedan vender (y ya lo están haciendo) las empresas japonesas, norteamericanas, y europeas es bastante falsa. Mientras comiencen a alimentar esos mercados con productos menos contaminantes, serán esas mismas que estarán aún lucrando con la tecnología obsoleta del combustible fósil. Expansión urbana No obstante, los autos generan otros problemas además de las emisiones de gases nocivos. El poder de movilizar a personas puerta a puerta a una velocidad relativamente alta, que aumenta mientras mayor es la distancia a recorrer, posibilita hacer traslado diarios bastante largos, así muchas personas viven lejos de sus actividades, realizando por ejemplo todos los días el viaje hasta lugar de trabajo, que puede estar a 50 kilómetros de casa, pero que en autopista puede ser de tan solo media hora, sentado e incluso escuchando la radio. Desde una óptica individual, este fenómeno es inmejorable. Qué mejor que vivir en las afueras de una gran metrópolis, evitando ruidos, muchedumbres, y los altos costos de vida. Pero desde una mirada más amplia, digamos colectiva, esto es un desastre. El placer individual, fragmentado, genera una mayor destrucción de los espacios de los cuales la gente se aleja. Como un círculo vicioso, los primeros en huir de la ciudad luego la inundan con los autos en los que viajan a diario, volviéndola mas caótica e insalubre para quienes no pueden optar por otro lugar. Se generan así ciudades dormitorio, y aportan a la proliferación de “no lugares” como autopistas y permiten la construcción y funcionamiento de los grandes hipermercados en las afuera de la ciudad, y toda una serie de lugares de anonimato que en muchos casos ocupan más tierra en estacionamientos que la actividad misma que desarrollan. Como expresa Dante Sica “la expansión de la economía impulsó un crecimiento proporcional de los procesos de urbanización, que trajo serios problemas a las ciudades. Existe una relación directa entre la infraestructura, los medios de transporte y los nuevos vehículos hacia el año 2025”21 También Winfried Wolf expuso en 1995 que se realiza una “inflación del transporte”, donde las mismas actividades que realizaron siempre las personas se encuentran cada vez más lejos, generando la necesidad de transportarse en auto. Así 21 Sica, D. et al. 2012. Op. Cit. Pag.18. 16 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola las actividades que antes de hacían a pie o en bicicleta ahora precisan de utilizar transportes a combustión. Así el Estado planifica la disposición de los supermercados, escuelas, viviendas, lugares de trabajo, de manera tal que fomenta el uso de transportes que insumen en realidad muchos gastos y responden a la búsqueda de la maximización de beneficios. También expone que “lo notable es que la suma de los movimientos de transporte empleados para satisfacer aquellas necesidades de movilidad básicas se ha mantenido en una cifra constante (aproximadamente mil movimientos por persona y año) a lo largo de todo el siglo XX, tanto antes como después de la automovilización de la sociedad. Lo que sí ha experimentado un aumento inmenso es la cantidad de recorridos para realizar ese millar de movimientos de transporte”22 5. Me transporto, luego existo Con la mencionada expansión de las ciudades, el modo de transporte se transforma en uno de los aspectos principales de la vida. La mayoría de la población urbana depende de un sistema de transporte público o del auto para poder llegar al trabajo u otras actividades. Gráfico 1.5: “Motorización de mercados relevantes versus nivel de ingreso”. (2012) Fuente: El futuro del sector automotriz en el mundo (2025). 2012. Así como existe una transición demográfica podemos hablar de una “transición de movilidad”, en la cual se abandona la movilidad a pie, en bicicleta o tracción animal, en 22 Winfried Wolf. “La sociedad del automóvil: un callejón sin salida” Mientras Tanto. No. 61 (Primavera 1995), pp. 97-108. 17 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola detrimento de los transportes de origen industrial, con el uso de transporte público como una penúltima etapa. Teniendo en cuenta que países con una reciente inserción en el mundo sobre ruedas, ayudada por la mejora en el ingreso medio por habitante y cambios en los modos de vida, están avanzando aceleradamente hacia una mayor “motorización”, y los países más ricos serían los que van a la vanguardia, con un proceso “maduro” o “acabado” de esta hipotética transición. Viendo el incesante incremento de vehículos por habitante en EEUU, pronto podríamos medir cuantos habitantes por auto podemos encontrar. “Hoy la mayoría de la gente de todo el mundo no se imagina viviendo sin un auto” 23 Fuente: OICA . Basándonos en estos datos, podemos prever que aún la mayoría de las personas en el mundo prefieren seguir usando su auto, y probablemente la preocupación por el ambiente no es tan grande como la de llegar a destino de manera confortable y rápida. Los diseñadores cuentan con el fuerte arraigo de las personas a los autos y además de crear vehículos seguros, eficientes, prácticos y veloces, dotan a las marcas de cierta imagen y distinción en sus productos. Para cada necesidad se fabrica uno distinto, y cada marca adquiere un perfil diferente, destacándose algunas por el confort, otras por la fuerza, por lo económico, incluso simplemente por lo estético. Así crean una “personalización en masa”, es decir, generan una cierta cantidad de segmentos adaptados a la mayor cantidad de consumidores posibles, siempre y cuando sea una cantidad que permita la escala necesaria para su producción y venta. De esta manera intentan captar todos los nichos de mercado y se lanzan a la competencia feroz entre distintas firmas. Así los consumidores llegan a cambiar su auto, aunque ande a la perfección, para cumplir con los modelos que se imponen a través de los medios de comunicación, y así seguir fomentando el crecimiento incesante de esta industria, que por momentos no solo vende vehículos para transportarse, sino que vende un símbolo de éxito, libertad e independencia impuesto desde hace ya un siglo en Estados Unidos. 23 OICA. 16 September 2015. “Global image and global reputation of the auto industry”. Frankfurt motor show. 18 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola Perfil de las opciones de transporte La pregunta: “Indique en qué medida cree que cada atributo se aplica a un viaje diario tomado con los siguientes medios de transporte” 24 Fuente: OICA Para muchos chinos, el principal atributo del transporte público es lo económico y ve el uso del auto casi tan estresante como los alemanes al transporte público. En Alemania, uno de los países donde la industria automotriz tiene mayor éxito, la gente siente que transportarse en auto es sumamente confortable, práctico y rápido. Cabría preguntarse si este patrón de comportamiento se suscribe por la situación económica diferenciada de ambas sociedades, o por factores culturales, o por una menor penetración de los valores culturales occidentales en China. Cualquiera sea la respuesta, la valoración del auto es igualmente alta en ambos casos, y eso responde a como están configuradas las ciudades de hoy. Como un combo de consumo, las ciudades se construyen de manera tal que el auto es la mejor herramienta de transporte, y la difusión de este invento genera más construcciones de tipo ciudad-motorizada. 24 OICA. 16 September 2015. “Global image and global reputation of the auto industry”. Frankfurt motor show. 19 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola 6. Conclusión El monopolio de movilidad que se ha generado en torno a la industria automotriz es un fenómeno medular de la civilización actual, y es menester analizarlo detalladamente para elaborar nuevas preguntas y respuestas, que permitan pensar en alternativas, teniendo en cuenta que en sí mismo, el modelo de sociedad motorizada es insostenible, y al mismo tiempo sigue promoviendo la estructuración de espacios aún menos sustentables, como lo son las grandes metrópolis del mundo, extendidas en el espacio, consolidadas como grandes islas de cemento artificiales, que dependen del funcionamiento constante de la maquinaria global del progreso y el crecimiento económico. Algunos posicionamientos se presentan más duros o radicalizados intentan poner en tela de juicio algo que se convierte en parte de nuestras vidas, y está excesivamente naturalizado. “Lo que hoy llamamos tráfico, al menos en sus cuatro quintas partes no corresponde a ninguna necesidad humana. Se trata de un tráfico artificialmente producido, de un tráfico forzado”25 En sintonía con el planteo crítico “…el mito del progreso-automóvil y sus infraestructuras deja un crudo sabor de boca: embotellamientos, accidentes viales, contaminación, tiempos de desplazamiento largos, ciudades dormitorio”.26 En este sistema que valora el crecimiento económico por sobre todas las cosas, hacer pasar cada fenómeno de la vida, como el hecho del desplazamiento en el espacio, por una maquinaria generadora de riquezas, que disfraza sus intereses con supuestos beneficios, que quizás no eran buscados previamente, conduce a la humanidad a actuar a “marcha atrás” del resto de la vida en el planeta. Esta problemática, parte integrante de un sistema más amplio y complejo, presenta un desafío enorme para el futuro de la sociedad, que aún debe abrir los ojos y pensar en qué hábitat estamos construyendo, observando que las dinámicas de desplazamiento y movimiento en el espacio afectan directamente a la interacción y el tejido de relaciones con el medio (humano y natural) que se desarrolla inevitablemente en el espacio. Camino hacia una sociedad más justa, requeriría seguramente que el desplazamiento en el espacio también fuera más igual, planteando tal vez que los medios de movilidad deben estar disponibles para todos, apuntando más a los dispositivos de uso colectivo, de uso más racional, verdaderamente inteligente que satisfaga necesidades menos banales y más reales. 25 26 Winfried Wolf. 1995. Op. Cit. pp. 97-108. Carbajal, Y. 2010. Op. Cit. Págs. 24-52 20 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola 7. Bibliografía Cortegiano Junior, G. 2000. “Recursos humanos y localización de la producción en la industria automovilística mundial”. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9788]. Nº 72, 15 de septiembre de 2000. Carbajal, Y. 2010, “Suárez Sector automotriz: reestructuración tecnológica y reconfiguración del mercado mundial”. Paradigma económico Año 2 Núm. 1. Págs. 24-52 Sica, D. et al. 2012 “El futuro del sector automotriz en el mundo (2025)”. http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2016/indexeh.htm Artículo: “¿Te acuerdas de la Landwind X7? Pues el Evoque chino ya ha sido demandado por Land Rover”. 6 de Junio de 2016. https://www.motorpasion.com.mx/land-rover/land-rover-demanda-acompania-china-por-copiar-a-la-evoque Banco Mundial: http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.PCAP.PP.CD?locations=CNIN OICA: http://www.oica.net/category/sales-statistics/ ONU: World Population Prospects: The 2015 Revision. Carroué, L. 2004. “Geografía de la mundialización”. Segunda edición enteramente actualizada. Armand Colin, París. (pág. 3 – 127). Organización Mundial de la Salud. 2009. “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial”. Martínez Gonzalez, C. 2010. “Efectos de la contaminación atmosférica en el aparato respiratorio”. Elsevier. España. Pág 73. Winfried Wolf. “La sociedad del automóvil: un callejón sin salida” Mientras Tanto. No. 61 (Primavera 1995), pp. 97-108. OICA. 16 September 2015. “Global image and global reputation of the auto industry”. Frankfurt motor show. Alejandra Marconi “Tendencias mundiales en el sector automotriz”. Revista Novedades Económicas. IERAL Año 36 - Edición Nº 787 - 08 de Agosto de 2014. Mapa: OICA.https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1tHMn47qu902grh14HU5 6N2S273s&ll=28.53928063498404%2C15.269008860351619&z=2 Foto 1: Autobild. 11 de diciembre 2015. José Cárdenas. “Tiempo y dinero, lo que más se pierde en el tránsito”. http://josecardenas.com/2015/12/tiempo-ydinero-lo-que-mas-se-pierde-en-el-transito/ Foto 2: 27 vueltas. 25 Abril de 2013. “Fordlandia. El fracaso de Henry Ford”. https://27vueltas.wordpress.com/2013/04/25/fordlandia-el-fracaso-de-henryford/ Foto 3: Tony Camacho. 2013. “Road traffic in India” http://www.sciencephoto.com/media/548030/view 21 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola 8. Anexos 1- “Modelos de territorialización de la cadena de valor automovilística” (2000) Vinculación Humanos Cadena de Producción Etapas Dirección Subdivisiones de la Funciones puestos trabajo Cadena de Producción en Subdivisión y Nivel de de cualificación de los RH cada Territorial Grandes Núcleos ciud. urb. de en y sus Secundarias países entornos en países periféricos países centrales centrales Nucleo de la duro Consejo director; Alta presidente de la cualificación empresa; administración Grupo 1 directores generales Ingeniería Coordinación del proyecto Gerente de Alta producto; líderes cualificación de equipo de Grupos 2 y 3 desarrollo; en empresas japonesas SHUSA Concepción del modelo Diseñadores Alta/media especializados; cualificación Ingenieros Grupo 2 y 4 industriales de automoción. Grupos técnicos de varias áreas de Productos Recursos Otras reg. Otras Gestión senior Director de Alta general y planta; gerente cualificación de producción; de las plantas Grupo 3 jefe de taller de automoción I+D los 22 localidades en el mundo Geografia de los Espacios Mundiales. de montadoras Facundo Martínez Espínola las Design Diseñadores Alta avanzado del industriales; cualificación vehículo moldeadores; Grupo 2 ingenieros (Layout) ergonomistas y de aerodinámica; técnicos especializados en diseño Design y Diseñadores Alta desarrollo de industiales; cualificación Ingenieros de los Grupo 2 industriales de componentes automoción. En el caso del desarrollo de piezas y herramientas pueden estar ubicados en las propias plantas montadoras Construcción y Ingenieros· test del especializados en CAE. Japón: prototipo Círculos de Calidad; Eur: Técnicos Alta/media cualificación Grupos 2,3 y 4 especializados; expertos en tests de vehículos; verificadores de automoción 23 Geografia de los Espacios Mundiales. Ingeniería de Preproducción Procesos Facundo Martínez Espínola Ingenieros de Alta procesos; cualificación ingeniero técnico Grupo 2 industrial de automoción Producción Montaje de Sub-jefe de los equipos sector; peón de automoción; eléctricos y ayudante de electrónicos automoción; aprendiz de automoción Media/baja cualificación Grupos 4, 5 y6 Montaje chassis; asientos, del Sub-jefe de Media/baja sector; obrero de cualificación planchado; Grupos 5 y 6 chapista cristales, constructor de ruedas y carrocerías; peón neumáticos de automoción; crsistalero de vehículos Montaje ajuste motor y Sub-jefe de del sector; ingeniero industrial de automoción; y transmisión peón de automoción; ayudante de automoción; aprendiz de automoción Media/baja cualificación Grupos 4,5 y 6 Final del Sub-jefe de Media/baja esamblaje y sector; peón de cualificación pintura automoción; Grupos 5 y 6 técnico Inspección especialista de general automoción; pintor de automóviles; ayudante de automoción; 24 Geografia de los Espacios Mundiales. aprendiz automoción Facundo Martínez Espínola de Logística Suministro de Trabajadores de Media mat. Primas y oficina, cualificación estoquistas y Distribución Grupo 4 técnicos de los vehículos Finanzas Adminstración Analistas y planificación financieros; contabilistas; Financiera de tesoreros etc. la empresa Comercial Media cualificación Grupo 4 Venta de la Directores, jefes Cualificado producción y agentes de Grupo 4 ventas, etc. de vehículos Fuente: En base a: Fujitomo y Clark, 1991; Womack et al, 1990; Caulliraux y Costa, 1995 y; Gual et al, 27 1991. 27 Cortegiano Junior, G. 2000. 25 Geografia de los Espacios Mundiales. Facundo Martínez Espínola 2- Fuente: Alejandra Marconi. 2014. “Tendencias mundiales en el sector automotriz” Fuente: Alejandra Marconi. 2014. “Tendencias mundiales en el sector automotriz”. 28 28 Alejandra Marconi “Tendencias mundiales en el sector automotriz”. Revista Novedades Económicas. IERAL Año 36 - Edición Nº 787 - 08 de Agosto de 2014. 26