Entrega N°1 Expansión portuaria en humedal Ojos del mar de Llolleo Por: Lucas Goto y Catalina Orellana Profesoras: Sissy Álvarez y Karin Baeza Fecha: 24/12/2021 Introducción Chile es el país con mayor superficie costera, lo que facilita el comercio con el exterior. Existen varios puertos a lo largo del país, entre ellos, el puerto de San Antonio, dirigido por la empresa nacional EPSA. Actualmente, este puerto es el más importante de Chile, pues es donde entra y sale la mayor cantidad de tránsito marítimo. Es por esta razón, que se ha decidido aumentar la capacidad del puerto, redefiniendo los límites terrestres y marítimos de la zona con el fin de fomentar el desarrollo portuario en el país. La construcción del proyecto propuesto, durará alrededor de diez años antes de que se empiece a utilizar. Si bien el puerto permitirá ampliar la capacidad de almacenamiento, transporte marítimo y de carga pesada, la comunidad de San Antonio ha cuestionado la magnitud del proyecto y las consecuencias ambientales y sociales que podría traer su construcción. El nuevo plan portuario, implicaría construir por encima de la laguna de Llolleo y el humedal Ojos de mar, al sur del puerto actual, afectando el ecosistema de una gran cantidad de especies, entre ellas, cientos de aves que alberga el humedal y la laguna. Además, existe un descontento de la comunidad pesquera artesanal, ya que la construcción de este puerto también afectaría su labor. Es importante el análisis de este proyecto, ya que existe una dualidad notoria entre intereses económicos y la protección socioambiental de la zona. Actualmente en Chile, se evalúa la construcción de proyectos similares, en donde gran parte de la comunidad está disconforme con la construcción de estos debido a la prioridad que se le da al desarrollo económico antes que a la conservación y protección de la naturaleza. Es por eso, que en este informe, se realizará un análisis económico, social y medio ambiental del conflicto, con el fin de presentar ambas posiciones. Para ello, en primer lugar se describirán los antecedentes de la problemática y así, posteriormente realizar un análisis que implique las tres áreas mencionadas anteriormente. El enfoque principalmente estará en la problemática socio ambiental, con un eje principal, el cual es el la destrucción del ecosistema presente en el humedal Ojos del Mar y sus consecuencias tanto en la flora y fauna como en la comunidad, mostrando las distintas caras de las actorías presentes en la causa, donde la empresa portuaria, la población, la municipalidad y los entes fiscalizadores tendrán su propia cosmovisión del tema, con opiniones muy contrapuestas, lo cual genera conflicto y desdichas en la comuna. Finalmente en el análisis de la expansión portuaria y sus aristas, donde aparte de la problemática socio ambiental, se considera el factor económico, el marco jurídico-legislativo y la participación de las actorías en el desarrollo del proyecto, tanto de los reclamos de la comunidad y las medidas de mitigación de impactos ambientales y sociales de la empresa desarrolladora de la expansión portuaria, donde se evidencia que claramente el proyecto hará del sector una potencia nacional, e incluso continental, en el ámbito portuario, generando un mega puerto, pero que claramente está al debe al momento de mitigar las externalidades negativas de la construcción de este, generando la molestia en la comunidad al degradar el medio ambiente, malgastar la calidad de vida y reducir empleos. Antecedentes del conflicto Presentación San Antonio, es una comuna que pertenece a la Región de Valparaíso y se ubica en el litoral al sur de la región. San Antonio tiene una superficie de 405,2 km2, en donde habitan 91 350 personas según el Instituto Nacional de Estadísticas (INE). En esta comuna, las actividades económicas principales son la portuaria y la actividad comercial. Ambas, son las que sostienen a la mayoría de los habitantes de la comuna. El proyecto que se desea realizar, consiste en extender la zona portuaria, con la finalidad de construir dos nuevos terminales portuarios. Esta expansión, abarcaría alrededor de 20 hectáreas del borde costero, interviniendo el humedal Ojos del mar de Llolleo. La expansión destinaría la zona sur del puerto, es decir, donde se ubica el humedal, como apoyo a la operación portuaria, como por ejemplo, almacenamiento de carga, estacionamiento de camiones, centros de distribución y también de servicios. Como se puede ver en la figura 1, hay una captura del mapa donde se encuentra el puerto actual, hacia el sur del puerto, al borde costero, se encuentra el humedal ojos del mar. Inicialmente, la comuna de San Antonio, contaba con un plan regulador en donde se clasificó el humedal Ojos de mar, la laguna de Llolleo y la desembocadura del Río Maipo, como zonas protegidas. Sin embargo, la empresa portuaria de San Antonio, propuso una modificación para el plan regulador, como se puede visualizar en la figura 2. El perímetro marcado en rojo, sería parte de la expansión portuaria, abarcando todo el humedal y la laguna de Llolleo. Figura 1: Mapa de San Antonio, ubicación puerto actual. Fuente: Captura de Google Earth. Figura 2: Propuesta a plan regulador de San Antonio, área de expansión portuaria. Fuente: Ilustre Municipal de San Antonio (IMSA). Tras realizar monitoreos acerca del impacto ambiental, que implica la destrucción del Humedal Ojos de Mar y en consecuencia dejar sin hábitat a cientos de especies de aves, EPSA propone construir una laguna artificial a 300 [m] del humedal para compensar el impacto, en donde aseguran que bióticamente sería superior al humedal. Actorías Involucradas Los actores que forman parte del proyecto son, Raimundo Cruzat, Mónica Ríos, Ignacio Ossandon, Matías Purcell, Raquel Galarza y Miguel Aguirre, quienes son parte del directorio que desarrollará el proyecto de expansión portuaria. Por otro lado, existen grupos que se han manifestado contra el proyecto. Más de tres mil observaciones ciudadanas por diversas organizaciones se han pronunciado. Entre las razones para manifestarse, se exponen que el humedal es un santuario que debiese ser protegido, ya que alberga más de 100 especies de aves, tiene la capacidad de amortiguar inundaciones y almacenar agua, entre otros beneficios que ayudan a frenar el cambio climático. Entre los grupos que se han manifestado, está la organización "Ojos de mar", quienes llevan más de dos años trabajando por la conservación del humedal. Esta organización junto con la Corporación de desarrollo de Llolleo, impulsaron un proyecto para la conservación de estos humedales, realizando diferentes actividades para proteger las especies, difundir y capacitar sobre la problemática y educar ambientalmente a la población. Existen otras entidades que han colaborado con el proyecto, como la ONG de geología urbana y bestias del sur salvaje y el Centro de investigación en didáctica de las ciencias y educación. Los vecinos y vecinas que habitan cerca de la futura expansión portuaria, se oponen a la construcción de ésta, ya que la calidad de vida durante la construcción del proyecto, se vería afectada. Se estima que transitan alrededor de 20 mil camiones diarios en la zona y aseguran que ésta no está preparada para la circulación de camiones. Además, se oponen debido a la polución que se levantará producto de la construcción de la expansión y a la que en consecuencia, estarán expuestos. Otra de las agrupaciones que se han manifestado por la construcción de esta expansión portuaria, es el sindicato de pescadores artesanales de la Caleta de Boca del Río Maipo, ya que sus ingresos dependen completamente de la playa de Llolleo. Por último, la ministra del medio ambiente Carolina Schmidt y de transporte Gloria Hutt, están a favor de la expansión portuaria, en donde se habían establecido acuerdos con EPSA, para conservar y proteger Ojos de Mar. Sin embargo, parte de estos acuerdos, implica que el humedal pase a ser propiedad privada de la empresa portuaria y por lo tanto no estaría habilitada para el ingreso de personas. Ambas ministras aseguran que se puede lograr un desarrollo sostenible con esta expansión. Precisamente, una de las propuestas para compensar el impacto ambiental del humedal, es construir una laguna artificial, sin embargo, la SEREMI de medio ambiente, entre sus observaciones indicaron que es sumamente importante que se establezca la factibilidad técnico ambiental sobre la creación de una laguna artificial y si albergará la misma riqueza y diversidad de especies que en el humedal. La SEREMI de transporte, al igual que la de medio ambiente, ha realizado diferentes observaciones acerca del monitoreo de flujos vehiculares en la ciudad de San Antonio durante la operación y construcción del puerto. No obstante, el proceso de evaluación ambiental que debe realizar el SEA, y la evaluación territorial, aún no está concluido. Le corresponde a EPSA, evaluar y acoger las observaciones durante el tiempo que dure la evaluación ambiental y territorial. Objetivos del proyecto Producto de la falta de gestión vial y la capacidad actual que existe en el terminal portuario, se pretende ampliar el puerto, con el objetivo de aumentar la capacidad logística que hay en Chile y así asegurar el comercio nacional, garantizando el futuro portuario del país en un largo plazo. El plazo que estiman para finalizar las obras, sería para el año 2030. La ejecución del plan de desarrollo previsto, implica la destinación de una zona territorial ubicada al sur del recinto portuario, con el fin de permitir la creación de una Plataforma Logística de apoyo a la actividad portuaria. El desarrollo propuesto para el largo plazo considera, como ejes principales, la reserva de espacios para un nuevo Puerto Exterior, diseñado especialmente para la transferencia de contenedores y la reorientación del borde costero norte para uso urbano-turístico, acompañado de la construcción de un nuevo frente multipropósito en el sector Costanera Espigón, y la consolidación del frente de atraque Molo Sur, también como terminal multipropósito. En donde el humedal Ojos del Mar sería intervenido para el emplazamiento de este proyecto. El plan de desarrollo territorial que se ha adoptado en este Plan Maestro va a permitir combatir de forma competitiva el crecimiento y los cambios que demandará el transporte marítimo. De la misma manera, se han contemplado actividades asociadas a la integración de la ciudad y el puerto, asegurando el crecimiento futuro de las actividades marítimas y portuarias con un "impacto mínimo" en la comunidad de San Antonio. Marco jurídico e institucional La normativa legal presente en este proyecto debe involucrar tanto el control de su funcionamiento en función a su ubicación, facultades, geografía y la planificación territorial. El puerto está también bajo el concepto territorial administrativo de Zona Primaria Aduanera, la cual está regulada por la Ordenanza General de Aduanas y no por las normas territoriales o del borde costero que se ha señalado. A su vez el puerto tiene efectos sobre el mar territorial adyacente, en el cual rige toda una normativa internacional y otra nacional bajo el control y administración de la Autoridad Marítima y el control general de la Armada de Chile para su seguridad. De la misma forma, deben conjugarse las normas legales generales y especiales que dicen relación con el medio ambiente; aquellas que inciden en las actividades pesqueras y de explotaciones acuícolas regladas por medio de la ley general de Pesca y Acuicultura; las referentes al control del tráfico marítimo, la seguridad de la vida humana, de flora y de fauna en el mar y la seguridad marítimo-portuaria en todos sus ámbitos. Dentro de las normativas se encuentran: Normas del Código Civil. Las normas generales sobre estas materias están reguladas en el Código Civil, en el Título III del Libro II entre los artículos 589 y 605, los que tratan de los Bienes Nacionales, Bienes Nacionales de Uso Público y Bienes del Estado o Bienes Fiscales. Ley de Concesiones Marítimas y su Reglamento. Es el DFL N° 340 de 1960, publicado en el Diario Oficial de fecha 6 de abril de 1960, el que contiene las normas sobre utilización del borde costero en calidad de bienes nacionales de uso público y bienes nacionales. A su vez el Decreto Supremo (M) N° 660 de 1988, publicado en el Diario Oficial de fecha 28 de noviembre de 1988, contiene su Reglamento, y el D. S. (M) 476 de 1994, publicado en el Diario Oficial de fecha 8 de marzo de 1995, contiene las últimas modificaciones a dicho Reglamento. Ley de Navegación. Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática D. S. N° 1/92. Este Reglamento fue preparado por la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante como un complemento a la Ley de Navegación, pero a su vez incorporando algunas otras materias, como por ejemplo las evaluaciones de impacto ambiental, transporte de mercancías radioactivas y buques nucleares, donde se controlan además las emisiones de la navegación, constatando limites y la prohibición absoluta de derrames intencionales y accidentales de combustible, lo cual tiene que ser clave para un eventual puerto, ya que, si la expansión del puerto de por si va a dañar el humedal, si colindantemente los barcos y buques no respetan la ley de navegación, las consecuencias ambientales serán aún más destructivas. Guías para la evaluación de estudios de impacto ambiental en puertos y actividades portuarias. Estas Guías fueron preparadas dentro del ámbito de ROCRAM (Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades Marítimas), durante una reunión de expertos celebrada en Santo Domingo en 1993. Contienen información sobre los principales impactos ambientales producidos sobre el medio ambiente en el área del puerto, con una descripción resumida de ellos y de las medidas de mitigación que se sugieren para atenuarlos, corregirlos, evitarlos o controlarlos. Esto tiene que ser fundamental, ya que este tipo de proyectos, donde está en juego un ecosistema tan importante como un humedal, donde la diversidad de flora y fauna es tan variada, la evaluación de impacto ambiental debe ser estricta, con todo el rigor de la ley, haciendo cumplir la normativa con rigurosidad, para que la expansión portuaria no contribuya a los grandes problemas ambientales presentes en los bordes costeros de Chile. Ley N° 19.300 de "Bases Generales del Medio Ambiente". Esta es una Ley general, que establece la obligatoriedad para quien afecte el medio ambiente, de repararlo a sus expensas, quedando afecto a indemnizaciones que procedan de acuerdo con la ley. La ley indica cuales son los tipos de proyectos o actividades que son susceptibles de causar un impacto ambiental y que requieren de un estudio. Entre estas actividades o proyectos, se encuentran los puertos, vías de navegación, astilleros y terminales marítimas, oleoductos, gasoductos, etc. En este caso, el principal receptor de problemas ambientales sería el humedal Ojos del Mar, ya que, con toda su diversidad biótica y el ecosistema presente, la expansión del puerto será casi letal para este. Ley General de Urbanismo y Construcciones D. S. N° 458 MINVU/67 D.O. 13 de abril de 1976. Esta normativa también es muy importante, ya que la ley general de urbanismo y construcción, contiene las disposiciones reglamentarias que regula el procedimiento administrativo, el proceso de planificación urbana, urbanización y construcción, y los standards técnicos de diseño y construcción exigibles en los dos últimos, donde las mitigaciones y los aportes al espacio publico son claves, lo cual en este caso se ve altamente perjudicado. El sistema de desarrollo urbano se vería gravemente alterado, si bien, un puerto atrae más oportunidades económicas, pero el nivel de vida sería afectado negativamente de las personas si el humedal se ve comprometido con dicha expansión, atrayendo secuelas perjudiciales ya que este humedal, además de albergar centenares de especies, tiene la capacidad de amortiguar inundaciones, almacenar agua, entre otros beneficios que aportan a frenar el cambio climático. Recursos Involucrados El proyecto cuesta alrededor de 3.800 millones de dólares, donde el 30% será financiado por el Estado y el resto por concesionarias y empresas privadas. Las concesionarias son, QC Policarpo Toro S.A, San Antonio Terminal Internacional (STI), Puerto Panul, DP World San Antonio. Estas tres últimas son competidoras intraportuarias y al mismo tiempo son aliados estratégicos en cuanto al desarrollo del puerto de San Antonio. No fue posible encontrar los costos con exactitud del proyecto. Existe un plan con toda la información estructural sobre la expansión portuaria y el costo total que requerirá esta construcción, que ya fue mencionado anteriormente. Incluso, la información financiera que entrega el SEP (Sistema de empresas) sobre los ingresos operacionales de EPSA los últimos años, son ambiguos, ya que las unidades de las cifras no son coherentes. No obstante, el puerto de San Antonio actualmente tiene 8 planes de desarrollo según el "Plan Nacional de Desarrollo Portuario 2020". De estos 4 en etapa de estudios, 2 en etapa de coordinación entre actores y 2 en ejecución de obras. Todos son grandes proyectos viales que buscan reducir la congestión vehicular que causa el puerto mismo. En la tabla 1 se muestran los proyectos en desarrollo y el valor de la inversión de cada uno. Si bien no todos estos proyectos son propios de EPSA, hay uno (mejoramiento de acceso sur del puerto de San Antonio) el cual fue evaluado por EPSA. En otros tres proyectos, EPSA es el inversionista para la ejecución de: ampliación de vías de acceso, pavimentación Av. La Playa y zona de regulación de frecuencia alto San Antonio. Sus estados actuales son ejecución de expropiaciones, ejecución de obras y desarrollo de estudio de diseño y obtención de RS para ejecución respectivamente. Tabla 1: Proyectos en desarrollo relacionados al Puerto de San Antonio y el valor de su inversión Fuente: Elaboración propia utilizando datos del Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Beneficiarios/perjudicados (Directos e indirectos con el desarrollo del proyecto) En este proyecto, claramente hay una gran brecha entre beneficiarios y perjudicados, ya que no hay punto medio, según la posición, el desarrollo de este da consecuencias positivas o negativas. En cuanto a los impulsores del proyecto, como los comerciantes y los grandes dueños industriales de la zona, la expansión del puerto les da una ganancia netamente traducida en utilidad, donde las oportunidades de exportación e importación aumentan significativamente, impulsando un desarrollo económico importante para la ciudad, pero el crecimiento económico no es lo mismo que un desarrollo sustentable, que es lo esperado hoy en día, en un contexto donde los problemas ambientales están cada vez más presentes, y aquí entran los perjudicados, producto del humedal presente, son muchas las especies de aves las que se verán afectadas, además del mundo biótico y el ecosistema presente en este. Por otro lado, el humedal es encargado de frenar inundaciones, lo cual recae directamente en las personas que viven colindante a este, ya que, de no existir, las inundaciones se pueden transformar en algo recurrente. Además, las consecuencias al cambio climático, están directamente relacionadas con los cuerpos de agua, ya que tienen una función esencial en la regulación climática, sirviendo como almacenamiento de agua y regulador térmico. Con respecto a los perjudicados indirectos, existe una razón competitiva a nivel internacional con respecto a la expansión portuaria. A comienzos del 2021 en Perú se comenzó a construir la primera etapa del Puerto Chancay, que consta de cuatro muelles con capacidad para recibir una gran cantidad de contenedores y movimiento de éstos. Debido a la cercanía geográfica que existe entre el puerto de Chancay y el de San Antonio, la expansión portuaria en esta última es crucial para competir con el otro terminal marítimo, el cual se vería perjudicado en términos competitivos si es que se realiza la expansión portuaria en la comuna de San Antonio y por otro lado, el comercio internacional para el país se vería beneficiado. Productos o resultados esperados v/s manera en que se desarrolló el conflicto. El producto o resultado esperado, es un puerto que permita expandir las redes comunicacionales y comerciales, que cumpla con las normativas legales para no sobrepasarse en términos de funcionamiento, construcción y urbanismo, medidas ambientales y navegación marítima. En el largo plazo, el desarrollo del proyecto va a considerar la reserva de un espacio para un nuevo puerto exterior, diseñado especialmente para la transferencia de contenedores. En cuanto a la manera en que se desarrolló, el principal conflicto es la no consideración del humedal Ojos del Mar y el no reconocimiento de su importancia ambiental, donde el proyecto pasa por encima de este cuerpo de agua, a lo cual, muchas dirigencias ambientales tomaron cartas en el asunto, siendo los principales opositores a la expansión portuaria, donde se pide rigurosidad en el cumplimiento de la normativa ambiental, ya que la flora y fauna comprometida con el humedal es bastante considerable, además de la relación con inundaciones y cambio climático. Realizar análisis en función de la metodología TAPCID. Transformación. La transformación de este proyecto es del terreno portuario, donde se expandirá el puerto, atrayendo más desarrollo económico y redes comunicacionales, considerando la reserva de espacios para un nuevo Puerto Exterior diseñado especialmente para la transferencia de contenedores, y la reorientación del borde costero norte para uso urbano-turístico, acompañado de la construcción de un nuevo frente multipropósito en el sector Costanera Espigón, y la consolidación del frente de atraque Molo Sur, también como terminal multipropósito. Actores. Los actores que forman parte del proyecto son, Raimundo Cruzat, Mónica Ríos, Ignacio Ossandon, Matías Purcell, Raquel Galarza y Miguel Aguirre, los cuales son parte del directorio que desarrollará el proyecto de expansión portuaria. Por otra parte, también existen actores opositores al proyecto, los cuales se justifican en la degradación ambiental producto del puerto, como es el sindicato de pescadores artesanales de la Caleta de Boca del Río Maipo y la organización "Ojos del Mar" Proveedores. En cuanto a los proveedores de inputs para llevar a cabo el proyecto, tenemos una financiación privada y pública, donde el 30% será financiado por el estado y el resto por concesionarias y empresas privadas. Estas concesionarias son QC Policarpo Toro S.A, San Antonio Terminal Internacional (STI), Puerto Panul y DP World San Antonio. Clientes. Los clientes del proyecto, basándose netamente en los favorecidos, serán los grandes empresarios y comerciantes que realizarán su actividad económica en el puerto, donde la implantación de un espacio de contenedores y navegación, facilitará la comunicación marítima para llevar a cabo exportación e importaciones, mientras que, los perjudicados serán los vecinos colindantes al humedal Ojos del Mar, donde este cuerpo de agua cumple con funciones fundamentales en cuanto al medio ambiente, perjudicando así a la fauna que depende de este humedal como su principal fuente de agua. Interventores. Los principales interventores, quienes, desde el exterior van a definir el contexto de la transformación, serán los grupos ambientalistas y sindicatos de pescadores, quienes están en contra del proyecto, ya que desde los proveedores, no van a señalar cuales son las posibles consecuencias negativas de la expansión portuaria, mientras que estos grupos, justificándose en la normativa ambiental y en el cuidado del medio ambiente, tendrán un rol fundamental en la intervención y en la visión general que tendrá el público frente al desarrollo del plan. Dueño. El/los dueño/s que deben liderar una meta-visión en la transformación presente en el proyecto, deben ser los inversionistas y actores principales, ya que de ellos depende la credibilidad del plan, al ser los ejecutores de este. Deben hacerse cargo no solo de los beneficios económicos que puede generar una expansión portuaria, sino también del impacto al medio ambiente que esto provocaría, dejando en claro cuáles serán las medidas a tomar para prevenir un deterioro del ecosistema y por sobre todo, no tocar el humedal Ojos del Mar, el cual es el punto más importante para definir si el proyecto es viable o no. Análisis Para el análisis del caso, se considerarán distintos aspectos como el económico financiero, la problemática socio ambiental, el marco jurídico institucional y participación de las distintas actorías, que explican el conflicto. En cuanto al aspecto económico, por motivos de derechos y censura de información, no fue posible encontrar los datos necesarios para poder generar un flujo de caja, ya que los gastos de operación, de activos fijos, interés de la inversión y otros componentes necesarios para generar el flujo, no están completos, y los que hay son ambiguos. Como se mencionó anteriormente en los antecedentes del conflicto, específicamente en los recursos involucrados, distintos proyectos viales se están evaluando, tramitando o ejecutando. Algunos de ellos son financiados por EPSA, sin embargo, los montos de la inversión de cada uno de ellos son ambiguos. No se especifican las unidades de pesos y tampoco son coherentes con el total de la inversión estimada de toda la expansión portuaria que sería de 3.800 millones de dólares. Acorde a la información anterior, se evidencia que ya se están incluso ejecutando proyectos relacionados con la expansión portuaria, del cual se puede inferir que ésta ya comenzó a ser una realidad independiente de las diferentes actorías que se han anunciado contra la construcción del puerto. Aún hay muchas variables que considerar para que este proyecto sea aprobado por el SEIA, pero eso no frena que se comiencen a construir otras etapas del proyecto que no impliquen directamente el conflicto medio ambiental de los humedales. Esto último es preocupante, ya que los tres cuerpos de agua que se pretende pavimentar, son un bien común, un espacio para la comunidad y la naturaleza que incluso fue declarado como santuario. Esta situación pone en cuestión los límites de la explotación de la naturaleza y se justifica a través de la idea de que es un crecimiento fundamental para el país, pero no en base a un desarrollo sostenible. Por otro lado, parte de los recursos involucrados que sí fue encontrado fue la inversión completa, la cual es de US $3.880 Millones. El presidente de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), José Luis Mardones, sostuvo que "el nuevo puerto exterior de San Antonio será de clase mundial, el principal de Sudamérica". Agregó que se desarrollará por etapas -entre 2019 y 2041-, conforme a la proyección de demanda del comercio exterior. La primera fase contempla la construcción del molo de abrigo de casi 3.900 metros de longitud, con una inversión de unos US $700 millones. Luego, los concesionarios portuarios invertirán cerca de US $2.600 millones para el desarrollo completo del proyecto. Estos 3.880 millones de dólares, primero que todo deben ser invertidos en las obras de mitigación y compensación antes que empiece la expansión del puerto, donde se incluyen las vías de acceso y conexiones vehiculares a la obra, para que así los camiones no tengan que transitar por la ciudad, ya que puede generar un impacto negativo en la seguridad vial de la comuna, considerando que no todas las calles de San Antonio son aptas para el tránsito de camiones de gran envergadura, para ello, es clave consolidar una zona de apoyo portuario o 'puerto seco', con estacionamientos de camiones fuera del casco urbano. Posteriormente, los ingresos deben ir destinados a la expansión del molo sur, el cual está dedicado especialmente a la transferencia de contenedores y, en menor grado, a la transferencia de carga fraccionada y graneles1. En sus áreas posteriores, el sector es utilizado para el acopio y almacenamiento de la carga contenedor, granel y fraccionada. Posteriormente, y ya considerado en la fase de los US $2.600 millones. El Terminal Norte y el Terminal Policarpo Toro, son utilizados para la transferencia de graneles sólidos y líquidos respectivamente y el Terminal Costanera Espigón, que es utilizado en la actualidad como terminal multipropósito, para la transferencia de todo tipo de carga, acopio de contenedores y depósito de carga fraccionada, tendrán su posterior expansión, siendo este último el de mayor importancia, y por ende, de mayor inversión. Cabe destacar, que la expansión portuaria será financiada en un 30% por el Estado, por lo que todas las inversiones descritas anteriormente, es decir, en cada etapa que se realice del proyecto, el 30% vendrá directamente del fisco. En cuanto a la problemática socio ambiental y los actores involucrados, la comuna de San Antonio se vería involucrada en un cambio radical del estilo de vida, considerando un proceso de expansión portuaria de gran magnitud, provocando distintos cambios que afectan negativamente a la población, siendo el primero la eliminación del humedal Ojos del Mar, el cual era una de las pocas opciones de áreas verdes y zona de esparcimiento con la que contaban las personas de la localidad. Para las agrupaciones, no es entendible que San Antonio sea una ciudad importante por tener el puerto más grande del país, pero que no se le dé una buena calidad de vida a sus ciudadanos y que además se destruya todo un ecosistema que alberga más de 100 especies de aves y que son parte de un santuario de la naturaleza. Es así, como distintos actores se han manifestado y movilizado para informar y educar a la comunidad sobre la problemática, con el fin de reclamar sus derechos civiles, tales como participación en la toma de decisiones, vida digna, desarrollo sostenible y protección al medio ambiente. Si bien se han realizado diversas acciones de parte de las ciudadanas y ciudadanos, las cuales han sido acogidas y reconocidas por EPSA y la SEREMI de medio ambiente y transporte, parte de la ejecución del proyecto ya se comenzó a desarrollar, lo que pareciera demostrar que no hay intenciones concretas de buscar otras alternativas sostenibles en cuanto a la construcción del puerto, pues no se ha verificado la factibilidad técnica de las propuestas por parte de EPSA para compensar el impacto medio ambiental de destruir el humedal. Además, no hay un desarrollo sostenible entre ciudad y puerto, ya que las externalidades negativas que ofrece esta expansión a la comunidad dificultan la existencia sana de los dos elementos. Ni el puerto ni la ciudad quieren ceder derechos, lo cual se transforma en una especie de frontera entre ambos mundos, debilitando la imagen urbana de la zona costera. Otro factor que refleja las externalidades negativas por la construcción del puerto, es la ocupación de éste en el borde costero, lo cual, con la expansión se traduce en casi su totalidad, dejando así a la comunidad de Llolleo sin acceso al mar, como también reduciendo los derechos a los pescadores artesanales a ejercer su trabajo y su sustento de vida, quienes también como agrupación, se han manifestado en contra de la construcción y el funcionamiento del mega puerto. En términos culturales, en el santuario Ojos de Mar se han encontrado hallazgos de la cultura prehispánica de Llolleo, donde hasta el día de hoy operan los pescadores del Sindicato Boca del río Maipo practicando el arte Chinchorro. Además, el humedal es usado para ceremonias religiosas de la comunidad Mapuche, como por ejemplo "We Tripantu" que se traduce como el año nuevo mapuche. El humedal no solo es importante para la conservación de especies y ecosistemas que habitan en el lugar, sino que también tiene juega un rol cultural para distintas comunidades. Tristemente, ni EPSA ni actores estatales que debieran velar por la cultura del país, se han pronunciado al respecto, dejando una deuda cultural en la comunidad de San Antonio justificada por la necesidad de un crecimiento económico. La ciudadanía también ha realizado observaciones a la construcción del proyecto, con respecto a la precariedad en las vías de acceso al borde costero y al humedal, señalando que el tránsito de camiones por la comuna, es inviable, ya que ésta no está preparada para tal magnitud de flujo vehicular. Si bien la SEREMI de transporte se pronunció también exigiendo que EPSA debe hacerse cargo de la situación vial, la empresa portuaria ya comenzó a construir caminos de acceso con el fin de no perjudicar y obstruir el tránsito en la comuna. No obstante, considerando que la construcción del mega puerto durará cerca de 10 años, esto implica que durante este período, San Antonio esté constantemente participando de obras civiles. Estas actividades generan emisiones e independientemente si se cumplen las normativas y decretos del MMA, es la población quien tendrá que vivir bajo estas condiciones, que implican desvíos de caminos, polución, contaminación acústica, entre otros. Desde el punto de vista de EPSA, la inversión para la construcción de la expansión portuaria es urgente para el crecimiento del país. Uno de los objetivos es lograr el puerto más importante de Latinoamérica y para ello es necesario una operación eficiente y que se adapte a la demanda de los próximos años como se muestra en la tabla 2 y 3. Tabla 2: Proyección de demanda en toneladas de contenedores para sistema portuario en la V región. Fuente: Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA). Tabla 3: Proyección de demanda en toneladas de otras cargas en el puerto de San Antonio Fuente: Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA). Como se puede observar en ambas tablas, la proyección de la demanda de los distintos tipos de carga en la V región y en el puerto de San Antonio, aumentará considerablemente para el año 2033. Bajo este escenario, el motivo principal de EPSA para expandir el puerto, es que éste no sería suficiente para gestionar logísticamente esta cantidad de cargas de manera eficiente. Claramente, este factor es fundamental en cuanto al crecimiento económico del país, ya que se fortalecería el comercio internacional, en especial por la geografía del país, que se caracteriza por el largo borde costero y por lo tanto la facilidad de promover este intercambio comercial. En otras palabras, el principal rol de EPSA bajo este escenario, es entregar una solución a la demanda de cantidad de cargas proyectadas en los próximos años. Cabe destacar que el emplazamiento para la construcción de un mega puerto se viene debatiendo desde hace ya unos años, lo que refleja que es un proyecto que se hará sin lugar a dudas, independientemente del lugar. San Antonio cuenta con características topográficas como las profundidades marítimas, que son una ventaja para el desarrollo del proyecto portuario. La empresa portuaria ha realizado su propia evaluación ambiental. Ellos mismos declaran que este proyecto será sostenible y armónico con el medio ambiente. También, están seguros que este proyecto traerá un beneficio social de la zona, ya que generará alrededor de 8000 empleos de diversos rubros. Argumentan también, que el humedal Ojos de Mar se formó por una laguna al borde costero que en 1948 debido a la construcción del molo sur del puerto, se separó de la desembocadura del río Maipo. Es decir, Ojos de mar fue producto de la intervención humana hace más de 70 años. En base a este hecho, la propuesta de la laguna artificial, que compensaría la destrucción de los cuerpos de agua, independiente que sea producto de la intervención humana, podría ser una solución para que la flora y fauna puedan continuar habitando. En otras palabras, no por el hecho que sea una laguna artificial, implica que ésta no pueda cumplir con los mismos componentes bióticos que ocurren en el humedal natural. Sin embargo, aún se debe comprobar la factibilidad de esta posible solución. Por otro lado, EPSA a nivel internacional generará competencia con otros mega puertos que se están construyendo, como el puerto de Chancay en Perú. Este factor es uno más para justificar la construcción de la expansión portuaria. En el caso de no poder abarcar la demanda para los próximos años, evidentemente, gran parte de los barcos se irán hacia Perú, en especial por la distancia que hay entre ambos puertos, en donde se está a sólo un par de días de navegación de diferencia. En resumen, el rol de la Empresa Portuaria de San Antonio, es adaptarse a la demanda de embarcaciones que se proyectan para el 2033. Sin embargo, hay una serie de factores socio ambientales que no se han resuelto aún y que pone en juicio las prioridades del sector económico. La construcción del puerto evidentemente fomentará el comercio internacional y será un aporte económico, pero esta construcción de la expansión del puerto, no se desarrollará sosteniblemente. En plena crisis climática, la importancia de implementar soluciones de manera sostenible es un acto que marcará la calidad de vida de todas las personas en el futuro próximo. Queda en evidencia que el modelo de gobernanza que se rige en esta zona es mercantil, en donde el sistema que se da entre los actores, opera bajo los principios de oferta y demanda, que en este caso sería la demanda de toneladas que llegarán al puerto de San Antonio dentro de los próximos 10 años, en donde sólo se consideran como prioridad, las ganancias económicas, independiente de las condiciones a las que la comunidad y los recursos naturales serán sometidos. Por otro lado, con respecto la participación del Estado, la empresa EPSA, la comunidad y el Seremi del Medio Ambiente, serán los encargados junto con el SEIA, de verificar los impactos ambientales negativos que tendrá el proyecto, desde la emisión de contaminantes, destrucción de ecosistemas, de recursos humanos, naturales e impactos sociales, siendo la degradación de ecosistemas el punto con mayor foco, ya que el humedal Ojos del Mar está claramente amenazado con la expansión portuaria, dando por hecho que este será tapado. Por parte de la empresa portuaria, la solución que dan a esto es la creación de una laguna artificial, la cual debería cumplir las necesidades mínimas biológicamente hablando, para suplir el hecho de que cientos de especies de aves tengan al humedal como su fuente principal de agua. Además, hoy en día, sin aún estar tapado el humedal, este está siendo contaminado con residuos de los camiones de la obra, afectando al ecosistema interno de esta zona. Es aquí donde la Seremi deberá revisar el informe de evaluación de impacto ambiental subido al SEIA, proclamando una aprobación o un rechazo según corresponda a la ley 19.300, que establece la obligatoriedad para quien afecte el medio ambiente, de repararlo a sus expensas, quedando afecto a indemnizaciones que procedan de acuerdo con la ley. Mientras la empresa pueda hacerse cargo de los impactos negativos del proyecto y ofrecer planes de mitigación que estén a la altura de las consecuencias, debería existir un equilibrio entre las actorías, el problema, es que existe el factor social. La población no está contenta con el proyecto. Así lo muestra la consulta ciudadana del 2019, realizada por la Municipalidad de San Antonio, que visualizó que el 97,1% de la ciudadanía está de acuerdo con la conservación del humedal como un parque ecológico municipal. También tenemos la problemática del aumento del desempleo debido a la modernización portuaria y la poca diversificación económica de la ciudad. Los cambios programáticos que se hicieron en el borde costero fueron con un sentido comercial y de profundización del modelo económico. Pero la promesa de bajar la cesantía falló, ya que la constante modernización portuaria necesitó menos trabajadores para mejorar su eficiencia interna, lo que provocó que estos conflictos se acrecentaran. En este caso, la empresa portuaria debe cumplir con la ley General de Urbanismo y Construcciones D. S. N° 458 MINVU/67, la cual contiene las disposiciones reglamentarias que regula el procedimiento administrativo, el proceso de planificación urbana, urbanización y construcción, y los standards técnicos de diseño y construcción exigibles en los dos últimos, donde las mitigaciones y los aportes al espacio público son claves, a lo cual el proyecto está claramente transgrediendo, ya que la comunidad ve al humedal como una de las últimas opciones de área verde y lugar de esparcimiento del sector. Por último, con respecto a la economía social según el Laboratorio de Innovación Económica y Social, lo define como un "conjunto de prácticas que buscan un modo diferente y solidario de hacer economía". Si bien el proyecto de la empresa portuaria está constituido por concesionarias que en conjunto generan un trabajo colectivo, las prácticas que ejercen para el desarrollo de este proyecto, no se hacen de manera solidaria con todos los actores que participan en esta problemática. El objetivo de EPSA es lograr un sistema portuario que se adapte a las demandas del futuro, fortaleciendo el comercio internacional, que indirectamente debiera beneficiar a la población, ya que una de sus principales labores es la distribución de los bienes que llegan o salen del país. Sin embargo, en el desarrollo de este objetivo, ocurren situaciones en donde la población se ve pasada a llevar, ya que implica la intervención de cuerpos de agua y ecosistemas que habitan en él, como también interviene con diferentes actividades culturales que se realizan en la zona. Además, genera incertidumbre en la calidad de vida de las personas en la comuna de San Antonio. Conclusión En este conflicto existen cuatro variables que son parte de la problemática: naturaleza, propiedad, conocimiento y poder. La población y las organizaciones ponen en cuestión estas cuatro variables. Es claro que existe una asimetría de poder para la toma de decisiones, si bien la población y varias entidades del gobierno se manifiestan con el desarrollo del proyecto, el poder económico que esto trae es muchísimo mayor, y las decisiones están tomadas desde antes que la población se haga parte. Es un conflicto en donde se impone el desarrollo del proyecto y la gente reclama sus derechos. entre ellas, el acceso a la naturaleza y el cuidado del medio ambiente, que es el principal factor que detiene el avance del de la expansión portuaria. Si no fuera por las distintas organizaciones y ONGs que se han encargado de educar e informar a la población, la participación ciudadana en el conflicto sería muchísimo menor. Es relevante que la información esté disponible en las plataformas y que sea de fácil acceso. Cabe destacar que incluso con las herramientas que tuvimos para encontrar información acerca de costos y recursos involucrados, lo que se encontró fue ambiguo y escaso. Con respecto al uso de la propiedad, vemos que independiente que los humedales estén declarados como santuarios y sea un bien común, existe la posibilidad que la empresa portuaria se apropie de éstas con un fin mercantil. Se invaden terrenos como éstos con una mirada del beneficio económico que esto traería, poniéndole un valor a los cuerpos de agua y ecosistemas. Se puede inferir de los hechos presentes en este conflicto, que existe una diferencia entre las realidades que vive la comunidad de San Antonio, versus la realidad de la empresa portuaria. Las necesidades para cada actor son distintas, donde en una se prioriza el crecimiento económico y el otro prioriza la calidad de vida. Es importante que para lograr una solución híbrida que acoja ambas necesidades, los actores trabajen en conjunto, en una relación simétrica. El desarrollo del país es esencial y ninguna de las actorías manifiesta lo contrario, sin embargo no es viable que se desarrolle un proyecto en donde se niegue la realidad del otro y para ello, el desarrollo debe ser sostenible, en donde tanto la calidad de vida, el medio ambiente y el desarrollo económico se complementen, sin que se produzca una disonancia en cuanto a lo que se espera de la promesa social que propone el sistema económico actual. Por último, como futuros ingeniero e ingeniera ambiental, se hace relevante comprender este tipo de conflictos a los cuales nos enfrentaremos en un futuro próximo. En este escenario se evidencian antecedentes sobre lo complejo que puede llegar a ser la convergencia entre dos posturas, sobre todo cuando hay un modelo económico mercantilista de por medio. Sin embargo, el enfoque de nuestra carrera debe ser siempre buscar soluciones a los desafíos de la manera más limpia posible para mejorar la calidad de vida del ecosistema que nos rodea. 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Fraccionada: Transferencias de carga de productos minerales no metálicos Contenedores: Carga de productos frutícolas, alimenticios envasados, productos químicos, productos de papel y celulosa, entre otros. --------------- ------------------------------------------------------------ --------------- ------------------------------------------------------------ UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE GEOGRAFÍA INGENIERÍA AMBIENTAL
