ES EL ENCARGADO DE TRANSMITIR EL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LA CAJA DE CAMBIOS, A VOLUNTAD DEL CONDUCTOR O AUTOMATICAMENTE. ES UNO DE LOS MECANISMOS DEL AUTOMOVIL SUJETO A MAYORES EXIGENCIAS DE FUNCIONAMIENTO. DE FRICCION. › MONODISCO. › BI-DISCO. › MULTI-DISCO (EN BAÑO DE ACEITE). › CENTRIFUGOS. HIDRAULICOS. Este tipo de embrague basa su funcionamiento en la fuerza de rozamiento entre dos superficies en contacto. PROPIEDADES. › ALTO COEFICIENTE DE FRICCION. › ALTA RESISTENCIA AL DESGASTE. › RESISTENCIA A LOS AGENTES EXTERNOS (HUMEDAD, CONTAMINACIÓN LIQUIDOS, ETC) › BUENAS PROPIEDADES TERMICAS (ADECUADA CONDUCTIVIDAD, RESISTENCIA A ALTAS TEMPERATURAS, COEFICIENTE DE RESISTENCIA CONSTANTE, ETC) › CAPACIDAD PARA SOPORTAR ELEVADAS PRESIONES. › RESISTENCIA A ESFUERZOS CORTANTES. › LARGA VIDA UTIL. › RESPETUOSO CON EL MEDIO AMBIENTE. CONSTITUCION. › VOLANTE DE INERCIA. › DISCO DE EMBRAGUE. › MAZA DE EMBRAGUE O PLATO DE PRESIÓN. › COLLARIN. › SISTEMA DE ACCIONAMIENTO. VOLANTE DE INERCIA. › MISIONES. ACUMULADOR DE ENERGIA CINETICA PARA REGULARIZAR LA MARCHA DEL MOTOR. SUPERFICIE DE ARRASTRE PARA EL EMBRAGUE. CORONA DE ARRASTRE PARA EL MOTOR DE ARRANQUE. › MATERIALES. ACERO Y FUNDICION GRIS. TITANIO O ACERO NITRURADO. (Generalmente aligerados). VOLANTES DE INERCIA ULTRALIGEROS. DISCO DE EMBRAGUE › TRANSMITE AL EJE PRIMARIO DEL CAMBIO EL › › › › MOVIMIENTO QUE RECIBE DEL VOLANTE MOTOR. DISPONE DE UNAS SUPERFICIES DE FRICCIÓN QUE QUEDAN PRESIONADAS ENTRE EL VOLANTE MOTOR Y EL PLATO DE PRESIÓN. LOS FORROS DE FRICCIÓN SUELEN ESTAR PEGADOS O REMANCHADOS AL DISCO QUE FORMA EL NUCLEO. EL DISCO ESTA ANCLADO AL PRIMARIO A TRAVÉS DE UN ESTRIADO QUE PERMITE SU MOVIMIENTO AXIAL, QUE PERMITE A SU VEZ EL DESPLAZAMIENTO DE ESTE EN LAS MANIOBRAS DE EMBRAGUE Y DESEMBRAGUE. EL DISCO ESTA FORMADO POR UNAS LAMINAS QUE PERMITEN EL ACOPLE PROGRESIVO › TIPOS DE AMORTIGUACION DEL REVESTIMIENTO. SEGMENTO SIMPLE. SEGMENTO DOBLE. LAMINAS. › AMORTIGUADORES TORSIONALES. ABSORBEN LAS IRREGULARIDADES DEL PAR MOTOR Y LAS SOBRECARGAS INSTANTANEAS. ESTAN DISPUESTOS ENTRE EL BUJE DEL DISCO Y LAS CHAPAS QUE SUJETAN LOS FORROS DE FRICCION. › TIPOS DE AMORTIGUADORES TORSIONALES. LA CAPACIDAD DE ABSORCION DEL AMORTIGUADOR DEBE SER MAYOR QUE EL PAR DE TRACCIÓN DEL MOTOR. CARACTERISTICAS DE LOS FORROS DE FRICCION. › DEBIDO A LAS ALTAS SOLICITACIONES A LAS QUE ESTAN SOMETIDOS, DEBEN TENER UNAS CARACTERISTICAS MUY ESPECIALES. › ANTIGUAMENTE SE FABRICABAN DE AMIANTO, PERO ACTUALMENTE ESTE MATERIAL HA SIDO SUSTITUIDO POR SU GRAN SENSIBILIDAD A LA TEMPERATURA ASÍ COMO A LA CONTAMINACIÓN POR ACEITE O LA HUMEDAD Y, SOBRE TODO, POR SER UN COMPUESTO CANCERIGENO POR INHALACION. › MATERIALES USADOS EN LA FABRICACION DE FORROS DE FRICCION. MATERIAL ORGANICO DE METAL/FIBRA TEJIDA. KEVLAR. CARBO-CERAMICOS. MATERIALES METALICOS SINTERIZADOS. HIBRIDOS. PLATO DE PRESION O MAZA DE EMBRAGUE. › ES EL ENCARGADO DE PRESIONAR EL DISCO DE EMBRAGUE ENTRE EL VOLANTE MOTOR Y EL. › PROPORCIONA LA FUERZA NECESARIA PARA QUE NO PATINE EL EMBRAGUE EN CONDICIONES DE MAXIMO PAR MOTOR. › HAY DOS TIPOS FUNDAMENTALES: DE RESORTES HELICOIDALES. DE DIAFRAGMA. › EMBRAGUE DE RESORTES HELICOIDALES. SE CARACTERIZA POR DISPONER DE VARIOS MUELLES REPARTIDOS POR LA MAZA. CADA VEZ SE USA MENOS, SUSTITUIDO POR LOS DE DIAFRAGMA. SENSIBLE A ALTAS REVOLUCIONES. PROBLEMAS DE UNIFORMIDAD EN LA PRESION DE DESEMBRAGUE. SON VOLUMINOSOS. EMBRAGUE DE DIAFRAGMA. › SUSTITUYE LOS MUELLES POR UNA LAMINA METALICA RANURADA, DE FORMA CONICA. › A ESTE DIAFRAGMA SE LE HA SOMETIDO A DISTINTOS TRATAMIENTOS TERMICOS, COMO EL TEMPLE POR INDUCCIÓN EN LAS PATILLAS DE APOYO DEL COLLARÍN. › EL PLATO VA UNIDO A LA CARCASA MEDIANTE UNOS MUELLES TANGENCIALES (GENERALMENTE 3) CUYA MISION ES: ASISTIR A LA CARRERA DE RETROCESO DEL PLATO DE PRESIÓN AL DESEMBRAGAR. TRANSMITIR EL PAR MOTOR DE LA CARCASA AL PLATO. CENTRAR EL PLATO DE PRESIÓN. › VENTAJAS. MENOR ALTURA DE CONSTRUCCION. RESISTENTE A LAS ALTAS REVOLUCIONES. FUERZAS DE DESEMBRAGUE PEQUEÑAS. FUERZA SOBRE EL DISCO MAS UNIFORME. MAYOR DURACION. › INCONVENIENTES. CON EL DESGASTE DEL DISCO AUMENTA LA FUERZA DE DESEMBRAGUE. EL DESGASTE DEL DISCO PROVOCA VARIACIONES EN LA ALTURA DEL PEDAL DE EMBRAGUE (LO ELEVA). › LA FORMA CONICA DEL DIAFRAGMA PROVOCA QUE EL DESGASTE DEL DISCO SE TRADUZCA EN UNA MAYOR CONICIDAD DE DICHO DIAFRAGMA. ESO CONLLEVA QUE LA FUERZA PARA DEFORMAR EL DIAFRAGMA SEA MAYOR, POR TANTO, MAYOR FUERZA DE DESEMBRAGUE. ESTA MAYOR CONICIDAD IMPLICA TAMBIEN QUE EL COLLARÍN CUANDO ESTÁ EN REPOSO, SU PUNTO DE APOYO VARÍA, PROVOCANDO LA ELEVACIÓN DEL PEDAL DE EMBRAGUE. COLLARIN. EL COLLARÍN ES UN RODAMIENTO DE CARGA AXIAL QUE SE ENCARGA DE PRESIONAR LA MAZA DE EMBRAGUE O PLATO DE PRESIÓN PARA PERMITIR EL EMBRAGADO Y DESEMBRAGADO DEL VEHICULO. SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO. EL EMBRAGUE SUELE SER ACCIONADO MEDIANTE DOS SISTEMAS: › MECANICO (MEDIANTE CABLE DE ACERO). EN LOS EMBRAGUES DE DIAFRAGMA EL PEDAL SE ELEVA CONFORME SE VA GASTANDO EL DISCO DE EMBRAGUE. ESTA ELEVACIÓN DEL PEDAL SE PUEDE SOLUCIONAR CON UN SISTEMA DE AUTOAJUSTE DEL CABLE DE EMBRAGUE, CON LO QUE ESTE SE MANTENDRÍA SIEMPRE A LA MISMA ALTURA. › HIDRAULICO LOS EMBRAGUES HIDRAULICOS PERMITEN ESFUERZOS DE DESEMBRAGADO MENORES QUE LOS ACCIONAMIENTOS MECANICOS REFERIDOS A UNA MISMA MAZA DE EMBRAGUE. PUEDEN LLEVAR EL BOMBIN EXTERIOR O INTEGRADO JUNTO CON EL COLLARIN. EMBRAGUES DE ACCIONAMIENTO AUTOMÁTICO. AUNQUE NO MUY EXTENDIDO, HA HABIDO SISTEMAS DE EMBRAGUE DE ACCIONAMIENTO AUTOMÁTICO, ES DECIR, QUE SE ACTIVABA AUTOMÁTICAMENTE AL IR A ACTUAR SOBRE EL CAMBIO. DISPONIA DE UNA SERIE DE SENSORES Y ACTUADORES QUE ACCIONABAN EL EMBRAGUE SIN INTERVENCION DEL CONDUCTOR. ACCIONAMIENTO HIDRONEUMATICO. LOS VEHICULOS INDUSTRIALES, COMO LOS CAMIONES, DISPONEN DE AIRE COMPRIMIDO COMO FUENTE DE ENERGIA PARA ACTUAR SOBRE LOS FRENOS Y EN ALGUNOS CASOS SOBRE LAS SUSPENSIONES. EN ESTE CASO SE APROVECHA TAMBIÉN EL AIRE PARA ACTUAR SOBRE EL EMBRAGUE, MEDIANTE UN CIRCUITO HIDRAULICO QUE SE COMPLEMENTA CON UNO NEUMATICO. EMBRAGUES CON VOLANTE BIMASA. EN ESTE TIPO DE EMBRAGUES EL VOLANTE MOTOR ESTA FORMADO POR DOS MASAS UNIDAS PARCIALMENTE MEDIANTE MUELLES. ESTO PERMITE CONSEGUIR MAYOR GRADO DE ABSORCION DE VIBRACIONES DE LAS IRREGULARIDADES DEL MOTOR HACIA LA CAJA DE CAMBIOS Y UNA MAYOR AMORTIGUACION TORSIONAL. LOS DISCOS DE EMBRAGUE ACOPLADOS A VOLANTES BIMASA CARECEN DE MUELLES DE AMORTIGUACIÓN TORSIONAL, DADO QUE ESTA FUNCIÓN LA REALIZA EL VOLANTE. EMBRAGUES AUTOAJUSTABLES SAC (SELF ADJUSTING CLUTCH) LAS CARACTERISTICAS PROPIAS DEL MECANISMO DE MAZA DE EMBRAGUE TIENEN DOS EFECTOS NO DESEADOS SOBRE EL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO CUANDO EL DISCO DE EMBRAGUE SE VA DESGASTANDO: › SE ELEVA EL PEDAL DEL EMBRAGUE. › AUMENTA LA FUERZA DE DESEMBRAGADO (EN EMBRAGUES DE DIAFRAGMA) LOS EMBRAGUES SAC DISPONEN DE UN MECANISMO QUE PERMITE MANTENER LA POSICIÓN DEL DIAFRAGMA A LO LARGO DE LA VIDA UTIL DEL DISCO DE EMBRAGUE, COMPENSANDO EL DESGASTE MEDIANTE UN PUNTO DE APOYO VARIABLE JUNTO CON ESTE. EMBRAGUES MULTIDISCO BAÑADOS EN ACEITE. ESTE TIPO DE EMBRAGUES UTILIZAN VARIOS DISCOS BAÑADOS EN ACEITE DE MANERA QUE PERMITE UNA MEJOR EVACUACIÓN DEL CALOR. LOS DISCOS SON APROPIADOS PARA TRABAJAR JUNTO CON UN FLUIDO HIDRAULICO, DADO QUE ESTE ULTIMO PROVOCA UN MAYOR RESBALAMIENTO, PERO PARA TRANSMITIR UN PAR EQUIVALENTE A UN EMBRAGUE EN SECO SE DEBEN UTILIZAR VARIOS DISCOS. ESTOS EMBRAGUES SUELEN SER MÁS PROGRESIVOS QUE LOS SECOS Y CON UNA DURACIÓN MAYOR. EMBRAGUES PARA CAMBIOS DSG. ESTOS EMBRAGUES SON UTILIZADOS EN CAJAS DE CAMBIO ROBOTIZADAS CON DOS PRIMARIOS Y DOS SECUNDARIOS, PARA LO CUAL SE NECESITAN DOS DISCOS DE EMBRAGUE DE FUNCIONAMIENTO NO SIMULTANEO, ES DECIR, QUE SOLO FUNCIONA UNO DE ELLOS CON CADA MARCHA INSERTADA. ESTOS EMBRAGUES TAMBIEN SE FABRICAN EN VERSION MULTIDISCOS BAÑADOS EN ACEITE, QUE PERMITEN UNA MEJOR DISIPACION DEL CALOR. EMBRAGUES CENTRIFUGOS. SE UTILIZAN PRINCIPALMENTE EN CICLOMOTORES Y SE CARACTERIZAN POR PERMITIR LA TRANSMISIÓN DE FUERZA A PARTIR DE UNAS DETERMINADAS REVOLUCIONES DEL MOTOR. CALCULOS EN EMBRAGUES DE FRICCION. EL PAR MAXIMO QUE PUEDE TRANSMITIR UN EMBRAGUE VIENE DETERMINADO POR LA SIGUIENTE FÓRMULA: 𝑪𝑪𝑪𝑪𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 = 𝑭𝑭𝑭𝑭 ∗ 𝒓𝒓𝒓𝒓 𝐶𝐶𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑁𝑁𝑁𝑁. 𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑁𝑁. 𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑚𝑚. Ft FUERZA TANGENCIAL MAXIMA. LA FUERZA MÁXIMA QUE PUEDE TRANSMITIR UN EMBRAGUE DEPENDE DE FACTORES COMO LA FUERZA CON LA QUE SE PRESIONA EL DISCO DE EMBRAGUE, EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA DEL MATERIAL DE FRICCION Y EL NUMERO DE SUPERFICIES DE FRICCIÓN QUE INTERVIENEN. 𝑭𝑭𝑭𝑭 = 𝑭𝑭𝑭𝑭 ∗ 𝝁𝝁 ∗ 𝒏𝒏 𝑭𝑭𝑭𝑭 = 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑁𝑁. 𝑭𝑭𝒆𝒆 = 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒. 𝝁𝝁 = 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝒏𝒏 = 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓. PRESION ESPECIFICA. OTRO DE LOS VALORES A TENER EN CUENTA ES LA MAXIMA PRESION ESPECIFICA QUE SE EJERCE SOBRE LAS SUPERFICIES DE FRICCIÓN. HAY LIMITES, P. EJ. EL MATERIAL ORGANICO NO SUELE ADMITIR PRESIONES DE MAS DE 5 Kgf/cm2. Disco de embrague 𝑭𝑭𝑭𝑭 𝒑𝒑𝒆𝒆 = 𝑺𝑺 𝒑𝒑𝒆𝒆 = 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑃𝑃𝑃𝑃. 𝑭𝑭𝑭𝑭 = 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑁𝑁. 𝑺𝑺 = 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑚𝑚2. 𝑺𝑺 = 𝜋𝜋𝑟𝑟𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 2 − π𝑟𝑟𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 2 = 𝜋𝜋 𝑟𝑟𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 2 − 𝑟𝑟𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 2 LOS EMBRAGUES HIDRAULICOS UTILIZAN LA ENERGIA CINETICA DE UN FLUIDO PARA TRANSMITIR EL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LA CAJA DE CAMBIOS. https://www.youtube.com/watch?v=O -PxnwTjzsE EL INCONVENIENTE DEL EMBRAGUE HIDRAULICO ES SU GRAN RESBALAMIENTO A BAJAS VELOCIDADES, POR LO QUE SE PIERDE MUCHA ENERGIA EN LA TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO. UNA EVOLUCION FUE EL CONVERTIDOR DE PAR, QUE INCORPORA UN TERCER ELEMENTO, LLAMADO REACTOR, QUE MEJORA EL RENDIMIENTO. EL CONVERTIDOR DE PAR PERMITE AUMENTAR EL PAR EN LA TURBINA A RELACIONES DE 2:1, CONSIGUIENDO MEJORAR NOTABLEMENTE LA SALIDA DEL VEHICULO. EMBRAGUE ANULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR. EL CONVERTIDOR DE PAR A PESAR DE SU MEJOR RENDIMIENTO SIGUE TENIENDO EL PROBLEMA DEL RESBALAMIENTO, QUE ASCIENDE AL 2% APROXIMADAMENTE. ESTO PROVOCA UN MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y POLUCIÓN. PARA CORREGIR ESTE PROBLEMA SE INSTALA UN EMBRAGUE ANULADOR, DE MANERA QUE EN DETERMINADAS CIRCUNSTANCIAS SE PUEDA HACER SOLIDARIA LA BOMBA CON LA TURBINA.