Documento 2451777

EdiciónEdición
Nº 144 Nº
- Año
14412 - Octubre
Año 12de -2015
Octubre
- Valor:de
$2.000
2015- ISSN
- ISSN
2145-7956
2145-7956
40 Congreso anual de COLFECAR
Transportadores analizan retos
para ser más competitivos
Indicadores
ACPM en Bogotá
Septiembre de 2015...........................7.670
Aumento Septiembre........................-1,11%
Acumulado del año..........................-7,12%
Peso en la canasta de costos ........30,68%
IPT (Indice de Precios al Transportador)
Indíce (Base dic 2008=100)....................135,51
IPT septiembre (variación año corrido).......4,18%
IPT últimos 12 meses (variación)..........3,63%
Estructura de Costos Operativos
SEPTIEMBRE DE 2015 (Vehículo tipo tractocamión)
INCREM.INCID.PART.
CONCEPTO
SEP. (%) %
%
Salarios, prestaciones
y comisiones
4,60 0,60 13,01
Combustibles
-6,44 -2,2030,68
Llantas y neumáticos
7,23 0,80 11,33
Costo de capital
30,00 2,17 9,01
Filtros y Lubricantes
12,79 0,41 3,51
Mantenimiento y reparación 14,55 1,73 13,07
Peajes 3,66 0,41 11,06
Impuesto al vehículo
-14,00 -0,06 0,35
Seguros 4,39 0,09 2,02
Garajes y lavado
4,60 0,10 2,22
Otros
3,66 0,143,75
TOTAL MES
4,18 100
Pág. 4
Editorial: La Paz
Pág. 48
Colfecar denuncia situación
crítica en frontera con Ecuador
Con el lema “El transporte cambió: nuevos retos para ser competitivos”, se lleva a cabo entre el 7 y 9 de octubre en Cartagena el 40 Congreso Internacional del Transporte, organizado por la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística Colfecar. Vea págs. 8-42
Transportadores esperan
pronta normalización en
frontera con Venezuela
Los transportadores de carga por carretera
agremiados en Colfecar, destacaron el resultado de la reunión sostenida entre los presidentes Juan Manuel Santos y Nicolás Maduro, en
Quito, Ecuador, y señalaron que es importante
que se agilice el proceso de normalización en
la frontera para garantizar el restablecimiento
Vea pág. 46-48
del tránsito vehicular.
Pág. 64
La logística y el transporte de carga
Transportadores respaldan acuerdos para la Asociaciones público
paz y piden solución a problemas del sector privadas y su impacto en
la infraestructura del país
Al tiempo que manifestaron su
respaldo al proceso de paz que
adelanta el Gobierno con el grupo
insurgente de las Farc, Colfecar,
indicó que el ejecutivo también
debe avanzar de manera más rápida en la solución de los problemas que afectan a los gremios del
país como es el caso del sector del
transporte de carga y su logística.
El presidente Ejecutivo de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz,
señaló que el acuerdo anunciado
demuestra la importancia y el dinamismo que requiere un proceso
como este.
Vea pág. 12-13
Como resalta el Departamento Nacional de
Planeación (DNP), “la infraestructura pública impacta la mayoría de aspectos de la vida
cotidiana, desde el agua que se consume, hasta las carreteras que se usan en el día a día.
Lo anterior permite el desarrollo económico
y social de una región”.
Vea págs. 66-77
Av. el container atego 25x29 cm.ai
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1
24/09/15
5:36 p.m.
4
Editorial
Octubre de 2015
la Paz
E
l reciente anuncio del Presidente de la República que en el mes de marzo de
2016 se firmará el cese del conflicto si bien es cierto ha despertado desencuentros que obedecen en mucho a la cercanía de llegar a la cima, no deja de
ser una noticia esperanzadora para todos los colombianos, en especial para el
sector transporte una de los mayores damnificados del conflicto armado.
Es indudable que el conflicto armado limita el desarrollo económico del país al tener
que destinarse a él recursos que podrían dirigirse en lo social a la salud, educación e infraestructura, por ejemplo, en cuantía equivalente a 4 puntos del PIB o 75 mil millones
de dólares al año al conflicto armado, sin contar la fuga de capitales e inversión o costos
directos e indirectos. En lo que se refiere al impacto directo en el crecimiento económico del país representó solamente en la década de los ochenta y noventa respectivamente
el 2% y 4,5% en costos anuales del PIB.
Cuántas vidas ha tenido que ofrendar el país, se calcula que entre 1985 y 2013 murieron 220.000 personas por la violencia armada, de los cuales el 81,5% eran civiles y
un 18,5% eran combatientes; por lo que se estima que las pérdidas de capital humano
ascienden a un 4% del PIB.
Y como lo expresa el artículo titulado cuantificación de los efectos económicos del
conflicto publicado por la Universidad de los Andes, “el conflicto armado no sólo impone altos costos a los sectores y a las personas que son golpeados directamente por
éste. Por el contrario, la literatura actual muestra que moverse en un entorno impregnado de violencia representa en sí costos sustanciales y reales que la sociedad se ve
obligada a asumir.” Sin olvidar los costos que tendrán que asumirse para el logro de un
postconflicto sostenible.
Estamos convencidos que la paz no se obtiene solo con la firma del acuerdo y la refrendación popular; como bien se ha expresado, éste es solo el comienzo de un proceso
en que el mecanismo excepcional de la justicia transicional-justicia, verdad, reparación
y no repetición-, los instrumentos de implementación, son solo eso, instrumentos, importantes sí, pero que exigen acompañarse de la capacidad de la economía colombiana
para absorber la mano de obra desmovilizada y de la fuerza pública encargada de combatirla.
Una publicación mensual
de la Federación Colombiana
de Transportadores
de Carga
por Carretera
Colfecar
Director
Juan Carlos Rodríguez Muñoz
Consejo Editorial
Juan Carlos Rodríguez Muñoz
Fabian Gómez Velasco
Wendy Montenegro Tamayo
María Fernanda Acevedo
Editor
Rosemberg Perlaza P.
bogotatvnoticias@gmail.com
Diseño, diagramación
Deyanira Buitrago Mendoza
deybuitrago@gmail.com
Comercialización
Colfecar
elcontainer@colfecar.org.co
Impresión
Editorial El Globo
Los artículos de opinión que
aparecen en esta publicación
son responsabilidad de sus
autores y no comprometen
el pensamiento de
EL CONTAINER
Colfecar
Teléfono: 359 5520
Av. Calle 24 N° 95A-80 Of. 406
e-mail: info@colfecar.org.co
www.colfecar.org.co
Actualidad
6
Candidatos a la alcaldía de Bogotá
se comprometen a impulsar la ALO
Octubre de 2015
Los aspirantes a la alcaldía consecuencia de una pregunta
de Bogotá, Enrique Peñalosa, formulada en tal sentido por el
Rafael Pardo, Clara Lopéz y presidente Ejecutivo de ColfeFrancisco Santos, anuncia- car, Juan Carlos Rodríguez Muron su intención
ñoz, en un debate
de impulsar la
convocado por la
construcción de
Universidad del
la Avenida LonRosario.
gitudinal del OcSegún los dicidente ALO, en
rigentes políticaso de ser elecos la construcwww.hbplusbandamatic.com
gidos en octubre
ción de esta vía
próximo.
es fundamental
La repuesta de los aspiran- para desembotellar buena partes al segundo cargo más im- te del tránsito vehicular que se
portante del país se dio como presenta por la zona que co-
Publicaciones
Cuarta actualización del Compendio de Normas de Transporte Terrestre Automotor de Carga y documento de análisis jurídico de los
temas más importantes del sector
Informes: Bogotá Tel.: 359 5520
unidadjuridica@colfecar.org.co
munica al norte con el sur de
la ciudad en la parte occidental
de la misma.
Indicaron que esta es una obra
que requiere la capital de la república y que ha sido un error no
iniciar su construcción como alternativa como alternativa de movilidad por el crecimiento urbano
y aumento del tráfico vehicular.
De igual forma, el presidente de Colfecar, asistió al debate
organizado por la Revista Semana y la Universidad de El
Rosario, con los siete candidatos a la Alcaldía.
La repuesta de
los aspirantes al
segundo cargo
más importante del
país se dio como
consecuencia
de una pregunta
formulada en tal
sentido por el presidente Ejecutivo
de Colfecar, Juan
Carlos Rodríguez
Muñoz, en un debate convocado
por la Universidad
del Rosario.
88
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
Octubre
de 2015
40 Congreso Anual de Colfecar
Indicadores
4,8
Índice
de Precios al Consumidor
4,74%
4,7
Variación
Porcentual
Ultimos
doce meses
4,6
4,8
% 4,8
4,8
4,5
4,7
4,7
4,4
4,84,7
4,6
4,6
4,3
4,6
4,7
% 4,5
4,5
%% 4,5
4,2
4,6
4,4
4,4
% 4,54,4
4,3
4,3
4,3
4,4
4,2
4,2
4,2
4,3
Fuente:Dane
4,74%
4,74%
4,74%
4,46%
4,42%
4,74%
4,46%
4,46%
4,46%
4,42%
Junio
4,42%
4,42%
Julio
Agosto
4,46%
4,42%
Índice de Precios del Productor
Junio
Junio
Junio
Julio
Julio
Julio
Agosto
Agosto
Agosto
4,2
8,0%
Junio Índice de Precios
Juliodel Productor Agosto
6,72%
Índice
deÍndice
Precios
Productor
Índice
de Precios
Precios del
delal
Productor
7,0%
de
Productor
6,0%
5,41%
Variación
Porcentual
Índice de Precios del Productor
5,0%
Ultimos
8,0% doce meses
4,0%
8,0%
6,72%
8,0%
7,0%
3,77%
6,72%
3,0%
6,72%
7,0%
7,0%
6,0%
5,41%
8,0%
2,0%
6,0%
5,41%
6,0%
5,41%
5,0%
6,72%
7,0%
1,0%
5,0%
5,0%
4,0%
6,0%
5,41%
0,0%
4,0%
4,0%
3,77%
3,0%
junio
de 2015
julio de 2015
agosto de 2015
5,0%
3,77%
3,0%
3,77%
3,0%
2,0%
4,0%
2,0%
2,0%
1,0%
3,77%
3,0%
1,0%
1,0%
0,0%
junio de 2015
julio de 2015
agosto de 2015
2,0%
0,0%
0,0%
33%
junio
de 2015
2015
julio de
de 2015
2015
agosto de 2015
junio
de
julio
1,0%
29,62% agosto de 2015
31%
29,54%
Fuente:
DANE
0,0%29%
junio de 2015
julio de 2015
agosto de 2015
27%
25%
33%
29,62%
23%
33%
31%
33%
29,54%
29,62%
29,62%
21%
31%
29%
31%
29,54%
29,54%
19%
29%
27%
33%
29%
19,79%
29,62%
17%
27%
25%
31%
27%
29,54%
15%
25%
23%
29%
25%
13%
23%
21%
27%
23%
11%
21%
19%
julio
agosto
sepembre
25%
21%
19,79%
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17%
23%
19%
19,79%
19,79%
17%
15%
21%
17%
15%
13%
19%
15%
19,79%
13%
11%
17%
13%
julio
agosto
sepembre
11%
15%
julio
agosto
sepembre
11%
julio
agosto
sepembre
13%
11%
julio
agosto
sepembre
Tasa de Cambio
Variación Porcentual
Fuente: Banco de la República
224,40
224,20
224,00
223,80
223,60
224,40
223,40
224,40
224,20
224,40
223,20
224,20
224,00
224,20
223,00
224,00
223,80
224,00
224,40
222,80
223,80
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223,80
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222,60
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223,40
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224,00
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223,40
223,80
222,20
223,20
223,00
223,20
223,60
UVR
224,16
Variación en Pesos
Agosto 2015 - Octubre 2015
223,00
222,80
223,00
223,40
222,80
222,60
222,80
223,20
222,60
222,40
222,60
223,00
222,40
222,20
222,40
222,80
222,20
222,20
222,60
223,43
222,95
223,43
223,43
223,43
agosto
sepembre
223,43
222,95
222,95
222,95
224,16
224,16
224,16
224,16
octubre
222,95
agosto
sepembre
agosto
sepembre
agosto
sepembre
222,40
Fuente: Banco de la República
222,20
agosto
sepembre
octubre
octubre
octubre
octubre
Tasa Máxima de Usura
Variación Porcentual
Enero - Septiembre 2015
35,00%
35,00%
35,00%
35,00%
30,00%
35,00%
30,00%
30,00%
30,00%
25,00%
30,00%
29,06%
28,89%
28,82%
Enero28,82%
01- Marzo 31
2015
28,82%
28,82%
Fuente: Superfinanciera
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Abril 01- Junio 30
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Enero0101-Marzo
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Enero
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28,89%
28,89%
Julio 01-28,89%
Sepbre 30
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28,89%
Julio 01- Sepbre 30
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Julio0101Sepbre30
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Julio
Sepbre
2015
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Julio 01- Sepbre 30
2015
Transportadores analizan retos
para ser más competitivos
Bajo el lema “El transporte cambió: nuevos retos para
ser competitivos” se lleva a
cabo entre el 7 y 9 de octubre
en Cartagena el 40 Congreso
Internacional del Transporte,
organizado por la Federación
Colombiana de Transportadores COLFECAR.
El evento, que se cumplirá
en el hotel Las Américas, convoca a más de 1.500 asistentes
entre afiliados, funcionarios
del Gobierno, encabezados por
el jefe de Estado, Juan Manuel
Santos Calderón, conferencis-
“
El evento, que se cumplirá en el
hotel Las Américas, convoca a
más de 1.500 asistentes”
tas e invitados especiales.
Así mismo, tendrá la participación de más de 300 expositores en su muestra comercial,
que se ha convertido en una de
las más grandes de América
Latina a este nivel.
El presidente de COLFECAR, Juan Carlos Rodríguez
Muñoz, indicó que la agenda
en el presente año se enfocará
en temas como: formalización
de la cadena de suministro y de
la oferta del servicio de transporte de carga, Libertad vigilada y SICETAC, infraestructura
y logística, transporte y combustible, impuestos aduanas
y seguridad, competitividad y
transporte, infraestructura: ex-
periencias internacionales.
El evento, que será clausurado por el Presidente, Juan
Manuel Santos, también contará, entre otros, con la asistencia del Gobernador de Bolívar, Juan Carlos Gossain, el
Alcalde Mayor de Cartagena,
Dionisio Vélez Trujillo, el Presidente de la Junta Directiva de
Colfecar, Carlos Mario Restrepo Garcés, y el presidente Ejecutivo de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz.
Continúa pág. 10
10
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
AGENDA CONGRESO NACIONAL DEL TRANSPORTE
Cartagena 7,8 y 9 de Octubre de 2015
Centro de Convenciones Hotel Las Américas
PROGRAMA ACADEMICO
Viernes 9 de octubre
Miércoles 7 de octubre
8:00 a.m.
ACREDITACIÓN PARTICIPANTES
8:30 a 9:00 a.m.
Dr. CARLOS FERNANDO ERASO CALERO
Viceministro de Energía
Ministerio de Minas y Energía
Tema: Política de Combustibles
9:00 a 9:30 a.m.
DR. MARTIN SÁNCHEZ ZINNY
Subsecretario General,
Cámara Interamericana de Transporte
Lugar: Lobby Hotel las Américas
9:00 a.m. a 1:00 p.m.
RUEDA DE PRENSA
1:00 a 2:00 p.m.
ALMUERZO CON PERIODISTAS
2:00 a 5:00 p.m.
40 ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA
Lugar: Centro de Convenciones – Hotel las Américas
5:00 a 5:30 p.m.
CAFÉ
REGULACIÓN, CONTROL
Y VIGILANCIA DEL TRANSPORTE
5:30 a 6:00 p.m.
Dr. ENRIQUE JOSÉ NATES GUERRA
Viceministro de Transporte
6:00 a 6:30 p.m.
Dr. JAVIER ANTONIO JARAMILLO RAMÍREZ
Superintendente de Puertos y Transporte
7:30 p.m.
CENA - Ofrece BIOMAX
Jueves 8 de octubre
Tema: Logística en Transporte
de Sustancias Peligrosas
9:30 a 10:00 a.m.
IMPUESTOS, ADUANAS
Y SEGURIDAD
10:00 a 10:30 a.m.
Dr. SANTIAGO ROJAS ARROYO
Director General, DIAN
Tema: Aspectos Aduaneros y Tributarios
para el Transporte de Carga
10:30 a 11:00 a.m.
Gral. RODOLFO PALOMINO LÓPEZ
Director General, Policía Nacional
Tema: Seguridad y Transporte.
INSTALACIÓN
8:30 a 10:00 a.m.
COMPETITIVIDAD Y TRANSPORTE
Dr. CARLOS MARIO RESTREPO GARCÉS
Presidente Junta Directiva de COLFECAR
Dr. DIONISIO VÉLEZ TRUJILLO
Alcalde Mayor de Cartagena
11:00 a 11:30 a.m.
Dra. NATALIA ABELLO VIVES
Ministra de Transporte
10:00 a 10:30 a.m.
CAFÉ - Ofrece Organización TERPEL
Dr. SERGIO CLAVIJO VERGARA
Presidente ANIF
Tema: Multimodalismo en Transporte
y la Competitividad de Colombia
11:00 a 11:30 a.m.
Dr. SIMÓN GAVIRIA MUÑOZ
Director General DNP
Tema: Plan Nacional de Desarrollo y
Encuesta Nacional de Logística
11.30 a.m a 12:00 m.
Dr. JORGE ALBERTO VALENCIA MARÍN
Director General UPME
Tema: Precio de los Combustibles (ACPM)
y su Incidencia en el Transporte de Carga
12:00 m. a 12:30 p.m.
Dra. ISABEL CRISTINA AGUDELO PEÑA
Directora Logística Investigación, LOGYCA
Tema: Rol de la Logística en el Postconflicto
12:30 a 1:00 p.m.
1:00 a 2:00 p.m.
Dr. PERE PADROSA PIERRE
Vicepresidente IRU
International Road Transport Union
Tema: Estrategias de Facilitación para el Comercio
Internacional de Mercancías y la Logística
11:30 a.m. a 12:00 m.
Lic. ADRIÁN DEL MAZO MAZA
Director General de Autotransporte Federal
Tema : Infraestructura y Desarrollo en México
12: 00 m. a 12:30 p.m.
Dr. EMILIO VELASCO
VIceministro de Productividad
Ministerio de Industria y Productividad - Ecuador
Tema : Infraestructura y Desarrollo en México
1:00 p.m.
ALMUERZO - Ofrece JAC
ECONOMÍA Y LOGÍSTICA
10:30 a 11:00 a.m.
CAFÉ Ofrece GRUPO CHANEME
CLAUSURA
5:00 p.m.
Dr. JUAN CARLOS GOSSAIN
Gobernador de Bolívar
Dr. JUAN CARLOS RODRÍGUEZ MUÑOZ
Presidente Ejecutivo de COLFECAR
Dr. JUAN MANUEL SANTOS CALDERÓN
Presidente de la República
Dr. GUILERMO VILLACRÉS CÁRDENAS
Consultor Organizacional
Tema: ‘‘La Estrategia del Océano Azul, Versión ampliada’’
ALMUERZO - Ofrece PREVISORA SEGUROS
TRANSPORTE Y COMBUSTIBLE
2:30 a 3:00 p.m.
Dr. PABLO RODA FORNAGUERA
NATURGAS
Tema: Energías Alternativas
para el Transporte de Carga
3:00 p.m.
3:40 p.m.
CAFÉ - Visita Muestra Comercial
PARTIDO COLOMBIA
7:30 p.m.
CENA OFRECIDA POR IMPALA TERMINALS
7:30 p.m.
FIESTA EN LA PLAYA BUSES Y CAMIONES CHEVROLET
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1
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Carta
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l 9 de
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Octub
AHORRO Y RENDIMIENTO
PARA RODAR POR MÁS TIEMPO.
• BRINDA BUEN PODER DE TRACCIÓN.
• EVITA RETENCIÓN DE PIEDRAS.
• DESGASTE UNIFORME HASTA EL FINAL DE LA VIDA ÚTIL.
• MENOR GENERACIÓN DE CALOR.
www.vipal.com | sales@vipal-col.com | +57.1.898.5061
Bogotá
(1)893.2027
Bogotá
(1)876.4545
Bogotá
(1)298.1060
Bogotá
(1)418.6300
Bucaramanga
(7)676.0005
Cali
(2)664.4247
Cartagena
(5)662.2484
Medellín
(4)444.5858
Neiva
(8)860.3243
Pasto
(2)721.1683
Villao
(8)682.4008
12
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
Transportadores respaldan acuerdos para la
Al tiempo que manifestaron
su respaldo al proceso de paz
que adelanta el Gobierno con el
grupo insurgente de las Farc, y
las posibles con el Eln, Colfecar, indicó que es también necesario continuar avanzando de
manera más ágil en la solución
de los problemas de sobrecostos, malas prácticas comerciales, informalidad que afectan
al sector del transporte de carga
y su logística, que lo hacen no
competitivo.
En tal sentido, los transportadores que participan en el 40
Congreso Internacional de Carga y su Logística, que se cumple
en Cartagena, señalaron que ha
llegado el momento de avanzar
en la consolidación de un Sector de Clase Mundial que se beneficie no solo con la reducción
de actos terroristas por parte
de la guerrilla sino también en
hechos concretos y claves para
el sector como las relaciones
económicas, informalidad e ilegalidad, costos y combustibles,
sobreoferta, equipamiento, vida
útil con esquema de transición,
infraestructura, corredores logísticos estratégicos, restricciones viales, y solucionar inconvenientes en la denominada
última milla o acceso a ciudades de actividad logística y zonas portuarias.
Los transportadores indicaron que a pesar de que estos
problemas los afectan desde
hace varios años es hora de que
dichos temas, aparte de ser objeto de análisis, comiencen a tener una solución real mediante
la implementación de las políticas públicas dispuestas.
Para los transportadores existe la incertidumbre en materia
de libertad vigilada para los valores a pagar por el servicio público de transporte de carga por
carretera, pues las herramientas diseñadas para monitorear
el mercado y el cálculo de los
costos aún no están operando
adecuadamente, es uno de los
puntos prioritarios en la agenda
del sector.
Para los empresarios del sector lo anterior conlleva a que no
se le preste la debida a tención
a temas como el incremento en
los costos operativos calculados en 4,1%, y que impactan
muy negativamente en el sector
del transporte y su logística.
Uno de los factores que más
incide en el incremento de los
costos es la desestabilización
del precio del combustible, en
gran medida por el abandono
de la política de dieselización y
los sobrecostos que impone la
mezcla del biodiesel.
Otros problemas
De igual manera, la carencia
de la herramienta técnica que
permitan determinar la capaci-
dad ofrecida y la demanda de
equipos en el servicio público de transporte de carga es
un punto muy sensible, en todas las modalidades, trayendo
como consecuencia desequilibrios e incrementos notorios de
equipos en sectores como el de
hidrocarburos.
A esto hay que agregarle el
desconocimiento de las cifras
en materia de equipos que deben salir del mercado por cumplimiento de su vida útil, y que
Transportadores proponen profesionalizar a reinsertados del proceso de paz
La Federación Colombiana de
Transportadores de Carga y su Logística Colfecar, anunció su intención de
aportar al proceso de paz mediante
la profesionalización y formación en
vaores de los reinsertados de las Farc
para que puedan incorporarse a este
renglón de la economía del país.
Así lo señaló el presidente Ejecutivo de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz, quien indicó que a partir de que se de la firma definitiva de
un acuerdo de paz se deben brindar
oportunidades reales de reinserción
a la sociedad de quienes han estado
vinculados a este grupo insurgente.
Afirmó que para tal efecto el gremio puede capacitar y profesionalizar de manera integral-principios y
valores a los reinsertados que deseen vincularse a este sector ya sea
mediante contratación por parte de
las empresas o en la generación de
alternativas asociativas que les permitan entrar y mantenerse dentro de
la legalidad e institucionalidad del
país.
A su juicio, la experiencia que
tiene el gremio en materia de capacitación y formación del personal
ejecutivo, técnico y operativo del
sector, mediante los convenios que
ha desarrollado con el Sena, es una
oportunidad para que en alianza con
esta institución se contribuya a la
consecución de la meta de brindar
opciones reales de vinculación a la
sociedad de los reinsertados.
Para Rodríguez Muñoz, de continuar las cosas como van en seis meses todos los sectores de la economía deberán estar listos para recibir
a quienes, haciendo parte de la guerrilla, quieran vincularse de manera
productiva a los mismos ya sea en
calidad de empleados o de empresarios.
“Esta es una condición necesaria
en la estrategia del post conflicto y
por lo tanto, aparte de las ayudas y
programas que tendrá que ejecutar
el Gobierno con el apoyo de la comunidad internacional para garantizar una efectiva desmovilización y
reinserción a la sociedad, todos los
sectores de la economía tendrían
que prepararse para recibir a un número indeterminado de dicho grupo”
sostuvo Rodríguez Muñoz.
Señaló que en este caso entonces
lo mejor es que nos preparemos para
que estas personas puedan ingresar
a la sociedad de forma ordenada y
programada.
Congreso
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de 2015
13
paz y piden solución a problemas del sector
Para Colfecar
el Gobierno
debe avanzar
de manera
más rápida en
la solución de
los problemas
que afectan a
los gremios del
país como es el
caso del sector
del transporte
de carga y su
logística.
a pesar que el Gobierno afirma control por parte de la autoridad.
que asciende al 37%, está aún no
Para Colfecar no hay presencia
se encuentra definida y regulada, del Ministerio de Transporte en
a pesar que esta es una petición cuanto al transporte internacional
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de tiempo atrás.
(fronterizo), en especial con EcuaLos transportadores de igual pass lo que sin lugar a dudas dará
manera, plantean la revisión de lugar a restricciones operativas.
la ejecución del presupuesto
Esta situación se agrava con
recaudado por el
restricciones viales
programa de chatapara vehículos de
rrización, pues en
carga, las cuales no
vista del fenómesolo son del resorte
no anterior, conside la Dirección de
deran que se debe
Tránsito y Transmejorar la gestión
porte del Ministede los recursos que
rio de Transporte
se apropian por el Ministerio de y la Policía Nacional, sino tamHacienda y Crédito Público.
bién por autoridades locales, lo
A lo anterior se suma la ame- que impide la eficiencia modal,
naza constante del transporte in- generando sobrecostos y sienformal e ilegal que compiten con do estas últimas las más lesivas
el terrestre automotor, sin mayor para el sector.
14
Congreso
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de 2015
Libertad vigilada y SICETAC aún no
logran cumplir con sus objetivos
Los transportadores de carga
y su logística consideran que
uno de los principales temas a
abordar por parte del Gobierno
y los actores del sector es el de
las relaciones económicas encabezadas por el punto de la
libertad vigilada que se ha visto
afectada por una sensible disminución en los precios de los
fletes.
Según COLFECAR el esquema de libertad vigilada, descrita en el Decreto 2092 de 2011 y
la Resolución 4497 del mismo
año, que sustituyeron la denominada tabla de fletes, continúa
perdiendo su fundamento por
las modificaciones que se le
han incorporado.
Hay que señalar que
bajo el esquema de
libertad vigilada, permanece la
libertad de negociación entre la
oferta y demanda, pero existe
intervención en la manera en
que la negociación parte obligatoriamente de un valor mínimo objetivo.
Bajo este esquema, el gobierno impone un límite mínimo de
costos, como punto de partida,
no de llegada, por lo que de ahí
hacia arriba existe la libre negociación entre los agentes de
la cadena. (Ver Gráfico 11)
Reglamentación
Rodríguez Muñoz, explicó
que a través del Decreto 2228
del 11 de octubre de 2013 se
modificaron los artículos 1, 3, 4,
5, 11 Y 12 del Decreto
Gráfico 11: Esquema de Libertad Vigilada
TARIFA COBRADA
Libre negociacion
Libertad
COSTOS EFICIENTES:
SICETAC
Vigilada
Por encima de los costos
de referencia
Informar la tarifa
cobrada al regulador
*costos eficientes = costos de refrencia
INTERVENIR EN LAS FALLAS DE MERCADO
TARIFA < COSTO
2092, eliminando la facultad
de intervención en las tarifas
a partir de la formulación de
parámetros de regulación materializadas en la Resolución
4497.
El decreto original determinaba que cuando el valor a pa-
gar o el flete se encontrara por
debajo de los costos eficientes
de operación estimados por el
Ministerio de Transporte, con
base en la información reportada y reglamentada en el Sistema de Información de Costos
Eficientes para el Transporte
Automotor de Carga SICETAC, las Superintendencias
de Puertos y Transporte y de
Industria y Comercio, adelantarían las investigaciones con
fundamento en las normas que
regulan la protección a la competencia consideradas como
prácticas restrictivas.
Bajo el esquema
de libertad vigilada, permanece la
libertad de negociación entre la oferta y demanda, pero existe intervención en la manera
en que la negociación parte obligatoriamente
de un valor mínimo objetivo.
En la resolución 757 del 26
de marzo de 2015, se determinó que los Costos Eficientes
de Operación son los publicados en el SICE TAC: “Artículo primero: En ningún caso se
pueden efectuar pagos por debajo de los Costos Eficientes
de Operación, publicados en
el SICE TAC, dado el carácter
obligatorio del artículo segundo del decreto 2228 de 2013.”
Por lo tanto, el SICE TAC es
el único referente de costos mínimos o eficientes existente en
este momento.
En adición a lo anterior, mediante la Resolución 2502 de
2015, el Ministerio de Transporte estableció el protocolo
de actualización del sistema de
información de Costos Eficientes para el Transporte Público
de Carga por Carretera- SICE
TAC.
Por todo lo anterior, el SICETAC ha sido un tema que ha
contado con la constante participación de Colfecar.
Adicionalmente, Rodríguez
Muñoz, le pidió al Ministerio
precisar las herramientas que
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16
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se están reglamentando con
la captura de información a
través del Registro Nacional de Despachos de Carga
por Carretera RNDC, ya
que esto permitirá no solo
el monitoreo de los fletes y
del valor a pagar, sino también la medida de intervención cuando sea necesaria,
con lo cual se enviará un
mensaje de tranquilidad al
mercado.
Intervención técnica
COLFECAR
también
plantea que se considere intervenir el mercado luego de
evaluar técnicamente el valor a pagar mínimo y el flete
en aquellos mercados relevantes (ruta origen-destino
por tipo de operación) que
lo requieren, y en las condiciones previstas en ellas.
Para el gremio el Ministe-
P
ara Colfecar el Ministerio de Transporte debe
propiciar la creación de Acuerdos de Buenas
Prácticas Comerciales entre los integrantes de la
Cadena de Suministro del Transporte, - ANDI, Fenalco y
gremios de transporte.
rio de Transporte debe aplicar de Suministro del Transporte, inmediatamente dicho esquema ANDI, FENALCO, gremios de
previsto en la regulación vigen- transporte -, con base en principios y normas de
te y fijar el valor a
conducta comerpagar mínimo y el
cial que permitan
flete en aquellos
transparentar las
mercados
relerelaciones mervantes (ruta oricantiles.
gen-destino por
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tipo de operación)
Estructura de
que lo requieren,
costos
y en las condiciones previstas
Colfecar considera fundaen ellas.
mental
que en el actual escenaPara Colfecar el Ministerio
de Transporte debe propiciar la rio se apliquen las herramientas
creación de Acuerdos de Bue- existentes que permiten calcunas Prácticas Comerciales en- lar los costos de referencia (Sistre los integrantes de la Cadena tema de Información de Costos
Eficientes para el Transporte de
Carga - SICETAC) y su soporte
o Sistema de Información para
la Regulación del Transporte
Público de Carga, se monitoree
y compare el Valor a Pagar y
los Costos Eficientes de Operación.
A través del SICE-TAC se
busca medir o calcular los costos de la operación de transporte de acuerdo a las características propias de cada viaje: tipo
de vehículo, tipo de carga, origen/destino, horas estimadas de
espera, cargue y descargue.
La estructura de costos de la
operación del transporte está
integrada por variables, fijos y
otros costos.
• Costos Variables: son aquellos que se generan por la
movilización del vehículo.
Están dentro de estos costos,
los combustibles, el mantenimiento y reparaciones, las
llantas, los peajes, los lubricantes, el lavado y engrase y
los imprevistos.
• Costos Fijos: son aquellos en
los que incurre el propietario
del vehículo independientemente de si está en operación
o no. Están dentro de estos
costos, los salarios y prestaciones básicas (tripulación),
los seguros, el parqueadero,
los impuestos y la recuperación de capital.
• Otros Costos: son los que
dependen de la facturación
del viaje que se va a realizar. Están dentro de estos
costos, las comisiones y
prestaciones, el factor de
administración, la retefuente y la reteICA.
.
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Congreso
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Colfecar pide precisar alcances de parámetros
que conforman el SICETAC
Mediante el comité SICE
TAC, Colfecar realizó la labor continua y permanente
de revisar todos los parámetros que componen este
instrumento, para efectos de
validar el cumplimiento de
la norma, no obstante, se encontraron vacíos e inquietudes, los cuales se dirigieron
al Viceministro de Transporte, Enrique José Nates Guerra, con el propósito de contribuir al proceso de mejora
de este esquema.
Carga
Las siguientes son las observaciones y propuestas respecto a esta temática:
1. Capacidad Volumétrica: Actualmente la herramienta permite conocer el
costo por viaje y el costo por
tonelada.
Se pueden dar casos en
los cuales el volumen puede
ser mayor que el peso, o el
tonelaje transportado puede
ser menor que la capacidad
del vehículo, así que podría
pensarse en utilizar el costo
por tonelada y no el costo por
viaje.
A modo de ejemplo, se puede dar un viaje de un vehículo
tipo tractocamión con capacidad de 34 toneladas, con un
tonelaje transportado de 29.
Este caso se presta para aplicar el costo de 29 toneladas,
en vez del costo completo del
viaje.
Esta aplicación sería incorrecta, ya que a pesar de que el
SICE TAC permite conocer el
costo por tonelada, lo hace dividiendo el costo total del viaje
en las toneladas correspondientes a la capacidad del vehículo,
lo cual no mostraría el verdadero costo del viaje con menor
peso, ya que el transportador
siempre tendrá que enfrentar
costos fijos sin importar si lleva
el cupo completo o no.
El único ítem que cambia significativamente por un tonelaje
inferior a la capacidad sería el
combustible.
Por lo anterior, Colfecar recomienda al Ministerio de Transporte limitar en el instructivo
del SICE TAC, la aplicación
de la herramienta al costo por
viaje, retirando el costo por tonelada del instrumento en línea.
2. Viajes en vacío: Es necesario resaltar que el camión
puede viajar en vacío de dos
maneras: Sin ningún tipo de
carga, o en el proceso de retornar un contenedor vacío.
El retorno de una unidad vacía es parte del proceso de
negociación con el generador/remitente,
por lo tanto, no
se debe limitar
el costo del
viaje a la
herramienta.
3. Carga de compensación: Es evidente el actual
desequilibrio en la balanza
comercial colombiana, por lo
tanto, no se puede asimilar que
el costo de la carga de importaciones en un mismo origen
destino, sea la misma que el de
transporte de exportaciones.
Para buscar un equilibrio
en el costo, se recomienda tomar las estadísticas del DANE
con respecto a exportaciones
e importaciones transportadas
exclusivamente por carretera, como porcentaje para balancear los costos y acercar la
herramienta a la realidad de la
economía colombiana.
Rutas
1. Deficiencia de orígenes
destino actuales de la herramienta: Actualmente la herramienta cuenta con los principales orígenes destinos de
Colombia, sin embargo, esta
corta lista no permite conocer
el costo en los siguientes casos:
a.Lejanía de los principales
orígenes destino: En los casos como el transporte de hidrocar-
buros en el Departamento
del meta, no hay una ruta
cercana que se asemeje a las
particularidades de este tipo
de transporte, así que no es
posible calcular un costo basado en el SICE TAC acorde
con la realidad de este tipo
de viajes.
b.Varias rutas para un mismo
origen destino: La herramienta restringe los orígenes destino a una sola ruta,
lo que limita la capacidad de
negociación de la empresa
de transporte, al no poder
ofrecer varias opciones al
generador/remitente;
esto
contradice la esencia de la
Libertad Vigilada.
c.
Desvíos: En situaciones
como accidentes de tráfico
o imposibilidad de uso de
una ruta en particular (orden
público o situaciones anormales), las empresas ven
limitados sus planes de contingencia.
d.Rutas cortas: Existen casos
en que el transporte de carga puede ser un servicio solicitado en trayectos cortos,
incluso dentro de la misma
ciudad, por lo tanto el SICE
TAC no permitiría costear
este tipo de viajes.
Colfecar consi-
dera que la solución a esta
problemática es la implementación de un sistema
oficial del Ministerio que
preste las mismas funciones
de la conocida herramienta “google maps”, pero con
la especial adaptación a la
realidad geográfica colombiana, teniendo como base
las experiencias de “viaje
seguro”, e integrando los
esfuerzos del INVIAS y el
Instituto Geográfico Agustín
Codazzi, para digitalizar los
mapas del país.
Al momento de realizar un
viaje, el transportador podrá
seleccionar directamente en
el mapa su origen destino,
(incluyendo incluso direcciones) y conocerá el costo
exacto, dada la distancia y
las características físicas de
la ruta.
En adición, en el mapa se
podrá visualizar los peajes y
varias opciones de rutas para
el mismo origen destino,
proporcionando una herramienta adicional al transportador para ejercer su libertad
de negociación bajo el actual
esquema.
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2009
20
Congreso
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de 2015
Viene pág. 18
2. La herramienta no contempla la desconsolidación
de la carga: Los costos del
SICE TAC se limitan a las
distancias entre las entradas
de las ciudades; sin embargo, el transportador debe ingresar a estas ya sea para una
sola entrega (punto a punto)
o varias entregas (desconsolidación de la carga).
El instructivo del ministerio debe resaltar que los costos allí reflejados tienen en
cuenta la distancia de entrada a entrada de las ciudades,
y que el precio de la entrega
consolidada o desconsolidada dentro de las ciudades
debe surgir de la libre negociación entre la empresa y el
generador.
Vehículos y
modalidades
1.Configuraciones:
Con respecto a la inclusión
de otras configuraciones el 1
de abril el Ministerio respondió que serán incluidas en la
actualización del ICTC.
Sin embargo, el DANE
tiene actualmente información de los vehículos de 4
ejes 2S2, por lo tanto la inclusión de la minimula no debe
esperar hasta la actualización
del ICTC.
Costos
1. Imprevistos: Existe
una amplia gama de imprevistos ante los que se debe
enfrentar el transportador;
estos pueden significar desde
el cambio de una llanta o una
falla mecánica, hasta el atascamiento durante semanas de un
tractocamión en una vía difícil
del país.
Asimismo, el costo por imprevistos será distinto según el
tipo de carga, ya que en el caso
de mercancías perecederas, el
costo será mayor debido a la
necesidad de reacción inmediata frente a un imprevisto.
Por lo anterior, se recomienda que este Ítem dependa de la
ruta y tipo de carga, y no sea
un porcentaje fijo.
2. Costos ocultos: El
transportador se debe enfren-
E
tar a costos que no están contabilizados en el SICE TAC a
saber: las restricciones vehiculares en la entrada de ciudades
como Bogotá, los costos de
alistamiento del vehículo (según requerimientos del generador/remitente), los costos de
descargue (en algunos casos
consecución de personal para
realizar este proceso), la pérdida de la carga por la naturaleza
de la carga (evaporación), el
incumplimiento o las demoras
del tercero, entre otras actividades conexas al servicio de
transporte.
En el caso de las restricciones, el DANE debe hacer un
estudio de las demoras promedio en la entrada de las ciudades para integrar este costo en
el SICE TAC.
Para la situación de los otros
costos, es necesario determinar
claramente las responsabilidades de los agentes en las actividades conexas al transporte, y
resaltar en el instructivo que el
SICE TAC se limita a costear
la movilización del vehículo
en condiciones normales (Art.
989 del Código de Comercio),
pero no incluye la logística conexa al servicio de transporte.
3. Transparencia de la
herramienta: El SICE TAC
debe mostrar el desglose de
los resultados del ICTC del
DANE por motivos de transparencia; el hecho de poder
constatar el verdadero costo
monetario ítem por ítem permitiría aumentar la confianza
en la herramienta por parte de
los transportadores y generadores/remitentes.
4.
Necesidad de Estudios
objetivos: Actualmente los
ítems de desgaste de llantas,
cambio de repuestos y rendimiento de combustible se basan en las encuestas de campo
del DANE.
Este tipo de costos necesitan
en realidad estudios de desgaste que dependerán de cada
Origen Destino, ya que las en-
n el caso de las restricciones, el DANE debe hacer
un estudio de las demoras promedio en la entrada
de las ciudades para integrar este costo en el
SICE TAC.
cuestas pueden presentar un
error considerable natural a
este tipo de recolección de
datos.
Acorde a lo anterior, el
Ministerio debe aliarse con
Colciencias o Universidades
colombianas para generar
estudios objetivos que muestren el verdadero desgaste y
consumo durante el viaje.
Agentes
Es necesario precisar y
hacer explícito en los lineamientos que los agentes a
saber: Generadores de carga dueños de su empresa de
transporte, y las empresas
de transporte con flota propia, deben regirse también
bajo la política de Libertad
Vigilada en todos sus componentes: SICE TAC, monitoreo y control.
En el caso en que la empresa generadora tenga su
empresa de transporte, la
relación entre la empresa
de transporte y la flota debe
regirse por el SICE TAC.
Colfecar ha sido crítico y
ha manifestado su apoyo en
este importante proceso en
aras de lograr un mayor acercamiento a la realidad del
sector de transporte de carga.
Octubre de 2015
21
Primera Clase en Calidad
Great Dane le brinda un desempeño superior y mayor carga útil kilómetro tras kilómetro.
Con una línea de semirremolques livianos, con
volúmenes diferentes a los ofrecidos en Colombia y más de 18 años en el mercado colombiano,
Great Dane fue la primera empresa que incursionó
en el territorio colombiano ofreciendo equipos de
alta tecnología, en aluminio, autoportantes y con
capacidades de carga nunca antes vistas.
“Muchas empresas han querido incursionar en nuestro mercado.” – nos dice
Ana Paola Rozo Rojas, Gerente General de Great
Dane Colombia – “Pero pocos han logrado quedarse. Y esto se lo debemos al respaldo de una
empresa que ya lleva mas de 100 años en el
mercado norteamericano” – enfatizó la ejecutiva
quien ha estado relacionada con la marca desde
el 2006.
En 1998, Colombia se convirtió en el
primer país en América Latina donde Great Dane
sentó negocio. Desde entonces muchos operadores de flota se han beneficiado de productos
que han resistido las condiciones extremas que
presenta el territorio colombiano. “Los productos Great Dane, tiene desarrollos especiales
dependiendo de la topografía del país y es esto
lo que los diferencia de muchos equipos que
llegan ya obsoletos desde Estados Unidos”
agregó la Sra. Rozo Rojas.
El mercado colombiano es muy importante para Great Dane. Por eso cuenta con un
distribuidor autorizado en el país, Great Dane
Colombia. El cual representa un acceso total
e inmediato a toda la línea Great Dane de
productos, partes y servicio.
El cliente de Great Dane Colombia tendrá la oportunidad de elegir una gran gama
de semirremolques. Algunos de estos son
van multitemperatura: un equipo que le permite
tener dos o tres temperaturas diferentes dentro de
un mismo semirremolque, permitiendo optimizar
el equipo y mejorar los costos de logística.
Plataforma combo: es la plataforma más ligera y a la vez más robusta del mercado, permitiendo cargar 39 toneladas. Y vanes secos:
con capacidades internas de 88 mts 3,95 mt3 y
103 mt3, para cargar 35 toneladas en 3 ejes. Así
Great Dane ha sido recientemente seleccionada por Walmart para construir un semirremolque de ultra-alta eficiencia para el proyecto “Experiencia de
Vehículos Avanzados de Walmart”. El semirremolque de fibra de carbon incluye
muchas características aerodinámicas avanzadas y pesa muchas libras menos que
los semirremolques convencionales.
ofreciendo diversidad y tecnología en equipos
para todas las necesidades.
Great Dane siempre ha sido reconocido como el lider en innovación. Y en lo que
se refiere a innovación, el cliente colombiano
se ha beneficiado de la tecnología exclusiva
ThermoGuard, el único recubrimiento que
ayuda a mantener la eficiencia térmica.
El recubrimiento interior patentado de Great
Dane, ThermoGuard, contiene una revolucionaria capa de material compuesto que sella el
aislamiento del remolque y reduce significativamente los efectos de “de-gasificación” que
hacen que el aislamiento de espuma se degrade
con el tiempo.
Escuchar al cliente, ser claros, honestos
y ofrecer tecnología de punta son los pilares
que hacen de Great Dane Colombia el socio de
negocio perfecto para sus necesidades en la
industria del transporte.
Great Dane Colombia S.A.S. Carrera 4 # 70A - 82 Of. 105 Bogotá, Colombia.
Tel: 675 79 67. Cel: 311 474 7628
http://latam.greatdanetrailers.com/colombia
GD_102015_ElContainer.indd 1
Great Dane ha desarrollado una envidiable reputación como líder del sector
en tecnología, innovación y calidad. Su
compromiso con la fabricación de productos de mayor calidad y total satisfacción de las necesidades de sus clientes los ha llevado de ser una pequeña
empresa de fabricación de acero hasta
ser el fabricante de semirremolques más
reconocido en el mundo.
Con sede en Chicago, Illinois, oficinas
corporativas adicionales en Savannah,
Georgia y nueve plantas de manufactura estratégicamente ubicadas en los
EE.UU., construyen una amplia gama
de semirremolques para carga seca,
semirremolques refrigerados, semirremolques tipo plataforma y carrocerías
para camiones que son reconocidos en
todo el mercado como los “mejores en
su clase” en términos de calidad, durabilidad y valor.
9/24/15 11:11 AM
22
Congreso
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Octubre
de 2015
Infraestructura de transporte,
pilar en el Plan Nacional de Desarrollo
En el Plan Nacional de
Desarrollo PND 2014-2018:
“Todos por un nuevo país”,
se resalta la infraestructura
de transporte como determinante de la competitividad
al reducir los costos de producción.
De igual manera, se destaca el mal estado de las vías
y la necesidad de conectar el
país uniendo las poblaciones alejadas, propendiendo
por la movilización de carga
por otros medios, como el
férreo o fluvial.
Esto quiere decir que el
gobierno espera mejorar la
infraestructura
buscando
reducir costos de transporte
para hacer más competitiva
a la industria.
Sin embargo, para Colfecar con la mejora de las carreteras no se puede esperar
una disminución del flete,
ya que el mayor costo que enfrenta
el sector del transporte de carga
por carretera no se deriva sólo
del mal estado de las vías.
Actualmente el sector tiene
que enfrentar un dólar devaluado y un combustible costoso
con respecto al bajo precio del
petróleo; al mantenerse estas
tendencias no es correcto esperar una disminución sustancial
de los costos.
Libertad vigilada
En el plan se resalta además,
que se dará continuidad a la
Política de Libertad Vigilada
en materia de regulación de las
relaciones económicas.
Para tales efectos, será fundamental dar continuidad a la
conformación y puesta en marcha de la Comisión Reguladora
de Transporte (CRT), y la Unidad de Planeación de Transporte (UPT).
En el plan se resalta además,
que se dará continuidad a la
Política de Libertad Vigilada en
materia de regulación de las
relaciones económicas.
E
n el Plan Nacional de Desarrollo
PND 2014-2018 se destaca
el mal estado de las vías y la
necesidad de conectar el país uniendo
las poblaciones alejadas.
Para Colfecar, la iniciativa para que el Ministerio siga
con la labor impuesta desde el
2007 de asistir en el fortalecimiento técnico de las entidades
territoriales con el objetivo de
reforzar la capacidad técnica
e institucional de las mismas,
puede permitir un mayor control en cuanto a infraestructura
se refiere.
En la modernización de la ley,
es necesario incluir un mecanismo de constante comunicación
entidad territorial-nación para
controlar constantemente los
proyectos en obra y la correcta
conservación de la infraestructura terminada a cargo de las
entidades territoriales.
Para el sector es
de gran importancia la adop-
ción de TIC en la implementación de sistemas de puertos, ya
que no tiene impacto tener autopistas eficientes y puertos ineficientes.
Los tiempos extra de espera,
cargue y descargue son costos
ocultos que el transportador se
ve obligado a asumir.
Esta mejora en logística contribuirá a que las ineficiencias,
como el hecho de que el 34% de
los viajes de 2013 se hayan hecho en vacío, se atenúen y tiendan a desaparecer en el tiempo.
Nodos logísticos
Los principales nodos logísticos portuarios y aeroportuarios
han demostrado grandes progresos en eficiencia de los procesos
desarrollados en su interior.
No obstante, aún existen retos
de gestión interinstitucional e
infraestructura que se convierten en cuellos de botella para el
productor colombiano.
Los puertos y aeropuertos
más relevantes en gestión de
carga serán sujeto de planes
de optimización de las operaciones logísticas allí desarrolladas, con miras a introducir
mejoras en los procesos físicos y documentales, que a
su vez reviertan de manera
contundente en la disminución de los costos finales al
usuario, y tiempos más competitivos para las actividades
de comercio exterior.
En complemento, el Ministerio de Transporte desarrollará acciones tendientes
a garantizar la adecuada conectividad de dichos nodos
de transferencia con la red
vial nacional.
Además, la cartera de
Transporte, de manera articulada con las entidades del
sector transporte y el Departamento Nacional de Planeación, elaborará el Plan
Maestro de Transporte Intermodal –PMTI- con visión
de mediano y largo plazo.
Para Colfecar, la única
manera de que la intermodalidad no empeore la situación del sector de transporte
de carga por carretera, es haciendo eficientes los nodos
de transferencia.
Continúa pág. 24
24
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
Viene pág. 22
Sólo así el transportador podrá aprovechar los viajes cortos hacia los nodos sin tener
que esperar largas horas para
el cargue o descargue; en otras
palabras, el transportador mantendría la carga aumentando los
viajes en trayectos más cortos.
Fronteras
Por otro lado, los pasos de
frontera eficientes son otro punto importante para el sector; sin
embargo, es necesario revisar
las tarifas de peaje en frontera,
ya que Colombia presenta altas
diferencias con respecto a sus
países fronterizos, lo que le resta competitividad.
Con relación a la modernización del Parque Automotor de
Carga se dará continuidad a la
implementación del Programa
de Renovación y Reposición
para lo cual se constituirá un
patrimonio autónomo que haga
más eficiente la ejecución del
plan.
Así mismo, se revisarán aspectos asociados al control
sobre condiciones técnico-mecánicas del material rodante,
y otras condiciones asociadas
con la prestación del servicio,
con el fin de fomentar la transparencia, la competencia y la
formalización empresarial.
Este punto es de vital importancia para Colfecar, ya que
el sector ha insistido en que
las demoras en los procesos
de desintegración han hecho
irrealizable en el corto plazo la
modernización del parque automotor.
Fuera de esto, el sector apoya
el fortalecimiento del Observatorio de Transporte de Carga
por Carretera y la creación del
Observatorio Nacional de Logística.
En el PND se resalta que de-
ben orientarse esfuerzos y materializar acciones tendientes a
la sofisticación del mercado de
transporte automotor de carga,
entre las que se encuentran la
formalización de las empresas del sector y laboral de los
conductores de vehículos automotores, ligadas a la modernización del transporte automotor
de carga.
Para Colfecar, la formalización es la única herramienta
para eliminar la competencia
desleal.
En un mercado eficiente, donde los fletes sean consecuentes
con el costo de la formalidad,
es donde se genera realmente la
equidad y la competitividad.
26
Octubre
de 2015
Congreso
a n u a l
Colfecar alerta sobre el impacto de la caída de
los precios del petróleo en el sector transporte
Los precios del petróleo han
caído y han dividido al mundo.
Por un lado están los países
consumidores, que se han visto beneficiados con la caída del
precio del combustible gracias
a la reducción de costos percibida por la industria y el transporte.
Por otro lado, están los países
que exportaban petróleo y sus
economías dependían de este
bien.
Estas economías deben enfrentar ahora consecuencias nefastas y riesgo de crisis; este es
el caso colombiano.
Antes de la caída de los precios del petróleo, era indudable
la dependencia de la economía
colombiana de los bienes minero energéticos. En consecuencia,
el impacto de la caída del precio
de estos commodities es más
que evidente en la actualidad.
El panorama económico para
el 2015 ha sido desalentador.
Según estimaciones de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF), el crecimiento de la economía para el
2015 cerrará en 3,4%; a su vez,
la tasa de desempleo ascenderá
a 9,1%.
Gráfico 1: Participación exportaciones colombianas 2014 por
sector
Gráfico 2: Participación de carga y viajes por sector
SECTORTOTAL DE CARGA
% PARTICIPACION
Agroindustriales 59.550.892,6627.0%
Industriales
101.625.168,7646.1%
Minero
20.797,422,439.4%
Productos agricolas
38.329.416,01
17.4%
Otros
5.635,700.003%
TOTAL GENERAL
220.308.353,57
100%
Fuente: Matriz Origen Destino Ministerio de Transporte, 2013
Gráfico 3: Gasto Gobierno Nacional Central como proporción
del PIB
30,0%
25,0%
Fuente: Dane
En cuanto al sector transporte
y telecomunicaciones, las proyecciones indican que crecerá
levemente más que el PIB, registrando un crecimiento del
3,5%; Sin embargo, este crecimiento es menor comparado
con el 4,2% registrado en 2014.
Las estimaciones anteriores
confirman que el sector transporte de carga es uno de los
más afectados ante la caída del
precio del petróleo.
Debido a su papel transversal
20,0%
a otros sectores de la economía,
este sector debe enfrentarse no
sólo al cambio de la carga, también debe hacer frente a los impactos directos e indirectos de
la depreciación del dólar.
¿Qué es un auge minero
energético?
Gracias a los altos precios del
petróleo, economías históricamente no petroleras encontraron
rentable extraer sus reservas.
Así, Colombia pasó de depender del Café a depender de los
bienes minero energéticos.
La dependencia significa que
una economía se especializa en
producir o explotar sólo un bien,
que por lo general no tiene un
15,0%
10,0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
(pr) (pr)
GASTO GOBIERNO NACIONAL CENTRAL/PIB
(ambos miles de millones de pesos)
Fuente: Dane y Banco de la República
alto valor agregado; la dependencia implica que las exportaciones, el gasto y la balanza de
pagos (muestra las relaciones
comerciales con el exterior), estriban en sólo ese bien.
Durante los últimos años, Colombia ha mostrado dependencia de los bienes minero energético. Como se muestra en el
Gráfico 1, más de la mitad de
las exportaciones estaban com-
puestas por este tipo de bienes.
Sin embargo, según cifras del
ministerio de transporte, sólo
el 9.4% de esta carga se transportó por carretera.
Sin embargo, este proceso
toma tiempo, ya que hay varios efectos en la economía
que la llevan a depender de un
bien sin valor agregado.
Continúa pág. 28
Tasa de cambio representava del mercado (TRM)
$ 2.800,00
70,000
50,000
$ 2.600,00
PIB Construcción,
miles de millones de
pesos, precios
corrientes sin
desestacionalizar
40,000
$ 2.400,00
$ 2.200,00
30,000
$ 2.000,00
20,000
10,000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
01/01/2014
01/01/2013
01/01/2012
01/01/2011
01/01/2010
01/01/2009
01/01/2008
01/01/2007
01/01/2006
01/01/2005
01/01/2004
01/01/2003
$ 1.800,00
$ 1.600,00
Gráfico 5: Producto Interno Bruto de la construcción
60,000
$ 3.000,00
01/01/2002
En un principio, los altos
precios del petróleo llevan a
que aumente la inversión en
búsqueda de nuevas reservas,
lo que permite que la producción aumente, junto con las
exportaciones minero-energéticas.
Asimismo, el sector minero
energético aumenta el pago
de regalías e impuestos, lo
que permite el aumento del
gasto del gobierno.
El gasto evidentemente aumentó durante el auge como
se muestra en el Gráfico 3.
Gráfico 4: Apreciación del peso (antes de la caída del precio
del WTI)
01/01/2001
Viene pág. 26
01/01/2000
28
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
Fuente: Dane
Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia
C
Divisas
Por otro lado, al incrementarse las exportaciones mineras aumenta el ingreso de
dólares a la economía producto del pago extranjero por el
bien en auge.
El exceso de divisas lleva
a que su precio caiga, es dewww.hbplusbandamatic.com
cir que se deben dar
menos
Sin embargo, los exportadopesos por cada dólar; el peso
colombiano es relativamente res de bienes no mineros pierden dinero al traer las gananmás fuerte, por lo
cias de sus ventas
que se le llama a
al país, ya que les
este efecto aprepagan menos peciación del peso
sos por cada dó(Gráfico 4).
lar.
Cuando
los
Si a esta situadólares
están
ción se le suma
“baratos”,
los
la competencia
importadores encuentran rentable aumentar de las importaciones baratas,
sus compras al extranjero, ya se obtiene un sector industrial
que pueden ofrecer un menor poco rentable y en algunos caprecio interno; por esta razón sos, tendiente a la quiebra.
De esta manera, disminuye
aumentan las importaciones y
la cantidad de carga provela carga derivada de éstas.
uando los dólares están “baratos”, los importadores
encuentran rentable aumentar sus compras al
extranjero, ya que pueden ofrecer un menor precio
interno; por esta razón aumentan las importaciones y la
carga derivada de éstas.
niente de exportaciones no
mineras.
Lo anterior se puede confirmar observando el movimiento
en puertos; de acuerdo al reporte de las principales sociedades
portuarias regionales del país,
en el periodo comprendido de
enero a diciembre de 2014 se
movilizaron 25.202.200 toneladas en los puertos públicos.
29,3% corresponden a exportación, es decir, 7.384.448
toneladas fueron vendidas al
extranjero y 17.817.751 toneladas fueron importadas (70,7%).
Otro efecto del auge provie-
ne del aumento de la riqueza
del país.
Las familias tienden a consumir más bienes importados
y bienes que sólo se pueden
consumir dentro del país, como
servicios (peluquería por ejemplo) y compra de bienes raíces.
Cuando las familias demandan más vivienda, y debido a
la escasez de construcciones
en el corto plazo, los precios se
disparan guiando a un boom de
la construcción; este aumento
en la actividad constructora se
evidencia en el Gráfico 5, el
cual muestra el rápido aumento del Producto Interno Bruto
de la construcción. En consecuencia, la carga derivada de
la construcción aumenta.
Finalmente llega la dependencia. La economía depende
de las exportaciones de minero energéticos porque su
industria está menguada y el
gasto del gobierno estriba en
el sector minero.
Esta era la situación coyuntural colombiana justo antes
de la caída de los precios.
Es así que a continuación se
muestran los efectos que Colombia va a enfrentar en estos
años a raíz de la caída del precio del petróleo y del carbón,
(ya que tienden a moverse en
la misma dirección).
Continúa pág. 32
30
Octubre de 2015
Valentina Auxiliar Carrocera S.A.,
Especializada en ofrecer soluciones de transporte de carga para camiones la empresa Valentina Auxiliar Carrocera S.A., en estos 30 años
se ha consolidado como una de las
principales compañías de esta industria en Colombia.
La carrocería que transporta
Sueños
“Sueñe con una meta que cuando
se le presente la oportunidad, usted
la tenga clara y ya sepa que pasos
puede dar” sostiene RAFAEL BONILLA ROMERO Fundador de la
empresa.
Para esta organización los sueños
de sus empleados y sus clientes son
parte integral del desarrollo de sus
negocios. Es por esto que mide constantemente el nivel de crecimiento y
realizacion personal de sus colaboradores con su programa EL FURGON
DE LOS SUEÑOS que hace parte
del sistema de gestión de la empresa
y contribuye al crecimiento integral
de sus empleados y con esto mejorar
su desempeño y los productos la organización.
Para ver el video que cuenta esta
historia en Youtube buscar LA CARROCERÍA QUE TRANSPORTA SUEÑOS un video con más de
600.000 visitas que cuenta el desa-
rrollo de esta empresa. (También haciendo click en este código QR se puede ver esta historia. - código QR)
Los orígenes y
la consolidación
Fundada en 1.986 esta empresa ha
buscado innovar en forma permanente
con nuevas soluciones para el transporte de carga en nuestro país.
Actualmente importa e integra accesorios relacionados con la logística y
el aseguramiento de carga. En el cumplimiento de este objetivo la empresa
ha hecho alianzas con tecnologías de
varios países.
Gestion y Productos
Certificados
A lo largo de estos años Valentina Auxiliar Carrocera S.A., ha logrado ser reconocida como una empresa con amplia trayectoria en el
campo de la fabricación de carrocerías para vehículos de transporte de
carga y por su liderazgo en la creación y mejoramiento de los estandares de calidad del mercado.
“Buscamos desarrollar excelentes soluciones de transporte de carga para camiones (carrocerías, furgones, y otros equipos), cumpliendo
con los estándares ISO 9001 en Gestión de Calidad, ISO 14001 y OHSAS 18001, eso nos hace únicos y demuestra nuestro compromiso” indicó el presidente y fundador de la compañía, Rafael Bonilla Romero.
Como producto de esta visión, buscando su fortalecimiento han ampliado
su portafolio incluyendo Plataformas
Hidraulicas MAXON, Sistemas de
Almacenamiento Movil SORTIMO
Puertas de Cortina y Rampas de Acceso TODCO y soluciones de localización Vehicular TRAMIGO entre otros,
brindando asi las mejores soluciones a
empresas, transportadores de carga y
logística.
Hoy en dia Valentina Auxiliar Carrocera S.A. ha evolucionado y ahora
presenta un nuevo equipo de transporte llamado PORTAFURGON – EL
FURGON DESMONTABLE.
Octubre de 2015
31
Innovacion y Responsabilidad Social
Innovación:
portafurgon
Este concepto innovador convierte un camión tradicional en un sistema logístico donde no hay pérdidas de tiempo en el cargue y descargue de los camiones.
Funciona con un sistema de recambio que en forma muy
ágil y segura permite al conductor del camión cambiar la
carrocería sin ser experto conductor de tractomula.
Adicionalmente permite al propietario de este sistema mover con un solo camión hasta 10 furgones y con esto generar ahorros significativos al optimizar el
uso de un camión, tales como un solo cupo de chatarrización, un solo impuesto
de rodamiento, un solo seguro y un solo conductor asi como el mantenimiento de
una sola maáquina.
Este concepto ha sido aplicado con éxito
en varios paises desarrollados como una
solución eficaz a la restricción de
entrada de camiones a los centros de las
ciudades, favorece la seguridad de cargues
nocturnos y elimina los tiempos de
cargue y descargue aumentando su
seguridad y agilidad.
Aunque el sistema requiere una inversión
inicial significativa también lo son a largo
plazo los ahorros de la operación generando
valor a la operación logística de los clientes.
to de este sistema puede
consultar en nuestro canal de
Youtube MPG Carrocerias
bajo la palabra PORTAFURGON o hacer click en este
código
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de la empresa use
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de este producto
use este código
2,977
200
2,000
Minas y Canteras
(incluye carbón)
3,000
Construcción
2,000
296 300
0
400
Fuente: Dane, USD millones
100
0
Fuente: Dane, USD millones
L
a disminución de las importaciones se presentó por
la caída en tres variables fundamentales: en primer
lugar, los combustibles, lubricantes y conexos; en
segundo lugar, bienes de capital para la industria; y por
último, los bienes de consumo duradero.
Es así que durante los momentos de auge, la industria era
menos rentable en comparación
con el minero energético y la
construcción, por lo que dejó
de ser atractiva a inversionistas.
Prueba de esto, se encuentra
en el Gráfico 6 y Gráfico 7. Las
inversiones del sector petrolero
y minas y canteras se dispararon, llegando en el 2013 a los
niveles de $2.977 y $5.112 millones de dólares para minas y
petróleo respectivamente. Una
tendencia similar se observa
para el sector construcción.
Agricultura Caza,
Silvicultura y Pesca
200
1,000
0
-100
Manufactureras
2013
-1,000
600
2,590 500
2012
0
700
4,000
2011
1,000
100
Sector Petrolero
800
2010
3,000
300
900
5,000
2009
4,000
1,000
2008
5,000
6,000
500
5,112
378 400
2007
6,000
Gráfico 7: Inversión extranjera directa en Colombia
en la industria y el agro
2006
Impactos de corto plazo
A muy corto plazo, debido a
la caída en la rentabilidad, las
industrias petroleras deciden
recortar costos, despidiendo
trabajadores y procurando reducir el pago por el transporte.
Como se verá en la sección
siguiente, esto ha afectado visiblemente al transportador de
carga.
Asimismo, debido al menor
precio del petróleo, la entrada
de dólares se reduce y hay depreciación del peso debido a la
escasez de divisas; así, ante un
mayor pago de pesos por cada
dólar, las importaciones se encarecen visiblemente, desincentivando así las compras al
exterior.
Los más beneficiados por la
depreciación son los exportadores, ya que aumentarán los
ingresos al recibir un pago mayor por las divisas producto de
sus ventas y no tendrán la competencia de las importaciones
más baratas.
No obstante, la industria no
puede responder rápidamente
aumentando la producción ante
la mejor coyuntura económica.
Primero, porque la depreciación implica insumos importados más costosos y segundo,
debido a la desindustrialización; éste término se refiere específicamente al debilitamiento
de la industria de un país durante el auge minero energético.
Gráfico 6: Inversión extranjera directa en Colombia en
petróleo, minería y construcción
2005
Viene pág. 28
Congreso
a n u a l
2004
32
Octubre de 2015
Octubre
de 2015
Inversiones
Es importante resaltar el aumento de la inversión en el sector en auge: en 1994 la inversión ascendía a 182 millones de
dólares, en consecuencia, la inversión en este sector aumentó
4.343% de 1994 a 2013.
No sucedió lo mismo con la
industria y el agro; los dos sectores que debieron ser fortalecidos ante el auge no recibieron
un buen nivel de inversión.
Con respecto al sector de la
agricultura, a pesar de haber aumentado ligeramente, sólo reci-
bió $296 millones de dólares de
inversión extranjera directa; es
decir, el agro recibió 3,7% de
lo que recibió el sector minero
energético en 2013.
Por otro lado, la industria percibió una caída en la inversión
evidente: 53%; de esta manera
la inversión extranjera directa
en la industria pasó de $5.542
millones de dólares en 2005, a
$2.590 en 2013.
Esta disminución en la inversión tiene implicaciones importantes.
Cuando los sectores poten-
cialmente exportadores no reciben inversión, no invierten
en tecnología ni en mejoras
en infraestructura productiva,
están rezagados tecnológica y
productivamente frente al mundo; en consecuencia, el sector
exportador colombiano no se
muestra competitivo en los momentos en que caen los precios
del petróleo.
Como se ha mostrado, en el
corto plazo cae la carga por motivo de importaciones, pero la
carga por exportaciones no mineras tiende a mantenerse y no
aumentar rápidamente, debido
a la desindustrialización.
En este orden de ideas, las
importaciones colombianas en
los primeros cinco meses del
2015 disminuyeron un 10,23%
respecto al 2014; luego para
Continúa pág. 34
34
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
Viene pág. 32
este año, se registraron
23.014 millones de dólares
CIF respecto a los 25.638
millones de dólares CIF en
el 2014.
La disminución de las importaciones se presentó por
la caída en tres variables fundamentales: en primer lugar,
los combustibles, lubricantes
y conexos; en segundo lugar,
bienes de capital para la industria; y por último, los bienes de consumo duradero.
Respecto a la primera variable, la compra de
combustibles se redujo un
40,01%, pues pasó de 3.205
millones de dólares en el
2014 a 1.922 millones de
dólares en 2015.
Asimismo, Según las cifras
del DANE, las exportaciones
colombianas cayeron 31,3%
en el periodo comprendido
entre enero-mayo de 2015,
respecto al mismo periodo del
año anterior.
En términos monetarios,
las exportaciones sumaron
16.014 millones de dólares
FOB en los primeros cinco meses del 2015. Las exportaciones no tradicionales
cayeron 11,5% en términos
monetarios. Asimismo, las toneladas exportadas se redujeron 5,9%.
La reducción de las exportaciones totales se explica
principalmente por los menores ingresos percibidos del
petróleo, carbón y ferroníquel; a pesar que las toneladas
exportadas por concepto de
petróleo aumentaron.
Impactos de mediano plazo y largo plazo
En el mediano plazo, la
caída en las utilidades petroleras desincentivan la inversión; la búsqueda de nuevos pozos y las mejoras en
los procesos de extracción
y refinación se paralizan.
Es así que cae la producción minera y su carga; en
consecuencia, las exportaciones minero energéticas
se derrumban, junto con
las regalías y el sustento
del gasto Nacional.
Este tema necesita especial atención ya que afecta
al Plan Nacional de Desarrollo (PND) del segundo
gobierno Santos.
Sin los ingresos presupuestados derivados de
la minería, los proyectos
reflejados en el PND cuentan con la participación de
la inversión privada para su
ejecución.
Sin embargo, no hay nada
que asegure esta activa
participación del privado;
sobre todo para los proyectos que buscan fortalecer el
campo mediante la mejora
de las vías terciarias, que
históricamente han sido
una trampa de pobreza
para nuestros campesinos.
En igual sentido el estudio realizado por ANIF, Concesiones de Infraestructura de Cuarta Generación
(4G): Requerimientos de
inversión y financiamiento
público-privado, establece
que alrededor del 50% de
los proyectos de segunda
y tercera ola de las 4G son
susceptibles de ser realizados bajo el esquema de
obra pública.
Esto se debe principalmente a factores como: la
incierta demanda potencial,
los altos riesgos geológicos y de construcción, y la
importancia estratégica de
estos proyectos, y evidencia que de los 25 proyectos
analizados, solamente 6
deben adelantarse exclusivamente mediante capital
privado.
También es necesario
enfocarse también en los
impactos de la caída de
los precios del petróleo
en el gasto y en las
ejecuciones
de
las grandes obras
de infraestructura
E
que se espera beneficien
al sector de transporte de
carga.
Fuera de esto, la depreciación afecta directamente
los proyectos de infraestructura, por encarecer los
insumos importados necesarios para su construcción.
Con respecto a las vías
4G, la Cámara Colombiana
de Infraestructura manifestó que los efectos de
la devaluación del peso se
pueden administrar en la
primera y segunda etapa,
aunque no se puede aseverar lo mismo para la tercera.
Retomando los efectos
de la terminación del auge,
la demanda por viviendas
se desacelera, presionando los precios a la baja y
consecuentemente
desincentivando la construcción. En consecuencia cae
la carga derivada del sector construcción y minero
energético.
Sin embargo, en el mediano y largo plazo la industria
tenderá a recuperarse, y
por lo tanto, aumentará la
carga por exportaciones.
El verdadero problema
radica en el tiempo que
trascurre mientras se da
esta recuperación de la industria.
A continuación se muestra el impacto anterior enfocado en el sector transportador de carga.
n el mediano y largo
plazo la industria
tenderá a recuperarse,
y por lo tanto, aumentará la
carga por exportaciones.
Congreso
Congreso
Octubre
a n u a al n ude 2015a35l
Transportadores: entre los más afectados por baja
de precios del petróleo
En el corto plazo las empresas petroleras buscan la reducción inmediata en los costos para compensar las
pérdidas; entre los primeros costos
que se busca recortar, se encuentra el
transporte.
Sin embargo, la reducción en los
fletes no es posible ni consistente debido a la coyuntura económica que ha
presionado los costos operativos del
sector de transporte de carga al alza.
Con respecto a la carga, en el corto
plazo puede haber una reducción de
las importaciones (debido a la depreciación), pero la carga por exportaciones no mineras tenderá a mantenerse.
Por otro lado hay una fuerte depreciación; el hecho de tener que pagar
más pesos por dólar, encarece en gran
manera los bienes importados de los
cuales el transportador no puede prescindir: Llantas, repuestos, filtros, lubricantes, equipos, entre otros.
Con respecto a los costos del transporte de carga, de acuerdo a cálculos de
COLFECAR, en lo corrido del año los
costos del transporte de carga aumentaron 4,11%.
El Índice de Precios al Transportador
(IPT) para el mes de agosto se ubicó en
135,42 lo cual implica una diferencia de
13,11 respecto al IPC de julio de 2015,
mostrando así que los costos del transportador han aumentado más que la inflación, lo que resalta los altos costos
que los transportadores deben enfrentar.
En este sentido, es importante observar el comportamiento de los diferentes
componentes que conforman parte de
la canasta de costos (Tabla 1). Hay ru-
Tabla 1. Costos de Transporte a agosto de 2015
AGOSTO
%
CONCEPTO
SALARIOS, PRESTACIONES Y COMISIONES
COMBUSTIBLES
LLANTAS Y NEUMATICOS
COSTO DE CAPITAL
FILTROS Y LUBRICANTES
MANTENIMIENTO Y REPARACION
PEAJES
IMPUESTOS AL VEHICULO
SEGUROS
GARAJES Y LAVADO
OTROS
INCREMENTO
INCIDENCIA
PARTICIPACION
4,60
-5,87
7,12
26,73
10,85
14,93
3,66
-14,00
4,39
4,60
3,66
0,60
-2,01
0,78
1,93
0,35
1,77
0,41
-0,06
0,09
0,10
0,14
13,01
30,89
11,33
8,79
3,45
13,12
11,07
0,35
2,02
2,22
3,75
4,11
100
TOTAL MES
bros que presentan inusitados aumentos,
como: llantas, filtros y lubricantes, costo de capital y repuestos; debido al alto
precio del dólar.
Los anteriores rubros se ven impactados en gran medida por el efecContinúa pág. 36
HERCULES, LÍDER EN SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
La Solución más Completa a su Alcance
ALTA RESISTENCIA
LARGA VIDA
SEGURIDAD
CONFORT
RENTABILIDAD
AHORRO
Marca original de ensamble de:
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REPRESENTANTE EXCLUSIVO CONTITECH PARA COLOMBIA
36
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
Viene pág. 35
to del tipo de cambio, dado que
se presentó para el mes de julio una variación porcentual
de devaluación acumulada de
19,79%. Lo que conllevó a un
alza en los precios de estos productos importados.
Empeorando el panorama, la
junta directiva del Banco de la
República aseguró que existe el
riesgo que aumente aún más
el precio de los bienes importados.
Comportamiento
dispar
Por otro lado hay un efecto
específico en Colombia que
desmejora la situación del
transportador: La reducción
del precio del combustible no
es consistente con la caída del
WTI.
Pese a la reducción del precio
internacional del petróleo, los
combustibles en Colombia presentan un comportamiento dispar, pues el ACPM experimentó
una caída leve del 1,49%; esto
es producto de una contracción
del WTI que se vio contrarrestada con un pequeño aumento
en el precio del biodiesel.
En menos de un año, el precio internacional del crudo
ha caído 51% con respecto al
2014; en contraste, el precio
del ACPM se ha reducido solamente 8% durante el mismo
período.
Así mismo, la devaluación
del peso colombiano impacta
el precio de los combustibles;
tal como lo afirma el Ministerio
de Minas y Energía “la fórmula
usada por el Gobierno Nacional
tuvo en cuenta el aumento de
la tasa representativa del mercado”.
Como se mostrará a profundidad en la sección siguiente, la
actual fórmula de los precios de
los combustibles en Colombia
ha impedido que los consumidores obtengan beneficio de los
bajos precios en el exterior.
Esto significa pérdida de
competitividad, ya que mientras otros países reducen costos
de transporte y pueden competir con precios más bajos, los
Tabla 2. Aumento mensual (en pesos) en el precio del ACPM
MES/AÑO
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
Aumento
acumulado
2010
100
107,02
0
196,99
0
-2
149,01
62,18
123,09
0,64
50,33
211
998,26
AUMENTO EN PESOS DEL ACPM
2011
2012
2013
0
100
-23,13
0
100
157,3
210
98,95
0
150
0
-76,99
0
0
-123,16
106,02
-100
16,57
0
-100
147,99
0
100
0
100
72
0
100
111,5
-7,53
150
-41,49
-5,41
100
-5,88
-4,97
916,02
335,08
80,67
2014
98,95
-0,21
0
74,66
-7,67
0
0
0,01
-23,5
56,6
-101,15
-99,75
-2,06
2015
-106,45
-141,81
-300
-16,6
0
148,23
32,22
-117,33
-501,74
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
transportadores colombianos
deben enfrentarse a la depreciación y un combustible costoso.
Actualmente la metodología
del precio de referencia pretende nivelar los precios en el
mercado nacional con los precios internacionales, compensando al productor por vender
internamente en vez de buscar
mercados extranjeros.
Significa que, bajo la actual
metodología el precio de referencia es el Ingreso al productor.
Este ingreso está determinado por una fórmula que tiene
en cuenta las cotizaciones del
combustible del golfo de México (precio al por mayor en transporte marítimo), el costo de los
fletes y seguros hasta América,
las inspecciones de calidad en
puerto, la tarifa arancelaria de
las importaciones de combustible y el impuesto de timbre.
Ahora bien, el Ingreso al Productor es el punto de partida
para el cálculo del precio final
de los combustibles. A este
componente se le suman los
impuestos y márgenes, para obtener finalmente el precio máximo de venta por galón.
De esta forma el precio final
no sólo es impactado por la car-
ga impositiva interna que tiene
el combustible, también la base
del precio internacional y los
costos que implica traer el bien
desde el Golfo de México. Por
lo que, el precio interno varía
en la misma dirección que lo
hace el externo.
Carga minero-energética
En el mediano y largo plazo, los transportadores tendrán
que enfrentar la disminución
de la carga minero energética
y de la construcción, que contribuirán aún más a la caída de
la carga por motivo de importaciones.
Así mismo, deberán esperar
la recuperación de la industria
y el consecuente aumento de la
carga por exportaciones.
Es este período álgido para
los transportadores de carga, ya
que se hará más evidente la sobreoferta actual que supera los
7.000 vehículos en el sector de
los hidrocarburos.
Ahora bien, conforme a estimaciones de ACP, en el corto
plazo no habrá disminución de
la carga de hidrocarburos en razón a los contratos ya firmados.
Sin embargo, se espera que
a partir del 2016 comience a
disminuir hasta el 2018 para
generar una sobreoferta adicional a la antes referida del 213%,
equivalente a 1603 vehículos
más, que inevitablemente se
trasladará al subsector de carga
general.
Fuera de esto, el tipo de cambio afectará también el proceso
de chatarrización de vehículos
de carga.
Pese haberse evidenciado el
aumento en la cantidad de vehículos chatarrizados, el tipo
de cambio encarecido aumentará el precio de los vehículos
nuevos; es probable que bajo
la política de uno a uno y Euro
IV se desincentive el proceso
de chatarrización, prolongando la problemática vehicular
del sector.
En conclusión, la caída de
los precios del petróleo afectará en gran manera la economía
colombiana y al transporte de
carga y su logística.
Por un lado la depreciación
aumentará aún más el precio
de los bienes importados de
los cuales el transportador no
puede prescindir: Llantas, repuestos, filtros, lubricantes;
encareciendo los costos operativos.
Adicional, la actual fórmula
del precio interno de los com-
Congreso
a n u a l
Gráfico 9: Sobreoferta Vehículos de transporte hidrocarburos
2011
2012
2013
2014
2015
PROMEDIO
MILES DE
BARRRILES
DIARIOS
(ANUAL)
927
944
1006
990
1020
2016
920
2017
920
AÑO
2018
770
Octubre
de 2015
37
Gráfico 10: Vehículos Chatarrizados
4,217
4,500
PROYECCIONES ACP
(+3% Frente a 2014)
Menor producción a
parr de 2016 (-100
kbpd)
OFERTA DE
VEHÍCULOS*
DEMANDA
DE
VEHÍCULOS
2,500
5,611
1,603
Fuente: ACP, Ecopetrol; Estimaciones Colfecar
bustibles no es consecuente con
la caída externa del precio del
petróleo.
Por otro lado, la cantidad y
2,025
2,547
2,306
1,500
1,000
500
0
SOBREOFERTA
2,240
2,000
6,702
En 2018 se podría dejar
de producir 220,000
barriles por día (-22%).
3,186
3,500
3,000
4,235
7,300
7,500
7,214
7,214
6,702
*Esmaciones realizadas a parr de número de vehículos reportados
por Ecopetrol y producción.
4,000
el tipo de carga transportada en
Colombia mostrarán un brusco y evidente cambio. Caerá
la carga correspondiente a los
1,196
493
686
2,005
445
2,006
2,007
2,008
2,009
2,010
2,011
2,012
2,013
2,014
Fuente: Ministerio de Transporte
sectores minero energético y
construcción junto con las importaciones.
La carga correspondiente al
sector industrial tenderá a mantenerse solo durante el lapso de
tiempo que le tome al país recuperarse de la anunciada “des-
industrialización”.
Durante este período de
tiempo, hay una alta probabilidad de sobreoferta de vehículos debido a la escasez de
carga y la migración de vehículos de los sectores minero y
construcción.
38
Octubre
de 2015
Congreso
a n u a l
Transportadores dicen que restricción en
Con el propósito de contribuir al
proceso de consolidación de los Corredores Logísticos de importancia
estratégica, Colfecar realizó varias
observaciones dirigidas al Viceministro de Transporte, Enrique José Nates
Guerra, sobre la respuesta de la Secretaría Distrital de Movilidad con respecto a las restricciones del Decreto
520.
Cabe señalar que la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), reconoció
la concordancia de las políticas del Ministerio con el propósito de alcanzar un
país más competitivo.
Sin embargo, para Colfecar es evidente que la restricción al tránsito de
vehículos de transporte de carga en la
ciudad de Bogotá es un obstáculo a
la competitividad, y no es la solución
más adecuada ante la problemática de
la movilidad en la capital.
El Distrito sostiene que entre los
aspectos que se tuvieron en cuenta al
momento de reglamentar el tránsito de
los vehículos de transporte de carga,
se encuentran el marco legal, aspectos
técnicos y la prioridad de regular las
actividades de cargue y descargue.
Al respecto Colfecar insiste en la
incoherencia en la decisión tomada
Accidentalidad
y los aspectos a tener en cuenta con
Entre los aspectos técnicos que el
respecto a la necesidad del país de
Distrito expone está el alto nivel de
alcanzar un marco económico más
accidentalidad, el alto uso del espacio
competitivo.
público durante las operaciones (80%)
Según el gremio, la medida tomada
y la generación de material particulado.
por el distrito es un límite evidente
Con respecto a la accidentalidad, es
para la política expuesta en el Decreimportante resaltar que según la Secreto 1478 de 2014, en donde Bogotá fue
taría Distrital de Movilidad la mayoidentificado como uno de los princiría de los accidentes en los cuales un
pales corredores logísticos del país, al
vehículo de carga se vio involucrado,
confluir en 5 de los 7 cotuvieron la presencia de
rredores logísticos definiautomóviles (47%) y
dos en la Resolución 164
motos (8%).
de 2015.
En los últimos años,
Señalan los transportael número de motos ha
dores que Bogotá no es
aumentado de manera
solamente un destino de www.hbplusbandamatic.com exponencial, alcanzando
carga, es un nodo de paso
en el 2014 4.750.000,
necesario para seguir a otros destinos.
cifra que excede significativamente a
En este sentido, la medida congruenlos 4.600.000 de carros en el país, los
te que el Distrito debe tomar, no debe
cuáles también han visto un importanser aumentar los tiempos del transporte aumento.
te y obligar a los transportadores a esAl pertenecer el 9% de las motos a
perar a las afueras de la ciudad, sino
la ciudad de Bogotá, es consecuente el
generar infraestructuras perimetrales
evidente aumento en la accidentalidad
para que los transportadores puedan
en donde se han visto involucrados
rodear la ciudad para seguir hacia su
estos vehículos, dada la característica
destino sin afectar el tránsito, ni la
desprotección, imprudencia e impericompetitividad del país.
cia cometida por los conductores.
Por lo tanto, el aumento de la accidentalidad es por el mayor número de
automóviles y motos y no por la presencia de vehículos de carga en la ciudad.
Asimismo, no hay evidencia que
permita deducir que impedir la circulación de los vehículos de carga, incida
positivamente en la accidentalidad; ya
sea en hora pico o valle, los mismos
vehículos ingresarán de nuevo a Bogotá.
Acerca de la prioridad de regular las
actividades de cargue y descargue, es
necesario resaltar que la política del
Distrito no evidencia soluciones para
evitar el uso del espacio público en estos procesos.
La política adecuada en este contexto
debe o propiciar espacios de tiempo diferentes, como el horario nocturno, tal
y como se realiza actualmente en Nueva York; generar infraestructuras especiales de cargue y descargue para estos
procesos; o, imponer límite de tiempo
para el uso del espacio público, como
en el exitoso caso de reservas de plazas
de cargue y descargue en horario valle
en la ciudad de Bilbao, España; en uno
y otro, garantizando las condiciones de
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
39
Bogotá es un obstáculo a la competitividad
seguridad e infraestructura necesarios,
y teniendo en consideración los esquemas y modalidades de servicio.
Coordinación
Respecto al material particulado
emitido por el segmento de vehículos
de carga, Colfecar resalta la política del
Ministerio de Transporte con respecto
a la renovación del parque automotor
y la desintegración vehicular para poder modernizar la tecnología del parque a un mínimo de Euro IV; solo de
esta manera, el sector podrá renovar su
parque y aportar a la limpieza del aire.
La política de reglamentar el tránsito de los vehículos de transporte de
carga, está en total contradicción con
el Plan Nacional de Desarrollo 20142018 “Todos por un nuevo país”; una
de las estrategias transversales para los
pilares: paz, equidad y educación, la
infraestructura y competitividad estra-
S
egún el gremio, la medida tomada por
el distrito es un límite evidente para la
política expuesta en el Decreto 1478 de
2014, en donde Bogotá fue identificado como
uno de los principales corredores logísticos
del país.
tégicas, es fundamental para fomentar
el crecimiento, el desarrollo humano y
la integración y conectividad entre los
territorios y la nación.
En la profundización que el Distrito
hace con respecto al Decreto1478 de
2014, se resalta la posibilidad de generar sinergias favorables para el país y
las regiones sin desconocer las necesidades urbanas.
Colfecar señala la necesidad urgente
de lograr la coordinación Nación-Ciudad, en pro de la ansiada competitividad que bajo el actual contexto de caída de los precios del petróleo, es más
necesaria que nunca.
Destaca también la importancia de
no solo priorizar la inversión en las
vías, sino en los centros de cargue y
descargue, para evitar los costos de la
última milla y no afectar la movilidad
de las grandes ciudades, con incentivos
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realizado en Cartagena durante los días 7, 8 y 9 de Octubre de 2015. Fue un gusto compartir esta
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para el inversionista privado y las Asociaciones Público Privadas (APP).
Es importante además, que el Gobierno Nacional determine las acciones y sobre todo, los recursos que se
dispondrán para mejorar la competitividad del país al tiempo que se optimice la movilidad de las ciudades.
Colfecar apoya la propuesta de la Secretaría Distrital de movilidad, de estudiar a fondo la problemática mediante
mesas técnicas, resalta la importancia
de la presencia constante de todos los
agentes de la cadena del Transporte de
Carga, para alcanzar la formulación de
políticas acordes con la realidad del sector, las ciudades, la economía y el país.
Colfecar ha sido crítico pero igual ha
manifestado su apoyo a este proceso en
aras de lograr un sector de transporte
de carga más competitivo que aporte
en mayor manera a la competitividad
del país.
40
Octubre
de 2015
Congreso
a n u a l
Propuesta para implementar operación nocturna
Con el propósito de contribuir al proceso de consolidación de los Corredores
Logísticos de importancia
estratégica, Colfecar realizó las siguientes observaciones a la propuesta de
implementación de la operación del transporte en jornada nocturna.
En primer lugar el gremio
habla del cambio en el horario de todos los integrantes de la cadena.
Si bien es cierto que en
las carreteras el transporte
puede considerarse autónomo al depender únicamente de las casetas de peajes,
negocios de desvare, restaurantes y dormitorios, a
nivel de los centros urbanos, el transporte depende
de los demás integrantes de
la cadena para entregar, recibir mercancías, mantener
el vehículo, establecer contacto con las autoridades,
los bancos, entre otros, lo
cual ocurre en horas laborales diurnas.
En este orden de ideas,
los remitentes de la carga
son en su mayoría establecimientos de comercio,
quienes realizan su actividad exclusivamente en el
horario diurno; de esta ma-
nera, no se encuentran actualmente preparados para recibir
la mercancía en un horario
diferente.
Fuera de esto, gran parte de
los vehículos utilizan el horario nocturno para desplazarse en carreteras y el día para
atender el servicio en los centros urbanos.
Un cambio en esta tendencia puede ocasionar mayor
flujo de vehículos de carga
por las carreteras, lo que podría generar embotellamientos importantes en el horario
diurno.
Por todo esto, el cambio en
el horario de la operación implica un cambio cultural en todos los agentes de la cadena,
no solamente el transportador.
Tiempos
y afectaciones
Otro aspecto se relaciona
con la disminución del tiempo
para la actividad.
La actividad nocturna exige concentrar en 10 horas el
trabajo que actualmente se
adelanta en 18 horas aproximadamente, lo cual implicará
conglomeración de vehículos
en parqueaderos o zonas logísticas que hoy no existen,
y en los accesos a la ciudad,
generando riesgos para la mo-
vilidad, la tripulación, el vehículo y la carga.
Para el gremio transportador la medida podría afectar
de manera determinante el
desarrollo de la actividad del
transporte y su logística al dificultar seriamente el abastecimiento de las ciudades.
Otro punto tiene relación
con las posibles afectaciones
a los conductores.
Acorde con lo anterior,
imponer un límite de tiempo considerablemente menor
(aproximadamente
80%),
generará presión psicológica sobre los conductores por
cumplir estos horarios, lo que
puede generar un mayor índice de accidentalidad teniendo
en cuenta la mayor cantidad
de vehículos que circularán a
altas horas de la noche.
Por otro lado, las concentraciones de vehículos pueden
aumentar el riesgo ocupacional y laboral por fatigas no
consideradas.
Afectaciones
y seguridad
Para Colfecar es preocupante además las posibles
afectaciones a la población
por la generación de ruido
por el paso de los camiones
y las actividades de cargue y
Cultura
Del mismo modo, la operación nocturna significa una nueva cultura que exige
cambiar completamente la actividad del transporte y su logística, lo cual debe abordarse con sumo cuidado y exhaustivo análisis.
Por lo tanto, el traslado de actividades de transporte a horas nocturnas, de no
corresponder a decisiones juiciosas y ponderadas exhaustivamente analizadas, de
hecho significará un caos en la actividad del transporte y su logística, con un nocivo
impacto para la competitividad de los centros urbanos y del país.
Colfecar ha sido crítico pero igual ha manifestado su apoyo a este importante
proceso en aras de lograr un sector de transporte de carga más competitivo que
aporte en mayor manera a la competitividad del país.
Cabe recordar que Colfecar hace parte de la Unidad de Coordinación Público
Privada para el Mejoramiento de la Logística de Bogotá Región (UCPPL), haciendo
parte de la puesta en marcha de un piloto de actividades de cargue y descargue
nocturnas en las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) de Puente Aranda y Zona
Industrial.
descargue a altas horas de la
noche y la madrugada.
Lo anterior en razón a la ausencia de centros de cargue y
descargue lejanos de las zonas
residenciales.
Considerando que la mayor
parte de los inconvenientes
del transporte de carga no se
encuentran en la circulación
de vehículos sino que están asociados a los procesos
de cargue y descargue, al no
existir zonas adecuadas, el
traslado de estas labores al horario nocturno no contribuye a
una solución efectiva y, por el
contrario, su implementación
puede desmejorar la situación
actual.
La actividad nocturna demandaría asimismo la presencia de la autoridad pública
para garantizar la seguridad
en la actividad, ya que en el
casco urbano, principalmente
Bogotá, Medellín y Popayán,
se presenta el 31% de los casos de piratería terrestre.
Igualmente, se expondría a
los comerciantes y tripulantes
de los camiones a atracos toda
vez que la ciudad no cuenta con
condiciones de seguridad para
el abastecimiento nocturno.
Para las empresas de
transporte, aumentar la
exposición de los vehículos cargados sobre los
corredores viales de acceso de la ciudad a razón
de la espera para ingresar
a la urbe, o para el cargue
y descargue, significa exponerlos a condiciones de
piratería terrestre.
En definitiva, actualmente no existen las condiciones de seguridad para que
la operación nocturna pueda ser una realidad.
Así, el aumento en los
casos de piratería terrestre
presionará al aumento del
valor de los seguros a la
carga, acrecentando indiscutiblemente los costos del
transporte.
Por lo anterior, en el contexto actual del transporte, Colfecar considera que
no existen las condiciones
culturales, logísticas, ni de
seguridad, que propicien la
operación nocturna; por lo
tanto, la medida sólo generará precios más altos,
impactando negativamente
la inflación y la competitividad del país.
Sobrecostos
Al no existir en Colombia la cultura del trabajo 24
horas, se generarán sobrecostos por concepto de
horas extra, para los cuales a nuestro juicio, ni está
preparada la industria, el comercio y los servicios,
como tampoco el sector transportador.
En adición, al realizar los procesos de cargue y descargue en horario nocturno, se debe implementar
personal de seguridad ya sea por parte del cliente o
de la empresa de transporte con el fin de garantizar
la seguridad del personal y de la carga.
Por otro lado, la actividad nocturna requiere la capacitación de los conductores para lograr la sincronización de los horarios.
En consecuencia, el cambio de circulación diurna
a nocturna implicaría mayores costos de transporte.
Realizar el 20% de los viajes en horas de la noche, aumentaría en 500 millones de pesos por día el
transporte de carga solamente en el sector bebidas.
42
Congreso
a n u a l
Octubre
de 2015
cal abo.pdf
1
20/11/2014
Rezago en chatarrización preocupa
a los transportadores
10:41:39 a. m.
En esta materia los transportadores los programas de promoción para la
solicitan la revisión de la ejecución del reposición y renovación del parque
presupuesto recaudado por el progra- automotor de carga nacional. Región
Noviembre de 2014
ma de chatarrización pues consideran nacional, para el 2014 del monto inique se debe mejorar la gestión
de los cial de $125.000.000.000,
solamentede
suministro y los generadores
Viene pág. 23 rumbo esté cambiando.
recursos que se apropian por el
Minis- más
$44.000.000.000
Extenderme
sobre este carga.correspondieron a
internacional,
es, y pido y
perdón
punto,
creo que frente
a un auNo obstante los
que
terio
de Hacienda
Crédito
Público
recursos
comprometidos
y esfuerzos
vigencia
por
lo
duro
de
la
expresión,
ver- ditorio que es el expirada.
mejor conocenormativamente
venido en
para tal fin.
De este
valor, se han
ejecutaron
gonzosa.
de ésta realidad, resulta in- tal sentido de parte del Gobierno
De acuerdo con las cifrasdorque
ma- $42.850.059.202.
Nos dirán que es la acumula- necesario y hasta irrespetuoso.
Nacional, la realidad operativa
nejan
transportadores
Esto exige redoblar
esfuerzos
en la
ción de los
tantos
años de decidía, desde 2005
es bien diferente.
Los procesos
inacción ysecorrupción
cuando
puso en rampanmarcha este mecadel de
programa,
pues aunque
Estructuraejecución
de plataforcargue y descargue
en los diste. Pregunto,
mas logísticas
y procetintos remitentes yen
destinatarios
nismo
y hastapodemos
el 2014estar
se han desintelas cifras
son significativas,
el unitranquilos que estos factores
sos logísticos. Acá la es en muchos casos completagrado
solamente
19.341
vehículos.
verso
del
requerimiento
de
moderniya han desaparecido de nuestra
responsabilidad es de mente ineficiente, y las demoSegúnnacional?
el Sistema
seguimiento
zar pero
los vehículos
consemás
dea 25
años
realidad
En lodepronuestroasector,
en la ras que
genera
los equipos
Proyectos
de Inversión
Departaresulta
ser mínimo
existiendo
re-no
fundo de mi convicción
y rati-delmisma
medida gran
responsason signifi
cativas; así los
mismo
ficando loNacional
dicho anteriormente,
bilidad para
tienen los
demás acto- cuentan éstos, con plataformas
mento
de Planeación,
cursos.
24
deseo pensar que al menos el
res logísticos de la cadena de
de operaciones agiles y eficiente
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acióespecializada
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n jurídica
ju
ju
urídica especializada
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sectttor del en todas
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sector del
transporte
porte en
p
e todas las modalidades;
modalid
dad
dades
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es; a las aempresas
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sas de transporte,
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modalidades;
de transporte,
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usuarios
del los
servicio,
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dor
oreees de los medios,
usu
us
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arios
servi
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operadores
medios,
usuarios
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servicio,
el sectorr público,
Superintendencias.
público entidades
pú
enti aseguradoras,
d como
des
ccom
mo
o Ministerios,
M y en
terios,
Sup
Superi
uperint
uperi
rint
el sector
público, entidades como Ministerios, Superintendencias
y siguen convirtiendo a los ca- por sinuosas aguas de corrupmiones en bodegas de tránsito. ción, competencia desleal y acLas programaciones, los cum- tuar al filo o por fuera de la ley.
plimientos estrictos de éstas, siguen siendo un parche negro de
Por último es mi obliganuestra logística.
ción tocar un tema, que
No quiero dejar pasar el tema
en estos escenarios hace
de manejo de contenedores,
ya muchos años, había
que si bien ha presentado algún
dejado de ser una preocuavance, sigue siendo un ele- pación sectorial, la seguridad.
mento gravemente perturbador
No quiero mencionar datos,
en la eficiencia de los equipos todos ustedes a través de los
de transporte, su recepción y medios han podido percibir
entrega sigue generando un que la situación de las carretegrave problema de tiempos ras nacionales, se deteriora día
muertos.
a día en el tema de seguridad,
Esta problemática nos debe la quema y atentado contra los
vincular y comprometer a to- camiones de nuevo empieza
dos, con el aporte de lo que a a empotrarse en el paisaje de
cada cual corresponde, es decir, nuestra realidad operativa.
a los transportadores siendo
Al gobierno nacional quereeficientes en el cumplimiento mos hacer llegar nuestro llamade las programaciones y com- do para acciones contundentes
COLFECAR
importante
y agilizar el programa
promisos,Para
a los
generadores, esque
impidan que transparentar
regresemos a
de postulación
desintegración
esto le daría un respiro imdisponiendo
de eficientes para
pla- laesos
negros y aciagospues
días en
taformas
y sitios para
cargue yenque
salir a lasde
vías,
era un acto
portante
al sector
términos
modernización
y equilibrio del merdescargue, así como programa- casi de heroísmo.
cado en términos de oferta y demanda.
ciones adecuadas; a los demás
Si convertimos estos 6 puntos
“Ambos
temas
analizarse
participantes
logísticos
en deben
la en objetivo
únicoydediscutirse
trabajo y con mayor profundidad
escenarios
de concertación
cadenaen
delos
suministros,
genedirección y si a dispuestos
ellos vincula- por el Ministerio considerando valor
a ésta.
mose compromisos
concretos, y social” sostiene Rodrírando
su trascendencia
impacto económico
podremos avanzar en la verdaguez Muñoz.
Arriesgándome a que dera senda de la prosperidad y
Asítilden
mismo,
el gremio
hadatos
propuesto la creación de un
me
de insistenhacertransportador
que esos positivos
mecanismo
de transacción
de vehículos
o bolsa camionera que permite, en el tema que
hace y estadísticas
que se publican,
año, encon
éste mismo
hagan y formen
parte de nuestauncontar
un mecanismo
que ofrezca
transparencia para la asignaescenario
mencioné
a ustedes;
tro sectoraytodos
sean una
ción
de recursos
e involucre
losverdad
actores del sistema.
sobre el tema de la ética, quiero tangible, vivible y sentible en
Lo que se busca eselgenerar
incentivos para una modernización sosexpresar lo siguiente:
accionar empresarial diario,
tenible
de
la
flota
de
transporte
carga,
solventando las barreras de
Este componente debiera de pues la realidadde
de hoy
nos hace
ser, elemento
imprescindible
pensar como
si viviéramos
en
entrada
y salida alenmercado;
y fomentar
la competitividad
del sector y
el actuar
de todoslas
los actores
de un país
anunciado.
mejorar
condiciones
de diferente
trabajoalde
los conductores.
la vida nacional, empresarios,
Tal como ya lo mencionaba,
gobierno nacional y ciudadanos solo con la construcción de verde a pie.
dades colectivas compartidas,
Si no adelantamos unos pro- que se generan a partir de la
cesos al interior de nuestras em- verdad individual de cada uno
presas, de nuestras familias y de de los actores de la cadena de
nosotros mismos, interiorizando suministro, estaremos en posieste valor indispensable para una bilidad de trascender de lo indisociedad, todas las normas que vidual a lo colectivo y avanzar
dictemos, todas las sentencias en los propósitos sectoriales y
que se profieran en contra de los de país.
corruptos, de nada valdrán, estaPor el contrario, si seguimos
remos arando en el desierto.
con nuestras posiciones indiLa competitividad, tiene que viduales, sosteniendo intereses
ver con la ética y la ética con la particulares, no seremos capaces
competitividad, alejar estos dos de superar la relación pendular
conceptos es imposible. Una que hoy nos rige, entre los dos
sociedad que actúa con ética, extremos momentos de mercaes productiva, competitiva y dos de compradores y momeneficaz en sus objetivos. Lamen- tos demercados de vendedores;
tablemente aun nos encontra- estaremos cada vez más alejamos muy lejos de éste objetivo dos de la anhelada competitivisupremo y nuestro país navega dad sectorial y de país.
Transparencia
Solución al colfegrama de septiembre
EL
COLEGIO
ABOGADOS
DEL TRANSPORTE
tiene por objeto:
EL COLEGIO
DE DE
ABOGADOS
DEL TRANSPORTE
tiene por objeto:
de de
loslos
asuntos
jurídicos
deldel
transporte
y sus
servicios
conexos
 El estudio
El estudio
asuntos
jurídicos
transporte
y sus
servicios
conexos
Fomentar
y
estimular
las
investigaciones
sobre
dichas
materias

Fomentar y estimular las investigaciones sobre dichas materias
el estudio
de de
loslos
temas
económicos,
técnicos,
sociales
y jurídicos
queque
 Promover
Promover
el estudio
temas
económicos,
técnicos,
sociales
y jurídicos
se relacionen
concon
el derecho
deldel
transporte.
se relacionen
el derecho
transporte.
porpor
la defensa
de de
loslos
valores
éticos
y profesionales.
 Propender
Propender
la defensa
valores
éticos
y profesionales.
capacitación
no formal
sus colegiados
a las personas
 Brindar
Brindar
capacitación
no aformal
a sus y colegiados
y a las personas
públicas,
privadas
y particulares
queque
requieran
de de
sussus
servicios.
públicas,
privadas
y particulares
requieran
servicios.
como
entidad
consultiva
de de
entidades
oficiales
o privadas
nacionales
o o
 Servir
Servir
como
entidad
consultiva
entidades
oficiales
o privadas
nacionales
en en
materia
de de
derecho
deldel
transporte
y sus
internacionales,
internacionales,
materia
derecho
transporte
y especialidades.
sus especialidades.
AF - AVISO PERIODICO COLFECAR POST.pdf 1 23/09/2015 07:14:24 p.m.
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44
Octubre de 2015
Liderazgo con alta
Una empresa que trabaja a
nivel global, que se distingue
por la búsqueda constante de
proximidad con sus clientes en
los más de 90 países en los que
tiene actuación, que invierte
permanentemente en tecnología, calidad y desarrollo de productos. Así es Vipal Cauchos,
líder en Latinoamérica y uno
de los mayores fabricantes de
productos para el recauchutaje
de neumáticos en el mundo.
Que Vipal está siempre un
paso adelante queda evidenciado en las diversas acciones que
la empresa realiza. En los más de
40 años que lleva aprendiendo
en los caminos del mundo, Vipal sigue atenta a las necesidades de los diferentes mercados
en que actúa, lo que garantiza la
elaboración de productos específicos para cada región. Esto es
posible gracias a la fuerte inversión en una estructura capaz de
desarrollar nuevos compuestos
y productos que se adapten a
diferentes realidades, culturas y
mercados.
Con ese objetivo, la empresa
“
mantiene el Centro de Investigación y Tecnología (CPT), un
laboratorio de alta tecnología y
estudios avanzados ubicado en
una de sus tres fábricas en Brasil, en la ciudad de Nova Prata.
El centro cuenta con un equipo de químicos e ingenieros y
está dividido en ocho núcleos
que comportan 13 laboratorios.
Estos atienden todas las necesidades relacionadas con la homologación de nuevas materias
primas e insumos, la mejora de
productos de línea y procesos y
la investigación y desarrollo de
nuevos productos.
Otra estructura importante es
VipalTec, un laboratorio de alta
tecnología donde se realizan
estudios y pruebas para la certificación de neumáticos nuevos
y recauchutados. Acreditado
por el Instituto Nacional de
Metrología, Calidad y Tecnología (Inmetro), órgano brasileño
responsable de la emisión de
certificaciones, VipalTec brinda
servicios para todo el segmento
de neumáticos.
Estas son solo algunas de las
iniciativas que apuntan a garantizar una atención global
de excelencia. Con respecto
a los productos pensados especialmente para un mercado, Vipal tomó una decisión
estratégica en el año 2013, al
destinar una de sus fábricas
en Brasil para la producción
exclusiva de demandas de
exportación. De este modo,
la empresa logró ampliar su
representatividad en diversos mercados, como el colombiano, por ejemplo, donde en la actualidad detenta
una cuota de mercado de
aproximadamente un 20 %,
lo que la transforma en una
de las fabricantes de productos para el recauchutaje más
importantes del país.
En Colombia, los productos de Vipal son utilizados
por diversas flotas importantes de segmentos diferenciados. Entre ellos, se destaca
el transporte urbano. En este
sector, una empresa como
Transmilenio, responsable del
transporte de pasajeros en Bo-
gotá y alrededores, utiliza ampliamente los productos Vipal.
Así, con miras al desarrollo del
mercado colombiano y a estar
siempre cerca de sus clientes,
Vipal estableció un Centro de
Distribución (CD) y una filial
genda COLFECAR”
El programa radial de la Federación
Colombiana de Transportadores de Carga
Sábados
9:00 a.m. a 10:00 a.m.
a través de la cadena
COLMUNDO RADIO
CIUDADDIAL
BOGOTÁ
1.040 A.M.
BARRANQUILLA
1.430 A.M.
BUCARAMANGA
660 A.M.
CARTAGENA
629 A.M.
IBAGUÉ
920 A.M.
MEDELLÍN
1.440 A.M.
PEREIRA
1.270 A.M.
También nos puede sintonizar a través de la página web
www.colmundoradio.com.co
Escuchenos a través de la aplicación de COLFECAR
bájela de las tiendas APP Store (Apple) y Play Store (Android)
en el país. Estas son premisas
que forman parte del ADN de
la empresa, que busca ofrecerles a sus clientes productos de
la más alta calidad y una excelente atención.
De este modo, otra de las ca-
Octubre de 2015
tecnología y calidad
racterísticas diferenciales de la
marca es el servicio de Vipal
Red Autorizada, la red de recauchutadores de neumáticos
que cuenta con 300 asociados
en Latinoamérica, 13 de los
cuales se encuentran en Colombia.
Este abanico de servicios,
aunado al perfeccionamiento
general del sector que llevan
adelante los recauchutadores y
que reciben el reconocimiento de certificaciones como la
Norma Técnica Colombiana
(NTC), contribuye al desarrollo
del mercado de recauchutaje de
neumáticos en su conjunto.
Sustentabilidad en
el recauchutaje de
neumáticos
Además de invertir en la investigación y el desarrollo de
novedades, Vipal se ocupa de
garantizar que los procesos productivos cuenten con la más
alta tecnología disponible para
el mercado del recauchutaje.
En esta cuestión, se destaca la
fábrica ubicada en el norte de
Brasil, en la ciudad de Feira de
Santana. Inaugurada en 2008,
es un parque fabril que cuenta con 62 000 m2 de superficie
construida sobre una superficie
total de 608 000 m2. Son cerca
de 900 trabajadores que ponen
en práctica acciones que respetan el medio ambiente, como el
aprovechamiento del agua de
lluvia, un sistema de tratamiento
de efluentes, el confort térmico
de los pabellones industriales
(aislamiento térmico y ventilación), la iluminación natural, el
cinturón verde, entre otras.
Esta fábrica desarrolla lo más
moderno en productos para el
recauchutaje de todos los tipos
de neumáticos. Además, es en
Feira de Santana donde Vipal
fabrica los neumáticos de moto
con marca propia que se comercializan en suelo brasileño. En
esa misma estructura fabril se
producen también las bandas de
la avanzada línea Vipal ECO.
Lanzadas en 2009, con tecnología de vanguardia de Vipal,
las bandas ECO generan ahorro de combustible y preservan
el medio ambiente. Elaboradas
con compuestos especiales de
caucho y diseños exclusivos,
garantizan una menor resistencia al rodamiento, menor consumo de combustible y mayor
rendimiento por kilómetro. La
calidad de estos productos es
reconocida internacionalmente.
Importantes empresas transportistas de Brasil y del mundo
vienen utilizando las bandas
ECO en sus flotas y registran
un ahorro en el consumo de
combustible de hasta un 10
%.
Entre los productos más
destacados de esta línea están
las dos bandas de rodamiento
exclusivas de Vipal certificadas por el programa estadounidense SmartWay Transport:
la VL130 ECO y la VT170
ECO. Vipal es la primera empresa en Sudamérica en tener
bandas de rodamiento homologadas por la Agencia de Protección Ambiental de Estados
Unidos. La agencia estadounidense incentiva a los transportistas a utilizar productos que
ahorren combustible y que
reduzcan la emisión de gases
a la atmósfera.
Todo esto comprueba que,
además de invertir en acciones de relación y de proximidad con sus compañeros de carretera, Vipal sigue centrada en
ser pionera, como desde hace
40 años, buscando en todo momento las últimas innovaciones
en el mercado del recauchutaje
de neumáticos. Es una empresa
que tiene un ADN transformador y, por sobre todas las cosas,
que se centra en los beneficios
económicos y sustentables que
genera el recauchutaje.
45
Vipal en el mundo
Presente en todos los continentes, Vipal
dedicó una de sus tres fábricas en Brasil
exclusivamente a la producción de exportaciones. Los principales mercados de
Vipal son Latinoamérica, Europa y Norteamérica. Para abordar las especificaciones
de cada lugar, que abarcan desde requisitos técnicos hasta diferencias culturales,
geográficas y legislativas, la empresa invierte en el desarrollo de productos específicos para un mejor rendimiento en las
diversas regiones.
De igual manera, cuenta con recauchutadores autorizados, equipos regionales
permanentes y Centros de Distribución
(CD) propios en puntos estratégicos del
planeta que brindan asistencia a los clientes internacionales. En Colombia, la empresa cuenta con una sucursal y un CD.
También cuenta con unidades en Estados Unidos, México, España, Alemania,
Eslovenia, Australia, Argentina y Chile.
Todo esto posibilita una excelente atención mundial, con una estructura eficiente y comprometida que solo una empresa
que conoce las carreteras de todo el mundo puede ofrecer.
46
Fronteras
Octubre de 2015
Los transportadores de carga
por carretera agremiados en
Colfecar, destacaron el resultado de la reunión sostenida
entre los presidentes de Colombia, Juan Manuel Santos
Calderón y Venezuela, Nicolás
Maduro, en Quito, Ecuador, y
señalaron que es importante
que se agilice el proceso de
normalización en la frontera
para garantizar el restablecimiento del tránsito vehicular
entre los dos países.
A juicio del presidente Ejecutivo de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz, es necesario que se permita de nuevo
y en forma rápida el paso de
camiones para el transporte de
carbón, productos y alimentos
que están represados en las
ciudades fronterizas de las dos
naciones ya que las pérdidas
para el sector son millonarias.
“Vemos con preocupación
Transportadores esperan pronta
A juicio del presidente Ejecutivo de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz, es
necesario que se permita de nuevo y en forma rápida el paso de camiones para el
transporte de carbón, productos y alimentos que están represados en las ciudades
fronterizas de las dos naciones ya que las pérdidas para el sector son millonarias.
que a pesar del encuentro sostenido recientemente por parte
de los presidentes, Juan Manuel
Santos, y Nicolás Maduro, no
se han visto mayores cambios
y el paso por la frontera sigue
cerrada y los vehículos de carga que están habilitados para
prestar el transporte internacional no han podido circular” dijo
Rodríguez Muñoz.
Señaló que adicionalmente,
algunos vehículos de empresas
colombianas están en territorio
venezolano con la posibilidad
de que sean objeto de expro-
Llegaron por río a Barranquilla las
primeras toneladas de carbón
Hasta el Puerto de Barranquilla llegaron las primeras 3.500
toneladas de carbón represadas
en Norte de Santander tras la
crisis fronteriza con Venezuela
y 500‎ del departamento de Boyacá.
Este embarque salió del Puerto Capulco en Gamarra (Cesar)
y fue transportado por las barcazas de la Sociedad Portuaria
Coal Corp S.A., concesionaria
y operadora de la terminal.
“Para el transporte de estas
4.000 toneladas por medio terrestre, se hubiera requerido
de 125 tractomulas transitando
una distancia de 1.000 kilómetros de ida y vuelta, lo que
hubiera representado mayor
tiempo y mayor congestión en
nuestras vías nacionales”, expresó la Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives.
Las 4.000 toneladas de carbón son de CI Interamerican
Conminas S.A.S., que durante
Para el transporte de
estas 4.000
toneladas por
medio terrestre, se hubiera
requerido de
125 tractomulas transitando
una distancia
de 1.000 kilómetros de ida
y vuelta.
los últimos 20 años ha sido el
mayor exportador de carbón de
Norte de Santander por puertos
venezolanos, con volúmenes de
entre 600.000 y 800.000 toneladas anuales.
La meta es llegar a 10.000
toneladas mensuales a través de
la hidrovía.
En los próximos 4 meses, por
la ruta Gamarra-Barranquilla
se manejarán 45.000 toneladas
de carbón y 11.000 de granos,
gracias a la puesta en servicio
de tres convoys adicionales con
capacidad de 450.000 toneladas
/ año, que permitirán sacar más
eficientemente el carbón represado.
“Este proyecto ratifica que
combinar las iniciativas público– privadas pueden hacer
posible la exportación de los
carbones del oriente del país,
que durante dos décadas solo
habían podido ser exportados
a través de Venezuela, ahora
pueda usar la nueva ruta Cúcuta-Gamarra y desde ahí por
río hasta Barranquilla”, explicó
Abello.
Agregó que con esta iniciativa, liderada por el Gobierno
y con el respaldo del sector
privado, se llegó a un acuerdo
permanente y económicamente
sostenible entre los puertos de
Barranquilla y la minería santandereana para movilizar volúmenes del mineral cercanos
al millón y medio de toneladas
anuales, entre carbón térmico y
coque.
La funcionaria también resaltó los resultados que se están dando con el transporte
terrestre para complementar la
cadena logística, en el que ya
se tienen 20 camiones hacia
la ruta Puerto Capulco, lo cual
dará garantías para seguir movilizando carbón.
Dijo que con el arribo del
primer convoy se establece una
ruta competitiva y sostenible
para la exportación de los carbones santandereanos.
Con el transporte continuo
del mineral a través del puerto
se generarán al menos 50 empleos directos, trayendo también progreso y bienestar a los
municipios circunvecinos.
Fronteras
Octubre de 2015
47
normalización en frontera con Venezuela
piación mientras que otros también de propiedad de colombianos, pero que tienen matrícula
venezolana están cesantes no
pueden realizar operaciones en
el país.
Para los transportadores la
idea es buscarle una solución
definitiva frente a esta situación ya sea para dedicar dicha
flota al transporte de carbón o
para buscarle otra alternativa.
Frente a lo anterior el dirigente gremial consideró que
entre los puntos que deben
hacer parte de la agenda que
manejan los ministros de los
dos países, aparte del tema
del control al contrabando
de combustibles, también se
debe incluir la normalización del paso vehicular por la
frontera.
Rodríguez Muñoz, también
señaló que en esta nueva etapa
de las relaciones entre Colombia y Venezuela se deben fijar
reglas claras para evitar que
se siga contrabandeando con
el combustible.
Comenzó plan piloto para transporte de carbón
a través del corredor intermodal férreo
Con éxito empezó el plan piloto que
con tres reconocidas empresas de transporte, en la ruta Cúcuta (Centro de Acopio
Sardinata y El Zulia)- La Loma (estaciones
férreas Prodeco o Drummond), agilizará la
movilización carbón represado en la frontera con Venezuela.
Son cerca de 500 kilómetros que recorrerán las tres flotas de cada empresa
para transportar 35 toneladas por camión
aproximadamente.
La meta es movilizar durante la prueba
600 toneladas de carbón a precio de dedicado, es decir, con viaje de ida cargado
y de regreso libre, lo que permitirá medir
los tiempos y costos dentro de la cadena
logística y evaluar el costo real de la ruta.
Al mismo tiempo que se pone en marcha el plan piloto, el Gobierno Nacional
informó que continuará buscando con
transportadores, comercializadores y exportadores la puesta en marcha de una
solución férrea para el transporte del carbón hasta los puertos del Caribe.
48
Colfecar denuncia situación
crítica en frontera con Ecuador
Octubre de 2015
Colfecar pidió la intervención del Gobierno Nacional
para solucionar los inconvenientes que están teniendo los
transportadores de carga en la
frontera con Ecuador.
Según el gremio los controles
que se están realizando por las
autoridades ecuatorianas son excesivos y dirigidos solamente a
los transportadores colombianos
pese que del lado del territorio
colombiano el tránsito de los vehículos ecuatorianos es fluido.
En tal sentido el presidente
Ejecutivo de Colfecar, Juan Rodríguez Muñoz, le indicó al Vice
Ministro de Transporte Enrique
Jose Nates Guerra, que se están presentando situaciones de
hostigamiento en contra de las
empresas de transporte Internacional colombianas por parte de
la Autoridad del Ecuador pese a
que los vehículos son habilitados
por el Ministerio de Transporte.
“Se trata de barreras de acceso al comercio colombiano
creadas por Ecuador ya que si
bien los transportadores colombianos están autorizados para
prestar el servicio internacional, por norma de la Comunidad Andina de Naciones, se les
está restringiendo de una manera indiscriminada exigiéndoles
condiciones que no están dispuestas en la misma en cuanto
hace a la tipología de vehículos” señaló el dirigente.
Agregó que a esto se suma
el precio de los combustibles,
que es favorable para los ecuatorianos, lo que lleva a que se
facilite la competencia desleal
por parte de las empresas de
transporte del vecino país fren-
Fronteras
Los controles
que se están
realizando por las
Autoridades
Ecuatorianas
son excesivos
y dirigidos solamente a los
transportadores colombianos pese
que del lado
del territorio
colombiano
el tránsito de
los vehículos
ecuatorianos
es fluido.
Pasto-Rumichaca mejorará conectividad con el Ecuador
El Gobierno firmó el contrato de
APP para la autopista Pasto-Rumichaca, que permitirá optimizar la conexión con el vecino país del Ecuador
y fortalecer el transporte de carga y
pasajeros que circula por este corredor.
Este proyecto, en el que se tiene
programadas inversiones por $1,6 bite a las nacionales en la medida
en que ellos pueden ofertar valores o tarifas muchos menores
que las que tiene una empresa
colombiana puesto que ese rubro es equivalente a menos del
30% en comparación con los
precios que hay en Colombia.
Intervención
Adicionalmente, ya hay suspensiones de empresas colombia-
llones, contará con una longitud de
80 kilómetros a lo largo de los cuales
se construirán 74 kilómetros de segunda calzada, 7 túneles, 9 variantes
y 30 puentes.
De esta forma, se espera que con
la obra el recorrido de un vehículo
pesado entre Pasto y Rumichaca,
que ahora toma 3 horas, se reduzca
nas por no cumplir con las condiciones de regulación nacional
cuando es de conocimiento que
las normas supranacionales están
por encima de las nacionales.
“Solicitamos la intervención
del Ministerio de Transporte
en su calidad de Organismo
Nacional Competente para que
se dé una solución a esta situación, agotando los canales regulares con el Organismo Na-
a 2 horas, optimizando así los costos
de operación y la competitividad del
transporte de carga.
Con el proyecto se van a generar más de 8.500 empleos directos
durante los 4 años de su etapa de
construcción, y se beneficiarán unos
600.000 habitantes de toda la zona
de influencia de la obra en Nariño.
cional Competente del Ecuador
y prever cualquier acción de
hecho” manifestó el dirigente.
Esta situación también fue
puesta en conocimiento del
Director de Soberanía Territorial y Desarrollo Fronterizo del
Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia, Ricardo
Montenegro Coral.
Al respecto el funcionario
dijo que es urgente que se con-
Descargue la APP COLFECAR
crete una reunión de carácter
Bilateral, con las autoridades
de Ecuador, con el propósito
de abordar los inconvenientes,
que se están suscitando en zona
de frontera y establecer soluciones bilaterales, que conlleven a la normalización de las
operaciones de transporte Internacional y transfronterizo, bajo
los principios de reciprocidad e
igual trato nacional.
Octubre de 2015
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SOLUCIÓN PRÓXIMA EDICIÓN
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52
Informe
Octubre de 2015
¿Qué está pasando en las
En el transcurso de su historia, Colombia se ha visto inmersa en diversos conflictos
por sus fronteras, donde ha
perdido gran parte de su territorio; tal fue el caso de la guerra
contra Perú (1933, la guerra la
ganó Colombia pero ratificó el
Tratado Salomón-Lozano donde reconoció la soberanía de
Perú sobre ese territorio), la
separación de Panamá en 1903,
la pérdida de Mar a favor de
Nicaragua (2012), entre otros
extravíos. Fuera de esto, ha cedido territorios, como es el caso
de la cesión del archipiélago de
los mojes que hizo Colombia a
Venezuela (1952).
Es así importante conocer
el territorio del Estado colombiano para poder determinar
que ocurre en las fronteras con
Ecuador y Venezuela, (casos de
estudio posterior).
Colombia tiene 13 departamentos fronterizos (Mapa 1);
por otro lado, sus países fronterizos terrestres son: Venezuela,
Brasil, Perú, Ecuador y Panamá; asimismo los Estados limítrofes marítimos son: Panamá,
Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Jamaica, Haití, República
Dominicana, Ecuador y Venezuela, teniendo en cuenta que
con este último comparte una
frontera terrestre muy extensa
(2.219 kms) y la frontera marítima no está definida.
Ilustración 1. Territorios que ha perdido Colombia
Tratados vigentes
HONDURAS
MAR CARIBE
NICARAGUA
COSTA
RICA
VENEZUELA
PANAMA
9,20%
7.
8.
ECUADOR
PERU
BRASIL
Fuente: El Espectador
Tabla 1. Ingresos de las Entidades Territoriales Fronterizas por Fuente de Financiación Agregado
Departamental 2008 y 2012 (Millones de pesos)
Ecuador
12,95%
10,15%
10,58%
6,52%
26,00%
7,87%
Fuente: Dane
5.
6.
COLOMBIA
10,32%
*Se excluyen
países que cuentan
con una participación inferior al 2%.
Vásquez Cobo - Martins (1907)
García Ortíz - Magabeira (1928)
Lozano - Salomón (1922)
Protocolo Río de Janeiro (1934)
Suárez - Muñoz Vernaza (1916)
Laudo arbitral español (1891)
Sentencia Consejo Federal Suizo (1922)
López de Mesa - Gil Borges (1941)
Vélez - Victoria (1924)
Proclama de independencia (4 de noviembre de 1903)
Real cédula (1739)
Fallo Corte Internacional de Justicia 19 noviembre de 2012)
OCEANO PACIFICO
Ilustración 2: Principales destinos de las exportaciones
colombianas en ALC, enero-julio 2015
6,42%
1.
2.
3.
4.
Ecuador
Chile
Venezuela
Perú
Brasil
México
Panamá
Aruba
Bahamas
Perú
Total territorios fronterizos
DepartamentoIngresos CorrientesTransferencia SGPRegalíasOtrosIngresos Totales
200820122008 2012
20082012
2008201220082012
Brasil
Amazonas 14,57222,16856,085 73,112
- 8679,9074,60980,564100,756
Arauca
32,772 47,367 95,044 120,094
195,608173,88832,167105,665355,591447,014
Boyacá
184,749225,867350,073 464,966
111,983 82,87246,39035,292693,195808,997
México
Cesar
82,906106,189195,998 347,711
176,364206,32874,619115,825529,887776,053
34,614 50,170153,213 244,660 1,067 16,82514,482 6,592203,376318,246
Panamá Choco
Guainia
11,23114,51643,518 45,2141,140 1,4914,68512,93460,57474,156
Venezuela
Guajira
44,151 70,820179,978 219,728
253,742439,78622,06288,906499,933819,240
121,790185,680252,216 346,17822,586 31,12534,93931,786431,531594,769
Aruba N. de Santander
Nariño
116,805158,810349,410 519,234 1,178 8,93936,86434,435504,257721,418
BahamasPutumayo
28,427 37,629145,914 189,36861,412 45,87211,26317,203247,016290,072
San Andrés 45,627111,202 47,876 42,042 781 743 7,693 4,267101,977158,255
Vaupés
10,73415,13926,832 23,025
- 1,7748,902 95346,46840,891
Vichada
13,91727,76854,520 52,283
- 8835,8183,68474,25584,618
Total General 742,2951,073,3251,950,677 2,687,617 825,8611,011,392309,791 462,1513,828,6245,234,485
Chile
Fuente: Conpes 3805
Informe
Octubre de 2015
fronteras del país?
Mapa 1. Departamentos fronterizos de
Colombia
La situación de las regiones
limítrofes es crítica, pues estas
se encuentran en la periferia y
presentan diversas problemáticas; en primer lugar, se presenta alto desempleo, ya que
esta tasa es 5% mayor que el
promedio nacional; en segundo
lugar, la tasa de alfabetización
para individuos de 15 años en
adelante es del 14,3%, superior
a la tasa nacional (8,4%).
En efecto, en temas de salubridad las regiones fronterizas
también enfrentan retos importantes; el acceso a servicios es
insuficiente, y la nutrición es
muy baja.
Por otro lado,
como el desarrollo
económico es bajo,
los salarios a los trabajadores
también lo son; en el año 2012
la mitad de los individuos que
se encontraban ocupados percibían ingresos salariales de
alrededor de $360.000, menos
del 64% del Salario Mínimo
Vigente en el 2012.
No obstante, no hay que desconocer el rol del Estado al destinar rubros monetarios a estos
departamentos, aunque no hay
evidencia de la efectividad de
la contribución de éstos al desarrollo de las regiones perifé-
Fuente: IGAC
53
ricas (Tabla 1).
Dado lo anterior, en mayo de
2014 se estableció el Conpes
3805 denominado “prosperidad para las fronteras de Colombia”, el cual se enfoca en el
desarrollo económico y social
de los departamentos y municipios fronterizos, y busca generar inversiones a partir de los
ingresos que obtienen los entes
territoriales. En pro de garantizar tales fines se establecieron
diferentes instancias como: la
Comisión Intersectorial para
el Desarrollo y la Integración
de Fronteras, el Comité Técnico para el Desarrollo y la Integración de las Fronteras, entre
otros.
El documento Conpes logra
dimensionar la coyuntura en la
periferia del país, pero aún es
necesaria su ejecución, pues lamentablemente tienen que ocurrir casos como la actual crisis
venezolana para que el Estado
tome las medidas necesarias
con el fin de que tal “destierro”
no vuelva a suceder.
Hoy en día se evidencian
problemas en las fronteras quizás de otra envergadura: en un
primer plano la crisis fronteriza
con Venezuela y en un segundo
lugar la probabilidad de
aprietos en las relaciones
económicas con Ecuador; lo anterior
dado que
ambos
países
s o n
importantes
socios
comerciales
de Colombia, pues
del total de las exportaciones colombianas dirigidas a América
Latina y el Caribe (ALC), se
observa que un 12,95% son dirigidas a Ecuador y un 10,32%
a Venezuela (Ilustración 2).
De esta manera, a continuación se expondrá la coyuntura
actual con ambos países.
Continúa pág. 54
54
Informe
Octubre de 2015
Viene pág. 53
Frontera con Venezuela
Desde los pasados gobiernos
de ambos países (Hubo Chávez
y Álvaro Uribe) se han presentado confrontaciones políticas
que han repercutido en la economía; en este sentido, gran
parte de las ventas externas colombianas a Venezuela se han
reducido, puesto que no hay
garantías de ser un mercado
estable.
Colombia de manera unilateral ha decidido reducir la
dependencia comercial con Venezuela, pues del 2007 al 2009
exportaba alrededor 5.117 millones de dólares FOB anuales,
y a partir del 2010 las ventas
externas a este país no alcanzan
los 3.000 millones de dólares
FOB por año (Ilustración 3).
Las decisiones políticas de
Ilustración 3. Exportaciones colombianas a Venezuela
Venezuela están poniendo en
jaque su economía, pues de
7.000
6.092
acuerdo con la información su6.000
ministrada por la Organización
5.210
Mundial del Comercio (OMC)
5.000
para el 2013, los principales
4.050
4.000
socios comerciales del país vecino eran: Unión Europea, Chi2.702
2.556
3.000
2.256
na, Estados Unidos, Colombia
1.987
1.725
y Brasil; gran parte de sus ex2.000
1.423
portaciones eran destinadas a
711
1.000
estos países, donde Colombia
jugaba un rol fundamental.
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 2015*
Al día de hoy, el Presidente
Maduro ha declarado en estado
2015* hasta el mes de julio
Fuente: Dane
de excepción a todos los Estados limítrofes con Colombia:
Táchira, Zulia y Apure.
ne el objetivo de mantener las ridad y el abastecimiento; estos
De acuerdo con cifras de la tres quintas partes para seguir problemas son de carácter interOficina de Naciones Unidas gobernando a través de decre- no, sin embargo, el país vecino
para la Coordinación de Asun- tos ley y leyes habilitantes; los ha extendido hasta tal punto
tos Humanitarios, se han ex- asimismo, se busca reducir la que considera que Colombia ha
pulsado del país a alrededor de probabilidad de que ocurra un tenido gran incidencia en el dewww.hbplusbandamatic.com
1.482 colombianos, justiciando
referendo revocatorio en 2016. sarrollo de estas problemáticas.
que son paramilitares y que
Por otro lado, esta crisis no
Ante esta eventual crisis, el
ponen en peligro la estabilidad ocurrió
intempestivamente; gobierno colombiano acudió
venezolana.
de acuerdo con a diferentes organismos interSegún un análiel profesor An- nacionales (OEA, UNASUR)
sis del Observatodrés Molano de con el fin de mitigar esta situario de Venezuela
la
Universidad ción, aunque no se recibió una
de la Universidad
del Rosario, esta respuesta positiva para mediar
del Rosario, se
decisión estaba este conflicto.
prevé que las deprevista,
pues
El argumento fundamental
cisiones tomadas
comenzó inicial- del cierre de la frontera está
por el presidente
mente con los cie- sustentado en la incursión de
Maduro corresponden a in- rres nocturnos y posteriormen- “paramilitares” en el Estado vetereses netamente políticos, te, las deportaciones cuenta a nezolano, aunque el presidente
puesto que dentro de tres gota.
Maduro hace caso omiso de la
meses son las elecciones a la
Los principales problemas que presencia de “guerrilleros” en
Asamblea Nacional, y se tie- enfrenta Venezuela son la segu- su país, pues en 2010, el Esta-
A
l día de hoy, el Presidente
Maduro ha declarado en estado
de excepción a todos los
Estados limítrofes con Colombia.
do colombiano presentó ante la
OEA pruebas de la existencia
de alrededor de 1.500 guerrilleros del ELN y FARC.
El presidente del vecino país
considera que el contrabando es
un tema que requiere atención
de ambos Estados; los altos
precios de los combustibles en
Colombia en contraste con los
subsidios venezolanos al combustible, han generado un fuerte incentivo al contrabando.
No obstante, ante la reunión
de los presidentes Santos y
Maduro el pasado 21 de septiembre, ambos mandatarios
acordaron reestablecer las relaciones entre ambas naciones de
manera progresiva; evidentemente es un paliativo más, pues
esto no soluciona el problema
de fondo.
Aunque las personas deportadas no podrán regresar a vivir
en Venezuela, podrán retornar a
tomar lo que queda de sus bienes. En adición, en este acuerdo
restablecieron el regreso de los
respectivos embajadores de los
dos países.
Esta no es la primera vez que
se presentan crisis fronterizas,
lo cual deja una lección para
Colombia: el país debe garantizar los derechos de sus ciudadanos que viven en la zona
fronteriza.
Efectivamente, se retornará a
una estabilidad en la frontera,
pero no es claro quién asumirá
la compensación de las pérdidas económicas por restricción
al comercio.
Continúa pág. 56
56
Informe
Octubre de 2015
Viene pág. 54
Un obstáculo comercial que
podría afectar las relaciones
bilaterales entre Colombia y
Ecuador es la dolarización del
vecino país, es decir, Ecuador
no cuenta con una divisa propia, ya que su moneda oficial
es el dólar. Este País no es el
único que ha adoptado esta
medida, pues Panamá y El salvador también son países dolarizados.
Cuando Ecuador adoptó el
dólar como moneda oficial, renunció a su política monetaria;
así, la adopción de esta divisa
podría tener repercusiones directas en el comercio, la competitividad, el crecimiento, la
inversión, entre otros.
En el caso ecuatoriano, a
finales de los 90 cuando su
economía se encontraba en relativo declive, cerca del 90%
de las operaciones que requerían dinero ya se llevaban a
cabo en dólares: se ahorraba,
fijaban precios de productos y
realizaban pagos en dólares.
Esto conllevó a que en el año
2000, Ecuador adoptara el dólar estadounidense como moneda oficial.
A partir del momento en que
este país sudamericano comenzó a realizar sus transac-
Frontera con Ecuador
ciones en dólares, su economía comenzó a mejorar, pues
en 1999 el PIB se registró en
16.675 millones de dólares, y
en 2002 se presentó un incremento llegando a 24.417 millones de dólares.
En adición, la inversión también creció; esto se evidencia
en la Formación Bruta de Capital, que comenzó a recuperarse debido a la dolarización
del país.
Por otro lado, la dolarización
de este Estado es una ventaja
puesto que permite la facilidad
de transacciones entre los países; en el caso de América Latina, prácticamente el total de
las operaciones de comercio se
realizan con esta divisa.
Al analizar el comercio bilateral entre Colombia y Ecuador se evidencia el gran impacto que tiene el dólar en esta
relación, pues hoy en día el
peso colombiano se encuentra
depreciado en gran proporción
respecto al dólar (más pesos
por dólar).
Dada la anterior situación, la
población ecuatoriana aledaña
a Colombia (Tulcán) ha optado
por adquirir bienes colombianos, puesto que es mucho más
económico importar los bienes
E
s posible que Ecuador adopte
medidas restrictivas dado que
su industria se está viendo
afectada.
desde Colombia que comprarlos en la industria local.
Es posible que Ecuador
adopte medidas restrictivas
dado que su industria se está
viendo afectada, no solo por la
depreciación, sino por el impacto de la caída en los precios
del petróleo, su principal bien
exportado.
En efecto, las principales
medidas que en general adopta
Ecuador corresponden a barreras no arancelarias, pues como
sucedió hace un año, en Ecuador se sancionaron las resoluciones 003 y 006, mediante las
cuales se adicionaron más productos a la resolución 116 del
Comité de Comercio Exterior,
COMEX que consistía en un
certificado de reconocimiento
que se expediría por cada lote
de productos que ingresaran a
Ecuador; entre los 21 productos se encuentran: materiales
de ferretería, hornos calentadores, entre otros.
Este certificado realizaba
una evaluación exhaustiva al
lote del producto, teniendo en
cuenta: modelo, certificado
de fábrica del producto, cumplimiento de todos los requerimientos técnicos y de calidad, y su expedición podía
tardar 6 días. La anterior medida incrementaría los costos
y tiempo de importación del
producto.
Es importante resaltar que
los países miembros de la
Comunidad Andina tendrían
un trato preferencial, es decir,
que la emisión de estos certificados se haría de manera
anual, tal como lo dispone el
art. 5 Título III de la Decisión
506 de la CAN, “Certificado
inicial de Lote con autorización de ingreso de producto
durante un año, cualquiera
sea su frecuencia y cantidad”.
Ante la situación que se
presentó el año pasado, la Secretaría General de la CAN
a finales del mes de abril del
2014, abrió una investigación
a Ecuador para analizar si esta
medida era una restricción al
comercio. En efecto, Ecuador
se vio en la necesidad de retirar esas medidas a Colombia.
Dado lo acontecido el pasado año, es posible que vuelvan
a implementarse tales barreras
no arancelarias; sin embargo,
el Presidente Correa no ha
dado una declaración respecto
a las medidas que pueda tomar
Ecuador para proteger su economía.
En el caso ecuatoriano, a finales de los 90 cuando su economía se encontraba en relativo declive, cerca del 90% de
las operaciones que requerían
dinero ya se llevaban a cabo
en dólares: se ahorraba, fijaban
precios de productos y realizaban pagos en dólares. Esto
conllevó a que en el año 2000,
Ecuador adoptara el dólar estadounidense como moneda
oficial.
A partir del momento en que
este país sudamericano comenzó a realizar sus transacciones en dólares, su economía comenzó a mejorar, pues
en 1999 el PIB se registró en
16.675 millones de dólares, y
en 2002 se presentó un incremento llegando a 24.417 miContinúa pág. 58
EL CONTAINER 25X29.pdf
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Informe
Octubre de 2015
Viene pág. 56
llones de dólares. En adición, la
inversión también creció; esto
se evidencia en la Formación
Bruta de Capital, que comenzó
a recuperarse debido a la dolarización del país.
Por otro lado, la dolarización
de este Estado es una ventaja
puesto que permite la facilidad
de transacciones entre los países; en el caso de América Latina, prácticamente el total de
las operaciones de comercio se
realizan con esta divisa.
Al analizar el comercio bilateral entre Colombia y Ecuador
se evidencia el gran impacto
que tiene el dólar en esta relación, pues hoy en día el peso
colombiano se encuentra depreciado en gran proporción
respecto al dólar (más pesos
por dólar).
Dada la anterior situación, la
población ecuatoriana aledaña
a Colombia (Tulcán) ha optado
por adquirir bienes colombianos, puesto que es mucho más
económico importar los bienes
desde Colombia que comprarlos en la industria local.
Es posible que Ecuador adopte medidas restrictivas dado que
su industria se está viendo afectada, no solo por la depreciación, sino por el impacto de la
caída en los precios del petróleo,
su principal bien exportado.
En efecto, las principales
medidas que en general adopta
Ecuador corresponden a barreras no arancelarias, pues como
sucedió hace un año, en Ecuador
se sancionaron las resoluciones
003 y 006, mediante las cuales
se adicionaron más productos
a la resolución 116 del Comité
de Comercio Exterior, COMEX
que consistía en un certificado
¿Por qué la importancia del dólar?
Es importante analizar en qué momento de la
historia el dólar adquirió tal importancia.
En la antigüedad, 2.500 años antes de Cristo,
la forma predominante de adquirir bienes era
mediante el trueque; solamente 700 años a.c. se
llevó a cabo una especie de acuñación entre oro
y plata.
Posteriormente, en el siglo XIX surgió el patrón oro donde éste podía ser intercambiado por
dólar o libra esterlina; una onza de oro equivalía a 20 dólares, o 4 libras esterlinas.
Durante la primera guerra mundial, se eliminó
el patrón oro, pues se estaban emitiendo billetes
sin ningún respaldo para financiar la guerra. A
finales de 1920 se restableció el patrón oro.
Aunque se debía tener respaldo en oro para
emitir billetes, la masa monetaria aumentó de
manera desmesurada, lo que desembocó en el
jueves negro de 1929; Franklin D. Roosevelt
propuso la política del New Deal que consistía
en la intervención del gobierno en la economía.
Sin embargo, como ocurrió en la primera guerra mundial, se emitieron dólares sin respaldo.
Al final de la guerra, en 1944 con el Tratado
Bretton Woods, se fijaron los tipos de cambio
de reconocimiento que se expediría por cada lote de productos
que ingresaran a Ecuador; entre
los 21 productos se encuentran:
materiales de ferretería, hornos
calentadores, entre otros.
Este certificado realizaba una
evaluación exhaustiva al lote
del producto, teniendo en cuenta: modelo, certificado de fábrica del producto, cumplimiento
de todos los requerimientos
técnicos y de calidad, y su expedición podía tardar 6 días. La
anterior medida incrementaría
los costos y tiempo de importación del producto.
Es importante resaltar que
los países miembros de la Comunidad Andina tendrían un
trato preferencial, es decir, que
la emisión de estos certificados
se haría de manera anual, tal
como lo dispone el art. 5 Títu-
en términos del dólar, implementando así que
los países tengan sus reservas internacionales
en dólares.
Sin embargo, este tratado fue violado por Richard Nixon (presidente de Estados Unidos en
1971).
Finalmente, el Estado norteamericano optó
por utilizar dinero fiduciario; esto quiere decir
que el dinero ya no tiene respaldo en oro, ya
que su valor se basa en la confianza que los individuos tienen sobre el emisor.
En efecto, el valor del dólar se mantiene por
el hecho de que la mayoría de los países compran y venden dólares para mantener sus reservas y tipos de cambio.
La nación norteamericana emite dólares arbitrariamente cada vez que se prevé que su economía estará en declive.
De acuerdo con el artículo denominado Historia de la pérdida de valor del dólar y cronología del oro desde el inicio de la civilización,
si Estados Unidos emite más dólares no se generaría inflación pues “todos los países con la
bajada del tipo de cambio compran más dólares
para que no caiga el tipo de cambio interno”.
lo III de la Decisión 506 de la
CAN, “Certificado inicial de
Lote con autorización de ingreso de producto durante un año,
cualquiera sea su frecuencia y
cantidad”.
Ante la situación que se presentó el año pasado, la Secretaría General de la CAN a finales
del mes de abril del 2014, abrió
una investigación a Ecuador
para analizar si esta medida era
una restricción al comercio. En
efecto, Ecuador se vio en la necesidad de retirar esas medidas
a Colombia.
Dado lo acontecido el pasado año, es posible que vuelvan
a implementarse tales barreras
no arancelarias; sin embargo,
el Presidente Correa no ha dado
una declaración respecto a las
medidas que pueda tomar Ecuador para proteger su economía.
Conclusiones
• A pesar que las problemáticas de la frontera colombo venezolana son diferentes a
las problemáticas colombo ecuatorianas,
ambas tienen grandes incidencias económicas, por lo tanto pueden afectar la economía colombiana de manera directa.
• Actualmente, la depreciación le resta com-
petitividad a Ecuador, sin embargo, quizás
la dolarización sea una solución para Venezuela, pues la pérdida de credibilidad que
tiene su moneda (bolívar) ha conllevado a
que los individuos ahorren en dólares y en
efecto este país se “libraría” de tener una
política monetaria, y de presentar escena-
rios de hiperinflación que en la mayoría
de los casos se han registrado en más del
100%.
• El restablecimiento de las relaciones colombo-venezolanas, es un simple paliativo, pues no se está solucionando el problema de fondo.
Octubre de 2015
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SHELL Rimula celebra el trabajo duro de los
camioneros y gerentes de flota alrededor del mundo
“Destinos Reales” es la nueva campaña que cuenta las historias de camioneros reales y
gerentes de flotas alrededor del mundo logrando sus sueños
Colombia, septiembre 2015 Shell Rimula, el aceite de motor
para trabajo pesado ha lanzado
una nueva campaña llamada
“Destinos Reales” que celebra
los sueños y aspiraciones de los
camioneros y gerentes de flota
alrededor del mundo, así mismo el trabajo duro que hacen
todos los día para lograrlos.
Esta nueva iniciativa se
llevará a cabo en 17 mercados en Europa, Asia, África
y las América, incluyendo
Colombia.
En el corazón de la campaña hay una serie de películas
en las cuales camioneros trabajadores de China, Rusia y
las Américas revelan sus motivaciones y metas personales
y cómo se están esforzando
para lograrlas.
Estos videos estarán en youtube y en www.shell.com/realdestinations, aquí camioneros y
gerentes de flota de Colombia
podrán tener la oportunidad de
enviar sus historias, así mismo,
podrá ser vistas y compartidas
con otros.
Leonardo Virviescas, Gerente de Marketing de Shell para
el Norte de Latinoamérica dijo
“para muchos de nuestros clientes, manejar camión es la piedra
angular de su vida, un oficio que
los ve trabajar por largas horas,
períodos largos, muchas veces
a muchas millas/ km de casa
pero que al final provee lo necesario para sus familias y seres
queridos. La campaña “Destinos Reales” tiene como objetivo celebrar eso. Es el logro de
los sueños de nuestros clientes
que nos lleva a hacer cada día
productos que los haga llegar
allá en menos tiempo.”
Además de Colombia, la nueva campaña también se llevará
a cabo en mercados clave de
crecimiento incluyendo a la China, Rusia,
USA, Canadá, Turquía, Brasil,
Malasia, Sur África, Corea del
Sur, Tailandia, Colombia, Paquistán, Egipto, India, Indonesia y Vietnam.
Juan Carlos Rojas, CEO de
la compañía Alianza Logística,
ha trabajado desde hace más de
catorce años en el sector transporte y su experiencia en este
campo le ha permitido conocer
muchas historias, realidades y
el día a día de cada uno de los
protagonistas de las mismas.
Adicionalmente, ha trabajado
con Shell desde hace aproximadamente dos años con quienes
han construido una estrecha
relación “en ellos hemos encontramos muchos beneficios,
a nivel empresarial nos ha significado una reducción en el
consumo de aceite para nuestras flotas, y a nivel personal
nos han brindado un continuo
acompañamiento y preocupación por quienes hacemos parte
de este equipo”
Shell en el Congreso
Nacional de Colfecar
Shell, una de las compañías participantes
en la nueva edición del Congreso Nacional de
Colfecar, estará una vez más acompañando al
sector transportador, uno de los gremios más
importantes del país, dando a conocer avances, nuevas tecnologías en lubricantes, no
solamente a motor, sino todo lo relacionado
con la lubricación integral, demostrando así,
porque son la empresa más innovadora del
mundo.
Dentro de la propuesta de valor que Shell
busca ofrecerle a los transportadores, esta no
solo dar a conocer los productos de mejor tecnología del mercado y un portafolio completo, sino sobre todo mostrar el acompañamiento técnico y comercial de la compañía para
ayudarlos a que su negocio crezca, brindarle
una tutoría para que le permita tener un negocio próspero y que el mantenimiento no se
vuelva a una carga.
“Estaremos presentes una vez más dando a
conocer nuestra tecnología Pure Plus, el único
lubricante hecho a base de gas natural, además de nuestro producto estrella Shell Rimula
R5, un producto con tecnología sintética, con
unas ventajas altísimas” así afirmó Leonardo
Virviescas, Gerente de Mercadeo para el Norte de Latinoamérica.
Adicionalmente, la petrolera estará presentando su programa de “lubricación integral”,
un aplicativo que permite dar a conocer los
productos de Shell según la necesidad:
1.Motor: El Rimula R5, es un producto de
tecnología sintética y único en el mercado,
este brinda una serie de beneficios, principalmente un ahorro en el combustible, una
parte muy importante para los transportadores, ya que el combustible puede llegar
a pesar el 36% de los costos del mantenimiento del vehículo.
2.Cajas y transmisiones: La línea Spirax
S6, es producto sintético que también adicional a brindar ahorro, permite tener periodos de cambios prolongados, los cuales
nos ayudan en temas de mantenimiento.
3.Rodamientos: La línea Gadux, donde
nuestra grasa principal es la Gadux S3, la
cual brinda una serie de beneficios, principalmente la protección del rodamiento,
dándole una mayor vida útil permitiendo
prolongar los periodos de cambio de engrase.
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Desarrollo empresarial
Octubre de 2015
Avanza capacitación de la familia
Un balance positivo del desarrollo del programa de capacitación que adelantan el Sena y
Colfecar entre los afiliados de
este último, presentó la Dirección de Desarrollo Empresarial
del gremio trasportador.
En efecto, este programa de
capacitación de los gerentes,
funcionarios y conductores de
las empresas afiliadas a Colfecar dentro de la Convocatoria
de Formación Continua Especializada DG-001 DE 2015 del
Sena, ha beneficiado a más de
1.600 personas vinculadas a
empresas de distintas ciudades.
El objetivo es capacitar a un
total de 3000 personas.
El convenio, que tiene un
monto de 898 millones de pesos, cuenta con la financiación
del 80% por parte del SENA,
va en la vía de conseguir que el
transporte de carga y su logística se convierta en un sector de
clase mundial.
Este ciclo de capacitación,
que se extenderá hasta el 30 de
noviembre, está enfocado a incrementar y mejorar la productividad y competitividad de las
empresas afiliadas a Colfecar
y de la cadena productiva del
transporte de carga y su logística.
El plan de formación se desarrolla en las ciudades de
Bogotá, Barranquilla, Cali,
Buenaventura, Medellín, Bucaramanga, Sogamoso, Yopal,
Pereira y Villavicencio.
Público objetivo
Como se recordara la capacitación está dirigida al personal de
gerencia, administrativo y opera-
Capacitación Bucaramanga
tivo, es decir conductores de las
empresas afiliadas a Colfecar.
Para el caso de las capacitaciones dirigidas a la Alta
Gerencia se manejarán los siguientes temas:
• Innovación para el crecimiento y la competitividad
empresarial
• Pensamiento estratégico: clave del éxito empresarial
• Planeación estratégica: cómo
lograr una posición única en
el mercado.
• Gobierno corporativo
• Indicadores de gestión en
empresas de carga por carretera
• Mapas estratégicos y balanced scorecard
En la formación táctico operativa las capacitaciones contemplan los siguientes aspectos:
• Alistamiento del ser en la
operación de vehículos de
carga
• Buenas prácticas de conducción - BPC
• Condiciones seguras para el
trabajo en alturas en la cadena de transporte
• El tren motriz de mi vehículo
de carga
• Reconociendo el sistema eléctrico de mi vehículo de carga
• Salud y seguridad en la conducción de los vehículos de
carga
• Seguridad y prevención vial
en el transporte de carga
• Técnicas de manejo defensivo en la operación de vehículos de carga
• Transporte mercancías peligrosas (parte 1, 2 y 3)
• Proceso tarja
En el marco de la
capacitación
que adelanta
Colfecar con
sus afiliados, en
Medellín se han
capacitado más
de 100 personas.
De esta forma, según su perfil, los funcionarios de las empresas de transporte afiliadas a
Colfecar han recibido capacitación por parte de los instructores del SENA en temas como:
logística nacional e internacional, alistar vehículos de carga
parte I y parte II y transporte de
mercancías peligrosas partes I
y II.
La formación también contempla cursos en sistemas de
información de costos eficientes para el personal de ventas y
gestión financiera, personal del
área comercial, y sistemas de
costos de operación en el transporte de carga Parte I.
Las capacitaciones tienen un
Capacitación Pereira
promedio de 40 horas al término de las cuales los participantes
son certificados por el SENA.
Desarrollo empresarial
Octubre de 2015
transportadora de Colfecar
61
E
l proceso de formación que brindan
Colfecar y el SENA ha beneficiado a
más de 1.650 personas vinculadas
a distintas empresas afiliadas al gremio
transportador.
En Bogotá la formación en Alta Gerencia ha tenido una sigificativa participación
de los funcionarios de las empresas afiliadas a Colfecar.
Oferta formadora de Clase Mundial
Capacitación tarjeta electrónica
En su propósito de avanzar en el fortalecimiento y profesionalización del
sector empresarial del transporte de
carga y su logística el Sena y Colfecar,
han diseñado un completo programa
académico que busca cubrir todos los
frentes en que se desenvuelven los empleados de las empresas afiliadas al gremio transportador.
Es así, como según la función de cada
uno y experticia que tiene se brinda capacitación en los siguientes temas:
• Transporte de Mercancías Peligrosas
• Seguridad y Prevención Vial
• Inspección Pre-operacional del Vehículo de Carga
• Operación y Conducción Eficiente del
Vehículo de Carga
• Como Evitar Sanciones y Comparendos
• Manipulación, Levantamiento y Traslado de la Carga
• Condiciones seguras para el trabajo
en Alturas
Cursos para personal administrativo y
de ventas:
• Dirección efectiva en el Mercadeo y
las Ventas de Servicios de Carga
• Logística Nacional e Internacional en
el Contexto Global
• Sistema de Información de Costos
Eficientes para el Personal de Ventas.
Descargue la APP COLFECAR
Actualidad
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Piden cumplir trámites para reclamos
de daños por póliza de terrorismo
Octubre de 2015
El subdirector de Servicios
del Ministerio de Hacienda,
interventor del Contrato con la
compañía de seguros Aseguradora Solidaria. Néstor David
Gutierrez Olaya, informó que
luego de verificada la información, con los registros que
posee la compañía pudo determinar, que de los 430 casos
que registra Colfecar sólo 76
han sido reportados a la compañía por lo que recomendó
continuar con el procedimiento establecido con la Solidaria,
para reportar la totalidad de los
hechos.
Dicho pronunciamiento se
produjo en atención a una consulta realizada por Colfecar
ante el Ministerio de Transporte para conocer el trámite final
Colfecar le recomendó a los
afiliados que
no han iniciado
el trámite de
reclamación
o que lo han
hecho incompleto, seguir el
procedimiento
dispuesto por la
Aseguradora
que la compañía de seguros
Aseguradora Solidaria ha dado
a las reclamaciones relaciona-
das a los daños que sufrieron
los vehículos de carga durante
la Inmovilización Camionera
realizada entre el 23 de febrero
y 20 de marzo de 2015.
Frente a lo anterior, Colfecar
le recomendó a los afiliados
que no han iniciado el trámite
de reclamación o que lo han
hecho incompleto, seguir el
procedimiento dispuesto por
la Aseguradora para obtener
el cubrimiento de los gastos
en que incurrieron con ocasión a la reparación que tuvieron que realizar sobre los
vehículos afectados por la inmovilización camionera.
El call center de la compañía de seguros les informará
el trámite y documentos de atención. También se les indicará la
sucursal más cercana para dicho
trámite.
Los interesados pueden comunicarse a las siguientes líneas:
LINEA NACIONAL .01 8000 512021
BOGOTA............................. 5460101
CELULAR................................# 789
PAGINA web.. www.solidaria.gov.co
Cambio de aduana y
tránsito aduanero por
bloqueo o cierre de frontera
Compre o
renueve
su Soat
en Colfecar
llamando al 3595520.
Recibalo en su casa u
oficina sin costo
adicional de
mensajería.
Informes: 3595520
celular 3212918393
Paula Andrea Malaver
polizas@colfecar.org.co
La Dirección de Impuestos
y Aduanas Nacionales expidió
la Resolución No. 000100 de
18 de septiembre de 2015 por
medio de la cual reglamenta la
adopción de medidas en las zonas de frontera.
Según la entidad en circunstancias estrictamente excepcionales de bloqueo o cierre en las
fronteras, se podrá autorizar,
previa solicitud del interesado,
la finalización del tránsito por
el sistema informático o por
trámite manual, en aduana diferente a la aduana de destino
señalada en la Declaración de
Tránsito Aduanero Internacional DTAI.
La implementación de esta
medida correrá por cargo del
Jefe de la División de Gestión
de la Operación Aduanera de la
aduana de partida.
Octubre de 2015
Renovado de llantas
Por: Industrias de Hule Galgo, S.A. de C.V.
Juan Silveti, Gerente Comercial
1. Importancia del reencauche de llantas.
Existen 3 razones básicas por las cuales se
deben de Reencauchar llantas:
1)Económica: El reencauche de llantas contribuye en el ahorro potencial en los costos
de operación de las flotas, disminuyendo el
costo por kilómetro (CPK) al reducir la adquisición de llantas nuevas.
2)Ecológica: Forma parte de un considerable
ahorro en el petróleo, ya que para fabricar
una llanta original se consumen 83.3 litros
y para una llanta reencauchada se requieren
solo 26.5 litros, lo cual disminuye el uso de
combustible, la sobre explotación de este
recurso no renovable y se contribuye a la disminución del cambio climático.
Además se puede evitar la reproducción y
propagación de roedores y mosquitos en tiraderos, siendo estos un importante foco de
infección y proliferación de enfermedades.
3)Seguridad: Los fabricantes de mayor prestigio
y antigüedad en el mercado garantizan que
sus llantas son cascos adecuados para uno
o más reencauches, es más, las firmas más
importantes cuentan con su propio sistema de
reencauche, lo que nos manda como mensaje
que es una prioridad también para ellos aplicar
el reencauche en sus productos.
Por ejemplo las compañías de autobuses
escolares o de pasajeros utilizan de forma
fiable y segura el reencauche desde hace
muchos años, así como los camiones de
bomberos y otros vehículos de emergencia
quienes utilizan llantas reencauchadas en
una gran parte de sus vehículos. Otro ejemplo son las compañías aéreas, quienes en
promedio reencauchan sus llantas hasta 6
veces y en ocasiones hay casos de hasta 12
reencauches, denotando que ésta industria
del transporte es de los que más invierten en
tecnología para garantizar la seguridad de su
carga más preciada: sus pasajeros.
2. Cuál es el escenario a nivel mundial respecto
al uso del reencauche.
En los países más desarrollados se utiliza el
reencauche de llantas en índices de uno a uno,
es decir que ruedan la misma cantidad de llantas nuevas que reencauchadas; sobre todo de
Autobús, Camión, camioneta y servicios fuera
de carretera como la minería, industria la cual
se caracteriza por su enfoque de seguridad y
eficiencia.
Vale la pena mencionar que sus sistemas de
control crean un ciclo favorable a la llanta, ya
que controlan la velocidad, la carga y la mayoría tiene un sistema adecuado de mantenimiento preventivo dentro de sus flotas.
Desgraciadamente hay países donde su entorno es desfavorable para las llantas, ya que
no controlan la sobrecarga, sus carreteras
están en malas condiciones y sus sistemas
de mantenimiento no son suficientes; todo lo
anterior limita el desarrollo del reencauche.
No obstante, en países como Estados Unidos y Ecuador se hizo mandatorio que las llantas al servicio del gobierno fueran reencauchadas. En algunos otros se exige que las llantas
importadas sean reencauchadas en al menos
un sesenta por ciento.
Basado en lo anterior el panorama se ve favorable a nivel mundial para el reencauche de
llantas.
3. Tipo de Tecnología que implementan los productos de la empresa para brindar mayor rentabilidad a las empresas.
Desde el punto de vista de Galgo, hemos
invertido en desarrollo de nuevos compuestos
y diseños que nos permitan mejorar el rendimiento de las llantas así como mejorar su resistencia al rodamiento disminuyendo el consumo
de combustible de las flotas que normalmente
es el gasto más importante de su operación.
Fabricantes de maquinaria han lanzado equipos de tecnología de punta tanto, para el proceso como para la inspección de llantas, para
evaluarlas mejor cuando ingresan a las plantas
reencauchadoras y asegurando su reencauchabilidad y desempeño futuro.
4. Beneficios ambientales.
Ya comentamos los beneficios en el punto
uno: Al cuidar y reencauchar más las llantas,
habrá menos basura de llantas en tiraderos
“Reencauchar es reciclar”
5. Principales productos de la firma en reencauche.
Bandas de rodamiento Pre-Q, Materiales de
adhesión y reparación, accesorios, maquinaria
y equipo
6. Valores agregados que brindan a los clientes.
Rastreo total de sus llantas en operación a
través de un software desarrollado por Galgo
GETS, (galgo electronic tire system, via internet) detección de áreas de oportunidad a través
de estudios y análisis de flotillas, pilas de desecho; Cursos de capacitación técnico comercial
para solucionar los problemas encontrados.
7. Recomendaciones y tips a nuestros lectores flotilleros respecto a los beneficios o cómo
usar el reencauche para incrementar la rentabilidad de sus operaciones.
Recomendaciones:
•Selección de la llanta adecuada a sus necesidades (medida, capacidad, aplicación y buen
índice de reencauchabilidad del casco)
•Contar con un mantenimiento y cuidado adecuado de llantas (vigilar desde el montaje,
igualación de llantas duales: tamaño, medida, capacidad, aplicación tipo y presión. Así
como el control y administración de la logística y operación de llantas)
•Vigilar las condiciones de la suspensión (holguras y geometría vehicular)
•Buscar un proveedor confiable que te respalde y asesore técnicamente en todo lo relacionado en llantas y reencauche.
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Jurídica
Octubre de 2015
La logística y el
transporte de carga
POR:
Juan Carlos
Rodríguez Muñoz
Presidente Ejecutivo
de COLFECAR
Sin adentrarse en la distinción
de acto mercantil y no mercantil que son de invención del legislador comercial, y que valga
decir, resulta difícil de asimilar
por su extensión en la posmodernidad con el fenómeno de la
mercantilización de las actividades, se puede considerar más
bien el concepto de empresa.
Pues aunque no exista unicidad
doctrinal ni legal de lo que significa “empresa”, pues en algunas legislaciones se refiere pero
no se define; en Colombia por
el contrario el artículo 25 de la
ley comercial la define como:
toda actividad económica organizada para la producción,
transformación,
circulación,
administración o custodia de
bienes, o para la prestación de
servicios, realizada a través de
uno o más establecimientos de
comercio.
Significa que las empresas de
transporte a título oneroso, que
producen utilidad -en oposición
a lo gratuito-, son mercantiles, permiten hacer realidad el
postulado de la libre iniciativa
privada, y constitucionalmente
constituyen la base del desarrollo, otorgándoseles libertad
para competir, pero siempre sujetas a la intervención del Estado quien lo hará en procura del
interés general como mandato a
tutelar.
En este contexto, la iniciativa
del empresario del transporte
ha permitido la elaboración y
el desarrollo del servicio conexo de logística, que, junto
con el almacenamiento, conforman una oferta de servicio
integral para la racionalización
de los costos operativos. Por lo
que en legislaciones como la
de España o Ley 15/2009 que
tiene por objeto actualizar el régimen jurídico del contrato de
transporte terrestre
de mercancías,
al regular los
contratos de transporte que se
celebran en el marco de una
operación logística establece
que los derechos, obligaciones
y responsabilidades relativos a
dicho transporte se regirán por
lo dispuesto en la ley, ratificando así el carácter principal del
contrato de transporte y el de
la logística como elemento que
accede a él.
Uno de los grandes retos a los
que se enfrenta el sector es la
comodalidad. La correcta combinación de los modos de transporte es la clave para conseguir
un transporte más eficiente y
sostenible, de manera que cada
modo de transporte se emplee
en el eslabón de la cadena de
transporte que permita optimizar la eficiencia de la cadena
global.
De ahí que la estrategia del
crecimiento eco-
nómico en los países de la Comunidad Europea este asociado
a las actividades de la logística
y el transporte, y a los valores
que aportan los operadores, teniendo en cuenta que los más
valorados por parte de las empresas que contratan servicios
externos son precisamente el
reparto de mercancías, el transporte de larga distancia y el almacenaje.
El reciente resultado de la
Encuesta Nacional de Logística realizada por el DNP, imponen la necesidad de acortar
los tiempos que se incorporan
a los procesos de transporte por
concepto de esperas, cargues y
descargues, por redundar necesariamente en el costo total
de la logística sobre las ventas
y representar el 14,97% cuando el promedio en el mundo
no supera el 9%; y en los que
el transporte, almacenamiento,
compras y manejo de proveedores absorben el 37% de este
costo total.
La creación de procesos logísticos integrados al servicio
de clústeres industriales constituye una propuesta del mercado, pues como lo expresa el
profesor Yossi Sheffi en su libro
clústeres logísticos, “la presencia de muchos transportadores
en un clúster conduce a un amplio rango de servicios, al igual
que un precio competitivo y estable. Ambos factores mejoran
con el tamaño del clúster”.
COLFEJURÍDICA
Proyecto de resolución reglamenta la prestación
del servicio de recaudo electrónico vehicular
para peajes
“Artículo 1. Objeto y principios. La presente resolución tiene por objeto reglamentar la prestación del servicio de recaudo electrónico vehicular REV para peajes,
establecer los requisitos que deben cumplir los actores
estratégicos interesados en obtener y mantener la habilitación para la prestación del servicio de recaudo electrónico vehicular REV, definir las normas contractuales
relativas a la operación, implementación e interoperabilidad del recaudo electrónico vehicular REV en peajes, dentro del territorio nacional, cumpliendo con los
principios rectores de los sistemas inteligentes para la
infraestructura, el tránsito y el transporte (ITS) definidos
en el Artículo 2.5.1.4., del Decreto 1079 de 2015, además de los principios rectores del transporte como el
de la libre competencia y el de la iniciativa privada, a las
cuales solamente se les aplicarán las restricciones establecidas por la Ley y los Convenios Internacionales”.
Octubre de 2015
Toneladas movilizadas
Comportamiento trimestral
Variación porcentual / Septiembre 2014 - Septiembre 2015
4,68%
4,44%
4,62% 4,36%
4,50%
4,00%
4,10%
3,00%
2,55%
1,65%
33,67
30,00
29,14
30,63
30,75
29,25
sep.-15
jul.-15
ago.-15
jun.-15
abr.-15
20,00
4,31
4,40
31,32
4,00
3,79
3,80
II- 2013III- 2013IV- 2013I- 2014 II- 2014III- 2014IV-2014 I 2015 II- 2015
3,78
81,00
71,00
61,00
3,60
3,29
3,40
Fuente: COLFECAR
93,03
91,00
4,14
4,20
3,20
3,00
106,12
101,00
4,60
37,39
35,00
111,00
4,80
40,00
25,00
may.-15
dic.-14
nov.-14
sep.-14
1,00%
oct.-14
1,50%
feb.-15
2,20%
2,19%
mar.-15
2,00%
ene.-15
2,50%
40,05
40,00
4,11%
Millones de Toneladas
4,08%
3,50%
4,18%
Dólares por galón / Septiembre 2013 - Septiembre 2015
5,00
45,00
4,29%
Precio promedio mensual
COMPORTAMIENTO TRIMESTRAL
Billones de pesos / II-Trimestre 2013 - 2015
Millones de toneladas / II-Trimestre, 2013-2015
Billones de pesos
5,00%
WTI
US$/Galon
Comportamiento mensual
Facturación
3,30
3,42
3,50
3,46
50,73
51,00
41,00
II-2013 III-2013 IV-2013 I-2014 II-2014 III-2014 IV -2014 I -2015 II -2015
Fuente: COLFECAR
Fuente: COLFECAR
Fuente: Grupo Aval. Cálculos: COLFECAR
Combustibles
Combustibles
Parque automotor
Fuente: MinTransporte
Vehículos
totales
7.500
9.000
60.000
40.000
6.850
6.500
8.000
6.878
20.000
C2S
-
C3S
2014
Fuente: Ministerio de Transporte
2015
Vehículos de carga Fuente: Econometría
Vehículos totales
38
35
34
37
43
26
57
41
60
58
100
0
ago.-14 sep.-14 oct.-14 nov.-14 dic.-14 ene.-15 feb.-15 mar.-15 abr.-15 may.-15 jun.-15 jul.-15 ago.-15
150.000
129
100.000
50.000
0
121
2007
98,2 94,2 92,8
85,1 79,7
93
2008
2009
2010
2011
Pesos
2012
2013
Fuente:COLFECAR
174
↘24,7%
200
131
1575
Fuente: Dijin
2014
2015*
2013
464
295
418 405 383
2012
567
646 580
2011
673
2010
2004
2003
2002
0
2001
500
2005
712
95
50
131
0
69
2014
0
3
2
Enero
25
9
Febrero
20
13
11
8
4
15
0
10 Marzo
36
5
2015
0
Fuente: Dijin. Cálculos: Colfecar
URBANO
RURAL
URBANO
RURAL
10
8.200
7.200
8.000
7.000
7.600
8.800
Pesos
7.400
10.500
8.500
7.200
10.000
8.000
7.000
9.500
7.500
Abril
3
4
12
9
Mayo
8
Junio
Marzo
8726,75
8646,40
PRECIO de referencia GASOLINA
7.670
8726,75
8646,40
Comerciales
de Carga
Total Ventas
8.141
8726,75
8646,40
10.454,71
8.141
Fuente: Ministerio de Minas y Energía.
8.233,44
9.000
7.000
8.233,44
10.000
7.500
22
9.500
7.000
9.000
8.000
2014
7.500
2015
10
4
0
Febrero
Fuente: Ministerio8.402,04
de Minas y Energía.
10.454,71
PRECIO BIODIESEL
7.632,10
10.454,71
7.632,10
8.500
13
4
2
Enero
11
8.277,71
Precio mensual / Pesos por galón / Septiembre 2013-Septiembre 2015
11.000
8.500
2014
2015
10
8.402,04
7.670
11.000
7.600
9.000
10.500
8.000
12
15
5
105
100
2009
928
2008
1436
1000
2007
1500
150
2006
1840
2000
2000
Número de Casos
2500
Cantidad de vehículos / 2014 vs 2015*
20
Pesos
3260
3000
Candad de vahiculos
3500
22
vehiculos incinerados
casos de piratería terrestre
Comportamiento ( II Trim 2014 vs 2015)
Candad de vahiculos
casos de piratería terrestre
Cantidad de hechos / 2000-2013
8.800
7.800
6.000
8.600
7.600
5.500
8.400
7.400
7.400
8.600
11.000
7.200
8.400
10.500
7.000
8.200
10.000
8.000
2014
9.500
7.800
Seguridad
25
8.277,71
8.200
6.500
9.000
8.000
7.800
9.000
ago.-14 sep.-14 oct.-14 nov.-14 dic.-14 ene.-15 feb.-15 mar.-15 abr.-15 may.-15 jun.-15 jul.-15 ago.-15
Fuente: COLFECAR
6.000
9.000
8.000
8.800
5.500
7.500
8.600
328.526
293.846
315.968
324.570
253.869
185.129
219.496
253.034
138
Pesos
150
50
Total Vías
200.000
152
21.145
46
36
Vías con
Cierre Total
Vías Paso
Restringido
122
185
200
5.500
7.000
9.000
Pesos
0
36
106
101
131
Pesos
50
135
109 105
180
163
142
18.294
125
100
148
30.579
135
156
12.115
163 156
250.000
9.083
134
150
170
219
15.910
146
219
24.998
182 174
170
191
Candad de Tramos
Candad de Vías
200
300.000
250
193
190
Candad de Vehículos
220
350.000
Comportamiento mensual / Agosto
2014 - Agosto 2015
7.670
8.400
7.000
Precio
mensual / Pesos por galón / Septiembre 2013-Septiembre 2015
8.141
24.605
Comportamiento mensual / Agosto 2014 - Agosto 2015
250
Pesos
cantidad de tramos con paso restringido
8.402,04
6.000
7.500
6.500
8.500
Vías
vÍAS AFECTADAS
7.000
8.500
8.277,71
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
C3
8.000
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
C2
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015-II
Vehículos
de carga
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
80.000
86
0
50.000
100.000
410
500
135.644
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
1.000
143.901
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
110.778 114.248 116.048
112.751
100.000 108.448
1.500
8.500
120.000
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
1.634
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
150.000
9.000
140.000
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
200.000
160.000
2.087
2.000
Candad de Vehículos
250.000
PRECIO de referencia ACPM
Precio mensual / Pesos por galón / Septiembre 2013-Septiembre 2015
Pesos
2.500
267.971 274.555
257.259
243.232
218.532
204.034 207.535
203.341
185.952
Candad de vehículos
300.000
veHÍCULOS MATRICULADOS
Cantidad de vehículos matriculados/2014 a 2015-II
Abril
Fuente: COLFECAR
Mayo
Junio
7.000
8.233,44
7.632,10
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
VEHÍCULOS DESINTEGRADOS POR VÍA PÓLIZA DE CHATARRIZACIÓN
Cantidad de vehículos a Septiembre de 2014
Pesos
parque automotor público
Cantidad de vehículos / 2002-2015-II
42,90
sep.-13
oct.-13
nov.-13
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
Indice de Costos del Transporte
Índice
65
Fuente: Ministerio de Minas y Energía.
66
Informe
Octubre de 2015
Asociaciones público privadas y su
Como resalta el Departamento Nacional de Planeación
(DNP), “la infraestructura pública impacta la mayoría de
aspectos de la vida cotidiana,
desde el agua que se consume,
hasta las carreteras que se usan
en el día a día.
Lo anterior permite el desarrollo económico y social de
una región, vías en adecuado
estado facilitan el movimiento
de personas y bienes; sistemas
eficientes de transporte público
incrementan la productividad;
la calidad en los colegios y
universidades públicas garantizan mejores resultados en el
aumento de la productividad
del capital humano; guarderías,
centros comunitarios y recreacionales proveen los servicios
sociales que las familias y trabajadores necesitan y ayudan,
por ende, a crear una sensación
de comunidad y pertenencia”.
Asimismo, esta entidad resalta que desgraciadamente,
la infraestructura pública en
Colombia es deficiente ya que
como en la mayoría de países
en vías de desarrollo, los gobiernos no cuentan con los recursos suficientes para proveer
nuevas infraestructuras al ritmo
de las necesidades.
En el mismo sentido, los entes
territoriales atraviesan grandes
dificultades a la hora de obtener
financiamiento para cubrir sus
necesidades de inversión.
En general, los requerimientos fiscales destinados a balancear sus presupuestos operativos y sus niveles de deuda son
altos y no se compaginan con
sus ingresos corrientes; lo anterior ha generado un gran déficit
en infraestructura.
Frente a este considerable inventario de infraestructuras por
ejecutar, es necesario replantear
los modelos usuales para proveer infraestructura mediante
la utilización de nuevos mecanismos eficientes que permitan
satisfacer las necesidades de los
ciudadanos.
De ahí ha surgido la figura
de las Asociaciones público
privadas (APP); en el presente
documento se indaga por su significado, los tipos de contratos
existentes, beneficios y falencias,
relación con la infraestructura, su
uso en Colombia y su papel en
medio de la coyuntura de caída
de los precios del petróleo.
¿Qué es una APP?
Actualmente no hay una única definición de APP, por esta razón, los países
que han incorporado esta figura en sus
legislaciones y procesos lo han hecho
de numerosas maneras.
El Banco Interamericano de desarrollo
(BID) lo define como: “Un contrato a largo plazo entre una parte privada y una
entidad pública, para brindar un activo o
servicio público, en el que la parte privada asume un riesgo importante y la
responsabilidad de la gestión, y la remuneración está vinculada al desempeño”.
En la anterior definición, debe entenderse un activo como un bien que puede convertirse en dinero u otros medios
líquidos equivalentes, y servicio público
como cualquier servicio que el Gobierno considere que es su responsabilidad
prestar o asegurar que sea prestado.
En Colombia, según la Ley 1508 del
10 de enero de 2012: “Las Asociaciones
Público Privadas son un instrumento de
vinculación de Capital privado, que se
materializan en un contrato entre una
entidad estatal y una persona natural o
jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios
relacionados, que involucra la retención y
transferencia, riesgos entre las partes y
mecanismos de pago, relacionados con
la disponibilidad y el nivel de servicio de
la infraestructura y/o servicio.”
67
impacto en la infraestructura del país
Informe
Octubre de 2015
Tipos de contratos APP
Inversión
púbica
Ilustración 1: Inversión pública y privada y tipos de contratos
Tipo de
contrato
Tercerización
de contratos
de servicio
Inversión
privada
Tercerización
de contratos
de gestión
Inversión
púbica
dar especificado durante la vida
del contrato. Esto suele considerarse una característica clave de
los contratos de APP.
• Operación. Las responsabilidades de operación de la parte
privada, pueden variar según la
naturaleza del activo subyacente
y del servicio asociado.
Por ejemplo, la parte privada
podría ser responsable de: la operación técnica de un activo y el
suministro de un servicio bási¬co
a un comprador gubernamental; la
operación técnica de un activo y el
suministro de servicios direc¬tos
a los usuarios; y la prestación de
servicios de apoyo, con el organismo gubernamen¬tal responsable,
para brindar un servicio público a
los usuarios.
Con respecto al mecanismo de
pago, este dependerá de las funciones que asuma la parte priva¬da,
que puede recibir pagos de parte
de los usuarios de servicios, del
Gobierno o de una combinación
de ambos.
En materia de pagos de usuarios,
la parte privada brinda un servicio
y genera ganancias al cobrar este
servicio a los usuarios (peajes por
ejemplo).
Por lo común, estos cargos son
regulados por contrato y pueden
complementarse mediante subsidios pagados por el Gobierno, o
pueden generar un pago al Gobierno en forma de una prima.
Por otro lado, con respecto a pagos del Gobierno, estos suelen depender de que el activo o el servicio
estén disponibles con el grado de
calidad definido en forma contractual (pagos por disponibili¬dad).
También pueden ser pagos basados
en los resultados de los servi¬cios
brindados a los usuarios.
Como asegura el BID y como
muestra la Ilustración 1, se puede pensar en los contratos de APP
como “una continuación entre el
suministro público y privado de
infraestructura y ser¬vicios, en la
que se transfieren responsabilidades y riesgos crecientes al sector
privado”.
Contrato
llave en mano
(EPC)
Tipo de
contrato
Contrato de
arrendamiento
financiero /
Inversión
privada
Como expone ampliamente el
Banco Interamericano de Desarrollo, las APP abarcan una variedad
de tipos de contrato que dependerán de tres factores principales: Tipos de activo, funciones a asumir
por la parte privada, y mecanismo
de pago, las cuales se expondrán a
continuación:
Con respecto al Tipo de activo,
puede tratarse de nuevos activos,
denominados general¬mente nuevos proyectos (en inglés greenfield), o proyectos ya existentes
(en inglés brownfield), en los que
se transfiere a la parte privada la
responsabilidad de actualizar y
gestionar los activos o servicios
existentes.
Por otro lado, al exponer las funciones a asumir por la parte privada, una característica principal de
un contrato de APP es que acumula múltiples fases o funciones del
proyecto.
Sin embargo, las tareas de las
que es responsable la parte privada varían y pueden obedecer al
tipo de activo o servicio del que se
trate. Entre estas funciones se encuentran:
• Diseño. o trabajo de “ingeniería”, significa desarrollar el proyecto desde el concepto inicial y
los requisitos de resultados hasta las especificaciones de diseño
listas para la construcción.
• Desarrollo o rehabilitación. Cuando se utilizan APP para activos de
in¬fraestructura nuevos, se suele requerir que la parte privada
construya el activo e instale todo
el equipo. Cuando las APP implican activos existen¬tes, la parte
privada puede ser responsable de
rehabilitar o ampliar el activo.
• Financiamiento. Cuando una APP
implica el desarrollo o la rehabilitación del activo, se suele requerir, también, que la parte privada
financie los gastos de capital, ya
sea en parte o en su totalidad.
• Mantenimiento. Las APP asignan a la parte privada la responsabilidad del mantenimiento de
un activo de infraestructura y/o
servicio, de acuerdo a un están-
Fuente: BID
Características
principales
Ejemplo
Financiamiento
principal
Control y
responsabilidad
queda
completamente
con el Estado
Diseño, construcción, financiamiento,
mantenimiento y operación de un nuevo
centro de control de Policía, incluyendo
sistemas de comunicación, gestionado
por unidad de facilidades e instalaciones
de la Policía Nacional.
Estado
Suministro de
servicio específico
-
Contrato de servicio de limpieza de un
año para una escuela, posiblemente
con pagos vinculados con indicadores
de desempeño, gestionado por la administración de la escuela.
Estado
Contrato de servicio de mantenimiento
y operación de un sistema regional de
agua potable durante cinco años.
Vínculo entre pagos y calidad de desempeño.
Estado
Gestión de
activo existente-
Entrega a pre
cio y plazo fijo
de un activo
nuevo en esta
do operacional
Características
principales
Acceso a un
activo existente
para su explotación
económica sin
necesidad de
inversiones
capitales
Contrato para el diseño y construcción de una
carretera nueva, entregada al Gobierno
en estado listo para operación según
características especificadas en los
términos del contra to con precio y plazo fijo.
Pagos parciales durante implementación
y penalidades en caso de incumplimento
de plazos y términos contratados.
Ejemplo
Estado
Financiamiento
principal
Fuente de pago
Ejemplo
Pago
(fijo/variable)
del Estado
Pago (parcialmente
fijo, parcialmente
variable) del Estado
Pago fijo del
Estado según
avances del
contratista
Fuente de pago
Ejemplo
Contrato de gestión de servicios de
agua, incluyendo cobro al usuario,
donde el nivel de remuneración
al operador varía según la recaudación
del sistema. La infraestructura sigue
siendo propiedad del arrendador
(lessor), incluyendo la responsabilidad
para obras capitales.
Estado
Pago variable
según la
recaudación
Estado
Pago del Estado
según desempeño
del contratista
DBO de
activo nuevo
Nuevo activo,
uno o número
limitado de clientes,
financiado por
el Estado.
Contrato de diseño - construcción - operación
para un hospital nuevo según características
de resultados contratados; por ejemplo,
número de habitaciones disponible, estado
de limpieza, confiabilidad de ascensores, etc.
BOT de activo
nuevo
Activo actual,
un cliente,
financiamiento
privado para mejoras
Concesión de diseño - ampliación financiamiento - operación - mantenimiento
de una carretera donde el Gobierno ha
decidido no cobrar peajes.
Concesión de
activo existente
con pagos por
disponibilidad
Nuevo activo,
uno o número
limitado de
clientes
Contrato para el desarrollo completo, incluyendo
propiedad del activo, de una nueva planta
de energía eólica, durante un periodo de
treinta años, cuando el activo volverá a
ser propiedad del Estado.
Contratista
Contratista
Pagos del Gobierno,
condicionados por la
disponibilidad y
el nivel de servicio
suministrado
Sin PPA (Power
Purchasing Agreement):
Pagos del mercado para
el servicio generado.
En caso de PPA, pagos
mínimos garantizados
por el Gobierno.
68
Informe
Octubre de 2015
Cómo se utilizan las APP
Algunos países eligen
concentrar el uso de APP
en ciertos sectores, lo cual
pue¬de reflejar las prioridades de inversión o de
mejora en el desempeño del
servicio.
Por otro lado, los países pueden definir también
ciertos sectores o ser¬vicios
para los que no se usarán
APP.
A veces, estos se llaman
servicios centrales, es decir,
servicios que suministraría
exclusivamente el Gobierno, y que no se delegarían
al sector privado a través de
una APP.
Por ejemplo, en algunos
países, la responsabilidad
del suministro de energía
eléc¬trica, agua o la seguridad pública es intransferible o indelegable.
En la Ilustración 2 se presentan algunos de los sectores y los tipos de proyectos
en los que se utiliza APP; la
Ilustración 3 muestra las experiencias de otros países.
Beneficios de las APP
Ilustración 2: Sectores y tipos de proyectos APP
SECTOR
TIPO DE PROYECTO
Autopistas, túneles y puentes
Trenes
Sistemas de tránsito masivo
Transporte
Puertos
Aeropuertos
Materiales rodantes ferroviarias
Tratamiento de agua
Distribución de agua y sistemas de aguas
residuales
Agua y desechos
Servicios de gestión de desechos sólidos
Activos de generación
Energía
Activos de transmisión
Sistemas de distribución
Educación: instalaciones para escuelas,
transporte escolar
Infraestructura social y
gubernamental
Salud: instalaciones para servicios de atención
médica, transporte de pacientes
Recolección, tratamiento y disposición final de
residuos Construcción y operación de cárceles
Regeneración de centros urbanos
Proyectos sociales de vivienda
Ilustración 3: Usos de las APP en otros países
País
Caso
Tratamiento de lotes públicos
Condiciones del negocio
Chile
Estacionamientos públicos – renovación urbana
plaza de la ciudadanía
Entrega de terrenos para
explotación comercial de
estacionamientos
Subsidio cruzado con la
construcción de espacios
públicos
Estadio parque O´higgins
Explotación comercial del
estadio.
Reversión una vez terminado el
contrato
Puerto terrestre los Andes
Explotación comercial del
puerto
Reversión de los acvos al
terminar el contrato
México
Renovación Urbana – Rehabilitación circuito
interior Ciudad de México
Entrega de terrenos para
explotación comercial de
estacionamientos
Subsidio cruzado con la
construcción de espacios
públicos
Brasil
Metro de sao Paulo – proyectos Asociados:
Shopping metro Tatuape, Santa Cruz, Tucuruvi y
Itaquera
Explotación comercial para
construcción de centros
comerciales
Subsidio cruzado con la
construcción de espacios
públicos – ingreso por arriendo
de los lotes
España
Hospitales en Cataluña
arrendamiento inmobiliario,
para explotación económica de
edificaciones publicas
Reversión de los acvos al
terminar el contrato
USA
Autopistas inspiradas en California LEY AB 680
Explotación comercial del lotes
anexos
Derechos de explotación sobre
99 años. Plazo de APP 35 años.
Australia
New Victorian County Court
Explotación comercial de
locales comerciales
Derechos de explotación sobre
99 años. Plazo de APP 20 años
Fuente: DNP Fuente: DNP
El Departamento Nacional de Planeación de Colombia destaca
los siguientes beneficios de las APP:
• Rápida disponibilidad de la nueva infraestructura y sus servicios,
lo cual contribuye a mejorar los niveles de crecimiento económico, las condiciones sociales y aumentar la competitividad de una
región.
• Permite la planeación óptima de los recursos fiscales, garantizando un esquema de pagos que se acople a las expectativas del marco fiscal vigente.
• Logran reunir las fortalezas del sector privado y del sector público ya que cada parte se dedica a lo que mejor sabe hacer: la
parte privada a prestar el servicio, y el sector público a establecer indicadores de gestión de la prestación del servicio por parte
del sector privado, incluyendo estándares relacionados al diseño,
construcción, operación y mantenimiento del activo.
• Incluyen incentivos que permiten que los proyectos sean entregados a tiempo y de acuerdo con lo presupuestado.
• Mejoran la gobernabilidad y transparencia. Estimulan la utilización
de mejores estándares de calidad, contabilidad, análisis de riesgos,
sistemas de costeo y sistemas de administración de recursos.
• Los riesgos del proyecto son compartidos y/o transferidos entre
el sector público y privado. El riesgo lo asume la parte que mejor
puede administrarlo.
• Abarcan un largo periodo de vida de los activos, por lo que se garantiza el adecuado mantenimiento de la infraestructura durante
la ejecución del proyecto.
• Comparado con la obra pública tradicional, las APP crean valor
al transferir riesgos y responsabilidades al sector privado relacionados al diseño, construcción, operación y mantenimiento del
activo público.
El socio público paga por la disponibilidad de la infraestructura
y el desempeño de los servicios anexos en lugar de pagar a un proveedor por completar actividades o tareas.
Av Biomax Vayas Donde Vayas 25x29.pdf
C
M
Y
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K
1
9/10/15
3:12 PM
70
Informe
Octubre de 2015
APP e infraestructura
Como hace énfasis el BID,
una infraestructura inadecuada
es una limitación para el crecimiento en el mundo entero, en
particular, en los países en desarrollo.
Los servicios de infraestructura en estos países suelen ser
inadecuados para satisfacer la
demanda, lo que provoca congestión o racionalización en el
suministro de los servicios; por
lo común, los servicios de infraestructura son de poca calidad, e incluso, muchas áreas ni
siquiera cuentan con ellos.
Este estado de la infraestructura es consecuencia del
deficiente gasto de los países
en este sector; en adición, la
mala planificación y coordinación, el análisis deficiente
aplicado en la selección del
proyecto, la búsqueda de beneficios políticos y la corrupción
hacen que los recursos limitados generalmente se gasten en
proyectos equivocados; incluso, la construcción de activos
nuevos es más costosa, demora
más tiempo de lo esperado, y
el suministro de servicios es
deficiente.
Según el documento elaborado por el Banco Interamericano
de Desarrollo, Infraestructura
sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo,
la inversión en infraestructura
en la región superó 3% del PIB
en la década de 1980; pero desde entonces bajó fuertemente y
fluctuó entre 2% y 3%, situando
a la región lejos de la meta de
inversión requerida de 5%, para
cerrar la brecha existente.
Dado el contexto anterior, y
como se muestra en la Ilustración 4, bajo las circunstancias
adecuadas, las APP pueden movilizar recursos adicionales de
financiación y financiamiento
de la infraestructura.
Los países que tienen una
trayectoria relativamente larga
respecto de las APP han descubierto que estas administran
la construcción mejor que las
adquisiciones
tradicionales;
los proyectos se terminan en
tiempo y forma, y conforme al
presupuesto la mayoría de las
Ilustración 4: desafíos de infraestructura y cómo pueden ayudar las APP
¿Cuál es el problema
con la infraestructura?
Cobertura baja,
calidad baja,
fiabilidad baja
¿Cómo pueden ayudar las APP?
Fondos insuficientes
Fuentes adicionales
de financiamiento
Mala planificación y
selección de proyectos
Análisis e innovación
del sector privado
Servicio ineficiente
o ineficaz
Experiencias e incentivos
del sector privado
Mantenimiento
inadecuado
Perspectiva de inversión
a largo plazo
Acciones complementarias
Recursos fiscales
en aumento
Mejor capacidad
y administración
del sector público
Fuente: BID
U
na APP requiere un
compromiso inicial firme y
anticipado de cubrir los costos
de mantenimiento adecuado del
activo durante toda su vida útil.
veces, lo que por lo general se
atribuye a los incentivos creados por la estructura de APP.
Asimismo, la perspectiva
de inversión a largo plazo de
acuerdo con los contratos de
APP también puede ayudar a
asegurar un mantenimiento
adecuado que conserve los activos en condiciones aptas para
brindar servicios.
La forma como las APP pueden ayudar a mejorar el valor
por dinero en la provisión de la
infraestructura se le llama Motores de Valor. Estos motores
incluyen:
• Costo integral de vida útil
del proyecto: La integración
total, del diseño y la construcción con la prestación
de servicio, la operación y
el mantenimiento/rehabilitación de un proyecto, bajo la
responsa¬bilidad de una sola
de las partes, puede reducir
significativamente el costo
total del mismo.
La integración total incentiva a dicha parte a completar
cada aspecto del proyecto de
una forma que minimiza los
costos totales.
• Transferencia de riesgos:
Los riesgos retenidos por el
Gobierno al poseer y operar
activos de infraestructura
suelen conllevar costos sustanciales y, por lo general,
no valorados. La asignación
de algunos de los riesgos a
una parte privada puede ayudar a administrarlos me¬jor
y puede disminuir el costo
general del proyecto para el
Gobierno.
• Compromiso inicial para el
mantenimiento adecuado y la
previsi¬bilidad y transparencia de los costos de vida útil
del proyecto: Una APP requiere un compromiso inicial
firme y anticipado de cubrir
los costos de mantenimiento
adecuado del activo durante
toda su vida útil.
Esto brinda tanto previsibilidad presupuestaria, a lo largo
de la vida de la infraestructura, como disminución de los
riesgos de que no haya fondos disponibles para el mantenimiento, después de que se
construye el proyecto.
• Enfoque en la prestación de
servicios: La gestión de la
firma de APP se enfoca en
el servicio que se debe prestar sin tener que considerar
otros objetivos o limitaciones frecuentes en el sector
público.
• Innovación: Especificar los
resultados en un contrato en
lugar de prescribir insumos
permite una oportunidad de
innovación más am¬plia. La
contratación competitiva de
estos contratos incentiva a los
licitadores a desarrollar soluciones innovadoras.
• Utilización de activos: Incentiva a las partes privadas
a maximizar las fuentes y
los niveles de ingreso posibles, tanto directos como
in¬directos, lo cual reduce
los costos del servicio principal del contrato.
La toma de decisiones razonables dentro del sector público
que resulta de la capacidad y la
gestión adecuadas es un requisito previo indispensable para
que las APP o los proyectos de
inversión pública resulten exitosos.
La evidencia indica que una
mejor administración puede
contribuir en gran medida a disminuir las falencias de infraestructura, al hacer un mejor uso
de la infraestructura existente y
un uso más eficiente de los recursos públicos en los proyectos nuevos.
Por último, muchos gobiernos simplemente pueden necesitar comprometer más recursos
para invertir en infraestructura.
AVISO EL CONTAINER.pdf
1
23/09/15
9:51 a.m.
72
Informe
Octubre de 2015
APP en Colombia
El régimen jurídico de las
APP en Colombia se estableció
hasta el 10 de enero de 2012,
mediante la Ley 1508.
Este marco legal y normativo
busca atraer inversionistas de
largo plazo con una importante
capacidad financiera para que
no sólo construyan las obras,
sino que las operen y las mantengan; involucrando también
premios e incentivos correctos
para su desarrollo.
Asimismo, no sólo se refuerza la adecuada estructuración de proyectos en cuanto a
estudios y análisis de riesgos,
también se aclaran los roles
y funciones de las entidades
que participan en el ciclo de
proyectos APP, y se incluyen
cambios en el tratamiento presupuestal respecto a Vigencias
futuras de los proyectos APP
nacionales y territoriales.
Si bien la necesidad de inversión en infraestructura del
transporte es evidente, el ámbito de aplicación de la ley no
se limita al transporte, aplica
a sectores de infraestructura
social y productiva y sus servicios relacionados.
Ejemplo de lo anterior, son
los proyectos de fortalecimiento de la capacidad penitenciaria, los Centros Integrales de
Atención Integral a la 1ª Infancia y las Iniciativas privadas en
plantas de aguas residuales.
A manera de resumen, en la
Ilustración 5 se encuentra la situación de contratación privada
antes y después de la Ley 1508
de 2012.
En Colombia las APP pueden provenir de dos fuentes:
Pública y Privada; la primera
Limitaciones y falencias de las APP
pertenece a proyectos de APP
que corresponden a una necesidad identificada por entidades
públicas y dónde el peso de la
estructuración del proyecto recae en la entidad pública; por
otro lado, en la iniciativa privada la conceptualización de
la propuesta, así como los estudios de prefactibilidad y factibilidad recaen sobre el sector
privado.
Independiente de la fuente, el
objeto del contrato es proveer
infraestructura pública, razón
por la cual el interés general
debe primar sobre el interés
particular.
Generalmente, la iniciativa
privada tendrá una baja o nula
demanda de recursos públicos
por lo que el proyecto debe generar sus propios recursos para
ser viable.
Ilustración 5: Contratación privada antes y después de la Ley 1508 de 2012
ANTES - LEY 80/93 y 1150/07
AHORA - LEY 1508/12
El Estado pagaba anticipos en proyectos de concesión
No hay anticipos
El pago se realiza independientemente del cumplimiento con el
servicio
El pago se realiza de acuerdo con el cumplimiento del servicio
Aportes
Nación
Construcción
Operación y mantenimiento
30 Años
Aportes
Nación
Construcción
Operación y mantenimiento
30 Años
Ley 80 de 1993: adiciones de 50%
Ley 1150 de 2007: adiciones limitadas al 60% en plazo
Se limita las adiciones al 20% del valor del contrato
(CAPEX y OPEX)
Se pagaba por obras
Se paga por los servicios que presta la infraestructura
No se hacía una eficiente asignación de riesgos
Se busca una mejor asignación de riesgos durante la
estructuración del proyecto.
No se analizaba cuál era la mejor modalidad para ejecutar
el proyecto (APP u Obra Pública)
Se exige por ley contar con el análisis de la justificación de
la modalidad de ejecución
No se hacía diferencia entre quién financiaba y quién
construía
Los requisitos habilitantes son capacidad legal, capacidad
financiera y experiencia en inversión o estructuración
Los proyectos no estaban siendo diseñados para
inversionistas institucionales y financieros
Se incentiva un esquema para atraer inversionistas
institucionales y financieros
Fuente: DNP, Asociaciones Público Privadas –APP – en Infraestructura en Colombia
Sin embargo, el BID resalta que hay problemas que las
APP no pueden resolver o pueden agravar.
En primer lugar, las APP parecen aliviar los problemas de
financiamiento más de lo que realmente hacen, ya que los
compromisos fiscales del Gobierno hacia las APP pueden
ser poco claros.
Esto puede hacer que los gobiernos acepten riesgos y compromisos fiscales más grandes bajo las APP de lo que sería
coherente con una gestión prudente de sus finanzas públicas.
Aunque las APP pueden contribuir a mejorar el análisis
del proyecto y la adopción de ideas y prácticas innovadoras,
la responsabilidad de la planificación y la selección del proyecto sigue siendo principalmente del sector público.
Por otro lado, los costos fiscales poco claros y la inflexibilidad contractual de las APP pueden dificultar estas tareas
mucho más.
Finalmente, las ventajas de la eficiencia del sector privado, así como mejores incentivos para llevar a cabo el
mantenimiento periódico, también dependen de que el
Gobierno haga gestiones contractuales y de adquisiciones con las APP de forma eficiente.
Si bien la necesidad de inversión en infraestructura del transporte es evidente, el ámbito de aplicación de la ley no se
limita al transporte, aplica a sectores de infraestructura social
y productiva y sus servicios relacionados.
Fuente: Registro Único de Asociaciones Público Privadas ( RUAPP).
74
Fuente: Registro Único de Asociaciones Público Privadas (RUAPP).
Informe
Octubre de 2015
Fuente: Registro Único de Asociaciones Público Privadas (RUAPP).
Así ha sido la evolución de las APP en Colombia
En atención a lo previsto en mientras que el 51 % restanLas entidades con más regisel artículo 25 de la ley 1508 de te corresponde a proyectos tros durante el último trimestre
2012 y el artículo 21 del decreto de carácter social en diversos fueron la Agencia Nacional de
reglamentario 1467 de 2012, el sectores como transporte ur- Infraestructura (ANI) con nueRegistro Único de Asociaciones bano, parqueaderos públicos, ve, el Instituto de InfraestrucPúblico Privadas (RUAPP), es renovación urbana, alumbrado tura y Concesiones de Cundiuna base de datos administrada público, agua y saneamiento, namarca (ICCU) con cuatro
por el DNP que recopila la in- control vial, residuos sólidos, registros, al igual que el Instiformación sobre el estado de los edificaciones pútuto Nacional de
proyectos que bajo este esque- blicas, salud, loVías (Invías), con
ma se desarrollan a nivel nacio- cales comerciales,
otros cuatro.
nal y territorial.
casas de justicia /
Los
proyecSegún el Informe Trimestral cárceles, escenatos de transporte,
del RUAPP con corte al segun- rios deportivos,
transporte urbano
do trimestre de 2015, aunque logística urbana, www.hbplusbandamatic.com y
parqueaderos
la mayoría de las propuestas se parques
públipúblicos represenencuentra en etapas tempranas cos, educación, logística aero- tan el 49,1 %, el 9,1 % y el 5,6 %
de formulación, 49 proyectos portuaria, mobiliario urbano, del total de registros, en su orden.
están en construcción de sus es- construcción dique, gestión doBogotá lidera el mayor númetudios de factibilidad.
cumental, logística portuaria, ro de proyectos con 106 inscriPor sectores, lideran los pro- sistemas de información, tele- tos lo que representa el 31,0 %
yectos de infraestructura vial, visión
y vivienda.
del totalÚNICO
nacional,
INFORME
TRIMESTRAL DEL REGISTRO
DEmientras que
INFORME TRIMESTRAL DEL RUAPP 2015
ASOCIACIONES
(RUAPP)
transporte urbano y renovación
Según
este informe,PÚBLICO
342 pro- PRIVADAS
las regiones
con mayor número
Boletín Núm.
urbana. (Ilustración 6)
yectos fueron incluidos en el Re- de proyectos
son 06
Cundinamarca
Segundo trimestre de 2015
Del total de proyectos regis- gistro Único de Asociaciones Pú- (16,7 %) y Antioquia (3,2 %).
trados, el 49 % son del sector blico Privadas (RUAPP) desde
Con respecto al estado de las
Al cierre del primer trimestre de 2015, el 14,3 % de los proyectos se encuentra en etapa de factibilidad
transporte en,enestudio,
las elcategorías
de este
iniciativas,
el 14 % se encuen49,4 % en etapasu
de inicio;
prefactibilidad
en total
estudio118
y unfueron
30,1 % de proyectos
se encuentran
de vías,
aeropuertos
rechazados.
(Ilustración
tran
en
etapa
de factibilidad, lo
1 7) 2
rechazados. y trenes,
Julián Márquez Aguel
Con corte al segundo trimestre de 2015 (2015T2) , 342
proyectos
fueron
incluidos
en
el
Registro
Único de
inicio; de
Asociaciones
Público
Privadas
(RUAPP)
su
Ilustración
8: Estado
de las
iniciativas
en eldesde
RUAPP
Coordinador
Participación Privada en
Infraestructura
jmarquez@dnp.gov.co
Tel: (571) 3815000 Ext. 1320
este total 118 fueron rechazados.
El registro de 20 proyectos nuevos representó un incremento del
6,2 % con respecto al trimestre anterior (2015T1), lo que
Valentina Bonilla Ovalle
Asesora PPI
evidencia una dinámica positiva en la generación de nuevos
vbonilla@dnp.gov.co
proyectos de infraestructura bajo el esquema de Asociación
Tel: (571) 3815000 Ext. 1323
Público Privada (APP) a escala nacional y territorial.
Las entidades con más registros durante el último trimestre fueron
la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con nueve, el Instituto de Infraestructura y
Concesiones de Cundinamarca (ICCU) con cuatro registros, al igual que el Instituto Nacional de
Vías (Invías), con otros cuatro.
Fuente: Registro Único de Asociaciones Público Privadas ( RUAPP).
3
Los proyectos de transporte, transporte urbano y parqueaderos públicos representan el 49,1 % , el
9,1 %
y
el
5,6
%
del
total
de
registros,
en
su
orden.
Fuente: Registro Único de Asociaciones Público Privadas (RUAPP).
Bogotá lidera el mayor número de proyectos con 106 inscritos lo que representa el 31,0 % del total
nacional, mientras que las regiones con mayor número de proyectos son Cundinamarca (16,7 %) y
Antioquia
(3,2
%).
Fuente: Registro
ÚnicoFuente:
de Asociaciones
PúblicodePrivadas
(RUAPP)Público Privadas (RUAPP).
Registro Único
Asociaciones
Estadísticas
del RUAPP a 2015 T1
Frente al trimestre anterior, se registraron 20 proyectos nuevos, 17 de iniciativa privada (IP) sin
Ilustraciónrecursos
7: Registros
Vs.públicos
tipo APP
públicos, 1acumulados
iniciativa privada RUAPP
con recursos
y 2 proyectos de iniciativa pública.
Con respecto al estado de las iniciativas, el
14 % se encuentran en etapa de factibilidad, lo
que significa una caída frente a lo observado
en el trimestre anterior (17 %). Lo mismo
ocurre con los proyectos en etapa de
prefactibilidad, que presenta una caída en la
proporción del total agregado, al pasar del
52 % al 49 % en el RUAPP, donde unos
proyectos
fueron
rechazados
y
otros
continuaron a etapa de factibilidad (figura 2).
Fuente:
Registro
deAsociaciones
Asociaciones
Público
Privadas
(RUAPP).
Fuente:
Registro Único
Único de
Público
Privadas
(RUAPP).
Fuente:
Registro Único de Asociaciones Público Privadas (RUAPP)
1
Aunque la mayoría de las propuestas se
encuentra
en
etapas
tempranas
de
formulación,
49
proyectos
están
en
construcción de sus estudios de factibilidad.
Por sectores, lideran los proyectos de
infraestructura vial, transporte urbano y
renovación urbana (figura 3).
Todas las cifras del RUAPP presentadas en el presente informe se encuentran actualizadas al 30 de junio del 2015.
Por razones de inconsistencias en la información y no encontrarse en el SECOP los procesos correspondientes, tres de los
proyectos registrados en el RUAPP no son tenidos en cuenta en este informe: Planta de tratamiento y aprovechamiento de
residuos sólidos domiciliarios para Valledupar, Servicio de alumbrado público en el municipio de Armenia e Implementación del
2
sistema de fiscalización electrónica de infracciones de tránsito del Municipio de Arjona.
3
Incluye proyectos de vías, aeropuertos y trenes.
2
Frente al trimestre anterior, se registraron 20 proyectos nue
recursos públicos, 1 iniciativa privada con recursos públicos y 2 p
Ilustración 6: Proyectos en Curso
Fuente:
Registro
Único
Asociaciones
Público Privadas (RUAPP).
Fuente:
Registro Único
de Asociaciones
Público de
Privadas
(RUAPP)
que significa una caída frente
a lo observado en el trimestre
anterior (17 %).
Lo mismo ocurre con los
proyectos en etapa de prefactibilidad, que presenta una caída
en la proporción del total agregado, al pasar del 52 % al 49
% en el RUAPP, donde unos
proyectos fueron rechazados
y otros continuaron a etapa de
factibilidad. (Ilustración 8)
Dentro de los proyectos en
etapas más avanzadas a factibilidad se destacan las iniciativas privadas objeto de estudio
por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI),
como IP Ibagué - Cajamarca,
proyecto que fue adjudicado el
pasado 15 de enero de 2015;
así como de los proyectos Ma-
lla Vial del Meta, adjudicado
el 9 de abril de 2015; IP Chirajara – Villavicencio, adjudicado el 23 de abril de 2015; IP
de los departamentos de Cesar
y La Guajira, adjudicado el 19
de mayo de 2015; y IP Cambao – Manizales, adjudicado
el 3 de junio de 2015.
Por otra parte la Agencia
Nacional de Infraestructura
cuenta con 21 proyectos de
iniciativa privada en etapa de
factibilidad registrados en el
RUAPP, 17 sin recursos públicos y 4 proyectos que requieren recursos públicos.
De estos 21 proyectos 14
pertenecen al sector vías, 4 al
sector trenes, 2 a transporte urbano y 1 proyecto pertenece al
sector logística aeroportuaria.
Con respec
14 % se en
que signific
en el trim
ocurre con
prefactibilid
proporción
52 % al 4
proyectos
continuaron
Aunque la
encuentra
formulación
construcció
Por secto
infraestructu
renovación
76
Informe
Octubre de 2015
Los precios del petróleo han
caído y han dividido al mundo.
Por un lado están los países
consumidores, que se han visto beneficiados con la caída del
precio del combustible gracias
a la reducción de costos percibida por la industria y el transporte.
Por otro lado, están los países
que exportaban petróleo y sus
economías dependían de este
bien. Estas economías deben
enfrentar ahora consecuencias
nefastas y riesgo de crisis; este
es el caso colombiano.
Las APP y la caída de los precios
Antes de la caída de los precios del petróleo, era indudable
la dependencia de la economía
colombiana de los bienes minero energéticos.
En consecuencia, el impacto
de la caída del precio de estos
commodities es más que evidente en la actualidad.
En el mediano plazo, la caída en las utilidades petroleras
desincentivan la inversión; la
búsqueda de nuevos pozos y
las mejoras en los procesos de
extracción y refinación se paralizan.
Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo
Territorial
Es así que cae la producción
minera y su carga; en consecuencia, las exportaciones minero energéticas se derrumban,
junto con las regalías y el sustento del gasto Nacional.
Este tema necesita especial
atención ya que afecta al Plan
Nacional de Desarrollo (PND)
del segundo gobierno Santos.
Sin los ingresos presupuestados derivados de la minería, los
proyectos reflejados en el PND
cuentan con la participación de
la inversión privada para su ejecución.
Sin embargo, no hay nada
que asegure esta activa participación del privado; sobre todo
para los proyectos que buscan
fortalecer el campo mediante
la mejora de las vías terciarias,
que históricamente han sido
una trampa de pobreza para
nuestros campesinos.
Es probable que algunos proyectos no sean atractivos para
la inversión privada.
En igual sentido el estudio
realizado por ANIF, Concesiones de Infraestructura de
Cuarta Generación (4G): Requerimientos de inversión y financiamiento público-privado,
establece que alrededor del
50% de los proyectos de segunda y tercera ola de las 4G son
susceptibles de ser realizados
bajo el esquema de obra pública, principalmente por factores
como: la incierta demanda potencial, los altos riesgos geológicos y de construcción, y la
importancia estratégica de estos proyectos.
Este estudio evidencia además que de los 25 proyectos
analizados, solamente 6 deben
adelantarse
exclusivamente
mediante capital privado.
Fuera de esto, la depreciación
producto en parte por la caída de los precios del petróleo,
afecta directamente los proyectos de infraestructura por encarecer los insumos importados
necesarios para su construcción.
Con respecto a las vías 4G,
la Cámara Colombiana de Infraestructura manifestó que
los efectos de la devaluación
del peso se pueden administrar
en la primera y segunda etapa,
aunque no se puede aseverar lo
mismo para la tercera.
Informe
Octubre de 2015
del petróleo
Conclusiones
E
n el
mediano
plazo,
la caída en
las utilidades
petroleras
desincentivan
la inversión; la
búsqueda de
nuevos pozos y
las mejoras en
los procesos
de extracción
y refinación se
paralizan.
#
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RINES - ALUMINIO
77
RINES - ACERO
• En Colombia, según la Ley 1508 del 10 de enero de 2012: “Las Asociaciones Público
Privadas son un instrumento de vinculación de Capital privado, que se materializan en
un contrato entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados, que involucra
la retención y transferencia, riesgos entre las partes y mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o servicio.”
• Las APP abarcan una variedad de tipos de contrato que dependerán de tres factores principales: Tipos de Activo, Funciones a asumir por la parte privada, y Mecanismo de pago.
• Las APP pueden movilizar recursos adicionales de financiación y financiamiento de la
infraestructura.
• La toma de decisiones razonables dentro del sector público que resulta de la capacidad y la gestión adecuadas es un requisito previo indispensable para que las APP o los
proyectos de inversión pública resulten exitosos.
• El régimen jurídico de las APP en Colombia se estableció hasta el 10 de enero de 2012,
mediante la Ley 1508. Este marco legal y normativo busca atraer inversionistas de
largo plazo con una importante capacidad financiera para que no sólo construyan las
obras, sino que las operen y las mantengan; involucrando también premios e incentivos correctos para su desarrollo.
• En Colombia las APP pueden provenir de dos fuentes: Pública y Privada.
• La ANIF, encontró que alrededor del 50% de los proyectos de segunda y tercera ola de
las 4G son susceptibles de ser realizados bajo el esquema de obra pública, principalmente por factores como: la incierta demanda potencial, los altos riesgos geológicos
y de construcción, y la importancia estratégica de estos proyectos.
• Del total de proyectos registrados en el RUAPP el 49% son del sector transporte en las
categorías de vías, aeropuertos y trenes.
¿Y PARA USTED
CUÁL ES LA
MEJOR PARTE
DE COLOMBIA?
SUSPENSIÓN PESADA
SUSPENSIÓN LIVIANA
FRENOS Y FRICCIÓN
LÍQUIDO PARA FRENOS
AUTOPARTES
78
Estado vial
Octubre de 2015
Durante el mes de septiembre, se encontraron cambios
significativos respecto al estado vial del país. Se destaca
la disminución en el número
de vías afectadas en el mes
anterior.
Dentro de las vías más
afectadas por cierres totales, se encontraron la vía
Presidente-Pamplona (Norte
de Santander), seguida de
la vía Loboguerrero-Mediacanoa (Valle del Cauca).
Por otra parte las vías más
afectadas por pasos restringidos, se presentaron en las
vías Bogotá-Villavicencio
(Cundinamarca), seguida de
Pamplona-Cúcuta (Norte de
Santander) y Puerto GaitánPuerto Arimena (Meta).
Se hizo el comparativo con
el mes anterior sobre el número de vías que durante el
Estado de la red vial en
mes presentaron algún tipo de
afectación en el país. La Tabla
1 resume dicho comparativo.
Se observa una disminución en el total de vías afectadas siendo este de casi el 1%,
además es posible determinar
que el número de vías afectadas por Cierre total presenta
una variación mayor al 10%
mientras que el número de vías
afectadas por Paso Restringido
tuvo un aumento de aproximadamente el 4%.
El Gráfico 1 permite identificar los departamentos con
mayor número de vías afectadas por cierres entre ellos Cundinamarca, Antioquia, Boyacá,
Santander, Meta y Cauca; cabe
resaltar que los departamentos
agrupados en “Otros” tienen
una participación menor al 4%.
La red vial para el mes de
septiembre presentó una disminución en el número de cie-
rres totales del 13%.
En promedio, se presentaron
19 cierres totales en el total del
territorio nacional diariamente, se observa una disminución
de más del 24% respecto al
mes anterior.
Así mismo se encontró un
promedio de 73 pasos restringidos diarios, que representa
una disminución del 9% aproximadamente de éste tipo de
cierres con respecto al mes de
anterior. La Tabla 2 muestra
dicha información.
A continuación, se analizará
la red vial de los departamentos del territorio colombiano.
Tabla 1. Vías afectadas
Vías
afectadas
Cierre total
Paso
restringido
Total
Agosto
Sepembre
Variación
58
52
-10,34%
122
127
4,10%
180
179
-0,56%
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
Las zonas más afectadas
Durante el mes de septiembre, 24 departamentos del territorio nacional mostraron
cierres en sus vías, los depar-
Gráfico 1. Distribución vías afectadas por Departamento
20,11%
29,63%
Cundinamarca
Anoquia
16,76%
6,15%
Boyacá
Santander
6,70%
8,38%
12,29%
Meta
Cauca
Otros
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
tamentos más perjudicados
fueron: Cundinamarca (23%),
Antioquia (12%), Norte de
Santander (9%) y Cauca (8%).
Cundinamarca, presentó 42
cierres totales y 317 pasos restringidos a lo largo del mes en
sus vías.
Por su parte, Antioquia presentó un bajo número de cierres totales con respecto a los
demás departamentos (5) y la
cantidad de pasos restringidos
fue 182, mientras que Norte
Estado vial
Octubre de 2015
septiembre de 2015
Tabla 2. Promedio de cierres
Cierres
Promedio
diarios
Ci erre Tota l
di a ri o
Tabla 3. Tipo de cierres
Agosto
Septiembre
Variación
Afectación
Mantenimie
nto
Otro
25,40
19,24
-24,27%
435
914
213
Pa s o
Res tri ngi do
di a ri o
79,70
72,65
-8,85%
Tota l
105,10
91,88
-12,58%
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
de Santander tuvo un mayor
número de cierres totales (79)
y menor de pasos restringidos
(69), luego Cauca presentó 42
cierres totales y 94 pasos restringidos.
El número de cierres totales
y de pasos restringidos para
los demás departamentos son
Meta (121-57), Boyacá (3128), Boyacá (68-61) y San-
tander (10-101).
Es importante destacar que
los demás departamentos del
país tienen menos de 100 afectaciones en sus vías durante
el mes pero cuentan con una
participación mayor al 24%.
El Gráfico 2 resume esta información.
Finalmente, se revisaron las
causas de los cierres presenta-
dos durante el mes, según
el evento se clasificaron en
Afectaciones
(derrumbes,
deslizamientos, hundimientos, entre otros), Mantenimientos
(mantenimiento,
arreglo, pavimentación, entre otros) y Otros (Eventos
recreo-deportivos, marchas,
accidentes, entre otros). Se
obtuvo la distribución que
muestra la Tabla 3.
La conclusión para el mes
de septiembre es positiva
nuevamente en éste punto,
debido a que la gran mayo-
Gráfico 2. Departamentos más afectados
Cundinamarca
22,98%
23,62%
Anoquia
Norte de Santader
7,11%
11,97%
8,26%
8,39%
8,96%
8,71%
Cauca
Meta
Boyacá
Santander
Otros
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
ría de cierres son causadas por
obras de mantenimiento siendo estos aproximadamente el
58.51%, los cierres por afectaciones representan el 27.84%
y los cierres por otras causas
el 13.63%; cabe aclarar que
históricamente se ha presentado mayoría de afectaciones
sobre mantenimientos lo cuál
hace aun más importante este
resultado.
Infraestructura vial
Empiezan estudios para
considerar la conexión Pa-
79
cífico-Orinoquía, la licitación fue abierta por el
Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) el pasado 25 de
septiembre.
Se estima que el presupuesto destinado para la
realización de los mismos
es de 20.479 millones de
pesos. El objetivo del proyecto será conectar los llanos orientales al occidente
del país.
Este proyecto fue anunciado por la Ministra de
Transporte, Natalia Abello
Vives en el XI Congreso de
Viabilidad y Tránsito Expovial Colombia, el cual tuvo
lugar en Cali, además dentro de sus anuncios también
dio a conocer los avances
realizados hasta la fecha en
la vía Buga-Buenaventura,
en donde destacó un 103%
de cumplimiento.
Infraestructura
80
Gobierno firma contrato de la
Autopista al Mar 1 en Antioquia
Octubre de 2015
El Gobierno hizo la firma del
contrato de la obra Autopista Al
Mar 1, que conectará a Antioquia y el norte de país.
Este proyecto perteneciente
a las Autopistas de la Prosperidad tendrá una inversión de
$1,5 billones.
Mar 1 no solo acercan el occidente del territorio al caribe,
sino que además hace parte del
grupo de proyectos que a futuro
conectarán con Venezuela.
Esta autopista conectará con
la Autopista Mar 2 para llegar
desde Medellín hacia Urabá hacia el norte; y hacia el nororiente con Magdalena 1 que empata
con la APP de inversión privada
Bello-Alto de Dolores (próximo a aprobarse en Consejo de
Ministros); Magdalena 2 y Ruta
del Sol II, obras ya contratadas.
De igual forma, Barrancabermeja-Bucaramanga; y desde allí
hasta Cúcuta, esta como la primera en lista de la tercera ola;
para encontrarse con la Obra
Pública del Puente Las Tienditas, proyecto del Invias que conectará con el vecino país.
Esta megaobra, que hace parte
de la segunda ola de las Nuevas
Autopistas, contempla la intervención de 176 kilómetros de
longitud, desde el túnel de Occidente Fernando Gómez Martínez, pasando por los municipios
de San Jerónimo y Santa fe de
Antioquia, hasta Cañasgordas,
al occidente de Antioquia.
La Autopista se unirá a los proyectos Autopista al Mar 2 y el
Túnel del Toyo, que en el futuro
próximo será el de mayor longitud del país con 9,8 kilómetros.
Este proyecto reducirá los
tiempos de desplazamiento de
tres a una hora 45 minutos, y
bajará ostensiblemente los índices de accidentalidad.
La Autopista al Mar 1 se construirá por un terreno con características de montaña que exigió
incluir en su diseño la construcción de 41 puentes y 17 túneles,
el mejoramiento de la calzada
existente y la construcción de la
E
ste proyecto perteneciente a las
Autopistas de la Prosperidad tendrá
una inversión de $1,5 billones.
segunda calzada en el tramo Medellín - Santa Fe de Antioquia.
Además, se construirá la segunda fase del Túnel de Occidente de 4,7 kilómetros y la
rehabilitación del tramo Bolombolo - Santa Fe de Antioquia.
Esta obra generará alrededor de 4.700 empleos directos
y 3.100 indirectos durante el
tiempo de su construcción y
hace parte de las concesiones
proyectadas para Antioquia
junto a Conexión Pacífico 1 y
2, Conexión Norte, Magdalena
2 y Autopista al Mar 2.
Las Autopistas de
la Prosperidad
1.4G – 1ra OLA. Pacífico 1
(Ancón Sur - Camilo C –
Bolombolo)
Estado: pre-construcción
2.4G – 1ra OLA. Pacífico 2
(Bolombolo – La Pintada Primavera)
Estado: pre-construcción
3.4G – 1ra OLA. Pacífico 3
(La Pintada – La Felisa, Irra
– La Manuela, Tres Puertas La Virginia)
Estado: pre-construcción
4.4G – 1ra OLA. Conexión
Norte (Remedios – Caucasia)
Estado: pre-construcción
5. 4G – 1ra OLA. Magdalena 2
(Remedios – Alto de Dolores
– Puerto Berrio)
Estado: pre-construcción
6.4G – 2da OLA. Mar 2 (Cañasgordas – Uramita – Mutata- El Tigre – Necoclí)
Estado: se adjudica el 21 de
septiembre
7.
Obra Pública. Túnel de
Toyo.
Estado: en proceso de licitación
8.Iniciativa Privada. IP Vía del
NUS - 2 (Bello- Cisneros –
Alto de Dolores)
Estado:
pre-factibilidad
aprobada
Infraestructura
Octubre de 2015
Adjudicado último proyecto
de segunda Ola 4G Mar 2
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó a Estructura Plural Autopistas Urabá el
proyecto de Nuevas Autopistas de
Cuarta Generación Mar 2 con el
que se conectará a Cañasgordas,
Uramita, Mutatá, El Tigre y Necoclí en Antioquia.
Con este proceso se completa el
grupo de nueve proyectos adjudicados de la segunda ola del programa.
La firma ganadora del proyecto
está integrada por China Harbour
Engineering Company con 30%,
SP Ingenieros SAS con 30%, Pavimentar SA con 25 %, Unidad de
Infraestructura y Construcciones
Asociadas SAS con 10% y Termo-
C
técnica Coindustrial con 5%. La adjudicación se efectuó por un valor de
$1,31 billones.
“Con Mar 2 no solo mejoraremos
la conexión de Medellín con el Urabá antioqueño, sino que también generaremos empleo para la región; se
calcula que serán 9.300 nuevos puestos de trabajo durante los 5 años de
construcción de las obras”, explicó la
Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives.
El proyecto Mar 2, que hace parte
de las Autopistas para la Prosperidad, tiene una longitud de 246 km, en
donde se construirán 18 km de calzada sencilla, 27 túneles, 22 puentes y
viaductos y una variante.
on este proceso se completa el grupo
de nueve proyectos adjudicados de la
segunda ola del programa.
Proyecto Cañas Gordas - Uramita - Mutata - El Tigre - Necoclí
Incluye construcción de 27 túneles cortos 13,4 km. Túnel largo 2.2 km.
Generación de más de 9.300 empleos totales anuales duante la etapa de construcción (5 años)
81
Infraestructura
82
Invías adjudicó construcción de
la vía Prosperidad de Córdoba
Octubre de 2015
El Instituto Nacional de Vías (Invías) adjudicó a la empresa Solarte Nacional de
Construcciones SAS la construcción de la
Vía K15 Ye de Morales-Tierralta en Córdoba por valor de $ 44.390 millones.
El tramo de 17 kilómetros que hace parte
de la red secundaria será de gran impacto
para los habitantes de los municipios de
Morales, Tierralta y sus veredas, ya que les
facilitará el transporte de productos agrícolas como el plátano el banano, productos
maderables y transporte de ganado.
El plazo para completar los trabajos en
este corredor será de 32 meses e incluyen el
mantenimiento periódico y atención de sitios críticos en los tramos descritos, durante
la vigencia del contrato.
Esta obra, Vía K15 Ye de Morales-Tierralta, hace parte de los 57 proyectos del
programa Vías para la Equidad, en el que se
intervendrá el 58% de la red vial nacional y
el 42% de la red secundaria, con inversiones
que ascenderán a los $4 billones.
El Invías adjudicó a la empresa Solarte Nacional de Construcciones SAS la construcción de la Vía K15 Ye de MoralesTierralta en Córdoba por valor de $ 44.390 millones.
Avanzan trabajos en la vía Buga-Buenaventura
Al cumplirse más de dos
meses de la restricción en el
tramo Mediacanoa-Loboguerrero, de la vía Buga-Buenaventura, el Ministerio de
Transporte presentó un balance positivo del avance de los
trabajos y señaló que la operación logística del corredor
ha avanzado con total normalidad.
El Ministerio de Transporte
El Ministerio de
Transporte señaló
que a raíz de los
ajustes logísticos
efectuados no
se ha evitado
una disminución
del número de
camiones que
transitan entre los
kilómetros 64 al 86
de esta vía.
señaló que a raíz de los ajustes
logísticos efectuados no se ha
evitado una disminución del
número de camiones que transitan entre los kilómetros 64
al 86 de esta vía.
Como se recordara en total se van a invertir $220 mil
millones que incluyen 3 proyectos para mejorar la vía que
de Buga conduce a Buenaventura, entre ellos, la segunda
calzada Citronela– Altos de
Zaragoza por $24.000 millones, la segunda calzada Altos
de Zaragoza – Cisneros por
$115.000 millones y la segunda calzada Cisneros – Loboguerrero por $92.607 millones.
En materia de seguridad en
la vía, no se han presentado
incidentes plan parqueo por
parte de transportadores, no
se han registrado actos terroristas y tampoco se han realizado capturas.
Aún así, el número de hombres dispuestos para la seguridad se incrementó en un 93%
pasando de 264 a 511 hombres encargados de vigilar y
controlar cualquier novedad
que se reporte en la vía.
Finalmente, el protocolo
de horas de restricción en
Loboguerrero-Mediacanoa
contempla 28 baños en la
vía, 4 grúas camioneras, 7
bahías para zona de parqueo
en las zonas donde hay doble calzada con capacidad
para 2.100 camiones, incrementos del personal en peaje con 4 casetas adicionales,
y venta de peajes prepago en
diferentes puntos del corredor.
Octubre de 2015
83
RENOBOY, oferta única en reconstrucción premium
de llantas MICHELIN para camiones y buses
“Tu llanta NUEVA de NUEVO”, es el nuevo sistema exclusivo para Carcasas MICHELIN que presta RENOBOY,
compañía reencauchadora con
casi 30 años de experiencia en
el sector.
El Gerente General de RENOBOY, Luis Váquiro, explicó
que La oferta Tu llanta NUEVA
de NUEVO es una oferta única ya que entrega una llanta
MICHELIN nueva de nuevo a
partir de un proceso Premium.
Es una oferta exclusiva para
carcasas de marca MICHELIN,
enmarcada bajo los estándares
de calidad MICHELIN que
permiten brindar una solución
económica, segura y respetuosa
del medio ambiente.
“Con este sistema revolucionario el más beneficiado es el
transportador. Nosotros siempre
estamos pensando en los trasportadores y por ello nos esforzamos
en tener un gran desarrollo para
que ellos puedan ser más productivos con una oferta única en el
mercado” indicó el directivo.
Con la adopción de este sistema los transportadores pueden bajar sus costos y sacarle
el mayor provecho a la carcasa
MICHELIN, dándole dos vidas más a su producto. Cuando
una llanta llega a su límite de
desgaste el usuario se puede
acercar a un centro de servicio MICHELIN y RENOBOY
para dejar su llanta, la cual entra en una rutina de inspección
y procesos en la planta RENOBOY de Bogotá.
En el desarrollo de este proceso inicial detectarán microperforaciones a la llanta con
una máquina especializada que
detecta los daños no percibidos
por el ojo humano.
Después pasa por el proceso
industrial con la aplicación de
la goma de unión, por extrusión, logrando garantizar una
perfecta aplicación en toda la
superficie de la carcasa, como
también la aplicación de la
banda de rodamiento de for-
La oferta Tu llanta Nueva de Nuevo, se caracteriza por el conjunto:
Llanta + Proceso + Banda de rodamiento bajo el sistema de calidad MICHELIN, proporcionando una exclusiva garantía de la carcasa además del servicio
MICHELIN.
Proceso Premium
Luis Váquiro, Gerente General de RENOBOY.
ma automática y con la misma
tensión de aplicación en el perímetro de la llanta. Tras concluir el proceso de renovación,
el cliente recibe su llanta como
nueva con la garantía y sello
de confianza de MICHELIN y
RENOBOY.
Para poder acceder a este servicio los transportadores cuentan con una red especializada
de 160 puntos de venta a nivel
nacional, en Bogotá existen 28
y 11 están enfocados en atender
a clientes de buses y camiones.
Adicionalmente, los transportadores no serán los únicos
beneficiados con la implemen-
tación de este sistema sino que
los colombianos en general
sentirán las ventajas de este sistema ya que el medio ambiente también siente su impacto.
“Con este producto, “Tu llanta
NUEVA de NUEVO” mitigamos un gran impacto negativo
en el medio ambiente. En un
futuro próximo tendremos una
disminución muy grande de
llantas desechadas”
Una llanta completa pesa
60Kg y una banda pesa alrededor 13.5Kg. Con esta implementación dejaríamos de arrojar a nuestro medio ambiente
120Kg de desecho por llanta.
Para conseguir un proceso premium, de alto nivel tecnológico y que le permitiera a los transportadores contar con una
llanta hasta con dos vidas más de uso, la compañía realizó una
inversión de 1 millón de dólares en su planta de Bogotá licenciada por MICHELIN.
Esta inversión le permitió acceder a la empresa a la más alta
calidad tecnológica en maquinaria, procesos y de compuestos
en el mercado, con principios de ergonomía y seguridad desarrollados por MICHELIN. Para lograr el desarrollo sistematizado, productivo y de servicio que cuenta en la actualidad todos
los operarios de RENOBOY están calificados y certificados por
MICHELIN.
Anualmente la planta de RENOBOY en Bogotá cuenta con
una capacidad productiva de 45.000 llantas y el objetivo es crecer 12% con la oferta “Tu llanta Nueva de Nuevo”.
Este es el mejor sistema de renovación para los clientes de
la compañía que han visto en este proceso una mejoría sustancial de la productividad de sus llantas extrayendo el máximo
potencial de las mismas y bajando sus costos operacionales.
Los transportadores necesitan ganar competitividad con
productos que ofrezcan mayor rendimiento. Ofertas como “Tu
llanta Nueva de Nuevo”, son una gran ayuda para sus negocios
El ideal de RENOBOY, mantener a sus clientes satisfechos
con un sistema de excelente calidad y tecnología, que tiene
como principio mejorar la productividad del transportador bajando sus costos operacionales y trabajar por un medio ambiente limpio y amigable para todos los colombianos.
“Tu llanta Nueva de Nuevo” es exclusiva para cascos MICHELIN, pero la compañía continúa ofreciendo el reencauche RECAMIC como oferta premium en el mercado para todo tipo de
marcas.
84
Empresariales
Octubre de 2015
Con tecnología de punta Michelin garantiza
10% de ahorro en la vida útil de sus llantas
Con un enfoque claro frente a sus clientes, de entender
su necesidad y la exigencia de
negocio, la compañía francesa
Michelin trae a Colombia constantes innovaciones para que
el mundo del transporte pueda
recuperar competitividad frente
a una situación que es cada vez
más difícil para el sector.
Así lo considera, Luigi Cannelloni, presidente de Michelin
Colombia, quien en diálogo
con El Container indicó que
la devaluación de 60% que ha
habido en los últimos doce meses impacta todo lo referente a
la compra de insumos por parte
de una empresa de transporte lo
que en su conjunto se traduce
en una pérdida de competitividad para el sector.
“Sin embargo, a diferencia
de lo que hacen nuestros competidores, aumentando precios,
estamos trayendo tecnologías
nuevas que permiten recuperar
la competitividad y hacer que
las empresas puedan, por lo
menos parcialmente en lo que
al capítulo llantas se refiere recuperarse en tal sentido” señaló
el empresario.
En junio Michelin presentó la propuesta de la “Llanta
Nueva de Nuevo”, y ahora dan a conocer la tecnología Iscor que aporta un incremento de duración de
vida de la carcasa del 10%.
Manifestó que gracias a esta
actitud innovadora y a la capacidad de traer al mercado soluciones frente a algo que nadie
puede solucionar, que es la devaluación del dólar, la compañía está teniendo un desempeño
positivo ya que en un mercado
que no está dando señales de
crecimiento su empresa está
creciendo.
Ahorros
Cannelloni indicó que en
junio la compañía presentó la
propuesta de la “Llanta Nueva
de Nuevo Michelin”, y ahora
dan a conocer la tecnología Is-
cor que aporta un incremento
de duración de vida de la carcasa del 10% lo que significa
una significativa ganancia de
productividad y seguridad en
la utilización de las llantas en
operaciones de transporte.
Según el empresario con el uso
de estas llantas con dicha tecno-
logía se reducen las posibilidades
de un accidente al tener una mejor resistencia por un hueco que
este en la ruta y por ende pueden
contribuir a salvar una carga, y lo
que es más importante una vida,
o no perder un cliente por un
atraso de entrega.
Explicó que esto obedece a
que se trata de un conjunto de
tecnologías que operan en la
lona de seguridad para dar más
resistencia al choque, y que
además funcionan con un caucho diferenciado para disminuir
la propagación de infiltraciones
de las oxidaciones que son una
de las causas de muerte de las
llantas en Colombia.
Adicionalmente, cuenta con
un refuerzo en la parte del talón
con un hilo de nylon especial
que permite disminuir el efecto de calor en la zona baja del
mismo.
“De esta forma cuando hablamos que con esta tecnología
la carcasa dura un 10% más en
su vida útil también estamos
hablando de un ahorro para el
transportador del mismo porcentaje en sus gastos del capítulo llantas” concluyó Cannelloni.
Goodyear: innova
para beneficiar el
medio ambiente
En su búsqueda constante
por satisfacer las necesidades
de clientes y consumidores y
mejorar el medio ambiente,
The Goodyear Tire & Rubber
Company ha desarrollado tecnologías innovadoras en sus
neumáticos que reducen el impacto ambiental y apoyan la
movilidad sostenible.
Es así como desde sus dos
centros de innovación localizados en Akron, Ohio, y Colmar-Berg, Luxemburgo, los
científicos, ingenieros y diseñadores de Goodyear trabajan
para crear neumáticos verdes
e inteligentes que resulten más
eficientes, ahorren combustible
y reduzcan las emisiones de
carbono.
Uno de los más recientes proyectos sustentables de Goodyear es el uso de la cáscara de
arroz como fuente alternativa
para extraer sílica, un componente básico en la fabricación
de neumáticos.
Gracias a esta innovación
Goodyear reducirá la enorme
cantidad de desechos de cascarilla que contamina el medio
Los científicos, ingenieros y diseñadores de Goodyear trabajan para crear neumáticos verdes e inteligentes que resulten más eficientes, ahorren combustible y reduzcan las emisiones de carbono.
ambiente y ahorrará hasta un
30% de energía en el proceso
de extracción.
Según los estudios la sílicamezclada con el caucho de los
neumáticos reduce la resistencia del rodamiento, lo que se
traduce en economía de combustible.
“En Goodyear continuamente innovamos para desarrollar
neumáticos con un mejor rendimiento que satisfagan las
necesidades cada vez más es-
pecíficas de nuestros clientes
y consumidores sin olvidarnos
del medio ambiente”, comentó Neivia Justa, directora de
comunicación y relaciones públicas para Goodyear América
Latina.
Octubre de 2015
85
¿Cómo atender y administrar flotas
dispersas en el territorio nacional?
En un país como Colombia
en el que la topografía es variada, las compañías de transporte
y todas aquellas que para movilizar su carga deben recorrer
las carreteras por largos periodos de tiempo, se enfrentan a
situaciones que no permiten
controlar al 100% la operación.
Una de estas situaciones son
las averías en llantas, también
conocidas como “pinchadas”.
Esta circunstancia no planeada, obliga a detener el vehículo
casi que de inmediato en algún
lugar cerca donde se pueda
atender la novedad.
En muchos de estos casos el
conductor se ve obligado a permitir la intervención por una
persona que tiene un montallantas, pero de la que se desconoce su experiencia e incluso
que puede llegar a operar equipos o herramientas “hechizas”
que pueden deteriorar algunas
partes o accesorios del vehículo. Adicional a esta situación
se suma el riesgo que si su empresa lleva un control de llantas, se pueda ver afectado al no
tener la información del evento
para registrarla; generando inconsistencias en las proyecciones y estadísticas.
Es por esto que surge la necesidad de contar con un aliado en administración de llantas
que no solo controle los movimientos que se hacen dentro de
la empresa (a través de programas in house), sino que pueda
atender y registrar los eventos
inesperados en carretera.
Automundial
entendiendo
esta situación diseño un programa en el que usted no solo
podrá tener el control de la información, sino que puede evitar el manejo de efectivo con
sus conductores, protegiendo
así a los mismos de la delincuencia y por su parte, manteniendo la tranquilidad de tener
cubierta económicamente cualquier necesidad originada por
alguna novedad en llantas.
Este programa lleva por
nombre AutoRed.
La AutoRed, es la Red de
Servicios de Automundial;
compuesta por 155 montallantas aliados capacitados y
ubicados estratégicamente en
las principales vías naciona-
les del territorio colombiano,
4 vehículos carro taller para
movimiento de llantas, 4 carro
taller alineadores y 8 Centro
de servicios propio; su misión
es prestar un servicio de asistencia en llantas de calidad y
confianza, con el respaldo de
Automundial.
Dentro del alcance de la AutoRed se encuentra los movimien-
tos de llantas (montajes y rotaciones), reparaciones menores,
alineación, balanceo y asistencia a domicilio, entre otros.
Para logar esto, Automundial
estructuró un área encargada
de la coordinación de los servicios administrada a través de
una plataforma web, un centro
de llamadas y personal técnicoadministrativo de soporte de
Automundial - Somos más que llantas
Automundial.
En la actualidad se realizan
mantenimientos de tipo preventivo y correctivo en llantas
a empresas que tienen su flota de vehículos dispersa en el
territorio nacional, o aquellas
que por su operación requieren
desplazarse dentro de los principales corredores viales del
país.
Administrando servicios a
través del programa AutoRed,
usted nunca perderá la trazabilidad de la información y
accederá a una red de servicios
formada, estructurada y capacitada.
Con el programa AutoRed
usted no solo tendrá un servicio de atención, sino que podrá
monitorear las zonas en las que
se presentan eventos inesperados. Podrá acceder al detalle de
cada servicio y lo más importante conocer el tiempo real del
pare de su vehículo, logrando
así un total control de eventos
no planeados.
Comercio exterior
86
Balanza comercial del país presenta
Octubre de 2015
La balanza comercial de Colombia registra una cifra
negativa para la nación debido a que las compras externas han superado las ventas realizadas al exterior en
los primeros siete meses del año.
Sin embargo, tanto en el reporte entregado por el Departamento Nacional de Estadística Dane en materia
de exportaciones como de importaciones las cifras no
son las mejores puesto que en los dos casos el resulta-
Exportaciones siguen a la baja
El DANE informó que en julio de 2015 las venPanamá restando 21,2 puntos porcentuales, mientas externas del país se redujeron 40,5 % con retras que las exportaciones a Sudáfrica sumaron 1,0
lación al mismo mes del año anterior, al pasar de
puntos porcentuales.
US$5.048,9 millones FOB a US$3.001,9 millones
Primeros siete meses de 2015 Durante este peFOB.
riodo
las exportaciones colombianas registraron
www.hbplusbandamatic.com
Este comportamiento obedeció principalmente a
una disminución de 32,6 % con relación al mismo
la disminución del 53,8 % en las ventas externas de
período del 2014, debido principalmente a la recombustibles y productos de las industrias extracducción de 44,5 % en las ventas externas del grupo
tivas, donde se registró la reducción
combustibles y productos de las indusen las ventas externas de petróleo,
trias extractivas, de 6,2 % en el grupo
productos derivados del petróleo y
manufacturas y de 32,5 % en el grupo de
productos conexos (-57,3 %), y hu“otros sectores”.
lla, coque y briquetas (-42,8 %).
China, Estados Unidos, India y EspaPor su parte, las exportaciones del
ña fueron los países de destino que congrupo de manufacturas disminuyetribuyeron principalmente a la disminuron 18,4 %, debido principalmente
ción de las exportaciones colombianas
a la caída en las ventas externas de plásticos en
con -22,9 puntos porcentuales.
formas primarias (-27,4%), vehículos de carretePor el contrario las exportaciones a Santa Lucía
ra (-57,5%), ferroníquel (-31,9%), maquinaria y
contribuyeron con 0,3 puntos porcentuales.
equipo industrial en general (-52,4%), manufactuEn julio de 2015 se declararon ventas al exteras de minerales no metálicos (-25,7%) e hilados,
rior por US$3.001,9 millones FOB, de los cuales
tejidos, artículos confeccionados de fibras textiles
US$2.205,0 millones se embarcaron durante este
(-31,1%), con una contribución conjunta de -13,3
mes, US$560,6 millones en junio, US$97,9 mipuntos porcentuales.
llones en mayo, US$51,0 millones en abril,
A su vez, las ventas externas de productos agroUS$30,5 millones en marzo, US$10,3 mipecuarios, alimentos y bebidas presentaron una
llones en febrero y US$46,5 millones en
caída de 7,0 %, debido a la disminución en las exmeses anteriores.
portaciones de flores y follaje cortados (-16,7%),
artículos de confitería preparados con azúcar que
no contengan cacao (-55,2%), bananas frescas o
secas (-16,7%), y extractos esencias y concentrados de café y preparados a base de dichos productos o a base de café (-19,1%) con una contribución
conjunta de -8,3 puntos porcentuales, contrarresta
aceite de palma y sus fracciones (68,2%) que contribuyó con 2,8 puntos porcentuales a la variación
del grupo.
En el mes de julio de 2014 se exportaron 24,2
millones de barriles de petróleo crudo, frente a
20,7 millones de barriles en el mismo mes de 2015,
lo que representó una disminución de 14,6 %.
Destinos
Los países de destino que principalmente contribuyeron a la disminución de las exportaciones
en julio fueron Estados Unidos, China, India y
PIE DE FOTO: Los países de destino que principalmente contribuyeron a la
disminución de las exportaciones en julio fueron Estados Unidos, China,
India y Panamá restando 21,2 puntos porcentuales, mientras que las
exportaciones a Sudáfrica sumaron 1,0 puntos porcentuales.
do es negativo.
Es así como en julio se registró un déficit en la balanza comercial colombiana de US$1.757,7 millones
FOB.
87
déficit superior a los US$1.500 millones
Comercio exterior
De acuerdo con el Dane en los primeros sietes
meses del año 2015 se registró un déficit en la
balanza comercial colombiana de US$8.475,2 mi-
Octubre de 2015
llones FOB.
Los mayores déficit se registraron en las balanzas
con China (US$4.111,2 millones), Estados Unidos
(US$3.058,1) y México (US$1.679,9 millones).
El superávit más alto se presentó con Panamá
(US$1.764,2 millones).
Compras externas cayeron 18,3%
De acuerdo con el reporte entregado por el
Departamento Nacional de Estadísticas DANE,
en julio de 2015 las compras externas del país
disminuyeron 18,3 % con relación al mismo
mes de 2014, al pasar de US$6.084,2 millones
CIF en 2014 a US$4.967,8 millones CIF en
2015.
Este comportamiento obedeció a la caída de
17,5 % en el grupo de manufacturas, 25,5 % en
el grupo de combustibles y productos de las industrias extractivas, 9,0 % en el grupo de agropecuarios, alimentos y bebidas, y 88,9 % en el
grupo de “otros sectores”.
La disminución de 25,5 % en las importaciones de combustibles y productos de las industrias extractivas se produjo principalmente a
las menores compras externas de gasóleos con
-33,9 % y gasolina para motores y otros aceites
ligeros con -21,3 %, contribuyendo en conjunto
-23,3 puntos porcentuales.
Por otra parte, las importaciones del grupo de
manufacturas pasaron de US$4.672,9 millones
en julio de 2014 a US$3.855,7 millones en el
mismo mes de 2015, disminuyendo 17,5 %.
Las mayores contribuciones a este resultado
las realizaron las compras de otro equipo de
transporte con -41,9 %, vehículos de carretera con -29,5 %, máquinas de oficina y máquinas de procesamiento automático de datos con
-38,0 %, hierro y acero con -30,0 % y aparatos
y equipo para telecomunicaciones y para grabación y reproducción de sonido con -15,9 %, las
cuales en conjunto contribuyeron negativamente en 11,9 puntos porcentuales.
En cuanto a las compras de productos agropecuarios, alimentos y bebidas, éstas presentaron una disminución de 9,0 %, al pasar de
US$553,0 millones CIF en julio de 2014 a
US$503,2 millones CIF en el mismo mes de
2015.
Este comportamiento se explicó principalmente a la caída de las importaciones de pienso para animales con -21,8 %, pescado, crustáceos, moluscos e invertebrados acuáticos y
sus preparados con -23,4 % y semillas y frutos
oleaginosos con -29,9 %, contribuyendo negativamente en conjunto en -7,2 puntos porcentuales.
En contraste, aumentaron las compras externas de bebidas con 73,8 % con una contribución de 2,1 puntos porcentuales.
Del valor total de las importaciones declara-
L
as importaciones de
Colombia originarias
de EE.UU. obtuvieron
una participaron de
28,4 % en el total de las
importaciones en julio de
2015.
das en el mes de julio de 2015, las manufacturas representaron el 77,6 %, combustibles y
productos de industrias extractivas el 12,1 % y
los productos agropecuarios, alimentos y bebidas el 10,1 %.
Origen
Las importaciones de Colombia originarias
de Estados Unidos obtuvieron una participaron
de 28,4 % en el total de las importaciones en
julio de 2015, seguido por China con 18,0 %,
México con 7,4 %, Alemania con 5,1 %, Brasil
con 4,2 % y Francia con 3,1 %.
De acuerdo con la contribución a la variación
de las importaciones en el mes de julio (-18,3
%), la caída más importante se presentó en las
compras originarias desde China con -19,3 %,
al pasar de US$1.109,5 millones en julio de
2014 a US$895,2 millones en el mismo mes de
2015, contribuyendo en -3,5 puntos porcentuales a la variación total del mes.
La disminución más importante en las compras a ese país se presentó en productos de calderas, máquinas y partes con -37,6 %, la cual
contribuyó -8,6 puntos porcentuales a la variación total del país. Año corrido
En los primeros siete meses del año 2015 las
importaciones colombianas presentaron una
variación de -12,1 % frente al mismo periodo
del año anterior.
Este comportamiento se explicó principalmente por la caída de 8,4 % en las importaciones de manufacturas, al pasar de US$27.299,3
millones de dólares CIF en 2014 a US$25.008,3
millones de dólares CIF en 2015, y por la disminución de 34,7 % en el grupo de combustibles y productos de las industrias extractivas,
que pasó de US$5.344,3 millones de dólares
CIF en el 2014 a US$3.488,2 millones de dólares CIF en el mismo periodo del año 2015.
Costos operativos
88
Costos del transporte llegaron a 4,18%
Octubre de 2015
De acuerdo a cálculos de
COLFECAR, para los primeros
nueve meses del año los costos
del transporte de carga aumentaron 4,18%.
El Índice de Precios al Transportador (IPT) para el mes de
septiembre se ubicó en 135,51
lo cual implica una diferencia
de 12,61 respecto al IPC de
agosto de 2015, mostrando así
que los costos del transportador
han aumentado más que la inflación, lo que resalta los altos
costos que los transportadores
deben enfrentar.
En este sentido, es importante
observar el comportamiento de
los diferentes componentes que
conforman parte de la canasta
de costos (Tabla 1).
Hay rubros que presentan inusitados aumentos, como: fil-
tros y lubricantes, costo de capital y repuestos; debido al alto
precio del dólar.
Los anteriores rubros se ven
impactados en gran medida
por el efecto del tipo de cambio, dado que se presentó para
el mes de agosto una variación
porcentual de devaluación acumulada de 29,62%.
Lo que conllevó a un alza en
los precios de estos productos
importados.
No obstante, uno de los rubros importados que no presentó un aumento tan alto son
las llantas y neumáticos, pues
en lo corrido del año registró
un aumento de 7,23%.
Tabla 1. Costos de Transporte a septiembre 2015
SEPTIEMBRE
%
CONCEPTO
INCREMENTO
SALARIOS, PRESTACIONES Y COMISIONES
COMBUSTIBLES
INCIDENCIA
PARTICIPACION
4,60
0,60
13,01
-6,44
-2,20
30,68
LLANTAS Y NEUMATICOS
7,23
0,80
11,33
COSTO DE CAPITAL
30,00
2,17
9,01
FILTROS Y LUBRICANTES
12,79
0,41
3,51
MANTENIMIENTO Y REPARACION
14,55
1,73
13,07
11,06
3,66
0,41
-14,00
-0,06
0,35
SEGUROS
4,39
0,09
2,02
GARAJES Y LAVADO
4,60
0,10
2,22
OTROS
3,66
0,14
3,75
4,18
100
PEAJES
IMPUESTOS AL VEHICULO
TOTAL MES
El ACPM se reduce 1,11%
Ilustración 1. Precio promedio mensual del WTI.
Dólares por galón/Septiembre 2013-Septiembre 2015
Gráfico 2. Relación de precios ACPM/gasolina
Septiembre 2013- septiembre 2015
106,12
1,000
0,990
93,03
91,00
0,980
0,960
0,950
71,00
0,957
0,940
0,942
0,930
61,00
AUMENTO EN PESOS DEL ACPM
Aumento
acumulado
2010
100
107,02
0
196,99
0
-2
149,01
62,18
123,09
0,64
50,33
211
998,26
2011
0
0
210
150
0
106,02
0
0
100
100
150
100
916,02
2012
100
100
98,95
0
0
-100
-100
100
72
111,5
-41,49
-5,88
335,08
2013
-23,13
157,3
0
-76,99
-123,16
16,57
147,99
0
0
-7,53
-5,41
-4,97
2014
98,95
-0,21
0
74,66
-7,67
0
0
0,01
-23,5
56,6
-101,15
-99,75
80,67
-2,06
2015
-106,45
-141,81
-300
-16,6
0
148,23
32,22
-117,33
-86
Jul-15
Ago-15
Jun-15
Abr-15
May-15
Feb-15
Mar-15
Dic-14
Ene-15
Oct-14
Nov-14
Sep-14
Jul-14
Ago-14
Jun-14
Abr-14
May-14
Feb-14
Mar-14
Dic-13
Ene-14
Efectos Incremento
Sepembre de 2014 Sepembre de 2015
ACPM
Incremento mes $
Incremento mes %
Incremento Acumulado $
Incremento Acumulado %
Precio Gasolina
Relación de Precios
Diferencia
8.402
-23,50
-0,28%
142,24
1,72%
8.727
0,963
324,71
7.670
-86,00
-1,11%
-587,74
-7,12%
8.141
0,942
471,00
Fuente: Ministerio de Minas y Energía. Cálculos: COLFECAR.
-587,74
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
có en 0,942 es decir una diferencia de $471.
A pesar que la brecha ha au-
Fuente: Ministerio de Minas y Energía. Cálculos: COLFECAR
Tabla 2. Precios máximos en otras zonas del país
Tabla 1. Aumento mensual en el precio del ACPM
MES/AÑO
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
Oct-13
Sep-15
Jul-15
Ago-15
Fuente: Grupo Aval
0,910
Nov-13
0,920
42,90
Jun-15
Abr-15
May-15
Feb-15
Dic-14
Ene-15
Oct-14
Nov-14
Sep-14
Jul-14
Ago-14
Jun-14
Abr-14
May-14
Feb-14
Mar-14
Dic-13
Ene-14
Oct-13
Nov-13
Sep-13
Mar-15
50,73
51,00
41,00
0,963
0,970
81,00
Sep-15
101,00
Sep-13
111,00
US$/Galon
Para el mes de septiembre el
ACPM se redujo 86 pesos, una
disminución menor si se compara con agosto, mes en el que
la disminución fue de 117,33
pesos; en contraste, el mes de
febrero presentó la mayor reducción en el precio de este
combustible (Tabla 1). Así, el
ACPM para el presente mes se
ubicó en 7.670 pesos por galón.
A pesar de la reducción observada, el precio de este combustible debería disminuir aún
más, dado que a partir de mitad de año el precio del barril
(WTI) ha caído considerablemente (Ilustración 1).
Fuera de esto, la gasolina
presentó una contracción de 71
pesos en septiembre respecto al
mes anterior; es decir, el precio
de la gasolina para el mes de septiembre se ubicó en 8.141 pesos.
En términos de relación de
precios ACPM/gasolina para
septiembre de 2014 la relación
era de 0,963, que es equivalente a $ 324,71 de diferencia; no
obstante, para septiembre del
presente año la relación se ubi-
mentado en $146,29 la relación de precios entre estos dos
combustibles tiende a igualar-
se. (Gráfico 2).
Para las demás ciudades que
se relacionan a continuación y
tomando sólo como referencia
los precios máximos aplicables a la libertad regulada, se
tendrían los siguientes precios
para el mes de septiembre, recordando que estos precios
pueden variar ya que los distribuidores minoristas tienen
libertad de márgenes hasta el
tope máximo autorizado. (Tabla 2 y Tabla 3)
Octubre de 2015
La Concesión Sabana de
Occidente S. A. S. le cumple al país
Concesión Sabana de Occidente S.A.S. carretera BogotáVilleta ruta 50 tramo 08, en el
departamento de Cundinamarca.
La salida de Bogotá por el
occidente se ha convertido en
una obra de gran éxito de la
nación, con ingeniería 100%
colombiana. Este es un encargo
oficial que la Agencia Nacional
de Infraestructura (ANI) (anteriormente Instituto Nacional
de Vías, -INVIAS- y luego
Instituto Nacional de Concesiones INCO), otorgó a través
del Contrato 447/94 a la Concesión Sabana de Occidente S.
A. S., para construir, operar y
mantener los 80 kilómetros de
vía que dan comienzo a la Ruta
del Sol 1, la cual se proyecta en
una verdadera revolución no
sólo por sus grandes obras de
ingeniería, sino por la conexión
del centro del país con la Costa
Atlántica.
Pese a las dificultades en la
ejecución que presentaban un
importante reto para el diseño y
la ingeniería debido a la geología y geotécnica de la vía, las
situaciones se han venido superando, pudiendo hoy entregar
al país una doble calzada entre
Bogotá y Villeta que se aúna a
los esfuerzos en materia de mejora de infraestructura vial que
emprendió la nación en uno de
los más grandes y ambicioso
planes de desarrollo de infraestructura de la historia reciente.
Cabe destacar que el mayor
reto superado por la Concesión Sabana de Occidente S.
A. S. fue la construcción de la
solución a la inestabilidad en
el sector denominado El Cune,
Túnel Falso de El Cune, de 200
metros de longitud, ya que proporcionó una salida a una situación compleja y delicada por 10
años, siendo hasta ahora la primera obra de este tipo construida bajo esas condiciones extremas de geología nacional y del
comportamiento geotécnico de
nuestras cordilleras.
Por dicha obra la Concesión
Sabana de Occidente S. A. S.,
integrada por el ingeniero Ma-
K81 – Túnel falso el Cune.
Obra de ingeniería 100%
Colombiana galardonada
con el Premio Nacional de
Ingeniería 2012 y el Premio
Internacional Obras Cemex
2012.
K76 – Viaducto con el cual se superó
la inestabilidad presente en el sector
conocido como el “Chorizo de Carlos”
a la vanguardia de soluciones técnicamente viables y duraderas para superar
grandes dificultades geotécnicas en los
corredores Nacionales.
K49 - Intersección Acceso a San Francisco. Mediante la construcción de un
deprimido se logró mejorar de forma
definitiva la intersección que generaba
problemas en la movilidad del sector,
utilizando medidas técnicamente adecuadas a la vanguardia de la ingeniería
Nacional.
K67 Estabilización Sitio Inestable
Obras Fondo Adaptación. Para
superar los efectos sobre el corredor
del cambio climático.
rio Alberto Huertas Cotes y las
sociedades Pavimentos de Colombia S. A. S., Icein S. A. S. y
Concay S. A., fue galardonada
con el Premio Nacional de Ingeniería 2012 y el Premio Internacional Obras Cemex 2012.
La Concesión Sabana de
Occidente S. A. S. siempre ha
cumplido, basta mirar con dete-
nimiento el compromiso social
frente a la RSE (Responsabilidad Social Empresarial), una
política que estableció desde
su inicio: es una fuente generadora de empleo directo e indirecto en la zona de influencia y, ha creado un importante
desarrollo económico y social
buscando las metas para supe-
rar la pobreza, el desempleo, la
violencia y las diversas formas
de exclusión social.
En forma permanente en la
vía, hay empleados preparados
para atender 24 horas al día
cualquier tipo de eventualidad
en primeros auxilios y remoción de vehículos varados, contando con equipos adecuados
en caso de que se presenten
fallas mecánicas o accidentes,
entre éstos se destacan:
• Carro-taller, los cuales prestan servicio de auxilio y mecánica básica.
89
• Grúas tipo gancho con capacidad de halar vehículos de peso
bruto hasta de 60 toneladas.
• Grúa plataforma para traslado de vehículos livianos
• Ambulancias para prestar primeros auxilios y traslados de
emergencia según el caso.
• Postes de emergencia S.O.S
para comunicarse con la central de radio en caso de emergencia.
• Acompañamiento de la Policía de Tránsito.
Al lado de ello, la Concesión
se ha venido preparando y está
lista para recibir al sector de
transporte de carga pesada en
todos sus capítulos, contando
tanto con la infraestructura vial
como con el personal y equipos
debidamente capacitados y dotados para permitir un cómodo
y seguro tránsito, de modo que
los transportadores puedan contar con que la carga está segura
a lo largo del trayecto a cargo
de la Concesión.
Finalmente, el proyecto de doble calzada Bogotá-Villeta, acorde con el propósito del Gobierno
Nacional de reducir los tiempos
de viaje y la movilización de
carga, impulsa el crecimiento económico de las regiones a
través de obras que generen un
mayor desenvolvimiento social
y cambiario de las mismas, abre
el camino del progreso para el
occidente de Cundinamarca y,
adicionalmente, crea las condiciones para la sustancial mejora
en la competitividad de nuestro
patrimonio y se ajusta a los nuevos retos que impone la globalización de los mercados.
“Mi mayor satisfacción ha sido
contar con un capital humano altamente calificado que ha hecho
posible el cumplimiento de los
compromisos adquiridos con el
Estado y así entregar a Colombia
80 kilómetros de doble calzada,
con muy buenas especificaciones, a pesar de las dificultades
geológicas y geotécnicas encontradas en carretera” señaló
Clemencia Hernández Motta,
Gerente General de Concesión
Sabana de Occidente S. A. S.
Combustibles
Octubre de 2015
Transportadores insisten en revisión
de política de combustibles
E
Colfecar considera que
uno de los factores que más
incide en el acrecentamiento de los costos del sector,
es el incremento que experimenta regularmente el combustible, en gran medida por
el abandono de la política de
dieselización y que sin lugar
a dudas deberá volverse a
Claridad
retomar.
Rodríguez Muñoz, indicó
El presidente Ejecutivo que para el sector transportade la Federación Colombia- dor es importante que dichas
na de Transportadores de decisiones no atiendan a siCarga y su Logística Colfe- tuaciones de carácter coyuncar, Juan Carlos Rodríguez tural sino que correspondan a
Muñoz, sustentó que ante políticas claras que les permila caída sostenida que han tan a los empresarios atender
presentado los precios in- de mejor manera el tema de
ternacionales del petróleo sus costos operativos.
el
Gobierno
“Para nosotros
debe
revisar
es
importante
su política de
que estas alprecios de los
zas no se hagan
combustibles,
mensualmente
que represensino cada tres
tan el 30% de www.hbplusbandamatic.com o cuatro meses
los costos opepara que permita
rativos de las
a los industriales
empresas del sector.
del transporte proyectar sus
Por esta razón el dirigente costos y de igual manera sus
gremial insistió ante el Mi- tarifas” señaló el dirigente
nisterio de Minas en la re- gremial.
visión de la fórmula que se
Cabe destacar que dicha petiene establecida para fijar tición está siendo analizada
las alzas de los precios del por el Ministerio de Minas y
ACPM y la gasolina.
Energía, sin embargo, la vaFrente a este tema el gre- riación de los precios de remio le pidió al Gobierno ferencia internacional es uno
dejar de lado el esquema de de los obstáculos para darle
incremento mensual en los una respuesta positiva a esta
precios de los combustibles petición.
y establecer dichas alzas triPara contrarrestar esta simestralmente.
tuación Colfecar insistió en
n relación con la problemática de los combustibles
derivados del petróleo en Colombia, Colfecar
ha manifestado la inconformidad del sector de
transporte de carga ante los altos precios que debe
enfrentar.
la necesidad de revisar la fórmula de fijación del precio de
los combustibles y sus componentes.
Es así que los transporta-
dores de carga y su logística
agremiados en Colfecar le
han comunicado al Gobierno Nacional la inconformidad del sector ante los altos
precios que debe enfrentar en materia de combustibles.
Para buscar una solución a la problemática que
enfrenta el sector por este
comportamiento Colfecar
ha planteado una propuesta
de corto, mediano y largo
plazo, que permita regularizar la política de precios
de combustibles a fin de
hacer de Colombia un país
competitivo.
Combustible costoso
Gráfico 12: Combustible e Ingreso
% Precio Galón
Precio U$ Galón
de ACPM/ PIB per
ACPM
cápita Diario
Costa Rica
5,148
14,0%
Uruguay
7,117
14,0%
Colombia
4,467
13,8%
Brasil
3,861
9,7%
Chile
4,694
8,1%
Panamá
3,861
7,9%
México
3,218
7,3%
Ecuador
1,098
4,0%
Venezuela
0,042
0,1%
Noruega
8,896
5,0%
Reino Unido
8,593
9,0%
Italia
8,252
8,8%
Suecia
8,176
7,1%
Israel
8,025
9,3%
Grecia
7,874
11,3%
Islandia
7,798
7,4%
Suiza
7,798
5,5%
País
Países de la Región
En relación con la problemática de los combustibles derivados del petróleo en Colombia,
Colfecar ha manifestado la inconformidad del
sector de transporte de carga ante los altos
precios que debe enfrentar.
Lo anterior en razón a que la tendencia del
precio del combustible es prácticamente indiferente a escenarios de altos o bajos precios
del petróleo.
Los transportadores pagan actualmente un
combustible costoso que impacta su competitividad, con una participación promedio del
30% sobre el total de la canasta de costos
operativos del sector.
Asimismo, Colfecar resaltó que a pesar de
que en términos monetarios Colombia ocupa
el puesto 104 en la lista de los países con el
combustible más costoso, el precio que actualmente se paga no es justo dado el ingreso
del país.
Tomando el porcentaje que debe gastar una
persona de su salario diario para comprar un
galón de ACPM, tal y como se muestra en el
Gráfico 12, un colombiano necesita el 13% de
ese salario diario para comprar solo un galón
de ACPM; este valor dobla el 5% que tiene
que pagar un noruego en el país, considerando que este es el combustible más costoso
del mundo.
Haciendo una comparación con los países
de la región, Colombia sólo es superada por
dos países sin petróleo: Costa Rica y Uruguay
Otros Países
90
Fuente: Banco Mundial 2013 y cálculos COLFECAR
por 0,2%.
Asimismo, comparando con los países que
le siguen a noruega, se vislumbra que ninguno
de ellos posee una proporción que exceda a la
colombiana.
Octubre de 2015
91
92
Frente a la incidencia que
tienen los precios de los
combustibles sobre los costos operativos del sector la
Federación Colombiana de
Transportadores de Carga –
Colfecar, ha formulado una
propuesta de corto, mediano
y largo plazo, que permita
aportar al fin de hacer de
Colombia un país competitivo.
Actualmente, la función
del Fondo de Estabilización
de Precios a los Combustibles (FEPC), se limita a mantener una senda estable de
precios de los combustibles,
pero su diseño no permite la
disminución del precio.
Es así que hoy día luego de
calcular y comparar el precio
de paridad (precios diarios de
los combustibles del golfo de
los Estados Unidos) y el precio de referencia (Ingreso al
productor), se obtiene el diferencial de compensación en
el caso de obtener un número
positivo, y en caso contrario
se obtiene el diferencial de
participación.
Entonces, si los refinadores
y/o importadores obtienen
diferencial de compensación
(precio del extranjero mayor
al precio de referencia), se
les debe girar la suma de las
posiciones diarias durante el
trimestre. En caso contrario
los refinadores deben pagar a
favor del fondo.
Del mismo modo, las fuentes del fondo según el artícu-
P
Combustibles
Octubre de 2015
Colfecar plantea propuestas para
lo 102 de la ley 1450 de 2011
son: los rendimientos, los créditos extraordinarios recibidos del Tesoro, y los recursos
ara maximizar tanto
los escenarios de
alto como bajo
precio, se propone
un modelo mixto que
dependa de la tendencia
de los precios del
petróleo.
provenientes de las diferencias
negativas, entre el precio de
paridad internacional y el precio de referencia establecido
por el Ministerio de Minas y
Energía, o quien haga sus veces, cuando existan.
Este modelo busca compen-
sar al productor en los contextos de precios altos con los bajos, mediante el ahorro de los
excedentes en el FEPC.
Combustibles
Octubre de 2015
aliviar costos de los combustibles
93
Propuesta Colfecar de largo plazo
Para maximizar tanto los escenarios de
alto como bajo precio, Colfecar propone
un modelo mixto que dependa de la tendencia de los precios del petróleo.
Es así que cuando el precio del petróleo muestre tendencia negativa y
alcance un tope, el precio de los combustibles derivados del crudo se liberará
automáticamente.
Al contrario, cuando la tendencia sea
positiva y logre un tope, el precio de los
combustibles se limitará de inmediato a
la fórmula establecida.
Con este modelo el consumidor interno aprovecharía la reducción en el precio del petróleo, pero estaría blindado
ante su aumento.
Fuente de recursos
El modelo propuesto por Colfecar implica que en escenarios de precios bajos
no se ahorra en el FEPC, por lo tanto es
necesaria otra fuente de recursos para
En efecto, se supone implícitamente que los períodos de
ahorro y desahorro son prácticamente iguales. Por el contrario, las temporadas de precios
altos han sido mayores llevando al inevitable desahorro del
fondo.
Ahora bien, con la intención
de buscar un impacto negativo en los precios internos
del combustible en beneficio
de los consumidores colombianos, mediante Sentencia
C-621/13 la Corte Constitucional declaró inexequible la
última fuente de la ley 1450
de 2011 como son los recursos
provenientes de las diferencias
negativas, entre el Precio de
Paridad internacional y el Precio de Referencia establecido
por el Ministerio de Minas y
Energía.
Según la Corte, cuando los
precios internacionales fueran
menores que el valor de refe-
Mediano plazo
Actualmente la metodología del
precio de referencia pretende nivelar
los precios en el mercado nacional
con los precios internacionales, compensando al productor por vender internamente en vez de buscar mercados extranjeros.
Entonces, bajo la actual metodología el precio de referencia es el Ingreso al productor.
Este ingreso está determinado por
una fórmula que tiene en cuenta las
cotizaciones del combustible del golfo de México (precio al por mayor en
transporte marítimo), el costo de los
fletes y seguros hasta América, las
inspecciones de calidad en puerto, la
tarifa arancelaria de las importaciones de combustible y el impuesto de
timbre.
Ahora bien, el Ingreso al Productor
los momentos de precios altos.
Es así que en épocas de un precio externo mayor se propone acudir a la fuente de regalías.
Actualmente, el Sistema General de
Regalías (SGR), se compone de los fondos de Ahorro y Estabilización, Ahorro
Pensional Territorial, Desarrollo Regional,
Compensación Regional, Ciencia, Tecnología e Innovación y la Participación de
las entidades territoriales receptoras.
Colfecar conoce la importancia del
papel que prestan estos fondos, por
lo tanto, propone la creación de dos
fondos adicionales: el Fondo de Reducción de los precios de los combustibles, y el Fondo de Renovación del
parque automotor, del cual se discutirá
más adelante.
Actualmente, cuando el total de los
recursos del Fondo de Ahorro y Estabilización excede el 30% de los ingresos
anuales del SGR, tal excedente se distri-
es el punto de partida para el cálculo
del precio final de los combustibles.
A este componente se le suma después impuestos y márgenes para obtener finalmente el precio máximo de
venta por galón.
Así las cosas, el precio final no sólo
es impactado por la carga impositiva
que tiene el combustible, sino que
se basa a fin de cuentas en el precio
internacional y en los costos que implica traer el bien desde el Golfo de
México. Por lo tanto, el precio interno varía en la misma dirección que lo
haga el externo.
Como se ha mostrado, la fórmula
actual impide que en una coyuntura de precios altos los colombianos
realmente consuman un precio menor en comparación con el precio
extranjero.
buye entre los demás fondos.
Es así como Colfecar propone que el
excedente no se reparta, sino que se
destine a los dos nuevos fondos.
Lo anterior no excluye la necesidad de
asignar un porcentaje fijo de los ingresos del SGR para ambos fondos propuestos.
En consecuencia, este modelo permitirá que el precio bajo del petróleo se
refleje en un precio menor para los colombianos.
Asimismo, en escenarios de precios
altos, se aprovechará el aumento de las
regalías para mantener estable el precio
interno del combustible.
En adición, Colfecar considera que
este modelo permitiría dar cumplimiento al fallo de la Corte Constitucional a la
vez que reconocería a los colombianos
el goce de un precio de los combustibles más justo y acorde a los ingresos
del país.
rencia fijado por el gobierno y
se generara saldo a favor, los
recursos ya no podrían ahorrarse para contener futuras
alzas de los precios, sino que
deben trasladarse al precio
interno, generando su reducción.
Este mandato no se ha visto
reflejado en el precio del combustible que día a día pagan
los colombianos.
Se ha demostrado que el
modelo actual no propicia la
disminución del precio para el
consumidor interno y ha llevado además al desahorro del
FEPC.
Propuesta a mediano plazo
Para Colfecar, la carga de la compensación al productor no debería partir
desde el Ingreso al productor, por el
contrario, esta carga se debería asumir
solo con la propuesta de compensación de largo plazo. Así el precio base
del cálculo no necesita indexarse totalmente al precio extranjero.
Bajo este contexto, en el mediano
plazo Colfecar propone reformar la fórmula de los combustibles en dos aspectos: precios y costos a los que se
indexa, y tiempo durante el que rige.
En primer lugar se debe prolongar el
tiempo de vigencia de la fórmula, de
esta manera, la determinación del precio del combustible no sería mensual
sino de un periodo más amplio, como
por ejemplo trimestral.
Así la estabilidad de precios sería aún
mayor que hoy día y le permitiría a las
industriales de transporte proyectar
sus costos y tarifas.
Acto seguido, es de gran importancia
establecer un índice base para la fórmula.
Como Colombia es al tiempo productor e importador, Colfecar propone se
reconozca el costo de producción nacional promediado con el precio de referencia internacional determinando así
la base de la tarifa para el consumo de
combustible en el país.
Con una fórmula base menor, en una
coyuntura de precios altos, el consumidor percibirá un precio del combustible
sustancialmente menor que en el exterior.
Durante esta época, la compensación al productor se dará vía regalías,
tal y como se expuso en la propuesta
de largo plazo.
94
Combustibles
Octubre de 2015
Corto plazo
El sector transporte de car- Tabla 3: Impacto de una reducción del costo por combustible
ga por carretera es un servicio sobre el consumidor
público esencial que gozará
de la especial protección del
IMPACTO DE LA REDUCCIÓN
Estado.
DEL COSTO DE COMBUSTIBLE -0,21%
En adición, este sector imPARA EL CONSUMIDOR FINAL
pacta directamente los precios
-0,24%
PRODUCTO EXPORTACIÓN
de los productos y por lo tanto, la capacidad para competir
-0,19%
CONSUMO INTERNO
internacionalmente.
Ahora bien, el alto precio de Fuente: Gremios de producción y afiliados, Cálculos: COLFECAR
los combustibles aumenta los
www.hbplusbandamatic.com
costos operativos del
transportador.
se darían las siguientes conse- una reducción del 0,24% sobre
Sin este sobrecosto, no cuencias:
el consumo de los bienes más
habrá
impacto
El consumidor exportados por Colombia. Esto
negativo
sobre
interno vería una es una ganancia reflejada en
el consumidor,
reducción
del los índices de competitividad
la inflación, y la
0,19% sobre el internacionales.
competitividad
precio de su conSi el combustible para el
medida por ensumo. Esto a su transportador se hubiera mantidades como el
vez implica una tenido en los niveles de diciemforo económico
reducción en la bre 2013, todos los consumimundial.
inflación.
dores finales habrían obtenido
Sólo desde diciembre de
El consumidor externo vería una ganancia de 0,21%.
2013 hasta noviembre de
2014, el costo derivado del
precio del combustible aumentó 1,15%.
Como se muestra en la Tabla 3; si se disminuyera este
costo para el transportador,
C
olfecar
propone un
subsidio
al combustible
para los
transportadores
de carga,
reconociendo
su papel de gran
consumidor,
mientras las
medidas de corto
y largo plazo se
llevan a cabo.
Por lo tanto, es de vital importancia no sólo para el sector, sino para la economía en
general, reducir los costos de
combustible para el transporte
de carga, como un paso importante para ingresar a la Organización para la Cooperación
y el Desarrollo Económicos
(OCDE).
Al respecto, Colfecar propone un subsidio al combustible
para los transportadores de
carga, reconociendo su papel
de gran consumidor, mientras
las medidas de corto y largo
plazo se llevan a cabo.
Este subsidio se puede financiar con los ingresos por regalías sin afectar directamente
al presupuesto general de la
nación.
Del mismo modo, el Fondo de Renovación del Parque
Automotor propuesto por Col-
fecar también tendrá como
fuente las Regalías y las infracciones de tránsito.
Establecer este fondo es de
vital importancia para hacer
más eficiente el proceso de
desintegración vehicular de
carga. En efecto, un sector de
carga más eficiente beneficiará
a la economía en general.
Finalmente, dando este uso
a las regalías no sólo se beneficiarían los entes territoriales
sino la economía en su conjunto.
Además, se cumpliría con
la Constitución Política como
versa en su artículo 361, ya
que los ingresos del Sistema
General de Regalías se utilizarían para “aumentar la
competitividad general de la
economía buscando mejorar
las condiciones sociales de la
población.
Combustibles
Octubre de 2015
95
Medida transversal
Colfecar propone además
estas medidas que deben
funcionar de forma paralela
a las de corto, mediano y largo plazo, pero orientadas a
la consecución de un mismo
objetivo: un precio interno
menor de los combustibles
derivados del petróleo.
Uno de los problemas que
dificulta aún más la reducción del precio interno, es el
tener que importar aproximadamente el 60% del combustible.
Colombia debe implementar una política para convertirse en refinador y no verse
obligado a importar el combustible, sino que cuando
terminen sus reservas importe el crudo solamente.
Con esta política, los precios internos del combustible serán menores y en el
largo plazo el crecimiento
de la economía no se verá tan
afectado por la terminación
del auge minero energético.
Colfecar, anunció que continuará abogando por la introducción de una política que
permita la racionalización de
los precios de los combustibles
mediante el diálogo y la concertación propiciando así soluciones en beneficio del país, su
competitividad y su economía
en general.
El gremio espera que esta información sea de utilidad para
la próxima reunión de la mesa
de diálogo permanente para
plantear recomendaciones en
política de precios de combustibles en el Ministerio de Minas y Energía.
Refinerías
De acuerdo con la Asociación
Colombiana de Petróleo, ACP,
hasta mayo de 2015, Colom-
bia exportó 6.851 millones de
dólares FOB por concepto de
exportaciones de petróleo y derivados, y pagó 1.626 millones
de dólares CIF por importaciones de fabricación de productos
de la refinación del petróleo.
En el contexto actual, es urgente la operación de las refinerías nacionales Reficar y
Barrancabermeja, para evitar la
dependencia de los combustibles refinados en el extranjero.
Del mismo modo, Colfecar
muestra su preocupación respecto al persistente aumento
del precio del biodiesel ya que
contribuye al sobrecosto por
la mezcla en el precio final del
ACPM que en promedio impone pagar $600 pesos más por
cada galón de ACPM consumido, correspondiente al pago por
el Ingreso al Productor del Biocombustible para uso en motores diésel.
Gráfico 8: precio de referencia biodiesel
10,500.00
10,000.00
9,500.00
9,000.00
8,500.00
8,000.00
7,500.00
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
Colfecar propone que el precio del combustible con mezcla no sobrepase por ningún
motivo, el precio de venta del
combustible puro, y que este diferencial en caso de ser mayor
al precio del combustible con
mezcla en el cálculo, lo asu-
man los productores.
Adicional, el tipo de cambio ha impactado el precio de
referencia del biodiesel, tal y
como se muestra a continuación, este rubro ha mostrado
una persistente tendencia al
alza.
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96
Agenda
Octubre de 2015
Junta Directiva de Colfecar analiza
crisis fronteriza y habilitaciones
b
r
e
v
e
s
Buscan fijar requisitos para
restación de servicio de recaudo
de peajes electrónicos
El Ministerio de Transporte presentó
un proyecto por medio del cual busca
reglamentar la prestación del servicio
de recaudo electrónico vehicular REV
para peajes.
La iniciativa también busca establecer
los requisitos que deben cumplir los actores estratégicos interesados en obtener y mantener la habilitación para la
prestación del servicio de recaudo electrónico vehicular REV, definir las normas
contractuales relativas a la operación,
implementación e interoperabilidad del
recaudo electrónico vehicular REV en
peajes, dentro del territorio nacional.
Reglamentan reparto de
acciones de tutela
La Junta Directiva de Colfecar analizó la situación que se registra en las
zonas fronterizas de Colombia con Venezuela y Ecuador.
En el primero de los casos los dirigentes empresariales manifestaron su
preocupación por el mantenimiento de
la suspensión del tránsito vehicular en
la frontera colombo-venezolana.
Esta situación es más complicada
para los vehículos de carga de empresas colombiana que están habilitados
para prestar el transporte internacional
ya que no han podido circular, con el
riesgo de que algunos de ellos están en
el vecino país sea expropiados.
En el caso de Ecuador esperan la
intervención del Gobierno colombianos para solucionar los problemas de
restricción de cruce en la frontera y
competencia desleal por parte de los
empresarios del vecino país.
De igual manera, en esta reunión
asistió como invitado especial el director de la Unidad de Información y
Análisis Financiero UIAF, Luis Edmundo Suárez, con quien se analizaron las medidas de control que adelanta la entidad a su cargo frente al sector
del transporte de carga.
Proyecto de habilitaciones
En desarrollo de esta reunión también se habló sobre el proyecto de decreto que está impulsando el Ministerio de Transporte relacionado con las
habilitaciones y condiciones para la
prestación del servicio.
En este sentido hay varios aspec-
El Ministerio de Justicia y Derecho
tomó medidas relacionadas con el trámite de tutelas.
Para tal efecto, la cartera publicó el
Decreto 1834 de 2015 a través del cual
reglamenta el reparto de acciones de
tutela que persigan la protección de los
mismos derechos fundamentales, presuntamente amenazados o vulnerados
por una sola persona y misma acción u
omisión de una autoridad pública o de
un particular.
Definen plazos de impuestos
para el próximo año
Luis Edmundo Suárez, director de la Unidad de Información y Análisis Financiero
UIAF y Juan Carlos Rodríguez Muñoz, presidente Ejecutivo de Colfecar.
J
unta Directiva de Colfecar analizó la situación
que se registra en las zonas fronterizas de
Colombia con Venezuela y Ecuador, el proyecto
de habilitaciones del Mintransporte y los controles
que adelanta la Unidad de Información y Análisis
Financiero UIAF.
tos que les preocupan ya que están
relacionados con quienes ofertan de
manera informal el servicio de transporte, pero que al parecer se les quiere
nivelar como si fueran prestadores del
mismo.
Para los dirigentes empresariales en
este caso es como si se les estuviera
habilitando de manera velada, algo que
el sector no puede aceptar en la medida
en que el trasporte y el transportador
como tal, es un prestador del servicio
público autorizado por el Ministerio y
solamente él es el que puede hacerlo.
A su juicio lo importante en esto es
que se hagan los correctivos necesarios a dicho proyecto.
Sin embargo, indicaron que el proyecto tiene algunos puntos que son
favorables como el hecho de regular
a los operadores logísticos, agentes
de carga, y transitarios, que son intermediarios y que deben actuar como
tal, pero agregando valor no solo
generando costos en la operación y
menos informalizando la actividad.
El Ministerio de Hacienda y Crédito
Público presentó el Proyecto de Decreto para el año 2016 por el cual se fijan
los lugares y plazos para la presentación de los impuestos a pagar el próximo año.
Entre otros, la iniciativa incluye los
plazos las declaraciones sobre la renta
y complementarios, CREE, de ingresos
y patrimonio, IVA, impuesto nacional al
consumo, impuesto nacional a la gasolina y ACPM.
Eligen nuevo director de
Cormagdalena
El Capitán Luís Álvaro Mendoza Mazzeo fue elegido como nuevo director
ejecutivo de la Corporación Autónoma
Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena.
El nuevo director es oriundo de Barranquilla y estuvo vinculado a la Armada Nacional por más de 30 años.
La elección de Mendoza Mazzeo se
hizo por votación de los 17 integrantes
de la junta directiva de Cormagdalena,
conformada por los ministros de Transporte, Minas, Ambiente, Comercio y
Agricultura, tres gobernadores, representante del sector privado y seis alcaldes.
Enero de 2015
41
En el camino de la comunicación
www.colfecar.org.co
Los paradigmas
del TRABAJO EN
oderamiento y
EQUIPO, el emp
EDICIÓN 1 • AÑO
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Periódico mensual
MBRE DE 2014
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98
Octubre de 2015
COLFECAR en
los medios de
comunicación
Diferentes medios de comunicación divulgaron la posición de Colfecar frente a la
crisis en la zona fronteriza con Venezuela, la caída de los precios del petrólero y su
incidencia en las tarifas de los combustibles al igual que la infraestructura.
Entre los medios
que registraron los
planteamientos del
presidente de Colfecar, Juan Carlos
Rodríguez Muñoz,
están: La República,
Diario del Huila, El
Espectador,
Especiales Portafolio, El
Tiempo, Revista Semana.
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Teléfono:
- 6234724
6234704 - 6234724
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combustión
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automática
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EmisionesEmisiones
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Baterías Baterías
Ignición (encendido)
Teoría y Practica
Ignición (encendido)
Teoría y Practica
VehículosVehículos
Híbridos Híbridos
VehículosVehículos
EléctricosEléctricos
Reprogramación
Electrónica
de Com-de ComReprogramación
Electrónica
putadorasputadoras
Automotrices
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Curso Integrado
de
Inyección
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PROGRAMAS
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(entre otros)
(entre otros)
A1 Reparación
de Motor de Motor
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A4 Frenos
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A5 Suspensión
y Dirección
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A6 Electricidad
y Electrónica
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y Electrónica
Cursos de
preparación
para pruebas
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Sistema de
información
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DirecciónDirección
efectiva en
el mercado
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de la carga
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OperaciónOperación
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y conducción
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vehículo de
carga de carga
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y Prevención
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Inspección
pre-operacional
del vehículo
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de carga de carga
Logística Logística
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e Internacional
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Alistar Vehículo
de carga de carga
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Transporte
de Mercancías
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Y TRANSPORTE
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