tipos de inyectores

Mantenimiento de Sistemas
De Inyección Electrónica
Tipos de Inyectores
Clasificación por forma de pulverizar:
Hay principalmente tres distintos tipos de pico de inyectores, a saber:
Inyector tipo perno:
Éste es el tipo más común de inyector y porque no decir que seguramente es el mejor.
Una aguja afilada calza sobre su asiento. Cuando se energiza la bobina del inyector, se
retira la aguja permitiendo que el combustible pulverice. Este diseño se ha probado por
más de 30 años ya de uso.
Inyector tipo disco:
En la primera foto el tipo de disco de marca Bosch utiliza el mismo tipo de mecanismo
de impulsión que el tipo de perno pero substituye el perno por un disco plano y una
placa con pequeñas perforaciones. Éstos
trabajan muy bien con un buen cono de
pulverización pero son más propensos a que se
tapen los agujeros por depósitos.
En la segunda foto, la marca Lucas coloca el disco hacia arriba dentro del cuerpo del
inyector para reducir la masa del conjunto para así lograr una respuesta más rápida. Los
inyectores Lucas tienen un cono de pulverización muy estrecho que puede afectar la
marcha lenta y respuesta en aceleración en algunos casos.
Inyector tipo bolilla:
La división de Rochester de la General Motors usa el inyector de tipo de bolilla para
algunos de sus vehículos. Éstos utilizan una bolilla y un alojamiento hembra como
válvula y pulverizador. Éstos tienen una atomización excelente y un cono de
pulverización ancho pero son propensos a taparse con depósitos del barniz
provenientes de la nafta.
Clasificación por conector eléctrico:
Para la mayoría de inyectores, hay dos
tipos de conexiones eléctricas. El tipo DJetronic fue usado aproximadamente de 1967 a 1973 en los inyectores de Bosch. En
dicho sistema, el enchufe se inserta internamente en el inyector. En el tipo L-Jetronic el
enchufe calza por fuera del inyector generando de esta forma un sello impermeable. La
mayoría de los inyectores de todas las marcas construidos después del año 1974 utilizan este último. Lamentablemente, varios
fabricantes japoneses, por ejemplo Subaru y Toyota decidieron hacer sus propios conectores en los años 80. Éstos utilizaban
un enchufe de forma
oval no compatibles con el resto de los conectores.
El D-Jet puede apreciarse a la izquierda de la foto. El L-Jet al medio y derecha. En la foto de la izquierda puede apreciarse la
entrada de combustible ranurada. En la foto del medio puede verse el o-ring tamaño pequeño y finalmente a la derecha el
típico o-ring de 14 milímetros.
Clasificación por alimentación de combustible:
La alimentación de combustible proveniente del riel de inyectores era con abrazaderas y mangueras en los primeros inyectores
tal como muestra el inyector de la izquierda en la anterior foto (conector amarillo). Los inyectores actuales utilizan o-rings para
hacer de sello entre la rampa y los inyectores y entre los inyectores y el múltiple de admisión. Algunos exepciones ocurren em
motores que utilizan inyectores de entrada lateral como ser Subaru, Nissan y algunos motores americanos de la empresa Ford.
T B I: Throttle Body Injection ó CFI: Central Fuel Injection
Se conoce como T B I al Sistema de inyección que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del sistema
colector de combustible (de ahora en más lo llamaremos manifold de admisión o simplemente manifold).
Este sistema se asemeja en figura a un carburador común y corriente.
Este sistema funciona valiéndose de una computadora instalada dentro del vehículo. En cuanto se abre el switch (en cuanto se
activa la llave de encendido) los inyectores reciben 12V en el borne positivo mientras que el borne negativo del inyector es
controlado por la computadora, la cual se vale de un monitoreo constante de sus sensores instalados en diferentes partes del
motor para evaluar su compartimiento, para ajustar la entrega de combustible, tratando siempre de mantener una mezcla
perfecta de aire y gasolina (14,7 partes de aire por 1 de nafta).
Es te sistema es utilizado por diferentes fabricantes de automóviles, especialmente los americanos. Sin embargo, cada
fabricante emplea un sistema diferente de sensores y programas que corren en una computadora para definir el paso del
combustible lo cual hace algo difícil uniformar los síntomas para diagnosticar las fallas que pueden producirse en un sistema de
inyección electrónica. Sin embargo, a lo largo de diferentes artículos trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de
diagnóstico para que usted se ubique en los síntomas particulares de su vehiculo.
General Motors denomina TBI al uso de 1 o 2 inyectores colocados en la posición que aparece en el esquema. En la misma
posición "Ford" denomina al sistema "Central Fuel Injection". Comprenderán que resulta ocioso estar denominando los
sistemas de acuerdo con el criterio del fabricante.