En la poza INGENIERÍA FERNANDO SÁENZ RIDRUEJO antiago López Castillo ha reanudado la tradición decimonónica de las novelas con ingeniero. Es éste un género que comenzó en Francia con Balzac y que, aquí en España, tuvo ilustres cultivadores como Galdós, Alarcón, Palacio Valdés y doña Emilia Pardo Bazán. A lo largo de este siglo, a medida que los ingenieros perdían relevancia social, fueron perdiendo vigencia las novelas de ingenieros, que vinieron a dar las boqueadas en las novelitas rosas de Marisa Villardefrancos. S La poza, que así se llama la novela de López Castillo, comienza con el rescate del cuerpo de Zacarías Cervantes, ingeniero de Caminos, ahogado en una poza. Este don Zacarías, constructor de obras hidráulicas, es un regeneracionista tópico, que recita párrafos enteros de Joaquín Costa. Enlaza directamente con el Pepe Rey de Doña Perfecta y con el Guillermo de La Pródiga y, como éstos, sale mal parado de sus ingenuos afanes de redimir al mundo rural a base de progresismo y obras de regadío. Al margen de los mayores o menores valores literarios de la novela, lo que nos interesa ahora de ella es su valor simbólico. Don Zacarías Cervantes, ahogado en la misma agua que él había represado, representa perfectamente la actual situación de las inversiones y de los proyectos y la consiguiente desestabilización de muchas empresas constructoras y consultoras. Los fantasmas de la desmotivación y del paro se han asomado a una profesión que prácticamente no los conocía. Don Zacarías Cervantes flotando en la poza es, hoy por hoy, el triste modelo en que se miran los ingenieros españoles. Entendimiento del ingeniero civil español, que, no ahogado, pero sí desfallecido, se encuentra con el agua al cuello, en medio de una crisis que es consecuencia de su propio éxito. Unos años de inversiones desaforadas, no siempre regidas por el estudio más riguroso, han producido cierta destecnificación en una ingeniería obligada a trabajar deprisa antes que a hacerlo bien. Después se ha producido un cambio de orientación, con el brusco frenazo Todos los países ribereños del Báltico, tanto los socios de la Unión Europea como otros que aspiran a serlo y los miembros de la antigua Unión Soviética, han suscrito un Memorandum de entendimiento, en que manifiestan su voluntad de aunar esfuerzos para el desarrollo mancomunado de sus puertos. El hecho es relevante desde el punto de vista técnico, pero tiene, sobre todo, un valor simbólico. Resulta incomprensible, para quien mantenga una mentalidad nada más que de antes de ayer, que puedan unirse y cooperar organizaciones como las portuarias que durante siglos han competido duramente. Algunas de las guerras más sangrientas de la historia de Europa han sido provocadas, hasta épocas aún recientes, por las luchas entre las ciudades portuarias. Los países bálticos se proponen estudiar medidas para promocionar la inversión productiva y la eficacia en las operaciones en todos los puertos de la región, ayudarse en la búsqueda de la mejor utilización de los recursos públicos y privados y, en definitiva, alcanzar un desarrollo equilibrado del conjunto del sistema portuario. Para ello han fijado una serie de programas que comprenden la revisión de instalaciones y equipos, la investigación sobre tarifas portuarias y sobre los efectos de posibles acciones discriminatorias, la revisión de los métodos de evaluación de inversiones y el estudio de los sistemas alternativos de gestión portuaria. Los acuerdos alcanzados tienen una duración de cinco años renovables por otros cinco si no los denuncia ninguno de los países firmantes. Hay que destacar que hasta ahora no existen tratados semejantes para los puertos mediterráneos ni para los atlánticos. Todo parece indicar, sin embargo, que ha llegado la hora del entendimiento para todos los ámbitos de la técnica y de la economía europeas. Los mamparos del viaducto El alcalde de Madrid anda preocupado por los suicidas que se tiran desde el viaducto de la calle de Bailén. Según informa la prensa tiene en cartera un proyecto para, además de efectuar algunas reparaciones en el hormigón, adosar unos mamparos de vidrio que ejerzan efectos disuasorios sobre tan insolidarios ciudadanos. No conozco el dibujo de los mamparos, pero parece difícil yuxtaponer una estructura de vidrio a un viejo puente de hormigón sin que resulte un adefesio. El concepto de viaducto es romántico. Nació a principios del siglo XIX al mismo tiempo que los caminos de hierro. El ferrocarril, camino llano, no podía subir a los puertos ni bajar a los valles. Su rasante horadaba los montes y, entre túnel y túnel, saltaba audazmente sobre los abismos. Desde el primer momento, los suicidas románticos se vieron atraídos por el grandioso aspecto de los viaductos. Podemos conjeturar que si Mariano José de Larra terminó su vida con un pistoletazo fue a causa del retraso tecnológico de nuestra patria: los ferrocarriles españoles y sus viaductos no empezaron a construirse hasta una década más tarde. El de Madrid es un modesto viaducto urbano que salva un barranco entre la colina del Palacio Real y el cerro de las Vistillas. Tan poco respeto inspiró este barranco a Silvestre Pérez que, allá por los tiempos de José I, pensó en allanarlo para trazar un salón versallesco. Después, el ingeniero Eugenio Barrón construyó sobre el barranco un viaducto de hierro. Ya en este siglo, cuando sus hierros oxidados amenazaban ruina, el viaducto fue demolido para construir el arco de hormigón armado que hoy conocemos. Lo proyectaron, siendo jóvenes, mis profesores don Luis Aldaz y don José Juan Aracil. A pesar de que no tiene más de 15 metros de altura sobre la calle de Segovia, el viaducto madrileño ofrece un atractivo irresistible para los suicidas, que acuden desde todos los rincones de España para saltar al vacío desde sus barandillas. Me gustaría pensar que los mamparos del alcalde van a ahorrar alguna vida. En tal caso estarían bien empleados los cien millones largos de las obras y el presunto adefesio. Pero la experiencia indica que los suicidas son contumaces. Es de temer que quienes no pueden saltar desde el marco heróico del viaducto pongan fin a sus días en alguna sórdida habitación de hotel. gemelos, pues tienen distintos INGENIERÍA Esta gran carretera está llamada a transformar los viajes por el norte de España. Acercará Galicia a Europa, fomentará el turismo y contribuirá poderosamente a la necesaria reconversión de la economía asturiana, demasiado pendiente, todavía, de sectores en crisis, como es la minería del carbón. Esperemos que recapacite el ayuntamiento madrileño. Dedíquense los millones a programas de prevención de las causas del suicidio y quédese el viaducto de Bailén con su aspecto habitual. Puentes en la cornisa cantábrica Una de las asignaturas pendientes en nuestra red de carreteras es la conclusión de una vía rápida que recorra la costa cantábrica desde Irún a La Coruña. Se trabaja en diversos tramos de la zona asturiana, pugnando contra una abrupta topografía que exige la construcción de costosas estructuras, desmontes, muros y terraplenes. Ya dimos noticia aquí del viaducto llamado de la Regenta, pero se han hecho otros igualmente notables. Nos referiremos ahora a dos de ellos recientemente construidos, los de la Concha de Artedo y de la Playa de San Pedro, en el tramo Dueñas-Novellana. Según refieren sus autores, David Ortega y Manuel Juliá, en un artículo publicado en Hormigón y acero, estos viaductos aprovechan la experiencia adquirida en otro gran viaducto construido en la zona, el puente de los Santos, sobre el río Eo. Aunque no son de dovelas pretensadas huecas. La sección es rectangular limitada por dos tabiques verticales distantes 8 m y alas laterales de 2 m. trazados en planta, ambos responden a la misma tipología. Constan de cuatro vanos centrales de 150 m de luz y dos laterales de 75 m, con una longitud total de 750 m. Las pilas tienen alturas que alcanzan los 90 m y el tablero, de canto variable, tiene 12 m de ancho. Se han construido por voladizos sucesivos, que avanzan desde las pilas mediante la yuxtaposición