MAC/MEI N - TRIPULACION DE VUELO MAC OPS 1.940(a)(4) Miembros de la tripulación de vuelo sin experiencia Véase RAC OPS 1.940(a)(4) Programa del Curso de Conversión Véase RAC-OPS 1.945 y Apéndice 1 de RAC-OPS 1.945 1 1 Un operador debe considerar que un miembro de la tripulación de vuelo no tiene experiencia, después de concluir una Habilitación de Tipo o un curso de comando, y el vuelo de línea asociado bajo supervisión, hasta que haya completado en el Tipo, ya sea: a. 100 horas de vuelo y haber volado 10 sectores entre un período de consolidación de 120 días consecutivos; o b. 150 horas de vuelo y haber volado 20 sectores (sin límite de tiempo). 2 Un número menor de horas de vuelo o sectores, sujeto a otras condiciones que la Autoridad puede imponer, puede ser Aceptable para la Autoridad cuando: a. Un operador nuevo está iniciando operaciones; o b. Un operador introduce un nuevo tipo de aeronave; o c. Los miembros de la tripulación de vuelo hayan completado previamente un curso de conversión de tipo con el mismo operador; o d. La aeronave tiene un Peso Máximo de Despegue por debajo de 10 toneladas o una Configuración Máxima Aprobada de Asientos para Pasajeros menor que 20. MAC OPS 1.945 General 1.1 El entrenamiento para la calificación de tipo se podrá impartir por separado o como parte del entrenamiento de conversión. Cuando el entrenamiento de calificación de tipo se imparte como parte del entrenamiento de conversión, el programa de entrenamiento de conversión debe incluir todos los requisitos de RAC-FCL. 2. Entrenamiento en tierra 2.1 l entrenamiento en tierra debe comprender un programa adecuadamente organizado de instrucción en tierra por personal de entrenamiento con instalaciones adecuadas, incluyendo cualquier ayuda auditiva, mecánica y visual que sea necesaria. Sin embargo, si la aeronave afectada es relativamente sencilla, el estudio particular podrá ser adecuado si el operador facilita manuales y/o apuntes de estudio adecuados. 2.2 El curso de entrenamiento en tierra debe incorporar exámenes formales sobre aspectos tales como los sistemas, rendimiento y planificación de vuelo de la aeronave, en su caso. 3 Entrenamiento y verificaciones sobre los equipos de emergencia y seguridad 3.1 Los siguientes aspectos se deben tratar en el curso inicial de conversión y en cursos posteriores de conversión, según proceda: 1 a. Instrucción sobre primeros auxilios en general (sólo el curso inicial de conversión); instrucción sobre primeros auxilios aplicables al tipo de operación y complemento de la tripulación de la aeronave incluyendo cuando no se requiere llevar ninguna tripulación de cabina (inicial y posterior); b. Temas aeromédicos, incluyendo: i. Hipoxia; ii. Hiperventilación; iii. Contaminación de la piel/ojos por combustible de la aeronave o líquidos hidráulicos o de otro tipo; iv. Higiene e intoxicación alimentaria; y v. Malaria; c. Los efectos del humo en una zona cerrada y la utilización real de todos los equipos pertinentes en un entorno simulado lleno de humo; d. Los procedimientos operativos de los servicios de seguridad, salvamento y emergencia. e. Los operadores deben facilitar información de supervivencia adecuada a sus zonas de operación (p.e. polar, desértica, selvática o marítima) y entrenamiento en el uso de cualquier equipo de supervivencia que se requiere llevar. f. Se debe practicar un ensayo exhaustivo que cubra todos los procedimientos de amaraje forzoso cuando se lleven equipos de flotación. Este debe incluir prácticas con la colocación e inflado reales de un chaleco salvavidas, junto con una demostración o película del inflado de las balsas salvavidas y/o balsas tobogán y sus equipos asociados. Esta práctica debe impartirse, en un curso inicial de conversión, utilizando los equipos en el agua, aunque se aceptará un entrenamiento previo certificado con otro operador o la utilización de equipos similares en lugar de entrenamiento adicional con prácticas en el agua. g. Instrucción sobre la ubicación de los equipos de emergencia y salvamento, la utilización correcta de todas las prácticas y procedimientos adecuados que se pueden requerir de la tripulación de vuelo en varias situaciones de emergencia. Se debe incluir la evacuación de la aeronave (o un dispositivo de entrenamiento representativo) mediante un tobogán en caso que esté instalado cuando el procedimiento del Manual de Operaciones requiere la pronta evacuación de la tripulación de vuelo para asistir en tierra. 4. Entrenamiento Simulador. en Vuelo o en 4.1 El entrenamiento en vuelo se debe estructurar y ser suficientemente exhaustivo como para familiarizar al miembro de la tripulación de vuelo completamente con todos los aspectos de limitaciones y procedimientos normales/extraordinarios y de emergencia asociados con la aeronave y se debe impartir por Instructores de Calificación de Tipo y/o Examinadores de Calificación de Tipo adecuadamente cualificados. Para operaciones especializadas tales como aproximaciones con un descenso pronunciado, ETOPS u operaciones de todo tiempo, se debe impartir entrenamiento adicional. 4.2 En la planificación de entrenamiento en vuelo o en simulador con una tripulación de vuelo de 2 o más, se debe hacer especial hincapié en la práctica de Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Línea (LOFT) con 2 énfasis en la Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM). vuelo de línea bajo supervisión. 6 4.3 Normalmente, se debe dar el mismo entrenamiento y prácticas de vuelo en la aeronave a los copilotos que a los comandantes. Las secciones del programa sobre “manejo del vuelo” tanto para los comandantes como los copilotos debe incluir todos los requisitos de la verificación de la capacitación del operador que se requiere en RAC-OPS 1.965. 4.4 A no ser que el programa de entrenamiento para la calificación de tipo se haya llevado a cabo en un simulador de vuelo adecuado, autorizado para la conversión con ningún tiempo de vuelo, el entrenamiento debe incluir como mínimo 3 despegues y aterrizajes de la aeronave. 5 Vuelo de línea bajo supervisión 5.1 A partir de la terminación del entrenamiento y verificaciones en vuelo o en simulador como parte del curso de conversión del operador, cada miembro de la tripulación de vuelo debe operar un número mínimo de sectores y/o horas de vuelo bajo la supervisión de un miembro de la tripulación de vuelo nombrado por el operador y aceptable para la Autoridad. 5.2 Los sectores/horas mínimas se deben especificar en el Manual de Operaciones y se deben determinar por lo siguiente: a. Experiencia previa del miembro de la tripulación de vuelo; b. Complejidad de la aeronave; y c. El tipo y zona de operación. 5.3 Una verificación de línea de acuerdo con RAC-OPS 1.945 (a)(8) se debe completar después de haber completado el Operador del Tablero del Sistema 6.1 El entrenamiento de conversión para los operadores del tablero del sistema debe ser parecido al de los pilotos. 6.2 Si la tripulación de vuelo incluye un piloto con las responsabilidades de un operador del tablero del sistema, éste debe, después del entrenamiento y verificación inicial en estas responsabilidades, operar un número mínimo de sectores bajo la supervisión de un miembro adicional de la tripulación de vuelo que se designe. Las cifras mínimas se deben especificar en el Manual de Operaciones y se deben seleccionar después de tener debidamente en cuenta la complejidad de la aeronave y la experiencia del miembro de la tripulación de vuelo. MEI OPS 1.945 Vuelo de Línea bajo Supervisión Véase RAC-OPS 1.945 1. Introducción 1.1 El vuelo de línea bajo supervisión da la oportunidad a un miembro de la tripulación de vuelo de poner en práctica los procedimientos y técnicas con que se le ha familiarizado durante el entrenamiento de tierra y en vuelo de un curso de conversión. Esto se logra bajo la supervisión de un miembro de la tripulación de vuelo que ha sido especialmente designado y entrenado para esta tarea. Al final del vuelo de línea bajo supervisión el miembro respectivo de la tripulación debe poder efectuar un vuelo seguro y eficaz llevado a cabo entre las tareas de su puesto de miembro de la tripulación. 1.2 Las siguientes cifras mínimas para los detalles que se volarán bajo supervisión 3 son orientaciones para la utilización de los operadores al establecer sus requisitos individuales. 2 Aeronave de turbo-reacción a Copiloto tomando el primer curso de conversión: i. Total acumulado de 100 horas o un mínimo de 40 sectores b. Ascenso de copiloto a comandante; i. Mínimo de 20 sectores al convertir a un nuevo tipo; ii. Mínimo de 10 sectores cuando ya está cualificado en el tipo de aeronave. MAC OPS 1.945(a)(9 )/1 .955(b)(6)/1 .965(e) Entrenamiento en la Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM) Véase RAC-OPS 1.945(a)(9)/1 .955(b)(6)/ 1 .965(e) 1 Si el miembro de la tripulación de vuelo no ha completado anteriormente un curso de conversión del operador, éste debe asegurar que se complete un curso CRM con un programa completo. El miembro de la tripulación de vuelo no se debe evaluar ni durante ni después de terminar este curso. 2 Si el miembro de la tripulación de vuelo realiza un curso de conversión posterior con el mismo operador o debido a un cambio de operador debe completar los elementos correspondientes del curso CRM. El miembro de la tripulación de vuelo no se debe evaluar ni durante ni después de terminar este curso. 3 Entrenamiento periódico: 3.1 Cuando un operador utiliza el Entrenamiento de Vuelo Orientado a Línea (LOFT) en el programa de entrenamiento periódico, el miembro de la tripulación de vuelo debe completar elementos del entrenamiento CRM. No se debe evaluar al miembro de la tripulación de vuelo. 3.2 Cuando un operador no utiliza LOFT, el miembro de la tripulación de vuelo debe completar elementos del entrenamiento CRM cada año. No se debe evaluar al miembro de la tripulación de vuelo. 3.3 Los operadores deben asegurar que los miembros de la tripulación de vuelo completen los elementos principales del curso CRM completo durante un ciclo de entrenamiento periódico de cuatro años. No se debe evaluar al miembro de la tripulación de vuelo que complete este entrenamiento de actualización. 3.4 Cuando un miembro de la tripulación de vuelo emprende una verificación de capacitación del operador, verificación de línea o curso de mando, se deben incluir las capacidades de CRM en la evaluación global. 4 En la medida de lo posible, los operadores deben proporcionar entrenamiento conjunto para las tripulaciones de vuelo y de cabina. 5 Debe haber un enlace efectivo entre los departamentos de entrenamiento de la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. Se debe disponer que los instructores de vuelo y de cabina observen y comenten el entrenamiento, recíprocamente. 6 La resolución satisfactoria de emergencias en las aeronaves requiere una interacción entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina, y se debe hacer especial hincapié en la importancia de una coordinación efectiva y comunicaciones recíprocas entre todos los miembros de la 4 tripulación en distintas situaciones de emergencia. El entrenamiento CRM inicial y periódico debe incluir prácticas conjuntas en la evacuación de la aeronave de modo que todos los afectados conozcan las responsabilidades que deben cumplir los demás miembros de la tripulación. Cuando no sea posible tal práctica, el entrenamiento conjunto de la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina debe incluir una discusión conjunta de los escenarios de emergencia. MEI OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e) Entrenamiento de Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM) Véase RAC-OPS 1.945(a)(9)/1 .955(b)(6)/1.965(e) 1 CRM es la utilización efectiva de todos los recursos disponibles (p.e. miembros de la tripulación, sistemas de la aeronave e instalaciones de apoyo) para lograr una operación segura y eficiente. 2 El objetivo de CRM es mejorar las capacidades de comunicación y gestión del miembro de la tripulación de vuelo en cuestión. Se hace hincapié en los aspectos no técnicos del rendimiento de la tripulación de vuelo. 3 El entrenamiento de CRM debe incluir los siguientes elementos: a. Estadísticas y ejemplos de accidentes relacionados con Factores Humanos; b. Percepción aprendizaje; c. humana, proceso de f. Tipo de carácter, delegación, liderato, capacidades de comunicación efectiva; g. El bucle CRM: Concepto de Sinergia: -Preguntar (o explorar, examinar, escudriñar) -Abogar (apoyar una causa; presentar una opinión) -Resolver conflictos -Tomar decisiones -Criticar -Realimentar h. La comunicación y coordinación efectiva en la tripulación de vuelo, y entre los miembros de la tripulación y otro personal operativo (Controladores de Tránsito Aéreo, personal de mantenimiento, etc.); i. Cadena de errores y toma de acciones para romper la cadena de errores; y j. Efectos de la automatización sobre el CRM. 4 El entrenamiento de CRM debe tratar también de la naturaleza de las operaciones de la empresa así como de los procedimientos de operación de la tripulación asociados. Esto incluirá zonas de operaciones que producen ciertas dificultades, condiciones climatológicas adversas y cualquier peligro fuera de lo común. Consciencia de la situación; d. Gestión de la carga de trabajo, cansancio o fatiga y vigilancia - gestión del estrés; e. del Operador; Procedimientos Operativos Estándar 5 El entrenamiento de CRM debe incluir tanto: a. Entrenamiento en aula; como b. Ejercicios prácticos incluyendo 5 conversaciones de grupo y revisiones de accidentes para analizar problemas de comunicación y casos o ejemplos de una falta de información o de gestión de la tripulación. 6 Idealmente, el curso de entrenamiento de CRM debe durar un mínimo de 3 días, pero siempre que se haya cubierto el programa total, puede ser aceptable un curso de 2 días. En el caso de operaciones con un único piloto, puede ser aceptable un curso de un día. 7 El curso de CRM (para el entrenamiento de conversión y periódico) debe ser aceptado también por la Autoridad, como parte de la aceptación del Manual de Operaciones. Un operador podrá utilizar un curso proporcionado por otro operador, si ese curso ya ha sido aceptado. MAC OPS 1.965 Verificaciones de línea Véase RAC-OPS 1.965 1 Cuando se requiere que un piloto opere como piloto de vuelo y piloto no de vuelo, se debe verificar en un sector como piloto de vuelo y en otro sector como piloto no de vuelo. 2 No obstante, cuando los procedimientos de un operador requieren la preparación integrada de los vuelos, la inicialización integrada de la cabina y que cada piloto cumpla con responsabilidades de vuelo y no de vuelo en el mismo sector, la verificación de línea se podrá efectuar en un sólo sector. MEI OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones periódicas Véase RAC-OPS 1.965 1 Los requisitos de las verificaciones de línea, competencia de ruta y de aeródromo y experiencia reciente están diseñadas para asegurar la capacidad del miembro de la tripulación de operar con eficiencia en condiciones normales, mientras que otras verificaciones y entrenamiento sobre los equipos están diseñadas principalmente para preparar al miembro de la tripulación para los procedimientos extraordinarios/de emergencia. 2 La verificación de línea se efectúa en la aeronave. Todo el restante entrenamiento y verificaciones se deben efectuar en la aeronave o en un simulador de vuelo autorizado o, en el caso del entrenamiento de emergencia y equipos de seguridad. en un dispositivo de entrenamiento representativo. El tipo de equipo que se utiliza para el entrenamiento y verificaciones debe ser representativo de la instrumentación, equipos y distribución del tipo de aeronave que opera el miembro de la tripulación de vuelo. 3 Verificaciones de Línea 3.1 La verificación de línea se considera un factor especialmente importante para el desarrollo, mantenimiento y depuración de niveles altos de operación, y pueden proporcionar al operador una indicación valiosa de la utilidad de sus políticas y métodos de entrenamiento. Las verificaciones de línea son una prueba de la capacidad del miembro de la tripulación de vuelo de llevar a cabo satisfactoriamente una operación completa de línea, incluyendo los procedimientos prevuelo y posvuelo y de utilizar los equipos provistos, así como una oportunidad de valoración global de su capacidad para cumplir con las responsabilidades que se requieren según se especifica en el Manual de Operaciones. Se debe seleccionar una ruta que proporcione una representación adecuada del alcance de las operaciones normales del piloto. Cuando las condiciones meteorológicas impiden un 6 aterrizaje manual, será aceptable un aterrizaje automático. La verificación de línea no está diseñada para determinar la competencia en ninguna ruta en particular. Entrenamiento de Incapacitación de Pilotos Véase Apéndice 1 de RAC OPS 1.965, párrafo (a)(1) 3.2 Además de las anteriores responsabilidades, se debe evaluar a los miembros de la tripulación de vuelo con respecto a sus capacidades de gestión de los recursos de la tripulación. El piloto al mando, o copiloto que actúe como piloto al mando, también debe demostrar su capacidad para "gestionar" la operación y tomar decisiones adecuadas de mando. Cuando se evalúen las capacidades de gestión de los recursos de la tripulación, el examinador que se requiere en RAC-OPS I.965 (a)(4)(ii) debe ocupar un asiento de observador. 1 Se deben establecer procedimientos para entrenar a la tripulación de vuelo para poder reconocer y gestionar la incapacitación de los pilotos. Este entrenamiento debe ser realizado cada año y puede formar parte de otro entrenamiento recurrente. Debe ser en forma de instrucción en aula, por discusión o video u otros medios similares. 4 Entrenamiento y Verificaciones de Capacitación MAC OPS 1.970 Experiencia Reciente Véase RAC OPS 1.970 a. Cuando vuelo, se debe cuando sea Entrenamiento Línea (LOFT). se utiliza un simulador de aprovechar la oportunidad, posible, de utilizar el de Vuelo Orientado a la b. El entrenamiento y verificaciones de capacitación para los Operadores del Tablero del Sistema deben, cuando sea posible, tener lugar mientras el piloto está realizando el entrenamiento y verificaciones de capacitación. 5 Entrenamiento sobre los equipos de emergencia y seguridad. El entrenamiento sobre los equipos de emergencia y seguridad debe, en la medida que sea posible, tener lugar conjuntamente con los tripulantes de cabina que estén realizando un entrenamiento similar haciendo hincapié en los procedimientos coordinados y las comunicaciones recíprocas entre la cabina de pilotos y la cabina de pasajeros. 2 Si un simulador está disponible para el tipo de aeronave operada, se debe realizar un entrenamiento práctico con respecto a la incapacitación de pilotos cada 3 años. Cuando se utiliza un simulador para cumplir con los requisitos de aterrizaje en RAC OPS 1.970(a)(1) y (a)(2), patrones de tráfico visuales completos o procedimientos completos de IFR desde el Punto de Aproximación Inicial, deberán ser volados. MEI OPS 1.970(a)(2) Habilidad del Copiloto Véase RAC OPS 1.970(a)(2) Un copiloto puesto en los controles significa que el piloto es uno de dos: piloto volando o piloto no volando. La única habilidad requerida para el despegue y aterrizaje por un copiloto es la verificación de habilidades mediante la Habilitación de Tipo de RACFCL y del operador. MAC OPS 1.975 Competencia de ruta y aeródromo Véase RAC-OPS 1.975 MAC del Apéndice 1 de RAC OPS 1.965 7 1 Competencia de ruta 1.1 El entrenamiento de competencia de ruta debe incluir conocimientos sobre: a. El terreno y altitudes mínimas de seguridad; b. Condiciones meteorológicas en cada estación del año; c. Instalaciones, servicios procedimientos meteorológicos, comunicaciones y de tránsito aéreo; d. Procedimientos salvamento; e de búsqueda y de y e. Instalaciones de navegación asociadas con la ruta en la que tendrá lugar el vuelo. 1.2 Según la complejidad de la ruta y/o aeródromo, evaluada por el operador, se deben utilizar los siguientes métodos de familiarización: a. Para las rutas menos complejas, familiarización por autoinformación con documentación de la ruta, o mediante instrucción programada; y b. Para las rutas más complejas, además del anterior subpárrafo 1.2a, familiarización en vuelo como, copiloto, observador o piloto al mando bajo supervisión, o familiarización en un simulador de vuelo autorizado utilizando una base de datos adecuada a la ruta afectada. 2 Competencia de aeródromo 2.1 El Manual de Operaciones debe especificar un método de categorización de los aeródromos y especificar los requisitos necesarios para cada una de estas categorías. Si los aeródromos menos exigentes son de Categoría A, Categoría B y C se aplicarían a aeródromos progresivamente más exigentes. El Manual de Operaciones debe especificar los parámetros que cualifican a un aeródromo como de Categoría A y luego proporcionar una lista de los aeródromos que se cualifican como B o C. 2.2 Todos los aeródromos en los que opera un operador se deben cualificar en una de estas tres categorías. La calificación del operador debe ser aceptable a la Autoridad. 3 Categoría A. Un aeródromo que cumple todos los siguientes requisitos: a. Un procedimiento de aproximación por instrumentos autorizado; b. Como mínimo una pista sin ningún procedimiento limitado por rendimiento para el despegue y/o aterrizaje; c. Mínimos de circuito publicados no mayores de 1000 pies por encima del nivel del aeródromo; y d. Capacidad noche. para operaciones de 4 Categoría B. Un aeródromo que no cumple los requisitos de Categoría A o que requiere consideraciones adicionales tales como: a. Ayudas para la aproximación y/o trayectorias de aproximación no estándar; o b. Condiciones meteorológicas locales infrecuentes; o c. Características o limitaciones de rendimiento infrecuentes; o d. Cualquier otra consideración pertinente incluyendo obstrucciones, distribución física, iluminación, etc. 4.1 Antes de operar en un aeródromo de Categoría B, el piloto al mando debe ser 8 informado, o se debe autoinformar mediante instrucción programada, sobre el/los aeródromo/s de Categoría B afectados y debe certificar que ha observado estas instrucciones. para otro tipo o variante debido a similitudes suficientes entre los dos tipos de variantes. 5 Categoría C. Aeródromo que requiere condiciones adicionales a las de un aeródromo de Categoría B. e. Entrenamiento de Familiarización. Véase RAC OPS 1.950(a)(2). 5.1 Antes de operar en un aeródromo de Categoría C, el piloto al mando debe ser informado y visitar el aeródromo como observador y/o realizar instrucción en un simulador de vuelo autorizado para este fin por la Autoridad. Esta instrucción se debe certificar por el operador. f. Cambio mayor. Un cambio, o cambios, entre un tipo de aeronave o tipo relacionado, que afecta significativamente la interfase de la tripulación de vuelo con la aeronave (por ejemplo las características de vuelo, procedimientos, diseño/número de las unidades de propulsión, cambio en el número de la tripulación de vuelo requerida). MAC OPS 1.980 Operación en más de un tipo o variante Véase RAC-OPS 1.980 1 Terminología 1.1 Los términos usados en el contexto del requisito para la operación de más de un tipo o variante tienen los siguientes significados: a. Aeronave base. Una aeronave, o un grupo de aeronaves, designada por un operador y usada como referencia para comparar las diferencias con otros tipos/variantes de aeronaves entre la flota de un operador. b. Variante de aeronave. Una aeronave, o un grupo de aeronaves, con las mismas características pero que tienen diferencias con una aeronave base que requiere conocimientos y habilidades adicionales de la tripulación de vuelo que afectan la seguridad de vuelo. c. Crédito. La aceptación de que el entrenamiento, verificación o experiencia reciente en un tipo o variante, sea válido d. Entrenamiento de Véase RAC OPS 1.950(a)(1). Diferencias. g. Cambio menor. Cualquier cambio que no sea un cambio mayor. h. Requisitos de Diferencia del Operador (ODRs). Una descripción formal de las diferencias entre los tipos o variantes volados por un operador particular. 1.2 Entrenamiento y verificación de los niveles de diferencia a. Nivel A i. Entrenamiento. El entrenamiento del Nivel A se puede manejar mediante la autoenseñanza por un miembro de la tripulación a través de revisiones de páginas, boletines, o folletos de diferencias. El nivel A introduce una versión diferente de un sistema o componente, el cual el miembro de la tripulación ya ha mostrado la habilidad de usar y comprender. Las diferencias resultan en cambios menores o en ningún cambio en los procedimientos. ii. Verificación. Una verificación relacionada a las diferencias no es requerida a la hora del entrenamiento. Sin embargo, 9 el miembro de la tripulación es responsable de conseguir los conocimientos y podrá ser chequeado durante la verificación de habilidades. b. entorno de vuelo dinámico como demostración del uso de un sistema gestión de vuelo. Las maniobras relacionadas a la tarea específica necesitan ser chequeadas. Nivel B d. i. Entrenamiento. El entrenamiento del nivel B se puede manejar mediante la enseñanza complementaria como presentaciones con transparencias/cintas, enseñanza computarizada que puede ser interactiva, enseñanza por video o en aulas. Dicho entrenamiento es típicamente usado para sistemas de tareas compartidas que requieren el conocimiento y el entrenamiento con posibles aplicaciones parciales de procedimientos (por ejemplo combustible, o sistemas hidráulicos, etc.). ii. Verificación. Una verificación por escrito u oral es requerida para el entrenamiento de diferencias iniciales y recurrentes. c. la de no no Nivel C i. Entrenamiento. El entrenamiento del nivel C se puede realizar solamente mediante el uso de dispositivos de entrenamiento de sistemas prácticos. Las diferencias afectan las habilidades, como también los conocimientos pero no requieren el uso de dispositivos de “tiempo real”. Dicho entrenamiento abarca ambos procedimientos normales y no-normales (por ejemplo para sistemas de gestión de vuelo) y puede utilizar simuladores de sistemas, entrenadores de los procedimientos de la cabina de mando u otros entrenadores de tareas compartidas. ii. Verificación. Un dispositivo de sistema usado para el entrenamiento del nivel C en adelante es requerido para una verificación del entrenamiento inicial y recurrente. El chequeo debe utilizar un Nivel D i. Entrenamiento. El entrenamiento del nivel D se dirige a las diferencias con efecto en el conocimiento, habilidades para los cuales el entrenamiento solo puede ser realizado en un entorno de vuelo simulado involucrando maniobras de vuelo de “tiempo real” para las cuales el uso de un dispositivo de sistema único no sería suficiente pero para las cuales las indicaciones visuales y de movimiento no son requeridas. Dicho entrenamiento típicamente involucraría un dispositivo de entrenamiento de vuelo como se define en RAC-STD Parte 3. ii. Verificación. Una verificación de habilidades para cada tipo o variante se debe llevar a cabo siguiendo ambos entrenamientos inicial y recurrente. Sin embargo, hay que darle crédito a las maniobras comunes para cada tipo o variante y no necesitan ser repetidas. Los ítems entrenados al nivel D de diferencias se pueden revisar con los dispositivos de entrenamiento de vuelo. Las verificaciones del nivel D por lo tanto constan de un chequeo completo de las habilidades en un tipo o variante y una revisión parcial a este nivel en el otro. e. Nivel E i. Entrenamiento. El nivel E ofrece un entorno de vuelo realista y operacional logrado solamente mediante el uso de los Simuladores de Vuelo Completos del Nivel C o D, o en la misma aeronave. El entrenamiento del nivel E debe ser llevado a cabo para tipos y variantes que son 10 significativamente diferentes de la aeronave base y/o para las cuales hayan diferencias significativas en cualidades de manejo. ii. Verificación. Una verificación de habilidades en cada tipo o variante debe ser llevado a cabo en un simulador de vuelo completo del Nivel C o D o en la misma aeronave. El entrenamiento o revisión en cada tipo o variante del Nivel E debe ser llevado a cabo cada 6 meses. Si se alterna el entrenamiento y la verificación, un chequeo en un tipo o variante debe ser seguido por un entrenamiento en el otro para que un miembro de la tripulación reciba por lo menos un chequeo cada 6 meses y por lo menos un chequeo en cada tipo o variante cada 12 meses. MAC OPS 1.980(b) Metodología- Uso de Tablas de Requisitos de Diferencia del Operador(ODR) Véase también MEI OPS 1.980(b) 1 un medio de evaluación de las diferencias de aeronave y similitudes para justificar la operación de más de un tipo o variante, y cuando se busca crédito. 2 Tablas ODR 2.1 Antes de solicitar a los miembros de la tripulación de vuelo que operen más de un tipo o variante, los operadores deben primero nominar una aeronave como la Aeronave Base donde pueden mostrar las diferencias con el segundo tipo o variante de aeronave , la “aeronave de diferencia”, en términos de tecnología(sistemas), procedimientos, manejo de pilotos y gestión de aeronaves. Estas diferencias, conocidas como Requisitos de Diferencia del Operador (ODR), preferiblemente presentadas en formato tabular, constituyen parte de la justificación para operar más de un tipo o variante y también la base para el entrenamiento asociado de las diferencias/ familiarización para la tripulación de vuelo. General 3 1.1 El uso de la metodología descrita abajo es aceptable para la Autoridad como 3.1 Tabla 1-ODR 1- General AERONAVE BASE: AERONAVE DE DIFERENCIA: General Diferencias Caracteristicas de Vuelo Descripción Identifica- Impacto general de la ción de las sobre las aeronave diferencias caracterís(dimensiones, relevantes ticas de peso,limita- entre la vuelo ciones, etc). aeronave (rendimiento base y la y/o manejo) aeronave de diferencia. Las Tablas ODR deben ser presentadas de la siguiente manera: METODO DE CUMPLIMIENTO Cambio de Entrenamiento Verifica- Experiencia procedición Reciente mientos Impacto Evaluación de los niveles de diferencia sobre los de acuerdo a la Tabla 4. procedimientos (Sí o No) 11 3.2 Tabla 2-ODR 2-Sistemas AERONAVE BASE: AERONAVE DE DIFERENCIAS: Sistemas Diferencias Características de Vuelo Descripción Lista de Impacto breve de diferencias sobre las sistemas y para cada caracteríssubsistemas subsistema ticas de clasificados relevante vuelo de acuerdo entre la (rendimiento al índice aeronave y/o manejo) ATA 100. base y la aeronave de diferencias. METODO DE CUMPLIMIENTO Cambio de procedimientos Impacto sobre los procedimientos (Sí o No) Entrenamiento Verificación Experiencia Reciente Evaluación de los niveles de diferencia de acuerdo con la Tabla 4. 3.3 Tabla 3-ODR 3- Maniobras AERONAVE BASE: AERONAVE DE DIFERNCIAS: Maniobras Diferencias Características de Vuelo Descrito de Lista de Impacto acuerdo a la diferencias sobre las fase del vuelo relevantes caracterís(puente, para cada ticas de taxeo, vuelo, maniobra vuelo taxeo, entre la (rendimiento puente). aeronave y/o manejo). base y la aeronave de diferencias. 4 METODO DE CUMPLIMIENTO Cambio de Entrenamiento Verifica- Experiencia procedición Reciente mientos Impacto Evaluación de los niveles de diferencia sobre los de acuerdo a la Tabla 4. procedimientos (Sí o No) Compilación de Tablas ODR i. Dimensiones generales y diseño de la aeronave; 4.1 ODR 1-Aeronave general a. Las características generales de la aeronave de diferencias debe ser comparada con la aeronave base con respecto a: ii. Diseño general de la cabina de mando; iii. Presentación de la cabina; 12 iv. Motores(número, tipo y posición); v. Limitaciones (envoltura del vuelo) iv. Procedimientos; v. Calidades del manejo(incluyendo inercia) en configuraciones normales y anormales; vi. Rendimiento de las maniobras; vii. Estado de la aeronave después de una falla; 4.2 ODR 2- Sistemas de la Aeronave a. Se deben considerar las diferencias de diseño entre la aeronave de diferencias y la aeronave base. Esta comparación se debe completar usando el índice ATA 100 para establecer una clasificación de sistemas y subsistemas y luego un análisis realizado para cada ítem del índice con respecto a los elementos principales de arquitectura, funcionales y operacionales, incluyendo controles e indicaciones en el tablero de control de los sistemas. 4.3 ODR 3-Maniobras de la Aeronave (diferencias operacionales) a. Las diferencias operacionales comprenden situaciones normales, anormales y de emergencia e incluyen cualquier cambio en el manejo de aeronaves y la gestión del vuelo. Es necesario establecer una lista de ítems operacionales para ser considerados y realizar un análisis de las diferencias. El análisis operacional debería tomar en consideración lo siguiente: i. Dimensiones de la cabina de mando (por ejemplo tamaño, ángulo máximo de visibilidad y altura a los ojos del piloto); ii. Diferencias en los controles(por ejemplo diseño, forma, ubicación, función); iii. Funciones adicionales o alteradas (controles de vuelo) en condiciones normales o anormales; viii. Gerencia (ECAM, EICAS, selección de ayudas de navegación, listas de chequeo automáticas). 4.4 Una vez que se hayan establecido las diferencias para ODR 1, ODR 2 y ODR 3, las consecuencias de las diferencias evaluadas en términos de Características de Vuelo y Cambio de Procedimientos, deberán ser entradas en las columnas apropiadas. 4.5 Niveles de Diferencia- entrenamiento de la tripulación, verificación y actualización 4.5.1 La etapa final de la propuesta de un operador para operar más de un tipo o variante es establecer requisitos para el entrenamiento de la tripulación, verificación y actualización. Esto se puede establecer aplicando los niveles de diferencia codificados de la Tabla 4 al Método de Cumplimiento de las Tablas ODR. 5 Los ítems de diferencia identificados en los sistemas ODR como características de vuelo de impacto, y/o procedimientos, deben ser analizados en la sección ATA correspondiente de las maniobras ODR. Situaciones normales, anormales y de emergencia deben ser tratadas acordemente. 13 6 Tabla 4- Niveles de Diferencia contra Entrenamiento Nivel de Diferencia A: Representa el requisito de conocimiento Método/ Dispositivo de Entrenamiento Mínimo Auto-enseñanza mediante boletines de operación o folletos de diferencias B: La enseñanza con ayudas es requerida para Enseñanza con ayudas(entrenamiento con base asegurar la comprensión de la tripulación, en computadoras CBT), instrucción en aulas, o temas de énfasis, y retención de información, o: videos CBT interactivo C: Para variantes con diferencias de tareas Dispositivo de sistemas compartidas afectando las habilidades como también el conocimiento. Se requiere un dispositivo de entrenamiento para asegurar el logro y retención de las habilidades de la tripulación. D: Diferencias de tareas completas afectando Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo el conocimiento y habilidades que requieren de (RAC-STD Parte 2) dispositivos capaces de realizar maniobras de vuelo. E: Diferencias de tareas completas requiriendo Simulador de Vuelo completo Nivel C un entorno de alta fidelidad para lograr y (RAC-STD Parte 1) mantener el conocimiento y habilidades. Nota: Los niveles A y B requieren entrenamiento de familiarización, los niveles C, D, y E requieren entrenamiento de diferencias. Para el nivel E, la naturaleza y extensión de las diferencias puede ser tal que no sea posible volar ambos tipos o variantes con un crédito de acuerdo al Apéndice 1 de RAC-OPS 1.980, sub-párrafo (d)(7). MEI OPS 1.980(b) Operación en más de un tipo o varianteFilosofía y Criterio Véase RAC-OPS 1.980(b) 1 Filosofía 1.1 El concepto de operar más de un tipo o variante depende de la experiencia, conocimiento y habilidad del operador y de la tripulación de vuelo concernientes. 1.2 La primera consideración depende si los dos tipos o variantes de aeronaves son suficientemente similares para permitir la operación segura de ambas. 1.3 La segunda consideración depende si los tipos o variantes son suficientemente similares para los ítems de entrenamiento, verificación y experiencia reciente completados en un tipo o variante para reemplazar aquellos requeridos en el tipo o variante similar. Si estas aeronaves son similares en estos aspectos, entonces sería posible tener crédito para el entrenamiento, verificación y experiencia reciente. De otra forma, todos los requisitos de entrenamiento, verificación y experiencia reciente prescritos en la Subparte N deberán ser completados para cada tipo o variante dentro del período relevante sin crédito alguno. 2 Diferencias entre tipos o variantes de aeronave 14 compatibilidad de lo siguiente: 2.1 La primera etapa en la conformidad de cualquier operador para operaciones de tripulación de tipo múltiple o variante es considerar las diferencias entre los tipos o variantes. Las diferencias principales están en las tres áreas siguientes: a. Nivel de tecnología. El nivel de tecnología de cada tipo o variante de aeronave bajo consideración comprende como mínimo los siguientes aspectos de diseño: i. Exposición de la cabina de mando (filosofía de diseño, determinada por un fabricante) ii. Instrumentación electrónica iii. Presencia o ausencia de Sistemas de Gestión de Vuelo mecánica contra iv. Controles de vuelo convencionales(controles hidráulicos, eléctricos o manuales) contra el vuelo automatizado o por control remoto; v. Bastón contra la columna de control convencional; vi. Sistemas cabeceo; de compensación de vii. Tipo de motor y nivel de tecnología (jet/turboprop/pistón, con o sin sistemas de protección automática. b. Diferencias operacionales. La consideración de las diferencias operacionales involucra principalmente la interfase de la máquina del piloto, y la Tabla 1-ODR 1-Aeronave General i. Lista de chequeo en papel versus una exhibición automatizada de listas de chequeo o mensajes (ECAM, EICAS) durante todos los procedimientos; ii. Manual versus la selección automática de ayudas de navegación; iii. Equipo de navegación; iv. Peso y rendimiento de la aeronave. c. Características de manejo. La consideración de las características de manejo incluye la respuesta de control, la perspectiva de la tripulación y técnicas de manejo para todas las etapas de operación. Esto comprende las características de vuelo y terrestres como también las influencias de rendimiento (número de motores). Las capacidades del piloto automático y sistemas de empuje automático pueden afectar las características de manejo como también los procedimientos operacionales. 3 Entrenamiento, verificación, y gestión de la tripulación. Se permite alternar el entrenamiento y la verificación de habilidades si la sumisión para operar más de un tipo o variante muestra claramente que existen suficientes similitudes en tecnología, procedimientos operacionales y características de manejo. 4 Un ejemplo de las Tablas ODR completas para la propuesta de un operador para que las tripulaciones de vuelo operen más de un tipo o variante aparecen de la siguiente forma: 15 Aeronave Base: “X” Aeronave de Diferencia: “Y” General Diferencias Cabina de mando Método de Cumplimiento Características Cambio de de Vuelo procedimientos No No Mismo arreglo de la cabina de mando, 2 asientos de observadores en “Y”. Cabina “Y” capacidad No No máxima certificada de pasajeros: 335,”X”: 179 Tabla 2-ODR 2-Aeronave General Aeronave Base: “X” Aeronave de Diferencia: “Y” Sistemas Diferencias Características Cambio de de Vuelo Procedimientos 21 Aire -Sistema de No Sí acondiajuste del cionado aire 22 Vuelo automático Entrenamiento Verificación Experiencia reciente A / / A / / Método de Cumplimiento Entrenamiento Verificación Experiencia reciente B B B -Paquetes No No -Temperatura de la cabina No Sí -Arquitectura FMGS No No B B B -Funciones No FMGES Sí C C B -Modos de reversión Sí D D D No 23 Comunicaciones 16 Tabla 3- ODR 3- Maniobras Aeronave Base: “X” Aeronave de Diferencia: “Y” Maniobras Diferencias Características Cambio de de Vuelo procedimientos Taxeo -Altura a Sí No los ojos del piloto, radio de viraje Despegue Despegue abortado Falla de motor en el despegue -Taxeo con 2 motores (1 & 4) Características de vuelo de acuerdo a las leyes en tierra Lógica de actuación de reversibles -V1/Vr split Método de Cumplimiento Entrenamiento Verificación Experiencia reciente D D / No No A / / Sí No E E E Sí No D D D Sí(P)* No B B B -Actitud de Sí(H)* cabeceo / control lateral No E E *P= Rendimiento, H = Manejo MEI OPS 1.985 Registros de Entrenamiento Véase RAC-OPS 1.985 El operador debe mantener un resumen del entrenamiento para mostrar la finalización del miembro de la tripulación de vuelo de cada etapa del entrenamiento y verificación. MAC/MEI O -TRIPULACION DE CABINA MEI OPS 1.988 Miembros adicionales de la tripulación de cabina asignados a obligaciones especializadas Véase RAC-OPS 1.988 17 Los miembros adicionales de la tripulación asignados exclusivamente a obligaciones especializadas a quienes no son aplicables los requisitos de la Subparte O incluyen los siguientes: i. Cuidadores/acompañantes de niños; ii. Artistas; iii. Ingenieros de tierra; iv. Intérpretes v. Personal médico; vi. Secretarias; y vii. Personal de seguridad. MEI OPS 1.990 Número y Composición de la Tripulación de Cabina Véase RAC-OPS 1.990 1 La demostración o análisis al que se hace referencia en RAC-OPS 1.990(b)(2) debe ser el que sea más aplicable al tipo, o variante de ese tipo, y la configuración de asientos que emplea el operador. 2 Con referencia a RAC-OPS 1.990 (b) la Autoridad puede requerir un número aumentado de miembros de la tripulación de cabina además de los requisitos de RACOPS 1.990 en ciertos tipos de aeronaves u operaciones. Los factores que se deben tener en cuenta incluyen: a. El número de salidas b. El tipo de salidas y sus toboganes asociados; c. La ubicación de salidas en relación con los asientos de la tripulación de cabina y la disposición de la cabina; d. La ubicación de los asientos de la tripulación de cabina teniendo en cuenta las obligaciones de la tripulación de cabina en una evacuación de emergencia, incluyendo: i. Abrir las salidas a nivel del suelo e iniciar el despliegue de escaleras o toboganes; ii. Asistir a los pasajeros para pasar por las salidas; y iii. Apartar a los pasajeros de las salidas fuera de servicio, control de grupos de personas y gestión del flujo de los pasajeros; e. Acciones que deben llevar a cabo los tripulantes de cabina en el caso de amarajes forzosos, incluyendo el despliegue de las balsas tobogán y el lanzamiento de las balsas de salvamento. 3 Cuando el número de tripulantes de cabina se reduce por debajo del mínimo que se requiere en RAC-OPS 1.990(b), por ejemplo en el caso de la incapacitación o falta de disposición de los tripulantes de cabina, los procedimientos que se especificarán en el Manual de Operaciones deben dar lugar a que se tenga en cuenta, como mínimo, lo siguiente: a. Reducción del número de pasajeros; b. Reasignación de asientos a los pasajeros, teniendo debidamente en cuenta las salidas y otras limitaciones aplicables de la aeronave; y c. Reubicación de los tripulantes de cabina y cualquier cambio de procedimientos. 4 Al programar los tripulantes de cabina para un vuelo, los operadores deben establecer procedimientos que tengan en cuenta la experiencia de cada miembro de la tripulación de cabina de modo que la 18 tripulación de cabina incluya algunos miembros que tengan 3 meses, como mínimo, de experiencia operativa como miembro de la tripulación de cabina. El entrenamiento para los jefes de la tripulación de cabina debe incluir: 1 Briefing del pre-vuelo: MAC OPS 1.995 (a) (2) Requisitos mínimos Véase RAC-OPS 1.995 (a) (2) a. Operación como tripulación; 1 La revisión médica inicial o evaluación y cualquier re-evaluación de los miembros de la tripulación de cabina se deben llevar a cabo por, o bajo la supervisión de, un médico que sea aceptable para la Autoridad. 2 Los operadores deben mantener un expediente médico para cada miembro de la tripulación de cabina. 3 Los siguientes requisitos médicos son aplicables a cada miembro de la tripulación de cabina: a. Buena salud; b. Designación de puestos y responsabilidades de la tripulación de cabina, y c. Consideración del vuelo particular, incluyendo: i. Tipo de aeronave; ii. Equipos; iii. Zona y tipo de operación incluyendo ETOPS; y iv. Categorías de pasajeros, incluyendo los minusválidos, infantes y personas en camilla; b. Ausencia de cualquier enfermedad física o mental que pueda conducir a incapacitación o incapacidad de cumplir con sus obligaciones de la tripulación de cabina; 2 a. Disciplina, cadena de mando; responsabilidades y c. Función cardio-respiratorio normal; b. Importancia comunicación; e de y d. Sistema nervioso central normal; c. e. Agudeza visual adecuada, 6/9 con o sin gafas; f. Cooperación dentro de la tripulación; coordinación Incapacitación del piloto; 3 Repaso de los requisitos del operador y los requisitos legales: Oído adecuado; y a. Información a los pasajeros sobre seguridad, tarjetas de seguridad; b. Fijación de las cocinas c. Almacenamiento del equipaje de cabina d. Equipos electrónicos; g. Función normal de oídos, nariz y garganta. MEI OPS 1.1000(c) Entrenamiento de los Jefes Tripulación de Cabina Véase RAC-OPS 1.1000(c) de la 19 e. Procedimientos cuando reabastezca de combustible pasajeros a bordo; f. Turbulencia; y g. Documentación; se con 4 Factores Humanos y Gestión de Recursos de la Tripulación (Incluirá, cuando sea posible, la participación de los Jefes de la Tripulación de Cabina en ejercicios LOFT con el simulador de vuelo); 5 y aeronave subsecuente con el mismo operador deberá, ya sea: a. Participar en un vuelo de familiarización como se describe en el párrafo 3 abajo; o b. Participar en la visita a una aeronave que será operada. 3 Vuelos de familiarización 3.1 Durante los vuelos de familiarización, el miembro de la tripulación de cabina deberá ser adicional al número mínimo de la tripulación de cabina requerida por RAC-OPS 1.990. Informes de accidentes e incidentes; 6 Limitaciones de tiempo de vuelo y servicio y requisitos de descanso. MAC OPS 1.1012 Familiarización Véase RAC-OPS 1.1012 3.2 Los vuelos de familiarización deberán ser realizados bajo la supervisión del jefe de la tripulación de cabina. 3.3 Los vuelos de familiarización deben ser estructurados e involucrar al miembro de la tripulación de cabina en la participación de las responsabilidades de seguridad con respecto al pre-vuelo, en vuelo, y postvuelo. 3.4 Los vuelos de familiarización deben ser operados con el miembro de la tripulación de cabina con el uniforme del operador. 1 Nuevo miembro de la tripulación de cabina 1.1 Cada nuevo miembro de la tripulación de cabina sin experiencia previa deberá: a. Participar en una visita a la aeronave que será operada; y 3.5 Los vuelos de familiarización deben formar parte de los registros de entrenamiento para cada miembro de la tripulación de cabina. b. Participar en vuelos de familiarización como se describe en el párrafo 3 abajo. 4 2 Tripulaciones de cabina operando en un tipo de aeronave subsecuente 2.1 Un miembro de la tripulación de cabina asignado para operar en un tipo de Visitas a la aeronave 4.1 El propósito de las visitas a las aeronaves es para familiarizar a cada miembro de la tripulación de cabina con el entorno de la aeronave y con el equipo. Acordemente, las visitas deben ser realizadas por personas calificadas y de acuerdo a un programa descrito en el 20 Manual de Operaciones, Parte D. La visita a la aeronave debe suministrar una descripción de la parte interior y exterior de la aeronave y sistemas incluyendo lo siguiente: a. Sistemas de intercomunicación y el P.A; b. Sistemas de alarma de evacuación; c. Luces de emergencia; d. Sistemas de detección de humo; e. Equipo de seguridad/emergencia; RAC-OPS 1 Se podrá utilizar un dispositivo de entrenamiento representativo para entrenar las tripulaciones de cabina como alternativa a la utilización de la propia aeronave o equipos requeridos. 2 Sólo los elementos pertinentes al entrenamiento y pruebas que se piensan dar, deben representar con precisión la aeronave en los siguientes extremos: a. Distribución de la cabina en cuanto a salidas, zonas de cocina y almacenamiento de los equipos de seguridad; f. Cabina de mando; g. Estaciones de la tripulación de cabina; h. Representativos Véase 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 b. Tipo y ubicación de los asientos de los pasajeros y de la tripulación de cabina; Baños; i. Cocinas, seguridad en las cocinas, y el apagado del agua; j. Areas de carga si son accesibles desde el compartimento de pasajeros en vuelo; k. Paneles de interruptores automáticos ubicados en el compartimento de los pasajeros; l. Areas de descanso de la tripulación; m. Ubicación de las salidas emergencia y los alrededores. de 4.2 Una visita de familiarización con la aeronave se puede combinar con el entrenamiento de conversión requerida por RAC-OPS 1.1010(c)(3). c. Cuando sea posible, salidas en todo tipo de operaciones (especialmente en relación con el modo de operación, su peso y balance y fuerzas de operación); y d. Equipos de seguridad del tipo que se facilita en la aeronave (esos equipos podrán ser elementos “sólo para entrenamiento” y, en el caso de los equipos de oxígeno y protectores de la respiración, se podrán utilizar equipos cargados con o sin oxígeno). MEI OPS 1.1015 Entrenamiento periódico RAC-OPS 1.1015 Los operadores deben asegurar que se proporciona un curso formalizado de entrenamiento periódico para la tripulación de cabina para asegurar su capacitación continuada con todos los equipos pertinentes a los tipos de aeronave que operan. MEI OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 Dispositivos de Entrenamiento 21 MAC OPS 1.1020 Entrenamiento de actualización Véase RAC-OPS 1.1020 Al desarrollar el contenido de cualquier programa de entrenamiento de actualización que se indica en RAC-OPS 1.1020, los operadores deben considerar (tras consultar la Autoridad) si, para las aeronaves con equipos o procedimientos complejos, pueda ser necesario entrenamiento de actualización para períodos de ausencia menores de los 6 meses que se indican en RAC-OPS 1.1020(a). MEI OPS 1.1020(a) Entrenamiento de Actualización Véase RAC-OPS 1.1020(a) Véase MAC -OPS 1.1020 Un operador puede sustituir el entrenamiento recurrente por un entrenamiento de actualización si la reinstalación de las responsabilidades en vuelo del miembro de la tripulación de cabina comienzan dentro del período de validez del último entrenamiento y revisión recurrente. Si el período de validez del último entrenamiento y revisión recurrente se ha vencido, se recomienda el entrenamiento de conversión. MAC OPS 1.1025 Verificaciones Véase RAC-OPS 1.1025 1 Los elementos de entrenamiento que requieren participación práctica individual se deben combinar con revisiones prácticas. 2 Las revisiones que se requieren en RAC-OPS 1.1025 se deben lograr por el método que sea adecuado para el tipo de entrenamiento, incluyendo: a. Demostración práctica; y/o b. y/o Evaluación basada en computadoras; c. Revisiones en vuelo; y/o d. Exámenes orales o escritos. MEI OPS 1.1035 Registros de entrenamiento Véase RAC-OPS 1.1035 Los operadores deben mantener un resumen del entrenamiento para mostrar la conclusión de cada etapa de entrenamiento y verificación por la persona que se entrena. MAC del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005 y Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1015 Entrenamiento de Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM) Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005 y Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1015 1 Los operadores deben proporcionar entrenamiento de CRM inicial y periódico a cada miembro de la tripulación de cabina. No se debe evaluar al miembro de la tripulación de cabina. 2 El entrenamiento de CRM debe utilizar todos los recursos disponibles (p.e. miembros de la tripulación, sistemas de aeronave e instalaciones de apoyo) para lograr operaciones seguras y eficientes. 3 Se debe hacer hincapié en la importancia de la coordinación efectiva y las comunicaciones recíprocas entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina en diversas situaciones extraordinarias y de emergencia. 4 Se debe hacer hincapié en la coordinación y comunicación entre miembros de la tripulación en situaciones operativas normales incluyendo el uso de la terminología correcta, un lenguaje común y 22 la utilización eficaz de los equipos de comunicaciones. 5 El entrenamiento de CRM inicial y recurrente, siempre que sea posible, debe incluir la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina conjuntamente en prácticas de evacuaciones de la aeronave. 6 El entrenamiento conjunto de la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina, siempre que sea posible, debe incluir una discusión conjunta de escenarios de emergencia. 7 La tripulación de cabina debe estar entrenada para identificar situaciones anómalas que puedan ocurrir en el compartimento de pasajeros, así como una actividad fuera de la aeronave que pudiera afectar la seguridad de la aeronave o de los pasajeros. 8 Debe haber una relación eficaz entre los departamentos de entrenamiento de la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. Se debe disponer que los instructores de las tripulaciones de vuelo y de cabina observen y comenten el entrenamiento, recíprocamente. 9 El entrenamiento de CRM periódico puede formar parte de, e incluirse en, otro entrenamiento periódico. asociados de la tripulación y las zonas de operaciones que producen especiales dificultades. También se deben tratar las condiciones climatológicas adversas y peligros poco frecuentes; b. Consciencia por parte de los gestores de la tripulación de vuelo de diversas situaciones de emergencia y sus efectos consiguientes sobre la operación de las aeronaves; y c. Cuando sea posible, la participación del jefe de la tripulación de cabina en los ejercicios de Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Línea con el simulador de vuelo. MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005/1.1015/1.1020 Entrenamiento sobre Primeros Auxilios Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005/1.1015/1.1020 1 El entrenamiento sobre primeros auxilios debe incluir los siguientes temas: a. Fisiología del vuelo incluyendo los requisitos de oxígeno y la hipoxia; b. Emergencias médicas de la aviación, incluyendo: i. Asfixia; MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005/1.1015 Entrenamiento de Gestión de los Recursos de la Tripulación Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005/1.1015 ii. Reacciones al estrés y reacciones alérgicas; 1 El entrenamiento de Gestión de los Recursos de la Tripulación debe incluir: a. El carácter de las operaciones así como los procedimientos operativos iii. Hiperventilación iv. Molestias gastrointestinales; v. Mareos; vi. Epilepsia; vii. Infartos; 23 viii. Embolias; ix. Conmociones; x. Diabetes; xi. Partos de emergencia; y xii. Asma; de emergencia. incluir: a. Comunicaciones entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina y la utilización de todo el equipo de comunicaciones, incluyendo las dificultades de coordinación en un entorno lleno de humo; b. c. Entrenamiento sobre primeros auxilios básicos y supervivencia, incluyendo el cuidado de: i. Comandos orales; c. El contacto físico que puede ser necesario para instar a las personas a utilizar una salida y un tobogán; Los que están inconscientes; ii. Quemaduras; iii. Heridas; y iv. Fracturas y lesiones de tejidos blandos; d. Resucitación cardiopulmonar práctica por cada miembro de la tripulación de cabina teniendo en cuenta el entorno de la aeronave y utilizando un maniquí diseñado especialmente para ello; e. El empleo de los equipos correspondientes de la aeronave incluyendo botiquín de primeros auxilios y oxígeno de primeros auxilios. MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 Control de Grupos de Personas Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 1 Este entrenamiento debe Control de Grupos de Personas 1.1 Los operadores deben proporcionar entrenamiento en la aplicación del control de grupos de personas en diversas situaciones d. El alejamiento de los pasajeros de las salidas no utilizables; e. La organización de los pasajeros para que se alejen de la aeronave; f. La evacuación incapacitados; y g. de pasajeros Autoridad y liderato. MEI del Apéndice 1 de RAC- OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 Métodos de Entrenamiento Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 El entrenamiento podrá incluir el uso de simuladores, presentaciones de video, entrenamiento computarizado y otros tipos de entrenamiento. Se debe lograr un equilibrio razonable entre los diferentes métodos de entrenamiento. MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1010/1.1015 Entrenamiento de conversión y recurrente Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1010/1.1015 24 1 Se debe revisar el entrenamiento inicial previo que se haya dado de acuerdo con RAC-OPS 1.1005 para confirmar que no se haya omitido ningún concepto. Esto es particularmente importante para los miembros de la tripulación de cabina que se 2 trasladan por primera vez a aeronaves equipadas con balsas de salvamento u otros equipos parecidos. Requisitos para el entrenamiento de incendios y humo. Requisito/ intervalo de entrenamiento Primera conversión al tipo de aeronave(p.e. nuevo empleado) Cada año durante el entrenamiento recurrente Cada 3 años durante el entrenamiento recurrente Conversión posterior de aeronave Nuevos equipos contraincendios Actividad requerida Extinción de incendios y manipulación de equipos reales Manipulación de equipos Extinción de incendios y manipulación de equipos reales (Nota 1) (Nota 1) (Nota 1) (Nota 1) (Notas 2,3) Manipulación de equipos NOTAS: 1 La extinción real del fuego durante el entrenamiento deberá incluir la utilización, como mínimo, de un extintor de incendios y agente de extinción según se utiliza en el tipo de aeronave. Se podrá utilizar un agente extintor alternativo en lugar del Halón. 2 Se requiere que se manipulen los equipos contra-incendios si son distintos de los que se hayan utilizado con anterioridad. 3 Cuando los equipos en los distintos tipos de aeronave son iguales, no se requiere entrenamiento si sigue en vigor la verificación de los 3 años. MAC/MEI P- MANUALES, REGISTROS Y ARCHIVOS MEI OPS 1.1040(b) Elementos del Manual de Operaciones sujeto a aprobación Véase RAC-OPS 1.1040(b) 1 Un número de las provisiones de RAC-OPS requiere la aprobación previa de la Autoridad. Como consecuencia, hay que prestarle atención a las secciones relacionadas al Manual de Operaciones. En la práctica, existen dos posibles opciones: a. La Autoridad aprueba un ítem específico (con una respuesta por escrito a la aplicación) el cual es incluido en el Manual de Operaciones. En tales casos, la Autoridad meramente revisa que el Manual de Operaciones refleje exactamente el 25 contenido de la aprobación. En otras palabras, dicho texto debe ser aceptable a la Autoridad; o b. La aplicación de un operador para una aprobación incluye el texto relatado, propuesto, del Manual de Operaciones en cuyo caso, la aprobación de la Autoridad por escrito comprende la aprobación del texto. 2 En ambos casos, no se pretende que un único ítem esté sujeto a dos aprobaciones diferentes. 3 La siguiente lista indica solamente aquellos elementos del Manual de Operaciones que requieren de la aprobación específica por la Autoridad. (Una lista completa de cada aprobación requerida por RAC-OPS en su totalidad puede ser encontrada en el Apéndice 6 del “Operations Joint Implementation Procedures” (Administración del JAA & Material de Orientación, Sección 4, Parte 2). 26 Manual de Operaciones (Apéndice 1 de RACOPS 1.1045) A 2.4 A 5.2(f) A 5.3(c) A 8.1.1 A 8.1.4 A 8.1.8 Peso y balance: Tema Referencias de RACOPS Control operacional Procedimientos para que la tripulación de vuelo opere en más de un tipo o variante Procedimientos para que la tripulación de cabina opere en cuatro tipos de aeronave Método para determinar las actitudes mínimas de vuelo Area segura para aterrizajes forzosos para aeronaves monomotores terrestres (i)Valores de peso estándar que no sean los especificados en la Subparte J (ii)Documentación alternativa y los procedimientos relacionados (iii)Omisión de datos de la documentación (iv)Pesos estándar especiales para la carga de tráfico 1.195 1.980 1.1030(a) 1.250(b) 1.542(a) 1.620(g) 1.625(c) Apén 1, 1.625, (a)(1)(ii) Apén 1, 1.605, (b) 1.915(b) 1.440(a)(3), (b) & Apén 1 de RAC-OPS 1.455, Nota 1.246 1.030(a) 1.1155 1.243 1.243 1.241 1.480(a)(6) 1.510(b) A 8.1.11 A 8.4 Registro Técnico Operaciones de Categoría II/ III A 8.5 A 8.6 A9 A 8.3.2(b) A 8.3.2(c) A 8.3.2(f) B 1.1(b) B 2(g) Aprobación ETOPS Uso del MEL Mercancías peligrosas MNPS RNAV (RNP) RVSM Configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros Método alterno para verificar el peso de aproximación (DH <200 pies)- Rendimiento Clase A Procedimientos para aproximaciones pronunciadas y operaciones de 1.515(a)(3) & (a)(4) aterrizajes cortos- Rendimiento Clase B & 1.550(a) Uso de sistemas de peso y balance a bordo Apén 1 de RAC-OPS 1.625,(c) MEL 1.030(a) Programa de entrenamiento para la tripulación de vuelo de 1.450(a)(2) Categorías II/III Programa de entrenamiento recurrente para la tripulación de vuelo 1.965(a)(2) Programa de calificación, avanzado 1.978(a) Entrenamiento inicial para la tripulación de cabina 1.1005 Programa de entrenamiento recurrente para la tripulación de cabina 1.1015(b) Mercancías peligrosas 1.1220(a) B 4.1(h) B 6(b) B9 D 2.1 D 2.2 D 2.3(a) MEI OPS 1.1040(c) Manual de Operaciones- Idioma Véase RAC-OPS 1.1040(c) 1 RAC-OPS 1.1040(c) requiere que el Manual de Operaciones sea preparado en el idioma inglés. Sin embargo, se reconoce que pueden haber circunstancias donde se justifica la aprobación de otro idioma, para parte o todo el Manual de Operaciones. El criterio en que se basa dicha aprobación debe incluir como mínimo lo siguiente: 27 a. El idioma comúnmente usado por el operador; b. El idioma de la documentación usada, como el AFM; c. Tamaño de la operación; d. Ambito de la operación, estructura de ruta doméstica o internacional; e. Tipo de operación VFR/IFR; y f. El período de tiempo requerido para el uso de otro idioma. MAC OPS 1.1045 Contenido del Manual de Operaciones Véase RAC-OPS 1.1045 1 El Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045 indica con detalle las políticas operativas, instrucciones, procedimientos y otra información que se debe contener en el Manual de Operaciones para que el personal de operaciones pueda cumplir con sus obligaciones de forma satisfactoria. Al preparar un Manual de Operaciones, los operadores podrán aprovechar el contenido de otros documentos pertinentes. Los materiales generados por el operador para la Parte B del Manual de Operaciones se podrán complementar o sustituir por las partes aplicables del Manual de Vuelo de la Aeronave que se requiere en RAC-OPS 1.1050 o, cuando exista ese documento, mediante un Manual de Operación de la Aeronave generado por el fabricante de la aeronave. Para la Parte C del Manual de Operaciones, se podrá complementar o sustituir el material generado por el operador con material aplicable de Guiado de Ruta generado por una empresa profesional especializada. 2 Si los operadores optan por utilizar materiales de otra fuente en sus Manuales de Operaciones, deberán copiar el material aplicable e incluirlo directamente en la parte pertinente del Manual de Operaciones, o el Manual de Operaciones debe contener una declaración en el sentido de que se podrán utilizar uno o varios manuales específicos (o partes de los mismos) en lugar de la/s parte/s especificadas del Manual de Operaciones. 3 Si los operadores optan por utilizar materiales de una fuente alternativa (p.e. Jeppesen) según se ha explicado con anterioridad, esto no eximirá al operador de la responsabilidad de verificar la aplicación y adecuación de estos materiales (Véase RAC-OPS 1.1040(k)). MEI-OPS 1.1045(c) Estructura del Manual de Operaciones Véase RAC-OPS 1.1045 (c) y Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045 1 RAC-OPS 1.1045 (a) indica la estructura principal del Manual de Operaciones, de la siguiente forma: Parte A- General/Básico Parte B- Cuestiones de Operación de la Aeronave - Específicos del Tipo; Parte C- Instrucciones e Información sobre la Ruta y el Aeródromo; Parte D- Entrenamiento. 2 RAC-OPS 1.1045 (c) requiere que los operadores aseguren que la estructura detallada del Manual de Operaciones es aceptable para la Autoridad. 3 El Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045 contiene una lista exhaustivamente detallada y estructurada de todos los conceptos que se deben cubrir en el Manual de Operaciones. Puesto que se cree que un alto nivel de normalización de los Manuales de 28 Operaciones en la D.G.A.C conducirá a una mejora en la seguridad global de los vuelos, se recomienda fuertemente que los operadores utilicen la estructura que se describe en este MEI en la medida de lo posible. Se proporciona a continuación un Indice basado en el Apéndice 1 de RACOPS 1.1045. 4 Los manuales que no cumplen con la estructura recomendada podrán tardar más en ser aceptados/aprobados por la Autoridad. 5 Para facilitar la comparación y utilización de los Manuales de Operación por el personal nuevo, empleado con anterioridad por otro operador, se recomienda que los operadores no se salgan del sistema de numeración que se utiliza en el Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045. Si hay secciones que no son aplicables debido a la naturaleza de la operación, se recomienda que los operadores mantengan el sistema de numeración que se describe a continuación e inserten “No aplicable” o “Intencionalmente en blanco”, según proceda. Estructura del Manual de Operaciones (Indice) Parte A GENERAL/BASICO 0 ADMINISTRACION Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES 0.1 0.2 Introducción Sistema de modificación y revisión 1 ORGANIZACION RESPONSABILIDADES Y 1.1 Estructura organizacional 1.2 Nombres de los titulares de cargos designados 1.3 Responsabilidades y obligaciones del personal de gestión de operaciones 1.4 Autoridad, obligaciones y responsabilidades del comandante 1.5 Obligaciones y responsabilidades de los miembros de la tripulación además del comandante 2 CONTROL OPERACIONES Y SUPERVISION DE 2.1 Supervisión de la operación por el operador 2.2 Sistema de promulgación de instrucciones operativas e información adicional 2.3 Prevención de accidentes y programa de seguridad del vuelo 2.4 Control operativo 2.5 Poderes de Autoridad 3 SISTEMA DE CALIDAD 4 COMPOSICION TRIPULACION 4.1 4.2 4.3 4.4 DE LA Composición de la Tripulación Designación del comandante Incapacitación de la tripulación de vuelo Operación en más de un tipo 5 REQUISITOS CUALIFICACIONES DE 5.1 Descripción de requisitos de licencias, cualificaciones/competencia, entrenamiento, verificación, etc. 5.2 Tripulación de vuelo 5.3 Tripulación de cabina 5.4 Personal de entrenamiento, verificación y supervisión 5.5 Otro personal operativo 6 PRECAUCIONES DE SALUD DE LA TRIPULACION 6.1 Precauciones tripulación de salud de la 29 7 LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO 7.1 Limitaciones del tiempo de vuelo y servicio y requisitos de descanso 7.2 Rebasamiento de limitaciones del tiempo de vuelo y servicio y/o reducción de períodos de descanso 8 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS 8.1 Instrucciones de preparación del vuelo 8.1.1 Altitudes Mínimas de Vuelo 8.1.2 Criterios para determinar la posibilidad de utilizar los aeródromos 8.1.3 Métodos para determinar los Mínimos de Operación del Aeródromo 8.1.4 Mínimos de Operación de Ruta para los vuelos VFR o partes VFR de un vuelo 8.1.5 Presentación y Aplicación de los Mínimos de Operación de Aeródromo y de Ruta 8.1.6 Interpretación de la información meteorológica 8.1.7 Determinación de las cantidades de combustible, aceite, agua metanol que se llevan 8.1.8 Peso y Centro de Gravedad 8.1.9 Plan de Vuelo ATS 8.1.10 Plan de Vuelo Operativo 8.1.11 Registro Técnico de la Aeronave del Operador 8.1.12 Lista de documentos, formularios e información adicional que se debe llevar 8.2 Instrucciones para los Servicios en Tierra 8.2.1 Procedimientos de abastecimiento de combustible 8.2.2 Procedimientos de manipulación de la aeronave, pasajeros y carga relacionados con la seguridad 8.2.3 Procedimientos para denegar el embarque 8.2.4 Eliminación y prevención de la formación de hielo en tierra 8.3 Procedimientos en Vuelo 8.3.1 Políticas VFR/IFR 8.3.2 Procedimientos de Navegación 8.3.3 Procedimientos para ajustar el altímetro 8.3.4 Procedimientos para el sistema de alerta de altitud 8.3.5 Procedimientos para el Sistema de Alerta de la Proximidad al Terreno 8.3.6 Políticas y procedimientos para la utilización de TCAS/ACAS 8.3.7 Políticas y procedimientos para la gestión del combustible en vuelo 8.3.8 Condiciones atmosféricas adversas y potencialmente peligrosas 8.3.9 Turbulencia de estela 8.3.10 Los miembros de la tripulación en sus puestos 8.3.11 Utilización de los cinturones de seguridad para la tripulación y los pasajeros 8.3.12 Admisión a la Cabina de Pilotos 8.3.13 Utilización de los asientos vacíos de la tripulación 8.3.14 Incapacitación de los miembros de la tripulación 8.3.15 Requisitos de seguridad de la cabina 8.3.16 Procedimientos para informar a los pasajeros 8.3.17 Procedimientos para las aeronaves que se operan cuando se llevan equipos requeridos de detección de radiación cósmica o solar 8.4 Operaciones Todo Tiempo 8.5 ETOPS 8.6 Utilización de la/s Lista/s de Equipamiento Mínimo y Desviación de la Configuración 30 8.7 Vuelos no comerciales 8.8 Requisitos de oxígeno 10 EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA Y EMERGENCIA INCLUYENDO OXIGENO 9 MERCANCIAS PELIGROSAS Y ARMAS 11 PROCEDIMIENTOS EVACUACION DE EMERGENCIA 10 11 MANEJO DE ACCIDENTES E INCIDENTES 11.1 Instrucciones para la preparación de la evacuación de emergencia 11.2 Procedimientos de evacuación de emergencia 12 12 SEGURIDAD REGLAMENTO DEL AIRE DE SISTEMAS DE LAS AERONAVES Parte B CUESTIONES DE OPERACION DE LA AERONAVE RELACIONADAS CON EL TIPO Parte C INSTRUCCIONES INFORMACION DE RUTA Y AERODROMO 0 INFORMACION GENERAL Parte D ENTRENAMIENTO 1 LIMITACIONES 1 PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y DE VERIFICACION- GENERAL 2 PROCEDIMIENTOS NORMALES 2 PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y VERIFICACION 3 PROCEDIMIENTOS EXTRAORDINARIOS EMERGENCIA Y 4 RENDIMIENTO 4.1 4.2 Datos de rendimiento Datos adicionales de rendimiento DE 2.1 Tripulación de Vuelo 2.2 Tripulación de Cabina 2.3 Personal de Operaciones incluyendo Miembros de la Tripulación 2.4 Personal de Operaciones que no sean Miembros de la Tripulación 3 5 PLANIFICACION DE VUELO 6 PESO Y BALANCE 7 CARGA 8 LISTA DE DESVIACIONES DE LA CONFIGURACION 9 LISTA MINIMO DE EQUIPAMIENTO E DE PROCEDIMIENTOS 3.1 Procedimientos de entrenamiento y verificación 3.2 Procedimientos que se deben aplicar en el caso de que la persona no logre o mantenga los niveles requeridos 3.3 Procedimientos para asegurar que no se simulen situaciones extraordinarias o de emergencia durante los vuelos de transporte aéreo comerciales 4 DOCUMENTACION Y ARCHIVO 31 MEI OPS 1.1055(a)(12) Firma o equivalente Véase RAC-OPS 1.1055(a)(12) MEI OPS 1.1055(b) Libro de a bordo Véase RAC-OPS 1.1055(b) 1 RAC-OPS 1.1055 requiere una firma o su equivalente. Este MEI presenta un ejemplo de cómo se puede lograr esto si una firma manuscrita normal es imposible y se desea disponer la verificación equivalente por medios electrónicos. La “ otra documentación” que se menciona en este párrafo podría incluir, por ejemplo, el plan de vuelo de operaciones, el registro técnico de la aeronave, el informe de vuelo de la cabina de pilotos, listas de la tripulación, etc. 2 Las siguientes condiciones se deben aplicar para que una firma electrónica sea el equivalente de una firma manuscrita convencional: MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.1045 Contenido del Manual de Operaciones i. Las firmas electrónicas se deben efectuar mediante la entrada de un código de Número de Identificación Personal (PIN) con la seguridad apropiada, etc; ii. La introducción del código PIN debe generar un listado del nombre del individuo y su cargo profesional en los documentos relevantes de forma tal que sea evidente a cualquiera que requiera esta información quien ha firmado el documento; iii. El sistema informático debe registrar la información para indicar cuándo y cómo se ha introducido cada código PIN; iv. El uso del código PIN, desde un punto de vista legal y responsable, se considera plenamente equivalente a la firma manuscrita; 1 Con respecto al Manual de Operaciones Sección A, párrafo 8.3.17, sobre la radiación cósmica, sólo se deben publicar los valores límite en el Manual de Operaciones después de que los resultados de la investigación científica estén disponibles y aceptados internacionalmente. 2 Con respecto al Manual de Operaciones Sección B, párrafo 9 (Lista de Equipamiento Mínimo) y 12 (Sistemas de la Aeronave), los operadores deben considerar la utilización del sistema de numeración ATA al asignar capítulos y números para los sistemas de las aeronaves. MAC/MEI Q- LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO Y DE SERVICIO Y REQUISITOS DE DESCANSO RESERVADO v. Los requisitos para la conversión de los registros son los mismos; y vi. Se debe informar a todo el personal afectado de las condiciones asociadas con las firmas electrónicas y éstos lo deben confirmar por escrito. 32 MAC/MEI R- TRANSPORTE AEREO DE MERCANCIAS PELIGROSAS (2) son además de la que se indica en RAC-OPS 1.1155. MEI OPS 1.1150(a)(3) & (a)(4) Terminología- Accidente de Mercancías peligrosas e Incidente de mercancías peligrosas Véase RAC-OPS 1.1150(a)(3) &(a)(4) MEI OPS 1.1160 (b) (1) Mercancías peligrosas en una aeronave de acuerdo con los reglamentos pertinentes o por motivos operativos Véase RAC-OPS 1.1160 (b) (1) Debido a que un accidente de mercancías peligrosas (Véase RAC-OPS 1.1150(a)(3)) y un incidente de mercancías peligrosas (Véase RAC-OPS 1.1150(a)(4) también pueden constituir un accidente o incidente de aeronave, se debe satisfacer el criterio para reportar ambos tipos de ocurrencia. 1 Se entiende por mercancías peligrosas que se requiere llevar a bordo de una aeronave de acuerdo con las correspondientes RAC o por motivos operativos las que son para: a. La aeronavegabilidad de la aeronave; MEI OPS 1.1155 Autorización para mercancías peligrosas Véase RAC-OPS 1.1155 b. o La operación segura de la aeronave; transportar 1 La autorización permanente para transportar mercancías peligrosas se reflejará en el Certificado del Operador Aéreo. En otras circunstancias, se podrá emitir una autorización individual. 2 Previo a la emisión de una autorización para transportar mercancías peligrosas, los operadores deben convencer a la Autoridad de que se ha impartido entrenamiento adecuado, que todos los documentos pertinentes (p.e. para la manipulación en tierra, manipulación de la aeronave, entrenamiento) contienen información e instrucciones sobre las mercancías peligrosas, y de que se han establecido procedimientos para asegurar la manipulación segura de las mercancías peligrosas en todas las etapas del transporte aéreo. 3 La exención o autorización que se indica en RAC-OPS 1.1165(b) (1) o c. La salud de los pasajeros o la tripulación. 2 Esas mercancías peligrosas incluyen, pero sin limitación: a Pilas; b. Extintores de incendios; c. Botiquines de primeros auxilios; d. Insecticidas/ambientadores; e. Equipos para salvar la vida; y g. Suministros portátiles de oxígeno. MEI OPS 1.1160(b)(3) Ayuda veterinaria para animales Véase RAC-OPS 1.1160(b)(3) Las mercancías peligrosas a las que se hace referencia en RAC-OPS (b)(3) también se pueden transportar en un vuelo realizado por la misma aeronave o precediendo el vuelo en 33 el cual está siendo transportado el animal y/o en un vuelo realizado por la misma aeronave después de que el animal haya sido transportado cuando sea imposible cargar o descargar las mercancías a la hora del vuelo en que fue transportado el animal. Instrucciones Técnicas, se repiten estos requisitos a continuación. MEI OPS 1.1160(b) (4) Ayuda Médica para un Paciente Véase RAC-OPS 1.1160 (b) (4) a. Bebidas alcohólicas que no excedan del 70 % de alcohol por volumen, cuando están empaquetados en envases de menos de 5 litros; 1 Las mercancías peligrosas que se proporcionan normalmente para su utilización en vuelo como ayuda médica para un paciente son cilindros de gas, fármacos, medicamentos, otros materiales médicos (tales como limpiadores de heridas antisépticos) y pilas húmedas o de litio. Sin embargo, lo que se lleva podrá depender de las necesidades del paciente. Estas mercancías peligrosas no son las que forman parte del equipamiento normal de la aeronave. b. Artículos medicinales o de aseo no radioactivos (incluyendo aerosoles, lacas, perfumes, medicinas con alcohol); y, sólo en el equipaje facturado, aerosoles no inflamables, no tóxicos y sin riesgos secundarios, cuando se emplean con fines deportivos o domésticos. La cantidad neta de cada artículo individual no debe rebasar 0,5 litro o 0,5 kg, y la cantidad total neta de todos los artículos no debe rebasar los 2 litros o 2 kg; 2 Las mercancías peligrosas que se mencionan en el anterior párrafo 1 también se podrán llevar en un vuelo efectuado por la misma aeronave para recoger un paciente o después de la entrega de ese paciente cuando sea imposible cargar o descargar las mercancías a la hora del vuelo en que se transporta el paciente. 3 Las mercancías peligrosas que podrá llevar cada pasajero o miembro de la tripulación son: c. Cerillas o un mechero para la utilización propia de la persona y cuando lo lleva encima. No se permiten las cerillas de tipo “ enciende en todas partes”, los mecheros que contienen combustible líquido no absorbido (que no sea gas licuado), gas para mecheros y recambios para mecheros; MEI OPS 1.1160 (b) (5) Alcance- Mercancías peligrosas llevadas por los pasajeros o la tripulación Véase RAC-OPS 1.1160 (b) (5) d. Un rizador de pelo alimentado con hidrocarburos, siempre que esté ajustada firmemente la tapa de seguridad por encima del elemento de calentamiento. No se permiten los recambios de gas. 1 Las Instrucciones Técnicas excluyen algunas mercancías peligrosas de los requisitos que normalmente les son aplicables cuando las transporten los pasajeros o tripulantes, con sujeción a ciertas condiciones. e. Pequeños cilindros de dióxido de carbono llevados para el funcionamiento de prótesis mecánicas y cilindros de repuesto de tamaño similar si se requieren para asegurar su suministro adecuado para el viaje entero; 2 Para la comodidad de los operadores que pueden no estar familiarizados con las f. Marcapasos radioisotópicos u otros cardíacos dispositivos 34 (incluyendo los que se alimentan con pilas de litio) implantados en una persona, o fármacos radioactivos contenidos en el cuerpo de una persona como resultado de un tratamiento médico; g. Un pequeño termómetro médico o clínico que contiene mercurio, para utilización propia de la persona, cuando está en su estuche protector; h. Hielo seco, cuando se utiliza para conservar cosas perecederas, siempre que la cantidad de hielo seco no rebase 2 kg y que el envase permita la salida de gas. El transporte podrá hacerse en el equipaje de mano (cabina) o en el equipaje facturado, pero cuando esté en el equipaje facturado, se requiere el consentimiento del operador; i. Cuando su transporte se permita por el operador, pequeños cilindros de oxígeno gaseoso o de aire para usos médicos; j. Cuando su transporte se permita por el operador, un pequeño cilindro de dióxido de carbono instalado en un chaleco salvavidas auto-inflable y un cilindro de recambio; k. Cuando su transporte se permita por el operador, sillas de ruedas u otras ayudas a la movilidad alimentadas por baterías no derramables, siempre que los equipos se transporten como equipaje facturado. La batería debe estar firmemente sujeta al equipo, estar desconectada y los terminales deben estar aislados para evitar cortocircuitos fortuitos. l. Cuando su transporte se permita por el operador, sillas de ruedas y otras ayudas a la movilidad con baterías derramables, siempre que los equipos se transporten como equipaje facturable. Cuando los equipos se pueden cargar, guardar, fijar y descargar siempre en posición vertical, la batería debe estar firmemente sujeta al equipo, estar desconectada y los terminales deben estar aislados para evitar cortocircuitos fortuitos. Cuando los equipos no se pueden mantener en posición vertical, la batería se debe retirar y llevar en un embalaje fuerte y rígido, que debe ser impermeable y a prueba del líquido de la batería. La batería se debe proteger en su envase contra cortocircuitos fortuitos, se debe mantener en posición vertical y se debe envolver con material absorbente en cantidad suficiente para absorber el contenido total de líquido. El envase que contiene la batería se debe marcar con “Batería con electrolito, con silla de ruedas”, o Batería con electrolito, con ayuda a la movilidad”, llevar una etiqueta “Corrosivo” y se debe señalar para indicar su orientación correcta. Se debe proteger el envase de vuelcos mediante su fijación en el compartimento de carga de la aeronave. El comandante debe estar informado de la situación de una silla de ruedas o ayuda a la movilidad con una batería instalada o de una batería empaquetada; m. Cuando su transporte se permita por el operador, cartuchos para armas deportivas, siempre que estén en la División 1.4S (Véase Nota), sean para el uso propio de la persona, estén fijamente guardadas en una caja y en cantidades que no rebasen los 5 kg de masa bruta, y estén guardados en el equipaje facturado. No se permiten cartuchos con proyectiles explosivos o incendiarios; NOTA: La División 1.4S es una clasificación que se asigna a un explosivo. Se refiere a cartuchos que están envasados o diseñados de modo que los efectos peligrosos del funcionamiento fortuito de uno o más de los cartuchos en un paquete se limiten al mismo paquete a no ser que se haya degradado por un incendio, cuando los efectos peligrosos se limitan en la medida de que no impidan los esfuerzos contra 35 incendios u otros esfuerzos de respuesta de emergencia en el entorno inmediato del paquete. Es probable que los cartuchos para uso deportivo se encuentren en la División 1.4S. n. Cuando su transporte se permita por el operador, un barómetro de mercurio en el equipaje de mano (cabina) cuando obre en poder de un representante de un servicio meteorológico público u otra agencia similar. El barómetro se debe embalar en un paquete fuerte con un forro sellado en su interior o una bolsa de un fuerte material impermeable y resistente a perforaciones a prueba de mercurio y cerrado de una forma tal que impida fugas de mercurio del paquete, con independencia de su posición. Se debe informar al comandante cuando se vaya a transportar un barómetro de ese tipo; o. Cuando su transporte se permita por el operador, artículos que producen calor(es decir, equipos alimentados por pilas, tales como linternas submarinas y equipos de soldar, que generarán calor extremo que puede causar un incendio si se activan fortuitamente), siempre que éstos se lleven en el equipaje de mano(cabina). El componente generador de calor o fuente de energía se debe retirar para evitar su funcionamiento fortuito; p. Cuando su transporte se permita por el operador, un pequeño generador de oxígeno para el uso propio de la persona, siempre que estén en el equipaje facturado. El generador, sin su embalaje, debe ser capaz de resistir, sin activación o pérdida de su contenido, una prueba de caída desde 1,8 m sobre una superficie rígida, no elástica, lisa y horizontal, en la postura que con mayor probabilidad cause daños; se debe equipar con un dispositivo de activación con un mínimo de dos medios positivos para evitar su activación no intencionada; y el generador, cuando esté bien aislado y activado a una temperatura de 20 grados C no debe rebasar una temperatura de 100 grados C en ninguna de sus superficie exteriores. El generador debe estar en el embalaje original del fabricante, que debe incluir un envoltorio exterior sellado u otro medio para demostrar que no se ha manipulado y se debe marcar el embalaje para que indique que cumple con estos requisitos. MEI OPS 1.1165(b)(1) Estados afectados con exenciones Véase RAC-OPS 1.1165(b)(1) 1 Las Instrucciones Técnicas disponen que en ciertas circunstancias, se podrán llevar en una aeronave las mercancías peligrosas, que normalmente se prohiben. Estas circunstancias incluyen casos de urgencia extrema o cuando otros medios de transporte son inadecuados o cuando el pleno cumplimiento con los requisitos estipulados va en contra de los intereses públicos. En estas circunstancias todos los Estados afectados podrán conceder exenciones de las disposiciones de las Instrucciones Técnicas siempre que se hagan todos los esfuerzos posibles para lograr un nivel global de seguridad equivalente a la que se dispone en las Instrucciones Técnicas. 2 Los Estados afectados son los de origen, tránsito, sobrevuelo y destino del envío y el del operador. Para algunos tipos de materiales radioactivos, es posible que no sea necesario solicitar una exención del Estado de sobrevuelo. 3 Cuando las Instrucciones Técnicas indican que se podrán transportar mercancías peligrosas que normalmente están prohibidas con una autorización, el procedimiento de exención no es aplicable. 36 4 La exención que se requiere en RACOPS 1.1165(b)(1) es además de la aprobación que se requiere en RAC-OPS 1.1155. notificaciones o letreros de aviso que se exhiban en cualquier lugar donde se acepte carga. 3 MAC OPS 1.1215(b) Disponibilidad de Información Véase RAC-OPS 1.1215(b) 1 General 3.1 La información debe ser fácilmente comprensible y debe identificar que hay distintas clases de mercancías peligrosas. Información a los pasajeros 1.1 La información a los pasajeros se debe divulgar de forma tal que se alerte a los pasajeros de los tipos de mercancías peligrosas que no se deben transportar a bordo de una aeronave. 3.2 Se podrán utilizar pictogramas como alternativa a la provisión de información por escrito o para complementar la mencionada información. 1.2 Como mínimo, esta información debe consistir en: MAC OPS 1.1215(e) Información en el Caso de un Incidente o Accidente de la Aeronave Véase RAC-OPS 1.1215(e) a. Un número suficiente de notificaciones o letreros de aviso que se exhiban de forma destacada en cada lugar de un aeropuerto en que se despachen tiquetes y facturen pasajeros, en las zonas de embarque y en cualquier otro lugar donde se facturan los pasajeros; y La información que se debe proporcionar debe incluir el nombre correcto de envío, número UN (si se ha designado), clase, riesgo/s subsidiario/s para los que se requieren etiquetas, el grupo de compatibilidad para la Clase 1 y la cantidad y ubicación a bordo de la aeronave. b. Un aviso con el tiquete del pasajero. Este podrá estar impreso en el tiquete o en el sobre para el tiquete o en un folleto. MAC OPS 1.1220 Entrenamiento Véase RAC-OPS 1.1220 1.3 La información a los pasajeros podrá incluir una referencia a las mercancías peligrosas que se pueden llevar. 1 Solicitud de Aprobación de los Programas de Entrenamiento 2 Información a Otras Personas 2.1 Se debe divulgar información a personas que ofrecen carga para su transporte por aire de forma tal que se alerte a esas personas de la necesidad de identificar y declarar las mercancías peligrosas correctamente. 2.2 Como mínimo, esta información debe consistir en un número suficiente de 1.1 Las solicitudes para la aprobación de los programas de entrenamiento que dan información y orientaciones generales deben indicar la forma en que se llevará a cabo el entrenamiento. El entrenamiento de familiarización general debe dar unas nociones generales del tema y se podrá lograr mediante hojas sueltas, folletos, circulares, presentaciones con diapositivas, videos, etc. Podrá impartirse durante el trabajo o fuera del trabajo. Para los cursos formales de entrenamiento, la solicitud debe 37 incluir los objetivos del curso, el temario del programa para el entrenamiento y ejemplos del examen escrito que se debe tomar, cuya aprobación supondrá haber superado la prueba de cualificación. 1.2 El entrenamiento específico para la función debe proporcionar conocimientos detallados sobre la totalidad del tema o aspectos concretos del mismo para que se puedan aplicar los requisitos. Al terminar el entrenamiento específico de la función, los operadores deben establecer que el alumno ha obtenido un nivel mínimo de conocimientos mediante un examen escrito que cubra todas las áreas del programa de entrenamiento. 2 Instructores. Los instructores deben tener conocimientos, no sólo de las técnicas de entrenamiento sino también del transporte de mercancías peligrosas por aire, para que el tema se cubra completamente y las preguntas se contesten de forma adecuada. 3 Areas de entrenamiento. Las áreas de entrenamiento que se dan en las Tablas 1 y 2 de RAC-OPS 1.1220 son aplicables tanto si el entrenamiento es para familiarización general como si es específico para una función. La profundidad con que se cubre el entrenamiento depende de si es de familiarización general o específica para una función. Pueden ser necesarias áreas adicionales que no se identifican en las Tablas 1 y 2 en función de las necesidades de la persona y sus responsabilidades. 4 Niveles de Entrenamiento 4.1 Hay dos niveles de entrenamiento: a. El que pretende dar orientaciones exhaustivas y una apreciación detallada de la/s área/s que se cubren, de modo que la persona que se entrena aumente sus conocimientos del tema en la medida de que se pueda aplicar los requisitos detallados de las Instrucciones Técnicas; o b. El que pretende dar información general u orientaciones breves sobre la/s área/s que se cubren, de modo que la persona que se entrena recibe una concienciación global del tema. 4.2 En ausencia de otro tipo de orientaciones, el personal que se cita en RAC-OPS 1.1220(c)(1) debe recibir entrenamiento con la profundidad que se identifica en el anterior subpárrafo 4.1 a; todo el restante personal que se cita en RAC-OPS 1.1220 (b) y (c) debe recibir entrenamiento con la profundidad que se identifica en el anterior subpárrafo 4.1 b. No obstante, cuando la tripulación de vuelo u otros miembros de la tripulación, tales como los responsables de carga, son responsables de verificar las mercancías peligrosas que se cargarán en una aeronave, su entrenamiento también deberá alcanzar el nivel de profundidad que se identifica en el anterior párrafo 4.1 a. 5 Entrenamiento de los Procedimientos de Emergencia. El entrenamiento de los procedimientos de emergencia debe incluir, como mínimo: a. Para el personal que se cita en RACOPS 1.1220(b) y (c), con la salvedad de los tripulantes cuyo entrenamiento de los procedimientos de emergencia se cubre en los subpárrafos 5b o 5c (según el caso): i. Tratamiento de paquetes dañados o con fugas; y ii. Otras acciones en el caso de emergencias en tierra causados por mercancías peligrosas; 38 b. Para los miembros de la tripulación de vuelo: i. Acciones en el caso de emergencias en vuelo que tengan lugar en la cabina de pasajeros o en los compartimentos de carga; y ii. La notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo en el caso de una emergencia en vuelo (Véase RAC-OPS 1.420(e)). c. Para los miembros de tripulación que no sean miembros de la tripulación de vuelo: i. Tratamiento de incidentes causados por las mercancías peligrosas que lleven los pasajeros; o ii. Tratamiento de paquetes dañados o con fugas durante el vuelo. 6 Entrenamiento periódico. El entrenamiento periódico debe cubrir las áreas de Tabla 1 o 2 que sean pertinentes para el entrenamiento inicial sobre Mercancías Peligrosas a no ser que haya cambiado la responsabilidad de la persona. 7 Registros. RAC-OPS 1.1220(e) requiere que se mantengan registros cuando se haya impartido entrenamiento sobre el transporte por aire de mercancías peligrosas. Para el personal que se cita en RAC-OPS 1.1220(c)(1), los registros deben mostrar el tipo de curso al que se asistió, la fecha, duración del curso y el resultado del examen escrito. Para todo el restante personal, el registro sólo debe mostrar cuando se emprendió el curso y la forma en que se impartió la información. MEI OPS 1.1220 Entrenamiento Véase RAC-OPS 1.1220 1 Areas de entrenamiento. Las áreas de entrenamiento que se identifican en las Tablas 1y 2 de RAC-OPS 1.1220 son aplicables, tanto si el entrenamiento es: a. Para información orientaciones; o general y b. Para dar unos conocimientos detallados y en profundidad del tema. 1.1 El nivel de profundidad con que se debe cubrir el entrenamiento y si será preciso añadir áreas que no se identifican en la Tabla 1 ó 2 dependen de las responsabilidades de la persona que se entrena. En particular, si un tripulante es responsable de carga, las áreas correspondientes de entrenamiento requeridas pueden ser las de la columna 4 de la Tabla 2 y no las de la columna 5. 2 Cómo Lograr el Entrenamiento 2.1 Se pretende que el entrenamiento que proporciona información y orientaciones generales dé una familiarización general de los requisitos para el transporte por aire de las mercancías peligrosas. Se puede lograr mediante hojas sueltas, folletos, circulares, presentaciones con diapositivas, videos, etc. o una combinación de varios de estos métodos. No es preciso que el entrenamiento se imparta en un curso formal de entrenamiento. 2.2 Se pretende que el entrenamiento que proporciona orientaciones en profundidad y unos conocimientos detallados de la totalidad de un tema o áreas concretas del mismo proporcione un nivel de conocimientos necesarios para la aplicación de los requisitos para el transporte por aire de las mercancías peligrosas. Se debe impartir mediante un curso formal de entrenamiento que tenga lugar en un momento en que la persona no esté 39 cumpliendo con sus responsabilidades normales. El curso podrá ser presencial o un programa de autoinformación o una combinación de ambos métodos. Debe cubrir todas las áreas de mercancías peligrosas que sean pertinentes para la persona que recibe el entrenamiento, aunque se podrán omitir áreas con poca probabilidad de presentarse (por ejemplo, el entrenamiento sobre el transporte de materiales radioactivos se podrá excluir cuando el operador no los transportará). d. Nombre correcto de envío (incluyendo, en su caso, el nombre técnico) y número UN, si se conoce; MAC OPS 1.1225 Informes sobre Incidentes y Accidentes con Mercancías Peligrosas Véase RAC-OPS 1.1225 h. Nombre y dirección del consignador, pasajero, etc; 1 Se debe informar sobre cualquier tipo de incidente o accidente con mercancías peligrosas, con independencia de si las mercancías peligrosas se contienen en la carga, correo, equipaje de los pasajeros o equipaje de los tripulantes. j. Causa sospechada del incidente o accidente; 2 Se podrán hacer los informes iniciales por cualquier medio, pero se debe hacer un informe por escrito en todos los casos tan pronto como sea posible. 3 El informe debe ser tan preciso como sea posible y contener todos los datos que se conozcan en el momento de generar el informe, como por ejemplo: a. e. Clase o división y cualquier riesgo subsidiario; f. Tipo de empaquetado, en su caso, y las marcas de especificación del empaquetado que lleve; g. i. k. Cantidad involucrada; Cualquier otro detalle pertinente; Acciones tomadas; l. Cualquier otra acción notificadora que se haya tomado; y m. Nombre, cargo, dirección y número de contacto de la persona que hace el informe. 4 Se deben adjuntar copias de los documentos pertinentes y cualquier fotografía que se haya tomado. Fecha del incidente o accidente; b. Lugar del incidente o accidente, el número de vuelo y fecha de vuelo, en su caso; c. Descripción de las mercancías y el número de referencia del conocimiento de embarque, valija, etiqueta de equipaje, tiquete, etc. 40