CONEXIÓN LÍNEAS 8 Y 10 METRO DE MADRID INFORME TÉCNICO 113 CONSTRUCCION, S.A. DEPARTAMENTO DE MÉTODOS 1999 __________________________________________________________ Indice ____________ I INDICE 1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO 1.1.- Introducción. ....................................................................................................... 1 1.2. Restricciones específicas...................................................................................... 2 1.2.1.-Trazado ......................................................................................................... 2 1.2.2. Material móvil ................................................................................................ 3 1.2.3. Interferencias con los servicios existentes .................................................... 3 1.2.4.- Características geométricas del trazado...................................................... 5 1.3. Solución adoptada ............................................................................................... 5 2.- GEOLOGÍA Y GEOTECNIA 2.1. Resumen de las conclusiones del informe Geotécnico........................................ 15 2.2. Investigaciones Geotécnicas y Reconocimientos ................................................ 16 2.3. Terreno encontrado ........................................................................................... 18 3.- PROCESO CONSTRUCTIVO 3.1.- Sistemas de ejecución...................................................................................... 21 3.2.- Ejecución en Túnel. Proceso Constructivo. ...................................................... 22 3.2.1.- Sección de avance. Bóveda....................................................................... 24 II _______________ Indice_________________________________________________________ 3.2.1.1. Encofrado y hormigonado del avance ............................................27 3.2.2.- Destroza central. .......................................................................................31 3.2.3.- Hastiales....................................................................................................31 3.2.4.- Solera o contrabóveda. .............................................................................34 3.2.5.- Maquinaria auxiliar en la ejecución del túnel..............................................34 3.2.7.- Instalaciones...............................................................................................53 3.3. Telescopio de conexión con línea 8 ...................................................................53 3.4. Estación Gregorio Marañón. Cruce de las líneas 8-10 con la línea 7 ................57 3.4.1. Solución adoptada .......................................................................................57 3.4.2. Sistema de ejecución de la estación ...........................................................58 3.4.3. Tráfico, señalización, semáforos y mobiliario urbano..................................61 4.- TRATAMIENTOS DEL TERRENO 4.1.- Introducción.......................................................................................................73 4.2. Características de la obra ..................................................................................73 4.2.1. Antecedentes...............................................................................................73 4.2.2.- Descripción de los trabajos ........................................................................75 4.3.- Consolidación de hastiales del túnel de RENFE...............................................78 4.3.1.- Diseño .......................................................................................................78 4.3.3.- Resultados del tratamiento.........................................................................80 __________________________________________________________ Indice ____________ III 4.3.3.1.- Datos de ejecución ............................................................................. 80 4.3.3.2.- Tratamiento ........................................................................................ 81 4.4. - Inyecciones de impregnación-fracturación ...................................................... 81 4.4.1.- Diseño ........................................................................................................ 81 4.4.3.- Resultados del tratamiento ........................................................................ 84 4.5. - Inyecciones de compensación - túnel RENFE ................................................ 90 4.5.1.- Diseño ....................................................................................................... 90 4.5.3.- Resultados del tratamiento ....................................................................... 91 4.5.4. Resultados de la instrumentación ............................................................... 91 4.6.- Inyecciones de consolidación - colector de Ríos Rosas................................... 92 4.6.1.- Diseño ....................................................................................................... 92 4.6.3.- Resultados del tratamiento ....................................................................... 93 4.7.- Inyecciones de pretratamiento de Rubén Darío .............................................. 97 4.7.1. Diseño ......................................................................................................... 97 4.7.3.- Resultados del tratamiento ....................................................................... 97 4.8.- Otros tratamientos. .......................................................................................... 98 5.- MEDIDAS DE AUSCULTACIÓN 5.1.- Introducción .................................................................................................... 103 5.2. Desarrollo de las obras .................................................................................... 103 IV _______________ Indice_________________________________________________________ 5.4.- Resultados obtenidos en el túnel de RENFE .................................................109 5.4.1.- Nivelación de precisión.............................................................................109 __________________________________________________ Descripción general del proyecto____ 1 1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO 1.1.- INTRODUCCIÓN. Las líneas 7, 8 y 10 al no ser pasantes, plantean uno de los principales problemas funcionales de la red del metro de Madrid. Estas líneas del Metro de Madrid comunican diferentes barrios periféricos – la línea 7 al este, y la línea 8-10 norte y suroeste, con el centro de la ciudad- pero al no atravesar ésta, se limita seriamente su potencialidad como líneas de transporte de gran capacidad. La unión de las líneas 8 y 10 del Metro de Madrid, entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, forman una sola línea, la 10, con una nueva estación intermedia de Gregorio Marañón. A través de esta estación se realiza la conexión con la línea 7. La unificación de las líneas 8 y 10 a través de un túnel de 1.610 metros y de la estación intermedia, entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, crea la conexión con la línea 7. Como resultado se generan dos grandes ejes de transporte público: norte-suroeste y este-noroeste, con correspondencia en la estación Gregorio Marañón cuya ejecución contribuye notablemente a la vertebración del Metro de Madrid. Estas realizaciones se encuadran dentro de las actuaciones previstas en el Plan de Infraestructura del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, de fecha Marzo de 1995. © 2 _____________Descripción general del proyecto ________________________________________ La obra fue adjudicada a Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), el día 11 de Marzo de 1996, iniciándose los trabajos de obra el 30 de Abril de 1996 y estando prevista su conclusión para el día 31 de Diciembre de 1997. Fecha que se ha cumplido. 1.2. RESTRICCIONES ESPECÍFICAS En el proyecto de Conexión de las líneas 8 y 10 del Metro de Madrid, se muestran tres grupos de restricciones: trazado, tipo de material móvil y las debidas a los servicios existentes que se afectan. 1.2.1.-Trazado El trazado viene obligado por el enlace con la línea 10 en la estación de Alonso Martínez y la línea 8 en la estación de Nuevos Ministerios y la estación intermedia de Gregorio Marañón. © __________________________________________________ Descripción general del proyecto____ 3 La línea 10 tenía, antes de las obras, el final de trayecto en la estación de Alonso Martínez. El túnel se prolongaba más allá de la estación para formar un fondo de saco con una longitud de 300 m., con una traza paralela a la calle Almagro en recta y una curva final a izquierdas. Por otra parte, la línea 8 tenía uno de sus extremos en la estación de Avenida de América. El recorrido interestación, entre esta estación y la de Nuevos Ministerios, se realiza por un túnel de vía única, salvo en el tramo próximo a Nuevos Ministerios, donde existe un túnel para vía doble de unos 170 m. de longitud, situado bajo el Paseo de la Castellana, en su eje. Es precisamente en este tramo de vía doble donde debe conectar la prolongación de la línea Con esta conexión, se deja inutilizado el tráfico de viajeros con la estación de la Avenida de América – Nuevos Ministerios a través del túnel de vía única, pero sí se permite el movimiento de trenes de manera que se puedan traspasar vehículos de una línea a otra. Al tener este tramo, Avenida de América-Nuevos Ministerios, una gran demanda de viajeros, se está realizando la prolongación desde la estación de la Avenida de América de la línea 7 que permita el transbordo de viajeros en la estación que se construye en las inmediaciones de la plaza de Gregorio Marañón. Esto condiciona el trazado de la prolongación de la línea 10 tanto en planta como en alzado, pues debe cruzarse con la prolongación de la línea 7. 1.2.2. Material móvil Actualmente, la línea 8 se explota con material móvil tipo 5.000, mientras que la línea 10 lo hace con material móvil tipo 2.000. Así, mientras la línea 10 no adopte el gálibo para el material tipo 5.000 en su totalidad la explotación de las 2 líneas en su conjunto se hará con material tipo 2.000. Sin embargo, el trazado de la prolongación de la línea 10 se proyecta para el material móvil tipo 5.000. La utilización de este material limita los parámetros de trazado, siendo la pendiente máxima admisible de 35‰, permitiendo excepcionalmente 40‰. El trazado en curva para cualquier tipo de material móvil se limita a radios mínimos de 300 m., permitiéndose excepcionalmente radios de 250 m. 1.2.3. Interferencias con los servicios existentes Sin embargo, las restricciones más importantes que condicionan el trazado son las debidas a interferencias con servicios existentes. © 4 _____________Descripción general del proyecto ________________________________________ El trazado parte en el mango de maniobras de la estación de Alonso Martínez, y tiene que llegar al túnel de vía doble próximo a la estación de Nuevos Ministerios con una pendiente de ≈30‰. Para enlazar estas dos estaciones hay que cruzar en algún punto el Paseo de la Castellana. Es precisamente este punto el que condiciona todo el trazado. Por el lateral de los impares del Paseo de la Castellana discurre el túnel de RENFE que une la estación de Chamartín con la de Atocha, estando la cota de carril unos 10 m. bajo la superficie. Prácticamente en la misma situación en planta, pero unos 12 m. más profundo circula un colector visitable del Ayuntamiento de Madrid de 1,20 x 2,15 m. La existencia de estas 2 infraestructuras es la que condiciona el trazado en alzado, pues se plantean dos opciones: 1.- Intentar cruzar entre los dos, túnel de RENFE y colector, con el túnel de la prolongación de la línea 10. En esta opción, habría que situar en planta el cruce con el colector y con el túnel de RENFE, de forma que la prolongación de la línea 7 discurra bajo la prolongación de la línea 10 y entre el túnel de RENFE y el colector. 2.- Pasar por debajo del colector La prolongación de la línea 7 al pasar bajo el colector llevaría a situar la cota de anden de la estación de la línea 7 en la plaza de Gregorio Marañón unos 30 a 35 m. bajo superficie. Esto es totalmente indeseable, ya que los pasillos y comunicaciones entre andenes tienen que ser cortos, para hacer su uso atractivo al viajero. Debido a la importancia que presentan todas estas infraestructuras y al escaso margen que se dispone para pasar entre el túnel de RENFE y el colector de los impares de la Castellana, se realizaron levantamientos topográficos en las estaciones de Nuevos Ministerios y de Alonso Martínez, túnel de RENFE, desde su salida de la estación de Nuevos Ministerios hasta pasada la salida de emergencia en la plaza de Gregorio Marañón, así como el del colector de los impares de la Castellana, desde la plaza de San Juan de la Cruz, hasta pasada la plaza de Gregorio Marañón. Existen otros servicios que afectan al trazado, pero que son superficiales y han podido desviarse sin ningún problema, salvo la galería visitable del Canal que discurre por José Abascal que ha sido imposible desviar y que ha tenido que integrarse en la estación de Gregorio Marañón, condicionando de manera fundamental el desarrollo del diseño y ejecución. © __________________________________________________ Descripción general del proyecto____ 5 1.2.4.- Características geométricas del trazado Las características geométricas del trazado, así como los gálibos cinemáticos, han sido definidos con la previsión de que en un futuro el material móvil que circulará por la línea pueda ser del tipo 5.000. Así, los parámetros utilizados tanto en planta como en alzado son los siguientes: - Velocidad máxima de proyecto: 70 Km/h - Radio mínimo normal en planta en vía general: 300 m. - Radio mínimo excepcional en planta en vía general: 250 m - Rampa y pendiente máxima normal: 35‰ - Rampa y pendiente máxima excepcional: 40‰ - Distancia entre ejes de vía en recta: 3.39 m - Tipo de curva de transición: clotoide - Diagrama de peraltes en curva de transición: Lineal - Peraltes máximos: 150 mm - Rampa máxima de peraltes: 2.0 mm/m - Máxima aceleración transversal no compensada: 0,65 m/seg2 - Sobreaceleración transversal máxima: 0,40 m/ seg3 - Tipo de curva de acuerdo vertical: - Parámetro Kv. Mínimo: Parabólica de segundo grado 2.000 1.3. SOLUCION ADOPTADA La solución elegida está condicionada por la necesidad y conveniencia, planteada por la Comunidad de Madrid y Metro, de situar la estación de la Conexión de las líneas 8 y 10 en Gregorio Marañón lo más alto posible, mejorando así su accesibilidad, de forma que no se hipotecase la estación de la prolongación de la línea 7 y tuviese que situarse muy profunda, al tener que cruzar la Castellana por debajo de los colectores. © 6 _____________Descripción general del proyecto ________________________________________ © __________________________________________________ Descripción general del proyecto____ 7 Para poder conseguir esto, era necesario que el cruce con las dos grandes infraestructuras, colector y túnel de RENFE, se realizase lo más lejos posible de la Plaza de Gregorio Marañón, donde deberían cruzarse las dos línea de Metro. Por ello, se ha ajustado el trazado de manera que se pueda ir por el lateral de la Castellana, paralelo al colector y al túnel de RENFE hasta que se alcance la cota necesaria para cruzar. Tramificación de la obra. El origen de la Obra se sitúa en el mango de maniobras de la estación de Alonso Martínez, a 137,47 m. del piñón de la estación, al final de la alineación recta existente. El final se sitúa en el p.K. 1+614,944 de la vía derecha, a 165,571 m. del piñón de la estación de Nuevos Ministerios Las obras licitadas consisten en la ejecución de un túnel de una longitud total de 1.614 ml, descomponiéndose la tramificación de la siguiente manera según Proyecto: Del P.K. 0 + 000 al 0 + 100 Se realiza en mina, hasta el entroque existente, rellenando con mortero un ramal actual que queda inutilizado. Del P.K. 0 + 100 al 0 + 730 Se ejecuta el túnel en mina por el método belga, disponiendo la sección 7,80 m, entre hastiales y 5,50 m, de gálibo. Del P.K. 0 + 730 al 0 + 880 Se construye “Falso Túnel” entre pantallas de hormigón armado. Del P.K. 0 + 880 al 1 + 010 Se construye una estación (Gregorio Marañón) a cielo abierto entre pantallas. Del P.K. 1+ 010 al 1 + 211 Se construye “Falso Túnel” entre pantallas de hormigón armado, dejando un gálibo entre ellas de 7,80 m., de ancho y 5,00 de altura. © 8 _____________Descripción general del proyecto ________________________________________ Del P.K. 1 + 211 al 1 + 560 Se ejecuta el túnel en mina por el método belga hasta conectar con el telescopio de Nuevos Ministerios. Del P.K. 1 + 560 al 1 + 614 Se realiza, entre pantallas y a cielo abierto, el telescopio de unión de Nuevos Ministerios Además del túnel, las obras objeto del contrato constan de: • Dos pozos de ventilación de 7 x 3,50, uno en la Plaza de Rubén Darío y otro en la Plaza de San Juan de la Cruz, situados aproximadamente en los P.K. 0 + 473 y 1 + 351. • Pozo de bombeo de 3,50 x 4,00 m, con acceso desde la calle mediante un pozo de 3,00 x 3,00 m, y un tramo de galería de 1,50 x 1,90 y de muros 26 m, de lontigud. • Una rampa de acceso y evacuación de materiales, situadas en el lateral de la Castellana, junto a la plaza de Gregorio Marañón. • Intercambiador con la línea 7 del metro situada en la C/ Abascal que se comunica con la Estación de Gregorio Marañón, mediante falso túnel entre pantallas, con un ancho de 19,57 m., y dos niveles de arriostramiento. • Instalaciones de ventilación, alumbrado de estación y túneles. • Superestructura. De acuerdo con la tramificación indicada anteriormente en el proyecto de licitación, se obtiene una longitud total del túnel a ejecutar por el método belga de 1.043 m, más 36 m, de galería. La obra ejecutada ha realizado la excavación por el método tradicional de MADRID (BELGA) en toda la tramificación efectuada en túnel habiéndose utilizado los siguientes puntos para el desescombro y acceso de materiales: © __________________________________________________ Descripción general del proyecto____ • Pozo de Santa Engracia 9 ≈ P.K. 0 -135 (construido anteriormente a este Proyecto) ≈ P.K. 0 + 490 ≈ P.K. 0 + 980 ≈ P.K. 1 + 072 • Pozo de Rubén Darío • Rampa de la Caixa • Rampa a través de pantallas en el Pº de la Castellana c/v Bretón de los Herreros • Rampa frente a Nuevos Ministerios ≈ P.K. 1 + 560 Or ig pr en oy d ec el to A continuación se indica la tramificación, así como los puntos de acceso para la ejecución de los distintos subtramos. RAMPA DE BRETÓN DE LOS HERREROS POZO DE RUBÉN DARÍO ESTACIÓN DE GREGORIO MARAÑÓN POZO DE VENTILACIÓN SAN JUAN DE LA CRUZ Frente C/ Gral. M. Campos Final del proyecto FRENTES DE ATAQUE TRANSFORMA DOR 1+000 0+900 RAMPA DE EXTRACCIÓN DE MATERIALES EXCAVACIÓN ENTRE PANTALLAS (481 m) MÉTODO TRADICIONAL (730 m) 1.560 m © POZO DE INYECCIÓN Y BOMBEO TELESCOPIO DE NUEVOS MINISTERIOS MÉTODO TRADICIONAL (349 m) EXC. ENTRE PANTALLAS + + TÚNEL AUX. (105 + 68 m) _____________Descripción general del proyecto ________________________________________ SECCIÓN DE EXCAVACIÓN SO ST E M NI IE NT O 1ª S FA E= ,0 32 70 m. EXC. BATACHES = 13,466 M³ EXC. AVANCE = 32,070 M³ EXC. DESTROZA = 20,366 M³ EXC. SOLERA = 3,522 M³ EXC. LIMPIEZA = 0,962 M³ SECCIÓN DE HORMIGONADO HORM. BÓVEDA = 13,396 M³ ENCOFRADO BÓVEDA = 10,956 M² HORM. BATACHES = 7,692 M³ 10 ENCOFRADO HASTIALES = 8,834 M² HORM. SOLERA = 3,958 M³ HORM. LIMPIEZA = 0,962 M³ NOTA: VALORES POR ML. DE SECCIÓN COMPLETA. © __________________________________________________ Descripción general del proyecto____ 11 CONEXIÓN DE LAS LÍNEAS 8 Y 10 DEL METRO DE MADRID (I) Calle de Fernández de la Hoz 0+ P.K. 0+049.700 0 10 0+ arán Calle del Esp añoleto Calle de Zurb ORIGEN DE OBRA Calle de Caracas 00 0 LINEA 10 0+ Calle de 20 0 Zurbano 0 30 0+ BUS POZO DE VENTILACIÓN la 1+687.999 S BU 0 0+50 1+600 0+700 de 0+100 a llan 0 ste Ca 1+50 la 0 1+20 de s Ca BUS a ellan Cast POZO DE ATAQUE LINEA 8 de la ESTATUA DEL MARQUES DEL DUERO D ar io seo Pa de IOS BUS BUS Plaza o MINISTER Paseo de la Castellana o Pase Gregorio Marañón se Pa a an tell ESTACION CONTROL CONTAMINACION (CEPSA) COLECTOR AXIL DERECHO SALIDA EMERGENCIA RENFE KIOSKO LA CAIXA HOTEL LUZ PALACIO 0+800 1+100 EMBAJADA DE LA REPUBLICA ARGENTINA Angel Calle de José Abascal Miguel 1+000 de de Paredes Calle HOTEL MIGUEL ANGEL Calle de García Angel BUS 0+800 Miguel CITIBANK de 0+700 Rubén Calle de Rafael Calvo de Calle Campos Paseo General Martínez 0+600 ta rie lo G HOTEL R. ESCULTOR Alm agro 0+860 FINAL DE OBRA NUEVOS 0 1+30 0 0+900 DELEGACION DEL GOBIERNO de ESCUELA GENERAL DE POLICIA e Calle Bretón de los Herreros 40 0+ Call 1+400 Calle del General Arrando Calle Jenner LINEA 7 Plaza San Juan de la Cruz POZO DE VENTILACIÓN COLECTOR AXIL IZQUIERDO PLANTA GENERAL DEL TRAZADO 680 680 RENFE P=2.95% P=2.20% P=4.00 % AXIL DCHO. % P=4.00 P=0.00% 630 674.00 672.84 671.81 670.75 669.77 669.00 668.65 669.04 670.03 670.31 670.17 670.59 671.60 672.70 673.91 675.30 677.07 678.54 COTAS DE TERRENO COTAS DE RASANTE 635.97 635.97 635.97 638.04 642.04 646.04 650.04 654.04 657.98 659.00 659.00 657.62 653.71 653.09 656.64 658.29 657.11 659.201 630 COTAS DE TERRENO COTAS DE RASANTE 0+000 0+100 0+200 0+300 0+400 0+500 0+600 0+700 0+800 0+900 1+000 1+100 1+200 1+300 1+400 1+500 1+600 1+688.059 PERFIL LONGITUDINAL © _____________Descripción general del proyecto ________________________________________ CONEXIÓN DE LAS LÍNEAS 8 Y 10 DEL METRO DE MADRID (II) 0+730 0+700 0+635 0+595 0+600 0+510 0+500 0+490 0+473 0+412 0+400 0+348 0+300 0+200 0+111 0+100 0+036 0+000 0-100 0-135 INICIO PROYECTO ACTIVIDADES (PROCESO CONSTRUCTIVO) EXCAVACION Y HORMIGONADO BOVEDA DESTROZA Y HORMIGONADO HASTIALES EXCAVACION Y HORMIGONADO CONTRABOVEDA TUNEL EN MINA ENTRONQUE CON ALONSO MARTINEZ POZO SANTA ENGRACIA P.K. 0-135 POZO RUBEN DARIO P.K. 0+490 FRENTE 2 FRENTE 7 FRENTE 8 TUNEL EXISTENTE FRENTE 4 FRENTE 5 FRENTE 6 694.00 ACTIVIDADES (PROCESO CONSTRUCTIVO) PANTALLAS LOSA CUBIERTA ACTIVIDADES (PROCESO CONSTRUCTIVO) ESTACION GREGORIO MARAÑON EXCAVACION PRIMER ARRIOSTRAMIENTO ACTIVIDADES (PROCESO CONSTRUCTIVO) PANTALLAS Y PILOTES EXCAVACION HASTA CUBIERTA VIGAS Y LOSAS CUBIERTA EXCAVACION A COTA VESTIBULO CONSTRUCCION PRIMER ARRIOSTRAMIENTO EXCAVACION SEGUNDO ARRIOSTRAMIENTO LOSA COTA VESTIBULO PANTALLAS Y PILOTES SUR SEMILOSA SUR PANTALLAS LADO NORTE CONSTR. SEMILOSA NORTE CONSTRUCCION PRIMER ARRIOSTRAMIENTO EXCAVACION Y HORMIGONADO BOVEDA EJE LINEA-7 1+614 TUNEL EN MINA EXCAVACION HASTA LOSA FONDO HORMIGONADO LOSA FONDO 209.00 140.00 199.00 (TUNEL ENTRE PANTALLAS) (ESTACION GREGORIO MARAÑON) 1+600 EXCAVACION Y HORMIGONADO CONTRABOVEDA CONSTRUCCION SEGUNDO ARRIOSTRAMIENTO EXCAVAC .LOSA INTERMEDIA HORMIG. LOSA INTERMEDIA INTERCAMBIADOR 34.00 1+560 DESTROZA Y HORMIGONADO HASTIALES EXCAVACION SEGUNDO ARRIOSTRAMIENTO EXCAVACION LOSA FONDO HORMIG. LOSA FONDO 132.00 1+510 ACTIVIDADES (PROCESO CONSTRUCTIVO) EXCAVACION BAJO LOSA HORMIG. LOSA SUPERIOR EXCAVACION HASTA LOSA FONDO TUNEL ENTRE PANTALLA 1+500 PANTALLAS LOSA CUBIERTA EXCAVACION PRIMER ARRIOSTRAMIENTO ESTRUCTURA ANDENES HORMIGONADO LOSA FONDO 1+400 1+384 1+363 1+351 1+293 1+300 ACTIVIDADES (PROCESO CONSTRUCTIVO) NORTE CONSTRUCCION SEGUNDO ARRIOSTRAMIENTO EXCAVACION A COTA LOSA FONDO 1+252 TUNEL ENTRE PANTALLAS INTERCAMBIADOR SUR 1+211 1+200 1+100 1+072 1+042 1+008 1+012 1+000 0+900 0+880 0+870 0+800 FIN PROYECTO 0+740 12 (DOBLE TUNEL) 54.00 CONEXION NUEVOS MINISTERIOS INTERCAMBIADOR FRENTE 3 RAMPA A TRAVES DE PANTALLAS FRENTE 1 RAMAL ENLACE CON LA AV. AMERICA RAMPA DE LA CAIXA 349.00 FALSO TUNEL ENTRE PANTALLAS METODO BELGA SISTEMAS DE EJECUCIÓN © __________________________________________________ Descripción general del proyecto____ 13 3.072 R4 .50 0 1.500 1.400 .200 R6 .80 0 .50 R2 R3 4.100 0 0.600 2.474 0.600 R 21.250 R 19.213 1.874 0.874 0.554 0.600 0.750 0.400 0.250 0.650 0.500 3.250 0.900 3.250 3.900 0.650 3.900 5.300 0.900 5.300 SECCIÓN TIPO © 0.500 7.800 CATENARIA EJE DEL TUNEL 1.400 EJE DE VIAS 0.700 Se puede observar de los datos anteriores que, en esta obra, la construcción de los túneles se ha ejecutado trabajando simultáneamente en varios frentes, siendo 3 el número habitual de los mismos. Esta circunstancia fue motivada por imperativo y exigencias de cumplimiento de plazo, dado que en un principio sólo se pensó en utilizar dos frentes. _______________________________________________ Geología y Geotecnia __________ 15 2.- GEOLOGÍA Y GEOTECNIA 2.1. RESUMEN DE LAS CONCLUSIONES DEL INFORME GEOTÉCNICO Del Informe Geotécnico completo las conclusiones más importantes se resumen a continuación: - En líneas generales el terreno atravesado por el túnel está compuesto de algunos rellenos superficiales (espesores de 1 a 4 m.) aluviales localizados de antiguos barrancos, un espesor de 25 a 12 m. de arena de miga, cuyos 7 a 3 m. inferiores son predominantemente tosquizos y un substrato de tosco que aparece entre las cotas 645 y 658 en el sentido progresivo del trazado. A partir de la Plaza de Gregorio Marañón se encuentra en superficie el aluvial arenoso de la Castellana, con potencias de 2 a 4 m. - Las condiciones hidrogeológicas son relativamente favorables dada la moderada permeabilidad del terreno. Existen algunos acuíferos colgados, aunque el acuífero principal se establece sobre las formaciones tosquizas impermeables, en la primera parte del trazado. Posteriormente va ascendiendo progresivamente hasta llegar al final del tramo. Existen algunas variaciones verticales importantes en función de la mayor o menor presencia de materiales arcillosos. En general, de una forma u otra, el agua va a estar presente en casi toda la traza, situándose el nivel freático general a profundidades comprendidas entre 7 metros bajo la rasante y 15 metros por encima de ella. - Las aguas freáticas no resultan agresivas para los hormigones, aunque en algunas zonas se ha detectado una contaminación subterránea. © 16 ______________ Geología y Geotecnia ______________________________________________ - Los condicionantes impuestos por el terreno, la hidrogeología y las edificaciones de superficie han obligado a considerar diversos métodos constructivos. Sin embargo, de los métodos estudiados parece que el más favorable en las condiciones previsibles sería el denominado Método Tradicional del Metro de Madrid, aunque también puede requerir drenajes al avance o tratamientos del terreno en los tramos en arenas cargadas de agua - En todas las zonas de poca cobertura situadas bajo el viario la solución más adecuada es la excavación a cielo abierto al amparo de pantallas hormigonadas in situ, incluso en los casos en que éstas puedan alcanzar profundidades de unos 25 m. Esta solución es la única viable en el caso de la Estación de Gregorio Marañón. - Los principales problemas del tramo se concentran en el cruce bajo el túnel de RENFE que discurre a lo largo del Paseo de la Castellana. 2.2. INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS Y RECONOCIMIENTOS Como complemento a la investigación geológica se realizó un reconocimiento del túnel de RENFE en la zona afectada por el Proyecto. Esta investigación consistió en lo siguiente: - Ensayos no destructivos del revestimiento del túnel al objeto de conocer la resistencia a la compresión simple del hormigón (ensayos de auscultación esclerométrica). - Ensayos químicos con muestras de hormigón procedentes de la solera del túnel. - Taladros en hastíales y solera del túnel al objeto de conocer los espesores de revestimiento. El túnel de RENFE está construido con hastiales de hormigón en masa y bóveda de ladrillo. En la zona próxima a la Estación de Nuevos Ministerios fue reparado en fecha desconocida mediante un recrecido de los hastíales y gunitado de la bóveda. Se aprecia claramente en los planos de planta en la zona reparada, que es la que corresponde a la de menos anchura libre y que está situada entre la calle de Bretón de los Herreros y la estación de Nuevos Ministerios. © _______________________________________________ Geología y Geotecnia __________ 17 De los ensayos con el esclerómetro se puede apreciar que el hormigón primitivo de los hastiales tiene una baja resistencia a la compresión simple (100 a 140 kg/cm2) mientras que en el correspondiente a la reparación ésta sube a valores entre 200 y 315 kg/cm2, aunque también se registran algunos inferiores a 200 kg/cm2. En la zona no reparada el hormigón de hastiales tiene un espesor de 1,00 m., mientras que en la reparada éste es mayor, como puede determinarse del hecho de que la reparación consistió en adosar un determinado espesor de hormigón, quedando el hastial con un espesor total de 1,14 m. a 1,24 m. en la sección investigada. En cuanto a la contrabóveda o solera, en el eje de la vía Oeste, la superficie superior se sitúa a una profundidad de 0,50 a 0,60 m. de la cota de carril. El espesor es muy irregular, variando entre 0,17 y 0,40 m., obteniéndose en uno de los puntos investigados un hormigón muy descompuesto y aparentemente con bajo contenido en cemento. En la contrabóveda o solera no fue posible efectuar los ensayos de esclerometría, dada la baja calidad del hormigón utilizado. Sin embargo, se extrajeron tres muestras para realizar un análisis químico al objeto de obtener la dosificación de cemento, que sólo fue posible determinar en una de ellas, con un resultado de 250 kg/cm2. Se realizaron seis taladros, tres horizontales y tres verticales, para determinar los espesores de hastiales y solera, en la zona del cruce con el túnel proyectado. Por último se perforó desde superficie un sondeo vertical de 18 m. de longitud a 1,50 m. del intradós del túnel de RENFE hastial Oeste -sondeo S-8- frente a la calle de Bretón de los Herreros, que no detectó ningún hormigón ni obra de fábrica de ladrillo, confirmando la posibilidad física de construir pantallas a la distancia anterior. Se dedujo de lo anterior que no era posible cruzar bajo el túnel del RENFE con una montera del orden de 2 m. sin adoptar las precauciones especiales, para asegurar la estabilidad del mismo. Estos estudios fueron completados posteriormente mediante una nueva campaña adicional de sondeos previo al comienzo de las obras. © 18 ______________ Geología y Geotecnia ______________________________________________ 2.3. TERRENO ENCONTRADO El terreno por el que discurre el túnel corresponde a materiales terciarios detríticos provenientes del granito y del gneis de la Sierra de Guadarrama, recubiertos por materiales de origen cuaternario constituidos por rellenos antrópicos y depósitos aluviales. Dentro de estos materiales detríticos, se diferencian los siguientes niveles, en función del contenido de finos: - Arena de miga: < 25% - Arena tosquizas: 25 a 40% - Tosco arenoso: 40 a 60% - Tosco: > 60% La disposición de estos niveles es, fundamentalmente, horizontal, con abundantes cambios laterales de facies e indentaciones de unos niveles en otros. En líneas generales, el terreno presente en todo el tramo se compone de algunos rellenos superficiales (espesores de 1 a 4 m), aluviales localizados en antiguos barrancos, un espesor de 15 a 20 m de arena de miga y un sustrato de tosco que aparece entre las cotas 650 y 658 en el sentido progresivo del trazado. A partir de la plaza de Gregorio Marañón se encuentra en superficie el aluvial arenosos de la Castellana, con potencias de 2 a 5 m. El acuífero principal se establece sobre las formaciones tosquizas impermeables, existiendo algunos acuíferos colgados debidos a la intercalación de un nivel más arcilloso que lo aísla. En general de una forma u otra, el agua va a estar presente en casi toda la traza, situándose el nivel freático general a profundidades comprendidas entre 7 metros bajo la rasante y 15 metros por encima de ella. Usualmente, los materiales descritos se diferencian, por la granulometría, plasticidad y aspecto. Sin embargo, la gama de materiales detríticos pueden calificarse de continua y es difícil, a veces, definir adecuadamente, ya que a cotas semejantes, aparecen desde arenas limpias y sueltas hasta tosco duro, pasando por diversas granulometrías intermedias. © _______________________________________________ Geología y Geotecnia __________ 19 Normalmente la arena de miga se considera aquélla que contiene menos de un 25-28% de finos, mientras que el tosco viene a tener más de un 60% de finos. Los materiales intermedios suelen llamarse “arena tosquiza”, “tosco arenoso”, tosquillo, etc., según su contenido de finos. Al plasmar los husos granulométricos correspondientes usualmente a la arena de miga, al tosco y a sus intermedios se reconoce, como decíamos, una gama continua de materiales, formando capas aparentemente continuas, con intercalaciones de los otros materiales. Por eso, no es raro encontrar capas de tosco con lentejones de arena de miga y -por el contrario- lentejones más arcillosos dentro de las arcosas superiores; además las características externas de los materiales no ayudan, salvo el caso de contactos netos por erosión entre arcillas duras y arenas sueltas, a la diferenciación fácil en las columnas de sondeo. En el “Estudio de síntesis de la Geotecnia de Madrid” realizado por la Fundación A. de Bethencourt como ámbito de variación de los parámetros fundamentales para los distintos materiales de la capital se estiman los siguientes: Arena de Miga Toscos D60 0,73 mm 0,35 mm D30 0,21 mm 0,13 mm D10 0,05 mm 0,07 mm < 0,08 mm. 29,7% ± 15,8 53% ± 24 <2µ 10,4% ± 6,6 19,3% ± 14,9 33,7% ± 6 46% ± 27 Índice de plasticidad 14,8% ± 1,6 23% ± 21 Límite de retracción 15,2% ± 1,1 16,6% ± 13,3 Hinchamiento libre 16,6% ± 20,2 29,0% ± 31,5 0,45 kp/cm2 ± 0,34 1,5 kp/cm2 ± 2,0 Índice de Lambe 0,36 ± 0,19 1,4 ± 1,1 Humedad natural 1,21% ± 4,2 18% ± 11 1,80 t/m ± 0,14 1,77 t/m ± 0,20 2,81 kp/cm ± 2,34 8,43 kp/cm2 ± 6,25 Granulometría Límite líquido Presión de hinchamiento Densidad seca Rotura a Compresión simple 3 2 © 20 ______________ Geología y Geotecnia ______________________________________________ Arena de Miga Toscos 0,6 kp/cm2 ± 0,21 1,47 kp/cm2 ± 1,45 31,0º ± 4,2º 20,2 ± 8,5º 0,45 kp/cm2 ± 0,45 0,69 kp/cm2 ± 0,87 34º ± 6º 30º ± 7º -5 2,5 . 10-5 Triaxial Cohesión Rozamiento Corte directo Cohesión Rozamiento Permeabilidad 6,0 . 10 Como puede apreciarse existen diferencias en muchos casos poco significativas en bastantes parámetros y por otro lado el ámbito de variación de los valores es muy amplio; esto último es así por cuanto se ha dicho en relación con la existencia de materiales intermedios difícilmente clasificables como un grupo puro. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 21 3.- PROCESO CONSTRUCTIVO 3.1.- SISTEMAS DE EJECUCIÓN En la ejecución del túnel de línea, por el método tradicional de Madrid, se han empleado dos sistemas principalmente: 1.- Ejecución subterránea mediante el sistema tradicional de Madrid. Este método se ha empleado en sus dos variantes de acceso al frente: • Desde pozo: - Pozo de ventilación existente en la calle Santa Engracia. - Nuevo pozo de ventilación en la glorieta de Rubén Darío. • Con extracción de materiales realizada desde rampa: - Rampa de extracción de materiales ubicada en el Paseo de la Castellana. - Rampa en el lateral de la Castellana, en la Plaza de Gregorio Marañón a la altura de la Caixa, entre la plaza de Gregorio Marañón y la calle Bretón de los Herreros y el telescopio del Paseo de la Castellana. Los tramos realizados por este método son los comprendidos entre el inicio de obra en Alonso Martínez hasta la calle General Martínez Campos (730 m.), y entre la calle Bretón de los Herreros y Castellana (349 m.). Aproximadamente 1.079 m. © 22 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ 2.- Ejecución a cielo abierto entre pantallas Fundamentalmente los tramos han sido los siguientes: - Tramo comprendido entre los P.K. 0+730 y 1+211, incluyendo dentro de este tramo la estación de Gregorio Marañón (181 m.). Aproximadamente 481 m. - Telescopio Paseo de la Castellana de 54 m. de longitud Se han realizado por este método 535 m. 3.2.- EJECUCIÓN EN TÚNEL. PROCESO CONSTRUCTIVO. El método Belga, o método tradicional de Madrid, es un sistema constructivo de túneles con entibación integral para terrenos blandos –suelos- de baja estabilidad que no permiten mantener áreas desguarnecidas después de excavadas, como es el caso de esta obra, en la que el terreno atravesado son rellenos, arenas de miga, arenas tosquizas, toscos arenosos y tosco, con o sin nivel freático. En resumen consiste en la excavación de la parte alta de la bóveda en pequeños tramos, avance, como primera fase y posterior excavación de la destroza central, hastiales y contrabóveda. La filosofía del método consiste en la ejecución de pequeñas excavaciones, que se van inmediatamente entibando a la vez que se van abriendo de tal manera que quedan abiertos durante un espacio de tiempo muy corto para evitar cambios de humedad y cohesión que pueden dar lugar a una redistribución de tensiones que ocasionen el colapso del terreno. Una vez terminada cada fase de excavación se procede a su hormigonado de manera inmediata. El proceso, pues consta de varias fases que se van realizando sucesivamente, construyendo primeramente la media sección superior y posteriormente el resto. Las fases son: • A. Sección de avance. Bóveda • B. Destroza central • C. Hastiales • D. Solera o contrabóveda © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 23 FASES CONSTRUCTIVAS DE BÓVEDA TRESILLON TABLAS 1,80 PERFIL TH 1,50 FASE 2 PUNTAL FASE 1 1,75 FASE 5 FASES 3 y 4 FASE 6 FASE 7 FASES CONSTRUCTIVAS DE TÚNEL 1.- EXCAVACIÓN EN BÓVEDA 4.- EXCAV. Y HORMIGONADO ESTRIBO DECHO. 2.- HORMIGONADO BÓVEDA 3.- EXCAVACIÓN EN DESTROZA 5.- EXCAV. Y HORMIGONADO ESTRIBO IZDO. 6.- EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO SOLERA CONSTRUCCIÓN DE TÚNEL POR EL MÉTODO BELGA INYECCIÓN RAMPA DE ACCESO MINA DE AVANCE ANILLO CIMBRADO ANILLO HORMIGONADO Y CIMBRADO EXCAVACIÓN EN DESTROZA SOLERA EXCAVACIÓN EN ESTRIBOS © 24 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ 3.2.1. Sección de avance. Bóveda La excavación comienza por la galería central de avance o “mina”. Es la parte más penosa de excavar y sólo cabe un operario picando y un ayudante paleando el terreno. En la práctica y cuando lo admite el terreno -estabilidad, presencia de agua- y la Dirección de obra, se procura ensanchar hacia los laterales antes de llegar al final de la excavación de la citada galería de avance. Una vez ejecutada la galería de avance se efectúan las sucesivas fases de ensanche lateral, concluyendo con los apoyos extremos de la bóveda. Toda la excavación del avance se realiza manualmente. Las dimensiones del avance deben ser tales que permitan el hormigonado completo de la bóveda, el acceso y paso del personal, con la condición de que sea lo más pequeña posible con objeto de realizar a mano la menor sección posible de excavación. El desescombro del frente se realiza mediante una pequeña cinta alimentada paleando manualmente, que es fácilmente desplazable y que descarga en otra cinta mayor. Esta última transporta el material hasta el desnivel que marca la excavación de la destroza. La retroexcavadora retira periódicamente el material del montón, acopiando a través de cinta en la contrabóveda, transportándose los materiales a vertedero con carga directa a camión, aunque la cinta puede también descargar en una tolva, cargándose los camiones desde ella. El ritmo de trabajo lo impone esta primera fase, no debiendo estar limitada por ninguna otra operación. En esta obra se ha accedido al frente y desescombrado de dos modos: por pozo y por rampa; es aconsejable, cuando las circunstancias así lo permitan, utilizar la rampa. La extracción del desescombro por rampa es en todos los casos mejor y más aconsejable que la del pozo, teniendo como único inconveniente, frente a éste, la mayor ocupación de terreno que una rampa necesita. En el capítulo 1 se ha indicado el sentido de los avances y por tanto los puntos de acceso y desescombro y se han incluído dibujos y croquis así como una fotografía aérea del trazado, en cuya documentación se pueden observar dichos puntos. Aún habiendo realizado el desescombro, según el tramo, por pozo o rampa, éste no debe ser nunca limitativo a los trabajos de avance en el túnel. A modo de ejemplo se indica que, por el pozo de Santa Engracia los rendimientos de evacuación del escombro © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 25 eran escasos, se optó por acopiar en la solera del túnel el material, esperando tener calado el mismo para desescombrar por la rampa de acceso desde Castellana en C/ Rafael Calvo o rampa de la Caixa. De esta manera y puesto que el desescombro no debe interferir en la marcha de la excavación se van a describir de manera separada, ambas actividades, excavación y desescombro. Cuando el acceso es por pozo, el desescombro se realiza con carga a dumper, que lo transporta a pie de pozo de acceso, descargando en pequeños contenedores o vagonetas que son izados mediante polipasto sobre pórtico grúa situado en el exterior de la calle, pozo de Rubén Darío, o mediante grúa-torre y contenedor en el pozo de Santa Engracia. Para la extracción de material por un pozo es preferible el uso de skip que el empleo de grúas o polipastos. En general puede afirmarse que las personas que trabajan en primera línea del frente se relevan en las operaciones de picado, paleo y entibación, realizando además el equipo las labores de encofrado y hormigonado que más adelante se describen. La mina de avance se inicia con la excavación de una galería de apenas un metro de anchura, en el eje del túnel y en la clave de la sección, con entibación continua de tabla de eucalipto de 1,50 m. de largo por 0,25 m. de ancho y 0,025 m. de espesor. Las tablas se van colocando a medida que avanza la excavación apoyadas en el propio terreno forrando la parte superior de la mina, lo que supone una alteración mínima del terreno. Una vez concluida la mina en toda su longitud, que es la longitud del “avance”, entre 1,5 m. y 2.50 m. según el terreno, se colocan las “longarinas”, que son perfiles metálicos TH que servirán de apoyo a las tablas, y que se disponen longitudinalmente al túnel y separados un metro. Entre las tablas y la longarina se colocan unas tablas corridas haciendo de falso apoyo, de tal manera que, separando éstas con calas para dejar espacio suficiente a las tablas, se consigue situar la entibación en los “pases laterales” siguientes. Esta tabla corrida se denomina “Falso”. Las longarinas tienen de 3,00 a 3,50 m. de longitud, en función de la longitud del avance y se apoyan en pies derechos de rollizo de álamo negro en sus extremos y en el centro, de 1,50 m. de altura inicial, “enanos”, dentro de la mina y de 2,50 m., en la zona en que se ha producido el ensanche. Entre las dos longarinas se ponen elementos de separación o estampidores llamados “tresillones “, que son de madera. © ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ SECCIÓN DE GALERÍA DE AVANCE TRESILLON TABLA 1,80 CUÑAS PUNTAL ENANO 1,50 EJE DEL TUNEL EXCAVACIÓN DE LA GALERÍA DE AVANCE EN CLAVE Y ENTIBACIÓN CON TABLAS, PUNTALES ENANOS, TRESILLONES DE MADERA Y LONGARINAS METÁLICAS. EVENTUAL DRENAJE DEL FRENTE CON DRENES HORIZONTALES. ESQUEMA GENERAL DE EJECUCIÓN DE BÓVEDA COLOCACIÓN DE LONGARINAS PERFILES TH-16,5 TABLONES MAX. 2,50 MAX. 2,50 MAX. 2,50 ANILLO CIMBRADO Y HORMIGONADO MAX. 0,70 TABLÓN METÁLICO TRESILLONES PUNTAL ENANO 1,50 CIMBRA 4,30 26 GALERÍA DE AVANCE PUNTAL PROVISIONAL PUNTAL GALERÍA AVANCE ZONA DE ENSANCHE ANILLO CIMBRADO Y HORMIGONADO ZONA DE ENSANCHE CORTE POR EL EJE DEL TÚNEL. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 27 Una vez finalizada la mina de avance, se comienza a abrir la excavación a ambos lados de ésta en “pases”, numerándose éstos, dando lugar a primeros, segundos, etc. pases, según se van alejando de la mina de avance. La ejecución de los pases se realiza de forma análoga, pasando las tablas de entibación a través del “falso” y acuñadas contra la longarina ya colocada. En otro extremo las tablas apoyan en el terreno hasta que se finaliza la excavación y el pase y se coloca la longarina siguiente con su falso, que permitirá pasar a su vez las tablas del segundo pase y así sucesivamente. De esta forma se configura una partición de la sección, en secciones de unos 3 m con un sostenimiento unido transversalmente. 2 El túnel de vía doble para metro se suele realizar con cuatro pases a cada lado y, si el terreno es excepcionalmente bueno, se reducen a tres a costa de separar algo más las longarinas. Con el fin de que los pies derechos no se claven en el terreno debido a la carga que les transmite, se suele colocar una o varias calas de tablón como apoyo. Así mismo en cabeza se les zuncha una pieza de perfil TH para garantizar el apoyo de la longarina. 3.2.1.1.- Encofrado y hormigonado del AVANCE Inmediatamente después de ejecutada la excavación se procede al encofrado y hormigonado de la sección de bóveda, con lo que se impide la deformación del terreno, otorgando al sostenimiento la labor de contener la deformación instantánea del mismo. La entibación continua permite soportar las cargas que transmiten terrenos sueltos con potencia, de hasta 1,5 m. impidiendo la deformación gradual de los suelos más estables que pudieran existir sobre ellos. El método aporta una gran versatilidad, ya que se pueden modificar los parámetros básicos: - Ancho de pase - Longitud de avance - Densidad de la entibación y del apuntalamiento En las obras de Conexión de la línea 8-10, se han utilizado longitudes de pase desde 1 m. a 2,50 m. según el terreno atravesado y anchos de pase de 1 m. a 1,50 m. La entibación ha sido cuajada de forma sistemática salvo raras ocasiones. © ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ SECCIÓN DE ENSANCHE TRESILLONES TABLAS LONGARINAS METÁLICAS TH-16,5 EJE DEL TUNEL CUÑAS PUNTALES ENSANCHE LATERAL DE LA GALERÍA DE AVANCE HASTA EXCAVAR LA SECCIÓN COMPLETA DE LA BÓVEDA, ENTIBANDO CON TABLAS, PUNTALES, TRESILLONES DE MADERA Y LONGARINAS METÁLICAS. SECCIÓN DE ENSANCHE TRESILLONES TABLAS LONGARINAS METÁLICAS TH-16,5 CUÑAS 1ª 3ª EJE DEL TUNEL 28 5ª 4ª 2ª 1ª 3ª 5ª 4ª 2ª 6ª 6ª Mina Culo Culo PUNTALES FASES EN EL ENSANCHE LATERAL DE LA GALERÍA DE AVANCE. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 29 La excavación se realiza con martillos neumáticos y la evacuación mediante cintas transportadoras hasta tolva o camión. El encofrado y hormigonado del avance se realiza por el mismo equipo que ha realizado la excavación. Al quedar el equipo sobredimensionado se aprovecha para realizar trabajos de limpieza y preparación de las actividades siguientes (movimientos de tuberías de ventilación, agua y aire, tendido eléctrico, colocación de alumbrado, colocación y movimiento de bombas y tuberías de achique, etc.). En ocasiones y cuando lo ha permitido el terreno se ha comenzado a abrir la “mina” del avance para ganar tiempo y ocupar a los operarios. Esta posibilidad no debe tenerse en cuenta como generalidad. Para hormigonar es necesario disponer de juegos de encofrado para 3 avances, desencofrando así cuando ya tiene la suficiente madurez. El encofrado puede ser metálico continuo trasladado por carro, o a base de cerchas metálicas atornilladas que soportan chapas de encofrado. El hormigonado se realiza desde la clave con empleo de bomba. La manguera final de la tubería se conecta a un manguito fijado en el encofrado en el que se dispone el dispositivo de conexión rápido, así como la oportuna boca con tajadera con objeto de que, al desenchufar la manguera, se accione previamente la tajadera para impedir que se salga el hormigón del molde. A continuación se adjunta el plano de la sección general del encofrado utilizado en esta obra. En esta obra han existido limitaciones al hormigonado en horario nocturno, lo que no siempre ha permitido aprovechar el ciclo de hormigonado de forma completa constituído por avance, hastiales y contrabóveda. © 30 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 31 Como resumen se puede añadir, reforzando lo comentado en párrafos anteriores, que, jugando con los tres parámetros básicos se puede hacer frente a cualquier imprevisto que pueda proporcionar el terreno. Así pues, frente a terrenos “complicados” disminuiremos el ancho del pase, la longitud del avance y aumentaremos la densidad de la entibación y apuntalamiento. Además de estos parámetros, en caso de fuerte inestabilidad del frente de excavación, presencia abundante de agua que incluso puede conllevar arrastres de terreno, o presencia de obstáculos y/o edificaciones que pueden verse afectadas por la subsidencia ocasionada por la construcción del túnel, todavía se tiene otro recurso para emplear en estos casos, que son los tratamientos del terreno, que ayudan a resolver o a minorar estos condicionantes. 3.2.2.- Destroza central. Una vez hormigonada la bóveda y con un desfase de unos 5 ó 6 anillos, se comienza la destroza, consistente en excavar una caja central dejando un resguardo del orden de 1 a 1,50 m. en los hastíales, para que los empujes que la bóveda transmita al terreno que sirve de apoyo, no formen planos de rotura peligrosos, que pudieran dar a origen a asentamientos y rotura de la misma. Esta operación se realiza con máquina excavadora y, además, en ella se retiran las tierras procedentes de la excavación de la bóveda que vierten en la destroza a través de una o varias cintas transportadoras. Las máquinas empleadas normalmente tienen un excavador frontal. 3.2.3.- Hastiales. Finalizada la destroza, se ejecutarán los hastiales por bataches al tresbolillo. Cada batache abarca dos semianillos de bóveda, al objeto de no descalzar ningún anillo de la misma Su excavación se realiza con la misma máquina que la destroza y se refina posteriormente a mano. La entibación suele ser ligera y poco cuajada. Se excavan módulos de 2,50 m., al igual que los anillos, con las dos precauciones siguientes: la junta de los anillos debe caer aproximadamente en el centro del batache con el fin de no descalzar la bóveda completamente y, en segundo lugar, nunca se excavan dos bataches enfrentados al mismo tiempo por razones semejantes. Para encofrar se utilizan módulos metálicos. © 32 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ FASES DE EJECUCIÓN DE DESTROZA FASE 2 FASE 1 EXCAVACIÓN DE DESTROZA CENTRAL. EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO DEL HASTIAL IZDO. POR BATACHES CONTRAPEADOS DE ANCHO MÁXIMO 2,50 m. INYECCIONES DEL TRASDÓS. FASE 3 FASE 4 COTA DE CARRILES EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO DEL HASTIAL DECHO. POR BATACHES CONTRAPEADOS DE ANCHO MÁXIMO 2,50 m. INYECCIONES DEL TRASDÓS. EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO DE LA CONTRABÓVEDA FASE 5 MAX 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 MAX 2.50 ENTIBACIÓN PERDIDA (*) TABLAS INCLUSO EN EL FRONTAL GALERÍA DE AVANCE EXCAVACIÓN EN DESTROZA BATACHE EXCAVADO BATACHE HORMIGONADO EJECUCIÓN DE BATACHES © CONTRABÓVEDA (*) RIOSTRAS CADA 0,50 m INCLUSO EN EL FRONTAL _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ © 33 34 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Esta operación, que parece tener poca importancia cuando el terreno es relativamente bueno, se puede complicar y llegar a ser una de las fases más comprometidas cuando existe abundancia de agua y el terreno tiene poca cohesión. Tras la excavación se posiciona la ferralla, situando el encofrado a continuación. El encofrado de los bataches impares se sujeta en la bóveda ya hormigonada por su parte superior, para lo cual se han dejado previamente los elementos de amarre en el hormigón de la misma. En su parte inferior se sujeta al terreno mediante picas clavadas en él. Los bataches pares se sujetan inferiormente a los dos bataches laterales ya hormigonados previamente. Superiormente se sujetan del mismo modo que los impares. A media altura se dispone una ventana para poder hormigonar la parte inferior del hastial, por donde poder seguir, visualmente, el proceso y, también, para vibrar a mano, si fuera preciso, la parte inferior del hastial. Cuando se llega a esta ventana con el hormigón se cierra la misma y se conecta la manguera de hormigonado a un manguito que dispone de un dispositivo de conexión rápido, introduciéndose el hormigón por el mismo. En los dos nervios del encofrado se disponen vibradores de superficie, para la compactación del hormigón sobre todo en esta última fase en la que no se tiene acceso al interior del batache. 3.2.4.- Solera o contrabóveda. Se realiza la excavación correspondiente con máquina, en una longitud de 10 a 15 m. (cinco anillos) para aprovechar los fines de semana, hormigonando posteriormente con plantillas para conseguir la forma de la sección tipo. Se puede hacer en toda la luz o por mitades. Cuando el terreno presenta gran aporte de agua se recurre a zanjas o pozos drenantes. 3.2.5.- Maquinaria auxiliar en la ejecución del túnel. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 37 El transporte del escombro a vertedero se realiza mediante camiones bañera, cargados desde la propia tolva, disponiéndose de ellos según necesidades, al ser una operación subcontratada. Maquinaria interior del túnel El desescombro se realiza mediante camiones tipo bañera que son cargados en el propio frente de trabajo, accediendo por la rampa. El número de camiones es el necesario para que la cadencia de carga sea tal que el acopio en el interior del túnel sea mínimo y no interfiera el resto de operaciones. Se puede introducir al final de la última cinta del avance una tolva que recoge el material de la excavación del mismo, que sirva de regulación para la carga a los camiones. Esta tolva se sitúa elevada ya que debe permitir el paso, bajo ella, de los camiones y de las cubas y bomba de hormigón, de tal manera que la descarga en camión se hace por vertido directo de la tolva. © 38 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Maquinaria en el exterior del túnel Se ha utilizado una bomba sobre camión situada en el exterior o interior del túnel dependiendo de si se accedía por pozo o rampa. Cuando el acceso era por pozo y la distancia de la tubería ha sido grande y siguiendo el túnel excavado, se ha practicado una perforación entubada a través del terreno, desde la calle Miguel Ángel hasta la clave de la bóveda desde donde se hacía llegar el hormigón mediante tubería a los distintos puntos, lo que ha disminuído la distancia de transporte, mejorando la limpieza de las tuberías después de la operación de hormigonado y evitando la circulación de maquinaria a través del túnel, disminuyendo, a la vez el “rechazo” de hormigón, cantidad de hormigón que queda en las tuberías de hormigonado y que se pierde en la limpieza, directamente proporcional a la longitud de dichas tuberías. Se adjunta plano correspondiente a las instalaciones exteriores dispuestas en el pozo de Santa Engracia, en el que el desescombro se hizo con grúa-torre. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ Pozo de ventilación existente en la calle Santa Engracia, usado como pozo de ataque. Grúa torre y tolva de recepción de materiales. © 39 40 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Mina de avance y entibación con tabla de eucalipto. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ Terminada la mina de avance, se abre la excavación a ambos lados en pases. Los perfiles TH sirven de apoyo a las tablas, y se apoyan sobre rollizo. Encofrado sin carro por acceso desde pozo. © 41 42 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Carro de encofrado con tres módulos de encofrado, autoportantes y plegables de 2,50 m. Lado derecho de mando hidráulico e hidráulicos de izado y plegado. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 43 Sección de bóveda: encofrado de 7,50 m. de longitud, en módulos autoportantes y plegables de 2,50 m. de longitud. Cada módulo está colocado 72 horas. El módulo a hormigonar encofra todo el avance realizado, pasando plegado por debajo de los dos módulos más cercanos al frente, ya hormigonados. © 44 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Desescombro por medio de dos cintas transportadoras, que descargan en una tolva. Camión cargando en tolva. Retroexcavadora haciendo destroza. Bataches hormigonados. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 53 3.2.7.- Instalaciones. Las instalaciones exteriores ya se han descrito en apartados anteriores, debiendo mencionar aquí los bajos rendimientos obtenidos en la evacuación de escombros por pozo. En el pozo Rubén Darío, se desescombró con un polipasto bajo pórtico y en el pozo de Santa Engracia con una grúa-torre. Ambos vaciaban sus respectivos cubos de desescombro en sendas tolvas, ya en superfície. En Rubén Darío se resolvió la situación con dificultades, debiendo recurrir en el pozo de Santa Engracia al acopio del material en la solera del túnel a la espera de realizar el cale y tener acceso desde la rampa de Castellana. 3.3. TELESCOPIO DE CONEXIÓN CON LÍNEA 8 La construcción del telescopio de conexión con la línea 8 se ha llevado a cabo al abrigo de pantallas, aunque estaba prevista su realización en subterráneo a través del pozo de ataque construido en el Paseo de la Castellana (347 m.), que conecta con la línea 8. Una vez realizado el desvío de tráfico en el Paseo de la Castellana, se habilitó una zona que permitió el replanteamiento del sistema constructivo del telescopio de conexión, dadas las dificultades y peligros que su ejecución en subterráneo entrañaba, pues la nueva situación permitía la ejecución del mismo a cielo abierta mediante pantallas, optimizando el diseño al unir físicamente pozo de ataque y telescopio. Con esta nueva solución, se mejora notablemente el diseño y la seguridad de la obra, aunque se produce un incremento de coste al tener que ejecutar pantallas con una profundidad de 24 m. siendo 12 m. la profundidad en que se igualan los costes de ejecución a cielo abierto y en caverna, aumentando la diferencia de coste de forma geométrica con la misma. Adicionalmente, el recinto así creado se aprovechó para la construcción de un aparcamiento subterráneo de 167 plazas, lo que supone un valor añadido importante. © 54 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ La construcción de los distintos forjados del aparcamiento situado en el telescopio, se realiza parcialmente al mismo tiempo que se está excavando el túnel desde dicho pozo. No obstante, la terminación de todos los forjados y losas se han realizado una vez concluidos los trabajos correspondientes a la superestructura de vía del tramo Gregorio Marañón - Pº de la Castellana, al usarlo como rampa de materiales. Zona telescopio y rampa de acceso entre líneas 8 y 10, en el Paseo de la Castellana. Dirección Nuevos Ministerios - Alonso Martínez. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ Zona telescopio: ejecución de pantallas en el Paseo de la Castellana. © 55 56 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Zona telescopio en el Paseo de la Castellana. Dirección Alonso Martínez. Vista del telescopio ya en fase final de construcción. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 57 3.4. ESTACIÓN GREGORIO MARAÑÓN. CRUCE DE LAS LÍNEAS 8-10 CON LA LÍNEA 7 3.4.1. Solución adoptada Dentro de la Conexión de las Líneas 8 y 10 del Metro de Madrid se dispone una estación intermedia a lo largo de la calle Miguel Ángel, que se denominará Gregorio Marañón. P.K. 1+420 DIRECCIÓN NUEVOS MINISTERIOS 1,40 m 666.27 FF.CC. Renfe Nuevos Ministerios TÚNEL DE RENFE 1,50 m 657.381 0,15 m Túnel metro L 8 y 10 13,30 m 653.21 Axil derecho TÚNEL DE CONEXIÓN LÍNEAS 8 Y 10 ESTACIÓN DE GREGORIO MARAÑÓN TÚNEL PROLONGACIÓN LÍNEA 7 DIRECCIÓN ALONSO CANO DIRECCIÓN AVDA. DE AMÉRICA ESTACIÓN DE GREGORIO MARAÑÓN DIRECCIÓN ALONSO MARTÍNEZ COLECTOR AXIL DERECHO CRUCE DEL TÚNEL DE LA LÍNEA 7 BAJO EL TÚNEL DE CONEXIÓN DE LAS LÍNEAS 8 Y 10 DEL METRO DE MADRID © 58 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ El Proyecto de prolongación de la Línea 7 en el tramo Avda. de América Gregorio Marañón y el cruce con la línea 8-10, se redactó después de terminar el de unión de las líneas 8-10. La estación de Gregorio Marañón estaba contemplada en cada uno de los proyectos de las líneas 7 y 8-10 como dos estaciones independientes con unos simples pasillos de conexión. La correspondiente a la línea 8-10 se ejecutaba según el Proyecto, a cielo abierto entre pantallas en la calle Miguel Angel, construyéndose el vestíbulo de acceso a ambas líneas y realizándose la conexión entre ellas a través de un intercambiador situado en la calle José Abascal esquina a la calle Miguel Angel. La estación correspondiente a la línea 7 se preveía ejecutar en caverna, y su ubicación estaba prevista a continuación del intercambiador con la línea 8-10, bajo la calle José Abascal. Al comenzar la construcción de estas obras y estudiando la intercomunicación entre ambas se vio la necesidad de mejorar los itinerarios de acceso y transbordo, situando un vestíbulo en la confluencia de las calles de José Abascal y Miguel Angel, que mejoraba notablemente los tiempos de intercomunicación y acceso, lo que supone un gran beneficio en función de las previsiones de movimiento en el mismo. Al mismo tiempo esta solución comprime el piñón de la estación de la línea 7, optimizando así la distancia entre ambas. De esta forma se obtiene una mejora en los futuros intercambios entre líneas que se resumen en la siguiente tabla, según las estimaciones del Consorcio Regional de Transportes. En la construcción de la estación de Gregorio Marañón se ha empleado un proceso descendente, pudiendo resumirse éste en los siguientes apartados: ejecución de pantallas, demolición del pavimento, excavación hasta cota de forjado del aparcamiento subterráneo a construir, ejecución del forjado, montaje de cimbra y construcción de la losa a nivel de calle. Posteriormente se excava por debajo de la losa del nivel aparcamiento, con la construcción de los forjados correspondientes al vestíbulo y a las líneas 8-10 y 7. 3.4.2. Sistema de ejecución de la estación En la Estación de Gregorio Marañón, distinguimos a efectos de ejecución, dos partes principales: a) Zona de la calle Miguel Angel comprendida entre la calle García de Paredes y el hotel Miguel Angel, aproximadamente. Comprende principalmente las siguientes unidades: • Losa a nivel de calle. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 59 • Losa a nivel aparcamiento. • Losa línea 8-10. En este tramo de estación aparecen los siguientes elementos principales: garaje situado directamente bajo el nivel de calle con sus accesos correspondientes y los andenes de la estación correspondiente a la línea 8-10. El proceso constructivo es el siguiente: ejecución de pantallas, demolición de pavimento y excavación hasta cota de forjado nivel aparcamiento, ejecución del forjado citado, montaje de cimbra, construcción de la losa a nivel de calle y reposición de la urbanización. Posteriormente, y desde la rampa de extracción de materiales situada frente a La Caixa, se vacía por debajo de la losa del nivel aparcamiento hasta la cota de la línea 8 - 10, para proceder posteriormente a su ejecución, y seguir con andenes y acabados. b) Zona comprendida en la calle José Abascal y Plaza de Gregorio Marañón Comprende principalmente las siguientes unidades: • Losa a nivel calle • Losa a nivel aparcamiento • Galería de servicios • Losa de vestíbulo • Losa andén línea 8-10 • Solera andén línea 7. En este tramo de estación aparecen los siguientes elementos principales: losa a nivel garaje situada directamente bajo el nivel de calle, que es galería de servicios a lo largo de la calle José Abascal, una planta de vestíbulo del intercambiador de las líneas que se cruzan en la citada estación, los andenes de la estación correspondiente a la línea 8-10 y los correspondientes a la línea 7. El proceso constructivo es el siguiente: ejecución de pantallas, demolición de pavimento y excavación hasta cota de forjado nivel aparcamiento, ejecución del forjado citado, construcción de muros estructurales, montaje de cimbra, construcción de la losa © 60 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ FASES CONSTRUCTIVAS DE ESTACIONES ESTACIÓN DE GREGORIO MARAÑÓN (C/ Miguel Angel) RECINTO DE OBRA RECINTO DE OBRA SÓTANO 1 1.- EJECUCIÓN DE PANTALLAS 2.- EXCAVACIÓN DE SÓTANO 1 RECINTO DE OBRA RECINTO DE OBRA SÓTANO 1 3.- EJECUCIÓN LOSA SÓTANO 1 4.- EJECUCIÓN LOSA NIVEL CALLE Calle Miguel Angel RECINTO DE OBRA SÓTANO 1 SÓTANO 1 ESTACIÓN ESTACIÓN 5.- EXCAVACIÓN DE ESTACIÓN 6.- EJECUCIÓN DE LOSA Y ACABADOS © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ 61 a nivel de calle y reposición de la urbanización, todo ello afectando el nivel de superficie. Posteriormente, y desde la rampa de extracción de materiales situada frente a La Caixa, se vacía por debajo de la losa del nivel aparcamiento hasta la cota de vestíbulo, para proceder posteriormente a su ejecución, y seguir con acabados. El vaciado no se puede comenzar hasta que toda la losa del nivel aparcamiento esté realizada. Una vez terminada la losa a nivel de vestíbulo, y desde la rampa de extracción de materiales situada frente a La Caixa, se vacía por debajo de la citada losa hasta la cota de línea 8-10, para proceder posteriormente a su ejecución, y seguir con acabados. Análogamente, el vaciado no puede comenzar hasta estar totalmente construida la losa del vestíbulo, ya que estructuralmente trabaja acodalando las pantallas. Por último, accediendo desde la rampa de la obra línea 7 ubicada en la calle Zurbano, se vacía bajo la losa de la línea 8-10 y se realiza la solera de la línea 7. De igual manera, el vaciado no puede comenzar hasta estar totalmente construida la losa de línea 8-10, ya que estructuralmente trabaja acodalando las pantallas. 3.4.3. Tráfico, señalización, semáforos y mobiliario urbano Como consecuencia de las zonas de ocupación en el Paseo de la Castellana, calle de Miguel Angel y José Abascal ha sido necesario crear una serie de carriles adicionales en las zonas mencionadas para mejora del tráfico rodado. En la ejecución de los mismos se ha hecho necesaria la retirada del mobiliario urbano (marquesinas, bancos, paneles informativos, etc.), así como incidir notablemente en la señalización provisional, tanto vertical como horizontal que garantice la seguridad vial y peatonal. La semaforización existente en las zonas de influencia de los desvíos ha debido trasladarse, ejecutando una red provisional que una vez finalizadas las obras habrá de reponerse a su situación inicial. © 62 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ © 63 64 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Vista General. Estación Gregorio Marañón. Maqueta. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ Pantallas en la estación Gregorio Marañón. Calle Miguel Angel. © 65 66 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Losa Plaza Gregorio Marañón. Estación Gregorio Marañón. Losa nivel de andén. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ Ejecución de la estación Gregorio Marañón. © 67 68 ______________ Proceso Constructivo_______________________________________________ Vía en zona de túnel realizado por Método Belga. Zona de transición de pantallas a túnel en mina. © _______________________________________________ Proceso Constructivo ______________ Escaleras de bajada a la planta superior de vías desde donde se accede a los andenes. Vista de la estación desde la pasarela de viajeros. © 69 __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ 73 4.- TRATAMIENTOS DEL TERRENO 4.1.- INTRODUCCIÓN El proyecto principal contemplaba la realización de un túnel, de unos 9,5 m. de diámetro equivalente excavado con el método Belga (excavación convencional y hormigonado del revestimiento in situ) en una zona urbana en el tramo en el que se han efectuado los tratamientos de terreno. Los tratamientos del terreno para el tramo en cuestión han consistido en el diseño, ejecución, seguimiento y control de los trabajos de inyección encaminados a asegurar un comportamiento adecuado tanto de la estabilidad del frente de excavación para el nuevo túnel como de las estructuras existentes en la zona de influencia. 4.2. CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA 4.2.1. Antecedentes El objeto básico de los tratamientos ha sido asegurar un comportamiento adecuado del frente de excavación y reducir hasta valores admisibles los desplazamientos adicionales (fundamentalmente asientos y distorsiones angulares) que pudieran provocar las excavaciones en las estructuras próximas, como consecuencia de las modificaciones en el estado tensional inicial del terreno. A lo largo de la traza se han previsto dos zonas de tratamiento. La primera de ellas al paso por la glorieta de Rubén Darío entre los P.K. 0+446 al 0+483, por la afección de la excavación del túnel a una subestación eléctrica próxima al mismo en la zona, y la segunda dentro del tramo delimitado por los P.K. 1+340 y 1+420 en el cruce con el túnel de FF.CC. de RENFE de Nuevos Ministerios. © 74 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ El corte esquemático geotécnico del terreno atravesado está constituido, desde la superficie en profundidad, por 9 a 12 m. de relleno y aluvial areno-limoso, sobre los materiales de la Facies detrítica arcósica (Facies Madrid), con niveles intercalados de arenas de miga y tosco. El nivel freático suele estar en el seno del terciario en los niveles superiores con predominio de arena de miga, a unos 12-15 m. de profundidad, aunque en ocasiones pueden encontrarse niveles arenosos saturados a diferentes profundidades, siendo la permeabilidad de estos materiales variable en relación con su contenido en finos. La excavación se efectúa fundamentalmente en terciario, arena de miga y tosco en los niveles inferiores, pudiendo existir intercalado algún subnivel intermedio de arena tosquiza o tosco arenoso más o menos abundante. El techo de este nivel se sitúa aproximadamente, para ambas zonas de tratamiento, hacia la cota 664.0. La cota de clave estaría entre 660.6 a 663.6 (P.K. 1+340 1+420 respectivamente) en el cruce RENFE y entre la 649.4 a 650.9 (P.K. 0+446 0+483 respectivamente) en la zona de Rubén Darío. De manera que los recubrimientos sobre la clave del túnel de materiales terciarios (Mioceno o Plioceno) serán del orden de 3.4 a 0.4 m (0.35 a 0.04 diámetros) en la zona del cruce con RENFE y a 14.6 a 13.1 m. (1.5 a 1.4 diámetros) en la zona de Rubén Darío. Los tratamientos que se han proyectado, para cada zona, han sido los siguientes: Zona de Rubén Darío - Inyecciones de compensación de asientos a través de tubos-a-manguito (TAM) dispuestos en perforaciones realizadas desde superficie. Cruce con el túnel de FF.CC. RENFE en Nuevos Ministerios: - Creación de una losa impermeable y "armada" con tubos metálicos mediante un tratamiento de impregnación y fracturación para consolidación primaria (2 filas de taladros subhorizontales para instalación de tubos a manguitos (TAM) ejecutados desde pozos). - Inyecciones de compensación de asientos a través de la fila superior empleada previamente para la inyección de impregnación y fracturación. © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ 75 - Consolidación de trasdós de los hastiales del túnel de RENFE en el tramo del cruce para mejorar la estabilidad estructural del túnel existente frente a los posibles cambios en las condiciones de apoyo de la estructura. - Inyecciones de consolidación con mortero para relleno de posibles cavidades o zonas erosionadas en un tramo contiguo al colector de Ríos Rosas. - Pantalla de inyección interpuesta entre el túnel en excavación y el túnel de RENFE a través de tubos-manguito (TAM) dispuestos en perforaciones realizadas desde superficie en la zona del colector de Ríos Rosas. 4.2.2.- Descripción de los trabajos Los tratamientos se han definido de modo general en el documento básico "Tratamientos del Terreno. Inyecciones de impregnación y de compensación de asientos. Conexión líneas 8-10. Metro de Madrid. Diciembre 1996", junto con los procedimientos desarrollados específicamente para este trabajo. Los trabajos inicialmente previstos se han complementado con inyecciones de consolidación en el entorno del colector de Ríos Rosas, así como la ejecución de una pantalla de protección interpuesta entre el túnel en excavación y el túnel de RENFE a petición de la Dirección de Obra, también en la zona del colector. Las inyecciones de consolidación del colector se prescribieron al producirse la inundación del pozo n 1 al descubrir una bolsa de agua formada en el terreno atribuida a fugas provenientes del colector. © 78 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ 4.3.- CONSOLIDACION DE HASTIALES DEL TUNEL DE RENFE 4.3.1.- Diseño El tratamiento se ha efectuado desde superficie en la zona de la Plaza de San Juan de la Cruz, según el diseño especificado en el plano correspondiente, y siguiendo la hoja de replanteo creada al efecto. El diseño especificado consiste en dos alineaciones de taladros en ambos lados del túnel existente ejecutados desde superficie. No fue posible perforar los taladros A53, A55, A59 y B57 debido a obstrucciones en superficie. Por otra parte, se modificó ligeramente la inclinación de los taladros B49, B51, B53 y B55 para evitar obstrucciones en superficie. Inicialmente se fijaron límites de volumen de 400 y 240 litros para los manguitos pares de las Filas A y B respectivamente. Tras el seguimiento de los resultados de las inyecciones en obra se revisaron los volúmenes estableciéndose en 400 litros para ambas filas. Los manguitos en los que se había inyectado previamente con el límite inferior fueron reinyectados con 400 litros para asegurar un volumen mínimo de tratamiento. Tras un análisis de los caudales y presiones durante el primer episodio, se seleccionaron varios taladros en la alineación Oeste para proceder a reinyectarlos. © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ CONSOLIDACIÓN DE HASTIALES POZO 1 POZO 2 FF.CC. RENFE NUEVOS MINISTERIOS LOSA DE INYECCIÓN ARMADA AXIL DERECHO 1 + 420 1 + 400 POZO 1 1 + 380 1 + 360 TRATAMIENTO DEL TÚNEL DE RENFE METRO RENFE ÁREAS DE TRATAMIENTO POZO 2 CONSOLIDACIÓN DE HASTIALES © 79 80 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ 4.3.3.- Resultados del tratamiento 4.3.3.1.- Datos de ejecución La mezcla utilizada ha sido de cemento-bentonita con relación agua/cemento 1.5/1 y 3% bentonita. Los valores medios de los resultados de los ensayos que caracterizan dicha mezcla son los siguientes: Agua libre (a las 3 horas): 7% Densidad: 1.34 t/m3 Cono Marsh: 37 seg. Resistencia a compresión a los 7 días: 17 kg/cm2 © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ 81 4.3.3.2.- Tratamiento El volumen inyectado en la Alineación Este representa una porosidad rellenada del 11,8% del volumen a tratar. En la Alineación Oeste se ha rellenado una porosidad del 16,4%. En definitiva, la porosidad media global rellenada ha sido del 14,1 %. Se puede apreciar una distribución global de volumen inyectado bastante uniforme. 4.4. - INYECCIONES DE IMPREGNACIÓN-FRACTURACIÓN 4.4.1.- Diseño Este tratamiento se ha efectuado desde dos pozos en la zona de San Juan de la Cruz. Los taladros se han perforado desde estos dos pozos, distribuidos en dos niveles. Se efectuó una comprobación sistemática de la posición de algunos de los taladros más representativos utilizando el sistema Maxibor. Este sistema permite determinar cada 3 m. el recorrido que ha seguido el taladro a partir de la posición del emboquille. Se ha obtenido una desviación máxima de 3,5 m. para un taladro de 50 m. de longitud. La secuencia de los trabajos de inyección ha sido la siguiente: Fase 1: Inyección de cemento-bentonita en manguitos primarios Inyección de cemento-bentonita en manguitos secundarios Fase 2: Inyección de silicato en manguitos primarios Inyección de silicato en manguitos secundarios Fase 3: Inyección de cemento-bentonita en manguitos primarios Inyección de cemento-bentonita en manguitos secundarios © 82 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ En cuanto al volumen de la inyección de cemento-bentonita. para los manguitos de la fila superior (fila 1) bajo el túnel de RENFE se fijó un volumen de inyección teórico por episodio de 43 litros estableciendo el número de episodios de acuerdo con el objetivo de relleno de porosidad de un 5%, para tener un mayor control sobre la inyección en esa zona en particular. Este procedimiento también se utilizó en la primera fase de inyección de silicato en la fila 1 para limitar el efecto de los posibles levantamientos. Con posterioridad, y a la vista de que la instrumentación no reflejaba levantamiento (indicativos de la no fracturación del terreno), en algunas ocasiones se agruparon las fases primaria y secundaria de inyección para facilitar la finalización de los trabajos antes de la llegada de la excavación a la zona tratada. Inicialmente se fijó el límite de presión en 4 bar para las dos primeras fases de inyección (cemento-bentonita y silicato). Esta cifra fue revisada posteriormente tras las observaciones realizadas a unos 10 bar para las inyecciones de cemento-bentonita (fase 1) y a unos 8 bar para la inyección de silicato (fase 2). La fase tercera (fracturación con mezcla de cemento-bentonita) se ejecuta sin límite de presión estableciendo el control a partir de la evidencia de levantamientos (pretratamiento). POZO DE VENTILACIÓN TÚNEL DE RENFE POZO DE INYECCIÓN Y BOMBEO GALERÍA DE VENTILACIÓN COLECTOR DE CASTELLANA TÚNEL DE METRO LÍNEA 8 - 10 TRATAMIENTO DEL TERRENO EN EL CRUCE DE TÚNELES PLAZA DE SAN JUAN DE LA CRUZ © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ POZO 1 POZO 2 FF.CC. RENFE NUEVOS MINISTERIOS 670.00 665.00 660.00 664.00 ZONA DE TRATAMIENTO 666.10 663.00 AXIL DERECHO 655.982 655.00 652.73 PLANTA DE INYECCIONES © 1 + 420 1 + 380 POZO 2 1 + 400 POZO 1 1 + 360 1 + 340 SECCION TRANSVERSAL - P.K. 1 + 380 83 84 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ 4.4.3.- Resultados del tratamiento Los parámetros del tratamiento, según las diferentes fases y episodios de inyección, fueron los siguientes: Fase 1: Inyección de cemento-bentonita Se ha empleado mezclas de cemento-bentonita con relación agua/cemento 1/1 y 2% bentonita para los manguitos situados en la Fila 1 y cemento-bentonita con relación agua/cemento 2/1 , y 3% de bentonita en la Fila 2. Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la siguiente manera: A) - Para la mezcla con agua: cemento 1/1 - Agua libre (a las 3 horas): 3% - 1.51 t/m3 Densidad: - Cono Marsh: 43 seg. - 52 kg/cm2 Resistencia a compresión a los 7 días: © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ 85 B) - Para la mezcla con agua: cemento 2/1 - Agua libre (a las 3 horas): 5% - Densidad: 1.30 t/m3 - Cono Marsh: 37 seg - Resistencia a compresión a los 7 días: 11 kg/cm2 Fase 2: Inyección de silicato La formulación para la inyección química se compuso de 40% de silicato sódico, 5% de endurecedor y el 55% restante de agua. Los valores medios de los parámetros que caracterizan la mezcla son los siguientes: © 86 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ Tiempo de endurecimiento: 40 seg pH: 11,5 Densidad: 1.14 t/m3 Resistencia a la compresión simple de probetas de arena consolidada a los 7 días: 3 kg/cm2 Fase 3: Inyección de cemento-bentonita La mezcla utilizada ha sido de cemento-bentonita con relación agua/cemento 2/1 y 3% bentonita. Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la siguiente manera: © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ Agua libre (a las 3 h.): 6% Densidad: 1.30 t/m3 Cono Marsh: 37 seg. Resistencia a compresión simple a los 7 días: 11 kg/cm2 © resión final (bar) 87 88 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ La porosidad rellenada a la conclusión de las 3 fases ha oscilado según las zonas entre un 3,3 y un 20% del volumen con una medio global del 8,5%. Este es un valor inferior al estimado inicialmente. Debido a la proximidad del frente del túnel, la zona a tratar fue limitada con frecuencia, fundamentalmente en la fase de fracturación, para asegurar la no afectación de la excavación como consecuencia de la sobrepresión inducida por el tratamiento, teniendo en cuenta además que se han conseguido levantamientos indicativos de la puesta "en carga" del terreno para los volúmenes inyectados. Además, el túnel ha progresado sin entrada de agua significativa y en condiciones de estabilidad suficientes, cumpliendo así el objetivo previsto en la impregnación. Para cada fase de tratamiento, se observa en general un incremento de la presión final respecto a la presión medio en cada episodio. Por otra parte es significativo el incremento de la presión media y final de una fase respecto a la fase previa (para un mismo tipo de mezcla). Este hecho corrobora que se ha producido una modificación de la naturaleza del terreno tratado, disminuyendo la porosidad (y como consecuencia la permeabilidad) y aumentando al mismo tiempo las características resistentes al conseguir un mayor grado de consolidación. En el siguiente cuadro se resumen dichas variaciones en presión respecto a la presión media inicial para la inyección de cemento-bentonita: Presión (% resp. a P: pres. med. de la fase 1) Fase de inyección Presión media (bar) Presión final (bar) Fase 1 4,95 (P) 6,18 (1,5 P) Fase 3 6,50 (1, 31 P) 7,38 (1,49 P) © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ 89 Por otra parte para la fase de inyección química se ha observado un incremento de la presión final respecto de la inicial en un 13% (de 3,4 a 3,85 bar), manifestando de este modo el efecto de "cierre" como consecuencia del relleno de poros del terreno. © 90 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ 4.5. - INYECCIONES DE COMPENSACIÓN - TÚNEL RENFE 4.5.1.- Diseño Este tratamiento se ha efectuado desde los mismos pozos utilizados para las inyecciones de impregnación-fracturación en la zona de San Juan de la Cruz. La fase inicial de la compensación ha sido el pretratamiento. El propósito de esta fase era, además de eliminar la relajación de tensiones producida por la propia perforación para la instalación de los tubos-a-manguitos (TAM) y reducir la compresibilidad del terreno entre los TAM y las estructuras a proteger, fundamentalmente crear un levantamiento inicial controlado, que asegure que se han alcanzado las condiciones requeridas para la fase de inyección concurrente. Si se tiene en cuenta el volumen total inyectado desde el comienzo de los tratamientos, es decir, incluyendo la fase inicial de impregnación y fracturación, se han observado en términos generales los primeros levantamientos a partir de aproximadamente 100 l/m2 de tratamiento. Este volumen empieza a ser acumulado a partir de la inyección de la fase de fracturación, de modo que, en este caso particular, el volumen destinado a pretratamiento, en el sentido de provocar el levantamiento, ha sido del orden de 40 l/m2. No obstante, se debe tener en cuenta que las primeras fases se han ejecutado estableciendo un límite de presión evitando la fracturación del terreno, de modo que, en general, para suelos de naturaleza similar se podría considerar que el volumen necesario en fase de pretratamiento tendría como posible límite superior 100150 l/m2, aunque debe tenerse también en cuenta la influencia de la rigidez relativa de la estructura en cuestión. © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ 91 4.5.3.- Resultados del tratamiento La mezcla utilizada ha sido de cemento-bentonita con relación agua/cemento 2/1 y 3% bentonita. Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la siguiente manera: Agua libre (a las 3 horas): 6% Densidad: 1,30 t/m3 Cono Marsh: 37 s Resistencia a compresión a los 7 días: 12 kg/cm2 Los parámetros del tratamiento han sido los siguientes: - Volumen medio por taladro: 638 litros - Volumen medio por episodio: 56 litros - Caudal medio: 10,7 l/min. - Presión media: 7,9 bares En relación a la superficie, el volumen de lechada de cemento-bentonita aplicada durante la fase concurrente fue del orden de 27 l/m2. 4.5.4. Resultados de la instrumentación La definición inicial del volumen para las inyecciones de compensación partía de una estimación de pérdida de sección del 0,50%, según lo descrito en el documento base de definición de los tratamientos. A partir de los resultados de la instrumentación y los correspondientes ajustes a cubetas de Gauss, se ha observado, para la sección de control situada en el P.K. 1+442, como el volumen de asientos medido ha sido del 0,59%, lo que se traduce en asientos máximos en superficie del orden de 20 mm. Extrapolando dichos resultados a la cota de apoyo del existente túnel de RENFE, el asiento máximo que se hubiera podido provocar en ausencia de tratamiento de © 92 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ compensación estará entorno a los 35 mm, lo que representaría una distorsión angular máxima del orden de 1/200. Del seguimiento efectuado sobre la instrumentación dispuesta y según las últimas lecturas disponibles, los resultados más significativos durante el tiempo de realización de los trabajos han sido los siguientes: - La vía ha sufrido levantamientos máximos comprendidos entre 10 y 30 mm. según el carril de las dos vías existentes, mientras que el máximo asiento en vía no ha superado los 5 mm. en cualquier caso - En cuanto a la estructura del propio túnel, los registros obtenidos han puesto de manifiesto levantamientos globales de + 5,2 mm. y asientos medios de - 8,00 mm. respecto a la posición original. En todos los casos los desplazamientos en el túnel, y en la zona de tratamiento, han estado comprendidos en una banda de + 15 mm. Dada la proximidad de las vías al nivel del plano en el que se ha efectuado el tratamiento, la ejecución del mismo ha tenido en cuenta la diferencia entre la zona central de vías y la de apoyo de los hastiales del túnel en cuanto al estado tensional, debido a la variaciones de cargas aplicadas. Por lo anterior, fueron precisamente las vías en la zona central del túnel de RENFE las que se reflejaron los levantamientos en mayor medida y antes que la propia estructura, siendo ésta más sensible al asiento que la zona central. La observación de este comportamiento diferencial entre zona central (vía) y hastiales han motivado la adecuación del tratamiento de manera sistemática mediante la elaboración de diferentes revisiones al procedimiento específico de inyección. 4.6.- INYECCIONES DE CONSOLIDACIÓN - COLECTOR DE RÍOS ROSAS 4.6.1.- Diseño El tratamiento se ha efectuado desde superficie en la zona de la Plaza de San Juan de la Cruz, según el diseño especificado en el plano correspondiente, y siguiendo la hoja de replanteo proporcionada. Se han considerado dos zonas de tratamiento: una primera en un tramo contiguo al colector, y una segunda que consiste en una pantalla de inyección interpuesta entre el túnel en excavación y el túnel de RENFE. © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ 93 4.6.3.- Resultados del tratamiento Los parámetros del tratamiento han sido los siguientes: Zona 1: Tratamiento del colector La mezcla utilizada ha sido un mortero compuesto por cemento, arena, agua y bentonita en las siguientes proporciones por peso de agua: Agua: 1 Cemento: 0,5 Arena: 1 Bentonita: 5% El Cono de Abrams medio de la mezcla fue de 12 cm. y la resistencia media a compresión a los 7 días de 28 kg/cm2. - Volumen medio por metro de tratamiento: 165 l/m. - Caudal medio: 12 l/min. - Presión media: 3 bares La porosidad media global rellenada ha sido de 9,3%. © 94 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ Zona 2: Pantalla de inyección La mezcla utilizada se trata principalmente de cemento-bentonita con relación agua: cemento 2:1 y 3% bentonita. Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la siguiente manera: Agua libre (a las 3 horas): 5% Densidad: 1,31 t/m3 Cono Marsh: 36 s Resistencia a compresión a los 7 días: 12 kg/cm2 Los parámetros del tratamiento fueron los siguientes: - Volumen medio por taladro: 4.300 litros - Volumen medio por episodio: 216 litros - Caudal medio: 18,1 l/min. - Presión media: 5,4 bares La porosidad media global rellenada ha sido de 9,1% © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ © 95 96 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ © __________________________________________________ Tratamientos del terreno __________ 97 4.7.- INYECCIONES DE PRETRATAMIENTO DE RUBÉN DARÍO 4.7.1. Diseño El tratamiento se ha efectuado desde superficie en la zona de la Glorieta de Rubén Darío, según el diseño especificado en el plano realizado, siguiendo la hoja de replanteo y el procedimiento Documento E Rev. O "Procedimiento para la inyección de pretratamiento. Zona Glorieta de Rubén Darío". Este diseño consiste en una serie de taladros inclinados ubicados entre el túnel en construcción y la subestación existente ejecutados desde superficie. Se fijaron los volúmenes a inyectar en base a una estimación de 30 l/m2, lo cual corresponde a 140 l. por manguito y por episodio. 4.7.3.- Resultados del tratamiento La mezcla utilizada se trata principalmente de cemento-bentonita con relación agua/cemento 2/1 y 3% bentonita. Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la siguiente manera: Agua libre (a las 3 horas): 4% Densidad: 1,31 t/m.3 Cono Marsh: 36 s Resistencia a compresión a los 7 días: 11 kg/cm2 © 98 _____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ Los parámetros del tratamiento fueron los siguientes: - Volumen medio por taladro: 1.305 litros - Volumen medio por episodio: 133 litros - Caudal medio: 12,0 l/min. - Presión media: 10,0 bares En definitiva se ha inyectado en fase de pretratamiento un volumen de mezcla equivalente a 28,5 l/m2. 4.8.- OTROS TRATAMIENTOS. En obra, además de los tratamientos planificados realizados, anteriormente descritos, se han ejecutado otros cuya misión ha sido resolver los problemas que durante la ejecución del túnel se han presentado. Entre ellos destacamos los siguientes: a) Inyecciones realizadas en la plaza de Ruben Darío al objeto de resolver la gran afuencia de agua al frente de la excavación y el relleno de las oquedades encontradas, realizando inyecciones químicas y de mortero. b) Tratamiento de consolidación del colector axil derecho realizado con inyección de consolidación, ya que dicho colector se encontró bajo la solera del túnel. © __________________________________________________ Tratamientos del terreno ________ © 99 100 ____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ © __________________________________________________ Tratamientos del terreno ________ © 101 102 ____________Tratamientos del terreno _______________________________________________ © __________________________________________________ Medidas de auscultación ________ 103 5.- MEDIDAS DE AUSCULTACIÓN 5.1.- INTRODUCCIÓN Como parte integrante y fundamental de la obra, se ha establecido y llevado a efecto un completo plan de instrumentación. 5.2. DESARROLLO DE LAS OBRAS La longitud total de las obras es de 1.688 metros, que, desde el punto de vista de la instrumentación y tal como se estableció en el Plan de instrumentación y seguimiento, se divide en los cinco tramos siguientes: Tramo P.K. Inicio P.K. Final Total (m) Anillo inicial Anillo final 1 0+000 0+340 340.00 411 296 2 0+360 0+560 220.00 297 207 3 0+560 1+100 540.00 206 140 (1) 4 1+100 1+320 220.00 139 (2) 79 5 1+320 1+688 368.00 78 1 (3) (1). Este anillo es el último incluido en el tramo 3, este tramo acaba en la zona de las pantallas de la calle Miguel Ángel. (2). Este anillo es el primero incluido en el tramo 4, este tramo comienza en la zona de las pantallas de la estación de Gregorio Marañón. (3). Este anillo es el último incluido en el tramo 5, este tramo acaba en la zona de las pantallas del telescopio de unión con la antigua línea 8. © ___________Medidas de auscultación _______________________________________________ 104 La excavación se realizó desde varios frentes, cuya evolución se ha detallado en los capítulos correspondientes de este informe Los terrenos que atraviesan las obras pueden dividirse en tres zonas: a.- Zona del Paseo de la Castellana y la calle de Miguel Angel hasta la calle de García de Paredes. En la parte superficial aparecen suelos cuaternarios: rellenos antrópicos y aluviales, con un espesor máximo de 9,00 metros. Bajo estos existen materiales terciarios detríticos con una alternancia de arenas de miga y tosquizas, toscos arenosos y toscos. El túnel discurre en esta formación con recubrimiento variable de suelos terciarios. b.- Zona entre c/ García de Paredes, glorieta de Rubén Darío hasta la calle del General Arrando. El túnel toma una pendiente del 4.0% con mayor recubrimiento de suelos terciarios, arenas tosquizas, con capas intercaladas de arena de miga y predominio de niveles tosquizos en profundidad. c.- Zona entre la calle General Arrando hasta la Glorieta de Alonso Martínez. La excavación se realiza fundamentalmente en terrenos tosquizos. Las vías en superficie atravesadas por la traza se resumen en el siguiente cuadro: Tramo 1 2 3 Zona P.K. Aproximado Calle de Caracas 0+120-0+140 Calle de Españoleto 0+195-0+205 Calle de Zurbano 0+195-0+220 Calle del General Arrando 0+270-0+290 Glorieta de Rubén Darío 0+445-0+505 Calle de Miguel Ángel 0+505-0+560 Calle de Miguel Ángel 0+560-1+020 Calle de Rafael Calvo 0+590-0+600 Paseo del General Martínez Campos 0+710-0+735 Calle de García de Paredes 0+865-0+875 Calle de José Abascal 1+020-1+070 Paseo de la Castellana 1+070-1+100 © __________________________________________________ Medidas de auscultación ________ Tramo 4 5 Zona P.K. Aproximado Paseo de la Castellana 1+100-1+320 Calle de Bretón de los Herreros 1+165-1+180 Paseo de la Castellana 1+320- 1+688 Plaza de San Juan de la Cruz 1+340- 1+440 105 - El tramo 1, que comienza en las proximidades de la esquina entre la calle Zurbarán y la calle Fernández de la Hoz, cruza por debajo de las edificaciones existentes hasta llegar a su final en la calle General Arrando. El recubrimiento entre la clave del túnel y la superficie va desde los 33 metros en el comienzo hasta los 26 metros en su parte final. - El tramo 2 cruza por debajo de las edificaciones existentes hasta llegar a la plaza de Rubén Darío, (en esta zona existe una subestación eléctrica enterrada que da servicio a la Línea 5), a partir de donde empieza a discurrir por debajo de la calzada. El recubrimiento entre la clave del túnel y la superficie va decreciendo desde los 26 metros, en su origen, hasta los 14 metros al finalizar el tramo. - El tramo 3 discurre por la zona de calzada de la calle Miguel Angel, hasta llegar a la calle José Abascal y Paseo de la Castellana. El recubrimiento entre la clave del túnel y la superficie pasa desde los 14 metros en el principio del tramo, a unos 6 metros en la zona apantallada de la calle Miguel Angel. - El tramo 4 discurre por debajo de la vía lateral del Paseo de la Castellana. El recubrimiento entre la clave del túnel y la superficie, comienza siendo de unos 6 metros, y teniendo un recubrimiento máximo de 13 metros. - El tramo 5 comienza en la vía lateral del Paseo de la Castellana, pasando por la Plaza de San Juan de la Cruz y terminando en el telescopio de unión con la antigua Línea 8, situado en la zona central del Paseo de la Castellana. El recubrimiento entre la clave del túnel y la superficie comienza en torno a los 13 metros, hasta llegar a los 10 metros en su unión con el telescopio. En este tramo entre los P.K. 1+340 a 1+420 se cruza el existente túnel de RENFE Chamartín - Atocha con un recubrimiento inferior a los 2.0 m. Como protección de esta zona singular se realizaron previamente y simultáneamente a la excavación del túnel, tratamientos especiales del terreno: Inyecciones de consolidación y de compensación de asientos. © __________________________________________________ Medidas de auscultación ________ 109 5.4.- RESULTADOS OBTENIDOS EN EL TÚNEL DE RENFE 5.4.1.- Nivelación de precisión En la nivelación de los hastiales y de los hitos (carriles) de ambas vías, se observa la evolución tanto en los momentos previos a la llegada de la influencia del frente de excavación en cada sección, como durante el periodo de ejecución del tratamiento mediante inyecciones de la Plaza de San Juan de la Cruz y cuando se cruza por debajo del túnel de RENFE. Se registran levantamientos previos al paso del frente y durante el cruce de ambos túneles momento en el que se registran fundamentalmente asientos que recuperan parcialmente los levantamientos inducidos por los tratamientos. ©