Situación y Perspectivas de la Actividad Ferroviaria en Latinoamérica Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria Montevideo, Uruguay 8 de Mayo de 2014 Ing. Jorge Kohon 5 de Diciembre de 2011 0 Contenido Evolución de la Demanda Desempeño de las Empresas Ferroviarias Latinoamericanas Los Desafíos Pendientes Los Modelos de Gestión Composición del Tráfico Ferroviario 1 La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han cumplido 150 años de operaciones Surgieron con participación de países (Europa) que poseían dos atributos Época de transformación radical en las sociedades y sus economías • Dominaban la tecnología ferroviaria • Desplazamiento de la carreta, las caravanas, animales de carga • Contaban con pequeños y medianos ahorristas que podían formar capitales para “atacar” esos emprendimientos • El ferrocarril introduce nuevas formas de trabajo • Grandes organizaciones que requieren capacidades generales y oficios especializados Las nuevas líneas se establecieron, en general, en base a concesiones con garantía de rentabilidad • Sin grandes análisis previos • Fuerte convicción en la capacidad de desarrollo • “Sin orden ni concierto” • También subsidios por Km de línea construida 2 Los países de la región extendieron sus líneas en la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800 Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor – En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 96 mil Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del ’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesiones Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos • Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina) • Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE, Bolivia) • Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil) • Empresa de Ferrocarriles del Estado (ENFE, Chile) • Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER, Perú) • Ferrocarriles Nacionales de México (FNM, México) 3 Las empresas ferroviarias estatales surgidas de los procesos de nacionalización fueron frecuentemente gigantescas y difíciles de gestionar y de controlar políticamente Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”) – Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia – Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio Dificultades para prestar servicios regulares y confiables – “Conflicto” con la tracción diesel Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio Reglamentaciones operativas y laborales superadas – Superpoblación laboral Poder político propio – Organizaciones complejas – Dificultades para administrarlas y manejarlas Fuertes déficits fiscales 4 El centro de la reforma y de la introducción de la gestión privada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en la región en los años ’90, fueron los servicios de carga Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresas de menor tamaño Criterios empresarios y operativos “copiados” de los ferrocarriles regionales y las líneas cortas de USA – En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas 5 Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadoras ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión Cargas: ARGENTINA pública Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del tonelaje regional 6 Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a los mercados y a los tráficos masivos resultaron, en general, financieramente viables La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado junto con las concesiones y algunas incorporaciones – El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA ○ Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile) El tema de la disponibilidad y calidad de tracción desapareció de la agenda ferroviaria – Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones – Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 15 años más antiguas La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos – Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas – Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia – Serias dificultades para realizar las mejoras de largo plazo 7 El tráfico ferroviario creció más que las economías de los países de la región 210 Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 19992012 197 190 179 170 154 150 130 110 100 100 90 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 PPP TON TKM 8 Brasil lideró el crecimiento…. Brasil, PBI-Ton-Km, 1999-2012 230 210 210 214 200 190 192 185 170 176 171 150 160 130 100 104 111 90 106 116 108 123 130 110 116 139 132 148 110 149 120 153 154 138 124 100 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TONKM PBI 9 Acompañado por el crecimiento de México México, PBI-Ton-Km, 1999-2012 160 150 153 150 154 145 140 134 140 130 129 124 126 2007 2008 120 120 153 132 118 124 2009 2010 114 106 110 105 100 100 100 105 109 107 115 111 115 2002 2003 2004 114 2005 102 99 90 1999 2000 2001 TONKM 2006 2011 2012 PBI 10 El tráfico ferroviario uruguayo presentó una clara tendencia a la baja Uruguay, PBI-Ton y Ton-km, 1999-2011 150 141 140 134 138 130 120 127 124 110 105 100 100 100 98 120 112 119 123 123 115 101 95 100 94 88 90 90 95 87 80 81 79 70 1999 2000 2001 74 2002 2003 2004 TONKM 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 PBI 11 Latinoamérica es una combinación de pocos sistemas ferroviarios grandes y muchos medianos y pequeños Tráfico Ferroviario de América Latina y el Caribe (en toneladas) 464,6 111,6 39 22 10,4 3,2 2,4 1,1 0,2 Brasil y México constituyen más del 80% del tráfico ferroviario de la región 12 Más del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de Cargas: ARGENTINA Latinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos 13 La distancia media del transporte ferroviario regional (algo más de 600 km) confirma la prevalencia de los largos recorridos 14 La participación modal del ferrocarril sólo es relevante en los sistemas ferroviarios grandes Participación Camión-Ferrocarril 30% 25% 17% 6% 5% 4% 2% 15 Contenido Evolución de la Demanda Desempeño de las Empresas Ferroviarias Latinoamericanas Los Desafíos Pendientes Los Modelos de Gestión Composición del Tráfico Ferroviario 16 Los análisis de benchmarking permiten comparar el desempeño de los ferrocarriles latinoamericanos Cuatro son los principales indicadores que permiten hacerlo – La cantidad de toneladas-km que arrastra cada locomotora en un año – La cantidad de toneladas-km que moviliza cada vagón en un año – La cantidad de toneladas-km transportadas por cada agente empleado – La cantidad de toneladas-km transportadas por cada litro de combustible consumido 17 Productividad de locomotoras (en millones de ton-km por locomotora en servicio) Estrada de Ferro Carajás (BR) Ferrovia Norte Sul (BR) Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR) MRS Logística (BR) Ferrocarril Mexicano (MX) Kansas City Southern de México (MX) Ferrosur Roca (AR) América Latina Logística (BR) Nuevo Central Argentino (AR) Línea Coahuila-Durango (MX) Ferrosur (MX) ALL Central (AR) FerroExpreso Pampeano (AR) Ferroviaria Oriental (BO) Ferrocarril Central Andino (PE) Ferrovia Centro Atlántica (BR) Empresa Ferroviaria Andina (BO) Ferrocarril del Pacífico (CH) Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) Perurail (PE) ALL Mesopotámico (AR) Ferrovia Tereza Cristina (BR) Belgrano Cargas (AR) Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY) Cía. de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX) Transnordestina Logistica (BR) Admin. de Vía Corta Tijuana-Tecate (MX) Ferroc. y Term. del Valle de México (MX) 432,43 313,92 245,72 86,82 71,57 69,95 50,02 46,03 43,91 41,70 40,75 37,16 31,78 29,71 28,08 27,88 27,83 21,19 20,97 20,40 19,69 17,22 15,41 10,21 9,29 6,42 3,93 3,70 18 Productividad de vagones (en millones de ton-km por vagón en servicio) Estrada de Ferro Carajás (BR) Ferrovia Norte Sul (BR) Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR) América Latina Logíst. Malha Norte (BR) MRS Logística (BR) Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) América Latina Logística Malha Sul (BR) Transportes Ferrov. Andrés Pirazolli (CH) Ferrovia Centro Atlántica (BR) FerroExpreso Pampeano (AR) Nuevo Central Argentino (AR) Ferrosur Roca (AR) Ferroviaria Oriental (BO) Perurail (PE) Ferrocarril del Pacífico (CH) América Lat. Logíst. Malha Oeste (BR) América Lat. Logíst. Malha Paulista (BR) Empresa Ferroviaria Andina (BO) Ferrovia Tereza Cristina (BR) Transnordestina Logistica (BR) Administración de Ferocarriles del Estado Belgrano Cargas (AR) ALL Mesopotámico (AR) 8,23 4,22 3,89 3,64 3,51 3,50 1,22 1,20 1,16 1,04 0,90 0,87 0,86 0,77 0,71 0,69 0,63 0,55 0,48 0,40 0,36 0,25 0,22 19 Productividad del personal (en millones de ton-km por agente) 10,67 Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR) 8,08 Ferrovia Norte Sul (BR) 6,15 MRS Logística (BR) 4,82 América Latina Logística (BR) Ferrocarril del Pacífico (CH) 2,72 Nuevo Central Argentino (AR) 2,49 Ferrosur Roca (AR) 1,82 Ferrovia Centro Atlántica (BR) 1,77 ALL Central (AR) 1,66 FerroExpreso Pampeano (AR) 1,59 Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) 1,54 Ferroviaria Oriental (BO) 1,37 Ferrocarril Central Andino (PE) 0,67 Ferrovia Tereza Cristina (BR) 0,60 ALL Mesopotámico (AR) 0,57 Transnordestina Logistica (BR) 0,44 Belgrano Cargas (AR) 0,35 Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY) 0,21 20 Productividad del consumo de combustibles (en ton-km por litro) Estrada de Ferro Carajás (BR) Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR) Ferrovia Norte Sul (BR) Nuevo Central Argentino (AR) MRS Logística (BR) Ferrosur Roca (AR) ALL Central (AR) Ferrovia Tereza Cristina (BR) FerroExpreso Pampeano (AR) ALL Mesopotámico (AR) Belgrano Cargas (AR) Ferrocarril del Pacífico (CH) América Latina Logística Malha Norte (BR) América Latina Logística Malha Sul (BR) Kansas City Southern de México (MX) Ferrocarril Mexicano (MX) América Latina Logística Malha Oeste (BR) América Latina Logística Malha Paulista (BR) Línea Coahuila-Durango (MX) Ferrovia Centro Atlántica (BR) Transnordestina Logistica (BR) Ferrosur (MX) Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) Administración de Ferrocarriles del Estado (UY) Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX) Compañía de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX) Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX) 500 345 250 216 213 167 152 145 143 126 120 116 115 114 108 103 99 93 86 74 70 68 65 57 29 27 22 21 Contenido Evolución de la Demanda Desempeño de las Empresas Ferroviarias Latinoamericanas Los Desafíos Pendientes Los Modelos de Gestión Composición del Tráfico Ferroviario 22 El transporte ferroviario enfrenta el devenir de la segunda década del Siglo XXI con aciertos y, también, con tareas y desafíos La competencia por los pasajeros y las cargas ha enfrentado al ferrocarril con un “contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta – Adaptable a conductas individuales en el caso de los automóviles, o de escalas menores en el caso de los ómnibus y los camiones – Ese contendiente domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos, prácticamente todos los mercados de transporte de pasajeros y cargas de la región La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder efectuar transportes de puerta a puerta – Las “rupturas” de carga y los transbordos de personas generan pérdidas de tiempo y costos adicionales que afectan su competitividad 23 El problema estructural central de buena parte de los sistemas ferroviarios de la región es su baja densidad de tráfico Tkm por Km de línea en operación (en miles) 12.560 10.942 4.105 981 582 454 328 118 71 Por cada kilómetro de la red ferroviaria uruguaya circula menos de 1 tren cargado por día 24 Los contratos de concesión no previeron una solución a los problemas de infraestructura preexistentes al crearse las concesiones, agravados con el transcurrir del tiempo La lista de mejoras pendientes es amplia – Contornos a las grandes ciudades – Accesos a los puertos – Aumento en los pesos por eje para trenes más pesados – Modificación de gálibos para permitir la circulación “double stack” – Mejoras de pendientes y curvas en geografías montañosas para trenes más largos – Invasiones a los derechos de vía – En sistemas pequeños y medianos, también la rehabilitación de vías El desafío del financiamiento de la infraestructura ferroviaria debe resolverse en el marco de la “equidad en la competencia” con el camión 25 Contenido Evolución de la Demanda Desempeño de las Empresas Ferroviarias Latinoamericanas Los Desafíos Pendientes Los Modelos de Gestión Composición del Tráfico Ferroviario 26 No existe, en la región, un modelo único de gestión Verticalmente Integrados: una única empresa ferroviaria opera los servicios de trenes y mantiene y rehabilita la infraestructura. Exclusividad comercial. Verticalmente Integrados con Acceso competitivo: una única empresa ferroviaria opera los servicios de trenes y mantiene y rehabilita la infraestructura. Exclusividad Comercial con restricciones. Verticalmente Desintegrados: una empresa ferroviaria opera los trenes y otra empresa ferroviaria mantiene y rehabilita la infraestructura (“Open Access”). Sin Exclusividad Comercial 27 Desintegración Vertical: Chile EFE se desempeña como empresa de infraestructura en la Red Sur EFE también presta servicios de pasajeros de larga distancia sobre la misma infraestructura EFE Mantiene y rehabilita la infraestructura y controla el tráfico Sobre la infraestructura operan FEPASA (70% del mercado, clientes diversificados) y TRANSAP (30% del mercado, dos clientes) EFE cobra peajes por el uso de la infraestructura 28 Desintegración Vertical: Perú Cada Grupo Empresario ganador de la licitación debió crear dos empresas El Concesionario mantiene la infraestructura y controla el tráfico mientras que el Operador presta servicios de trenes Sobre la infraestructura del Concesionario existe Open Access Las tarifas por el uso de la infraestructura están reguladas La única línea sobre la que existe más de un operador es Cusco-Machu Picchu (pasajeros) 29 Desintegración Vertical: Uruguay La actual empresa ferroviaria estatal (AFE) se “desintegra” en dos empresas, también públicas Una empresa operadora pública de derecho privado: SELF Una empresa de infraestructura de derecho público: la ex AFE La empresa operadora no recibiría subsidios y tiene como objetivo la rentabilidad. Los subsidios van a la empresa de infraestructura El Ministerio de Transporte puede autorizar otros operadores sobre la infraestructura de AFE 30 En Agosto de 2012, Brasil anuncia un Megaplan para expandir la infraestructura de transporte mediante APPS. 7500 km de carreteras y 10000 km de líneas ferroviarias En ferrocarriles, el Gobierno prepara los proyectos y los licita al sector privado El sector privado construye y mantiene mediante concesiones de infraestructura por 35 años BNDES financia el 65 % a 25 años – El 35% restante debe ser aportado por el sector privado VALEC llama a licitación para construir las nuevas líneas – Open Access – VALEC “compra” la nueva capacidad instalada – Cobra a operadores por el uso de la infraestructura – El Gobierno entiende que las tarifas que aplicará no permitirá recuperar plenamente los costos de capital infraestructura El Gobierno toma el Riesgo Demanda 31 Contenido Evolución de la Demanda Desempeño de las Empresas Ferroviarias Latinoamericanas Los Desafíos Pendientes Los Modelos de Gestión Composición del Tráfico Ferroviario 32 Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y México Año 2008 (en millones de U. de T.) Tráfico Porcentaje del Total Carga (Toneladas-km) 365.722 93.2% Pasajeros Urbanos y Suburbanos (Pasajeros-km) 25.205 6.4% Pasajeros de Larga Distancia (Pasajeros-km) 1.499 0.4% 392.426 100% Actividad Total de Unidades de Tráfico (Ton-km +Pas-km) 33 A nivel mundial, el tráfico de cargas ferroviario también es predominante sobre el de pasajeros Actividad Ferroviaria a Nivel Mundial y Regional en millones de Toneladas-km, Pasajeros-Km y Unidades de Tráfico (Ton-km + Pasajeros-km) Actividad América del Sur y México Carga 365.722 Pasajeros 26.704 Total 392.426 Participación (%) Total Mundial 93,2% 6,8% 8.845.153 100,0% 11.340.315 2.495.162 Participación (%) 78.0% 22.0% % de América del Sur y México en el Total Mundial 4.1% 1.1% 100.0% 3.5% 34 35 Situación y Perspectivas de la Actividad Ferroviaria en Latinoamérica Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria Montevideo, Uruguay 8 de Mayo de 2014 Ing. Jorge Kohon 5 de Diciembre de 2011 36