Agentes Marítimos preocupados por cambios en legislación

APAM
PUBLICACION DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS
A P A M saluda incorporación de
nuevo asociado: Agencia
Marítima Chimbote- EMARCH
Agentes Marítimos preocupados por cambios
en legislación Aduanera e incremento de
multas en más del 900%
APAM ya forma parte de la Cámara Interamericana de Asociaciones
Nacionales de Agentes Marítimos – CIANAM.
ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS – WWW.APAMPERU.ORG
CONTENIDO
APAM
PUBLICACION DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS
Asociados APAM
03
NACIONALES
Proyectos de Ley con incidencia en actividad de Ag. Marítimos 09
Ministro Ortiz descarta discrepancias con Defensa
.09
Agentes Marítimos respaldan inversiones en los Puertos
.09
CCL realizo 4to. Foro Internacional de Puertos
.. .10
El gobierno quiere quebrar a ENAPU para privatizarla.
.. 11
Desvergüenza Portuaria Tarifazo monopólico contra el país .
12
ENTREVISTA
A Don Miguel Vega Alvear. ................................................ .13,14
INTERNACIONALES
Importante aumento de carga por puerto de Arica
15,16
Mas Post Panamax
..17
Los Puertos Chinos son primeros en volumen de carga
..18
Convenio entre los puertos de los Ángeles y Valparaíso.
19
El Puerto de Santos suma obras para el futuro.
20
Nuevo reglamento de Aduanas
eleva las multas hasta en
1000%....................
pag. 4,5
Se retoman coordinaciones
Con DICAPI para revisar
aplicación De responsabilidad
solidaria
pag. 6
Consejo de CALIDAD del puerto
del Callao
pag. 6
Problemática con ENAPU es
abordada mensualmente por
Agentes Marítimos
.pag. 6
APAM y SUNAT organizaron
Seminario
.. .pag. 7
Representantes de APAM ante
La mesa de trabajo sobre
Infracciones y sanciones
Aduanera
pag.
8
El turismo de Barcos Cruceros inicia 2005 con nuevos barcos, Rutas
y ofertas.
21
Este año dejaran de circular mas de mil buques petroleros.
22
La CEPAL cuantifica los costos para la seguridad portuaria.
.23
Nuevas grúas para el puerto de Suape.
TAMBIEN
INSTITUCIONALES:
Exitosa participación de APAM en
reunión del CIANAM
Uruguay
..
..pag. 8
...24
2
Consejo Directivo y Empresas Asociadas a la APAM
APAM
PUBLICACIÓN DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS.
APAM es una publicación de la Asociación
Peruana de Agentes Marítimos.
Consejo Directivo
Ricardo de Guezala
Carlos González
Diez-Canceco
Eugenio Beltrán
Jorge Contreras Rivas
Jorge Acevedo
Felipe Romero
Jorge Montenegro
Sabino Zaconeta
Colaboradores
Aldo Amaya
Alberto Zarate
Presidente
Vicepresidente
Director
Director
Director
Director
Director
Gerente General
APAM es una Institución de carácter
jurídico de Derecho Privado, sin fines de
lucro, que agrupa a las Agencias
Marítimas y a las Empresas de Estiba /
Desestiba que operan en el Perú; tanto en
Puertos Marítimos, como Fluviales y
Lacustres, inscritas en la Dirección
.
General de Transporte Acuático del
Ministerio
de
Transportes
y
Comunicaciones.
Actúa
en
representación
de
sus
Asociados,
ante
las
Autoridades
Nacionales
y
ante
las
entidades
particulares del País y del Extranjero, en
cuanto sea pertinente y se relacione con
el ejercicio de su actividad, en defensa de
los intereses de sus agremiados.
ASOCIADOS
-TECNAPO S.A.
- MARINTER S.A.
- MILNE SERVICIOS MARITIMOS S.A.
- TRIDENTUM S.A.
- TRANSMARES S.A.
- MAERSK PERU S.A.
- OCÉANO AGENCIA MARITIMA S.A.
- IAN TAYLOR Y CIA. S.A.C.
- AGENCIA MARITIMA BARCOS S.A.
- AGENCIA MARITIMA VARTOSA
ITURRI S.A.
- AGENCIA NAVIERA MAYNAS S.A.
- SOUTH SHIPPING LIMITED S.A.
- INVERSIONES CANOPUS S.A.
- AUGUSTO FARFAN C. S.A.C.
- RASAN S.A
- CARGOMAR S.A.
- MARSERVICE S.A.C.
- GYOREN DEL PERU S.A.C.
- MARKO BUSONICH SRL.
- AGENCIA MARITIMA MARTINEZ
- VARGAS S.R.L.
- FACILIDAD PORTUARIA S.A.C.
- NAUTILIUS S.A.
- SEGANPORT S.A.
- PETRAL SHIPPING S.A.C.
- UNIMAR S.A.
- GREENANDES PERU SAC
- SERVICIOS EJECUTIVOS
COMERCIALES S.A.
- MEDITERRANEAN SHIPPING
-COMPANY DEL PERU S.A.C.
- TRANSMERIDIAN S.A.C.
- EMPRESA MARITIMA CHIMBOTE S.A.
APAM es una publicación de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos. Cualquier
comunicación puede ser dirigida a : Calle Agustín Tovar N 444 La Punta, Callao
Tel.: 429 - 7724 Telefax 429- 3455
3
NOTICIAS INSTITUCIONALES
Tributaria (UIT), la cual actualmente vale S/.
3,300, cuando en la anterior legislación eran
sólo el 10% por la misma infracción, es decir
S/.
330.
“Esta nueva reglamentación es tan difícil de
cumplir que en la mayoría de los casos las
multas se aplican en casi el 60%. Los que han
sacado este reglamento desconocen lo que es
transporte marítimo, lo que es la actividad
portuaria y desconocen lo que es comercio
exterior”, denunció.
Transferencia
De Guezala manifestó que el sobrecosto
portuario será de US$ 1,000 por contenedor.
“Nosotros como agente marítimo tendremos
que trasladarles las multas básicamente a los
dueños de las cargas. Finalmente se verá
afectada la competitividad de los productos
peruanos y por ende el comercio exterior”,
puntualizó.
APAM dice que estas
modificaciones sólo afectan al
comercio exterior
“Nuevo reglamento de Aduanas
eleva las multas hasta en 1,000%”
El presidente de la Asociación Peruana de
Agentes Marítimos (APAM), Ricardo de
Guezala, conversó con EXPRESO y dijo que
el nuevo reglamento de la Ley General de
Aduanas
contiene
modificaciones casi
imposibles de cumplir que en esencia sólo
obstaculizarán el comercio exterior porque
elevan las multas hasta en 1,000%.
En ese sentido, dijo que las multas se han
establecido en una Unidad Impositiva
Agregó que el martes tienen una reunión con
representantes de Aduanas y esperan que
para ese día haya una respuesta clara de sus
demandas porque hace un mes que viene
exigiéndolas.
Consuelo Medina
SUMILLA DE PRINCIPALES CAMBIOS EN LA LEGISLACION ADUANERA QUE AFECTAN A
LOS AGENTES MARITIMOS:
TRANSMISIÓN ELECTRONICA DE LOS MANIFIESTOS (solo carga marítima)
CONCEPTO
NUEVO PLAZO
Embarques
de
Importación :
48 antes de arribo
de nave
ANTIGUO
PLAZO
hasta arribo de
nave
Travesías
menores a 48
horas
exportaciones
Hasta antes
zarpe nave
de
hasta arribo de
nave
01 día después
termino embarque
72 horas de
embarcada
CONSECUENCIA
Los americanos exigen 24 horas
(24 HR RULE), por experiencia se
generan
complicaciones
operativas
Imposibilidad de enviar el B/L
final, sin errores, conllevan
rectificaciones que serán multadas
En promedio un 50% de los
exportadores solicitan cambios en
las trasmisiones electrónicas.
Con este nuevo plazo no se podrá
revisar la matriz de B/L final
4
SUMILLA DE CAMBIOS QUE AFECTAN DIRECTAMENTE A LOS AGENTES
MARITIMOS
MERCANCIA CONTAINERIZADA
El art. 34 del Reglamento obliga a suscribir la
relación de bultos faltantes, sobrantes e
inventariada
dos días después del término
de la descarga.
Su no suscripción dentro de este plazo esta
penalizada con 01 UIT, por lo que, con el
objeto de cumplir con este plazo va ser
necesario que los Almacenes aperturen todos
los contenedores a si sean exclusivos vale
decir condición FCL, para que este ultimo
envíe su información del DUIM dando
conformidad al manifiesto.
RECTIFICACION DE LOS MANIFIESTOS
De acuerdo con el artículo 38 las
rectificaciones de los manifiestos de carga
deben de efectuarse dentro del plazo de 15
días contados a partir de la fecha de término
de la descarga. A los 30 días el Manifiesto se
cancela automáticamente.
La tabla de sanciones establece que la
presentación con errores de los manifiestos
esta sujeta al pago de una multa equivalente a
0,10 UIT por cada documento de transporte
(B/L , guía aérea),esta sanción no tiene
excepciones.
SUSCRIPCIÓN DE LAS NOTAS DE TARJA.
Los artículos 32 y 33 del Reglamento
establecen la obligatoriedad de suscribir la
NOTA DE TARJA dentro de las 24 horas del
término de la descarga, esta será suscrita
CONJUNTAMENTE por el Transportista, el
Almacén o Terminal de Almacenamiento.
Estamos planteando a la Administración
Tributaria un formato único, una nota de tarja
Standard entre almacenes, agentes marítimos
y estibadores.
La suscripción conjunta de la NOTA de
TARJA al costado de la nave acarrea una
serie de complicaciones de carácter operativo
sin embargo a fin de dar cumplimiento a la ley
y la responsabilidad inherente al transportista
seria importante que SUNAT defina un
procedimiento ad/hoc consensuado.
En el caso de Despachos Anticipados, en
donde el Agente de Aduana ejerce la función y
responsabilidad del Almacén, no están bien
definida su responsabilidad.
TABLA DE SANCIONES
La cuantía de las multas se han visto
incrementadas exorbitantemente a más del
900%, en nuestro concepto no existirían
razonen técnicas valederas que sustenten
este incremento.
Estas multas siempre son asumidas por el
usuario final, vale decir es trasladada al dueño
de la carga, encareciéndose innecesariamente
las operaciones de comercio exterior que de
por si tienen que ser ágiles y expeditivas, mas
no controlistas y sancionadora.
ACCIONES A REALIZAR PARA EVITAR
CONTINGENCIAS DE LAS MULTAS
Debería evaluarse la opción de solicitar a los
usuarios finales un pago equivalente a mil
dólares americanos en
previsión
de
contingencias futuras en perjuicio del
transportista, monto que equipara a la cuantía
promedio que establece la Tabla de
Sanciones recientemente aprobada por D. S.
013-2005 -EF .
ACCIONES QUE SE ENCUENTRAN PENDIENTES DE EJECUTAR:
1. Habiéndose logrado la incorporación de la APAM al CONSEJO CONSULTIVO de SUNAT con
voz y voto, queda por delante plantear sugerencias en beneficio del comercio exterior.
2. Que nuestras sugerencias sean aceptadas e incorporadas en los Procedimientos Aduaneros
por aprobarse en especial el de Manifiesto de Carga.
3. Que se deje sin efectos las sanciones injustas y desproporcionadas, ya que con ello se esta
retrocediendo a la corruptela existente antes de la Reforma Aduanera.
4. Promover el consenso de los Gremios Empresariales afectados, ya que los costos de
aplicación de las multas son trasladados finalmente al usuario final.
5. De no prosperar estas medidas aplicaremos una cuenta de contingencia de MIL DOLARES
AMERICANOS por contenedor.
5
Se retoman
coordinaciones con
DICAPI para revisar
aplicación de
Responsabilidad
Solidaria.
Hemos reiniciado las conversaciones y
coordinaciones de trabajo con la Dirección
General de Capitanías, la Directiva en pleno
de la APAM presento sus saludos al nuevo
Director General, Contralmirante Luis Ramos
Ormeño, en la que si mismo le manifestamos
los principales puntos de atención y aspectos
de carácter critico, que ameritan una atención
prioritaria.
Al respecto dicha Alta Autoridad Naval
manifestó su plena disposición tanto de el
como de su equipo de trabajo, de retomar los
temas materia de cuestionamiento de nuestro
gremio como son la revisión de algunos
artículos del reglamento de Control y
Vigilancia y el reinicio de evaluación de la
“Responsabilidad Solidaria” contenida en el
articulo I-020104 que contempla que las
responsabilidades de la nave tiene que ser
asumida en forma SOLIDARIA por el Agente
Marítimo.
Problemática con
ENAPU es abordada
mensualmente por
Agentes Marítimos
En forma
muy auspiciosa se vienen
desarrollando las reuniones conjuntas entre
los Directivos de la APAM y los de la Empresa
Nacional de Puertos, en especial de la
Gerencia de Operaciones. Entre las ultimas
actividades que desarrollamos fue la de
regularizar la suscripción conjunta de las
Notas de Tarja entre todos los Agentes
Marítimos y el Terminal de Almacenamiento,
habida cuenta que se encuentra vigente la
nueva Ley General de Aduanas que obliga a
realizar dicho actividad ,su incumplimiento se
encuentra penalizada con una multa de una
UIT.
En la reunión correspondiente a marzo
abordaremos entre otros temas: la aplicación
de la Directiva No 13 de ENAPU, los relativos
a la facturación y seguridad, equipamiento en
general y simplificación de tramites.
Oportunamente estaremos informando a
nuestros asociados los resultados de la citada
reunión.
CONSEJO DE CALIDAD
DEL PUERTO DEL
CALLAO
El viernes 5 del mes de marzo recibimos la
visita en las oficinas de APAM del Sr. Julián
Villalba - Coordinador del Programa de
Calidad de Servicios Portuarios de la
Corporación Andina de Fomento, dicha
visita tuvo como objetivo reforzar los lazos de
coordinación con nuestro gremio empresarial
y el compromiso del CAF de seguir
apoyando en la consecución de la Marca de
Garantía de nuestro primer puerto
En el marco de dicho Consejo se han
conformado dos mesas de trabajo (1)Flujo de
Contenedores ,nos representan Jorge
Contreras y Julio Benavente de Milne
;(2)Flujo de la Nave, nos representan Jorge
Montenegro y German Michelena de Maersk
Para información mas detallada respecto al
Programa de Calidad que promueve el CAF
se puede visitar a la pagina Web :(
www.capoan.com) o para mayor detalle
respecto al programa de calidad del puerto del
Callao: el CODIGO DE USUARIO (pcallao),y
la CLAVE (humboldt)
Agencia Marítima de Barcos S.A.
Jr. Bellavista # 206 – Bellavista – Callao
Tlf. 4650005 fax: 4200931
6
SEMINARIO SOBRE “EL MANIFIESTO DE CARGA COMO
INSTRUMENTO DE CONTROL ADUANERO”
En forma sumamente exitosa y con la participación de 67 personas representantes de
diversas empresas asociadas a nuestro Gremio empresarial se llevo a cabo los días 27
y 28 de abril el Seminario sobre MANIFIESTO DE CARGA COMO
INSTRUMENTO DE CONTROL ADUANERO.
La exposición corrió a cargo del experto en temas aduaneros CPC CESAR
SANGINES DIAZ, que fue realizada con gran profesionalismo en provecho de
los participantes a dicho evento. El
contenido conceptual sobre el tema
tratado, así como la metodología empleada y la forma tan didáctica de su
desarrollo, permitió que la concurrencia de participantes, quedara ampliamente
satisfecha y reconocida por las claras enseñanzas que dejo sobre tan importante
tema, complementadas por las acertadas respuestas que diera a las preguntas
que le fueron formuladas durante el desarrollo del evento académico
Calificación del SEMINARIO por participantes
Calificación
TEMA
EXPOSITOR
HORARIO
ORGANIZACIÓN
COFFE BREAK
CALIFICACION
Malo Bueno
8%
3%
28%
3%
11%
6%
Muy Bueno Excelente Total
50%
42%
100%
58%
39%
100%
44%
22%
100%
61%
33%
100%
53%
28%
100%
53%
39%
100%
Participación de Agencias en Seminario:
VARTOSA ……
02
TECNAPO……
..04
IAN TAYLOR…
03
SOUTH SHIPPING….01
TRASMERIDIAN…06
A. FARFAN………… 02
NAUTILIUS……….07
GRENANDES……… 02
UNIMAR………….04
TRIDENTUM………. 04
SECSA…………….03
M. SHIPPING………..03.
RASAN……………03
M. BARCOS…………03
GYOREN …………02
M. OCEANO……… 04
MAERSK.
05
OTROS….
09
Av. Canaval & Moreyra 452, Piso 13, San Isidro
Telf: 6160202 Fax.: 4210240
www.maersk.com
7
Representantes APAM ante la
mesa de Trabajo sobre
INFRACCIONES Y
SANCIONES ADUANERAS
Informamos a nuestro gremio empresarial que la
Superintendencia Nacional de Administración
Tributaria ha invitado a la APAM a conformar la
Mesa de Trabajo sobre Infracciones y Sanciones
Aduaneras, ello con el objeto de evaluar
conjuntamente con otros gremios empresariales
los efectos de los cambios en las infracciones y
sanciones últimamente modificadas por la
SUNAT y recepcionar y proponer alternativas de
solución a dicha problemática.
Nos complace informarlos que el Directorio de la
APAM ha designado como sus representantes a
los señores:
Sr.EUGENIO BELTRAN CHAVEZ, miembro
titular (ebeltran@tecnapo.com)
Sra. ORIETTA GAJATE TOCHE,
alterno (ops@greenandes.com.pe)
miembro
Desde ya le deseamos éxitos en la misión
encomendada
a
nuestros
representantes
designados y solicitamos el apoyo decidido de
del gremio de Agentes Marítimos para facilitar la
labor encomendada alcanzando alternativas de
solución y casuística sobre los temas que se van
a tratar, los que oportunamente les iremos
informando.
EXITOSA
PARTICIPACION
DE LA APAM EN REUNION
CIANAM, URUGUAY
(Punta del Este) La Cámara Interamericana de
Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos
(CIANAM) se reunió en la ciudad uruguaya el 14
de abril, en el marco de una nueva asamblea
ordinaria de la entidad, donde analizó el estado
actual de los puertos en la región y el plan de
acción de cara a la nueva asamblea, prevista
para 2006.
En dicho evento participo nuestro Director Jorge
Contreras habiendo presentado una ponencia
relativa a la “Situación del Sector de
Agenciamiento Marítimo del Perú”, ponencia que
mereció
elogiosos
comentarios
participantes a la cita Internacional.
de
los
Presidido por el secretario del Centro de
Navegación de Buenos Aires, Patricio Campbell,
el encuentro contó con la participación de
Rodolfo García Piñeiro, Roberto Barrero y Sra.
Silvana Bolettieri (Argentina); Mario Baubeta,
Robin Cooper y Leticia Gallareta (Uruguay);
Carlos Rivera (Chile); Miguel García y Miguel
Andrade (México); Mario Froio y André Zanin
(Brasil); Edgar Riffler y Adolfo Pick (Paraguay);
Jorge Contreras (Perú). Asimismo, Bolivia,
Ecuador, Estados Unidos, Panamá , Venezuela,
FONASBA y ECASBA.
Durante la Asamblea se trataron varios temas de
gran importancia como seguridad, servicios y
crecimiento del Comercio Exterior y un tema muy
sensible que afecta severamente a los países de
la región: el avance sindical sobre los puertos,
que paralizan las actividades, con el consiguiente
perjuicio a las economías nacionales.
Entre las conclusiones de la reunión, CIANAM
determinó
que
mantendrá
un
cercano
seguimiento de estos procesos para ayudar a
que la región sea más competitiva y mantenga la
calidad de servicios para los Exportadores e
Importadores, como una manera de combatir el
desbalance entre oferta y demanda mundial, y el
rol de los puertos como fuentes adicionales de
problemas al negocio naviero, y no como
herramientas que brinden soluciones ágiles y
profesionales.
Fuente: CIANAM, 19, 04,05
Debemos informar a todos nuestros
asociados que a partir del presente
mes de mayo la APAM se encuentra
incorporada oficialmente como
miembro activo del CIANAM.
La coordinación, participación y
defensa de los intereses de nuestros
asociados en el plano internacional
será canalizada por el CIANAM.
Contaremos con acceso a la base de
datos del CIANAM e información de
primera fuente sobre la problemática
portuaria mundial y sobre los aspectos
de incidencia en la calidad de los
servicios y costos portuarios,
8
información que estará a disposición
de todos nuestros asociados.
NOTICIAS NACIONALES
PROYECTOS DE LEY CON
INCIDENCIA EN ACTIVIDAD
DE AGENTES MARITIMOS
Ortiz remarcó que las concesiones son
responsabilidad del sector a la que pertenecen,
manejadas a través de Proinversión, pero que todos
Comunicamos a todos nuestros asociados que se los sectores tienen derecho a dar una opinión,
encuentran en tramitación para aprobación los "porque con ellas contribuimos a enriquecer la toma
de decisiones".
Proyectos de Ley siguientes:
Proyecto de Ley No 12139, presentado por el El ministro también manifestó que la propuesta del
congresista Jacques Rodrich, para que empresas
Congresista Yonhy Lescano:
Se regresa al Sistema de la Comisión Controladora de de países limítrofes no participen en estas
Trabajo Marítimo y se elimina la intermediación de las concesiones, es respetable, y si el Congreso decide
Agencias de Estiba y Desestiba en la relación laboral su aprobación, el Gobierno la respetará.
del personal inscrito en el registro de Trabajadores
Portuarios e incorpora a dicho registro a los Martes 12 de Abril 2005
trabajadores cesados por el Decreto Supremo 054-91- 24horas.com.
PCM.
Proyecto de Ley No 12914, presentado por el
Congresista Eittel Ramos:
Las líneas navieras y las Agencias Marítimas
asumirán las deudas del Estado con los Estibadores
que sobrepasa los U.S.$ 40’000,000
Se crea una Comisión especial encargada de
revisar el procedimiento de desactivación de la
Comisión Controladora de Trabajo Marítimo, en la
que estaría representada la APAM y se encargara
de determinar los procedimientos para el pago de
reintegro de derechos y recálculos para
Enapu esta en capacidad de invertir en la
liquidaciones para compensación de tiempo de
compra de grúas y reforzar la infraestructura
servicios y demás beneficios sociales ;se
ACCIONES INMEDIATAS POR PARTE DE LA del puerto del Callao, pero es necesario
excluirla de los alcances de la Ley del Sistema
APAM
Debemos informar que tanto los Directores de la Nacional de Inversión Publica, afirmo la
APAM como los Asesores Legales están evaluando Asociación Peruana de Agentes Marítimos
las acciones al respecto, preparándose los informes (APAM).
al Congreso, Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Ministerio de Economía y “Respaldaremos cualquier posición que
Ministerio de Trabajo; así mismo se vienen permita que en los puertos se invierta sin
efectuando coordinaciones para una posición importar quien lo haga, ya sea el Estado,
conjunta con otros gremios como la Cámara de Enapu o los privados, lo importante es que se
Comercio de Lima, CONFIEP, CONUDFI, Sociedad haga”, expreso el presidente de APAM,
Nacional de Pesquería, ADEX entre otras.
Ricardo de Guezala.
AGENTES MARITIMOS
RESPALDAN
INVERSIONES EN LOS
PUERTOS
Ministro Ortiz descarta
discrepancias con defensa
por tema de concesiones
El ministro de Transportes y Comunicaciones, José
Ortiz, descartó ayer que existan discrepancias con
el sector Defensa por el tema de las concesiones de
puertos y aeropuertos que planea ejecutar su
portafolio.Sostuvo que la opinión del sector Defensa
será escuchada al momento de implementar el plan
de concesiones de puertos y
aeropuertos, la cual ya se ha sido recogida cuando
se elaboró el Plan Nacional de Desarrollo de estos
terminales.
Comento que el proyecto de ley presentado por
el presidente de la comisión Transportes y
Comunicaciones del Congreso de la Republica,
que plantea dicha exclusión, es una buena
medida que ayudara a no perjudicar las
operaciones que se realizan en el Callao.
El procedimiento de esta ley establece que los
proyectos de inversión publica deben seguir un
ciclo obligatorio de preinversión, inversión y
postinversion aprobado por el MEF y coordinado
por el Fondo Nacional de Financiamiento de la
Actividad Empresarial del Estado (Fonafe).
Gestión 03/05/2005 pag. 13
9
La CCL realizo el IV Foro Internacional de
Puertos: “Inversión en Puertos y Competitividad en
los servicios Portuarios”
Nuevamente, la comunidad portuaria se
congrego en el Foro Internacional de Puertos,
que por cuarto año consecutivo organizo la
Cámara de Comercio de Lima, esta vez ante la
proximidad del esperado inicio de las inversiones
en la modernización de los terminales portuarios
del país.
Por ello, el evento –realizado el lunes 11 y martes
12 de Abril- tuvo como titulo “Inversión en
Puertos y Competitividad en los servicios
Portuarios”. Como se sabe, la CCL planteo este
foro para formular aportes a la elaboración de la
Ley General de Puertos, posterior al Reglamento
y para contribuir al diseño del Plan Nacional de
Desarrollo Portuario.
Prioridad
Al dar las palabras de bienvenida, la presidenta
de la Cámara de Comercio de Lima, Dra.
Graciela Fernández-Baca, señalo que en
vísperas de suscribir un Tratado de Libre
Comercio con los Estados Unidos, y frente al
ambicioso plan de acceder a otros mercados
internacionales, como la Unión Europea a través
de la Comunidad Andina, y la integración como
con otros países del Asia y de América, el Perú
tiene que considerar como una de sus
prioridades la modernización de sus puertos.
A su turno, el ministro de Transportes y
Comunicaciones, Ing. José Ortiz, al inaugurar el
foro destaco la participación del sector privado a
través de los gremios empresariales en la
formulación de aportes para la concreción del
Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
Asimismo, ratifico la decisión política del gobierno
por llevar adelante el proceso de promoción de la
inversión privada en los puertos del país.
Expositores internacionales
El primer tema que se abordo en este cuarto foro
fue el modelo de gestión del sistema portuario
uruguayo, cuyas experiencias y estado actual,
fue explicado por la Sra. Ana Mabel Rey
Gonzáles, gerente comercial de la Autoridad
Portuaria de la Administración Nacional de
Puertos del Uruguay.
Seguidamente se detallaron los alcances del
“Plan Nacional de Desarrollo Portuario”, por parte
del Ing. Guillermo Vega Alvear, director de la
Autoridad Portuaria Nacional, y los aspectos del
“Desarrollo Urbano y Comercial de la Zona
Portuaria del Callao”, que serán
Vega Alvear manifestó que la concesión del
Terminal de Contenedores del muelle sur del
puerto del Callao, debe darse a la par de la
implementación de mejoras del muelle N° 5 y la
construcción de la faja transportadora de
minerales.
Por su parte, el alcalde del Callao, Alex Kouri,
explico que su municipio esta realizando una
serie de obras que tienen por fin integrar el
puerto con las principales vías y servicios de la
ciudad. Para este efecto, entre otras obras, se
están cambiando la zonificacion de la Av.
Argentina para industrias ligeras, trasladando las
industrias
pesadas
(gas,
metalmecánica,
curtiembres, etc.) a la carretera a Ventanilla y
remodelando las principales avenidas de acceso
al puerto.
COMPETITIVIDAD PORTUARIA
El
Sr.
Martin
Sgut,
consultor
internacional en temas portuarios de la
Agencia de Desarrollo Internacional de
los Estados Unidos (USAID) abordo el
tema “problemática de los usuarios en
ele sector portuario y alternativas para el
aumento de la competitividad”.
Respecto a los sobrecostos portuarios
indico que la demora en rada de los
buques es de mas de un día para
ingresar a un puerto a un costo de U.S
$26,615 diarios por buque y con un
sobrecosto anual de U.S $ 26’854,000
PRESICION DEL PRESIDENTE DE
APAM
Correspondió en el PANEL a Ricardo DE
Guezala
comentar
la
exposición
mencionada precisando que el informe
de CRECER estaba técnicamente
equivocado y fuera de la realidad,
mencionando como ejemplo que para
llegar a las cifras antes indicadas, en el
ultimo año se habrían atrasado mas de
24 horas 1008.97 buques, agregando
que quienes conocen la actividad
portuaria saben que esto no solo no se
ajusta a la realidad sino que además es
imposible
expuestos por el alcalde del Callao, Dr. Alex
Kouri.
10
El gobierno quiere quebrar
a ENAPU para privatizarla
Por: Humberto Campodónico.
La reciente aprobación, por Ositrán, de la
disminución de las tarifas portuarias que cobra
ENAPU ha suscitado la objeción de ENAPU y
su reclamo al Poder Judicial. Sucede que
ENAPU (al igual que PETROPERÚ y el Banco
Decreto Ley 20530 en las empresas del
Estado” (agosto 2003. Después de un amplio
y exhaustivo análisis, el Informe concluye:
“de todo lo anteriormente expuesto es
necesario admitir que al no haberse realizado
provisiones adecuadas y oportunas, el Estado
y sus empresas tienen una alta carga que
asumir por pensiones, que fue generada
tiempo antes y que ahora impacta
significativamente”. La cuestión es que existen
dos varas y dos medidas, según la empresa
sea estatal o privada.
Cuando en 1999 se concesionó Matarani a
TISUR (Grupo Romero), se estableció que las
pensiones de la 20530 de los trabajadores
serían asumidas por FONAFE, lo que se
regularizó con la Resolución Suprema 3112000-EF. Pero esto no se ha cumplido y
ENAPU sigue pagando las pensiones de los
trabajadores de Matarani. ¿Y TISUR?
de la Nación) tiene que pagar las pensiones
de la 20530 de sus ex trabajadores. Este pago
asciende a S/. 66 millones anuales, lo que,
claro está, le representa una pesada carga
que le sería casi imposible de cumplir si se
reducen sus ingresos. Cuando se compara
este gasto en pensiones con los pagos en
sueldos y salarios al personal activo,
encontramos que, en el caso de ENAPU, éste
equivale al 99%. En el Banco de la Nación
este monto supera al de los trabajadores en
planilla.
En el 2003, según la Memoria Anual de
ENAPU (www.enapu.gob.pe), los Ingresos
Totales fueron S/. 260 millones y tuvo una
utilidad operativa de S/. 89 millones. Pero
como a esa Utilidad se le tiene que descontar
los S/.66 millones de las pensiones de la
20530 (entre otros Gastos), la Utilidad antes
del Impuesto a la Renta es mínima: solo S/. 9
millones.
El propio Fonafe reconoce que esta carga es
insoportable en su Informe “Impacto del
Bien, gracias. Volvamos al principio. Si se
quieren bajar las tarifas de ENAPU, lo primero
que hay que hacer es emparejar el suelo,
quitándole la carga de la 20530. Pero eso no
se hace porque la verdadera intención del
gobierno –vía Ositrán- es entregar ENAPU
(sobre todo el Callao) a un monooperador, lo
que en la práctica equivale a privatizarla. Para
eso, necesitan “demostrarle” al público que la
empresa es ineficiente, burocrática, y todos
los demás adjetivos que los neoliberales
utilizan para ese propósito.
Por ello, es correcto que ENAPU haya
acudido al Poder Judicial para que no le
rebajen las tarifas y la quiebren. Además, las
tarifas de ENAPU solo significan el 4% de los
costos de exportación, lo que nos dice que el
problema de la competitividad de los puertos
no es, en lo fundamental, un problema de
ENAPU. Pero esa es la campaña de los que
quieren
quebrar a ENAPU. Objetivo que no deben
lograr.
Fuente: La Republica 22 de Enero.
11
Tarifazo monopólico contra el país.
Por: Manuel Dammert Ego Aguirre.
Está circulando la versión revisada por el MTC
en enero 2005 del Plan Nacional de Desarrollo
Portuario (PNDP). Fórmula, con mayor
agresividad y contra el mandato explícito de la
Ley del Sistema Portuario Nacional, una
política rentista monopólico contra el país. No
modernizará los puertos ni traerá las
inversiones necesarias de más de 400
millones de dólares, sino que hará que todos
los peruanos paguemos rentas parasitarias a
grupos de poder. Aprovechan la extrema
debilidad del gobierno, a ver si imponen su
propuesta mercantilista de liquidar Enapu,
para entregar los puertos a administradores
privados monooperadores.
La primera versión era una aberración. La
versión revisada, pese a muchos esfuerzos
positivos de diversas personas, reseña una
fórmula ilegal que es una desvergüenza. A
diferencia de hace dos décadas, ahora está
abierta la competencia con operadores
portuarios de primer nivel mundial, empresas
nacionales, las regiones y Enapu más activos,
que enfrentan al monopolio mercantilista.
La guía mercantilista está reseñada en su
“Estrategia Portuaria ”( 201-206) y en su
“Promoción de la Inversión Privada en
Puertos”( 291-298). Es la misma política que
desde 1992 se ha querido imponer al país
para entregar los puertos a un grupo
monopólico asociado a la hegemonía del
Grupo Claros (de Chile) en el Pacífico Sur.
Plantean privatizar con el “modelo” por el cual
el Estado es “propietario” del puerto y una
empresa privada es la que en conjunto lo
administra y opera, como monooperador. Esta
es la fórmula explícitamente desechada en la
Ley de Puertos. La ley señala que los puertos
públicos, de propiedad el Estado, tienen tres
niveles simultáneos y complementarios: La
Autoridad Portuaria Nacional y Regionales, el
Administrador de la infraestructura pública
(Enapu asociado con inversionistas privados)
y la libre competencia empresarial en servicios
y actividades.
La “Estrategia Portuaria” se reduce a
entregarle los ingresos de Enapu (entre 1997
y 2003 tuvo un total de S/. 315,677,451 de
transferencias e impuestos, aproximadamente
100 millones de dólares) a los grupos
mercantilistas monooperadores, para que
inviertan de acuerdo a sus intereses rentistas
y manejen el puerto como su chacra
particular. Al monooperador le dan gollerías
impresionantes. Es un tarifazo portuario, que
pretenden que paguemos todos los peruanos,
como ocurrió con la privatización de telefonía
con Telefónica. Capturará las utilidades que
produce Enapu en los puertos, y que ahora no
le permiten invertir, como es el caso de las
grúas pórtico en Callao y en Paita. El
administrador privado pondrá las condiciones
de acceso al “uso público”( 296), supeditando
a los usuarios. Gozará de “libertad para fijar
precios”, incluso en condiciones de monopolio,
en las que son sus precios ofertados los que
se califican de “máximos”( 298), mientras
ahora a Enapu el MTC y Ositrán imponen
tarifas rebajadas para quebrar la empresa. Y,
además, se pretende que algún puerto
multipropósito, es decir, de acceso público de
varias cargas, en vez de público sea “puerto
privado de uso privado”, como se quiere
deformar el megapuerto de Bayóvar. Ni en
Chile funciona este desvergonzado puerto y
además los terminales 2 y 3 bajo esquema
multioperador; el inversionista privado el
Terminal 1 en concesión. En Iquique la
empresa estatal administra el puerto y él
Terminal 1 con multioperadores privados; y el
Terminal 2 es concesión; compiten entre
ambos terminales.
12
ENTREVISTA
Plan para primeras concesiones
portuarias puede estar listo en tres
meses
Sector privado desearía que el Muelle 5
quede en manos de Enapu La próxima
promoción de la inversión privada en el
Puerto del Callao no llevará a que se
entregue un monopolio al sector privado ya
que la idea es que pueda convertirse al
menos en tres unidades de negocios,
señaló Guillermo Vega Alvear, director
de la Autoridad Portuaria Nacional
(APN) en representación de Confiep.
Alvear también informó que los puertos
regionales que serían más atractivos a
la
inversión privada serían Paita, Ilo,
Salaverry, Chimbote y Pisco.
¿Cuál es la propuesta del directorio de la
Autoridad Portuaria Nacional para
que
ProInversión
empiece
su
labor
en
promoción
de
la infraestructura
portuaria?
El consenso en el directorio, hasta este
momento es que la instrucción que se le
de a ProInversión es que debe comenzar
por iniciar la promoción de la inversión
privada
para
el
Terminal
Sur
de
contenedores del Puerto del Callao; así
mismo iniciar la promoción
para el
reforzamiento de la lozas y pilotes del
muelle 5 y su equipamiento con las grúas
pórtico; iniciar el proceso de promoción para
construir la faja hermética para minerales; y,
si hay la opción dentro de este lapso de
hacerlo, también ver la posibilidad de la
inversión en los terminales de granos.
¿Y los puertos regionales?
Un segundo punto que debería estar en
esta instrucción de la APN a ProInversión,
es que también se comience
a estudiar la promoción de la inversión
privada para el puerto de Paita, que tiene
un movimiento importante.
No habrá monopolio
Existe cierta confusión si la concesión
del
Puerto
del
Callao
implicará
entregar un monopolio, o si se
concesionará por partes...?
La visión es que el Callao pueda
convertirse por lo menos en tres unidades
de negocios. Una de ellas es el
Terminal del Sur que es completamente
nuevo, y que sí puede tener un operador que
lo administre en su integridad, es decir la
integración vertical de todo el proceso
(recibir naves, descargarlas, manipular la
carga y entregárselas a sus dueños).
Por otro lado, en cuanto al Muelle 5, el sector
privado lo que desearía es que quedara en
manos de Enapu para que haya tranquilidad
13
laboral y además que pudiera la empresa
estatal, dentro de las varias fórmulas que la
ley le permite, encontrar
como seguir
inversión privada que pueda proveer los
equipamientos que
se necesitan para
promover la modernización de las grúas, etc.
Entonces por lo menos estos puertos
también
van
a
tener
que
ser
desarrollados, pero no queremos que todo se
le entregue de una vez a ProInversión porque
entonces no va a poder tener capacidad
para manejar todo.
“Hay que actuar lo más rápido posible”
Si las concesiones portuarias se dan de la
manera que nos ha detallado,¿estaremos a
tiempo de evitar el congestionamiento de
carga que se está anunciando a partir del
fuerte incremento que están teniendo las
exportaciones,
mayor
incluso
al
proyectado inicialmente?
Yo creo que hay muchas cosas que se
están acelerando, no sólo es el tema del
congestionamiento por las exportaciones,
es también el cambio de itinerario de
muchas líneas que están modernizando
sus flotas y que van a hacer que lleguen
barcos con mayor cantidad de contenedores
al Perú. Ambas cosas nos ponen frente a la
necesidad de actuar lo más rápido posible,
espero que lleguemos a tiempo y que
todos queramos eso. Pero en lo que no hay
duda es en que tenemos actuar de inmediato
porque si no vamos a tener problemas.
Puertos regionales
Usted ha mencionado que con ese
primer grupo de licitaciones portuarias
del Callao también saldría la promoción
para el puerto de Paita. ¿Qué otro
puerto regional importante también
tiene atractivo para la inversión privada?
NOTA DE INTERES
La revista contiene información de importancia para el
gremio, que ha sido extractada de las principales fuentes
de información Nacionales e Internacionales.
APAM no necesariamente se solidariza ni comparte las
opiniones vertidas en los diferentes medios de
comunicación por los comentaristas y columnistas
invitados y que son presentados en la revista
Por lo menos hay tres más, está Ilo que
además va a ser salida al Pacífico de la
carretera interoceánica con lo cual va a
venir carga desde Brasil, más la carga
boliviana que viene por carretera IloDesaguadero; también está Salaverry y
Chimbote y Pisco.
14
INTERNACIONALES
Alza del 56 % en movimiento de mercancías bolivianas
Importante aumento de carga por puerto de Arica
Un significativo aumento en el tonelaje de
carga a través del Puerto Arica movilizó el
concesionario de este Terminal, Consorcio
Portuario Arica, en el primer trimestre del
presente año. Durante este primer trimestre,
CPA movilizó 262.161 toneladas, lo que
representó un 24 % más de carga transferida
que en el 2004, ubicándose a niveles
superiores a los del año anterior a la misma
fecha, donde se llevaban 210.854 toneladas.
Aumento de carga boliviana
Importante fue también el incremento de la
carga boliviana transferida por el Puerto de
Arica durante este primer trimestre. Según
informó el ejecutivo de EPA, el movimiento de
carga en tránsito hacia o desde Bolivia
aumentó en un 56 % en el periodo. Las
cargas de exportación boliviana son las que
explican este incremento llevando
un
aumento del 130 % respecto de la cifra a igual
periodo del año pasado.
Del total transferido en este primer trimestre,
las cargas bolivianas representan el 69 %
respecto del total movilizado por el puerto,
indicador que el año anterior marcaba 55%.
En cuanto a las recaladas de naves
comerciales registradas a la fecha son 62, es
decir, 5 naves más que en el mismo período
El gerente general (s) de la Empresa
Portuaria Arica, Mario Moya, manifestó que
estos porcentajes confirman el buen trabajo
que se ha venido desarrollando en términos
globales para aumentar el volumen de carga
transferida por este puerto, especialmente las
gestiones que viene efectuando CPA con los
empresarios de las principales ciudades
productivas de Bolivia. “A esto se debe sumar
los beneficios que trae para el puerto ariqueño
el nivel de inversiones que está realizando el
Consorcio
Portuario
Arica
tanto
en
infraestructura, tecnología informática y
equipamiento, mejorando la productividad y
competitividad respecto de los puertos de la
competencia, lo cual permitirá seguir
aumentando los volúmenes de carga”,
subrayó.
2004. El tonelaje promedio transportado por
nave es de 4.228 v/s 3.699 registrado en el
2004.“Estas cifras ascendentes, sin duda
reafirman que se está realizando un muy buen
trabajo, tanto en la parte operativa como
comercial. La importante alza respecto de la
carga boliviana es una señal potente que el
Puerto de Arica es la mejor opción para el
comercio exterior de ese país”, aseguró
Moya.
Optimización
El ejecutivo enfatizó que este año estará
marcado por diversas acciones adoptadas por
el concesionario, en orden a agilizar los
tiempos de atención de las naves.
Explicó que ya está en operación una Grúa
Gottwald, con un costo de USS 3.5 millones,
que permitirá disminuir los tiempos de
atención de naves. Además informó que ya se
iniciaron las obras de construcción de la
Terminal de Embarque y Acopio de Minerales,
con un costo de USS 3.2 millones, la cual
estará operativa antes del mes octubre de
este año. “Este nuevo terminal de embarque
permitirá aumentar los rendimientos de
transferencia de 170 a 450 toneladas por
hora, lo cual beneficiará directamente a los
usuarios, ya que las naves permanecerán
15
atracadas menos tiempo en el puerto,
disminuyendo los costos de estadía”, afirmó.
CPA y la Empresa Portuaria Arica están
orientados a convertir a este Terminal en la
mejor alternativa para el transporte marítimo
de Bolivia, el norte de Chile y sur del Perú.
A juicio del ejecutivo, han sido importantes las
reuniones que los Gerentes del Consorcio han
realizado con empresas y cámaras bolivianas.
“Los viajes a Bolivia han permitido que los
ejecutivos puedan profundizar el conocimiento
sobre nuestro principal cliente, saber cuáles
son sus requerimientos y así poder ofrecerles
un servicio integral, fortaleciendo así la
voluntad de utilizar de manera creciente y
sostenida este puerto”, sostuvo Moya”.
Fuente: Empresa Portuaria Arica
NOTA DE INTERES
La revista contiene información de
importancia para el gremio, que ha sido
extractada de las principales fuentes
de
información
Nacionales
e
Internacionales.
APAM no necesariamente se solidariza ni
comparte las opiniones vertidas en los
diferentes medios de comunicación por los
comentaristas y columnistas invitados y
que son presentados en la revista
AGENCIA MARITIMA
VARTOSA S.A.
Dirección: Jr. ZEPITA N° 268 OF. 602
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Tel. 429 3445
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16
Más Post Panamax
La razón principal detrás del vertiginoso
crecimiento de la flota de buques
post Panamax, aquellos cuyo tamaño les
impide transitar el Canal de Panamá,
es el ahorro que se genera con las economías
de
escala
al
transportar
grandes volúmenes de carga. Son evidentes
los ahorros que se logran en un
buque de mayor tamaño. Un buque post
Panamax de 8 mil contenedores de
capacidad, navegando a través del Canal de
Panamá
para
atender
el
mercado
de la costa este de Estados Unidos, tendría la
capacidad
de
transportar
el
doble de carga que un Panamax, lo que da al
transportista
un
ahorro
en
costos de 19% por cada contenedor. Esto, a
su
vez,
genera
ahorros
al
que
contrata el servicio de transporte, y así
sucesivamente a toda la cadena de
suministro.
Por lo general los buques post Panamax son
utilizados
en
mercados
de
gran
volumen, como los de Asia-Europa y el
Transpacífico. Hay un gran número de
órdenes para buques de más de 8 mil TEU o
contenedores
de
20
pies
de
capacidad, que incluye la primera serie de
buques
con
capacidad
superior
a
los 9 mil TEU. De hecho, de los buques
pedidos o en construcción, los post
Panamax tienen el 52.4% de capacidad de
contenedores
TEU,
lo
que
significa
un millón 728 mil 801 contenedores.
Pero ¿cuál es, al final, la diferencia entre un
Panamax
y
un
post
Panamax?
Quizá la diferencia más marcada sea la
capacidad: mientras que un Panamax
-el buque de mayor tamaño que puede usar el
actual
Canalpuede
cargar
como
máximo alrededor de 4 mil 500 contenedores,
un post Panamax puede llevar en
un solo viaje más de 9 mil 500, incluso hasta
12
mil.
El
tipo
de
buques
que
más está emigrando hacia buques post
Panamax es el Porta contenedor, cuando
el contenedor es la principal mercadería que
pasa
a
través
del
Canal.
Es por ello que resulta obligante, al hablar de
post
Panamax,
referirse
a
los contenedores. En el espacio de una
década, la flota mundial de buques
porta contenedores ha crecido a ritmos
extraordinarios.
Ello
se
debe,
principalmente, a que la contenerización no
solo
ha
influenciado
el
mercado
de carga general, sino que también ha
incursionado
en
productos
a
granel
(líquidos y secos) y ha brindado la oportunidad
de
intercambiar
bienes
no
tradicionales de exportación. El transporte en
contenedores,
de
este
modo,
ha pasado a ser una forma de embalaje
apropiada para el desplazamiento y la
distribución de variados bienes. Por otra parte,
uno
de
los
impactos
de
la
globalización en la industria marítima se ha
visto
reflejado
en
los
procesos logísticos y en la cadena de
suministro, lo cual se manifiesta en
los requerimientos en el transporte.
La Prensa,05 febrero ,2005
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17
Los puertos chinos son primeros
en volumen de carga
El movimiento de mercancías portuarias de
China se convirtió en el primero del mundo al
alcanzar los 4,000 millones de toneladas en
2004, un 21.3% más que el año anterior,
informó
la
agencia
oficial
Xinhua.
Según estadísticas del Ministerio de
Comunicaciones de China, el volumen de
movimiento portuario alcanzó este año los
61.5 millones de TEU (unidad equivalente a
un contenedor de 20 pies), con un incremento
del
26.4%.
El puerto de Shanghai es ya el primero del
mundo si, según las previsiones, sobrepasa
los 380 millones de toneladas al finalizar
2004.
De ser así, Shanghai superaría en movimiento
de mercancías al puerto de Rotterdam, en
Holanda, el de mayor tránsito del mundo en
2003.
Desde el inicio de las reformas que han
llevado al extenso y poblado país asiático
hacia una economía de mercado en rápida
expansión, los puertos chinos comenzaron a
aumentar vertiginosamente sus movimientos,
y se han realizado cuantiosas inversiones,
pero aún resultan insuficientes dada la rapidez
del crecimiento económico en dicha nación.
Por eso China fue escenario en 2004 del inicio
de obras de infraestructura en diversos
puertos, que han supuesto un aumento del
33% en la inversión, la creación de 67 nuevos
amarres y un aumento de capacidad de 120
millones de toneladas.
Tenemos la experiencia y la tecnología que requieren las empresas
navieras de hoy.
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Brindamos un servicio eficiente y seguro, con un personal
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18
Convenio entre los puertos de
Los Ángeles y Valparaíso
Ambos son participantes prominentes en el
comercio de frutas de invierno de Chile;
Valparaíso como exportador y Los Ángeles
como importador. Según EPV, los dos
intercambiaron 197.557 toneladas de carga en
2003, con el comercio hacia el norte
consistiendo principalmente de uvas, y
relativamente pequeñas cantidades de vino y
pescado
congelado.
Los puertos de Los Ángeles y Valparaíso
firmaron un convenio de puertos hermanos en
una ceremonia que tuvo lugar el 6 de
diciembre en la ciudad puerto chilena. Para
Los Ángeles, fue este el primer convenio tal
con
un
puerto
de
Sudamérica.
Específicamente, los puertos han convenido
en "compartir la información y políticas en una
amplia variedad de tópicos, incluyendo el
entrenamiento
de
personal,
mejoras
infraestructurales, desarrollo de la ribera,
medidas de seguridad y cadena logística de
abastecimiento, todo hacia la mejora del
trafico y servicios entre las dos naciones".
Mejoras a la ribera y relaciones comunales,
por ejemplo, son los componentes clave de
sus planes de desarrollo futuro.
El Puerto de Los Ángeles ha mantenido una
oficina en la capital chilena de Santiago desde
1995. En 2003, recibió 253.533 toneladas de
fruta fresca desde Chile. Las uvas solas
representaron 113.312 toneladas.
También manipuló aproximadamente 65.000
paletas anuales de aguacates chilenos.
19/1/2005
Transporte marítimo y de Cabotaje
Alcanfores # 102 – Miraflores
4440519
19
El Puerto de Santos
suma obras para el futuro.
El titular de Abratec, Sergio Salomao, dijo
que para llevar adelante la expansión de
la estación portuaria se necesitaría
aumentar el área de contenedores de 1,2
millones de m2 a 1,7 millones.
Salomao estimó que entre las obras de
infraestructura obligadas se debe ampliar el
área del muelle de los 2.500 metros actuales a
3.500 metros en 2007 y aumentar el número
de grúas pórtico de 11 a 15 unidades, que
tienen un costo de U $ 6 millones por unidad.
responsables por el 90 % de los contenedores
que se mueven en Brasil.
Las 10 terminales afiliadas a la entidad son
Multi-Rio Operações Portuárias (RJ); Tecon
Salvador (BA); Libra Terminais (SP); Santos
Brasil (SP); Tecon Rio Grande (RS); Libra
Terminal Rio (RJ); TCP - Terminal de
Contêineres de Paranaguá (PR); Terminal de
Vila Velha (ES); Teconvi - Terminal de
Contêineres do Vale do Itajaí (SC) y Tecon
Suape
(PE).en
Transport
&
Cargo
De acuerdo a los cálculos de la entidad, un
buque cargado 50.000 toneladas de soja
genera 363 empleos directos y 373 indirectos,
mientras que una embarcación operando
2.500 contenedores genera 1.410 puestos de
trabajo directos y 5.867 de forma indirecta.
En términos de rentabilidad, un buque con
50.000 toneladas de soja produce divisas por
U$ 9,57 millones, mientras que un barco con
2.400 contendores genera recursos para
Brasil
por
U$
62,24
millones.
Desde ese momento hasta ahora Libra invirtió
U$ 70 millones con recursos propios. Gran
parte de los invertido fue hecha en las cinco
grúas, cada una valuada en U$ 6 millones.
Av. Saenz Pena N. 284 Of. 405 – Callao
4691000 fax: 4530202
La Terminal 37 es responsable por el 35% de
los contenedores que se mueven en Santos.
El proyecto de Libra es instalar dos grúas
pórtico más en la Terminal 37 hasta 2006, con
una inversión de U $ 12 millones. Hasta 2010
el objetivo es colocar tres más, totalizando 10
unidades.las inversiones tuvieron como
consecuencia resultados positivos.
Previo a la privatización, la Terminal 37 tenía
una productividad de 8 a 10 contenedores por
hora. Hoy mueve 40 unidades en el mismo
tiempo, operando las 24 horas. Actualmente el
atraque es inmediato, mientras que antes de
la privatización la operación podía durar hasta
96 horas. En tanto, el precio medio por
contenedor es de U $ 200, tres veces menor a
lo
valía
con
anterioridad.
La Abratec reúne a 10 asociados,
20
El turismo de cruceros inicia 2005
con nuevos barcos, rutas y ofertas
Con motivo de la celebración en Madrid de
Fitur ( Feria internacional de Turismo )
muchas de las navieras y agencias de
cruceros que operan en España aprovechan
para dar a conocer sus ofertas y novedades.
Se trata de la mayor nave de pasajeros de la
historia, un derroche de lujo de 1310
camarotes, valorado en 800 millones de
dólares, con 17 pisos de altura y capacidad
para transportar 2600 pasajeros.
El mercado de cruceros se encuentra en pleno
auge mundial, y España es uno de sus
protagonistas: El puerto de Barcelona se ha
convertido, con más de un millón de pasajeros
en el último año, en la primera estación de
tráfico de cruceros del Mediterráneo y en la
tercera del mundo, luego de Miami en Estados
Unidos y Cozumel en México.
Por otra parte, también en Finlandia se está
construyendo, el “Freedom of the Seas, de la
Royal Caribbean, otro barco gigante de
158.000 toneladas La naviera MSC Cruceros (
en agencias) ofrece descuentos de hasta 600
euros en cabina doble en muchas de sus
travesías por el Mediterráneo y Norte de
Europa.
Pullmantur Cruises (en agencias) también
ofrece rebajas de hasta un 10% en sus
cruceros por el Mediterráneo (desde 399
euros, más tasas por persona), El Báltico
(desde 999 euros), el Adriático (a partir de 799
euros) y el Caribe (desde 799 euros, más
tasas por persona).
Viajes El Corte Inglés acaba de lanzar sus
nuevos catálogos 2005, con un descuento de
hasta el 7% en aquellos que reserven sus
cruceros con dos meses de antelación.
Durante el 2004 se incorporaron a la flota de
cruceros mundial nueve grandes barcos, entre
ellos el “Queen Mary 2” del armador británico
Cunard Line (miembro de World´s Leading
Cruise Lines, una alianza de las principales
navieras más poderosas del mundo, donde
también está el líder mundial de cruceros
americano Carnival Cruises).
21
Este año dejarán de circular
más de mil buques petroleros
Según un informe de la organización
ecologista Greenpeace un total de 1.119
petroleros monocasco deberán desaparecer
de los mares y océanos del planeta durante
este año.
14/1/2005
Este número de buques, luego de su
correspondiente inspección, no cumplen con
las últimas normativas sobre tráfico de
petróleo, acordadas por la Unión Europea y la
Organización Marítima Internacional (OMI),
que entran en vigor en 2005. Considerados
como de navegación peligrosa, y para
prevenir desastres ecológicos como los
ocasionados por el naufragio del petrolero
“Erika” en Francia, y el “Prestige” en España,
serían retirados de circulación.
CHINCHON # 830 OF. 304
SAN ISIDRO.
442 45 80 FAX: 4427419
Greenpeace
advierte
que
el
desmantelamiento de estos barcos también
puede ocasionar problemas ecológicos si no
se realiza de una manera correcta y en los
astilleros adecuados.
Estos petroleros fuera de uso deben ser
tratados como residuos tóxicos debido a la
alta presencia en sus partes de productos y
sustancias tóxicas como el amianto y otras
sustancias químicas peligrosas.
Estos factores de riesgo hicieron que los
buques petroleros obsoletos sean incluidos en
el Convenio Internacional de Basilea, que
regula el tráfico de residuos tóxicos.
Alejandro
Armero,
España
22
La CEPAL cuantifica los costos
para la seguridad portuaria
La aplicación de las medidas impuestas por la
OMI generarán aumentos tarifarios de hasta
u$s
36,30
por
contenedor.
Los puertos y los buques deben acogerse
ahora a regulaciones provenientes de
organismos multilaterales, y otras originadas
en un país o grupo de países.
Una etapa clave en esta nueva realidad de la
protección marítima y portuaria se inauguró el
1 de julio de 2004, con la entrada en plena
vigencia de código de Protección de Buques e
Instalaciones Portuarias (PBIP) dispuesto en
el marco de la Organización Marítima
Internacional.
seguridad y de verificación para la inspección
de vehículos e identificación de personas en
el gate.
En este rubro, se contemplan U $ 60.000 para
pagar cuatro
guardias
de
seguridad
adicionales (se necesitan 12 para cubrir las 24
horas), junto la incorporación de tres
verificadores adicionales con un costo anual
de
U
$
30.000.
Transport
&
Cargo
3/2/2005
El problema es que estos controles también
generan costos extras que terminan
encareciendo la operatoria portuaria. Un
estudio llevado a cabo por Ricardo J.
Sánchez, Economic Affairs Officer Division of
Natural Resources and Infrastructure de
Cepal., calcula en promedio que para una
terminal con scáner, la tarifa a aplicar para
recuperar los costos de la implementación de
las nuevas normativas de seguridad oscilaría
entre u$s 35,02 y u$s 36,30 por cada
contenedor
lleno
de
exportación
o
importación.
Dichos valores podrían reducirse en la medida
en que aumente la cantidad de contenedores
de exportación e importación de cada puerto
en cuestión. El precio de adquisición de cada
scáner varía de uno a US$ 12 millones y
poseen una capacidad de 4 a 12
contenedores por hora según la
tecnología empleada.
En el caso del presente estudio, se tomó en
cuenta un scáner con un costo de seis
millones de dólares, con un gasto
anual de mantenimiento y operación del 15%
(U $ 900.000).
Asimismo, el gasto adicional que significa la
movilización del contenedor para su escaneo,
que involucra su movimiento utilizando un
chasis hasta la estación de inspección, y su
posterior reposicionamiento, fue estimado en
U $ 60, pero solo aplicado a las unidades que
se exportan que tocan algún puerto de los
Estados
Unidos.
TECNIA NAVIERA Y
PORTUARIA S.A.
Colon # 260 – Callao
4290653 fax: 4657730
También se imputaron los mayores costos por
la asignación de personal adicional de
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Nuevas grúas en el
Puerto de Suape.
Están en camino los planes para agregar
equipos nuevos de manejo de
contenedores y para mejorar las
facilidades portuarias de la Terminal de
Contenedores de Suape (TCS), la más
grande y moderna terminal de
contenedores del norte y noreste de Brasil.
Tecon Suape S.A. (TSSA), dependiente
brasileño de la empresa operadora ICTSI
(Servicio Internacional de Terminales y
Contenedores), recientemente anunció su
plan de comprar nuevos equipos de
manejo de contenedores: dos grúas del
muelle (QCs) y dos grúas pórtico (RTGs).
Han invitado los surtidores a una oferta
internacional.
Av. Jorge Basadre # 592 of. 703-B
SAN ISIDRO
2223707 2221757
también los nuevos equipos utilizarán la
tecnología más corriente, tal como la
impulsión AC de bajo mantenimiento,
sistemas de monitoreo con computadoras a
bordo, y sistemas para medir la oscilación,
reducir el tiempo del ciclo y bajar el tiempo
muerto. Los datos de funcionamiento en
tiempo real de los sistemas de control serán
transmitidos por la red sin hilos. TSSA espera
que los QCs y los RTGs sean operacionales
para el tercer cuarto de 2005.
Mientras tanto, el año pasado TSSA invirtió
unos US $3,4 millones para la expansión del
área pavimentada de la terminal de
contenedores a 40% de la terminal de 29
hectáreas. TSSA planea tener un área
pavimentado total de 112.000 metros
cuadrados para almacenaje de contenedores,
distribuido como: 30.000 metros cuadrados
para cabotaje; 34.000 metros cuadrados para
contenedores vacíos; y 48.000 metros
cuadrados para contendores llenos, incluso
contenedores
helados.
7/1/2005
Fuente: AAPA
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