) Ferrocarril EL EJE OURENSE-SANTIAGO, QUE SUMA 47,6 KM DE VIADUCTOS Y TÚNELES, ALCANZA EL 90% DE EJECUCIÓN DE LA PLATAFORMA Orografía superada MACARENA HERRERA LORENZO El eje de alta velocidad Ourense-Santiago, de 87,1 kilómetros, tramo final de la línea Madrid-Galicia, ultima la construcción de la plataforma, ya ejecutada al 90%, e iniciará pronto las obras de superestructura. Su singularidad reside en que atraviesa una compleja orografía que ha obligado a que el 58% del trazado discurra por túneles y viaductos, la mayor parte de ellos ya acabados o en su última fase de ejecución. Este hecho convierte al tramo en un auténtico repertorio de ingeniería. Abril 2010 H istóricamente, el ferrocarril y la orografía de Galicia no han sido buenos compañeros. Los trazados ferroviarios gallegos siempre han estado condicionados por un accidentado relieve que ha dificultado las comunicaciones ferroviarias con el centro peninsular. De hecho, la primera línea directa entre Madrid y Galicia, por Zamora y Ourense, data de 1958. Este pasado es el que cambiará la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, encuadrada en el Corredor Norte/Noroeste, que actualmente construye el Ministerio de Fomento a través de Adif en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). Su última parte, entre Ourense y Santiago, será el primer tramo de alta velocidad en entrar en servicio en la comunidad gallega. Como en el pasado, el accidentado relieve gallego se opone al trazado de la línea de alta velocidad con origen en Madrid, que en su zona final afronta un sinfín de obstáculos físicos (ríos, valles, montañas, carreteras y vías de ferrocarril) y condicionantes medioambientales hasta llegar a su destino en Santiago, configurando un proyecto técnicamente muy complejo. Pero, al contrario que en el pasado, la ingeniería actual ha dispuesto todo un repertorio de soluciones técnicas que están haciendo posible la construcción de un nuevo trazado para doble vía electrificada de ancho UIC, diseñado para tráfico exclusivo de pasajeros y una velocidad máxima de 350 km/h, que además acorta en un 33% el kilometraje de línea existente (de 126 kilómetros). Estas soluciones de obra civil constituyen el principal rasgo del eje Santiago-Ourense, en el que, para salvar la difícil orografía y reducir el impacto medioambiental, se ha proyectado la ejecución de un elevado número de estructuras: en total, 35 viaductos, que suman 19,1 kilómetros (el 23,3% de la longitud total del eje), y 30 túneles, que totalizan 28,5 kilómetros (el 34,8% de la longitud del recorrido). Esto significa que el 58% del trazado de alta velocidad entre Ourense y Santiago discurrirá por subterráneos o sobre viaductos, acercándose a los porcentajes de la línea de alta velocidad en el País Vasco, que cuenta con el mayor número de estructuras. Avanzado estado El eje Ourense-Santiago, encomendado a Adif en diciembre de 2002, adjudicó la mayor parte de sus subtramos en 2004, habiendo contratado recientemente los accesos a ambas ciudades. En la actualidad, este tramo tiene el 90% de la plataforma entre ambas ciudades ya ejecutada, con casi todas sus estructuras finalizadas. Y ya están en marcha las obras de superestructura, con la adjudicación de la construcción de la base de montaje de vía de O Irixo (Ourense), las subesta- ( El trazado del eje OurenseSantiago tendrá 87 kilómetros de longitud, frente a los 126 kilómetros que se recorren por la línea actual ciones eléctricas de Silleda y Amoeiro, los contratos de suministro y transporte de carril y de traviesas (fases I y II) y las obras de electrificación y mantenimiento de la línea aérea de contacto, por importe de 112,6 M€. En diciembre, además, se han licitado los contratos de montaje de vía, suministro y transporte de traviesas (fase III) y ejecución de la fase I de los sistemas de telecomunicaciones y CTC, por valor de 206 M€. Por su parte, las estaciones de Ourense y Santiago se encuentran en fase de planificación por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento. Este avanzado estado de cosas ha sido posible por la inversión realizada por el Ministerio de Fomento, que, según datos de Adif, en los últimos 70 meses ha destinado 20,4 M€ cada mes a este tramo, hasta alcanzar, a 30 de enero pasado, una inversión acumulada de 1.433 M€, lo que supone el 77,8% del coste total estimado del eje, fijado en 1.841 M€. El presupuesto estatal para 2010 mantiene el elevado ritmo inversor en el tramo (508,6 M€), destinado a completar la plataforma y lanzar los trabajos de superestructura. El objetivo, como ha declarado el ministro de Fomento, es poner en servicio el eje a finales de 2011. En esa fecha, Ourense y Santiago, cuya conexión ferroviaria fue la última en ponerse en servicio en Galicia en el siglo XX, serán las dos urbes que estrenen la alta velocidad gallega, convirtiendo el otrora tortuoso trazado en una moderna infraestructura que contribuirá a la vertebración socioeconómica del territorio. Para su construcción, el eje Ourense-Santiago se ha dividido en dos grandes tramos, cuyo estado es el siguiente: Evolución de la LAV Madrid-Galicia La construcción completa de la línea MadridGalicia, de casi 560 kilómetros, está en manos de Adif tras la encomienda del Ministerio de Fomento al gestor de infraestructuras ferroviarias, en diciembre de 2009, para que asumiera también el trazado entre Olmedo y Ourense, hasta entonces desarrollado por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias (planificación y dirección de obra) y la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (financiación). Esta línea, encuadrada en el Corredor Norte/Noroeste de alta velocidad, se divide en cinco grandes tramos que presentan el siguiente estado: ■ Madrid-Olmedo (138,8 km). En servicio desde diciembre de 2007 como parte de la línea MadridSegovia-Valladolid que sirve de tronco común al Corredor Norte/Noroeste. También está en servicio el enlace entre Olmedo y la línea a Santiago. ■ Olmedo-Zamora (91,9 km). Recorrido dividido en cinco subtramos (Olmedo-Pozal de Gallinas, Pozal de Gallinas-Villaverde de Medina, Villaverde de Medina-Villafranca de Duero, Villafranca de Duero-Coreses y Accesos a Zamora), que están en ejecución desde principios de 2008. Discurre por un terreno llano en el que se han proyectado 16 viaductos, dos pérgolas y dos estructuras, aunque no de gran entidad. ■ Zamora-Lubián (135,8 km). Itinerario dividido en siete subtramos, de los cuales tres se ejecutan desde principios de 2009 (La Hiniesta-Perilla de Castro, Perilla de Castro-Otero de Bodas y Otero de Bodas-Cernadilla) y otros tres han sido adjudicados a principios de 2010 (Zamora-La Hiniesta, Cernadilla-Pedralba de la Pradería y Pedralba de la Pradería-Túnel del Padornelo). El último subtramo lo constituye el nuevo túnel del Padornelo, una actuación singular que está a la espera de la DIA. El tramo contempla la ejecución de 14 viaductos, dos pérgolas y cinco túneles, entre ellos el del Padornelo, gemelo del existente, a ejecutar mediante tuneladora. ■ Lubián-Ourense (103,8 km). Se compone de ocho subtramos, de los cuales tres se licitaron en diciembre de 2009 (Porto-Miamán, Miamán-Ponte Ambía y Ponte Ambía-Taboadela), cuatro ultiman la redacción del proyecto (Lubián-Vilavella, Vilavella-Vilariño de Conso, Vilariño de ConsoCerdedelo y Cerdedelo-Porto) y el octavo, la integración en Ourense, aguarda la aprobación definitiva del estudio informativo. Está prevista la ejecución de 14 túneles (entre ellos el de Corno, de 8,5 kilómetros de longitud) y 17 viaductos. ■ Ourense-Santiago (87,5 km). El tramo más avanzado de la línea a Galicia afronta las últimas fases de la construcción de la plataforma. Abril 2010 Tramo Ourense-Lalín El primer tramo del eje, entre Ourense y Lalín (43 kilómetros), está algo más avanzado que el segundo por cuanto que sus cuatro subtramos (Ourense-Amoeiro, Amoeiro-Maside-Carballiño, Carballiño-O Irixo-Lalín (Abeledo) y Lalín (Abeledo)Lalín (Baxan)) iniciaron las obras a mediados de 2004 y tienen la plataforma ya prácticamente finalizada. En el arranque de este tramo se encuadra el acceso a la estación de Ourense (1,5 kilómetros), último subtramo del eje pendiente de adjudicar hasta su contratación en enero pasado. En este recorrido por las provincias de Ourense y Pontevedra, al que se ha destinado una inversión de 441 M€ para la obra de plataforma, se han proyectado un total de 20 viaductos y 12 túneles, que suman en conjunto una longitud de más de 24.000 metros. Esto significa que algo más de la mitad del recorrido de este tramo discurre bajo tierra o por las alturas. De ellos están concluidos ya 18 viaductos y dos túneles, con el resto de los subterráneos ya completamente perforados y gran parte de ellos en fase de revestimiento. En el trazado destacan como elementos singulares los viaductos de Arenteiro, Barbantiño y Viñao. El viaducto sobre el río Arenteiro, situado en el subtramo AmoeiroMaside, es, con 1.444 metros, el de mayor longitud del tramo. Se trata de una estructura hiperestática con tipología de cajón de hormigón pretensado con canto constante, situada sobre 21 pilas con luces de 67 y 52 metros. La construcción, en sus últimas fases, se realiza mediante empuje de dovelas ejecutadas desde un estribo. También en el mismo subtramo se encuentra el viaducto de Barbantiño, que es el de mayor altura del tramo, ya que la pila más alta mide 97,9 metros. Con 1.176 metros de longitud distribuidos en 17 pilas y 18 vanos, tanto su tipología como su método constructivo son análogos al viaducto de Arenteiro. Otro viaducto que supera el kilómetro de longitud es el que salva el río Viñao, en el subtramo Carballiño-O IrixoLalín (Abeleda). Sus 1.051 metros de tablero se apoyan sobre 20 pilas y dos estribos, y se ha ejecutado mediante autocimbra y cimbra autoporticada. Los demás viaductos del tramo, ya finalizados, alternan diversos métodos constructivos del tablero (cimbra móvil autoportante, vigas prefabricadas, cimbra convencional y empuje de dovelas). Por su longitud, los más significativos son los del río Deza (913 metros), Portos (858 m), río Portos (756 m), Marnota (651 m), sobre la línea Zamora-Coruña (517 m), del Valle (456 m) y Abeleda (368 m). En el capítulo de los túneles, el tramo Ourense-Lalín incluye el subterráneo más largo del eje, el de Burata, de 4.068 metros de longitud (3.998 m en mina), calado en enero pasado. Este subterráneo situado en el subtramo Ourense-Amoeiro, con una sección de 85 m2 apta para una doble vía, se ha ejecutado según el nuevo método austriaco de avance y destroza, y actualmente se procede a su revestimiento. Como peculiaridad, en paralelo al túnel, y a lo largo de toda su longitud, se ha construido una galería de evacuación de 13,9 m2 de sección, comunicada con el túnel a través de galerías transversales cada 250 metros, que permitirán el acceso de vehículos de mantenimiento y de emergencia. Otros túneles notables por su longitud son los de Outeiro (2.866 metros) y Piteira (2.135 metros), que, además de su pertenencia común al subtramo Carballiño-O Irixo- Respeto máximo al entorno El eje Ourense-Santiago atraviesa por zonas medioambientalmente valiosas que Adif trata de preservar con la aplicación de las medidas previstas en la Declaración de Impacto Ambiental. De la importancia de estas medidas habla por sí solo el dato de que en algunas zonas del trazado se destina hasta el 23% del presupuesto de obra a actuaciones medioambientales y de protección del patrimonio cultural, con objeto de proteger y recuperar el ecosistema de las zonas por donde discurre y de minimizar su impacto visual, acústico y paisajístico. Entre las medidas más destacadas figuran: abedul), así como arbustos (espino común, acebo, endrino). Se ejecutarán más de 2,8 millones de metros cuadrados de hidrosembrados y casi 650.000 metros cuadrados de siembra. Asimismo, se han aplicado medidas de restauración en los márgenes de 26 cauces fluviales, 3 regatos y un arroyo que discurren en el entorno de las obras. ● Protección contra el ruido. Se instalarán 11.685 metros cuadrados de pantalla acústica y 640 metros lineales de pantallas arbóreas. ● Protección del sistema hidrológico. Se han construido 47 balsas de decantación de las aguas y 14 balsas de decantación de aguas de arrastres y escorrentía, así como 34 depósitos de residuos generados en la obra. También se instalarán más de 34.000 metros de barreras de retención de arrastres de tierras. ● Protección de la fauna. Está previsto el cerramiento metálico cinegético de todo el trazado (47.040 metros lineales) para evitar el acceso de la fauna a la plataforma ferroviaria. Asimismo, se han ejecutado 21 obras acondicionadas como paso de fauna (20 de drenaje transversal y un paso superior), un paso específico de fauna y 120 mecanismos de escape de fauna. ● Recuperación ambiental e integración paisajística. Está previsto plantar casi 160.000 unidades de árboles (roble, aliso, ● Protección del patrimonio cultural. Se han realizado sondeos y seguimiento arqueológico, protección y catalogación de Abril 2010 nuevos elementos e intervenciones y excavaciones arqueológicas. A lo largo del trazado se ha tenido en cuenta la existencia de varios elementos de valor cultural, como el hórreo de Carboeiro, el molino de Reguengo, el yacimiento de Castriño de Bendoiro (Edad del Hierro) y otras excavaciones en zonas de protección arqueológica, se han trasladado de lugar elementos megalíticos y se han hallado y puesto en valor petroglifos o elementos como el cruceiro de Pazos. Asimismo, en el diseño de las estructuras se ha tenido en cuenta la presencia de elementos catalogados como patrimonio cultural, como se hizo en el viaducto del río Portos (para cimentar una pila se desmontó, pieza por pieza, un canal de piedra protegido para reponerlo más adelante) o del Saramo (inventario de un hórreo cercano), y en el túnel de Castro (se varió parte de su recorrido en forma de falso túnel por la opción de un túnel en mina, variando así la rasante, lo que permitió conservar el yacimiento de Castriño de Bendoiro). Lalín (Abeleda), comparten otras tres características: se han ejecutados según el nuevo método austriaco, están en fase de revestimiento e incluyen sendas galerías de emergencia, de 830 metros el primero y de 300 metros el segundo. De los restantes túneles de este tramo, que, como los anteriores, se han encontrado en su avance con rocas metamórficas y rocas ígneas y se han ejecutado por medios convencionales, destacan el de Barro (1.494 m), en el subtramo Carballiño-O IrixoLalín (Abeleda), y los de San Fiz (1.203 m) y Mundín (1.361 m), ambos en el subtramo Amoeiro-Maside-Carballiño, además de otros cuatro de longitudes menores a los 1.000 metros. Tramo Lalín-Santiago El segundo tramo del eje, entre Lalín y Santiago (44 kilómetros), presenta también un grado de ejecución muy avanzado, con tres de sus subtramos iniciados en 2004 y otros dos a finales de 2005. Dos de ellos tienen la plataforma acabada o casi acabada (Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro), terminado en agosto, y Boqueixón-Santiago), en otros dos está muy avanzada (Silleda (Carboeiro)-Silleda (Dornelas) y Lalín (Baxán)Lalín (Anzo)) y el último (Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón), el que concentra un mayor número de túneles y viaductos (once, que totalizan más de 7 kilómetros de longitud), es el más retrasado. Al final del recorrido se trabaja desde la segunda mitad de 2009 en los accesos a Santiago de Compostela, un subtramo de 3,6 kilómetros de longitud que supondrá el acceso de la doble vía de ancho UIC hasta la estación de Santiago y que incluirá un ramal de conexión con el Eje Atlántico en vía única. En el trazado que discurre por las provincias de Ponte- vedra y A Coruña, con una inversión de 490 M€ (incluido el acceso a Santiago) para construir la plataforma ferroviaria, Adif ha proyectado un total de 17 viaductos y 19 túneles, que totalizan una longitud conjunta de 23.000 metros. Se han terminado ya 13 viaductos (restan dos del subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón y el previsto en los accesos a Santiago). Y con el cale en febrero pasado de los túneles de O Reboredo y Ardilleiro, ambos del subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón, ya están perforados todos los subterráneos entre Lalín y Santiago. También se ejecutan un puesto de banalización y un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes. Entre los viaductos sobresalen cinco estructuras, Sáramo, Ulla, O Eixo, Deza y Rego das Lamas, todos por ra- zones distintas. El viaducto sobre el río Sáramo, en el subtramo Silleda (Dornelas)Vedra-Boqueixón, es, con sus 1.484 metros, el más largo de todo el eje. Esta estructura, ya terminada, apoya el tablero, formado por un cajón de hormigón armado construido con cimbra autolanzable, sobre 25 pilas emplazadas en el fondo de un valle. También por sus dimensiones es singular el viaducto sobre el río Abril 2010 Ulla (630 m), en el mismo subtramo, ya que es el más elevado de la línea, con una altura máxima de pilas de 116 metros. Para salvar el río en un entorno natural protegido, el viaducto se apoya sobre nueve pilas asentadas en el terreno y sobre otras cinco pilastras que descansan sobre un arco central de 168 metros de luz, ejecutado mediante dos semiarcos en voladizo con el apoyo de carros de avance y dovelas hormigonadas in situ hasta alcanzar la clave, lo que marca la verdadera dificultad de su construcción, aún no terminada. Los viaductos de O Eixo, en el subtramo BoqueixónSantiago, y del Deza, en el subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro), presentan la misma tipología de arco ojival central, que minimiza la afección a lugares de especial valor ambiental. El primero salva el valle de Rego de Aríns con una longitud de 1.224 metros distribuidos en 25 vanos y una altura máxima de pilas de 82 metros, sobre las que se sustenta una viga continua de canto variable ejecutada mediante el sistema de cimbra autolanzable y vano a vano, en 25 fases. El arco ojival, entre el vano 12 y 13, tiene una luz de 88 me- Abril 2010 tros. Por su parte, el viaducto del Deza, de 1.175 metros, con alineación en curva, salva un escarpado cañón mediante un tablero de hormigón pretensado, construido por empuje, y apoyado en 18 pilas, con una altura máxima de 96,5 metros. En este caso, el arco ojival, con una luz de 150 metros, se sitúa entre el vano 11 y 12. La construcción del arco ojival ha seguido, en ambos casos, el sistema de abatimiento del arco, similar al empleado en el viaducto de Arroyo del Valle, en el primer tramo de la línea Madrid-Galicia. En síntesis, en este sistema los dos semiarcos, de más de 100 metros de longitud, construidos casi verticales y en paralelo a las pilas, y estando articulados al encepado por medio de unas rótulas, son abatidos mediante un proceso de descenso y retenida hasta encontrarse en el centro, donde se remata con la clave que une ambas piezas con el tablero. Este proceso constructivo requiere un elevado nivel de precisión en el que deben considerarse factores como la visibilidad o el viento (que no debe superar los 50 m/h). Finalmente, el viaducto de Rego das Lamas, en el subtramo Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo), es una estructura, ya construida, de apenas 245 metros de longitud que salva la autopista AP-53 y el Rego das Lamas con una disposición singular de luces y vanos, y que presenta un doble arco superior atirantado de 80 metros sobre la carretera. Se trata de un viaducto mixto de hormigón y acero en forma de viga cajón con cinco vanos, en el que el vano bowstring sobre la autopista se ha trasladado en una sola pieza desde la zona de montaje hasta su ubicación definitiva sobre las pilas 3 y 4 de la estructura. Del resto de los viaductos del tramo también son notables, por su longitud, los de Covas (975 metros), Martixe (974 m, con altura máxima de casi 90 metros), Anzo (752 m), Besteiros (730 m) y Cabirtas (616 m). En los accesos a Santiago, además, está prevista la construcción de dos viaductos de 80 metros, uno sobre la AP-9 y otro sobre la N-525, y la ampliación del viaducto de Pontepedriña y del paso sobre la calle Amor Rubial. Respecto a los túneles, se encuentran ya perforados los 18 subterráneos proyectados en este tramo, que presentan secciones de entre 95 y 110 metros cuadrados, aptos para una doble vía, y han sido construidos por métodos tradicionales. Sólo tres de estos túneles, Carboeiro (1.420 metros), en el subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro), Vilar de Xestal (1.215 m), en el subtramo Lalín (Baixán)-Lalín (Anzo), y Marrozos (1.158 m), en el subtramo Boqueixón-Santiago, superan el kilómetro de longitud. Otros túneles destacados por su longitud en este tramo son los de Vila de Cruces (861 m), O Curro (840 m) y A Pena (810 m). Dos de los túneles, los de Vilar de Xestal y Agro (1.180 m), incluyen tramos centrales con túneles artificiales. En otro, el de Carboeiro, apareció en el frente una zona con antiguas galerías mineras para la extracción de wolframio. Y el túnel de Agro discurre apenas unos metros por debajo de otro túnel ferroviario de los años 50, por lo que, como precaución, se han adoptado medidas de refuerzo en la excavación (micropilotes y cerchas) y en el antiguo subterráneo (bulones e inyecciones de lechada). ■